IL CAMBIO (di velocità)

è il componente di una trasmissione meccanica che consente la selezione di un rapporto di

trasmissione tra un numero finito di possibili configurazioni. Il collegamento tra parte motrice
e parte da movimentare avviene attraverso una serie di ingranaggi di ruote dentate.

PERCHE’ NASCE L’ESIGENZA DI PREVEDERE UN CAMBIO DI VELOCITA’ NELLA

TRASMISSIONE DI UN AUTOVEICOLO?
I motori a combustione interna (così come mettono in evidenza le loro CURVE
CARATTERISTICHE) non possono scendere troppo di giri, altrimenti il valore della coppia
motrice e della potenza erogate scendono troppo. Analoga problematica si ha quando il
motore sale troppo di velocità. L’intervallo di funzionamento (definito tra il valore di velocità
corrispondente al massimo della coppia e quello corrispondente al massimo della potenza)
del motore è troppo stretto per coprire tutto l’intervallo di velocità di rotazione delle ruote
motrici necessario ad un autoveicolo (non è abbastanza flessibile). Per giunta l’andamento
dei valori di coppia e potenza del motore rispetto alle velocità è diverso dalle esigenze del
veicolo.
IL CAMBIO DI VELOCITA’ CAMBIA L’ANDAMENTO DELLE CURVE CARATTERISTICHE
DEL MOTORE

GUARDA IL VIDEO https://www.youtube.com/watch?v=4tr245ijwe8

POTENZA= COPPIA*VELOCITA’ DI ROTAZIONE

NB: la coppia del motore si chiama anche momento motore (C=Mm)

P= C*OMEGA
P=POTENZA [W]
C=COPPIA [N*m]
OMEGA=VELOCITA’ DI ROTAZIONE [rad/s]

la potenza è lavoro [J] (o energia [J]) nell’unità di tempo [s], quindi

W[=] J/s= (N*m)/s = (kg*m/s^2)*m/s=kg*m^2/s^3

forza peso Fp=m*g=kg*m/s^2[=]N

m=massa
g=9.81 m/s^2 (accelerazione di gravità terrestre)

Cambio manuale a Dentature O INGRANAGGI SCORREVOLI (sliding mesh transmission) -

struttura e funzionamento
l’ALBERO DI INGRESSO (input shaft) presenta a sinistra nel video le scanalature su cui
scorrono i dischi condotti della frizione. a frizione chiusa ruota alla stessa velocità dell’albero
motore)
ALBERO DI USCITA ha il tratto interessato dalla presenza delle ruote dentate che è tutto
scanalato per consentire lo scorrimento (e il conseguente collegamento o separazione tra
dentature) delle ruote dentate su esso calettate rispetto a quelle del contralbero
CONTRALBERO (verde nel video) e funge da rinvio (collegamento) tra albero di ingresso e
di uscita del cambio
COPPIA (di ruote dentate) DI RINVIO è sempre ingranata e collega l’albero di ingresso al
contralbero. l’unica configurazione in cui la coppia di rinvio (comunque ingranata) viene
by-passata è la presa diretta
PRESA DIRETTA: configurazione del cambio nella quale l’albero di ingresso e l’albero di
uscita sono direttamente collegati tra loro attraverso una dog-clutch (una dentatura frontale).
La presa diretta non modifica il valore della velocità in entrata (rapporto di trasmissione pari
a 1)
PRIMA MARCIA: è quella con la ruota dentata più grande sull’albero di uscita (la più grande
rispetto a tutte le ruote dentate dell’albero di uscita) e la ruota più piccola sul contralbero (la
più piccola tra tutte le ruote dentate del contralbero)
SECONDA MARCIA: rispetto alla prima marcia ha una ruote dentate un pò più piccola dal
lato dell’albero di uscita e una ruota dentata un pò più grande sul contralbero. così riesce a
trasmettere la velocità dal motore alle ruote motrici del veicolo con un rapporto di riduzione
meno spinto della prima marcia (cioè riduce di meno la velocità e aumenta di meno la
coppia)

RAPPORTO DI TRASMISSIONE DI UN INGRANAGGIO SEMPLICE (2 RUOTE DENTATE

CILINDRICHE A DENTATURA ESTERNA A DENTI DRITTI)
RAPPORTO TRA LE VELOCITà DI ROTAZIONE è UGUALE ALL’INVERSO DEL
RAPPORTO TRA I NUMERI DEI DENTI

N1/N2=T2/T1

CONFIGURAZIONE DEL CAMBIO MANUALE “A FOLLE”: A motore acceso ruota l’albero

motore, il volano la frizione, l’albero d’ingresso, la coppia di rinvio ed il contralbero

CAMBIO MANUALE AD INGRANAGGI o DENTATURE SCORREVOLI: è Il primo tipo di

cambio montato sugli autoveicoli. PROBLEMATICHE: il cambio marcia risultava complesso
e rumoroso a causa degli strisciamenti e degli urti che si realizzavano tra i denti durante il
disinnesto e l’inserimento delle marce, richiedeva anche una maggiore sensibilità da parte
del guidatore.

L’evoluzione della tecnologia del cambio ha portato all’utilizzo del CAMBIO A INGRANAGGI
FISSI (CONSTANT MESH TRANSMISSION O CAMBIO SINCRONIZZATO), con tutte le
ruote dentate sempre ingranate tra loro.

La prima differenza che salta all’occhio rispetto al cambio a ingranaggi scorrevoli è proprio
che tutte le coppie di ruote dentate sono SEMPRE ingranate tra loro. ad essere scollegato,
quando il cambio è a folle, è l’albero di uscita.
Un’altra evidente differenza è il tipo di ruote dentate montato nel cambio: ora sono tutte
RUOTE DENTATE CILINDRICHE A DENTATURA ELICOIDALE, cioè con i denti inclinati di
un certo angolo (di elica) rispetto all’asse di rotazione della ruota. (questo tipo di dentatura è
più uniforme e silenzioso nella trasmissione.
Questa inclinazione non rende possibile lo scorrimento assiale delle ruote tra loro ingranate.

Le ruote dentate principali hanno, oltre ai denti elicoidali, anche un elemento sincronizzatore
conico a dentatura frontale . c’è in aggiunta anche un mozzo dentato (cilindrico a dentatura
esterna a denti dritti)fissato (e bloccato) sull’albero di uscita. c’è anche un manicotto che
all’interno ha una dentatura a denti dritti che ingrana con quella esterna del mozzo e che può
scorrere sul mozzo stesso.
L’albero di uscita ruota insieme all’ingranaggio di una marcia se il manicotto viene fatto
scorrere fino ad ingranare i propri denti interni sia con la dentatura frontale aggiunta
all’ingranaggio della marcia sia con i denti esterni del mozzo.
Se si dovesse inserire la dentatura interna del manicotto direttamente nella dentatura
frontale dell’ingranaggio di una marcia, il processo di inserimento marcia sarebbe difficoltoso
a causa delle diverse velocità di rotazione degli elementi da collegare. Per ridurre gli urti e le
difficoltà del processo di cambio marcia si inserisce anche un ANELLO
SINCRONIZZATORE.

MARCE CHE AUMENTANO LA VELOCITA’ DA ALBERO DI INGRESSO AD ALBERO DI

USCITA: sono le uniche ad avere la ruota dentata sull’albero di uscita più piccola di quella
sul contralbero.

la RETROMARCIA: l’inversione del moto di rotazione in uscita, non si ottiene invertendo la

rotazione del motore, ma inserendo una terza ruota dentata tra ruota conduttrice (sul
contralbero) e ruota condotta (sull’albero di uscita).

CAMBIO AUTOMATICO

Ne esistono diversi tipi, ad esempio quello a doppia frizione e quello epicicloidale.

vediamo il funzionamento di quello epicicloidale

La frizione montata prima di un cambio epicicloidale automatico è una frizione oleodinamica,

meglio detta CONVERTITORE DI COPPIA.
(https://www.youtube.com/watch?v=tfuZdes1y0k)

Alla base della struttura interna del cambio, invece ci sono una serie di ingranaggi
epicicloidali.

INGRANAGGIO EPICICLOIDALE
le particolarità di questo ingranaggio lo rendono utile per realizzare la struttura interna del
cambio automatico:
- ha 3 ingressi/uscite del moto (e non 2 come gli altri ingranaggi ordinari). le tre
possibili vie di ingresso/uscita sono solare, portatreno, corona dentata.
 - bloccando uno degli elementi che fanno da ingresso/uscita (o vincolandone due tra
loro) cambia di molto il rapporto di trasmissione

gli elementi che lo costituiscono si chiamano:

- anello o corona dentata (parte esterna a dentatura interna)
- satelliti o pianeti (ruote di raggio minore in grado di ruotare attorno al proprio asse e/o
lungo una circonferenza)
- pignone solare (ruota centrale a dentatura esterna)
- porta-satelliti o porta-treno (elemento che sostiene i satelliti e ne fa ruotare attorno al
solare gli assi)

https://www.youtube.com/watch?v=DmDiWHGZdKA

LE POSSIBILI CONFIGURAZIONI SONO:

1: Il SOLARE è l’INGRESSO del moto, la CORONA è BLOCCATA,Il PORTATRENO è

L’USCITA. si ottiene una ELEVATA DEMOLTIPLICAZIONE.

2: la CORONA è l’INGRESSO del moto, il SOLARE è BLOCCATO. Il PORTATRENO è

L’USCITA. si ottiene una DEMOLTIPLICAZIONE meno MARCATA.

3:SOLARE e CORONA sono COLLEGATI TRA LORO e si muovono insieme. il

PORTATRENO è l’USCITA del moto. il rapporto di trasmissione è unitario (presa diretta).

4: il SOLARE è l’INGRESSO, il PORTATRENO è BLOCCATO, la CORONA è L’USCITA,

che gira in SENSO INVERSO E CON SPINTA DEMOLTIPLICAZIONE (RETROMARCIA).

UNA POSSIBILE COMBINAZIONE DI INGRANAGGI EPICICLOIDALI IN UN CAMBIO

AUTOMATICO è LA SEGUENTE:

https://www.youtube.com/watch?v=u_y1S8C0Hmc

L’albero di ingresso è collegato a quello di uscita attraverso un albero intermedio. tra l’albero
di ingresso e quello intermedio c’è una frizione (C1) che solo se chiusa consente la
trasmissione della coppia motrice all’albero intermedio.

la corona di un ingranaggio epicicloidale è realizzata con un pacco di dischi di frizione (C5)

tra la corona e la scatola del cambio e, quando è chiuso, rende la corona fissa.

per inserire la PRIMA MARCIA bisogna chiudere le frizioni C1 e C5. così l’ingranaggio
epicicloidale avrà l’ingresso del moto dal SOLARE, la CORONA FISSA e l’USCITA dal
PORTATRENO ruoterà con una velocità molto ridotta.

per realizzare altri rapporti di trasmissione servono più ingranaggi epicicloidali.

anche il secondo ingranaggio epicicloidale ha il solare realizzato di pezzo con l’albero

intermedio e chiudendo la frizione C1 anche per il secondo ingranaggio l’ingresso del moto
sarà il solare. anche sulla corona del secondo ingranaggio è realizzata una frizione che può
bloccarla alla scatola del cambio (C4). l’uscita di questo secondo ingranaggio è il
PORTATRENO, che è sempre collegato alla corona dentata del primo ingranaggio.

quindi quando sono chiuse le frizioni C1 e C4 la corona del primo ingranaggio gira e il suo
portatreno girerà ad una velocità più alta di prima. in questo caso la trasmissione sta in
SECONDA MARCIA.

c’è anche un’ulteriore frizione che può collegare direttamente l’albero di ingresso a quello di
uscita (C2).
quando sono chiuse le frizioni c1 e c2 l’albero di uscita e quello d’ingresso ruotano alla
stessa velocità (presa diretta).

chiudendo, invece, C2 e C4 la corona dentata del secondo ingranaggio epicicloidale viene

bloccata e l’ingresso del moto è il portatreno. questa configurazione rende molto alta la
velocità di rotazione dei solari (si ottiene la sesta marcia, l’override).

viene anche inserito un terzo ingranaggio per ottenere i restanti rapporti di trasmissione. il
solare di questo terzo ingranaggio è sempre collegato all’albero di ingresso e l’uscita del suo
moto (il portatreno) è sempre collegata alla corona del secondo ingranaggio. anche sulla
corona del terzo ingranaggio c’è una frizione che può collegarla alla scatola del cambio
bloccandola (C3).
la terza marcia si ottiene chiudendo C1 e C3.
la QUINTA marcia si ottiene chiudendo C3 e C2.

per la RETROMARCIA si deve chiudere anche la frizione C5: ad invertire il moto è il

secondo ingranaggio epicicloidale, che ha la il portatreno bloccato.