SPECIALE TRATTORI

ANTICIPO VARIABILE: IL FUTURO

DELLA DOPPIA TRAZIONE SU STRADA?
Questo sistema consente di controllare l’anticipo
in funzione delle condizioni di utilizzo
della macchina. Lo ha lanciato la finlandese
Valtra in occasione di Agritechnica

n di Michele Mattetti, Giovanni Molari

Deiagra, Università di Bologna
giovanni.molari@unibo.it

trattori agricoli si sono sviluppati considerevolmente

I negli ultimi anni, in particolare sono state apportate
numerose modifiche che hanno permesso di renderli
n Il motore trasmette il moto alle ruote anteriori e posteriori.
L’innesto della doppia trazione avviene attraverso
più potenti, più comodi, più efficienti e più versatili. una frizione (elemento blu) solitamente a controllo elettro­
Questo ha consentito di differenziare e ampliare lo idraulico.
spettro di impiego non solo per quanto riguarda le lavo­
razioni in campo, ma soprattutto con riferimento al tra­
sporto su strada.
L’introduzione della doppia trazione a partire dagli anni
‘60 ha permesso un incremento considerevole della
capacità di trazione dei trattori rispetto ai trattori a 2
ruote motrici. L’incremento della capacità di trazione è
tuttavia condizionato dalla superficie sulla quale si
muove la macchina: infatti, più è bassa l’aderenza,

n Nelle auto la coppia motrice viene inviata al ripartitore

di coppia o giunto viscoso, consentendo di ottenere
una ripartizione della coppia trasmessa indipendente
dalla velocità angolare dei due alberi di uscita.

maggiore è il beneficio della doppia trazione, grazie alla

n Durante la marcia in curva le ruote anteriori percorrono
una traiettoria con un raggio di curvatura maggiore di quello
delle ruote posteriori, richiedendo una velocità periferica
delle ruote anteriori maggiore rispetto a quella delle ruote
posteriori. L’anticipo deve essere tanto più alto, quanto
maggiore è il passo del trattore.
ripartizione della coppia motrice che riduce lo slitta­
mento delle ruote. Dall’introduzione della doppia tra­
zione nelle trattrici, l’architettura generale della mac­
china è rimasta invariata. Tale architettura è infatti
composta da un motore, solitamente portante, una
trasmissione in grado di azionare le ruote posteriori
attraverso una coppia conica e un riduttore epicicloi­
dale, mentre le ruote anteriori vengono azionate attra­
verso un albero innestato da una frizione e una coppia
conica. Nei trattori moderni l’innesto della frizione per
azionare la trazione anteriore avviene attraverso un
azionamento elettroidraulico. Tale azionamento con­
sente, oltre a un agevole inserimento e disinserimento
della doppia trazione, anche di innestare automatica­
mente la doppia trazione in fase di frenata, consenten­
do di ridurre notevolmente gli spazi di frenata.

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n Giunto viscoso
usualmente installato
nelle auto per inviare il moto
alle ruote posteriori.
È costituito da due serie di
dischi calettati alle estremità
dei due alberi. I dischi sono
immersi in un particolare
liquido che consente
di trasmettere la coppia tra
le due serie di dischi (Fonte:
http://www.popularmechanic
s.com/cars/how­to/repair­
questions/1302716).
Cos’è l’anticipo
Questa architettura, benché economica e affidabile,
ha mostrato alcuni limiti. In primo luogo, quando la dop­
pia trazione è innestata, vi è un rapporto costante tra la
velocità periferica delle ruote anteriori e posteriori, de­
finito dai rapporti di trasmissione della catena cinema­
tica tra il motore e le ruote. Durante la marcia in curva,
in particolar modo a basse velocità, le ruote anteriori
percorrono una traiettoria più ampia, richiedendo una
velocità periferica maggiore di quelle posteriori. Que­
sto ha costretto i costruttori di trattrici a imporre una
velocità periferica delle ruote anteriori leggermente su­
periore a quella delle ruote posteriori. Questo principio
è usualmente chiamato anticipo,
viene definito come rapporto tra
la differenza della velocità perife­
rica anteriore e quella posteriore
rispetto alla velocità periferica
posteriore, viene espresso in
percentuale e solitamente ha un
valore compreso tra il 3 e il 5%.
L’anticipo che si ha in realtà tra le
ruote anteriori e posteriori risulta
essere variabile in funzione dalla
pressione di gonfiaggio degli
pneumatici e dalla distribuzione
delle masse sugli assali.
Tuttavia è sconsigliato utilizzare la
doppia trazione su un trattore du­
rante la marcia su strada, a causa
di una accentuata usura degli
pneumatici. Le ruote posteriori,
infatti, hanno una velocità perife­
rica inferiore rispetto a quelle an­
teriori, frenando di fatto il trattore.
Durante la marcia su terreno l’ef­
fetto frenante causato dall’antici­
po viene ridotto dalla deformabili­
tà del suolo e in ogni caso è più
alto con un terreno più duro. La
condizione ottimale sarebbe
quella di avere le due velocità pe­
riferiche anteriore e posteriore
uguali. In tale condizione viene in­ n Parte della coppia viene dispersa per
fatti massimizzata l’efficienza strisciamento delle ruote posteriori (freccia
della trazione e quindi il rendi­ rossa), a causa dell’anticipo.
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SPECIALE TRATTORI
n Valtra ha progettato
un sistema di regolazione
dell’anticipo e l’ha testato
su un T202.
mento della trat­
trice. Una di­
versa veloci­
tà periferica
delle ruote
incremen­
ta infatti le
sollecita­
zioni sulla
trasmissio­
ne e provoca
una vibrazione
longitudinale che riduce il comfort di
marcia. Tuttavia è praticamente impos­
sibile mantenere una velocità periferica delle ruote an­
teriori uguale a quella delle ruote posteriori, a causa
della variabilità del carico sugli pneumatici, della loro
pressione di gonfiaggio e della variabilità nelle condi­
zioni del terreno. Sarebbe quindi frequente avere in
alcune condizioni le ruote anteriori con una velocità
periferica inferiore rispetto a quella delle ruote poste­
riori e in altre condizioni quelle posteriori con una velo­
cità inferiore rispetto a quelle anteriori. Una condizione
di questo tipo provocherebbe una
sollecitazione sulla trasmissione
estremamente affaticante a cau­
sa della variazione della coppia.
L’adozione dell’anticipo aiuta a
mitigare questo effetto, perché le
ruote anteriori hanno una velocità
sempre superiore a quella delle
ruote posteriori, favorendo così
una maggiore regolarità della sol­
lecitazione sulla trasmissione.
In campo automobilistico queste
problematiche sono state supe­
rare nelle recenti auto a trazione
integrale, perché la coppia viene
trasmessa ai due assali attraver­
so il ripartitore di coppia oppure
attraverso giunti viscosi, in grado
di ripartire la coppia tra i due assa­
li, secondo un rapporto prestabili­
to, indipendentemente della velo­
cità angolare delle ruote. Tuttavia
è difficile utilizzare sistemi analo­
ghi sul trattore, non solo a causa
degli elevati costi, ma soprattutto
per i problemi di affidabilità con­
nessi con le alte coppie trasmes­
se in una trasmissione di trattore.
Anticipo variabile
In tale contesto in occasione del­
l’ultimo Landtechnik tenutosi ad
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 n Il sistema di regolazione dell’anticipo proposto da Valtra
è costituito da una valvola elettroattuata proporzionale
che, variando il carico agente sui dischi frizione, fa slittare
la frizione in modo controllato annullando l’anticipo durante
la marcia rettilinea (Fonte: Study in Benefits of Controlled 4­
Wheel Drive Clutch, P. Hannukainen, T. Ruokola, E. Lehto, V.
Virtanen, Landtechnik 2011, Hannover).

Hannover in concomitanza con l’Agritechnica è stato

presentato da Valtra un sistema in grado di controllare
l’anticipo in funzione delle condizioni di utilizzo della
macchina. Il sistema presentato è molto semplice: la
frizione della doppia trazione viene comandata da una
valvola proporzionale in grado di variare la forza di
azionamento. In questo modo parte della coppia mo­
trice viene dissipata dalla frizione facendo variare il
rapporto tra la velocità periferica delle ruote anteriori e
di quelle posteriori. La valvola è controllata da un di­
spositivo in funzione delle velocità, misurate con op­
portuni sensori, a monte e a valle della frizione. Il siste­
ma consente quindi di avere un anticipo nullo durante
la marcia rettilinea e un anticipo particolarmente alto
durante la marcia in curva, così da ridurre il raggio di
sterzatura.
I primi risultati mostrati da Valtra evidenziano un’effi­
cienza della trazione fino al 10% più elevata durante
lavorazioni con tiri medio­bassi, una riduzione degli slit­
tamenti delle ruote e quindi dell’usura degli pneumatici
e una riduzione dei consumi di carburante. In lavorazio­
ni con tiri elevati, si ha tuttavia una minore efficienza
della trazione, perché i benefici non riescono a com­
pensare l’incremento della coppia motrice dispersa
con lo slittamento della frizione della doppia trazione.
Infine, il raggio di sterzata è paragonabile a quello otte­
nibile quando la doppia trazione è disinnestata con un
comfort di marcia sensibilmente maggiore in virtù della
riduzione delle vibrazioni longitudinali.
La soluzione proposta da Valtra è sicuramente interes­
sante anche se vi sono aspetti che necessitano di un
maggiore approfondimento prima di poter introdurre la
soluzione sulle macchine di serie, e in particolare il
comportamento della frizione in presenza di sollecita­
zioni particolarmente elevate, come la marcia prolun­
gata in rettilineo oppure su terreni particolarmente ce­
devoli. n

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