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TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.

1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

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CAPITOLO

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CRITERI DI SCELTA E
INDICI DI MERITO

Sinossi di precisione e di completezza necessarie al


compimento della progettazione di dettaglio.

L a progettazione il processo che traduce una


nuova idea o unesigenza di mercato in un insieme
di informazioni organiche ed organizzate, sulla base
La scelta del materiale non indipendente dalla
scelta della forma del manufatto e del processo con cui
il materiale viene lavorato, giuntato, finito per ottenere
delle quali un manufatto pu essere prodotto il manufatto stesso. Funzione, materiale, forma e
industrialmente. Ciascun passo della progettazione processo interagiscono: la funzione detta la scelta sia
comporta delle decisioni riguardo il materiale da cui il del materiale che della forma; il processo influenzato
manufatto deve essere prodotto e la tecnologia con cui dal materiale ed interagisce con la forma. Le
produrlo. Normalmente, come di solito accade per le interdipendenze sono biunivoche: pi sofisticato il
costruzioni aerospaziali, la scelta del materiale dettata processo, pi stringenti sono i requisiti, maggiori le
dalla progettazione. Talvolta, al contrario, il nuovo interazioni.
prodotto o levoluzione di un prodotto pre-esistente
viene suggerita o resa possibile dalla disponibilit di un
nuovo materiale: anche questa una circostanza non
inusuale nelle costruzioni aerospaziali. Il numero di
materiali disponibili molto vasto: da 40.000 a 80.000
e, nonostante la loro progressiva standardizzazione, il
continuo sviluppo di materiali con prestazioni sempre
nuove stimola il progettista verso realizzazioni a loro
volta nuove. Nel settore aerospaziale la scelta dei
materiali non pu per essere esclusivamente basata
sullesperienza, pena unevoluzione inaccettabilmente
lenta rispetto alla rapidissima evoluzione dei requisiti:
deve poter essere formulata una procedura sistematica
che consenta una scelta razionale. Tale procedura deve
poter essere applicata ai diversi livelli di sviluppo del
progetto: inizialmente essa deve considerare la scelta
pi ampia possibile, poi restringerla ad un sottoinsieme
limitato ed infine fornire le informazioni con il livello Fig. 1.1 - Interazione tra funzione, materiale, forma e
processo

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano


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Il fattore economico rientra poi sia nella scelta del


materiale che in quella del processo. Inoltre, i problemi
complessi di progettazione tecnologica non hanno
necessariamente ununica soluzione corretta, sebbene
alcune di esse siano chiaramente preferibili ad altre.
Perci il progettista deve porsi di fronte al problema
con mente aperta, disponibile a considerare soluzioni
innovative e non convenzionali. Proprio per questo
necessario disporre di uno strumento rigoroso, che
consenta di discriminare le soluzioni eccellenti da
quelle semplicemente accettabili.
Questo capitolo descrive la metodologia volta a
guidare lingegnere attraverso le diverse scelte che egli
deve affrontare durante il processo di progettazione: Fig. 1.3 Propriet dei materiali in esame.
lindividuazione dei criteri di selezione dei materiali,
linterazione tra funzione, forma, materiale e processo Il progettista non cerca per un materiale di per s,
di produzione, la formulazione degli indici di merito ed bens una specifica combinazione di tali attributi, ossia
infine la soluzione dei problemi di scelta con vincoli un profilo di propriet. A tale scopo opportuno
multipli ed obiettivi composti. disporre di modi sintetici, ma al tempo stesso globali,
per presentare le propriet, trasversali a tutte le classi,
1.2 I materiali e le loro propriet capaci di facilitare il confronto ed ottimizzare la scelta.
Una propriet pu essere presentata come una lista

C onvenzionalmente si classificano i materiali in 6


vaste classi, rappresentate in Fig.1.2: i metalli, i
polimeri, gli elastomeri, le ceramiche, i vetri ed i
ordinata oppure come un istogramma, ma raramente le
prestazioni di un componente dipendono da ununica
propriet: quasi sempre esse dipendono da una loro
compositi. combinazione: ad esempio resistenza /$ o rigidezza
E/$ specifiche rispetto al costo per i prodotti di
consumo, resistenza o rigidezza E/ specifiche
rispetto alla densit per i componenti delle strutture
aerospaziali. Ci suggerisce lidea di rappresentare una
propriet rispetto allaltra, individuando in uno
spazio delle propriet i campi occupati da una classe
di materiali. Tali rappresentazioni condensano una
larga messe di informazioni in una forma compatta ma
accessibile, rivelano correlazioni, consentono lutilizzo
delle tecniche di ottimizzazione delle prestazioni.
In genere, le propriet dei materiali ingegneristici
possono assumere valori variabili entro campi molto
ampi (fino a 5-6 decadi). Per questo motivo, una
rappresentazione costituita da istogrammi (del tipo di
quello riportato in Fig.1.4 per la conducibilit termica)
funge egregiamente allo scopo: ogni barra rappresenta
un singolo materiale e lampiezza della barra sintetizza
Fig. 1.2 - I Materiali disponibili per lingegneria il campo dei valori di conducibilit che quel materiale
Gli appartenenti ad una medesima classe possiedono pu assumere nelle sue diverse forme. I vari materiali
caratteristiche comuni: simili propriet, simili sono poi raggruppati in classi, confrontabili tra loro.
tecnologie e, spesso, simili applicazioni:
i metalli sono duttili, hanno un modulo relativamente
elevato, possono essere alligati e trattati termicamente,
subiscono gli effetti della fatica e della corrosione;
le ceramiche ed i vetri sono fragili, hanno un modulo
relativamente alto, sono duri, resistenti alla corrosione
ed alla temperatura, patiscono gli effetti dintaglio;
i polimeri e gli elastomeri hanno basso modulo, sono
tenaci, resistenti alla corrosione, le loro caratteristiche
dipendono dalla temperatura e dalla velocit di carico;
i compositi combinano molte delle caratteristiche
positive degli altri materiali, sono leggeri, resistenti e
Fig. 1.4 - Istogramma rappresentativo della
rigidi; hanno comportamento ortotropo.
conducibilit termica per tre classi di solidi.
Ciascun materiale possiede una serie di attributi: le
Le propriet dei materiali (raggruppati nelle classi
sue propriet, alcune delle quali sono esemplificate in
elencate in Fig.1.5) possono venir presentate in
Fig . 1.3

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maniera ancora pi efficace su diagrammi cartesiani in Alcuni di questi grafici esemplificativi sono
scala logaritmica, dove una propriet riportata riportati in Fig.1.6 a-g
rispetto ad unaltra.

Fig.1.6 a-g Grafici esemplificativi

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A questo scopo necessario per prima cosa


provvedere ad un vaglio preliminare e poi ad una
classificazione, in modo da individuare una lista ridotta
di materiali candidati. Per mezzo di ulteriori specifiche
informazioni di supporto (reperibili in Internet, da
manuali o data sheet) infine possibile effettuare la
scelta finale, che spesso dipende da condizioni locali,
quali lesperienza aziendale o la reperibilit di fornitori
Fig.1.5 - Classi di materiali in loco. E fondamentale iniziare questa procedura
considerando il men completo dei materiali: se si
Il campo di variazione sugli assi scelto in intende perseguire una scelta innovativa, essa deve
maniera da comprendere tutti i materiali. Poich i dati essere individuata gi nelle prime fasi del progetto: pi
relativi ad una certa classe di materiali si raggruppano tardi, le troppe decisioni prese e gli impegni assunti
assieme, possibile includerli in una curva-inviluppo, non consentirebbero cambiamenti radicali.
che li racchiude tutti. Inoltre, la scelta opportuna degli Dapprima la vasta scelta viene limitata tramite
assi e delle scale consente di dedurre ulteriori lapplicazione delle propriet limite, che escludono
informazioni da questi grafici: per esempio nella quei materiali che non sono in grado di soddisfare i
Fig.1.7 ciascuna delle rette parallele con pendenza requisiti di progetto. Un ulteriore riduzione nel numero
di materiali candidati si ottiene classificandoli in base
(E/)1/2 intercetta materiali aventi la stessa velocit di
alla loro capacit di massimizzare le prestazioni. In
propagazione del suono.
genere, queste ultime non sono definite da una singola
propriet, bens da una combinazione di propriet. Per
esempio, il materiale migliore per una biella leggera e
rigida quello con la pi alta rigidezza specifica E/, il
materiale che meglio resiste agli shock termici quello
con il pi alto valore di r/Eetc. Espressioni come
queste si dicono indici di merito. Essi sono
combinazioni di propriet del materiale che, una volta
massimizzati, comportano lottimizzazione di alcuni
aspetti delle prestazioni. Esistono numerosi indici di
questo tipo: essi sono derivati dai requisiti di progetto
di uno specifico componente tramite lanalisi della sua
funzione, degli obiettivi e dei vincoli.
funzione: cosa il componente deve fare;
obiettivo: quale prestazione deve essere
massimizzata o minimizzata;
vincoli: quali condizioni devono essere
necessariamente soddisfatte.
Nel caso dei componenti strutturali, essi devono
assolvere funzioni fisiche, ovvero devono soddisfare
Fig 1.7 - Visualizzazione delle propriet dei materiali requisiti funzionali. Questi ultimi sono definiti dalla
progettazione: la progettazione di un componente
Le linee-guida rappresentano il luogo dei punti cui strutturale dipende da tre aspetti: requisiti funzionali F,
corrisponde il dimensionamento a rigidezza di minimo parametri geometrici G e propriet del materiale M. La
peso rispettivamente per: bielle in trazione (E/), travi prestazione p del componente perci descritta da una
in flessione (E1/2/), piastre in flessione (E1/3/). Le equazione del tipo:
formulazioni che consentono di comprendere meglio p = f (F,G,M)
queste conclusioni sono riportate nel paragrafo La progettazione ottima quella che individua
seguente. geometria e materiale che massimizzano la prestazione.
I tre gruppi di quantit si dicono separabili se tale
equazione pu essere scritta come:
1.3 Scelta del materiale p = f1(F) f2(G) f3(M)
Ci comporta grandi semplificazioni, in quanto la
U n materiale possiede degli attributi per esempio
densit, costo, resistenza, etc. La progettazione
comporta la scelta di un profilo di questi attributi: per
scelta ottima del materiale indipendente dai dettagli
geometrici (e dipender solo dallindice di merito del
esempio bassa densit, basso costo, alta resistenza, etc. materiale), cos come la geometria ottima non dipende
Il problema consiste nellidentificazione del profilo di dai requisiti funzionali (e dipender solo dallindice di
propriet desiderato e nel suo confronto con quelli dei efficienza strutturale, trattato nel paragrafo seguente).
materiali ingegneristici esistenti, allo scopo di trovare Operativamente, la procedura consta dei seguenti
la migliore corrispondenza. passi:

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definire i requisiti di progetto (funzione, alla corrosione, la conducibilit elettrica, taluni vincoli
obiettivo, vincoli); dimensionali, come la lunghezza del caso precedente:
scrivere la funzione obiettivo in termini di: essi costituiscono le propriet limite
requisiti, geometria, propriet materiale (1); Le modalit di presentazione grafica delle
identificare le quantit variabili (2); propriet dei materiali descritte al paragrafo precedente
scrivere lequazione esprimente i vincoli (3); sono state pensate per facilitare lapplicazione di questa
sostituire nella funzione obiettivo (1) le metodologia: esse consentono infatti di evidenziare
espressioni dei vincoli (3) in dipendenza delle direttamente le propriet limite e gli indici di merito.
variabili (2); Sui diagrammi di scelta dei materiali le propriet
raggruppare le variabili in tre gruppi: requisiti, limite si traducono in rette orizzontali o verticali (vedi
geometria, propriet materiali; ad esempio Fig.1.9).
identificare lindice di merito del materiale
che ottimizza la prestazione.
Nel caso, esemplificativo, di una biella di sezione
circolare con area A variabile e lunghezza l fissata, che
debba sopportare senza cedimento un carico di trazione
F fissato, minimizzando la massa m si ha:
funzione: sopportare un carico di trazione
obiettivo: minimizzare la massa
vincoli: lunghezza l, carico F
e la funzione obiettivo si scrive come:
m = Al
ove la densit del materiale; la funzione che
esprime i vincoli si scrive come:
F/A = r
essendo r lo sforzo di rottura del materiale; si pu
eliminare A dalle due equazioni, ottenendo:
m = (F)(l)( /r)
dove la prima parentesi contiene ci che si riferisce ai Fig 1.9 - Rappresentazione grafica delle propriet
requisiti, la seconda alla geometria, la terza alle limite.
propriet del materiale; la massa sar minimizzata
minimizzando /r, ovvero massimizzando Una volta ristretta larea di ricerca tramite le
r/ propriet limite, allo scopo di massimizzare le
che costituisce lindice di merito con il quale scegliere prestazione del componente, possibile applicare lo
il materiale ottimo per il caso considerato. La Fig.1.8 stesso metodo grafico anche agli indici di merito. In
riporta gli indici di merito calcolati nello stesso modo Fig.1.10 sono riportate le linee guida corrispondenti
per altri casi di interesse strutturale. agli indici di merito E/, E1/2/, E1/3/.

Fig 1.10 - Linee guida addotte agli indici di merito

Fig.1.8 - Alcuni casi di indici di merito Ognuna di esse definisce un fascio di rette di
uguale pendenza: essendo il diagramma logaritmico,
Ogni progetto comprende dei requisiti non tutti i materiali giacenti su di una retta si comportano
negoziabili riguardo alle propriet del materiale: per egualmente bene nei riguardi di uno specifico indice di
esempio la temperatura di funzionamento, la resistenza merito: quelli al di sopra si comportano meglio, quelli

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al di sotto si comportano peggio. Anche queste rette


possono essere utilizzate per limitare larea di ricerca,
come mostrato in Fig.1.11.

Fig 1.11 - Rappresentazione grafica della zone di


interesse per la scelta dei materiali. Fig 1.12 Forme di maggior efficienza in funzione
della sollecitazione

La quantificazione di tale efficienza demandata


1.4 Scelta del materiale e della forma ai fattori di forma adimensionali , indipendenti dalla
scala e dipendenti dalla modalit di sollecitazione. In
I n campo strutturale, una trave di sezione opportuna
in grado di sopportare in maniera pi efficiente le
sollecitazioni di compressione, flessione e torsione
questo modo possono essere definiti eF e eT, da
utilizzarsi rispettivamente per sollecitazioni di flessione
rispetto ad una sezione solida di forma semplice. Per e torsione nei progetti a rigidezza in campo elastico, e
sezione opportuna si intende ad esempio una sezione rF e rT, validi per le stesse condizioni di carico, ma
a I, tubolare oppure a semiguscio di tipo aeronautico. nei progetti a resistenza. Tutti i fattori di forma sono
Per pi efficiente si intende pi leggera possibile. E adimensionalizzati rispetto ad una sezione solida
perci necessario estendere il concetto di indice di circolare, per la quale assumono quindi valore unitario.
merito anche alla forma, oltre che al materiale, in modo A titolo di esempio si determina qui di seguito il
da poter scegliere, tra tutti i possibili materiali e forme fattore di forma per la sezione di una trave sollecitata a
con cui essi sono resi disponibili o potenzialmente flessione, la cui rigidezza flessionale espressa come:
realizzabili, quello che massimizza le prestazioni. A RF = C1EJ/l3
questo fine occorre esprimere i fattori di forma, ovvero essendo C1 una costante dipendente dalle condizioni di
semplici indici in grado di definire lefficienza vincolo. Il fattore di forma dato dal rapporto tra tale
strutturale della sezione. A loro volta, essi consentono rigidezza flessionale e la rigidezza flessionale R0F di
la definizione di indici di merito pi completi, che una trave dello stesso materiale, lunghezza e condizioni
includono sia il materiale che la forma. di vincolo, ma avente sezione circolare solida di uguale
In una struttura aeronautica si possono individuare area A; da ci consegue:
elementi sollecitati a trazione, compressione, flessione, eF = RF/R0F = J/J0
torsione. Mentre per un elemento sollecitato a trazione e quindi:
importante larea della sezione, ma non la sua forma, eF = 4J/A2
in tutti gli altri casi possibile individuare forme di Allo stesso modo si calcolano gli altri fattori di
maggior efficienza (per esempio a I per la flessione, forma, riportati in Fig.1.13.
tubolari per la torsione, Fig.1.12).

Fig.1.13- Definizione dei fattori di forma

A questo proposito va ricordato che una trave


sollecitata a compressione si instabilizza elasticamente

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quando il carico raggiunge il valore euleriano, che come:


dipende dal momento dinerzia minore Jmin della sua M1 = (E/eF)1/2 / (/eF)
sezione. Il corrispondente fattore di forma coincide e poi utilizzando gli opportuni diagrammi di
perci con quello relativo alla flessione in campo scelta dei materiali, corretti in questo modo,
elastico, ove J sia sostituito da Jmin. come mostrato in Fig.1.16.
In generale, per le condizioni di compressione,
flessione e torsione, la massima efficienza raggiunta
da sezioni cave di spessore sottile (trave a semiguscio
di tipo aeronautico): esistono per dei limiti pratici
allottenimento dei massimi valori teorici di efficienza,
dovuti a:
vincoli tecnologici, che impediscono (o
rendono troppo difficile/costoso) ottenere una
determinata forma (per esempio spessori di Fig.1.15- Indici di per merito per alcuni materiali
parete estremamente sottili); la Fig.1.14
riporta i massimi valori reali di efficienza per
forme di sezione commercialmente
disponibili;
vincoli dovuti alla competizione tra le
modalit di cedimento. Forme semplici
cedono in modo semplice: snervamento,
rottura, instabilit euleriana. Forme complesse
(se tecnologicamente ottenibili) cedono in
modi secondari (per esempio local buckling).

Fig.1.14 - Limiti superiori per i fattori di forma.

Complicando solo di poco le metodologie viste


finora, possibile scrivere indici di merito che tengono Fig.1.16 - Diagramma di scelta del materiale.
conto sia del materiale che della forma. Nel caso
esemplificativo di una trave caricata a flessione, la cui
massa debba essere minimizzata tramite lopportuna 1.5 Scelta del processo produttivo
scelta del materiale e della forma della sezione, si ha:
massa: m = Al
rigidezza flessionale: RF = C1EJ/l3
I l processo produttivo il metodo con cui al
materiale viene fatta assumere la forma necessaria
ad assolvere la funzione cui il componente preposto,
fattore di forma: eF = 4J/A2 soddisfacendo i requisiti di progetto. importante
eliminando J dalle ultime due relazioni, risolvendo in scegliere il processo produttivo ottimo gi nelle prime
funzione di A e sostituendone lespressione nella prima fasi del progetto, pena i costi molto alti connessi con un
si ottiene, dopo aver riarrangiato: cambio effettuato in corso dopera.
m = (4RF /C1l)1/2 l3(2/eFE)1/2 Ogni processo caratterizzato da una serie di
Per travi con il medesimo fattore di forma eF la attributi (materiali utilizzabili, forme e dimensioni
scelta ottima (E1/2/ massimo) coincide con quanto ottenibili, precisione, costo, impatto ambientale, etc.).
trovato nel paragrafo precedente. Se invece si vuole La scelta del processo produttivo ottimo consiste
scegliere la miglior combinazione materiale/forma, nellindividuazione della miglior corrispondenza tra gli
lindice di merito da massimizzare espresso da: attributi del processo ed i requisiti del progetto. Tale
M1 = eFE1/2/ scelta di solito comporta un procedimento iterativo,
Nello stesso modo possono essere ottenuti gli comunque sempre costituito dalle seguenti fasi:
indici di merito composti per le altre condizioni di considerare inizialmente il maggior numero
carico e gli altri criteri di progetto. possibile di processi;
La selezione contemporanea del materiale e della effettuare un primo vaglio per eliminare quelli
forma pu essere effettuata in due modi: che non rispettano i requisiti di progetto;
calcolando i valori degli indici di merito per le classificare i rimanenti in base a criteri di tipo
varie combinazioni materiale/forma e poi economico;
confrontandoli (come mostrato in Fig.1.15); scegliere il processo ottimo tenendo conto
riscrivendo le espressioni del tipo: anche delle condizioni locali.
M1 = eFE1/2/

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La raccolta di tutti i possibili candidati viene Prima di quantificare la metodologia, vanno


effettuata sulla base delle informazioni di supporto ricordate tre regole di buon senso, la cui applicazione
raccolte nei manuali, data base e Internet. incide sugli aspetti economici della produzione:
Loperazione di vaglio preliminare viene effettuata ricercare componenti standard: se qualcuno
tramite lutilizzo di diagrammi di scelta dei processi gi produce il pezzo desiderato, probabilmente
(Fig.1.17), che riportano sul medesimo grafico due o lo produce in modo pi efficiente di quanto
pi attributi dei processi, e sui quali possibile imporre sapremmo fare noi dal nuovo;
limiti e restringere la ricerca ad unarea ristretta, come privilegiare le soluzioni produttive semplici: il
per i diagrammi di scelta dei materiali. Tali risultati costo di qualsiasi processo di trasformazione
vengono poi ulteriormente affinati usando diagrammi dipende dalla facilit con cui si pu adattare al
che mettono in evidenza, per esempio, la compatibilit caso specifico;
tra processi e materiali (Fig.1.18), oppure tra massa e non formulare requisiti pi stringenti di
complessit, oppure tra volume e grado di snellezza. quanto non sia strettamente necessario: le
La classificazione successiva viene effettuata in prestazioni (specie se inutili) si pagano.
base a criteri economici, ricordando che parte del costo Il costo di un processo di produzione dipende da
di un componente dovuta al materiale, la rimanenza numerosi variabili indipendenti. Poich la produzione
imputabile agli oneri di trasformazione. di un componente consuma risorse, ne consegue che il
costo di processo la somma dei costi delle risorse
consumate, relative a:
CMP materia prima
CA attrezzature dedicate
CI impianti non dedicati-ammortamento
CMO manodopera
CE energia
CS spazi
Queste voci di costo possono essere divise in tre
grandi categorie:
costi indipendenti dalla numerosit del lotto di
produzione e rateo produttivo: materia prima;
costi dipendenti dallinverso della numerosit
del lotto di produzione n attrezzature dedicate;
costi dipendenti dallinverso del rateo
produttivo dn/dt: ammortamento impianti non
dedicati, manodopera, energia, spazi.
Esse vengono sommate per ottenere il costo totale
Fig.1.17 - Esempio di diagramma di scelta dei processi CT per unit di prodotto, dando cos luogo ad
unequazione differenziale in n e dn/dt, la quale
descrive una curva per ciascun processo produttivo:
CT = CMP + CA/n + (CI + CMO + CE + CS)/dn/dt
La Fig.1.19 pone a confronto le curve relative a
due possibili processi per la produzione di bielle in lega
dalluminio.

Fig.1.19 - Scelta del processo di produzione


Fig.1.18 - Esempio di diagramma di compatibilit.
Il punto di intersezione delle curve (break-even-
point) mette in evidenza un importante concetto:

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leconomic batch size, ovvero la numerosit della Una prima, semplice, possibilit consiste nello
produzione rispetto alla quale un certo processo scegliere dapprima un sottoinsieme di materiali con
produttivo economicamente pi conveniente rispetto elevata rigidezza, al suo interno un altro con elevata
alle tecnologie concorrenti. resistenza, ed allinterno di questultimo un ulteriore
con ridotta densit: il problema risiede nella arbitrariet
1.6 Vincoli multipli ed obiettivi composti con cui viene deciso lordine di scelta. Un metodo pi
razionale consiste nellidentificare un sottoinsieme di

M olto spesso la procedura di selezione dei


materiali comporta un processo di trade-off,
richiede cio lindividuazione di una soluzione di
materiali aventi un indice di merito a rigidezza (E1/2/)
superiore ad una soglia, poi un altro sottoinsieme con
indice di merito a resistenza (s2/3/) superiore ad
compromesso tra vincoli conflittuali (ad esempio, la unaltra soglia e poi individuare i materiali appartenenti
progettazione di un longherone alare ha lobiettivo di allintersezione dei sottoinsiemi. Il problema di questa
minimizzare il peso, rispettando contemporaneamente tecnica risiede nellarbitrariet con cui possono essere
vincoli di rigidezza, resistenza statica, a fatica, spazio, scelti i valori di soglia per gli indici di merito;
etc.) oppure tra obiettivi divergenti (similmente, il metodo degli weight-factors esso esprime in maniera
progetto dello stesso longherone deve minimizzare nel pi formalizzata limportanza relativa dei diversi indici
contempo il peso ed il costo). Il quadro completo delle di merito dei materiali concorrenti. Tali indici Mi,
possibilit riportato in Fig.1.20. essendo espressi in unit di misura diverse, per prima
cosa vanno adimensionalizzati rispetto al valore pi
grande MiMAX per poter essere sommati, poi vengono
moltiplicati per un weight-factor wi, che ne esprime
limportanza relativa per la prestazione del componente
cos da scrivere gli indici di merito pesati nella forma:
Wi = wi(Mi/MiMAX)
Gli weight-factors devono essere scelti in maniera che
la loro somma dia 1, cosicch il materiale ottimo
quello che massimizza la sommatoria:
W = i Wi = i wi(Mi/MiMAX)
Esistono numerosi criteri per la scelti degli weigh-
factors: tutti per dipendono in buona misura, ancora
una volta, dallesperienza e dal giudizio soggettivo.
metodo dei vincoli attivi esso costituisce un metodo
sistematico e consiste nellidentificare il vincolo pi
restrittivo e basare la progettazione su di esso; tutti gli
Fig.1.20- Procedura di selezione dei materiali altri vincoli risulteranno automaticamente soddisfatti.
Si consideri il problema di una trave a sezione quadrata
Esistono diversi metodi per gestire il problema dei di area t2 caricata a flessione, della quale debba essere
vincoli multipli ed obiettivi composti. Nel seguito essi minimizzato il peso, soddisfacendo al contempo vincoli
sono brevemente illustrati: sulla rigidezza e sulla resistenza.
metodo dellapplicazione successiva delle propriet La massa m, funzione obiettivo da minimizzare, :
limite e degli indici di merito sia dato il caso di una m = Al
trave che debba minimizzare il peso (obiettivo), il primo vincolo costituito dalla rigidezza flessionale
rispettando i valori di resistenza e la rigidezza (vincoli) RF = C1EJ/l3
(Fig.1.21). Sostituendo A e J in funzione di t:
A = t2 e J = t4/12
ed eliminando t, si ottiene:
m1 = (12Rf/C1l)1/2 l3(/E1/2)
Il secondo vincolo costituito dalla resistenza. Il carico
di cedimento della trave su due appoggi caricata in
mezzeria espresso come:
Fs = C2 (2Js/tl)
eliminando A dallespressione della funzione obiettivo
si ottiene:
m2 = (6Fs/C2l2)2/3 l3( /s2/3)
Se la trave deve soddisfare entrambi i vincoli, il suo
peso determinato dal maggiore dei valori m1 e m2; pi
in generale, se i vincoli devono essere soddisfatti, esso
Fig.1.21- Un obiettivo e due vincoli conduco a due definito dal valore massimo di tutti gli mi:
indici di merito. m* = max(m1, m2, m3, mn)
Tra tutti i materiali concorrenti, quello cui corrisponde
il minimo peso della trave, quello cui corrisponde il

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minimo valore di m*. Il procedimento illustrato pu sempre dallapplicazione, si pu scrivere la funzione di


essere applicato in maniera analitica o in maniera valore:
grafica, utilizzando i diagrammi di scelta dei materiali. V = E$m C = E$(12Rf/C1l)1/2 l3(/E1/2) C
Sovente la progettazione richiede lottimizzazione Il materiale ottimo quello che massimizza il valore di
contemporanea di due o pi prestazioni: ovvero deve tale funzione. In generale, come per i vincoli multipli,
perseguire obiettivi composti (Fig.1.22). anche per gli obiettivi composti il procedimento pu
essere applicato in maniera analitica o in maniera
grafica, utilizzando i diagrammi di scelta dei materiali.

1.7 Materiali per le strutture aerospaziali

L industria aerospaziale ha lobiettivo di


sviluppare mezzi di trasporto in grado di
movimentare il massimo carico pagante al minimo
costo, cos come avviene per tutti gli altri settori del
trasporto. In questo caso il problema della scelta del
materiale per reso estremamente pi critico dal fatto
che un cedimento in volo ha molte maggiori possibilit
di provocare una catastrofe rispetto ad una medesima
evenienza sulla terraferma. Inoltre, il sollevare un
carico pagante vincendo la forza di gravit rappresenta
Fig.1.22Due obiettivi e un vincolo conduco a due indice un processo costoso, che richiede un progetto il pi
di merito.
efficiente possibile. Per questo motivo lindustria
aerospaziale fa grande uso di materiali funzionali a
Spesso tali obiettivi configgono e quasi sempre
bassa densit.
sono espressi in differenti unit di misura. Come nel
Un tale requisito, ancorch stringente, varia
caso precedente dei vincoli multipli, possono essere
notevolmente a seconda del tipo di velivolo: gli aerei
applicati i metodi delle selezioni successive o degli
civili hanno dimensioni variabili dal piccolo
weight-factors, ma la disomogeneit dei termini fa
monoposto da diporto ai grandi velivoli passeggeri da
dipendere tali metodi dal giudizio soggettivo. Per
600-700 posti; gli aeromobili militari, un tempo divisi
evitare ci, si definiscono dei fattori di conversione E
semplicemente in velivoli da bombardamento o da
che consentono di accoppiare pi obiettivi (espressi
caccia, ora comprendono velivoli ad ala rotante, aerei
nella stessa unit di misura), per formulare un obiettivo
da ricognizione ad alta quota. velivoli supersonici da
composto. Tra le prestazioni P obiettivo (peso,
superiorit aerea, trasporti sub-sonici, etc. Cos diverse
resistenza, rigidezza, costo, etc.) ragionevole
tipologie di aeromobili coprono un amplissimo spettro
assumere come misura comune degli obiettivi il costo:
di requisiti di progetto, che comprendono
quindi il fattore di conversione sar espresso come E$.
principalmente raggio operativo, velocit, quota,
Si definisce poi una funzione di valore espressa come:
manovrabilit e carico trasportabile.
V = E1$P1 + E2$P2 + E3$P3 + En$Pn
La vita di un aeromobile comporta il susseguirsi di
dove i fattori di conversione En$, che traducono le
una sequenza di operazioni riconducibili a 4 fasi:
prestazioni (espresse nelle unit di misura di peso,
rullaggio, decollo, crociera (velivoli civili) o missione
resistenza, rigidezza, etc.) in un valore monetario, sono
operativa (velivoli militari) e atterraggio. Per i velivoli
espressi come En$ = (V/Pn). A titolo esemplificativo, civili il decollo rappresenta la fase pi critica (pieno
i fattori di conversione E$ relativi al risparmio di massa carico, motori alla massima potenza, grandi angoli di
nei mezzi di trasporto (espressi in US$/kg) sono : incidenza). Viceversa la crociera a velocit costante,
autovettura da 0,5 a 1,5 grazie alle elevate quote di volo ed alla presenza dei
autocarro da 5 a 10 radar meteorologici, costituisce una fase relativamente
velivolo civile da 100 a 500 poco critica, generalmente esente da turbolenze e
velivolo militare da 500 a 2.000 condizioni di carico critiche. Al contrario, i velivoli
veicolo spaziale da 3.000 a 10.000 militari, non solo devono consentire rapidi decolli, ma
(i valori sono negativi poich in questo caso anche sopportare fasi di volo consistenti in una rapida
laumento di valore dipende dalla riduzione di massa). successione di manovre ad alti valori di g, con rapide
La massa di una trave di lunghezza l e rigidezza variazioni di traiettoria e gradienti di sollecitazione.
flessionale Rf, della quale sia vincolata la rigidezza, Generalmente, pi esasperato linviluppo di volo,
espressa come: pi breve la vita di progetto: si passa dalle 50.000-
m = (12Rf/C1l)1/2 l3(/E1/2) 100.000 ore di volo per un velivolo passeggeri alle
Il primo obiettivo sia minimizzare la massa m. Il 5.000-10.000 per un aereo militare. In questo caso, la
secondo obiettivo sia minimizzare il costo C: vita operativa pu per essere distribuita su periodi
C = Cmm temporali molto lunghi (gli ultimi F-104 dellA.M.I.
essendo Cm il costo del materiale per unit di massa. sono stati radiati pochi anni fa, dopo circa 40 anni di
Conoscendo il fattore di conversione E$, che dipende servizio). Ci comporta una scelta dei materiali basata

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TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

sulla resistenza a fatica, ma anche sul comportamento a applicato in corrispondenza della radice alare: le forze
corrosione ed a corrosione sotto sforzo. dinerzia dovute alla massa dei motori sub-alari e del
Come per tutti i sistemi di trasporto, lobiettivo del carburante alleviano parzialmente questa condizione. A
mezzo aereo di massimizzare il carico pagante questa condizione costante di sollecitazione si
rispetto al costo dovuto allaeromobile stesso ed al suo sovrappongo fluttuazioni dovute alle manovre, raffiche
sistema propulsivo. Ogni sistema di trasporto perci e turbolenze atmosferiche, che portano alla nascita di
costituito da: carico pagante (passeggeri, merci, carico problemi di fatica. Poich la propagazione delle cricche
bellico), aeromobile (struttura, sistemi, equipaggio) e di fatica propulsa dagli sforzi di trazione, il requisito
sistema propulsivo (motore e carburante). A parit di pi stringente per lestradosso la resistenza a
peso totale dellaeromobile, laumento del carico compressione, per linfradosso la resistenza a fatica.
pagante comporta la riduzione di una delle altre due Requisiti aggiuntivi di tipo generale sono rappresentati
componenti. Grossi miglioramenti possono derivare dalla resistenza torsionale (sollecitazioni dovute alla
dallaumento dellefficienza dei propulsori (minor peso distribuzione in corda della portanza ed allazione delle
intrinseco) e dalla riduzione dei consumi (minor peso superfici di governo), dalla tenacit a frattura, dalla
del carburante da trasportare). A questo riguardo, rigidezza, dalla resistenza allinstabilit (per soluzioni
loculata scelta dei materiali pu contribuire in maniera strutturali con irrigidimenti longitudinali/trasversali e
duplice al risparmio ponderale: migliorando le pannelli sottili) e dalla resistenza alla corrosione sotto
prestazioni termo-meccaniche dei materiali per la sforzo (per soluzioni strutturali con rivestimenti spessi
costruzione degli apparati propulsivi e massimizzando e correnti integrali ottenuti tramite tecnologie
lefficienza (caratteristiche meccaniche/densit) dei sottrattive da piastre spesse). Infine, per i velivoli
materiali destinati alle strutture fredde. I livelli di supersonici, vengono raggiunte temperature elevate nei
ottimizzazione ottenibili sono tanto maggiori quanto punti di ristagno aerodinamico: i materiali dovranno
minore il carico pagante (ovvero quanto maggiore perci soddisfare requisiti aggiuntivi di resistenza
la distanza del trasporto): posto 1 il risparmio (in $/Kg) termo-meccanica.
per un trasporto subsonico a corto raggio, esso diventa La fusoliera assimilabile ad una lunga membrana
6-7 per un trasporto supersonico a lungo raggio e 80- cilindrica approssimativamente circolare che contiene
100 per un vettore spaziale non riutilizzabile il carico pagante. Considerando la fusoliera supportata
In generale, il miglioramento delle caratteristiche dalle ali allincirca a met della sua lunghezza, il carico
meccaniche di un materiale strutturale consente un suo pagante induce una sollecitazione di momento flettente
utilizzo in quantit minore per sopportare i medesimi verso il basso, che induce sollecitazioni tensili nella
carichi, con conseguente risparmio in peso. In realt, parte superiore della fusoliera e compressive nella parte
come mostrato nei paragrafi precedenti, differenti inferiore. A queste condizioni si aggiungono ulteriori
criteri di scelta dei materiali devono essere applicati componenti di momento flettente durante le manovre di
alle differenti parti della struttura di un velivolo: beccheggio e di imbardata, di momento torcente
laumento della resistenza statica utile nelle regioni durante le manovre di rollio. Negli aerei che volano ad
fortemente sollecitate come gli attacchi alari; nelle alte quote, la cabina pressurizzata: la struttura della
zone a media sollecitazione pi conveniente fusoliera cos sollecitata da uno stato di sforzo
perseguire un criterio di massima rigidezza; infine, membranale bi-assiale, variabile in conseguenza delle
lottimizzazione ponderale delle parti lievemente condizioni di decollo, salita, discesa ed atterraggio. Il
sollecitate (e quindi di basso spessore) guidata da requisito non si limita quindi alla sola resistenza
criteri di instabilit e di resistenza alla corrosione. Ad statica, ma comprende altres la resistenza alla fatica
ogni modo, la densit gioca un ruolo preponderante in oligociclica, la tenacit a frattura e la tolleranza al
ogni caso: la riduzione di un terzo della densit porta danno.
allo stesso risparmio di peso strutturale ottenibile con Negli organi di atterraggio, si verificano sforzi
laumento del 50% della resistenza o della rigidezza molto rilevanti durante il rullaggio ed il decollo, a
causa del massimo carico di carburante. Tali carichi
1.8 Tipologie delle strutture aeronautiche possono essere di fatica (taxiing e rullaggio), o statici
(readiness dei caccia intercettori con pieno carico di

I l livello di dettaglio della presente trattazione


consente di considerare una struttura aeronautica
come costituita semplicemente da ali, fusoliera,
carburante). Nonostante le velocit di contatto con il
suolo non siano tali da configurare condizione durto,
le massime sollecitazioni si verificano comunque
superfici di controllo e carrelli di atterraggio. allatterraggio. Per ragioni aerodinamiche, durante il
Le ali sono soggette ai pi alti livelli ed anche alle volo i carrelli devono essere retratti nelle ali o in
variazioni pi complesse di sforzo. Durante il fusoliera, occupando il minor spazio possibile: perci
rullaggio, le ali sono flesse verso il basso a causa del deve essere soddisfatto il requisito di minimo volume. I
peso proprio, dei motori e del carburante contenuto: componenti degli organi di atterraggio devono essere
lestradosso teso e linfradosso compresso. Le realizzati con i materiali che offrono i pi alti livelli
sollecitazioni maggiori si registrano quando il velivolo possibili di resistenza statica ed alla fatica oligociclica,
in volo: a causa della portanza le ali sono flesse verso di tenacit a frattura e, poich i componenti critici sono
lalto: lestradosso compresso e linfradosso teso. spesso ottenuti da forgiati di grandi dimensioni, di
Ciascuna semiala funziona come una trave incastrata resistenza alla corrosione sotto sforzo.
con il massimo momento flettente dovuto alla portanza

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TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

Le superfici di controllo (alettoni, ipersostentatori, prossimit delle condizioni di carico limite della
timone ed equilibratore) sono, relativamente alle altre struttura).
parti strutturali, poco sollecitate: il requisito principale
non risiede perci nella resistenza statica. In genere,
esse sono realizzate secondo una filosofia strutturale
differenziale (rivestimenti sottili irrigiditi da correnti
e diaframmi): i requisiti guida sono perci quelli della
resistenza allinstabilit, della rigidezza (per assolvere
correttamente alla loro funzione), della resistenza alla
temperatura (vicinanza ai gas di scarico dei propulsori),
della resistenza allurto (impatti di ghiaia/detriti sugli Fig.1.24- Caratteristiche di alcuni metalli
ipersostentatori deflessi durante il decollo), della
Questa condizione comporta la riduzione della
resistenza alla fatica acustica (sollecitazioni ad alta
resistenza ad instabilit del pannello (che dipende non
frequenza/bassa ampiezza dovuta alla vicinanza con i
pi dal modulo di Young, bens dal modulo elastico
motori).
tangente, il quale diminuisce allaumentare del carico):
in tale situazione la scelta ottima dovrebbe cadere sulla
1.9 Requisiti delle strutture aeronautiche lega di titanio, in virt del suo pi alto valore dello
sforzo di snervamento, che le consente di rimanere pi
C ome illustrato nei paragrafi precedenti, un
appropriato criterio di selezione dei materiali deve
dipendere dalla sollecitazione, forma e funzione dei
a lungo in campo elastico (Fig.1.25).

componenti. Applicando questo criterio alle strutture


aeronautiche, e ricordando limportanza fondamentale
sempre rivestita dalla densit, si possono sintetizzare le
seguenti espressioni degli indici di merito:
ala (estradosso): sc/, E1/3/, KISCC
ala (infradosso): st/, E/, da/dN, F, KC
fusoliera (sup.): st/, E/, da/dN, F, KC
fusoliera (inf.): sc/, E1/3/, KISCC
diaframmi: s/, G/, da/dN, F, KC
carrelli: ss, E, KISCC, da/dN, KC
Di seguito vengono analizzati pi diffusamente
alcuni casi di generale interesse strutturale (Fig.1.23):
Fig.1.25- Peso dei pannelli per alluminio, acciaio e
titanio

Allaumentare della larghezza del pannello, lo sforzo


critico diminuisce: per una data sollecitazione, lo
spessore deve aumentare e con esso il peso (Fig.1.26).
La Fig.1.27 mostra che il punto di intersezione delle
curve relative alle leghe di alluminio e di titanio
coincide con il valore P/b2 = 50.

Fig.1.23 Casi di generale interesse strutturale


aeronautico.

elementi sollecitati a compressione Considerando un


pannello di estradosso alare, prevalentemente caricato a
compressione, si individua la pi probabile causa di
cedimento nellinstabilit (indice di merito E1/3/. I Fig.1.26- Peso dei pannelli per alluminio, acciaio e
dati riportati in Fig.1.24 inducono a preferire la lega titanio
dalluminio rispetto allacciaio ed alla lega di titanio,
ma non consentono di considerare leventuale caso di
plasticizzazione incipiente e/o localizzata (possibile in

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TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

prestazioni di un dato materiale. Una possibile


soluzione, ove non vengano utilizzati materiali
compositi, consiste nelladozione di lamiere di lega
dalluminio placcate con alluminio puro. Le propriet
meccaniche dei metalli usati per la placcatura sono
per generalmente basse, tali da poter deteriorare la
resistenza globale a fatica della struttura. Ad ogni
modo, non possibile adottare un tale accorgimento
nelle strutture integrali, ottenute macchinando piastre
spesse. In questo caso la protezione dalla corrosione
demandata a rivestimenti chimici superficiali (primer)
Fig.1.27- Sforzo di buckling/specifico dei pannelli per ed a verniciature. Altri due fenomeni di corrosione
acciai inossidabili, alluminio e titanio. rivestono unimportanza critica per gli aeromobili: la
corrosione per esfoliazione e la corrosione sotto sforzo.
Tale valore aumenta allaumentare del carico ed al Il primo meccanismo, tipico delle lamiere sottili, ne
diminuire della larghezza del pannello (ovvero al provoca un progressivo assottigliamento a causa di
diminuire del passo degli irrigidimenti). Per i tipici delaminazioni che si sviluppano parallelamente alla
livelli di resistenza di questi materiali, il valore ottimo superficie, mentre il secondo, che affligge soprattutto le
di passo per cos basso da render la soluzione piastre spesse ed i forgiati di grandi dimensioni,
tecnologicamente impraticabile ed economicamente indotto dallazione sinergica degli sforzi residui e dalla
sconveniente. Le stesse considerazioni si applicano, a corrosione chimica, e provoca cricche passanti.
maggior ragione, agli acciai: ovvero per filosofie Elementi degli organi datterraggio I componenti dei
costruttive convenzionali, le leghe leggere dalluminio carrelli devono contemperare prestazioni meccaniche
sono preferibili a quelle di titanio ed agli acciai. estremamente elevate e ingombri ridotti, per facilitare
Viceversa, se si considerano soluzioni tecnologiche la retrazione e lo stivaggio in spazi ridotti. Il criterio di
innovative (sandwich per gli acciai e superplastic scelta dei materiali non deve quindi basarsi sulla
forming + diffusion bonding per le leghe di titanio) resistenza specifica rispetto alla densit, bens sulla
questi materiali divengono competitivi. Perci una resistenza tout-court. Poich esiste comunque un
importante conclusione pu essere tratta: la semplice incentivo alla riduzione globale dei pesi, la scelta dei
sostituzione di un materiale raramente porta a risultati materiali per gli organi di atterraggio ricerca ancora
soddisfacenti. E sempre necessario procedere ad una una volta il compromesso ottimo tra gli acciai a ultra-
riprogettazione e alla riconsiderazione della tecnologia alta-resistenza e leghe di titanio ad alta resistenza, il cui
produttiva. elevato costo e difficile processabilit fanno per aggio
Elementi sollecitati a trazione Linfradosso delle ali e su prestazioni lievemente superiori. Solo in sporadici
la porzione superiore della fusoliera sono sollecitate da casi di velivoli militari, quali il B-1, queste
prevalenti sollecitazioni di trazione variabili nel tempo, considerazioni non hanno trovato applicazione. Una
e quindi esposti a problemi di fatica. Linfradosso volta garantita la necessaria resistenza statica (di norma
subisce cicli di fatica ad alta frequenza ed ampiezza non inferiore ai 1.500 MPa), i criteri di scelta devono
variabile, dovuti alla turbolenza atmosferica, mentre la comprendere: tenacit allinnesco ed alla propagazione
fusoliera sollecitata da cicli di carico dovuti alle della frattura, resistenza alla corrosione sotto sforzo ed
manovre ed alla pressurizzazione/de-pressurizzazione, allinfragilimento da idrogeno.
in condizioni quindi di fatica oligociclica. A questo Superfici di controllo Le superfici di controllo sono
proposito, paradigmatica la vicenda dei 2 esemplari assoggettate a carichi relativamente bassi e quando
di De Havilland Comet esplosi in volo nel 1954 a causa sono realizzate in materiali metallici implementano la
di cricche di fatica originatesi in corrispondenza delle soluzione convenzionale a correnti, diaframmi e
concentrazioni di sforzo in prossimit dei finestrini. La pannelli. I requisiti di peso ridotto (per ridurre le masse
progettazione a fatica deve porre la massima attenzione in movimento) ed elevata rigidezza (per garantire la
sia alla fatica a lungo termine (milioni di cicli), che a funzionalit) portano alladozione quasi sistematica dei
quella oligociclica, oltre che alla minimizzazione delle materiali compositi, spesso usati in forma ibrida (CFRP
concentrazioni di sforzo, alla scelta di materiali con + GFRP, ovvero fibre di carbonio e/o vetro in matrice
bassa velocit di propagazione della cricca e con polimerica) e sotto forma di pannelli sandwich, con
elevati valori di lunghezza critica della cricca. riempitivi in nido dape metallico o sintetico. Dopo le
Sfortunatamente, lelevata tenacit alla frattura negative esperienze di assorbimento di umidit
incompatibile con lelevata resistenza statica (vedi i riscontrate nelle superfici di controllo delle prime serie
casi di rottura per fatica del perno di rotazione alare dei Boeing 737, sono invece state proscritte le fibre
dellF-111, realizzato con acciai ultra-resistenti): la poli-aramidiche (Kevlar).
soluzione migliore consiste in un compromesso che Elementi strutturati sollecitati ad alta temperatura
ottimizza le prestazioni strutturali di un materiale nel Durante il volo il rivestimento esterno di un velivolo
loro complesso. riscaldato a causa dellattrito viscoso nello strato di
Elementi soggetti a corrosione La resistenza alla stagnazione contiguo alla superficie. Nel caso dei bordi
corrosione rappresenta una caratteristica che spesso dattacco, leffetto di riscaldamento amplificato a
costituisce un vincolo al miglioramento delle altre causa del forte gradiente di pressione che si verifica

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TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

immediatamente a monte del punto di ristagno: laria, Butterworth Heinemann, Londra, 1999.
compressa in condizioni essenzialmente adiabatiche, si Ashby, M.F., Johnson, K.:
riscalda e riscalda la superficie del velivolo. La Materials and Design
Butterworth Heinemann, Londra, 1999.
Fig.1.28 riporta le temperature superficiali di
saturazione per un aereo che vola alla quota di Ashby, M.F., Shercliff, H., Cebon, D.:
Materials: Engineering, Science, Processing and Design
23.000m alla temperatura di 56C, con un fattore di Butterworth Heinemann, Londra, 2007.
emissivit pari a 0,9.
Ashby, M.F., Johnson, K.:
The Art of Material Selection
Materials Today, pp.24-35, Dicembre 2003.
Beitz, W., Grote, K.H.:
Design for Material Saving
Materials & Design, Vol.15, No.4, pp.195-202, 1994.
Beukers, A., van Hinte, E.:
Lightness The inevitable Renaissance of Minimum Energy
Structures
010 Publisher, Rotterdam, 1998.
Bruhn, E.F, Orlando, J.I., Meyers, J.F.:
Fig.1.28- Temperature superficiali di saturazione Analysis and Design of Missile Structures
Tri-State Offset Company, Cincinnati, 1982
Poich la resistenza delle leghe di alluminio gi Charles, J.A., Crane, F.A.A.:
compromessa sopra i 150C, la velocit massima per Selection and Use of Engineering Materials
velivoli con struttura realizzata in questi materiali Butterworth & Co. Publishers Ltd., Londra, 1989.
limitata a Mach 2,5 (Concorde 2,2). Per molti metalli Farag, M.M., El-Magd, E.:
questo un modesto livello di sollecitazione termo- An integral Approach to Product Design, Material Selection and
Cost Estimation
meccanica, ma per le leghe dalluminio, alle quali Materials & Design, Vol.13, No.6, pp.323-327, 1992.
richiesta una resistenza a creep di 20.000-30.000 ore,
Sandstroem, R.:
esso diventa un requisito critico. Le leghe di titanio Merit Parameters in Materials Optimization
costituiscono invece una soluzione conveniente per la Materials & Design, Vol.13, No.3, pp.131-197, 1992.
realizzazione di rivestimenti sollecitati termicamente. Sandstroem, R.:
La Fig.1.29 mostra come esse mantengano prestazioni Control Area Diagrams in Materials Optimization
meccaniche sufficienti ad un uso fino a velocit di volo Materials & Design, Vol.13, No.4, pp.195-202, 1992.
di Mach 3, cos come per taluni tipi di acciaio, la cui Schoutens, J.E., Zarate, D.A.:
convenienza viene per meno a causa dellelevata Structural Indices in Design Optimization with Metal-Matrix
densit e della difficile processabilit. Composites
Composites, Vol.17, No.3, pp.188-204, 1986.
Shirgaonkar, S.:
User-Driven Design
Medical Device Technology, Settembre 2004, pp. 30-41.

Fig.1.29- Sforzi di prova per diverse leghe a


temperature elevate ed ambiente.

Gli sforzi di origine termo-elastica costituiscono un


ulteriore fattore dimensionante per le strutture soggette
a cicli di riscaldamento variabili nel tempo. Se il
rivestimento esterno si riscalda, mentre la struttura
interna rimane a temperatura costante in conseguenza
della climatizzazione della cabina, il primo sar sede di
sollecitazioni compressive, la seconda di sollecitazioni
tensili: tali sforzi potranno talvolta raggiungere valori
comparabili con quelli degli sforzi primari di origine.

Bibliografia
Ashby, M.F.:
Material Selection in Mechanical Design

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano


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