TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.

1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

_________________

CAPITOLO

1
_________________

CRITERI DI SCELTA E
INDICI DI MERITO

Sinossi di precisione e di completezza necessarie al

compimento della progettazione di dettaglio.

L a progettazione il processo che traduce una

nuova idea o unesigenza di mercato in un insieme
di informazioni organiche ed organizzate, sulla base
La scelta del materiale non indipendente dalla
scelta della forma del manufatto e del processo con cui
il materiale viene lavorato, giuntato, finito per ottenere
delle quali un manufatto pu essere prodotto il manufatto stesso. Funzione, materiale, forma e
industrialmente. Ciascun passo della progettazione processo interagiscono: la funzione detta la scelta sia
comporta delle decisioni riguardo il materiale da cui il del materiale che della forma; il processo influenzato
manufatto deve essere prodotto e la tecnologia con cui dal materiale ed interagisce con la forma. Le
produrlo. Normalmente, come di solito accade per le interdipendenze sono biunivoche: pi sofisticato il
costruzioni aerospaziali, la scelta del materiale dettata processo, pi stringenti sono i requisiti, maggiori le
dalla progettazione. Talvolta, al contrario, il nuovo interazioni.
prodotto o levoluzione di un prodotto pre-esistente
viene suggerita o resa possibile dalla disponibilit di un
nuovo materiale: anche questa una circostanza non
inusuale nelle costruzioni aerospaziali. Il numero di
materiali disponibili molto vasto: da 40.000 a 80.000
e, nonostante la loro progressiva standardizzazione, il
continuo sviluppo di materiali con prestazioni sempre
nuove stimola il progettista verso realizzazioni a loro
volta nuove. Nel settore aerospaziale la scelta dei
materiali non pu per essere esclusivamente basata
sullesperienza, pena unevoluzione inaccettabilmente
lenta rispetto alla rapidissima evoluzione dei requisiti:
deve poter essere formulata una procedura sistematica
che consenta una scelta razionale. Tale procedura deve
poter essere applicata ai diversi livelli di sviluppo del
progetto: inizialmente essa deve considerare la scelta
pi ampia possibile, poi restringerla ad un sottoinsieme
limitato ed infine fornire le informazioni con il livello Fig. 1.1 - Interazione tra funzione, materiale, forma e
processo

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

1
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

Il fattore economico rientra poi sia nella scelta del

materiale che in quella del processo. Inoltre, i problemi
complessi di progettazione tecnologica non hanno
necessariamente ununica soluzione corretta, sebbene
alcune di esse siano chiaramente preferibili ad altre.
Perci il progettista deve porsi di fronte al problema
con mente aperta, disponibile a considerare soluzioni
innovative e non convenzionali. Proprio per questo
necessario disporre di uno strumento rigoroso, che
consenta di discriminare le soluzioni eccellenti da
quelle semplicemente accettabili.
Questo capitolo descrive la metodologia volta a
guidare lingegnere attraverso le diverse scelte che egli
deve affrontare durante il processo di progettazione: Fig. 1.3 Propriet dei materiali in esame.
lindividuazione dei criteri di selezione dei materiali,
linterazione tra funzione, forma, materiale e processo Il progettista non cerca per un materiale di per s,
di produzione, la formulazione degli indici di merito ed bens una specifica combinazione di tali attributi, ossia
infine la soluzione dei problemi di scelta con vincoli un profilo di propriet. A tale scopo opportuno
multipli ed obiettivi composti. disporre di modi sintetici, ma al tempo stesso globali,
per presentare le propriet, trasversali a tutte le classi,
1.2 I materiali e le loro propriet capaci di facilitare il confronto ed ottimizzare la scelta.
Una propriet pu essere presentata come una lista

C onvenzionalmente si classificano i materiali in 6

vaste classi, rappresentate in Fig.1.2: i metalli, i
polimeri, gli elastomeri, le ceramiche, i vetri ed i
compositi.
Fig. 1.2 - I Materiali disponibili per lingegneria
Gli appartenenti ad una medesima classe possiedono
caratteristiche comuni: simili propriet, simili
tecnologie e, spesso, simili applicazioni:
i metalli sono duttili, hanno un modulo relativamente
elevato, possono essere alligati e trattati termicamente,
subiscono gli effetti della fatica e della corrosione;
le ceramiche ed i vetri sono fragili, hanno un modulo
relativamente alto, sono duri, resistenti alla corrosione
ed alla temperatura, patiscono gli effetti dintaglio;
i polimeri e gli elastomeri hanno basso modulo, sono
tenaci, resistenti alla corrosione, le loro caratteristiche
dipendono dalla temperatura e dalla velocit di carico;
i compositi combinano molte delle caratteristiche
positive degli altri materiali, sono leggeri, resistenti e
rigidi; hanno comportamento ortotropo.
Ciascun materiale possiede una serie di attributi: le
sue propriet, alcune delle quali sono esemplificate in
Fig . 1.3
ordinata oppure come un istogramma, ma raramente le
prestazioni di un componente dipendono da ununica
propriet: quasi sempre esse dipendono da una loro
combinazione: ad esempio resistenza /$ o rigidezza
E/$ specifiche rispetto al costo per i prodotti di
consumo, resistenza o rigidezza E/ specifiche
rispetto alla densit per i componenti delle strutture
aerospaziali. Ci suggerisce lidea di rappresentare una
propriet rispetto allaltra, individuando in uno
spazio delle propriet i campi occupati da una classe
di materiali. Tali rappresentazioni condensano una
larga messe di informazioni in una forma compatta ma
accessibile, rivelano correlazioni, consentono lutilizzo
delle tecniche di ottimizzazione delle prestazioni.
In genere, le propriet dei materiali ingegneristici
possono assumere valori variabili entro campi molto
ampi (fino a 5-6 decadi). Per questo motivo, una
rappresentazione costituita da istogrammi (del tipo di
quello riportato in Fig.1.4 per la conducibilit termica)
funge egregiamente allo scopo: ogni barra rappresenta
un singolo materiale e lampiezza della barra sintetizza
il campo dei valori di conducibilit che quel materiale
pu assumere nelle sue diverse forme. I vari materiali
sono poi raggruppati in classi, confrontabili tra loro.
Fig. 1.4 - Istogramma rappresentativo della
conducibilit termica per tre classi di solidi.
Le propriet dei materiali (raggruppati nelle classi
elencate in Fig.1.5) possono venir presentate in

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

2
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

maniera ancora pi efficace su diagrammi cartesiani in Alcuni di questi grafici esemplificativi sono
scala logaritmica, dove una propriet riportata riportati in Fig.1.6 a-g
rispetto ad unaltra.

Fig.1.6 a-g Grafici esemplificativi

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

3
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
Fig.1.5 - Classi di materiali
Il campo di variazione sugli assi scelto in
maniera da comprendere tutti i materiali. Poich i dati
relativi ad una certa classe di materiali si raggruppano
assieme, possibile includerli in una curva-inviluppo,
che li racchiude tutti. Inoltre, la scelta opportuna degli
assi e delle scale consente di dedurre ulteriori
informazioni da questi grafici: per esempio nella
Fig.1.7 ciascuna delle rette parallele con pendenza
(E/)1/2 intercetta materiali aventi la stessa velocit di
propagazione del suono.
Fig 1.7 - Visualizzazione delle propriet dei materiali
Le linee-guida rappresentano il luogo dei punti cui
corrisponde il dimensionamento a rigidezza di minimo
peso rispettivamente per: bielle in trazione (E/), travi
in flessione (E1/2/), piastre in flessione (E1/3/). Le
formulazioni che consentono di comprendere meglio
queste conclusioni sono riportate nel paragrafo
seguente.
1.3 Scelta del materiale
U n materiale possiede degli attributi per esempio
densit, costo, resistenza, etc. La progettazione
comporta la scelta di un profilo di questi attributi: per
esempio bassa densit, basso costo, alta resistenza, etc.
Il problema consiste nellidentificazione del profilo di
propriet desiderato e nel suo confronto con quelli dei
materiali ingegneristici esistenti, allo scopo di trovare
la migliore corrispondenza.
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
4
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
A questo scopo necessario per prima cosa
provvedere ad un vaglio preliminare e poi ad una
classificazione, in modo da individuare una lista ridotta
di materiali candidati. Per mezzo di ulteriori specifiche
informazioni di supporto (reperibili in Internet, da
manuali o data sheet) infine possibile effettuare la
scelta finale, che spesso dipende da condizioni locali,
quali lesperienza aziendale o la reperibilit di fornitori
in loco. E fondamentale iniziare questa procedura
considerando il men completo dei materiali: se si
intende perseguire una scelta innovativa, essa deve
essere individuata gi nelle prime fasi del progetto: pi
tardi, le troppe decisioni prese e gli impegni assunti
non consentirebbero cambiamenti radicali.
Dapprima la vasta scelta viene limitata tramite
lapplicazione delle propriet limite, che escludono
quei materiali che non sono in grado di soddisfare i
requisiti di progetto. Un ulteriore riduzione nel numero
di materiali candidati si ottiene classificandoli in base
alla loro capacit di massimizzare le prestazioni. In
genere, queste ultime non sono definite da una singola
propriet, bens da una combinazione di propriet. Per
esempio, il materiale migliore per una biella leggera e
rigida quello con la pi alta rigidezza specifica E/, il
materiale che meglio resiste agli shock termici quello
con il pi alto valore di r/Eetc. Espressioni come
queste si dicono indici di merito. Essi sono
combinazioni di propriet del materiale che, una volta
massimizzati, comportano lottimizzazione di alcuni
aspetti delle prestazioni. Esistono numerosi indici di
questo tipo: essi sono derivati dai requisiti di progetto
di uno specifico componente tramite lanalisi della sua
funzione, degli obiettivi e dei vincoli.
funzione: cosa il componente deve fare;
obiettivo: quale prestazione deve essere
massimizzata o minimizzata;
vincoli: quali condizioni devono essere
necessariamente soddisfatte.
Nel caso dei componenti strutturali, essi devono
assolvere funzioni fisiche, ovvero devono soddisfare
requisiti funzionali. Questi ultimi sono definiti dalla
progettazione: la progettazione di un componente
strutturale dipende da tre aspetti: requisiti funzionali F,
parametri geometrici G e propriet del materiale M. La
prestazione p del componente perci descritta da una
equazione del tipo:
p = f (F,G,M)
La progettazione ottima quella che individua
geometria e materiale che massimizzano la prestazione.
I tre gruppi di quantit si dicono separabili se tale
equazione pu essere scritta come:
p = f1(F) f2(G) f3(M)
Ci comporta grandi semplificazioni, in quanto la
scelta ottima del materiale indipendente dai dettagli
geometrici (e dipender solo dallindice di merito del
materiale), cos come la geometria ottima non dipende
dai requisiti funzionali (e dipender solo dallindice di
efficienza strutturale, trattato nel paragrafo seguente).
Operativamente, la procedura consta dei seguenti
passi:
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
definire i requisiti di progetto (funzione,
obiettivo, vincoli);
scrivere la funzione obiettivo in termini di:
requisiti, geometria, propriet materiale (1);
identificare le quantit variabili (2);
scrivere lequazione esprimente i vincoli (3);
sostituire nella funzione obiettivo (1) le
espressioni dei vincoli (3) in dipendenza delle
variabili (2);
raggruppare le variabili in tre gruppi: requisiti,
geometria, propriet materiali;
identificare lindice di merito del materiale
che ottimizza la prestazione.
Nel caso, esemplificativo, di una biella di sezione
circolare con area A variabile e lunghezza l fissata, che
debba sopportare senza cedimento un carico di trazione
F fissato, minimizzando la massa m si ha:
funzione: sopportare un carico di trazione
obiettivo: minimizzare la massa
vincoli: lunghezza l, carico F
e la funzione obiettivo si scrive come:
m = Al
ove la densit del materiale; la funzione che
esprime i vincoli si scrive come:
F/A = r
essendo r lo sforzo di rottura del materiale; si pu
eliminare A dalle due equazioni, ottenendo:
m = (F)(l)( /r)
dove la prima parentesi contiene ci che si riferisce ai
requisiti, la seconda alla geometria, la terza alle
propriet del materiale; la massa sar minimizzata
minimizzando /r, ovvero massimizzando
r/
che costituisce lindice di merito con il quale scegliere
il materiale ottimo per il caso considerato. La Fig.1.8
riporta gli indici di merito calcolati nello stesso modo
per altri casi di interesse strutturale.
Fig.1.8 - Alcuni casi di indici di merito
Ogni progetto comprende dei requisiti non
negoziabili riguardo alle propriet del materiale: per
esempio la temperatura di funzionamento, la resistenza
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
alla corrosione, la conducibilit elettrica, taluni vincoli
dimensionali, come la lunghezza del caso precedente:
essi costituiscono le propriet limite
Le modalit di presentazione grafica delle
propriet dei materiali descritte al paragrafo precedente
sono state pensate per facilitare lapplicazione di questa
metodologia: esse consentono infatti di evidenziare
direttamente le propriet limite e gli indici di merito.
Sui diagrammi di scelta dei materiali le propriet
limite si traducono in rette orizzontali o verticali (vedi
ad esempio Fig.1.9).
Fig 1.9 - Rappresentazione grafica delle propriet
limite.
Una volta ristretta larea di ricerca tramite le
propriet limite, allo scopo di massimizzare le
prestazione del componente, possibile applicare lo
stesso metodo grafico anche agli indici di merito. In
Fig.1.10 sono riportate le linee guida corrispondenti
agli indici di merito E/, E1/2/, E1/3/.
Fig 1.10 - Linee guida addotte agli indici di merito
Ognuna di esse definisce un fascio di rette di
uguale pendenza: essendo il diagramma logaritmico,
tutti i materiali giacenti su di una retta si comportano
egualmente bene nei riguardi di uno specifico indice di
merito: quelli al di sopra si comportano meglio, quelli
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
5
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
al di sotto si comportano peggio. Anche queste rette
possono essere utilizzate per limitare larea di ricerca,
come mostrato in Fig.1.11.
Fig 1.11 - Rappresentazione grafica della zone di
interesse per la scelta dei materiali.
1.4 Scelta del materiale e della forma
I n campo strutturale, una trave di sezione opportuna
in grado di sopportare in maniera pi efficiente le
sollecitazioni di compressione, flessione e torsione
rispetto ad una sezione solida di forma semplice. Per
sezione opportuna si intende ad esempio una sezione
a I, tubolare oppure a semiguscio di tipo aeronautico.
Per pi efficiente si intende pi leggera possibile. E adimensionalizzati rispetto ad una sezione solida
perci necessario estendere il concetto di indice di
merito anche alla forma, oltre che al materiale, in modo
da poter scegliere, tra tutti i possibili materiali e forme
con cui essi sono resi disponibili o potenzialmente
realizzabili, quello che massimizza le prestazioni. A
questo fine occorre esprimere i fattori di forma, ovvero
semplici indici in grado di definire lefficienza
strutturale della sezione. A loro volta, essi consentono
la definizione di indici di merito pi completi, che
includono sia il materiale che la forma.
In una struttura aeronautica si possono individuare
elementi sollecitati a trazione, compressione, flessione,
torsione. Mentre per un elemento sollecitato a trazione
importante larea della sezione, ma non la sua forma,
in tutti gli altri casi possibile individuare forme di
maggior efficienza (per esempio a I per la flessione,
tubolari per la torsione, Fig.1.12).
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
6
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
Fig 1.12 Forme di maggior efficienza in funzione
della sollecitazione
La quantificazione di tale efficienza demandata
ai fattori di forma adimensionali , indipendenti dalla
scala e dipendenti dalla modalit di sollecitazione. In
questo modo possono essere definiti eF e eT, da
utilizzarsi rispettivamente per sollecitazioni di flessione
e torsione nei progetti a rigidezza in campo elastico, e
rF e rT, validi per le stesse condizioni di carico, ma
nei progetti a resistenza. Tutti i fattori di forma sono
circolare, per la quale assumono quindi valore unitario.
A titolo di esempio si determina qui di seguito il
fattore di forma per la sezione di una trave sollecitata a
flessione, la cui rigidezza flessionale espressa come:
RF = C1EJ/l3
essendo C1 una costante dipendente dalle condizioni di
vincolo. Il fattore di forma dato dal rapporto tra tale
rigidezza flessionale e la rigidezza flessionale R0F di
una trave dello stesso materiale, lunghezza e condizioni
di vincolo, ma avente sezione circolare solida di uguale
area A; da ci consegue:
eF = RF/R0F = J/J0
e quindi:
eF = 4J/A2
Allo stesso modo si calcolano gli altri fattori di
forma, riportati in Fig.1.13.
Fig.1.13- Definizione dei fattori di forma
A questo proposito va ricordato che una trave
sollecitata a compressione si instabilizza elasticamente
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

quando il carico raggiunge il valore euleriano, che come:

dipende dal momento dinerzia minore Jmin della sua M1 = (E/eF)1/2 / (/eF)
sezione. Il corrispondente fattore di forma coincide e poi utilizzando gli opportuni diagrammi di
perci con quello relativo alla flessione in campo scelta dei materiali, corretti in questo modo,
elastico, ove J sia sostituito da Jmin. come mostrato in Fig.1.16.
In generale, per le condizioni di compressione,
flessione e torsione, la massima efficienza raggiunta
da sezioni cave di spessore sottile (trave a semiguscio
di tipo aeronautico): esistono per dei limiti pratici
allottenimento dei massimi valori teorici di efficienza,
dovuti a:
vincoli tecnologici, che impediscono (o
rendono troppo difficile/costoso) ottenere una
determinata forma (per esempio spessori di Fig.1.15- Indici di per merito per alcuni materiali
parete estremamente sottili); la Fig.1.14
riporta i massimi valori reali di efficienza per
forme di sezione commercialmente
disponibili;
vincoli dovuti alla competizione tra le
modalit di cedimento. Forme semplici
cedono in modo semplice: snervamento,
rottura, instabilit euleriana. Forme complesse
(se tecnologicamente ottenibili) cedono in
modi secondari (per esempio local buckling).

Fig.1.14 - Limiti superiori per i fattori di forma.

Complicando solo di poco le metodologie viste

finora, possibile scrivere indici di merito che tengono
conto sia del materiale che della forma. Nel caso
esemplificativo di una trave caricata a flessione, la cui
massa debba essere minimizzata tramite lopportuna
scelta del materiale e della forma della sezione, si ha:
massa: m = Al
rigidezza flessionale: RF = C1EJ/l3
fattore di forma: eF = 4J/A2
eliminando J dalle ultime due relazioni, risolvendo in
funzione di A e sostituendone lespressione nella prima
si ottiene, dopo aver riarrangiato:
m = (4RF /C1l)1/2 l3(2/eFE)1/2
Per travi con il medesimo fattore di forma eF la
scelta ottima (E1/2/ massimo) coincide con quanto
trovato nel paragrafo precedente. Se invece si vuole
scegliere la miglior combinazione materiale/forma,
lindice di merito da massimizzare espresso da:
M1 = eFE1/2/
Nello stesso modo possono essere ottenuti gli
indici di merito composti per le altre condizioni di
carico e gli altri criteri di progetto.
La selezione contemporanea del materiale e della
forma pu essere effettuata in due modi:
calcolando i valori degli indici di merito per le
varie combinazioni materiale/forma e poi
confrontandoli (come mostrato in Fig.1.15);
riscrivendo le espressioni del tipo:
M1 = eFE1/2/
Fig.1.16 - Diagramma di scelta del materiale.
1.5 Scelta del processo produttivo
I l processo produttivo il metodo con cui al
materiale viene fatta assumere la forma necessaria
ad assolvere la funzione cui il componente preposto,
soddisfacendo i requisiti di progetto. importante
scegliere il processo produttivo ottimo gi nelle prime
fasi del progetto, pena i costi molto alti connessi con un
cambio effettuato in corso dopera.
Ogni processo caratterizzato da una serie di
attributi (materiali utilizzabili, forme e dimensioni
ottenibili, precisione, costo, impatto ambientale, etc.).
La scelta del processo produttivo ottimo consiste
nellindividuazione della miglior corrispondenza tra gli
attributi del processo ed i requisiti del progetto. Tale
scelta di solito comporta un procedimento iterativo,
comunque sempre costituito dalle seguenti fasi:
considerare inizialmente il maggior numero
possibile di processi;
effettuare un primo vaglio per eliminare quelli
che non rispettano i requisiti di progetto;
classificare i rimanenti in base a criteri di tipo
economico;
scegliere il processo ottimo tenendo conto
anche delle condizioni locali.

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

7
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
La raccolta di tutti i possibili candidati viene
effettuata sulla base delle informazioni di supporto
raccolte nei manuali, data base e Internet.
Loperazione di vaglio preliminare viene effettuata
tramite lutilizzo di diagrammi di scelta dei processi
(Fig.1.17), che riportano sul medesimo grafico due o
pi attributi dei processi, e sui quali possibile imporre
limiti e restringere la ricerca ad unarea ristretta, come
per i diagrammi di scelta dei materiali. Tali risultati
vengono poi ulteriormente affinati usando diagrammi
che mettono in evidenza, per esempio, la compatibilit
tra processi e materiali (Fig.1.18), oppure tra massa e
complessit, oppure tra volume e grado di snellezza.
La classificazione successiva viene effettuata in
base a criteri economici, ricordando che parte del costo
di un componente dovuta al materiale, la rimanenza
imputabile agli oneri di trasformazione.
Fig.1.17 - Esempio di diagramma di scelta dei processi
Fig.1.18 - Esempio di diagramma di compatibilit.
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
8
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
Prima di quantificare la metodologia, vanno
ricordate tre regole di buon senso, la cui applicazione
incide sugli aspetti economici della produzione:
ricercare componenti standard: se qualcuno
gi produce il pezzo desiderato, probabilmente
lo produce in modo pi efficiente di quanto
sapremmo fare noi dal nuovo;
privilegiare le soluzioni produttive semplici: il
costo di qualsiasi processo di trasformazione
dipende dalla facilit con cui si pu adattare al
caso specifico;
non formulare requisiti pi stringenti di
quanto non sia strettamente necessario: le
prestazioni (specie se inutili) si pagano.
Il costo di un processo di produzione dipende da
numerosi variabili indipendenti. Poich la produzione
di un componente consuma risorse, ne consegue che il
costo di processo la somma dei costi delle risorse
consumate, relative a:
CMP materia prima
CA attrezzature dedicate
CI impianti non dedicati-ammortamento
CMO manodopera
CE energia
CS spazi
Queste voci di costo possono essere divise in tre
grandi categorie:
costi indipendenti dalla numerosit del lotto di
produzione e rateo produttivo: materia prima;
costi dipendenti dallinverso della numerosit
del lotto di produzione n attrezzature dedicate;
costi dipendenti dallinverso del rateo
produttivo dn/dt: ammortamento impianti non
dedicati, manodopera, energia, spazi.
Esse vengono sommate per ottenere il costo totale
CT per unit di prodotto, dando cos luogo ad
unequazione differenziale in n e dn/dt, la quale
descrive una curva per ciascun processo produttivo:
CT = CMP + CA/n + (CI + CMO + CE + CS)/dn/dt
La Fig.1.19 pone a confronto le curve relative a
due possibili processi per la produzione di bielle in lega
dalluminio.
Fig.1.19 - Scelta del processo di produzione
Il punto di intersezione delle curve (break-even-
point) mette in evidenza un importante concetto:
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
leconomic batch size, ovvero la numerosit della
produzione rispetto alla quale un certo processo
produttivo economicamente pi conveniente rispetto
alle tecnologie concorrenti.
1.6 Vincoli multipli ed obiettivi composti
M olto spesso la procedura di selezione dei
materiali comporta un processo di trade-off,
richiede cio lindividuazione di una soluzione di
compromesso tra vincoli conflittuali (ad esempio, la
progettazione di un longherone alare ha lobiettivo di
minimizzare il peso, rispettando contemporaneamente
vincoli di rigidezza, resistenza statica, a fatica, spazio,
etc.) oppure tra obiettivi divergenti (similmente, il
progetto dello stesso longherone deve minimizzare nel
contempo il peso ed il costo). Il quadro completo delle
possibilit riportato in Fig.1.20.
Fig.1.20- Procedura di selezione dei materiali
Esistono diversi metodi per gestire il problema dei
vincoli multipli ed obiettivi composti. Nel seguito essi
sono brevemente illustrati:
metodo dellapplicazione successiva delle propriet
limite e degli indici di merito sia dato il caso di una
trave che debba minimizzare il peso (obiettivo),
rispettando i valori di resistenza e la rigidezza (vincoli)
(Fig.1.21).
Fig.1.21- Un obiettivo e due vincoli conduco a due
indici di merito.
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
Una prima, semplice, possibilit consiste nello
scegliere dapprima un sottoinsieme di materiali con
elevata rigidezza, al suo interno un altro con elevata
resistenza, ed allinterno di questultimo un ulteriore
con ridotta densit: il problema risiede nella arbitrariet
con cui viene deciso lordine di scelta. Un metodo pi
razionale consiste nellidentificare un sottoinsieme di
materiali aventi un indice di merito a rigidezza (E1/2/)
superiore ad una soglia, poi un altro sottoinsieme con
indice di merito a resistenza (s2/3/) superiore ad
unaltra soglia e poi individuare i materiali appartenenti
allintersezione dei sottoinsiemi. Il problema di questa
tecnica risiede nellarbitrariet con cui possono essere
scelti i valori di soglia per gli indici di merito;
metodo degli weight-factors esso esprime in maniera
pi formalizzata limportanza relativa dei diversi indici
di merito dei materiali concorrenti. Tali indici Mi,
essendo espressi in unit di misura diverse, per prima
cosa vanno adimensionalizzati rispetto al valore pi
grande MiMAX per poter essere sommati, poi vengono
moltiplicati per un weight-factor wi, che ne esprime
limportanza relativa per la prestazione del componente
cos da scrivere gli indici di merito pesati nella forma:
Wi = wi(Mi/MiMAX)
Gli weight-factors devono essere scelti in maniera che
la loro somma dia 1, cosicch il materiale ottimo
quello che massimizza la sommatoria:
W = i Wi = i wi(Mi/MiMAX)
Esistono numerosi criteri per la scelti degli weigh-
factors: tutti per dipendono in buona misura, ancora
una volta, dallesperienza e dal giudizio soggettivo.
metodo dei vincoli attivi esso costituisce un metodo
sistematico e consiste nellidentificare il vincolo pi
restrittivo e basare la progettazione su di esso; tutti gli
altri vincoli risulteranno automaticamente soddisfatti.
Si consideri il problema di una trave a sezione quadrata
di area t2 caricata a flessione, della quale debba essere
minimizzato il peso, soddisfacendo al contempo vincoli
sulla rigidezza e sulla resistenza.
La massa m, funzione obiettivo da minimizzare, :
m = Al
il primo vincolo costituito dalla rigidezza flessionale
RF = C1EJ/l3
Sostituendo A e J in funzione di t:
A = t2 e J = t4/12
ed eliminando t, si ottiene:
m1 = (12Rf/C1l)1/2 l3(/E1/2)
Il secondo vincolo costituito dalla resistenza. Il carico
di cedimento della trave su due appoggi caricata in
mezzeria espresso come:
Fs = C2 (2Js/tl)
eliminando A dallespressione della funzione obiettivo
si ottiene:
m2 = (6Fs/C2l2)2/3 l3( /s2/3)
Se la trave deve soddisfare entrambi i vincoli, il suo
peso determinato dal maggiore dei valori m1 e m2; pi
in generale, se i vincoli devono essere soddisfatti, esso
definito dal valore massimo di tutti gli mi:
m* = max(m1, m2, m3, mn)
Tra tutti i materiali concorrenti, quello cui corrisponde
il minimo peso della trave, quello cui corrisponde il
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
9
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
minimo valore di m*. Il procedimento illustrato pu
essere applicato in maniera analitica o in maniera
grafica, utilizzando i diagrammi di scelta dei materiali.
Sovente la progettazione richiede lottimizzazione
contemporanea di due o pi prestazioni: ovvero deve
perseguire obiettivi composti (Fig.1.22).
Fig.1.22Due obiettivi e un vincolo conduco a due indice
di merito.
Spesso tali obiettivi configgono e quasi sempre
sono espressi in differenti unit di misura. Come nel
caso precedente dei vincoli multipli, possono essere
applicati i metodi delle selezioni successive o degli
weight-factors, ma la disomogeneit dei termini fa
dipendere tali metodi dal giudizio soggettivo. Per
evitare ci, si definiscono dei fattori di conversione E
che consentono di accoppiare pi obiettivi (espressi
nella stessa unit di misura), per formulare un obiettivo
composto. Tra le prestazioni P obiettivo (peso,
resistenza, rigidezza, costo, etc.) ragionevole
assumere come misura comune degli obiettivi il costo:
quindi il fattore di conversione sar espresso come E$.
Si definisce poi una funzione di valore espressa come:
V = E1$P1 + E2$P2 + E3$P3 + En$Pn
dove i fattori di conversione En$, che traducono le
prestazioni (espresse nelle unit di misura di peso,
resistenza, rigidezza, etc.) in un valore monetario, sono
espressi come En$ = (V/Pn). A titolo esemplificativo,
i fattori di conversione E$ relativi al risparmio di massa
nei mezzi di trasporto (espressi in US$/kg) sono :
autovettura da 0,5 a 1,5
autocarro da 5 a 10
velivolo civile da 100 a 500
velivolo militare da 500 a 2.000
veicolo spaziale da 3.000 a 10.000
(i valori sono negativi poich in questo caso
laumento di valore dipende dalla riduzione di massa).
La massa di una trave di lunghezza l e rigidezza
flessionale Rf, della quale sia vincolata la rigidezza,
espressa come:
m = (12Rf/C1l)1/2 l3(/E1/2)
Il primo obiettivo sia minimizzare la massa m. Il
secondo obiettivo sia minimizzare il costo C:
C = Cmm
essendo Cm il costo del materiale per unit di massa.
Conoscendo il fattore di conversione E$, che dipende
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
10
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
sempre dallapplicazione, si pu scrivere la funzione di
valore:
V = E$m C = E$(12Rf/C1l)1/2 l3(/E1/2) C
Il materiale ottimo quello che massimizza il valore di
tale funzione. In generale, come per i vincoli multipli,
anche per gli obiettivi composti il procedimento pu
essere applicato in maniera analitica o in maniera
grafica, utilizzando i diagrammi di scelta dei materiali.
1.7 Materiali per le strutture aerospaziali
L industria aerospaziale ha lobiettivo di
sviluppare mezzi di trasporto in grado di
movimentare il massimo carico pagante al minimo
costo, cos come avviene per tutti gli altri settori del
trasporto. In questo caso il problema della scelta del
materiale per reso estremamente pi critico dal fatto
che un cedimento in volo ha molte maggiori possibilit
di provocare una catastrofe rispetto ad una medesima
evenienza sulla terraferma. Inoltre, il sollevare un
carico pagante vincendo la forza di gravit rappresenta
un processo costoso, che richiede un progetto il pi
efficiente possibile. Per questo motivo lindustria
aerospaziale fa grande uso di materiali funzionali a
bassa densit.
Un tale requisito, ancorch stringente, varia
notevolmente a seconda del tipo di velivolo: gli aerei
civili hanno dimensioni variabili dal piccolo
monoposto da diporto ai grandi velivoli passeggeri da
600-700 posti; gli aeromobili militari, un tempo divisi
semplicemente in velivoli da bombardamento o da
caccia, ora comprendono velivoli ad ala rotante, aerei
da ricognizione ad alta quota. velivoli supersonici da
superiorit aerea, trasporti sub-sonici, etc. Cos diverse
tipologie di aeromobili coprono un amplissimo spettro
di requisiti di progetto, che comprendono
principalmente raggio operativo, velocit, quota,
manovrabilit e carico trasportabile.
La vita di un aeromobile comporta il susseguirsi di
una sequenza di operazioni riconducibili a 4 fasi:
rullaggio, decollo, crociera (velivoli civili) o missione
operativa (velivoli militari) e atterraggio. Per i velivoli
civili il decollo rappresenta la fase pi critica (pieno
carico, motori alla massima potenza, grandi angoli di
incidenza). Viceversa la crociera a velocit costante,
grazie alle elevate quote di volo ed alla presenza dei
radar meteorologici, costituisce una fase relativamente
poco critica, generalmente esente da turbolenze e
condizioni di carico critiche. Al contrario, i velivoli
militari, non solo devono consentire rapidi decolli, ma
anche sopportare fasi di volo consistenti in una rapida
successione di manovre ad alti valori di g, con rapide
variazioni di traiettoria e gradienti di sollecitazione.
Generalmente, pi esasperato linviluppo di volo,
pi breve la vita di progetto: si passa dalle 50.000-
100.000 ore di volo per un velivolo passeggeri alle
5.000-10.000 per un aereo militare. In questo caso, la
vita operativa pu per essere distribuita su periodi
temporali molto lunghi (gli ultimi F-104 dellA.M.I.
sono stati radiati pochi anni fa, dopo circa 40 anni di
servizio). Ci comporta una scelta dei materiali basata
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
sulla resistenza a fatica, ma anche sul comportamento a
corrosione ed a corrosione sotto sforzo.
Come per tutti i sistemi di trasporto, lobiettivo del
mezzo aereo di massimizzare il carico pagante
rispetto al costo dovuto allaeromobile stesso ed al suo
sistema propulsivo. Ogni sistema di trasporto perci
costituito da: carico pagante (passeggeri, merci, carico
bellico), aeromobile (struttura, sistemi, equipaggio) e
sistema propulsivo (motore e carburante). A parit di
peso totale dellaeromobile, laumento del carico
pagante comporta la riduzione di una delle altre due
componenti. Grossi miglioramenti possono derivare
dallaumento dellefficienza dei propulsori (minor peso
intrinseco) e dalla riduzione dei consumi (minor peso
del carburante da trasportare). A questo riguardo,
loculata scelta dei materiali pu contribuire in maniera
duplice al risparmio ponderale: migliorando le
prestazioni termo-meccaniche dei materiali per la
costruzione degli apparati propulsivi e massimizzando
lefficienza (caratteristiche meccaniche/densit) dei
materiali destinati alle strutture fredde. I livelli di
ottimizzazione ottenibili sono tanto maggiori quanto
minore il carico pagante (ovvero quanto maggiore
la distanza del trasporto): posto 1 il risparmio (in $/Kg)
per un trasporto subsonico a corto raggio, esso diventa
6-7 per un trasporto supersonico a lungo raggio e 80-
100 per un vettore spaziale non riutilizzabile
In generale, il miglioramento delle caratteristiche
meccaniche di un materiale strutturale consente un suo
utilizzo in quantit minore per sopportare i medesimi
carichi, con conseguente risparmio in peso. In realt,
come mostrato nei paragrafi precedenti, differenti
criteri di scelta dei materiali devono essere applicati
alle differenti parti della struttura di un velivolo:
laumento della resistenza statica utile nelle regioni
fortemente sollecitate come gli attacchi alari; nelle
zone a media sollecitazione pi conveniente
perseguire un criterio di massima rigidezza; infine,
lottimizzazione ponderale delle parti lievemente
sollecitate (e quindi di basso spessore) guidata da
criteri di instabilit e di resistenza alla corrosione. Ad
ogni modo, la densit gioca un ruolo preponderante in
ogni caso: la riduzione di un terzo della densit porta
allo stesso risparmio di peso strutturale ottenibile con
laumento del 50% della resistenza o della rigidezza
1.8 Tipologie delle strutture aeronautiche
I l livello di dettaglio della presente trattazione
consente di considerare una struttura aeronautica
come costituita semplicemente da ali, fusoliera,
superfici di controllo e carrelli di atterraggio.
Le ali sono soggette ai pi alti livelli ed anche alle
variazioni pi complesse di sforzo. Durante il
rullaggio, le ali sono flesse verso il basso a causa del
peso proprio, dei motori e del carburante contenuto:
lestradosso teso e linfradosso compresso. Le realizzati con i materiali che offrono i pi alti livelli
sollecitazioni maggiori si registrano quando il velivolo
in volo: a causa della portanza le ali sono flesse verso
lalto: lestradosso compresso e linfradosso teso. spesso ottenuti da forgiati di grandi dimensioni, di
Ciascuna semiala funziona come una trave incastrata
con il massimo momento flettente dovuto alla portanza
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
applicato in corrispondenza della radice alare: le forze
dinerzia dovute alla massa dei motori sub-alari e del
carburante alleviano parzialmente questa condizione. A
questa condizione costante di sollecitazione si
sovrappongo fluttuazioni dovute alle manovre, raffiche
e turbolenze atmosferiche, che portano alla nascita di
problemi di fatica. Poich la propagazione delle cricche
di fatica propulsa dagli sforzi di trazione, il requisito
pi stringente per lestradosso la resistenza a
compressione, per linfradosso la resistenza a fatica.
Requisiti aggiuntivi di tipo generale sono rappresentati
dalla resistenza torsionale (sollecitazioni dovute alla
distribuzione in corda della portanza ed allazione delle
superfici di governo), dalla tenacit a frattura, dalla
rigidezza, dalla resistenza allinstabilit (per soluzioni
strutturali con irrigidimenti longitudinali/trasversali e
pannelli sottili) e dalla resistenza alla corrosione sotto
sforzo (per soluzioni strutturali con rivestimenti spessi
e correnti integrali ottenuti tramite tecnologie
sottrattive da piastre spesse). Infine, per i velivoli
supersonici, vengono raggiunte temperature elevate nei
punti di ristagno aerodinamico: i materiali dovranno
perci soddisfare requisiti aggiuntivi di resistenza
termo-meccanica.
La fusoliera assimilabile ad una lunga membrana
cilindrica approssimativamente circolare che contiene
il carico pagante. Considerando la fusoliera supportata
dalle ali allincirca a met della sua lunghezza, il carico
pagante induce una sollecitazione di momento flettente
verso il basso, che induce sollecitazioni tensili nella
parte superiore della fusoliera e compressive nella parte
inferiore. A queste condizioni si aggiungono ulteriori
componenti di momento flettente durante le manovre di
beccheggio e di imbardata, di momento torcente
durante le manovre di rollio. Negli aerei che volano ad
alte quote, la cabina pressurizzata: la struttura della
fusoliera cos sollecitata da uno stato di sforzo
membranale bi-assiale, variabile in conseguenza delle
condizioni di decollo, salita, discesa ed atterraggio. Il
requisito non si limita quindi alla sola resistenza
statica, ma comprende altres la resistenza alla fatica
oligociclica, la tenacit a frattura e la tolleranza al
danno.
Negli organi di atterraggio, si verificano sforzi
molto rilevanti durante il rullaggio ed il decollo, a
causa del massimo carico di carburante. Tali carichi
possono essere di fatica (taxiing e rullaggio), o statici
(readiness dei caccia intercettori con pieno carico di
carburante). Nonostante le velocit di contatto con il
suolo non siano tali da configurare condizione durto,
le massime sollecitazioni si verificano comunque
allatterraggio. Per ragioni aerodinamiche, durante il
volo i carrelli devono essere retratti nelle ali o in
fusoliera, occupando il minor spazio possibile: perci
deve essere soddisfatto il requisito di minimo volume. I
componenti degli organi di atterraggio devono essere
possibili di resistenza statica ed alla fatica oligociclica,
di tenacit a frattura e, poich i componenti critici sono
resistenza alla corrosione sotto sforzo.
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
11
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00 CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO

Le superfici di controllo (alettoni, ipersostentatori, prossimit delle condizioni di carico limite della
timone ed equilibratore) sono, relativamente alle altre struttura).
parti strutturali, poco sollecitate: il requisito principale
non risiede perci nella resistenza statica. In genere,
esse sono realizzate secondo una filosofia strutturale
differenziale (rivestimenti sottili irrigiditi da correnti
e diaframmi): i requisiti guida sono perci quelli della
resistenza allinstabilit, della rigidezza (per assolvere
correttamente alla loro funzione), della resistenza alla
temperatura (vicinanza ai gas di scarico dei propulsori),
della resistenza allurto (impatti di ghiaia/detriti sugli Fig.1.24- Caratteristiche di alcuni metalli
ipersostentatori deflessi durante il decollo), della
Questa condizione comporta la riduzione della
resistenza alla fatica acustica (sollecitazioni ad alta
resistenza ad instabilit del pannello (che dipende non
frequenza/bassa ampiezza dovuta alla vicinanza con i
pi dal modulo di Young, bens dal modulo elastico
motori).
tangente, il quale diminuisce allaumentare del carico):
in tale situazione la scelta ottima dovrebbe cadere sulla
1.9 Requisiti delle strutture aeronautiche lega di titanio, in virt del suo pi alto valore dello
sforzo di snervamento, che le consente di rimanere pi
C ome illustrato nei paragrafi precedenti, un
appropriato criterio di selezione dei materiali deve
dipendere dalla sollecitazione, forma e funzione dei
a lungo in campo elastico (Fig.1.25).

componenti. Applicando questo criterio alle strutture

aeronautiche, e ricordando limportanza fondamentale
sempre rivestita dalla densit, si possono sintetizzare le
seguenti espressioni degli indici di merito:
ala (estradosso): sc/, E1/3/, KISCC
ala (infradosso): st/, E/, da/dN, F, KC
fusoliera (sup.): st/, E/, da/dN, F, KC
fusoliera (inf.): sc/, E1/3/, KISCC
diaframmi: s/, G/, da/dN, F, KC
carrelli: ss, E, KISCC, da/dN, KC
Di seguito vengono analizzati pi diffusamente
alcuni casi di generale interesse strutturale (Fig.1.23):
Fig.1.25- Peso dei pannelli per alluminio, acciaio e
titanio

Allaumentare della larghezza del pannello, lo sforzo

critico diminuisce: per una data sollecitazione, lo
spessore deve aumentare e con esso il peso (Fig.1.26).
La Fig.1.27 mostra che il punto di intersezione delle
curve relative alle leghe di alluminio e di titanio
coincide con il valore P/b2 = 50.

Fig.1.23 Casi di generale interesse strutturale

aeronautico.

elementi sollecitati a compressione Considerando un

pannello di estradosso alare, prevalentemente caricato a
compressione, si individua la pi probabile causa di
cedimento nellinstabilit (indice di merito E1/3/. I Fig.1.26- Peso dei pannelli per alluminio, acciaio e
dati riportati in Fig.1.24 inducono a preferire la lega titanio
dalluminio rispetto allacciaio ed alla lega di titanio,
ma non consentono di considerare leventuale caso di
plasticizzazione incipiente e/o localizzata (possibile in

G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

12
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
Fig.1.27- Sforzo di buckling/specifico dei pannelli per
acciai inossidabili, alluminio e titanio.
Tale valore aumenta allaumentare del carico ed al
diminuire della larghezza del pannello (ovvero al
diminuire del passo degli irrigidimenti). Per i tipici
livelli di resistenza di questi materiali, il valore ottimo
di passo per cos basso da render la soluzione
tecnologicamente impraticabile ed economicamente
sconveniente. Le stesse considerazioni si applicano, a
maggior ragione, agli acciai: ovvero per filosofie
costruttive convenzionali, le leghe leggere dalluminio
sono preferibili a quelle di titanio ed agli acciai.
Viceversa, se si considerano soluzioni tecnologiche
innovative (sandwich per gli acciai e superplastic
forming + diffusion bonding per le leghe di titanio)
questi materiali divengono competitivi. Perci una
importante conclusione pu essere tratta: la semplice
sostituzione di un materiale raramente porta a risultati
soddisfacenti. E sempre necessario procedere ad una
riprogettazione e alla riconsiderazione della tecnologia
produttiva.
Elementi sollecitati a trazione Linfradosso delle ali e
la porzione superiore della fusoliera sono sollecitate da
prevalenti sollecitazioni di trazione variabili nel tempo,
e quindi esposti a problemi di fatica. Linfradosso
subisce cicli di fatica ad alta frequenza ed ampiezza
variabile, dovuti alla turbolenza atmosferica, mentre la
fusoliera sollecitata da cicli di carico dovuti alle
manovre ed alla pressurizzazione/de-pressurizzazione,
in condizioni quindi di fatica oligociclica. A questo
proposito, paradigmatica la vicenda dei 2 esemplari
di De Havilland Comet esplosi in volo nel 1954 a causa
di cricche di fatica originatesi in corrispondenza delle
concentrazioni di sforzo in prossimit dei finestrini. La
progettazione a fatica deve porre la massima attenzione
sia alla fatica a lungo termine (milioni di cicli), che a
quella oligociclica, oltre che alla minimizzazione delle
concentrazioni di sforzo, alla scelta di materiali con
bassa velocit di propagazione della cricca e con
elevati valori di lunghezza critica della cricca.
Sfortunatamente, lelevata tenacit alla frattura
incompatibile con lelevata resistenza statica (vedi i
casi di rottura per fatica del perno di rotazione alare
dellF-111, realizzato con acciai ultra-resistenti): la
soluzione migliore consiste in un compromesso che
ottimizza le prestazioni strutturali di un materiale nel
loro complesso.
Elementi soggetti a corrosione La resistenza alla
corrosione rappresenta una caratteristica che spesso
costituisce un vincolo al miglioramento delle altre
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
prestazioni di un dato materiale. Una possibile
soluzione, ove non vengano utilizzati materiali
compositi, consiste nelladozione di lamiere di lega
dalluminio placcate con alluminio puro. Le propriet
meccaniche dei metalli usati per la placcatura sono
per generalmente basse, tali da poter deteriorare la
resistenza globale a fatica della struttura. Ad ogni
modo, non possibile adottare un tale accorgimento
nelle strutture integrali, ottenute macchinando piastre
spesse. In questo caso la protezione dalla corrosione
demandata a rivestimenti chimici superficiali (primer)
ed a verniciature. Altri due fenomeni di corrosione
rivestono unimportanza critica per gli aeromobili: la
corrosione per esfoliazione e la corrosione sotto sforzo.
Il primo meccanismo, tipico delle lamiere sottili, ne
provoca un progressivo assottigliamento a causa di
delaminazioni che si sviluppano parallelamente alla
superficie, mentre il secondo, che affligge soprattutto le
piastre spesse ed i forgiati di grandi dimensioni,
indotto dallazione sinergica degli sforzi residui e dalla
corrosione chimica, e provoca cricche passanti.
Elementi degli organi datterraggio I componenti dei
carrelli devono contemperare prestazioni meccaniche
estremamente elevate e ingombri ridotti, per facilitare
la retrazione e lo stivaggio in spazi ridotti. Il criterio di
scelta dei materiali non deve quindi basarsi sulla
resistenza specifica rispetto alla densit, bens sulla
resistenza tout-court. Poich esiste comunque un
incentivo alla riduzione globale dei pesi, la scelta dei
materiali per gli organi di atterraggio ricerca ancora
una volta il compromesso ottimo tra gli acciai a ultra-
alta-resistenza e leghe di titanio ad alta resistenza, il cui
elevato costo e difficile processabilit fanno per aggio
su prestazioni lievemente superiori. Solo in sporadici
casi di velivoli militari, quali il B-1, queste
considerazioni non hanno trovato applicazione. Una
volta garantita la necessaria resistenza statica (di norma
non inferiore ai 1.500 MPa), i criteri di scelta devono
comprendere: tenacit allinnesco ed alla propagazione
della frattura, resistenza alla corrosione sotto sforzo ed
allinfragilimento da idrogeno.
Superfici di controllo Le superfici di controllo sono
assoggettate a carichi relativamente bassi e quando
sono realizzate in materiali metallici implementano la
soluzione convenzionale a correnti, diaframmi e
pannelli. I requisiti di peso ridotto (per ridurre le masse
in movimento) ed elevata rigidezza (per garantire la
funzionalit) portano alladozione quasi sistematica dei
materiali compositi, spesso usati in forma ibrida (CFRP
+ GFRP, ovvero fibre di carbonio e/o vetro in matrice
polimerica) e sotto forma di pannelli sandwich, con
riempitivi in nido dape metallico o sintetico. Dopo le
negative esperienze di assorbimento di umidit
riscontrate nelle superfici di controllo delle prime serie
dei Boeing 737, sono invece state proscritte le fibre
poli-aramidiche (Kevlar).
Elementi strutturati sollecitati ad alta temperatura
Durante il volo il rivestimento esterno di un velivolo
riscaldato a causa dellattrito viscoso nello strato di
stagnazione contiguo alla superficie. Nel caso dei bordi
dattacco, leffetto di riscaldamento amplificato a
causa del forte gradiente di pressione che si verifica
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
13
TECNOLOGIE E MATERIALI AEROSPAZIALI - Ver.00
immediatamente a monte del punto di ristagno: laria,
compressa in condizioni essenzialmente adiabatiche, si
riscalda e riscalda la superficie del velivolo. La
Fig.1.28 riporta le temperature superficiali di
saturazione per un aereo che vola alla quota di
23.000m alla temperatura di 56C, con un fattore di
emissivit pari a 0,9.
Fig.1.28- Temperature superficiali di saturazione
Poich la resistenza delle leghe di alluminio gi
compromessa sopra i 150C, la velocit massima per
velivoli con struttura realizzata in questi materiali
limitata a Mach 2,5 (Concorde 2,2). Per molti metalli
questo un modesto livello di sollecitazione termo-
meccanica, ma per le leghe dalluminio, alle quali
richiesta una resistenza a creep di 20.000-30.000 ore,
esso diventa un requisito critico. Le leghe di titanio
costituiscono invece una soluzione conveniente per la
realizzazione di rivestimenti sollecitati termicamente.
La Fig.1.29 mostra come esse mantengano prestazioni
meccaniche sufficienti ad un uso fino a velocit di volo
di Mach 3, cos come per taluni tipi di acciaio, la cui
convenienza viene per meno a causa dellelevata
densit e della difficile processabilit.
Fig.1.29- Sforzi di prova per diverse leghe a
temperature elevate ed ambiente.
Gli sforzi di origine termo-elastica costituiscono un
ulteriore fattore dimensionante per le strutture soggette
a cicli di riscaldamento variabili nel tempo. Se il
rivestimento esterno si riscalda, mentre la struttura
interna rimane a temperatura costante in conseguenza
della climatizzazione della cabina, il primo sar sede di
sollecitazioni compressive, la seconda di sollecitazioni
tensili: tali sforzi potranno talvolta raggiungere valori
comparabili con quelli degli sforzi primari di origine.
Bibliografia
Ashby, M.F.:
Material Selection in Mechanical Design
G. Sala, L. Di Landro, A. Airoldi, P. Bettini
14
CAP.1 CRITERI DI SCELTA E INDICI DI MERITO
Butterworth Heinemann, Londra, 1999.
Ashby, M.F., Johnson, K.:
Materials and Design
Butterworth Heinemann, Londra, 1999.
Ashby, M.F., Shercliff, H., Cebon, D.:
Materials: Engineering, Science, Processing and Design
Butterworth Heinemann, Londra, 2007.
Ashby, M.F., Johnson, K.:
The Art of Material Selection
Materials Today, pp.24-35, Dicembre 2003.
Beitz, W., Grote, K.H.:
Design for Material Saving
Materials & Design, Vol.15, No.4, pp.195-202, 1994.
Beukers, A., van Hinte, E.:
Lightness The inevitable Renaissance of Minimum Energy
Structures
010 Publisher, Rotterdam, 1998.
Bruhn, E.F, Orlando, J.I., Meyers, J.F.:
Analysis and Design of Missile Structures
Tri-State Offset Company, Cincinnati, 1982
Charles, J.A., Crane, F.A.A.:
Selection and Use of Engineering Materials
Butterworth & Co. Publishers Ltd., Londra, 1989.
Farag, M.M., El-Magd, E.:
An integral Approach to Product Design, Material Selection and
Cost Estimation
Materials & Design, Vol.13, No.6, pp.323-327, 1992.
Sandstroem, R.:
Merit Parameters in Materials Optimization
Materials & Design, Vol.13, No.3, pp.131-197, 1992.
Sandstroem, R.:
Control Area Diagrams in Materials Optimization
Materials & Design, Vol.13, No.4, pp.195-202, 1992.
Schoutens, J.E., Zarate, D.A.:
Structural Indices in Design Optimization with Metal-Matrix
Composites
Composites, Vol.17, No.3, pp.188-204, 1986.
Shirgaonkar, S.:
User-Driven Design
Medical Device Technology, Settembre 2004, pp. 30-41.
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano