BIBBIA DELLA DINAMICA

La velocità non dovrebbe mai essere costante a meno di motivazioni arbitrarie come endurance, traffico,
sicurezza, o limite della velocità massima del veicolo. Bisognerebbe aumentare la velocità fino a quella
massima (accelerare) all’uscita di ogni curva e continuare fino al punto di massima frenata (decelerazione)
dove la velocità viene portata al minimo per la successiva fase di accelerazione.
Per una macchina da corsa è più semplice esprimere i requisiti in termini dell’accelerazione: l’accelerazione
è la percentuale di cambiamento della velocità in un certo intervallo di tempo su un percorso rettilineo (è il
cambiamento di lunghezza nel vettore velocità); l’accelerazione negativa ovvero la riduzione della velocità
su un rettilineo è detta decelerazione; il pilota percepisce anche la “cornering acceleration” che consiste in
un cambiamento di direzione del vettore velocità nel tempo. La componente normale (o centripeta) e
tangenziale dell’accelerazione sono, dal punto di vista del pilota, l’accelerazione laterale e quella
longitudinale. Per mantenere un percorso curvilineo il veicolo deve muoversi lateralmente oltre che in
avanti, e l’accelerazione laterale è la variazione della velocità laterale nel tempo per ottenerlo.

Diagramma G-G
Registrando le uscite degli accelerometri (strumenti che misurano l’accelerazione) longitudinali e laterali nel
veicolo, è possibile creare un grafico delle prestazioni pilota/veicolo. Assumiamo per convenzione le
accelerazioni lungo l’asse longitudinale della vettura come positive in fase di accelerazione e negative in
fase di frenata. Allo stesso modo le accelerazioni sull’asse trasversale possono essere assunte positive in
fase di percorrenza di una curva a sinistra e negative in fase di curva a destra. Va scelta la soglia minima di
registrazione che può comunque variare a seconda del veicolo considerato e aumenterà al crescere delle
sue prestazioni e della sua aerodinamica. Si può arrivare dunque a disegnare un diagramma delle
accelerazioni massime raccolte durante una sequenza di giri che sarà composto da nove condizioni o
settori. Questo diagramma è detto diagramma G-G. Procedendo in senso orario nell’immagine
identifichiamo come settori caratteristici: 1) Pura accelerazione in rettilineo, 2) inserimento in curva a
sinistra, 3) pura curva a sinistra, 4) frenata in inserimento curva a sinistra, 5) pura frenatura in rettilineo, 6)
frenata in inserimento curva a destra, 7) pura curva a destra, 8) inserimento in curva a destra. Il settore 9) è
quello centrale dove le accelerazioni sono al di sotto della soglia minima e dunque il veicolo sta procedendo
a velocità costante.
 COMPORTAMENTO DEGLI PNEUMATICI
Le forze per accelerare l’auto da corsa sul piano orizzontale provengono principalmente dagli pneumatici:
questi sono la fonte primaria delle forze e delle coppie che forniscono controllo e stabilità (manovrabilità) al
veicolo.

Print e Grip
L’area del battistrada di un pneumatico che è a contatto con il suolo in un dato momento è chiamato
impronta [print o footprint]. Gli elementi di gomma dell’impronta sono o “attaccati” alla strada o scivolano
su di essa.
● Gli elementi di gomma sono attaccati alla strada da una varietà di meccanismi meccanici alla texture
dell’asfalto e adesione molecolare alla superficie.
● Quando viene raggiunto il coefficiente di attrito locale, parte (o tutta) gli elementi di gomma
nell’impronta scivolano sulla strada.
Nella struttura dello pneumatico si sviluppano forze elastiche che reagiscono alle forze nell’impronta (sono
uguali e opposte). L’altra fonte di forze e momenti sul veicolo è l’aerodinamica ed in particolare il carico
aerodinamico (o portanza negativa). Questa forza agisce attraverso i pneumatici, modificando il carico
effettivo su di essi.

Forza laterale
La forza laterale dello pneumatico ha origine al centro del contatto tra lo pneumatico e la strada, giace sul
piano orizzontale della strada ed è perpendicolare alla direzione in cui è diretta la ruota se non esiste
inclinazione o campanatura (camber).
Un veicolo gira a causa delle forze laterali.

Angolo di Scorrimento/slittamento (Slip Angle)

Se lo pneumatico viene deviato (o piegato) lateralmente e poi fatto rotolare, si sposta in una direzione
inclinata rispetto al piano della ruota o alla direzione di marcia: questo angolo è chiamato Angolo di
Scorrimento.
L’applicazione di una forza laterale provoca una deflessione laterale dello pneumatico in prossimità
dell’impronta (la forza laterale applicata deve essere sufficientemente piccola da evitare lo scivolamento o il
superamento del coefficiente d’attrito). Quando la ruota viene fatta rotolare in avanti senza sterzare (il suo
piano rimane parallelo alla sua parte anteriore) si nota che il percorso della ruota compie un angolo
rispetto al piano della stessa. Ciò si verifica perché ogni punto del battistrada non deflesso entra
nell’impronta in corrispondenza del bordo anteriore dove si fissa alla strada. Quando lo pneumatico rotola,
questi punti si spostano all’indietro rispetto all’impronta ma anche lateralmente rispetto alla ruota a causa
della flessione laterale dell’impronta.
Se la forza laterale aumenta, aumenterà l’angolo di slittamento, lo pneumatico sarà ulteriormente distorto
e l’inizio dello scorrimento nella parte posteriore dell’impronta si sposterà in avanti.
Non vi è alcuno scivolamento nell’impronta tranne vicino al bordo di trascinamento, dove le forze verticali
sono basse.
Se le ruote anteriori di un veicolo vengono sterzate, si crea un angolo di slittamento che da origine ad una
forza laterale. Questa forza laterale poi gira (o imbarda) il veicolo.
Il baricentro della forza laterale è dietro al centro dell’impronta. La distanza dalla parte anteriore è
chiamata “pneumatic trail”. Questo “pneumatic trail” moltiplicato per la coppia laterale da la coppia di
allineamento dello pneumatico.

Grafico: Forza laterale x Slip Angle

Il picco della curva può rimanere ad un valore costante o diminuire lentamente. In condizioni di asciutto, gli
pneumatici da gara generalmente raggiungono la loro massima forza laterale con angoli di slittamento
prossimi a 3°-7°. Su una superficie bagnata il picco sarà in generale più basso e la caduta della forza laterale
dopo il picco sarà più rapida.
Dividendo la forza laterale rispetto alla curva dell’angolo di slittamento per il carico si ottiene la misura della
quantità di forza laterale ottenuta in relazione al carico e cioè il così detto coefficiente di forza laterale.
Il picco del coefficiente di forza laterale (o coefficiente di attrito laterale) è generalmente maggiore per i
carichi più leggeri o, al contrario, diminuisce all’aumentare del carico. Questo effetto è chiamato sensibilità
al carico dello pneumatico.
Alcuni pneumatici hanno come caratteristica quello di staccarsi in modo fluido e delicato e danno molti
avvertimenti, mentre altri pneumatici “si lasciano andare” all’improvviso. Le radiali hanno la reputazione di
transizioni più improvvise. Molti dei vecchi pneumatici a tele diagonali (bias) raggiungono il loro picco in
modo graduale e con molti avvertimenti.

Coppia di Allineamento e Pneumatic Trail

La coppia di allineamento descrive la tendenza di uno pneumatico a sterzare attorno ad un asse verticale
attraverso il centro dell’impronta (origine del sistema di assi dello pneumatico). Ad angoli di slittamento
bassi e medi lo pneumatico tende ad allineare la sua direzione con il suo percorso.
La coppia di allineamento deriva dalla forma dell’impronta.
La traccia dello pneumatico (pneumatic trail) è la distanza dal centro della parte anteriore dell’impronta al
centro d’azione della forza laterale. La coppia di allineamento dello pneumatico è la forza laterale
moltiplicata per il pneumatic trail oppure il pneumatic trail è dato dalla coppia di allineamento divisa per la
forza laterale.

Avancorsa, Pneumatic Trail e Coppia sterzante

Per ottenere l’avancorsa
(mechanical trail) si può
modificare l’angolo di incidenza
(angolo di Caster) oppure
spostare il perno di sterzo in
avanti rispetto al centro della
ruota. Il pneumatic trail è sempre
presente; cambia in base alle
condizioni di esercizio dello
pneumatico. La somma
dell’avancorsa e dello pneumatic
trail moltiplicata per la forza
laterale fornisce la coppia
sterzante attorno al perno di
sterzo.

Quando l’avancorsa è piccola, la coppia di allineamento dello pneumatico dominerà la coppia sterzante.

Forza longitudinale
Per accelerare o frenare un veicolo è necessario sviluppare forze longitudinali tra gli pneumatici ed il suolo.

Slip Ratio
Definendo la velocità di slittamento longitudinale S
come la differenza tra la velocità angolare della ruota
motrice (o frenata) Ω e la velocità angolare della ruota
libera Ω0 (cioè S= Ω – Ω0) possiamo definire lo Slip Ratio
come:
Per la ruota libera SR=0 mentre per la ruota motrice SR= -1

La forza di trazione e quella di frenata sono funzioni dello slip ratio. Quando lo slip ratio aumenta da zero, le
forze aumentano rapidamente fino ad un massimo che di solito si verifica nell’intervallo da 0,10 a 0,15
dopodiché le forze diminuiscono.
Fino al picco, le forze dipendono fortemente dalle proprietà elastiche del battistrada e della carcassa. Dopo
il picco, le forze dipendono da una varietà di fattori come la composizione del battistrada, la texture
dell’asfalto, l’umidità della superficie, la velocità e la temperatura dello pneumatico.
Una volta che lo pneumatico supera lo slip ratio per la forza massima in trazione o in frenata, diventa
instabile e la ruota tende ad accelerare (se in trazione) o a bloccare (se in frenata).
Per raggiungere il picco delle forze di trazione/frenata all’aumentare dello slip ratio va aumentato anche lo
slip angle. Il valore del picco è leggermente più basso in frenata.
All’aumentare dello slip ratio aumenta anche la forza laterale (che aumenta con lo slip angle).

Camber
L’angolo di Camber (o campanatura) è definito come l’angolo tra il piano inclinato della ruota e la verticale.
La campanatura è positiva se, guardando dall’alto, la ruota si inclina verso l’esterno rispetto al veicolo, o
negativa se si inclina verso l’interno.
L’effetto del Camber sulle forze e sui momenti dello pneumatico dipende dall’angolo tra lo pneumatico e
una perpendicolare al suolo (opposto all’angolo tra lo pneumatico e un riferimento del telaio).
In generale una ruota con Camber produce una forza laterale nella direzione dell’inclinazione. Quando
questa forza si verifica con un angolo di slittamento di 0°, viene definita spinta della campanatura (Camber
thrust). Una componente di forza laterale dovuta alla campanatura può verificarsi anche per angoli di
slittamento diversi da zero. La Camber thrust è una funzione del tipo di pneumatico, costruzione, forma,
battistrada, pressione, carico, sforzo di trazione/frenata, Camber e slip angle.
Quando uno pneumatico fermo viene premuto sull’asfalto con un angolo di Camber, il piano centrale
dell’impronta curva. Quando lo pneumatico viene fatto rotolare con angolo di slittamento nullo, un punto
che entra nell’impronta è costretto dalla strada a muoversi attraverso l’impronta su un percorso rettilineo
definito dalla direzione di movimento. Pertanto, la strada applica forze allo pneumatico che tendono a
rimuovere la curvatura nell’impronta dello pneumatico fermo (non rotolante). La somma di queste forze è
la Camber thrust. A causa della forma e delle dimensioni dei vari tipi di distorsione dell’impronta, la forza
laterale generata nell’intervallo lineare di 1° di slip angle è maggiore di quella generata da 1° di Camber.
Per gli pneumatici radiali, la rigidità della campanatura può essere piuttosto ridotta poiché la rigidità
laterale della cintura e la flessibilità del fianco della corda radiale inibiscono il tipo di distorsione
dell’impronta che dà origine alla Camber thrust. Tale spinta generata può essere dovuta alla distorsione del
tipo di battistrada o agli effetti delle pareti laterali.
Il Camber influisce anche sulla coppia di allineamento. Le coppie di allineamento dovute alla campanatura
sono generalmente piccole a causa della simmetria anteriore e posteriore della distorsione dell’impronta.
Piccole coppie di allineamento “destabilizzanti” di solito si verificano quando la forza laterale è generata
dalla sola campanatura.
L’introduzione del Camber cambia sia il livello di coefficiente che la sensibilità al carico.

Camber “roll-off”
La Camber thrust e la forza laterale dovuta allo slip angle sono generalmente viste come effetti separati e
sono additivi. Questo sposta semplicemente la curva (della forza laterale rispetto all’angolo di slittamento)
su o giù parallelamente a sé stessa a seconda di come la ruota è curvata. Quando viene superato l’intervallo
lineare, l’effetto additivo del camber diminuisce e viene definito “roll-off”.

Pressione delle gomme

La pressione è uno dei parametri più comuni e semplici da variare per un auto da corsa.
Per un piccolo slip angle, un aumento della pressione darà un aumento della forza laterale. Variando le
pressioni dalla parte anteriore a quella posteriore, è possibile ottenere modesti cambiamenti nel
bilanciamento sottosterzo/sovrasterzo del veicolo.
Le prestazioni dello pneumatico al culmine della curva dipendono dal coefficiente d’attrito effettivo.
Abbassando la pressione di contatto tra il battistrada e l’asfalto, aumenta il coefficiente d’attrito effettivo.
L’abbassamento della pressione dell’aria aumenta le dimensioni dell’impronta e riduce la pressione di
contatto nella stessa. Tuttavia, una pressione dell’aria troppo bassa crea aree di alta pressione localizzate ai
lati dell’impronta a causa della rigidità delle pareti laterali. La soluzione ideale è quella di impostare la
pressione dell’aria in modo tale che il battistrada centrale (supportato principalmente dalla pressione) e i
bordi del battistrada (supportati dalla pressione e dalle pareti laterali) sostengano una quota proporzionale
del carico.
Anche la coppia di allineamento è influenzata dalla pressione. Quando la pressione diminuisce, l’impronta
diventa più lunga e il centro della forza laterale si sposta all’indietro.
Il drag degli pneumatici diminuisce con un aumento di pressione.
Le migliori prestazioni si ottengono con pressioni elevate, mentre la massima aderenza si ottiene con
pressioni leggermente inferiori.

Temperatura delle gomme

La temperatura della gomma influisce sia sulla capacità di generare forze che sulla vita dello pneumatico.
La carcassa dello pneumatico è un dispositivo elastico che è in parte responsabile della rigidità in curva. Un
cambiamento di temperatura cambierà i moduli di elasticità della gomma e influenzerà la rigidità in curva.
La pressione e la temperatura degli pneumatici sono correlate: una pressione iniziale più bassa si traduce in
una maggiore distorsione della gomma ed in una temperatura più elevata, che a sua volta si traduce in una
pressione “a caldo” più elevata.
Sia la temperatura che il tempo di utilizzo sembrano influenzare l’aderenza dello pneumatico.
Se troppo fredde, le gomme sono molto scivolose, se troppo calda la gomma del battistrada si “scioglie”:
nel mezzo c’è la temperatura corretta.
Le temperature dello pneumatico cambiano continuamente al variare della pressione, velocità e delle forze
operative.

Effetti della velocità

Le prestazioni degli pneumatici variano con la velocità, ma l’effetto non è abbastanza consistente per essere
generalizzato.
È probabile che la capacità di generare ferze dello pneumatico diminuisca all’aumentare della velocità.
questo calo può essere graduale o brusco (in una gamma ristretta di velocità). In alcuni casi la forza laterale
aumenta di nuovo leggermente all’aumentare della velocità oltre un certo punto.

Conicity e Ply-steer
Sono due non simmetrie che si verificano nei test allo stato stazionario. Si possono verificare anche quando
sono nulli slip angle e Camber.
● Conicity: termine che deriva dal fatto che uno pneumatico assume la forma di un tronco di cono. In
base alla geometria una tale configurazione genererebbe una forza verso l’apice del cono
indipendentemente dalla direzione in cui lo pneumatico o il “cono” è stato ruotato. Quindi la Conicity è
una componente della forza che non cambia direzione con la rotazione inversa quando si misura la
variazione di forza laterale dello pneumatico.
● Ply-steer: questa componente della variazione della forza laterale descrive l’influenza delle tele in uno
pneumatico nel generare forze che potrebbero sterzare il veicolo dal percorso previsto. La ply-steer è
una componente della forza laterale che cambia direzione con la rotazione inversa quando si misura la
variazione della forza laterale.
Oltre alla forza laterale a Conicity genera anche coppia di allineamento nella stessa direzione della forza
laterale. Nel caso della Ply-steer la coppia di allineamento è nella direzione opposta alla forza laterale.
La Ply-steer ha generalmente un effetto maggiore della Conicity.