Sistemi ABS per moto

La guida di una motocicletta è tutt’altro che intuitiva e richiede una discreta

esperienza. Ad esempio l’azione di rallentamento effettuata in una condizione
limite è a volte difficilmente controllabile. Dopo averla iniziata ha infatti quasi
sempre una evoluzione dinamica, che non può essere gestita mai con una
reazione istintiva del pilota. Inoltre gli stili di frenata sono molti. C’è chi usa
praticamente solo il freno anteriore delle moto sportive e si attacca a quello
posteriore in casi “disperati”. Altri piloti usano entrambi i freni e sono in grado
di agire sui comandi in modo da modulare e ripartire correttamente la frenata
tra ruota anteriore e posteriore, ottenendo in questo modo un comportamento
della moto più equilibrato. Rimane comunque vero il fatto che molti di noi,
proprio perché poco esperti, sono rovinosamente caduti per causa di una
manovra di rallentamento non gestita correttamente. I costruttori motociclistici
hanno perciò sviluppato dei sistemi estremamente evoluti, capaci di effettuare
automaticamente quelle azioni che rendono la frenata sicura. Questi sistemi
sono applicati alle moto di larga diffusione e cioè sostanzialmente agli
scooter, alle sport tourer, alle cruiser, mentre giustamente non appaiono sui
mezzi specialistici (sportive e fuori strada), dove la leggerezza e la
immediatezza o una specifica modulazione di intervento dell’impianto
frenante, rappresentano fattori prioritari. Il principio di funzionamento dei
sistemi di ausilio alla frenata, non è banale. Ad esempio il CBS (Combined
Brake System) della Honda realizza una ripartizione “ragionata”
sull’avantreno e sul retrotreno della moto. Il CBS prende il nome di Dual –
CBS se sull’anteriore sono impiegati due dischi dei freni. Descriviamo in
sintesi il CBS utilizzato sul maxi scooter Silver Wing della Honda. Il disco
anteriore di questo mezzo ha un diametro di 276 mm e la pinza ad esso
associata ha tre pistoncini ed è flottante. Questo significa che i pistoncini
sono su un lato e perciò affacciati ad una sola pastiglia, mentre la parte
opposta della pinza (senza attuatori idraulici) abbraccia l’altra pastiglia.
Quando viene premuta la pompa dei freni e perciò si pressurizza l’olio
nell’impianto, i pistoncini spingono sulla pastiglia e fanno scorrere la pinza su
dei piccoli perni, in modo che il braccio della pinza stessa spinga la pastiglia
opposta contro il disco. La pompa collegata alla leva destra del manubrio
dello scooter agisce sui due pistoncini esterni della pinza anteriore. Quella
sinistra controlla invece il freno posteriore ed anche il pistoncino centrale
della pinza anteriore attraverso una valvola specifica, che è in grado di
attivare l’azione di rallentamento sull’avantreno e retrotreno in tempi diversi e
con una intensità crescente in modo lineare. Oltre al sistema CBS, il Silver
Wing utilizza anche quello ABS. Il dispositivo globale prende perciò il nome di
H-C ABS. Come tutti sappiamo l’antibloccaggio delle ruote durante la frenata
(ABS) deve preservare l’aderenza tra terreno e pneumatico (senza di essa
saremo sempre “sdraiati”). Dunque l’ABS è un sistema di controllo che
aumenta notevolmente la sicurezza quando il terreno è viscido o nelle frenate
di emergenza, durante le quali il pilota può provocare il bloccaggio delle
ruote. In questi casi infatti i pneumatici scivolano sul suolo annullando
completamente la stabilità del mezzo. L’ABS perciò regola l’azione frenante
massimizzando il rallentamento ed ottimizzando gli spazi di arresto, fino al
limite fisico determinato dal coefficiente di attrito del terreno. La forza di attrito
tra pneumatico e asfalto è funzione del coefficiente di attrito e del peso
(perpendicolare al terreno) applicato alla ruota. Il coefficiente di attrito cambia
a seconda della condizione dell’asfalto: è elevato in presenza di asciutto e
diminuisce quando il terreno è bagnato e scivoloso. Più è alto il coefficiente di
attrito maggiore sarà la forza frenante che può essere applicata. Quando lo
slittamento tra pneumatico e asfalto supera un valore di soglia variabile in
funzione dell’aderenza, la forza di attrito inizia a decrescere e aumenta lo
spazio necessario per fermare il veicolo. In queste condizioni la stabilità del
mezzo è critica. Il sistema ABS agisce sull’impianto idraulico dei freni
limitando lo slittamento entro valori per i quali è garantita la massima
efficienza frenante. Attenzione però: l’ABS non riduce lo spazio di arresto
rispetto a quello che si potrebbe ottenere con una frenata perfetta, anche se
questa prestazione non è raggiungibile nemmeno con l’abilità del pilota più
esperto. Analizziamo in sintesi quali sono gli elementi che compongono l’ABS
utilizzato sui modelli della Honda. Un sensore ad effetto Hall rileva la velocità
della ruota. Quando questa velocità è quasi nulla significa che è prossimo il
bloccaggio (la ruota slitta sul terreno). Una unità idraulica contiene una
pompa elettrica e delle elettrovalvole che modulano la pressione del liquido
nel circuito frenante, per mantenere la condizione limite dell’azione di
rallentamento permessa dall’attrito presente tra pneumatico ed asfalto. La
centralina elettronica integrata nella unità idraulica, riceve i segnali dai
sensori velocità ruote e modula conseguentemente l’azionamento della
pompa elettrica e delle elettrovalvole, inoltre svolge continue verifiche sul
perfetto funzionamento di tutti i dispositivi dell’impianto ed anche sulla
correttezza di calcolo dei suoi componenti logici. In caso di
malfunzionamento, il sistema si autoesclude ed emette una segnalazione
visiva sul quadro strumenti di bordo della moto. I freni diventano perciò
convenzionali ed è comunque garantita la loro normale efficienza. I sensori
ad effetto Hall, affacciati ad una specifica ruota fonica (un anello con dei
dentini), emettono un segnale elettrico con forma d’onda quadra. La
frequenza di questo segnale aumenta all’aumentare della velocità della ruota
e viceversa. In sintesi l’ABS utilizzato dalla Honda ha le seguenti fasi di
intervento. Quando viene avvertito il bloccaggio della ruota, la centralina
scarica la pressione nel circuito idraulico aprendo una elettrovalvola (l’olio
viene recuperato in un apposito serbatoio). Contemporaneamente chiude
un’altra elettrovalvola che evita l’ingresso dell’olio nella pinza del freno. Viene
in seguito chiusa anche l’elettrovalvola che abilita la diminuzione della
pressione, mantenendo quest’ultima costante. La ruota smette così di slittare
e inizia a muoversi liberamente. Appena si verifica questa condizione (rilevata
sempre dai sensori ad effetto Hall), viene riaperta la valvola che permette
l’ingresso dell’olio nella pinza e dunque la pressione nel circuito idraulico
inizia a risalire raggiungendo ancora la condizione limite del bloccaggio. In
questa fase la pompa elettrica della unità idraulica dell’ABS riporta in circolo
anche l’olio che era stato accumulato nel serbatoio ausiliario durante la prima
fase. Questi azionamenti si ripetono nel tempo con dinamiche che durano
frazioni di secondo e perciò in modo estremamente veloce. La ruota è
dunque sempre al limite dell’aderenza garantendo la massima prestazione
frenante. Infine citiamo sinteticamente le caratteristiche del Dual – CBS
utilizzato sulla Honda VFR, che deve garantire un comportamento sportivo
non richiesto agli scooter. La VFR è equipaggiata con il Dual – CBS dal 1998
e sul modello 2002 il sistema è stato evoluto, per assicurare un intervento
che assecondi ancora di più uno stile di guida dinamico, che ben si addice a
questa moto. E’ possibile avere sul VFR anche il sistema ABS con Dual -
CBS. Il freno anteriore agisce sui due pistoncini esterni della pinza sinistra
(flottante), su tutti quelli della pinza anteriore destra (flottante) e su quello
centrale della pinza posteriore (flottante). Quest’ultimo è azionato tramite una
pompa secondaria attivata dal movimento della stessa pinza anteriore sinistra
montata su un supporto mobile. Il pedale del freno posteriore invece agisce
su due pistoncini esterni della pinza associata ed unicamente su quello
centrale della pinza anteriore sinistra. In questo modo la frenata è ripartita in
modo preponderante sull’asse posteriore se è stata azionata la pompa a
pedale, o sull’asse anteriore se è stata azionata la pompa a leva sul
manubrio. Questa attivazione più selettiva si sposa ovviamente con uno stile
di guida sportivo. La valvola PCV garantisce l’azionamento lineare e graduale
della pinza anteriore o posteriore, in funzione della pompa che viene attivata
dal pilota. Più la frenata è violenta più aumenta la ripartizione e dunque
migliora la distribuzione dei carichi sulle ruote della moto, garantendo la
massima stabilità del mezzo. Anche la BMW utilizza dal 1988 su alcune sue
moto, il sistema ABS (le prime applicazioni furono fatte sulla serie K 100).
L’evoluzione che ha subito questo dispositivo permette oggi di controllare lo
slittamento delle ruote, con tempi di depressurizzazione dell’impianto
idraulico molto brevi. Tale risultato è stato ottenuto ottimizzando le dimensioni
dei singoli componenti dell’unità idraulica, che vengono perciò azionati più
rapidamente e con un minor assorbimento di energia elettrica. L’integral ABS
utilizzato da BMW svolge anche la funzione di servofreno sfruttando l’azione
della pompa elettrica dell’unità idraulica e cioè permette di ridurre lo sforzo
che deve essere applicato alle leve del freno, per ottenere la massima forza
di rallentamento. Specifiche elettrovalvole interposte nel circuito idraulico che
parte dalla pompa azionata dal pilota e arriva alle pinze dei freni, sono in
grado di controllare la pressione dell’olio sulle pinze stesse, eliminando la
possibilità di bloccaggio delle ruote. Queste ultime hanno la velocità di
rotazione monitorata sempre con sensori affacciati a ruote foniche montate
sul mozzo del cerchio. La funzione Integral consente invece di ripartire in
modo equilibrato la forza frenante sull’asse anteriore e su quello posteriore,
quando si aziona la leva sul manubrio o il pedale. Un diverso schema
dell’Integral ABS diversamente permette di attivare il freno anteriore in
combinazione col posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio e solo
quello posteriore quando si agisce sul pedale. Questo secondo
funzionamento consente una guida più sportiva della moto. La percentuale di
ripartizione dell’azione di rallentamento tra avantreno e retrotreno è
memorizzata nella centralina, per la condizione di moto scarica. E’ attuata
sfruttando l’azione delle elettrovalvole presenti nell’unità idraulica dell’ABS e
quando cambiano le condizioni di carico del veicolo, è modificata
monitorando costantemente la velocità di rallentamento delle ruote. Nel
sistema di controllo della frenata utilizzato dalla Ducati sulla ST4sABS,
l’azione della leva del freno al manubrio e quella del pedale rimangono
separate. Non c’è perciò una azione di ripartizione al fine di assicurare il
perfetto comportamento sportivo dell’impianto. Anche in questo caso esiste
un’unità idraulica che ospita il calcolatore di controllo, le elettrovalvole e la
pompa elettrica. Il suo funzionamento può essere brevemente riassunto nel
seguente modo: durante la prima fase del processo di regolazione, il sistema
isola la pinza del freno dalla relativa pompa (azionata dal pilota), evitando un
ulteriore innalzamento della pressione dell’olio idraulico e quindi dello
slittamento. Se persiste la condizione di bloccaggio il dispositivo attua la
seconda fase del processo di regolazione, durante la quale viene aperta
un’altra valvola che depressurizza il circuito idraulico del freno. In questo
modo la ruota, sottoposta a minore azione frenante, ripristina il contatto
ideale con l’asfalto consentendo al pneumatico di recuperare aderenza. Nella
terza fase viene ristabilito il normale collegamento tra pompa e pinza, con un
conseguente aumento della forza frenate. La pompa elettrica nell’unità
idraulica, fa in modo che durante la seconda fase il fluido che esce dalla
pinza, venga mandato verso un accumulatore (integrato nel gruppo idraulico)
e anche verso la pompa azionata dal pilota. Come accade per tutti gli altri
sistemi appena descritti, il ciclo si ripete decine di volte al secondo in modo
da massimizzare il rallentamento, evitando la perdita di aderenza. Sull’ABS
utilizzato per la Ducati ST4sABS le dinamiche dei dispositivi dell’unità
idraulica sono velocissime. Il pilota può quindi frenare al limite, senza peraltro
provocare interventi troppo “cautelativi” del sistema antibloccaggio.
Im 01
Questa è la pinza sinistra della nuova Honda VFR. Come si nota è montata
su un supporto mobile che ruota attorno al suo perno di fissaggio (in basso).
Quando si frena la pinza e il supporto si spostano in senso antiorario,
attivando la piccola pompa ausiliaria montata nella zona alta del supporto
stesso. In questo modo viene mandato in pressione il circuito idraulico del
pistoncino centrale della pinza posteriore.
Im 02
Schema di funzionamento del Dual CBS della Honda VFR. Come si nota la
pompa secondaria (installata sul supporto della pinza anteriore sinistra),
aziona in caso di frenata con la ruota anteriore il pistoncino centrale della
pinza posteriore tramite valvola PCV. La pompa al manubrio aziona invece
completamente la pinza anteriore destra e i due pistoncini esterni di quella
anteriore sinistra. La pompa del freno posteriore aziona i due pistoncini
esterni della pinza posteriore e quello centrale della pinza anteriore sinistra.
Anche in questo caso è presente la valvola PCV.
Im 03
In questa immagine è visibile il sensore ad effetto Hall affacciato alla ruota
fonica, che rileva la velocità della ruota anteriore della VFR ABS. Questa
informazione è inviata alla centralina elettronica di controllo ed è sfruttata per
verificare quando si approssima la condizione di bloccaggio.
Im 05
Schema del circuito idraulico del H-C ABS dello scooter Silver Wing della
Honda. La pompa sulla leva destra (circuito verde) attraverso l’unità ABS,
agisce sui due pistoncini esterni della pinza anteriore. La pompa sulla leva
sinistra (circuito rosso) attraverso l’unità ABS, agisce sui pistoncini della pinza
posteriore e tramite la valvola modulatrice su quello centrale della pinza
anteriore.
Im 07
Queste immagini realizzate con il CAD durante le fasi di progettazione,
mostrano per il Silver Wing l’alloggiamento dell’H-C ABS (unità idraulica ed
elettronica integrata) e la pinza del freno anteriore con il sensore di velocità.
Come si nota la disposizione ottimale di questi elementi su un veicolo a due
ruote, è tutt’altro che semplice.
Im 08
Componenti e fasi del funzionamento dell’ABS Honda. 1 pompa freno
azionata dal pilota, 2 elettrovalvola per sezionare il circuito di mandata alla
pinza freno, 3 motore elettrico nella unità idraulica, 4 pompa nella unità
idraulica azionata dal motore elettrico, 5 elettrovalvola sul circuito di
depresurizzazione, 6 serbatoio di accumulo nella unità elettroidraulica, 7
pinza del freno, 8 pressione sulla pinza del freno, 9 tempo, 10 andamento
della pressione nella pinza del freno. Frenata normale: la pressione nella
pinza aumenta fino al raggiungimento della condizione di bloccaggio della
ruota. Pressione in diminuzione: l’elettrovalvola 2 seziona il circuito di
mandata alla pinza, quella 5 apre il circuito di depresurizzazione, il serbatoio
6 accumula l’olio scaricato. Pressione costante: Le due elettrovalvole 2 e 5
isolano la pinza dei freni (la ruota si è sbloccata). Pressione in aumento: si
apre l’elettrovalvola 2 per pressurizzare con la pompa 1 il circuito diretto alla
pinza, la pompa 4 rimette in circolo l’olio accumulato nel serbatoio 6 (la ruota
inizia ancora ad essere frenata).
Im 09
Nello schema idraulico di base del sistema Dual CBS si notano le due valvole
modulatrici o ritardanti (una vicina al disco del freno posteriore). La pinza del
freno anteriore destra è montata sul supporto mobile che aziona la pompa
secondaria. Secondo questo schema le due pinze dei freni anteriori hanno
l’azionamento separato sui pistoncini esterni rispetto quello centrale. Così
accade anche per la pinza del freno posteriore. In questo modo è possibile
attuare sfruttando l’azione delle valvole ritardanti, una maggiore ripartizione
della frenata tra anteriore e posteriore della moto.
Im 10
Il maxi scooter Silver Wing della Honda utilizza il sistema per il controllo della
frenatura denominato H-C ABS, nel quale è integrato il sistema CBS della
frenata combinata tra anteriore e posteriore e il sistema ABS per l’anti
bloccaggio delle ruote.
Im 11
Vista nuda della VFR, grande esercizio di ingegneria messo normalmente in
produzione dalla casa motociclistica Honda. L’unità idraulica è ben visibile
nella parte anteriore del telaio. Questa moto è disponibile con il solo Dual -
CBS, o anche con l’ABS.
Im 12
Questa immagine mostra la disposizione dei componenti dell’Integral ABS,
montato sulla BMW R1100S. L’unità idraulica è posizionata sotto la sella.
Sulle ruote sono posizionati i sensori per il controllo della velocità. Le linee
rosse indicano il circuito idraulico (dalle pompe all’unità idraulica e dall’unità
idraulica alle pinze dei freni), quelle blu i segnali elettrici di controllo (dai
sensori di velocità), quelle gialle dagli interruttori montati su ciascuna pompa.
Im 13
Con l’Integral ABS della BMW nella versione totalmente integrale, agendo
sulla leva del freno anteriore e sul pedale e sfruttando l’azione delle
elettrovalvole inserite nell’unità idraulica, si attivano le pinze dei freni anteriori
(circuito rosso) e quella del freno posteriore (circuito blu).
Im 14
Questa immagine mostra una sezione dell’unità idraulica utilizzata nel
sistema Integral ABS della BMW. La centralina elettronica di controllo è
integrata nell’unità (posizione alta dell’immagine). E’ visibile anche una
elettrovalvola che controlla la pressione dell’olio nei circuiti idraulici.
Im 15
Il diagramma mostra chiaramente come diminuisce lo sforzo sulla leva di
azionamento del freno, con l’impiego dell’Integral ABS. La retta gialla si
riferisce ad una K 1200 LT con ABS II senza effetto servofreno, mentre quella
blu è per la stessa moto con Integral ABS. Si nota ad esempio che per avere
una decelerazione di 3 m/sec2 lo sforzo sulla leva passa da 80 N (retta gialla)
a 60 N (retta blu). (m/sec va letto come m/sec2).
Im 16
In questa specifica versione dell’Integral ABS azionando la leva al manubrio
si attiva il freno anteriore e quello posteriore (attraverso l’elettrovalvola).
Diversamente quella a pedale agisce solo sul freno posteriore. Il
funzionamento dell’impianto si adatta perciò ad una guida più sportiva.