Maggio - Master

Giugno 2015 Sulla Dinamica e Tecnica del veicolo a due ruote

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INDICE

-3 la guida in rettilineo ed in curva

-4 Controllo in Curva
- 5 Equilibrio delle forze in rettilineo
-6 Trasmissione delle forze
-7 Assetto
-8 Pneumatico
-9 I modi di vibrare
-10 Aerodinamica
-11 Motore
-12 Telaio e forcellone
-13 Sospensioni
-14 Sospensione anteriore
-15 Sospensione posteriore
-16 Lo scooter

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 Introduzione

La differenza più macroscopica tra una autovettura ed un veicolo a due ruote

riguarda sicuramente il problema dell’equilibrio:

da un punto di vista statico è banale ma sostanziale la considerazione che

l’automobile ferma, con o senza passeggeri a bordo, si mantiene ben stabile ,
mentre la motocicletta, se non viene opportunamente sostenuta dal pilota o
dal cavalletto, tende a cadere.

A veicolo in movimento semplici osservazioni evidenziano altre fondamentali

differenze di approccio ai due veicoli:

un ragazzo alla guida per la prima volta di una automobile troverà subito
intuitivo che, ruotando il volante in un verso, la vettura tende a girare dalla
stessa parte e quasi subito riesce ad indirizzarla con buona precisione nella
direzione voluta
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 Introduzione
una persona anche adulta, invece, alla guida per la prima volta di una bicicletta, si
troverà inizialmente di fronte a difficoltà che possono creare un qualche imbarazzo:
faticherà sia a mantenere l’equilibrio sia a indirizzare la bicicletta nella direzione
voluta senza aiutarsi appoggiando i piedi a terra.

Dapprima, per non cadere, si muoverà in modo scomposto e buffo; all’aumentare

della velocità acquisterà poi un comportamento più composto accorgendosi che in
velocità risulta molto più facile sia mantenere l’equilibrio sia descrivere la
traiettoria voluta.

La guida ed il controllo del veicolo a due ruote, infatti, non sono per nulla semplici
ed intuitivi: ci sorprenderà scoprire come il nostro metodo di guida è sempre
dettato da ‘strategie’ complesse che il nostro cervello ha elaborato e acquisito in
modo inconsapevole.

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 Equilibrio
effetto inerziale;

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 Equilibrio: Effetti giroscopici

Ir è il momento d’inerzia della ruota attorno all’asse di rotazione;

ωr è la velocità di rotazione delle ruote attorno all’asse espressa in radianti
/secondo;
ωs è la velocità con la quale viene ruotato l’asse sul piano della ruota in
radianti /secondo.

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 Effetti giroscopici Sterzata
il primo effetto giroscopico, detto di sterzata, è relativo alla ruota anteriore
proprio quando si sterza. La situazione è praticamente quella descritta
nell’esempio precedente.

La ruota è allo stesso tempo in rotazione attorno al suo asse e sterzata dal
pilota quando voglia cambiare direzione.
In questo caso nasce un momento che tende ad inclinare la moto dalla parte
opposta rispetto quella verso cui si è sterzato sfavorendo l’inserimento in curva;

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 Effetti giroscopici : Rollio
Il secondo, detto di rollio, stabilizzante, riguarda il veicolo nel suo complesso,
pensando bloccato lo sterzo; qualora, sempre con le ruote in rotazione attorno
al loro asse, tutta la moto si pieghi di lato (rollio), si genera un momento che
tende a ruotare tutto il veicolo attorno ad un asse perpendicolare al terreno
(in gergo si dice che il veicolo imbarda); se il pilota mantiene dritto lo sterzo le
reazioni dei pneumatici tendono a raddrizzare il veicolo;

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 Effetti giroscopici : Imbardata
Il terzo detto di imbardata, stabilizzante, avviene in curva: è relativo alle
ruote in rotazione attorno al loro asse e contemporaneamente in rotazione
attorno al centro della curva; si viene allora a generare un momento che
tende a mantenere verticale la moto.

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 Effetti giroscopici :Motore
Oltre alle ruote, un altro elemento non trascurabile e responsabile della
generazione di un importante effetto giroscopico è il motore con le sue parti
rotanti, il quale, di solito, è caratterizzato dall’albero motore parallelo all’asse
delle ruote e ruotante nello stesso verso.

Considerando, ad esempio, l’albero motore ed il volano di una moto 600 cc da enduro si ha

che:
- il loro peso è paragonabile al peso di una ruota completa di cerchio e pneumatico;
- il diametro (che insieme alla massa ne determina il momento d’inerzia), invece, è
nettamente inferiore;
- la loro velocità di rotazione, invece, può essere molto elevata variando dagli 800 giri/min.
del minimo fino ai 7000 giri/min. del massimo regime di rotazione;
-di conseguenza, anche l’effetto giroscopico risulta essere molto variabile: di piccolo valore
al minimo, ma di rilevante entità a pieni giri.

Inoltre esso è indipendente dalla velocità della moto.

In prima marcia, a basse velocità, l’influenza dell’effetto giroscopico delle ruote è poco
rilevante mentre a motore al massimo numero di giri, l’effetto giroscopico relativo alle sue
masse rotanti risulta elevato.
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Tipologie di motori: considerazioni
Asse trasversale alla direzione di marcia ed equirotante
Asse trasversale alla direzione di marcia e controrotante
Asse parallelo alla direzione di marcia

front wheel
front wheel
rear wheel
fron+rear rear wheel
total crankshaft
crankshaft front+rear
total

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Avancorsa

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 Avancorsa
inclinazione dell'angolo di sterzo
A parità di tutti gli altri parametri, aumentare
l'angolo di sterzo significa aumentare il valore del
l'avancorsa
raggio della ruota
Tenendo costanti tutti gli altri parametri, accade che,
aumentando il raggio della ruota,
aumenta l'avancorsa,
 offset (o avanzamento)
Tutte le motociclette attualmente in produzione
hanno il centro ruota avanzato rispetto all'asse di
sterzo

offset con perno ruota arretrato

Effetto inerziale dello sterzo
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 Stablità del veicolo

Usufruire di un buon momento raddrizzante può essere un vantaggio quando

si viaggi in autostrada e su percorsi veloci, ma può diventare una limitazione
quando si debba circolare in città o su percorsi stretti e tortuosi di montagna,
dove la moto dovrebbe essere in grado di variare la traiettoria molto
facilmente, ovvero dovrebbe essere molto maneggevole.

Si comincia qui a delineare l'eterna esigenza di compromesso tra stabilità

e maneggevolezza.

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 Variazione di avancorsa

Sostituire il cerchio anteriore della propria

moto con un’altro di diametro diverso può
portare a grandi differenze del comportamento
del veicolo.
La moto è così sensibile al valore dell’avancorsa
che basta cambiare l’altezza della spalla del
pneumatico anteriore per avvertire differenze
nella guida.

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Importanza diametro ruota
Quanto maggiore è il raggio ruota, tanto
maggiore è la distanza AO' fra la proiezione a
terra del centro ruota e il punto di contatto con
l'ostacolo e, quindi, a parità di velocità di
avanzamento, la ruota impiegherà un tempo
maggiore per salire. La scelta del diametro più
corretto da adottare per un determinato
modello è quindi, in ambito di progetto, il
risultato dell 'ottimizzazione di molti fattori

La decisione finale terrà conto soprattutto del

tipo di motociclo che si vuole produrre e del
grado di comfort ritenuto accettabile.

Il diametro ruota condiziona pesantemente

costi, ingombri e prestazioni

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Stabilitàdel veicolo Ripartizione pesi

Peso: La ripartizione dei pesi della moto è uno dei parametri più importanti
per l' ottenimento di buona guidabilità; la bilanciatura della moto deve essere
molto curata in fase di progettazione e di sperimentazione e in effetti la
corretta distribuzione dei carichi costituisce da sempre una questione fonte di
inesauribili discussioni.

Un elevato carico sulla ruota anteriore rende difficile far strisciare

lateralmente la ruota quando si sterzi da fermi o a bassa velocità ovvero, in
tale circostanza, la moto si rivela poco maneggevole, mentre ad alte velocità,
quando anche l'effetto aerodinamico tende a sollevare l’avantreno, lo stesso
carico garantisce un buon contatto col terreno e quindi un elevato livello di
stabilità.
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Stabilitàdel veicolo: Ripartizione pesi
la corretta distribuzione dei pesi dipende dal tipo
di moto e, in particolare, dall'uso cui è destinata
ovvero dal campo di velocità entro il quale,
presumibilmente, verrà utilizzata.
Una moto da pista, per esempio, che percorre sempre
curve ad alta velocità,in genere superiore a 60 km/h,
dovrà essere sufficientemente carica sull 'anteriore,
dato che eventuali problemi di maneggevolezza a
bassa velocità (20-30 km/h) non risultano assolutamente importanti

Influenza del peso del pilota sulla motocicletta.

Una moto può pesare dai 70 kg di una piccola cilindrata fino ai 220 kg di una
supersportiva e la ripartizione dei pesi è spesso molto vicina al 50 % tra anteriore e
posteriore.
Il peso di un pilota di media taglia, con abbigliamento da motociclista, può essere
stimato intorno ai 75 kg ovvero il rapporto fra peso del pilota e peso della moto può
variare da circa 1 a 1 fino ad 1 a 3.

La posizione che il pilota assume diventa rilevante ai fini della distribuzione dei pesi

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