COSTRUZIONE DI VEICOLI FERROVIARI

06/11/19
lezione 10

CURVE
Rotaia destra e sinistra non sono allo stesso livello longitudinale h.
Ne centro di massa il veicolo è soggetto alla sua forza peso mg,
percorrendo una curva si genera una forza centrifuga che provoca
una forza apparente mv2/R, che ha effetti importanti sul rotabile.
s scartamento 1500 [mm]
h sopraelevazione – ci sono
dei limiti dovuti alla sicurezza,
ci si deve poter arrestare in
qualunque punto del tracciato.
Angolo al centro α piccolo,
assimilabile al sin e alla tg.
h/s= α
Un passeggero sente le forze
su di se uguali alle proiezioni
di tali forze su un sistema di
riferimento a lui solidale.
Si ha un aumento del peso
apparente.

Si preferisce parlare di accelerazioni piuttosto che di forze.

2
Accelerazione non compensata = vR − ghs
è relativa ad una condizione di marcia non ottimale
Quando h è ideale, la componente del peso diretta verso l’interno
della curva compensa completamente la forza centrifuga (diretta
verso l’esterno).
I treni non viaggiano in questa condizione, i veicoli sono costruiti
per sopportare forze laterali, quindi si viaggia con ANC positive,
>0 (verso l’esterno).
ANC positiva, la forza centrifuga non viene compensata
completamente dalla componente della forza peso mgl.
I valori di ANC sono categorizzati attraverso la definizione dei
ranghi. Caratterizzano i veicoli.
Il segno di ANC è negativo quando il rotabile è fermo in curva,
tende a cadere all’interno della curva.
Rango di velocità:
I vari veicoli sono abilitati a viaggiare ad un determinato rango in
base alla costruzione e alla tipologia di linea.

A (0.6ms2) treno merci con architettura di rodiggio grossolana

B (0.8ms2)
C (1ms2)
P (1.8ms2)
Potrei rischiare di far ribaltare il veicolo se la forza centrifuga
fosse troppo grande, ma il limite di sicurezza è 2.5 [ms2], definito
dall’infrastruttura.
Oggi si fanno tutti a rango C.
P è il rango pendolino, invenzione italiana.

Il rango dipende dalla costituzione della linea e sopratutto da come

è costruito il veicolo, possono essere più o meno rispettosi del
binario.

Da fermi in curva ANC è sempre 1

Relazioni:
Anc=0 per trovare sopraelevazione per avere ANC nulla.

sv 2
h ideale = gR
Sopraelevazione totale per avere ANC=0
H coeff che permette di andare a lavorare in insufficienza di
sopraelevazione.
2
sv
− H = cant deficency hd
gR
Noi viaggiamo sempre in insufficienza di sopraelevazione cant
deficency. Il binario non è inclinato abbastanza per compensare la
forza centrifuga.
Il mondo anglosassone parla di cant deficency in italia si usa
accelerazione non compensata.
1ms2 è all’incirca 1/10 di G.

La relazione tra ANC e cant deficency è a meno di una costante

g/s=9810/1500=1/153
Anc= gs⋅hb= 153
hd

Questo vuol dire che se la KD è di 153 [mm] da fermo in curva

avrò una accelerazione verso l’interno di 1,05 [ms2].
Questo vuol dire che ci sono forze superiori quando sono fermo
rispetto a quando sono in moto.
Eccesso di sopraelevazione vuol dire che sto andando piano, più
piano della velocità ideale che sarebbe quella che mi
permetterebbe di affrontare la curva senza avere nessuna forza
laterale risultante.
Da fermi (caso statico) in curva sono tutti soggetti alla stessa
forza, sono le accelerazioni (caso dinamico) che determinano le
forze laterali.
Quando si è in marcia ci sono forze dinamiche che non si hanno
da fermi.
Quando si è fermi si ha
Eccesso di sopraelevazione “cant excess” = anc negativa
Valori di KD positivi (mancanza di sopraelevazione) se si viaggia
a velocità inferiore a quella necessaria per non avere acc laterali.
Alle accelerazioni quasi statiche bisogna aggiungere quelle
dinamiche.
L’azione dinamica è sovrapposta a quella quasi statica, ha una
zona di distribuzione che dipende dalla qualità del binario in
termini di allineamento e dalle sospensioni del veicolo. Il limite
che non va superato in termini di somma è di 2,5 ms2
Se è di buona qualità le accelerazioni dinamiche sono ridotte,
quindi posso andare a velocità più alta senza superare il limite.
Se la qualità del binario è deteriorata devo andare più piano per
ridurre le acc quasi statiche poiché le dinamiche sono alte.
I treni merci hanno ANC=0.6 poiché le azioni dinamiche sono
molto elevate a causa delle non buone sospensioni e quindi per
non superare il limite di 2.5 si deve andare più piano.
Il veicolo risente in maniera maggiore o minore dei difetti del
tracciato in base alla sua costruzione, accorgimenti come le
sospensioni a doppio stadio incrementano notevolmente il confort,
diminuendo i carichi trasferiti.

Effetti delle condizioni cinetiche diverse

In un carro merci i movimenti laterali sono trasferiti
completamente alla cassa, il giunto sferico trasferisce tutto.
All’altro estremo c’erano le carrozze gran confort con una lastra
da 3mm di piombo sotto al pianale che rendeva estremamente
confortevole la marcia smorzando tutte le vibrazioni ed il rumore.
Pesavano 52T a tara.

La somma dell’accelerazione quasi statica e di quella dinamica,

con la sovrapposizione dei due diagrammi, interessa il famigerato
2,5 ms2.
La norma non è chiara perché quando faccio la misura ho un
segnale che è la rappresentazione (come osservo) il fenomeno
fisico stesso.
Dipende dal tipo di sensore, dal trasduttore, da come acquisisco
campiono e analizzo il segnale.

Si può raggiungere il limite con un treno che va veloce, con

componente dinamica molto piccola, o con un treno che va più
piano, ma con una componente dinamica più alta.
Sulla componente dinamica ha influenza maggiormente la
difettosità del tracciato quindi se voglio andare nella condizione di
velocità elevata e difetti dinamici bassi le condizioni del tracciato
devono essere perfette (mint condition)
Siccome le leggi sono paraboliche le variazioni di velocità non
sono elevate.

Pendolino
I treni tipo pendolino ha un comportamento dinamico molto
buono, sono treni tilting che si inclinano verso l’interno della
curva, l’accelerazione percepita dal passeggero è superiore di un
valore chiamato coefficiente di rollio (suplesse). Le forze
esercitate sulla cassa sono sempre le stesse.
Velocità maggiori in curva senza sfondare il limite dei 2,5 ms 2
Sovraccarico la rotaia esterna e scarico quella interna, avendo
elementi elastici la cassa fa rollio.
Il passeggero non percepisce l’accelerazione non compensata, ma
una parte maggiore, perché il rollio della cassa mi mette in un sist
di rif in cui la componente della forza peso compensa meno nella
forza centrifuga.

Roll coefficient o suplesse.

La suplesse dipende da come sono fatte le sospensioni, ma non
cambia niente per quanto riguarda le forze di binario, è sono un
problema di confort.
Le forze di binario sono indipendenti dalla direzione in cui tilta la
cassa.
Cerco di avere una suplesse negativa con il tilting (attuatori).
La capacità di opporsi alle forze di rollio dipende da come è
costruito il veicolo, il coefficiente ϵ varia da 0.2 a 0.4 è
l’incremento che il passeggero sente perché il veicolo è
rotazionalmente mobile lungo l’asse longitudinale.
Questo coefficiente va aggiunto all’accelerazione, quindi al es se
vado a 1ms2+0.4=1.4
Il rango C quindi anche con suplesse elevate è lontano dal limite,
quindi la velocità in curva è derivante da motivi di confort.
Agisco io sul rollio, il coefficiente di suplesse si ottiene mettendo
il veicolo su un binario che si inclina, ma se vado piano non ho
attivazione delle sospensioni, altrimenti il risultato è falsato.

Se vado più forte le forze e accelerazioni sul binario aumentano

comunque, la suplesse serve solo per dare un confort superiore.
Treni tilting
Esistono di due tipi:
• Tilting passivo
Cassa scollegata dai carrelli ed appesa ad un centro di rotazione
più alto (Talgo spagnolo). La forza laterale che avviene in curva
viene reagita dalla struttura triangolare che sospende la cassa. La
coppia di forze genera un momento che fa ruotare la cassa in
modo concorde all’asse della curva, tende ad una posizione di
equilibrio in cui la forza tangenziale sia completamente
compensata.

Il problema è che l’adattamento richiede tempo, nel transitorio il

passeggero è comunque soggetto alla forza centrifuga e viene
sentita tutta. Permette di avere anc =1.3
ms2 .
Disaccoppia dinamicamente la cassa dal
binario, che non dovrà traslare tutte le
volte.Inoltre non costa niente, ma le
prestazioni sono basse.

• Tilting attivo
Cassa inclinabile da attuatori idraulici
(servoattuata).
Cosata tantissimo perché ci sono sistemi
doppi per ogni carrozza visto che sono
lunghe 19 metri, il vantaggio è che posso azionare la cassa appena
inizia la percezione della curva.
ES Y01060
Pantografo isolato dalla cassa
Sistema di sensori che percepisca la curva, ma non basta avere
l’accelerazione laterale perché quando ho
un accelerazione la forza è già nata.
Servono accelerometri (sentono i difetti di
allineamento) e giroscopi (caratteristica di
livello). Questi segnali (accelerazione e
giroscopio) servono entrambi (accelerazioni
laterali e di rotazione attorno all’asse
longitudinale) per azionare gli attuatori, altrimenti il sistema non
agisce.
Si arriva ad un valore di accelerazione laterale di 1.8ms 2
Inclinazione della cassa verso l’interno della curva di 8°.

Il telaio-carrello invece che essere

fatto classicamente con le due sale
montate, ci sono due telai-carrello
vincolati tra loro con cerniere di
rotazione, sospensioni primarie
rigide, perché ogni semi-telaio segue la sala che c’è sopra.
Il telaio diventa così insensibile allo sghembo, i punti di contatto
col terreno non sono sullo stesso piano.
Nella foto si può vedere il giroscopio, protuberanza di sinistra.

L’asse da orizzontale diventa inclinato, si può fare alzando la

corda superiore o abbassando quella inferiore.
Raccordi di curva – curve di transizione
Comportamento dinamico del rotabile.
Per passare da tratto rettilineo a tratto a
raggio costante, la forma migliore è la
clotoide, la suo curvatura istantanea
proporzionale all’ascissa curvilinea s
La curvatura (variazione dell’angolo del profilo) ho un certo
angolo φ che varia continuamente, la derivata dell’angolo è la
curvatura del tracciato.
1 1 2
φ=∫ ( )⋅ds φ= ⋅k⋅s
R 2
Se noi sappiano quanto è l’angolo φ (dipende dal quadrato
dell’ascissa curvilinea) possiamo calcolare le
coordinate.
x=∫ (sinφ⋅ds)
y=∫ (cosφ ds)
Integrali di Fresnel non risolvibili in forma
chiusa (non si conoscono le primitive).
k lo devo definire quanto è lungo il raccordo
che posso fare.
Il risultato è una spirale di Corniu, aumenta linearmente tendendo
a diventare sempre più stretta. Viene usata in tutti i raccordi
stradali del modo.
Se si rallenta in modo opportuno (decelerazione costante) si hanno
accelerazioni laterali costanti.
Il vantaggio è che ha una rappresentazione ovvia della curvatura
nell’ascissa curvilinea.
Se gestisco anche la sopraelevazione con il medesimo sistema
(aumenta leggermente con l’ascissa curvilinea), l’accelerazione
non compensata aumenta un viaggiatore che percorre un raccordo,
è soggetto ad una accelerazione laterale che aumenta linearmente,
quindi ha il tempo fisiologico di adattarsi (trasferire il carico nella
parte interna).
Contraccolpo o jerk, è il tasso di variazione
della accelerazione laterale, è il tempo in cui
mi devo adeguare.
L’accelerazione laterale non compensata può
essere descritta in termini di derivata della
velocità
V
dev V = ⋅a⋅d
l
Quando l’accelerazione manca continuo per
inerzia in quella direzione, la rampa di
accelerazione deve essere graduale ed i suoi
raccordi sono proprio i jerk (contraccolpo)

Il jerk è la velocità di variazione

dell’accelerazione laterale. La rampa di
accelerazione deve partire dolcemente.

Quanto deve essere lungo il raccordo l?

Maggiore è la lunghezza meglio è, ma non sempre è possibile
avere spazi grandissimi di curvatura, la capacità di adattarsi alla
variazione di accelerazione è importante.

0,2 ms3 è la variazione massima per non avere problemi di confort.