MINI (MY 05)

Introduzione
La MINI possiede dimensioni estremamente compatte: il suo interasse (distanza tra
centro ruota anteriore e centro ruota posteriore) è di 2467 mm, la carreggiata
anteriore è di 1458 mm mentre quella posteriore vale 1466 mm. Grande attenzione è
comunque stata posta dai progettisti per realizzare un abitacolo spazioso e
confortevole. Il motore è molto avanzato e leggermente inclinato verso il posteriore
della vettura per poter realizzare un cofano basso e un poco spiovente. Il serbatoio
carburante è posizionato sotto il sedile posteriore a cavallo del tubo di scarico, mentre
il ponte posteriore è stato progettato per lasciare lo spazio necessario nel baule. Il
motore utilizzato ed alimentato con benzina, ha una cilindrata di 1598 cm3 con corsa
di 85.8 mm e alesaggio di 77 mm. Ha quattro cilindri in linea con quattro valvole per
ciascuno di essi. La versione utilizzata sul modello ONE ha una potenza di 66 kW a
5500 g/min., mentre la coppia è di 140 Nm a 3000 g/min. (10.9 sec. da 0-100 km/h).
Sulla versione COOPER il motore eroga una potenza di 85 kW a 6000 g/min. ed una
coppia di 149 Nm a 4500 g/min. (9.2 sec. da 0-100 km/h), mentre sulla COOPER S il
propulsore è sovralimentato con compressore volumetrico e intercooler. E’ in grado
di generare una potenza di 120 kW a 6000 g/min., con una coppia di 210 Nm a 4000
g/min. (7.4 sec. da 0-100 km/h). Il peso a vuoto della vettura varia tra i 1115 kg e i
1140 kg, a seconda del modello. La farfalla dell’acceleratore è pilotata con il drive-
by-wire ed è stato installato un precatilazzatore oltre al normale catalizzatore, per
abbattere le emissioni inquinanti già dai primi istanti di funzionamento a freddo. In
questo modo vengono superate le norme di omologazione più restrittive. I propulsori
sono dotati di sensore di battito in testa col quale è possibile adattare l’anticipo
dell’accensione e la carburazione, quando si usano benzine aventi numero di ottano
compreso tra 91 e 98. Le manutenzioni programmate si eseguono in intervalli tra i
16000 km e i 20000 km e le candele sono long-life.

Rete di comunicazione per i dispositivi di bordo e climatizzatore

L’introduzione delle rete di collegamento tra le centraline di bordo, ha permesso di
realizzare un impianto elettrico estremamente flessibile, al quale poter facilmente
collegare diversi dispositivi semplicemente con la tecnica del “pulg and play” (tipica
dei personal computer). In questo modo dopo aver inserito un nuovo dispositivo, per
poterlo attivare è sufficiente aggiornare la rete e cioè configurare nuovamente il
software che la gestisce. Questa tecnologia ha permesso di applicare con semplicità
sulla MINI, accessori che fino ad ora erano esclusivi per vetture alto di gamma. Il
collegamento dei dispositivi di bordo tramite rete, assicura inoltre una diagnosi dei
malfunzionamenti più semplice ed immediata. Infatti si utilizza un solo strumento di
lettura guasti collegato alla linea di comunicazione tra i calcolatori di bordo, che
raccoglie tutte le informazioni dei sistemi. Vengono condivisi anche i segnali generati
dai sensori che non devono perciò essere duplicati e le strategie di funzionamento dei
controlli sono progettate in modo da sfruttare le possibili sinergie. Ad esempio il
sistema ABS può chiedere al controllo motore di gestire la coppia sulle ruote motrici,
al fine di evitare il loro bloccaggio durante una frenata di emergenza. Alla rete di
bordo viene collegata anche la centralina per il controllo delle funzioni del
climatizzatore, che è stato realizzato con dimensioni globali contenute senza per
questo aver limitato le sue prestazioni. Le bocchette di diffusione dell’aria sono state
poste in modo da poter essere facilmente regolate dal conducente e dal passeggero,
evitando perciò che siano colpiti direttamente dal flusso d’aria. Per migliorare il
rendimento dell’impianto è stato utilizzato un sensore di luce solare, in grado di
stabilire il calore trasmesso anche per irraggiamento. Dunque la regolazione del clima
non avviene solo in funzione della lettura della temperatura nell’abitacolo.

Autotelaio
Le sospensioni e il telaio della MINI ONE , COOPER e COOPER S garantiscono un
preciso comportamento dinamico della vettura. L’assale posteriore deriva da quello
progettato per la BMW serie 3. E’ realizzato con due bracci longitudinali, collegati
alle estremità laterali posteriori della scocca sui quali sono sospese le ruote. Ai lati di
una traversa principale sono montati due tiranti che terminano sul perno fuso di
ciascuna ruota, che può perciò muoversi indipendentemente dall’altra. In questo
modo quando viene percorsa una curva, si ottiene la corretta distribuzione delle
sollecitazioni longitudinali e trasversali. Il ponte posteriore è stato naturalmente
progettato anche per limitare gli ingombri e perciò assicurare lo spazio necessario nel
bagagliaio. La sospensione anteriore è del tipo MacPherson. In questa ormai
diffusissima architettura l’ammortizzatore sostiene superiormente il perno fuso della
ruota, mentre l’articolazione inferiore della sospensione è fissata ad un elemento
traversale in lamiera, unito anche a quattro prolungamenti longitudinali ben
dimensionati e fissati al pianale della vettura (questa struttura assicura inoltre una
corretta deformazione del telaio in caso di incidente). La sospensione anteriore della
MINI è stata progettata per garantire un effetto anti-dive e anti-squat e cioè limita la
picchiata durante le violente frenate e riduce la cabrata durante le violente
accelerazioni. L’assetto della vettura in questo modo rimane costante a garanzia di
una perfetta e precisa guidabilità. Proprio per assicurare questa precisione,
l’articolazione inferiore della sospensione anteriore si muove sul lato telaio tramite
cuscinetti e non su elementi in gomma. In funzione del modello MINI le sospensioni
hanno diverse tarature e barre di torsione specifiche, in modo da irrigidire o
ammorbidire l’assetto. La ONE ha solo la barra di torsione anteriore, la COOPER e la
COOPER S hanno la barra anteriore e posteriore, ammortizzatori specifici e sono più
basse.

Lo sterzo e la sicurezza
Il sistema di sterzo sfrutta una assistenza di tipo elettroidraulico sviluppata e
realizzata dal gruppo ZF. La pompa idraulica viene perciò azionata da un motore
elettrico in essa integrato, che a sua volta ospita il modulo elettronico di controllo.
Tutto il gruppo è installato sul telaio ausiliario anteriore in posizione trasversale.
L’azionamento dello sterzo è molto diretto, si devono infatti compiere col volante
solo 2.5 giri, per raggiungere le due estremità del raggio di sterzata (diametro di volta
pari a 10.66 m). L’assistenza elettroidraulica permette di non utilizzare la cinghia per
la trasmissione del moto alla pompa, inoltre quest’ultima viene azionata dal motore
elettrico solo in caso di necessita (“on demand” e cioè su richiesta) permettendo un
risparmio di carburante. La sicurezza attiva è garantita dai sistemi ABS e CBC
(Cornering Brake Control) in grado di evitare la perdita di aderenza delle ruote
sull’asfalto durante frenate di emergenza e di aumentare la frenata su quelle esterne
alla curva, sulle quali grava più carico a causa del coricamento laterale della vettura.
Questi sistemi effettuano una ripartizione automatica della frenata tra asse anteriore e
posteriore, che deve obbligatoriamente variare in funzione della distribuzione del
peso (più è elevato il carico sul retrotreno, maggiore deve essere la ripartizione sulle
ruote posteriori). Tale funzione viene attuata monitorando continuamente la velocità
di rotazione delle ruote durante la frenata. Se aumenta infatti il peso verticale su una
ruota, sarà possibile incrementare la forza di rallentamento ad essa applicata, prima
che venga raggiunto il limite del bloccaggio. Optional sono invece i sistemi ASC+T
(di serie sulla COOPER S) e DSC. Il primo evita lo slittamento delle ruote durante la
fase di accelerazione, il secondo controlla la traiettoria della vettura mentre si
percorrono le curve, riducendo il pericolo di sbandate. Poiché il sistema controllo
motore utilizza il drive-by-wire e cioè il movimento della farfalla dell’acceleratore è
comandato da un motore elettrico controllato dalla centralina, il ASC+T e DSC
possono agire sulla erogazione del propulsore modulandola in modo opportuno. Se
questa azione non è sufficiente per evitare lo slittamento delle ruote ed assicurare il
corretto mantenimento della traiettoria impostata dal pilota, possono in modo
autonomo agire sui freni di ciascuna ruota, sfruttando l’unità idraulica dell’ABS. La
sicurezza passiva è affidata a sei air bag: due anteriori, due laterali e due a tendina.
L’abitacolo è racchiuso in una cellula di sicurezza che previene la sua deformazione,
mentre la parte anteriore del veicolo è progettata in modo da poter assorbire
progressivamente l’energia cinetica (funzione della velocità e della massa del
veicolo) nell’istante dell’impatto. Le coperture utilizzate sulla MINI possono essere
di due tipi: quelle da 15” riparabili tramite un prodotto sigillante e gonfiate con un
compressore dato in dotazione (la ruota di scorta è un optional), quelle da 16” e 17”
antiforatura che permettono di raggiungere l’officina più vicina ad una velocità di 80
km/h senza doverle riparare o sostituirle. Quando vengono utilizzate le coperture
antiforatura, con fianchi rinforzati che smaltiscono il calore dovuto agli attriti
anomali che si generano a seguito di uno sgonfiaggio, è obbligatorio installare sulla
vettura un sistema che monitorizza la pressione ed avvisa l’automobilista della
situazione di emergenza che si è generata. La MINI possiede questo controllo e la
segnalazione viene fatta sul quadro strumenti.
Lo schema mostra i dispositivi collegati alla rete di comunicazione. Quelli verdi
rappresentano i sistemi di serie, quelli gialli sono optional (collegabili in “plug and
play”), quelli arancione rappresentano le dotazioni utilizzate per i diversi paesi di
esportazione. Come si può facilmente capire questa tipologia di collegamento è
estremamente flessibile e permette una veloce espansione del sistema.
Il disegno realizzato al CAD mostra il modulo del climatizzatore installato
nell’abitacolo e le quattro bocchette di aerazione. La parte blu è il diffusore che
sbrina il parabrezza, la zona verde e quella grigia sono invece la parte del sistema che
contiene il ventilatore abitacolo, l’evaporatore e il riscaldatore. Occorre evidenziare
le dimensioni contenute di tutti i gruppi.

Gli studi sugli ingombri della MINI sono stati complessi, ma hanno permesso di
sfruttare tutti i volumi disponibili con la massima razionalità. Anteriormente con
colore giallo si nota il gruppo motopropulsore. Continuando verso destra si trova in
verde la scatola guida (in basso) e il servofreno (in alto). In rosa è disegnato il gruppo
del climatizzatore. Seguono poi i sedili. Sotto quello posteriore è posizionato il
serbatoio carburante (verde). Mentre dietro lo schienale posteriore c’è lo spazio per il
bagaglio.
Questa invece è la vista dall’alto degli ingombri dei vari organi della vettura. Sono
indicate le dimensioni massime nei diversi punti della carrozzeria.

Notevoli sono stati gli studi ergonomici per assicurare la massima abitabilità
nell’abitacolo. I sedili hanno lo schienale avvolgente e le ginocchia del conducente
non urtano contro la parte inferiore del piantone dello sterzo.
La struttura dell’abitacolo è notevolmente rinforzata per garantire che non si deformi
in caso di urto. Si notano ad esempio le traverse nelle porte e quella immediatamente
dietro alla plancia (arancione), che evita l’intrusione del motore nell’abitacolo in caso
di urto frontale. Nella parte anteriore il telaio si prolunga con due bracci in grado di
deformarsi in modo da assorbire in modo controllato, l’energia cinetica dell’auto.
Anteriormente i bracci sono legati da una traversa (rossa) dietro il paraurti.

Vista dell’assale anteriore e posteriore della MINI. L’avantreno ha un telaio ausiliario

mantenuto in posizione anche da quattro tiranti longitudinali. A questo telaio sono
fissati tramite cuscinetti, i bracci inferiori delle sospensioni anteriori di tipo
MacPerson. Sul retrotreno viene utilizzata una sospensione realizzata con due bracci
longitudinali ai quali sono appese le ruote. Ad una traversa sono fissati due bracci che
si collegano al perno fuso di ciascuna ruota.
In questa immagine è ancora rappresentato il disegno del retrotreno. Sono ben visibili
i bracci che collegano la traversa con i perni fusi, completando in questo moto
l’articolazione necessaria per il movimento delle ruote.

Il sistema di sicurezza passiva oltre ad utilizzare i pretensionatori delle cinture di

sicurezza ha anche quattro air bag frontali (uno per il conducente, uno per il
passeggero e due laterali) e gli air bag a tendina.
La MINI è stata sottoposta a diversi crash test. In questo laterale si nota come gli
elementi anti intrusione delle porte abbiano perfettamente resistito, proteggendo il
passeggero.

Il disegno a sinistra mostra una simulazione di intervento dell’air bag passeggero,

mentre a destra è rappresentato un caso reale di attivazione del sistema di sicurezza
passiva.
Se vengono utilizzate le coperture antiforatura è obbligatorio l’uso del dispositivo che
segnala la perdita di pressione. Con queste gomme è infatti possibile che il
conducente non si accorga di una possibile foratura e dunque non limiti l’andatura
alla velocità di sicurezza.

Queste due immagini mostrano il motore utilizzato sulla MINI ONE e sulla
COOPER. La farfalla acceleratore è motorizzata (drive by wire) ed è presente il
precatalizzatore, per abbattere le emissioni inquinanti fin dai primi istanti che
seguono un avviamento a freddo.
Curve di coppia e potenza della MINI ONE. L’erogazione della coppia è già
sostenuta a 2000 g/min. e rimane tale fino a circa 5000 g/min.. La potenza ha un
andamento lineare e “pulito” lungo l’arco completo dei regimi del propulsore.

Nella MINI COOPER l’erogazione di copia è meno lineare di quella della ONE.
Nell’intorno dei 3500 g/min. è infatti presente una flessione. I valori sono comunque
sostenuti e quello massimo di potenza è considerevole.
Il crash test (il disegno è una simulazione) mostra la deformazione del frontale della
vettura, mentre l’abitacolo rimane integro preservando l’incolumità dei passeggeri.
La struttura anteriore è perciò stata progettata per assorbire l’energia cinetica del
veicolo durante l’impatto.

I due fotogrammi ottenuti con una macchina fotografica ad elevatissima velocità e

sincronizzata con l’evento, mostrano l’intervento dell’air bag laterale. Le immagini
non sono nitide poiché l’intervallo di tempo durante il quale si attiva la protezione a
tendina è veramente breve. E’ evidente la protezione della testa del conducente,
dall’urto provocato da un impatto laterale della vettura.
Sulla MINI COOPER S il cambio è un tre alberi. Questa soluzione permette di
realizzare una trasmissione con ingombri trasversali molto contenuti (caratteristica
fondamentale nella progettazione di un’auto compatta).

Questo è il propulsore utilizzato sulla MINI COOPER S. E’ sovralimentato tramite

un compressore volumetrico. L’intercooler è posizionato orizzontalmente sopra il
coperchio valvole, per contenere gli ingombri. Si noti che complessivamente il
gruppo è compatto, grazie anche all’uso di un cambio con tre alberi.
L’aria viene aspirata dalla scatola filtro per poi entrare nel compressore volumetrico
che ne aumenta la pressione. Passa attraverso l’intercooler che abbatte la temperatura
innalzando la sua densità e scongiurando fenomeni di detonazione nelle camere di
combustione. Infine entra nei collettori di aspirazione.

Nel lay-out della MINI COOPER S si vede la presa sul cofano che porta aria
all’intercooler in posizione orizzontale. Il serbatoio carburante è a cavallo del tubo di
scarico che confluisce in un voluminoso silenziatore sdoppiato. Le ridotte dimensioni
del ponte posteriore consentono di avere un adeguato spazio nel bagagliaio.