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UN MODELLO MATEMATICO PER L'ANALISI CINEMATICA

DEI VEICOLI A DUE RUOTE


M. DA LIO, R. LOT

XIII CONGRESSO NAZIONALE AIMETA


SIENA, 29 settembre- 3 ottobre 1997

UN MODELLO MATEMATICO PER L'ANALISI CINEMATICA


DEI VEICOLI A DUE RUOTE
M. DA LIO, R. LOT
Dipartimento di Ingegneria Meccanica,Universit di Padova, Padova

SOMMARIO
In questo lavoro viene presentato un modello matematico non lineare per l'analisi
cinematica di un veicolo a due ruote.
Il veicolo viene schematizzato come un sistema composto da quattro corpi rigidi
(retrotreno, avantreno e le due ruote) e possiede tre gradi di libert, associati rispettivamente
all'angolo di rollio, all'angolo di sterzata e alla posizione angolare della ruota posteriore.
Il modello consente di calcolare tutte le grandezze cinematicamente significative in
funzione del rollio del retrotreno e dell'angolo di sterzata. Le velocit di imbardata e di
beccheggio nonch la velocit di rotazione della ruota anteriore vengono espresse in funzione
delle velocit di rollio e di sterzata e della velocit di rotazione della ruota posteriore.
Viene infine preso in esame il caso di una curva di raggio costante percorsa a velocit
costante semplificando in maniera radicale le equazioni di vincolo.

ABSTRACT
This paper presents a non-linear mathematical model for the kinematic analisys of two
wheel vehicles.
Vehicle is modeled as a system of four rigid bodies and has three degrees of freedom,
namely roll angle, steering angle and rotation of rear wheel.
This model allows to calculate all the kinematic quantities given roll and steering angle
and their time derivatives.
The steady turning is discussed in detail.

1. INTRODUZIONE
Lo scopo di questo lavoro la definizione di un modello matematico non-lineare che
consenta lo studio del comportamento dei veicoli a due ruote, in particolare tenendo conto
della forma e della dimensioni dei pneumatici.
Verr presentata l'analisi cinematica di un veicolo schematizzato con quattro corpi rigidi e
avente tre gradi di libert, in particolare si otterranno delle relazioni non lineari per il
beccheggio e per la posizione del punto di contatto anteriore e verr sviluppata
completamente l'analisi di velocit.
Le relazioni che si ottengono potranno costituire un utile strumento per l'analisi dinamica
dei veicoli a due ruote.

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M. Da Lio, R. Lot

2. DESCRIZIONE DEL VEICOLO


Il veicolo viene schematizzato come un meccanismo spaziale composto da quattro corpi
rigidi: il telaio con il motore (retrotreno) la forcella anteriore con il manubrio (avantreno) e le
due ruote. I quattro corpi sono collegati tra di loro da tre coppie rotoidali, le ruote hanno
geometria toroidale e sono a sezione circolare.
angolo inclinazione
sterzo =
S

raggio ruota
posteriore=Rr

raggio ruota
anteriore=Rf
f

r
tf

tr
passo= p

l1 offset
Figura 1 - descrizione geometrica del modello

Per descrivere questo modello sono sufficienti sette parametri geometrici indipendenti,
cos come mostrato nella figura 1:
p
passo;
l1
offset, ovvero la distanza tra l'asse dello sterzo e il centro della
ruota anteriore;

inclinazione dellasse di sterzo;


Rr
raggio della ruota posteriore;
Rf
raggio della ruota anteriore;
tr
raggio del pneumatico posteriore;
tf
raggio del pneumatico anteriore;
La superficie stradale supposta perfettamente piana ed definita mediante la terna fissa
(X,Y,Z) in cui l'asse Z verticale ed orientato verso il basso mentre gli assi X e Y
individuano il piano della strada.
Per effettuare l'analisi cinematica si definisce la terna mobile (x,y,z) avente origine nel
punto di contatto della ruota posteriore con il piano stradale, asse x orizzontale e parallelo
all'intersezione del piano della strada con il piano meridiano della ruota, asse y giacente nel
piano stradale e orientato verso destra, asse z verticale e orientato verso il basso. Per passare
dalla terna (X,Y,Z) alla terna (x,y,z) necessaria una traslazione dell'origine nel piano XY e
inoltre una rotazione (imbardata) attorno all'asse Z. Si definisce la terna (xr,yr,zr) solidale al
retrotreno e che coincide con la terna (x,y,z) quando il veicolo perfettamente verticale e lo
sterzo diritto. Per passare dalla terna (x,y,z) alla terna (xr,yr,zr) necessaria una rotazione
(angolo di rollio) attorno all'asse x, una successiva rotazione (angolo di beccheggio) attorno
all'asse y e quindi una traslazione nell'origine (vedi figura 1). Si definisce infine la terna
(xf,yf,zf) solidale all'avantreno e avente origine nel punto S intersezione dell'asse di sterzo con
il piano ad esso ortogonale passante per il centro della ruota posteriore, asse zf coincidente
con l'asse di sterzo e orientato verso il basso, asse yf parallelo all'asse di rotazione della ruota
anteriore e orientato verso destra, asse xf appartenente al piano di simmetria dell'avantreno.
Per passare dalla terna (xr,yr,zr) alla terna (xf,yf,zf) necessaria una rotazione (inclinazione
dello sterzo) attorno all'asse y, una traslazione in S e quindi una rotazione (angolo di
sterzata) attorno all'asse z.

Un modello matematico per l'analisi cinematica dei veicoli a due ruote

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Durante il moto del veicolo si ipotizza che le ruote mantengano costantemente il contatto
con la superficie stradale, supposta perfettamente piana ed orizzontale. Senza contare vincoli i
vincoli di puro rotolamento delle ruote sul piano stradale gradi di libert del motociclo
sarebbero sette e corrisponderebbero alla posizione dell'origine della terna (x,y,z) nel piano
della strada (due gradi di libert), all'angolo di imbardata (orientazione dell'asse x nel piano
della strada), all'angolo di rollio, all'angolo di sterzata e infine alla posizione angolare della
ruota posteriore rispetto al retrotreno e alla posizione angolare della ruota anteriore rispetto
all'avantreno.
L'imposizione dei vincoli anolonomi di puro rotolamento delle ruote sulla superficie
stradale riduce a tre i gradi di libert del sistema: la posizione angolare della ruota posteriore
(associata al moto di avanzamento), l'angolo di rollio e l'angolo di sterzata.

3. VINCOLI DI CONTATTO TRA RUOTE E SUPERFICIE STRADALE


Le condizioni di vincolo che impongono che i pneumatici siano in contatto con la strada e
che in quel punto vi sia tangenza tra le superfici dei pneumatici stessi e il piano stradale non
coinvolgono tutti i gradi di libert del veicolo, bens solo l'angolo di rollio e l'angolo di
sterzata . Le condizioni di contatto tra veicolo e superficie stradale prescindono infatti dalla
posizione del veicolo rispetto alla strada e sono indipendenti dalle posizioni angolari delle
ruote rispetto al telaio.
Per individuare le posizioni dei punti di contatto sulla superficie delle ruote si utilizzano le
stesse coordinate curvilinee definite nel lavoro di T.R. Kane[1] a cui ci si riferisce per brevit
e denominati angoli , ' per il pneumatico posteriore e gli angoli , ' per quello anteriore.
In maniera del tutto analoga a quanto esposto nel lavoro citato i versori nr e n f
perpendicolari alla superficie della ruota nel punto di contatto rispettivamente per la ruota
posteriore e per quella anteriore e il vettore Pr Pf congiungente i punti di contatto vengono
espressi in funzione dell'angolo di rollio , dell'angolo di sterzata e dell'angolo di
beccheggio . Le condizioni di vincolo vengono espresse nella seguente maniera:
- condizione di tangenza tra il pneumatico posteriore e la superficie stradale nel punto di
contatto
(1)
nr uz = 0
- condizione di tangenza tra il pneumatico anteriore e la superficie stradale nel punto di
contatto
nf uz = 0
(2)
- condizione di orizzontalit del vettore congiungente i punti di contatto
Pr Pf uz = 0
(3)
Dall'equazione vettoriale (1) si ottengono due equazioni scalari (componenti X e Y
dell'equazione) e una identit (componente Z dell'equazione), dall'equazione (2) si ottengono
altre due equazioni scalari che insieme all'equazione (3) costituiscono un sistema non lineare
di cinque equazioni nelle cinque incognite , ' , , ' , .
Nel lavoro di Kane queste equazioni sono state scritte per pneumatici di eguali dimensioni
(Rr=Rf e tr=tf) e per poter essere risolte sono state linearizzate rispetto all'angolo di sterzata
. E' stato possibile ridurre il sistema delle cinque equazioni di congruenza alla sola
equazione non lineare (4), considerando pneumatici aventi dimensioni diverse e senza
introdurre alcuna ipotesi restrittiva sull'angolo di sterzata. La relazione (4) lega l'angolo di
beccheggio incognito a una serie di grandezze note: l'angolo di rollio, l'angolo di sterzata il
passo, il raggio dei toroidi dei pneumatici, il raggio delle ruote e l'inclinazione dello sterzo,
Appare impossibile risolvere quest'ultima equazione in forma analitica e pertanto essa stata
risolta con tecniche numeriche.
Una volta determinato il beccheggio al variare dell'angolo di rollio e dell'angolo di
sterzata , tramite le relazioni riportate in appendice (5),(6),(7) e (8) si possono determinare
rispetto alla terna (x,y,z) la posizione del punto di contatto della ruota anteriore (x P f , y P f ) , il
rollio dell'avantreno e la posizione di un generico punto solidale al veicolo.

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M. Da Lio, R. Lot

4. VINCOLI DI PURO ROTOLAMENTO


La velocit del punto di contatto anteriore stata espressa in funzione della velocit del
punto di contatto posteriore e in funzione di , , , , r , f rispettivamente velocit di
rollio, di sterzata, di imbardata, di beccheggio e velocit di rotazione della ruota posteriore e
di quella anteriore.
Il vincolo di puro rotolamento si impone annullando le velocit di entrambi i punti di
contatto nella relazione vettoriale precedente. Si ottiene cos la relazione (9) che esprime la
dipendenza delle velocit , , f dalle velocit , , r corrispondenti ai tre gradi di libert
del veicolo.

5. TRAIETTORIA CIRCOLARE STAZIONARIA


Si supponga che il motoveicolo percorra una traiettoria circolare in condizioni di regime
stazionario, ovvero a velocit costante e con angoli di rollio e di sterzata anch'essi costanti. In
questo caso per definire il moto sono sufficienti due parametri: la curvatura della traiettoria
e la velocit del veicolo V (entrambi riferiti al punto di contatto posteriore).

angolo di
sterzata

angolo
di rollio

piano di simmetria
del retrotreno

piano di simmetria
dell'avantreno
angolo di sterzata
effettivo (misurato nel
piano della strada)

Pf

pia

Pr
z
punti di
contatto

no

del

la

y
1 =Rc

str

ad

di
one
centroanea rotazi
t
C istan

Figura 2 - configurazione del veicolo in curva

In condizioni di puro rotolamento la dipendenza tra la curvatura della traiettoria, il rollio e


l'angolo di sterzata data dalla relazione geometrica (11) (vedi figura 2). In essa compare
l'angolo di sterzata effettivo , ovvero l'angolo che si ottiene intersecando il diedro formato
dai piani di simmetria di avantreno e retrotreno con il piano della strada. Si pu dimostrare
che l'angolo di sterzata effettivo dipende dal rollio e dall'angolo di sterzata secondo la
relazione (10).
La velocit di imbardata legata alla velocit di avanzamento e alla curvatura dall'ovvia
relazione (12) mentre le relazioni (13) permettono di calcolare le velocit angolari r e f
rispettivamente della ruota posteriore e di quella anteriore in base alle velocit di
trascinamento dei punti di contatto e al raggio effettivo di rotolamento .

7. CONCLUSIONI
In questo lavoro stato illustrato un modello matematico non lineare a tre gradi di libert
per l'analisi cinematica dei veicoli a due ruote.

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Un modello matematico per l'analisi cinematica dei veicoli a due ruote

Sono state ricavate le espressioni che consentono il calcolo del beccheggio, della posizione
del punto di contatto della ruota anteriore e di tutte le altre grandezze cinematicamente
significative in funzione dell'angolo di rollio e dell'angolo di sterzata. L'imposizione dei
vincoli di puro rotolamento ha inoltre permesso di determinare la velocit di imbardata, la
velocit di beccheggio e la velocit di rotazione della ruota anteriore in funzione della
velocit di rollio, della velocit di sterzata e della velocit di rotazione della ruota posteriore.
Per ultimo stato esaminato il caso di una traiettoria circolare in condizioni di regime
stazionario determinando la curvatura della traiettoria in funzione del rollio e dell'angolo di
sterzata e le velocit angolari delle ruote in funzione della velocit di avanzamento del
veicolo.
Le espressioni qui presentate possono costituire un utile strumento per lo sviluppo di
modelli dinamici non lineari dei veicoli a due ruote.

APPENDICE: RELAZIONI CINEMATICHE


grandezze geometriche derivate
r = (R r t r )
f = (R f t f )
a v = R f sin() l1

raggio dellasse del toro della ruota posteriore


raggio dellasse del toro della ruota anteriore
avancorsa normale

equazione risolutiva per il beccheggio

[ r (1 C) + a + b]CC [e + f S]SC dSC + cS + t f t r = 0

[(

)]

(4)

a = l1S 1 C(' + t r t f

b = f CC(' ) CSS(' ) 1

c = l1S(' ) + f SS(' )

d = p l1C 1 C('

e = f SC(' ) + CCS(' )

[(

)]

ST S( + )C
' = + arctan

C( + )

coordinate del punto di contatto della ruota anteriore


x P f = (d + e)C + (a + b + r )S

y P f = cC + [ b a r (1 C)]C S + [ e + d + rS ]S S

(5)

angolo di rollio dell'avantreno

TCC(' ) + SS( + )
= arctan

C( + )

coordinate di un punto solidale al retrotreno


X H = rrS + ZrS + XrC
Y H = (rr C r )S (ZrC XrS )S + YrC
Z H = t r + (rr C r )C + (ZrC XrS )C + YrS

(6)

(7)

coordinate del punto S


X S = [p cos() + av rrsin()]cos()
YS = 0
Z S = [p cos() + av]sin() rr cos 2 ()
coordinate di un punto solidale all'avantreno
X K = X S C + (rr + Z S )S + (Xf C + Yf S)C( + )
Y K = [X S S (rr + Z S )C + r ]S + (Xf S + Yf C)C + [(Xf C Yf S)S( + ) Zf C( + )]S
Z K = [t r + X S S (rr + Z S )C + r ]C + [Zf cos( + ) (Xf C Yf S)S( + )]C + (Xf S + Yf C)S

(8)
vincoli di puro rotolamento

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M. Da Lio, R. Lot


f =

(9)

A 1,1 = SPf 2 l 3S ( + )S rS
A 2,1 = SPf1 + l 3C( + )
A 3,1 = 0

A 1,2 = OfPf 3C OfPf 2 S ( + )S C OfPf 2 C + OfPf 3S ( + )S S

A 2,2 = OfPf 3C( + )S + OfPf1 CS ( + )S + CS

A 3,2 = OfPf1 SS ( + )S CC OfPf 2 C( + )S

A 1,3 = SPf 2 S + (SPf 3 t r )C l 3S ( + ) r

B1,1 = 0

A 2,3 = SPf1 + l 3C( + ) S

B 2,1 = SPf 3 [ l 3S( + ) + r ]C t r

B1,2 = [SPf 3S + SPf 2 C ]C( + )


B 2,2 = SPf 3S( + ) SPf1C( + )C
B 3,2 = SPf 2 S( + ) SPf1C( + )S

B1,3 = t r C + r
B 2,3 = 0
B 3,3 = 0

B 3,1 = SPf 2 [ l 3S( + ) + r ]S

A 3,3 = SPf1 + l 3C( + ) C

SPf1 = OfPf1 + l1C( + )C + l 2 S( + )

SPf 2 = OfPf 2 + l1 [S( + )CS + SC ] l 2 C( + )S

SPf 3 = OfPf 3 + l1 [SS CCS( + )] + l 2 C( + )C


OfPf 1 = [ C (' )S ( + ) + S (' )C ( + )C ]f
OfPf 2 = [ C(' )C( + )S + CSS(' ) + SS(' )S( + )C ]f
OfPf 3 = [ C(' )C( + )C + SSS(' ) CS(' )S( + )C ]f + t f
angolo di sterzata effettivo

SC( + )
= arctan

CC SSS( + )

(10)

traiettoria circolare stazionaria


tan
1
==
x Pf y Pf tan
RC

(11)

= V = V / R C

(12)

r =

1
( r + t r C )

1 y Pf
1
f =
C (f + t f C' )

(13)

BIBLIOGRAFIA
[1]Kane T.R., Fundamental kinematical relationships for single-track vehicles Int. J. mech.
Sci. 1975 vol.17, pp. 409-504
[2]Cossalter V., "Cinematica e dinamica della motocicletta", Edizioni Progetto, Padova 1997
[3]Sharp, R. S., The Stability and Control of Motorcycles." J. Mech. Engr. Science, VoI. 13,
No. 5 (August 1971), pp. 316-329.
[4]Jones D. E. H. The stability ofthe bicyde. Phisics Today (1970), 34-40.