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Sovrasterzo e sottosterzo

I termini sovrasterzo e sottosterzo sono molto utilizzati e, a volte,


anche abusati nei discorsi tra appassionati di auto. Vediamo di fare un
po’ di chiarezza alla portata di tutti, esponendo i concetti senza
addentrarsi troppo nella matematica che regola la dinamica del
veicolo.

Saliamo a bordo della nostra auto e partiamo. Arriviamo in prossimità


di una curva e, al momento opportuno, iniziamo ad agire sul volante.
La nostra vettura, a causa dell’inerzia della massa, vorrebbe
continuare la sua marcia rettilinea finendo fuori strada, ma gli
pneumatici, grazie all’attrito con l’asfalto, generano forze laterali che
tengono il veicolo in carreggiata e gli consentono di inserirsi in curva.

Dato che il nostro mezzo non viaggia su rotaie, l’angolo di sterzo che
imponiamo alle ruote non coincide del tutto con la traiettoria che esse
effettivamente seguono: infatti, gli pneumatici mostrano una certa
deriva. In termini grafici, la velocità di traslazione del centro ruota non
coincide con il piano longitudinale di mezzeria della ruota, ma forma
con esso un angolo che prende il nome di angolo di deriva (fig. 1).
Fig. 1 – Pneumatico visto dall’alto. Il vettore verde indica la velocità del centro ruota.

Il fenomeno della deriva avviene su tutte le ruote del veicolo, anche su


quelle non sterzanti (fig. 2).

Fig. 2 – Autoveicolo in curva. I vettori blu indicano le velocità dei centri ruota. Gli angoli α sono gli angoli
di deriva, mentre δ è l’angolo di sterzo.
Mentre durante la normale marcia di un’automobile, gli angoli di deriva
assumono valori di pochi gradi, nel caso di un’auto intenta ad eseguire
un doughnut (fig. 3), gli angoli di deriva delle ruote posteriori
raggiungono valori prossimi ai 90°. Infatti, in una situazione del
genere le ruote si spostano lateralmente su una circonferenza, quindi
la loro direzione di movimento è perpendicolare rispetto al loro asse
longitudinale (fig. 4).

Fig. 3 – Auto intenta ad eseguire una manovra di doughnut.


Fig. 4 – Durante una manovra di doughnut le velocità dei centri ruota (in blu) dell’asse posteriore sono
quasi perpendicolari ai piani longitudinali delle ruote.

All’estremo opposto, procedendo a velocità ridotta e con piccoli angoli


di sterzo, gli angoli di deriva sono talmente piccoli che approssimano
bene la cosiddetta sterzatura cinematica, cioè quella condizione ideale
in cui il veicolo percorre una curva con angoli di deriva nulli (fig. 5). In
tale situazione, l’angolo di sterzo prende il nome di angolo di
Ackermann ed assume il seguente valore:

dove p è il passo del veicolo, mentre R è il raggio della curva percorsa.


Fig. 5 – La condizione in cui gli angoli di deriva sono nulli è detta sterzatura cinematica ed è approssimata
bene da un veicolo che procede a velocità ridotta e con piccoli angoli di sterzo.

Dopo questa breve, ma doverosa digressione sugli angoli di deriva,


torniamo alla guida della nostra automobile. Immaginiamo ora di
percorrere una strada perfettamente circolare cercando di seguire
sempre la stessa traiettoria (fig. 6).

Fig. 6 – Veicolo impegnato a seguire una traiettoria circolare.

Partiamo da una velocità molto bassa ed aumentiamo l’andatura in


maniera molto lenta al fine di non trasmettere troppa coppia motrice a
terra. All’aumentare della velocità di avanzamento possono accaderci
tre cose:

 dobbiamo sterzare sempre più verso l’interno della curva perché


il veicolo tende pian piano ad allargarsi (veicolo sottosterzante);
 dobbiamo ridurre l’angolo di sterzo perché il nostro mezzo tende
pian piano a chiudere la curva (veicolo sovrasterzante);
 possiamo tenere invariato l’angolo di sterzo perché il veicolo
tiene perfettamente la traiettoria (veicolo neutro).
Ciò che abbiamo appena fatto non è altro che la prova di steering pad,
eseguita per caratterizzare il comportamento direzionale stazionario
degli autoveicoli.

Da ciò che abbiamo detto sulla deriva degli pneumatici, possiamo


banalmente dedurre che se la vettura sottosterza vuol dire che l’asse
anteriore deriva maggiormente del posteriore, viceversa in caso di
sovrasterzo.

Qualcuno stenterà a crederlo, ma tutte le autovetture commerciali hanno un


carattere sottosterzante e vengono progettate appositamente così. Siano
esse a trazione anteriore, posteriore o integrale, comunque
presentano un comportamento sottosterzante se impegnate in una
prova come quella descritta sopra.
Quindi, se qualcuno vi dirà: “La mia auto è sovrasterzante perché è a
trazione posteriore”, sappiate che sta portando avanti un’affermazione
non propriamente esatta!

È invece corretto affermare che un’auto può diventare sovrasterzante


in alcune condizioni. Infatti, ci sono fattori che possono influenzare la
deriva degli pneumatici e modificare il comportamento direzionale del
veicolo. Come esempio per spiegare questo concetto possiamo
prendere proprio un’autovettura a trazione posteriore. Se percorriamo
una traiettoria circolare aumentando lentamente la velocità di
avanzamento, la vettura mostrerà un carattere sottosterzante, ma se
agiamo in maniera brusca sull’acceleratore andremo incontro al
fenomeno del sovrasterzo che, se non controllato, ci porterà al
testacoda. Perché succede questo?

La trasmissione di elevati valori di coppia motrice sull’asse posteriore


impegna molta aderenza longitudinale e ciò causa una riduzione della
disponibilità di aderenza laterale. Non riuscendo a sviluppare le forze
laterali necessarie, la deriva del retrotreno del veicolo supera quella
dell’avantreno ed il mezzo sovrasterza. Il fenomeno è comunemente
noto come sovrasterzo di potenza.

L’esatto opposto accade ai veicoli a trazione anteriore. Agendo


bruscamente sull’acceleratore in curva, l’impegno di aderenza
longitudinale sull’avantreno ne riduce l’aderenza laterale ed il veicolo
sottosterza maggiormente (sottosterzo di potenza).

Situazioni equivalenti si verificano se trasmettiamo forze frenanti.


Tipico esempio è la classica derapata innescata con il freno a mano:
frenando il solo asse posteriore, si riduce la forza laterale da esso
sviluppabile e se ne incrementa la deriva.

Un concetto da tenere bene a mente è quindi il seguente: l’impegno di


aderenza longitudinale riduce la disponibilità di aderenza laterale.
In questo articolo ho espresso brevemente ed in maniera molto
discorsiva i concetti di sottosterzo e sovrasterzo. Per saperne di più sul
comportamento direzionale del veicolo e sui fattori che lo influenzano,
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l’articolo Quali fattori influenzano il sottosterzo?.