Appunticomplementi Di Costruzione Di Veicoli Stradali Le Sospensionimodulo A Aa 20132014

Universit degli Studi di Firenze
Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica
Complementi di Costruzione
di Veicoli Stradali
LE SOSPENSIONI
PARTE I
Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.1

Le sospensioni
Un veicolo rigido con pi di tre ruote

iperstatico ed perci necessario che la sua
struttura sia flessibile se si vuole che tutte le
ruote tocchino terra simultaneamente
In alternativa, le ruote devono essere collegate
al telaio in modo flessibile, le sospensioni
Questa seconda soluzione oggi la pi
largamente utilizzata

Le sospensioni
Il sistema sospensivo connette il telaio del

veicolo alla ruota, permettendole di effettuare
un movimento (verticale) per assecondare le
irregolarit del terreno, isolando il telaio dai
picchi delle accelerazioni
L ammortizzatore assicura che che le
accelerazioni indotte dall andamento stradale,
dalle forze aerodinamiche e da quelle d inerzia,
possano dissiparsi rapidamente

Le sospensioni
Organi meccanici deformabili che collegano le

ruote alla cassa del veicolo.
Le sospensioni devono assolvere sostanzialmente

ai seguenti compiti:
Permettere la ripartizione delle forze al suolo in modo
conforme a quanto voluto dal progettista (assetto)
Permettere alle ruote di seguire il profilo stradale
Assorbire e smorzare gli impulsi che, durante il moto,
agiscono sulla ruota anche su due ruote

Le sospensioni
Le sospensioni devono assolvere a due compiti

(almeno parzialmente) contrastanti:
Garantire la tenuta di strada

Garantire il comfort

Le sospensioni: classificazione
Indipendenti: nessun collegamento tra i due

mozzi dello stesso asse
Rigide: i due mozzi delle stesso asse sono

rigidamente collegati fra loro
Semi-indipendenti: hanno un comportamento

intermedio tra i primi due tipi

Sterzanti o non sterzanti
Motrici o non-motrici
Passive o attive

Sterzanti o non sterzanti
Le sospensioni indipendenti possono essere progettate

per essere sterzanti
Le sospensioni rigide (o dipendenti) non sono pi usate
per gli assi sterzanti (ad eccezione di veicoli
industriali e off-road). Stessa cosa dicasi per le
semindipendenti

Passive o attive
Passive: la reazione elastica della sospensione determinata

solamente dalla sua deformazione e l ammortizzatore pu
solo dissipare parte dellenergia che riceve.
Attive: la sospensione pu ricevere energia da altra fonte
per influenzare il movimento

Massa sospesa (sprung mass): parte del veicolo

che pu muoversi liberamente rispetto al terreno
Massa non sospesa (un-sprung mass): parte del

veicolo che non libera di muoversi rispetto al
terreno

Le sospensioni: componenti
Bracci e giunti (Bearing components or linkages)
Elementi elastici primari (Primary elastic

members)
Elementi elastici secondari (Secondary elastic

members)
Smorzatori (Damping members)

Bearing components or linkages (bracci e giunti)
Sono le parti del meccanismo che

collegano ruota e telaio e garantiscono alla
ruota i necessari DOF e il suo corretto
posizionamento. Determinano il movimento
della ruota rispetto al telaio e
trasferiscono allo stesso le forze che
provengono dalla strada.

Primary elastic members (Elementi elastici primari)
Includono le molle, barre antirollio e tamponi di

fine corsa. Sono progettati per collegare
elasticamente la ruota al telaio ed immagazzinare
l energia prodotta dal passaggio sulle
sconnessioni del terreno. Essi determinano il
movimento del telaio.

Secondary elastic members (Elementi elastici
secondari)
Si tratta dei giunti elastici. Inizialmente utilizzati al
posto dei cuscinetti per evitare di dover ricorrere
alla lubrificazione, ma vedendo la loro elasticit come
un difetto.
Pi recentemente si iniziato ad usarli come
elemento elasto-cinematico.
La loro deformazione influenza il comportamento
dinamico del veicolo.

Damping members (smorzatori o ammortizzatori)
Sono gli ammortizzatori che sono progettati per

dissipare l energia elastica immagazzinata dagli
elementi elastici. Va comunque considerato che
gli elementi elastici (primari e secondari) hanno
una capacit smorzante non trascurabile

Le sospensioni: sistema di riferimento
Nella progettazione delle sospensioni si assume

che il veicolo sia un sistema fisso (sistema
inerziale) e ci si riferisce al suo sistema di
riferimento

Le sospensioni: angoli caratteristici
Idealmente la ruota dovrebbe muoversi solo in

direzione Z, mantenendo il piano della ruota
parallelo a se stesso (1 DOF). In realt ci non
avviene per nessuna sospensione reale. Anche i
giunti e gli stessi bracci sono dotati di una certa
elasticit che non possono essere trascurati


=angolo di sterzo
(caster angle). E
importante poich
determina il ritorno
dello sterzo
dl=braccio a terra
longitudinale
(longitudinal trail)
dt=braccio a terra
trasversale(king pin
offset)
Camber
(o campanatura)

Variazione del camber con il rollio

Convergenza positiva e negativa

(toe-in=positiva toe-out=negatva)

Passo (wheelbase)
Carreggiata (track)
Camber recovery o Recupero della campanatura

Caratteristiche di base delle sospensioni
Elementi delle sospensioni
Catena cinematica
F = 6( k + l " g) " r + # f i
1
Con: k= numero mozzi; l= numero link; g= numero joints;

r= numero rotazioni dei links; f= DOF
!

Type of suspension-Tipi di sospensione

a) DOF=0 sospensione bloccata

b) DOF=1 sospensione indipendente (5 rod links 5
braccetti)
c) DOF=2 sospensione ad assale rigido (rigid-axle)
oppure wheel carrier (2 wheel in tandem)

Sospensioni indipendenti
Con giunto rotazionale

Trailing arm (braccio longitudinale)
Semi-trailing arm (Braccio obliquo)
Swing axle (Braccio trasversale o oscillante)

Con giunto rotazionale ed assiale

Verticale telescopica

Con giunti sferici

Link trapezoidale

Double Wishbone doppio triangolo

Four links

Five links (Multi-link)

Sospensioni ad assale rigido
a) A-bracket con braccio di Panhard

c, d, e) Panhard modificato. e con meccanismo di
Watt


a) sovra vincolato
b) sotto vincolato

Ruote in tandem
Ruote in tandem

Compound suspension Ponte torcente

Vibrazioni del veicolo
Modello 1 DOF
F(s) = ks
La deformazione della molla a cui collegata la massa

m:
!
mg (1)
s0 =
k
Se la massa viene spostata dalla posizione di equilibrio

statico, nasce una forza che tende a riportare la
massa..
nella sua posizione (statica)
m z = "kz
La cui soluzione del tipo:
! z(t) = a cos(" 0 t )
Ovvero:
"m # 2
0 a cos(# 0 t ) = " k a cos(# 0 t )
!
k
Ovvero: " = 2
(2)
0
m
"0
E la frequenza: f =
2 #
!
NOTA: con una molla linerare, vi una relazione
diretta. Dalle (1) e (2):
! g
"0 =
s0
!
Frequenze del corpo umano
Il corpo umano
sopporta bene
(meglio) frequenze
nel range 0.7 2.0 Hz
Ci corrisponde ad un
valore di s0 variabile
tra 500 e 60 mm
Su veicoli
confortevoli la
corsa della molla deve
essere almeno 100
mm
Se la frequenza di risonanza alta e la corsa statica

corta, c il rischio che la molla si scarichi
completamente e la ruota si sollevi da terra
Leccitazione della vibrazione pu essere dovuta sia ad

una forza agente sulla massa che ad uno spostamento
imposto

..
Nel primo caso m z + kz = FE cos(" t )
E ipotizzando una risposta del tipo:
z( t ) = a cos(" t )
!
2
"m# a + ka = FE (3)
!
Nel secondo caso z E ( t ) = h cos(" t )
Conduce allequazione:
..
m z + kz = k z E = k h cos(" t )
!
..
m z + k ( z " h cos(# t )) = 0
! 2
"m# a + k ( a " h ) = 0 (4)
!
Dalla (3) pu essere ricavata lampiezza a:
FE / k $
a= 2 con # =
1"# $0
E dalla (4):
h
! a= 2
1"#
!
Per un sistema lineare, il rapporto di amplificazione

ak / FE e a / h dipendono unicamente da "
In particolare per:
" < 1 la risposta della sospensione in fase con
leccitazione !
!
" >1 la risposta della sospensione in
controfase con leccitazione
!
" =1 la risposta tende allinfinito
!
La figura mostra che

con molla a rigidezza
costante allaumentare
del carico, diminuisce
la frequenza con una
deformazione statica crescente.
Per garantire la costanza della frequenza propria,
necessario che il rapporto k/m resti costante

F 2 s
Ci conduce a: ln = "0
Fo g
(" 02 s / g )
F(s) = F0 e
!
!
Molla progressiva

Esempio 1
Si calcoli la rigidezza della molla di un autoveicolo di

massa 1200 kg ipotizzando due soluzioni: f= 1 Hz
f= 2 Hz

Esempio 2
Calcolare il range delle frequenze di eccitazione di un

motore:

Esempio 3
Calcolare il range delle frequenze di eccitazione

dovute alla rotazione delle ruote

Vibrazioni del veicolo: smorzamento
Le vibrazioni non smorzate tendono a permanere

allinfinito. Per evitare ci si aggiungono gli smorzatori
(o ammortizzatori).
Va tenuto conto che gli smorzatori aggiungono delle

forze e possono peggiorare il livello di comfort
In passato si sfruttava lattrito. Questo causa forze

che si oppongono alle accelerazioni (come la forza
generata dalla molla), provocando una distorsione della
vibrazione armonica e (di fatto) aumentando i picchi di
accelerazione

Lequazione di moto
diventa:
.. .
m z + c z + kz = FE cos(" t )
..
m z + c ( z + h " sin(" t )) + k ( z # h cos(" t )) = 0

Ipotizzando una risposta del tipo:
z(t) = a1 sin(" t ) + a2 cos(" t )

c c
Ed indicando con D= =
2m" 0 2 mk
!
Si possono ricavare le ampiezze

Vibrazioni del veicolo: risposta smorzata
FE /c
a=
2 2
(1 " # ) + 4D# 2
2 2
1+ 4D "
a=h
2 2
! (1 # " ) + 4D 2"2
!
Nelle sospensioni dei veicoli terrestri, D assume il

valore 0.2-0.3

M=300 kg, ZE=100 mm, k=12.1 N/mm

Vibrazioni del veicolo: Sistema a 2 DOF
Le masse non sospese rappresentano circa l8-10%

della massa complessiva di unautomobile
2 k
La rigidezza del pneumatico risulta " =
0
circa 10 volte quella della molla m
Pertanto della massa non sospesa

risulta circa 10 volte quella della
massa sospesa !

Vibrazioni del veicolo: sistema a 2 DOF

Vibrazioni del veicolo: Comfort vs tenuta strada
Con smorzamento eccessivo, la molla non pi in grado

di far seguire alla ruota il profilo stradale se questo
irregolare e quindi la ruota inizia a saltare

Il grado di smorzamento D proporzionale allo

smorzamento viscoso c e inversamente proporzionale
alla radice della rigidezza k
c c
D= =
2m" 0 2 mk

Beccheggio Pitching
Fino ad ora abbiamo ipotizzato di poter scomporre la

massa del veicolo in 4 (se auto) o due (se moto) masse
Ora vogliamo studiare il comportamento del veicolo
completo facendo alcune assunzioni:
Si ignorano gli effetti delle masse non sospese
La rigidezza dei pneumatici
La presenza degli
ammortizzatori

Beccheggio Pitching
La figura rappresenta un veicolo visto lateralmente.

Se si tratta di unauto, si supponga che ciascuna molla
rappresenti il parallelo delle due molle dello stesso
asse
Il sistema cos rappresentato ha 2 DOF (spostamento
in z e rotazione in -beccheggio)

Beccheggio Pitching
Lo spostamento delle sospensioni anteriore e

posteriore saranno rispettivamente:
s1 = z " # l1 s2 = z + # l2
Ricordando che: "=I 2

m
!
m!!z + ( k1 + k2 ) z ! ( k1l1 ! k2l2 )! = 0
!
2 !!
I m ! ! ( k1l1 ! k2l2 ) z + ( k1l1 + k2l2 )! = 0
2 2

Beccheggio Pitching
Nelle due equazioni compare il termine identico:

k1l1 - k2l2. Se questo termine di accoppiamento nullo,
le due equazioni diventano disaccoppiate e forniscono
le frequenze di pompaggio (moto verticale) e di
beccheggio
In tal caso le frequenze di risonanza diventano:
2 2
k1 + k2
2 2 k1l1 + k2 l2
" = z "# = 2
m Im
Se inoltre rispettata la condizione I2=l1l2, le due
frequenze di risonanza coincidono
!
Beccheggio Pitching
Si tratta di un caso particolare nel quale le due masse

sono disaccoppiate e si comportano esattamente come
se fossero indipendenti: un eccitazione sullasse
anteriore non produce effetti su quello posteriore e
viceversa
In generale, le due equazioni sono accoppiate ed i due

modi di vibrare sono una combinazione di pompaggio
e beccheggio. Generalmente in uno dei modi prevale il
beccheggio e nellaltro il pompaggio

Beccheggio Pitching: Esempio 4
Si determini il ritardo di fase dopo un ciclo in una

vettura con le seguenti caratteristiche che
attraversa lostacolo di figura:
l= 2760mm
L= 2500mm
f1= 80 min-1
f2= 80 min-1
v= 36km/h

Beccheggio Pitching
Il beccheggio eccitato da accelerazioni e frenate e

sopratutto dalle irregolarit stradali. Tali irregolarit
agiscono prima sullasse anteriore e poi su quello
posteriore.

Beccheggio Pitching
In pratica per limitare il beccheggio dovuto al

passaggio su ostacolo, si soliti rendere la frequenza
propria della sospensione anteriore del 5-20% pi
bassa di quella posteriore
Nelle auto piccole e leggere, al fine di massimizzare lo
spazio, si tende a fare il passo molto lungo. Ci
comporta il mancato rispetto della condizione: I2=l1l2.
Ne consegue che la frequenza di beccheggio pi alta
di quella di pompaggio e questo risulta fastidiso per i
passeggeri.

Beccheggio Pitching
Per limitare questo comportamento si pu ricorrere ad

una barra di torsione longitudinale

Rollio Rolling
Dato langolo di rollio, la corsa delle sospensioni pu

essere calcolata:
b
s= "
2

Rollio Rolling
I corrispondenti forza e momento esercitati dalle

molle
b 2
b
F =k " M =F b=k "
2 2
E la rigidezza trasversale:
2
k" = k b /2
! !
Generalmente la rigidezza trasversale sullasse
anteriore maggiore di quella sullasse posteriore al
fine di migliorare il trasferimento di carico durante le
curve
!
Rollio Rolling
Per ottenere una rigidezza trasversale maggiore

allanteriore, garantendo per una rigidezza verticale
(di pompaggio) inferiore allanteriore, si ricorre alle
barre anti-rollio.
Queste reagiscono al moto antisimmetrico, senza
influenzare quello simmetrico

Rollio Rolling
Se per ottenere la voluta guidabilit, si finisce per

ottenere una eccessiva rigidezza trasversale
allavantreno e questo provoca discomfort, si pu agire
in modo alternativo riducendo la rigidezza trasversale
al posteriore

Criteri di primo dimensionamento

Criteri di primo
dimensionamento
Rigidezza progressiva per una

sospensione anteriore di una vettura
media a trazione anteriore (i dati si
riferiscono alla tabella precedente).
K=21,8 N/mm f=1,4 Hz

di Veicoli Stradali
LE SOSPENSIONI
PARTE II

Nel caso di sospensioni indipendenti, devo essere

bloccati 5 DOF su 6 del mozzo ruota
Il DOF libero dovrebbe essere una traslazione
ortogonale alla strada. In pratica per ci non
avviene mai

Sospensione MultiLink

Vantaggi:
Permette molti aggiustamenti
Svantaggi:
Complessa ed ingombrante

La sospensione a quadrilatero trasversale (SLA= short
long arm) o A-arm un caso particolare del multilink

Sospensione a quadrilatero trasversale
Se 12 e 34 son paralleli, il movimento della ruota

contenuto in un piano normale a 12. La proiezione del
meccanismo su tale piano un quadrilatero articolato

McPherson
Sostituendo il triangolo superiore con un giunto

prismatico, si ottiene la sospensione McPherson
Il suo successo dovuto alla semplicit e al fatto che
lascia molto spazio per alloggiare il motore

McPherson
E la sospensione pi utilizzata allanteriore delle auto

di categoria media e piccola. In alcuni casi adottata
anche per auto di grandi dimensione e, talvolta, anche
spostive.
In alcuni casi utilizzata anche per la sospensione
posteriore.

McPherson
Il mozzo ruota, nel suo movimento verticale guidato

da un braccio inferiore (triangolo inferiore) e da una
guida prismatica,integrata con lammortizzatore. Tale
guida serve anche da alloggiamento per la molla.
Superiormente, la guida prismatica collegata al
telaio/scocca, mediante un giunto sferico*

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: Analisi delle forze
1
RA = [ FL ( a + b) " M ]
b
1
RB = [ FL a " M ]
b
RT = RA + Rb
b
#A =
3EI
( FL a " M )
b
#B =
6EI
( FL a " M )

McPherson: Analisi delle forze con molla disassata
M = FL a " = 0
A
RB = F "B=0
RA = 0
R T = RA


Nella configurazione semplice, molla ed

ammortizzatore caricano la scocca/telaio attraverso
lo stesso silent block che deve quindi essere
sufficientemente rigido minore capacit filtrante
Nella configurazione doppia, uno specifico silent

block collega lammortizzatore al telaio/scossa. Poich
il carico statico dellammortizzatore nullo, a meno di
quell dovuto al gas in pressione, possibile usare
silent block pi leggeri che risultano pi flessibili e
con maggiori capacit filtranti

McPherson: vantaggi
Design semplice ed economico

Corsa molto ampia
Dimensioni trasversali contenute: molto importante
per motori trasversali
La flessibilit della zona superiore non influenza
pesantemente langolo di caster
Corsa di molla ed ammortizzatore sono simili: basso
riscaldamento dellolio

McPherson: svantaggi
Soluzione non ideale per il recupero del camber

Lattacco superiore (duomo) si trova in una zona non
rigidissima della scocca problemi NVH
La deformazione dello stelo dellammortizzatore causa
un aumento dellisteresi (attrito di primo distacco)
La presenza dellammortizzatore e della molla, sopra
la ruota, possono influenzare laerodinamica del veicolo

McPherson: recupero camber

McPherson: duomo
Linee di carico

McPherson: pinna

McPherson: pinna

McPherson: pinna

McPherson: pinna

McPherson: pinna
Ghisa
Acciaio stampato a freddo
Acciaio stampato a caldo
Lega leggera
Comportamento in caso di urto

McPherson: silent block

Rigidezze
Radiale: X e Y
Assiale: Z
Conica
Torsionale


McPherson: snodi

McPherson: portamozzo

McPherson: mozzo e cuscinetti



McPherson: molla elicoidale e tampone fine corsa
McPherson
posteriore

McPherson: barra anti rollio

Con tirante

Senza tirante

Caratteristiche di base delle sospensioni
Elementi delle sospensioni
Catena cinematica
F = 6( k + l " g) " r + # f i
1
Con: k= numero mozzi; l= numero link; g= numero joints;

r= numero rotazioni dei links; f= DOF
!


a) DOF=0 sospensione bloccata

b) DOF=1 sospensione indipendente (5 rod links 5
braccetti)
c) DOF=2 sospensione ad assale rigido (rigid-axle)
oppure wheel carrier (2 wheel in tandem)

Con giunto rotazionale

Trailing arm (braccio longitudinale)
Swing axle (Braccio trasversale o oscillante)

Con giunto rotazionale ed assiale

Verticale telescopica

Con giunti sferici

Link trapezoidale

Double Wishbone doppio triangolo

Four links

Five links (Multi-link)

a) A-bracket con braccio di Panhard

c, d, e) Panhard modificato. e con meccanismo di
Watt


a) sovra vincolato
b) sotto vincolato

Ruote in tandem
Ruote in tandem

Compound suspension Ponte torcente

Modello 1 DOF
F(s) = ks
La deformazione della molla a cui collegata la massa

m:
!
mg (1)
s0 =
k
Se la massa viene spostata dalla posizione di equilibrio

statico, nasce una forza che tende a riportare la
massa..
nella sua posizione (statica)
m z = "kz
La cui soluzione del tipo:
! z(t) = a cos(" 0 t )
Ovvero:
"m # 2
0 a cos(# 0 t ) = " k a cos(# 0 t )
!
k
Ovvero: " = 2
(2)
0
m
"0
E la frequenza: f =
2 #
!
NOTA: con una molla linerare, vi una relazione
diretta. Dalle (1) e (2):
! g
"0 =
s0
!
Frequenze del corpo umano
Il corpo umano
sopporta bene
(meglio) frequenze
nel range 0.7 2.0 Hz
Ci corrisponde ad un
valore di s0 variabile
tra 500 e 60 mm
Su veicoli
confortevoli la
corsa della molla deve
essere almeno 100
mm
Se la frequenza di risonanza alta e la corsa statica

corta, c il rischio che la molla si scarichi
completamente e la ruota si sollevi da terra
Leccitazione della vibrazione pu essere dovuta sia ad

una forza agente sulla massa che ad uno spostamento
imposto

..
Nel primo caso m z + kz = FE cos(" t )
E ipotizzando una risposta del tipo:
z( t ) = a cos(" t )
!
2
"m# a + ka = FE (3)
!
Nel secondo caso z E ( t ) = h cos(" t )
Conduce allequazione:
..
m z + kz = k z E = k h cos(" t )
!
..
m z + k ( z " h cos(# t )) = 0
! 2
"m# a + k ( a " h ) = 0 (4)
!
Dalla (3) pu essere ricavata lampiezza a:
FE / k $
a= 2 con # =
1"# $0
E dalla (4):
h
! a= 2
1"#
!
Per un sistema lineare, il rapporto di amplificazione

ak / FE e a / h dipendono unicamente da "
In particolare per:
" < 1 la risposta della sospensione in fase con
leccitazione !
!
" >1 la risposta della sospensione in
controfase con leccitazione
!
" =1 la risposta tende allinfinito
!
La figura mostra che

con molla a rigidezza
costante allaumentare
del carico, diminuisce
la frequenza con una
deformazione statica crescente.
Per garantire la costanza della frequenza propria,
necessario che il rapporto k/m resti costante

F 2 s
Ci conduce a: ln = "0
Fo g
(" 02 s / g )
F(s) = F0 e
!
!
Molla progressiva

Esempio 1
Si calcoli la rigidezza della molla di un autoveicolo di

massa 1200 kg ipotizzando due soluzioni: f= 1 Hz
f= 2 Hz

Esempio 2
Calcolare il range delle frequenze di eccitazione di un

motore:

Esempio 3
Calcolare il range delle frequenze di eccitazione

dovute alla rotazione delle ruote

Le vibrazioni non smorzate tendono a permanere

allinfinito. Per evitare ci si aggiungono gli smorzatori
(o ammortizzatori).
Va tenuto conto che gli smorzatori aggiungono delle

forze e possono peggiorare il livello di comfort
In passato si sfruttava lattrito. Questo causa forze

che si oppongono alle accelerazioni (come la forza
generata dalla molla), provocando una distorsione della
vibrazione armonica e (di fatto) aumentando i picchi di
accelerazione

Lequazione di moto
diventa:
.. .
m z + c z + kz = FE cos(" t )
..
m z + c ( z + h " sin(" t )) + k ( z # h cos(" t )) = 0

Ipotizzando una risposta del tipo:
z(t) = a1 sin(" t ) + a2 cos(" t )

c c
Ed indicando con D= =
2m" 0 2 mk
!
Si possono ricavare le ampiezze

FE /c
a=
2 2
(1 " # ) + 4D# 2
2 2
1+ 4D "
a=h
2 2
! (1 # " ) + 4D 2"2
!
Nelle sospensioni dei veicoli terrestri, D assume il

valore 0.2-0.3

M=300 kg, ZE=100 mm, k=12.1 N/mm

Vibrazioni del veicolo: Sistema a 2 DOF
Le masse non sospese rappresentano circa l8-10%

della massa complessiva di unautomobile
2 k
La rigidezza del pneumatico risulta " =
0
circa 10 volte quella della molla m
Pertanto della massa non sospesa

risulta circa 10 volte quella della
massa sospesa !

Vibrazioni del veicolo: sistema a 2 DOF

Con smorzamento eccessivo, la molla non pi in grado

di far seguire alla ruota il profilo stradale se questo
irregolare e quindi la ruota inizia a saltare

Il grado di smorzamento D proporzionale allo

smorzamento viscoso c e inversamente proporzionale
alla radice della rigidezza k
c c
D= =
2m" 0 2 mk

Beccheggio Pitching
Fino ad ora abbiamo ipotizzato di poter scomporre la

massa del veicolo in 4 (se auto) o due (se moto) masse
Ora vogliamo studiare il comportamento del veicolo
completo facendo alcune assunzioni:
Si ignorano gli effetti delle masse non sospese
La rigidezza dei pneumatici
La presenza degli
ammortizzatori

Beccheggio Pitching
La figura rappresenta un veicolo visto lateralmente.

Se si tratta di unauto, si supponga che ciascuna molla
rappresenti il parallelo delle due molle dello stesso
asse
Il sistema cos rappresentato ha 2 DOF (spostamento
in z e rotazione in -beccheggio)

Beccheggio Pitching
Lo spostamento delle sospensioni anteriore e

posteriore saranno rispettivamente:
s1 = z " # l1 s2 = z + # l2
Ricordando che: "=I 2

m
!
m!!z + ( k1 + k2 ) z ! ( k1l1 ! k2l2 )! = 0
!
2 !!
I m ! ! ( k1l1 ! k2l2 ) z + ( k1l1 + k2l2 )! = 0
2 2

Beccheggio Pitching
Nelle due equazioni compare il termine identico:

k1l1 - k2l2. Se questo termine di accoppiamento nullo,
le due equazioni diventano disaccoppiate e forniscono
le frequenze di pompaggio (moto verticale) e di
beccheggio
In tal caso le frequenze di risonanza diventano:
2 2
k1 + k2
2 2 k1l1 + k2 l2
" = z "# = 2
m Im
Se inoltre rispettata la condizione I2=l1l2, le due
frequenze di risonanza coincidono
!
Beccheggio Pitching
Si tratta di un caso particolare nel quale le due masse

sono disaccoppiate e si comportano esattamente come
se fossero indipendenti: un eccitazione sullasse
anteriore non produce effetti su quello posteriore e
viceversa
In generale, le due equazioni sono accoppiate ed i due

modi di vibrare sono una combinazione di pompaggio
e beccheggio. Generalmente in uno dei modi prevale il
beccheggio e nellaltro il pompaggio

Beccheggio Pitching: Esempio 4
Si determini il ritardo di fase dopo un ciclo in una

vettura con le seguenti caratteristiche che
attraversa lostacolo di figura:
l= 2760mm
L= 2500mm
f1= 80 min-1
f2= 80 min-1
v= 36km/h

Beccheggio Pitching
Il beccheggio eccitato da accelerazioni e frenate e

sopratutto dalle irregolarit stradali. Tali irregolarit
agiscono prima sullasse anteriore e poi su quello
posteriore.

Beccheggio Pitching
In pratica per limitare il beccheggio dovuto al

passaggio su ostacolo, si soliti rendere la frequenza
propria della sospensione anteriore del 5-20% pi
bassa di quella posteriore
Nelle auto piccole e leggere, al fine di massimizzare lo
spazio, si tende a fare il passo molto lungo. Ci
comporta il mancato rispetto della condizione: I2=l1l2.
Ne consegue che la frequenza di beccheggio pi alta
di quella di pompaggio e questo risulta fastidiso per i
passeggeri.

Beccheggio Pitching
Per limitare questo comportamento si pu ricorrere ad

una barra di torsione longitudinale

Rollio Rolling
Dato langolo di rollio, la corsa delle sospensioni pu

essere calcolata:
b
s= "
2

Rollio Rolling
I corrispondenti forza e momento esercitati dalle

molle
b 2
b
F =k " M =F b=k "
2 2
E la rigidezza trasversale:
2
k" = k b /2
! !
Generalmente la rigidezza trasversale sullasse
anteriore maggiore di quella sullasse posteriore al
fine di migliorare il trasferimento di carico durante le
curve
!
Rollio Rolling
Per ottenere una rigidezza trasversale maggiore

allanteriore, garantendo per una rigidezza verticale
(di pompaggio) inferiore allanteriore, si ricorre alle
barre anti-rollio.
Queste reagiscono al moto antisimmetrico, senza
influenzare quello simmetrico

Rollio Rolling
Se per ottenere la voluta guidabilit, si finisce per

ottenere una eccessiva rigidezza trasversale
allavantreno e questo provoca discomfort, si pu agire
in modo alternativo riducendo la rigidezza trasversale
al posteriore

Criteri di primo dimensionamento

Criteri di primo
dimensionamento
Rigidezza progressiva per una

sospensione anteriore di una vettura
media a trazione anteriore (i dati si
riferiscono alla tabella precedente).
K=21,8 N/mm f=1,4 Hz

di Veicoli Stradali
LE SOSPENSIONI
PARTE II

Nel caso di sospensioni indipendenti, devo essere

bloccati 5 DOF su 6 del mozzo ruota
Il DOF libero dovrebbe essere una traslazione
ortogonale alla strada. In pratica per ci non
avviene mai


Vantaggi:
Permette molti aggiustamenti
Svantaggi:
Complessa ed ingombrante

La sospensione a quadrilatero trasversale (SLA= short
long arm) o A-arm un caso particolare del multilink

Sospensione a quadrilatero trasversale
Se 12 e 34 son paralleli, il movimento della ruota

contenuto in un piano normale a 12. La proiezione del
meccanismo su tale piano un quadrilatero articolato

McPherson
Sostituendo il triangolo superiore con un giunto

prismatico, si ottiene la sospensione McPherson
Il suo successo dovuto alla semplicit e al fatto che
lascia molto spazio per alloggiare il motore

McPherson
E la sospensione pi utilizzata allanteriore delle auto

di categoria media e piccola. In alcuni casi adottata
anche per auto di grandi dimensione e, talvolta, anche
spostive.
In alcuni casi utilizzata anche per la sospensione
posteriore.

McPherson
Il mozzo ruota, nel suo movimento verticale guidato

da un braccio inferiore (triangolo inferiore) e da una
guida prismatica,integrata con lammortizzatore. Tale
guida serve anche da alloggiamento per la molla.
Superiormente, la guida prismatica collegata al
telaio/scocca, mediante un giunto sferico*

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: esempio

McPherson: Analisi delle forze
1
RA = [ FL ( a + b) " M ]
b
1
RB = [ FL a " M ]
b
RT = RA + Rb
b
#A =
3EI
( FL a " M )
b
#B =
6EI
( FL a " M )

M = FL a " = 0
A
RB = F "B=0
RA = 0
R T = RA


Nella configurazione semplice, molla ed

ammortizzatore caricano la scocca/telaio attraverso
lo stesso silent block che deve quindi essere
sufficientemente rigido minore capacit filtrante
Nella configurazione doppia, uno specifico silent

block collega lammortizzatore al telaio/scossa. Poich
il carico statico dellammortizzatore nullo, a meno di
quell dovuto al gas in pressione, possibile usare
silent block pi leggeri che risultano pi flessibili e
con maggiori capacit filtranti

McPherson: vantaggi
Design semplice ed economico

Corsa molto ampia
Dimensioni trasversali contenute: molto importante
per motori trasversali
La flessibilit della zona superiore non influenza
pesantemente langolo di caster
Corsa di molla ed ammortizzatore sono simili: basso
riscaldamento dellolio

McPherson: svantaggi
Soluzione non ideale per il recupero del camber

Lattacco superiore (duomo) si trova in una zona non
rigidissima della scocca problemi NVH
La deformazione dello stelo dellammortizzatore causa
un aumento dellisteresi (attrito di primo distacco)
La presenza dellammortizzatore e della molla, sopra
la ruota, possono influenzare laerodinamica del veicolo

McPherson: recupero camber

McPherson: duomo
Linee di carico

McPherson: pinna

McPherson: pinna

McPherson: pinna

McPherson: pinna

McPherson: pinna
Ghisa
Acciaio stampato a freddo
Acciaio stampato a caldo
Lega leggera
Comportamento in caso di urto


Rigidezze
Radiale: X e Y
Assiale: Z
Conica
Torsionale


McPherson: snodi

McPherson: portamozzo




McPherson: molla elicoidale e tampone fine corsa
McPherson
posteriore


Con tirante

Senza tirante

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Universit degli Studi di Firenze

Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica

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Un veicolo rigido con pi di tre ruote

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Organi meccanici deformabili che collegano le

Le sospensioni devono assolvere sostanzialmente

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Le sospensioni devono assolvere a due compiti

Garantire la tenuta di strada

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.5

Indipendenti: nessun collegamento tra i due

Rigide: i due mozzi delle stesso asse sono

Semi-indipendenti: hanno un comportamento

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.6

Sterzanti o non sterzanti

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.7

Le sospensioni indipendenti possono essere progettate

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.8

Passive: la reazione elastica della sospensione determinata

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.9

Massa sospesa (sprung mass): parte del veicolo

Massa non sospesa (un-sprung mass): parte del

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.10

Bracci e giunti (Bearing components or linkages)

Elementi elastici primari (Primary elastic

Elementi elastici secondari (Secondary elastic

Smorzatori (Damping members)

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.11

Sono le parti del meccanismo che

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.12

Includono le molle, barre antirollio e tamponi di

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.13

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.14

Sono gli ammortizzatori che sono progettati per

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.15

Nella progettazione delle sospensioni si assume

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.16

Idealmente la ruota dovrebbe muoversi solo in

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.17

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.18

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.20

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.21

Convergenza positiva e negativa

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.22

Camber recovery o Recupero della campanatura

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.23

Elementi delle sospensioni

Con: k= numero mozzi; l= numero link; g= numero joints;

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.24

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.25

a) DOF=0 sospensione bloccata

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.26

Con giunto rotazionale

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.27

Con giunto rotazionale ed assiale

Complementi di Costruzione di Veicoli Stradali 1.28