Dispensa del corso

Sistemi di Trasporto
Professor Ponti Marco A.A. 2004/2005
CENTRO PER LO SVILUPPO DEL POLO DI PIACENZA

Ing. Marco Brambilla

La locomotiva Rocket di Stephenson (1829)

La presente dispensa disponibile sul portale del

Laboratorio di Politica dei Trasporti (TRASPOL)
allindirizzo www.traspol.polimi.it

LABORATORIO DI POLITICA DEI TRASPORTI

RESEARCH CENTER ON TRANSPORT POLICY

Fin dalla nascita della necessit di spostamento da parte delle pi antiche civilt, laspetto di
maggiore rilievo, sempre stato la volont di percorrere il maggior cammino possibile nel minor
tempo necessario.
Prima a piedi, poi con laiuto di animali ed infine ricorrendo a sistemi artificiali e meccanici la
velocit di spostamento cresciuta sempre di pi passando da alcuni giorni di marcia a poche ore,
o minuti, per coprire la stessa distanza.
Le dotazioni tecnologiche attuali ed il miglioramento della qualit della vita permettono alluomo
moderno una rapidit negli spostamenti in continua evoluzione (si veda la Tabella 1).
Tabella 1 Alcuni esempi di velocit "estreme" per ordini di grandezza
Categoria
Maratona di New York
100 metri piani
Ferrari F2004
MAGLEV
X 43 NASA

Record
2h 07 43
9 78
Velocit Formula 1
Velocit treni
Velocit aerei

Velocit in m/s
5,51
10,22
102,44
155,55
3.194,44

Velocit in km/h
19,82
36,81
368,80
560,00
11.500,00

In questa breve dispensa sono presentate le leggi della meccanica che regolano il moto dei corpi in
azione partendo da una sintetica esposizione della cinematica e della dinamica; successivamente
approfondito il tema della meccanica della locomozione e come i trasporti siano organizzati a valle
dei vincoli imposti dalle leggi e dai principi della fisica.

1. QUESTIONI DI CINEMATICA
Aspetti generali
Le relazioni della cinematica assumono il tempo come una variabile indipendente e lo spazio (o le
sue derivate) come una variabile dipendente.
Il tempo solitamente indicato sullasse delle ascisse e lo spazio (e le sue derivate velocit ed
accelerazione) sullasse delle ordinate.
Figura 1 Relazioni cinematiche
s

Il primo diagramma della Figura 1 descrive un esempio di

funzione che lega lo spazio percorso al tempo nella generica
forma: s = f (t ) . Essa mostra che un veicolo, nella fase di
avviamento, aumenta progressivamente la propria velocit
(la funzione dello spazio concava verso lalto), quindi
procede a velocit costante (la funzione ha forma rettilinea)
t
ed infine rallenta fino ad arrestarsi (la funzione si appiattisce
v
sempre di pi fino ad avere la tangente orizzontale).
La descrizione del moto del veicolo emerge ancor pi
chiaramente sul secondo diagramma: v = f (t ) . Nella fase
centrale la velocit rimane costante, in quella iniziale
aumenta fino al valore costante e nella fase finale si riduce
fino ad azzerarsi.
La variazione della velocit in funzione del tempo a = f (t ) ,
t
ovvero la accelerazione, positiva della fase di avviamento
a
(progressivo incremento di velocit), nulla nella fase
centrale (moto a regime con velocit costante) ed negativa
nella fase finale per il progressivo rallentamento del veicolo
nella fase terminale di arresto.
In virt delle considerazioni qualitative ora elencate
possibile trasformare queste valutazioni in modo
t
quantitativo: laccelerazione (variazione della velocit
nellunit di tempo) la derivata seconda dello spazio
rispetto al tempo.
Se il moto uniforme la velocit costante ed ha il valore della tangente trigonometrica dellangolo
che la retta s = f (t ) forma con lasse delle ascisse. Il grafico della funzione v = f (t ) mostra in
corrispondenza del moto uniforme un andamento rettilineo parallelo allasse delle ascisse; perch
nel moto uniforme la velocit rispetto allordinata rimane costante. Nella fase iniziale del moto
(avviamento) la velocit cresce e si ha una accelerazione positiva; se laccelerazione costante
(moto uniformemente accelerato) la curva della velocit, nella fase di avviamento rettilinea, a sua
volta con inclinazione costante e pari al valore della accelerazione.
Se la funzione crescente la sua derivata positiva; poich lo spazio non pu essere che crescente
la velocit positiva (ma pu essere evidentemente crescente o decrescente). La accelerazione pu
essere di conseguenza positiva (per velocit crescente ) o negativa (per velocit decrescente) oltre
che nulla (per velocit costante).

Figura 2 Diagramma spazio tempo velocit

v

t
a

prassi considerare laccelerazione media costante e

ci da luogo ad un diagramma della velocit di tipo
trapezio (i due lati inclinati del trapezio indicano i
valori delle due accelerazioni medie di avviamento e di
arresto). Il diagramma delle accelerazioni ne riflette le
conseguenze (valori costanti delle due accelerazioni
medie). Nella realt laccelerazione tende a diminuire
durante lavviamento (ed aumentare nella fase di
arresto), anzich un trapezio si ha nella velocit, una
figura mistilinea dove in luogo dei lati inclinati si
hanno andamenti curvilinei convessi verso lalto per
raccordarsi alla retta orizzontale del moto uniforme. Se
non ci fossero questi andamenti raccordati (con forma
della curva esattamente a trapezio) si determinerebbero
in corrispondenza dei vertici improvvise e violente
variazioni di accelerazione; la derivata della
accelerazione rispetto al tempo (derivata terza dello
spazio) si definisce jerk (contraccolpo o scossa).

Le unit di misura in cinematica

Spazio una lunghezza [L ] e nel Sistema Internazionale si esprime in metri
metro
kilometri
L
Velocit il rapporto tra spazio e tempo
e si pu esprime in
oppure in
sec ondo
ora
T
metro
L
Accelerazione la variazione della velocit nel tempo 2 e si esprime in
T
sec ondo 2

2. QUESTIONI DI DINAMICA
Forza, lavoro e potenza teoria ed unit di misura
La cinematica coinvolge le dimensioni spazio, tempo e le loro relazioni. Si passa alla dinamica
quando si introduce il concetto di forza, ovvero il prodotto della massa per laccelerazione:
Equazione 1

F = ma
Alle dimensioni spazio e tempo si aggiunge dunque nella dinamica la massa m necessaria per
introdurre la nozione di forza; dalle definizioni cinematiche e da quelle dinamiche derivano le
seguenti unit di misura:
L
Forza il prodotto tra la massa e laccelerazione del corpo in movimento M 2 e si esprime
T
in Newton
Lavoro il prodotto tra forza e la lunghezza del percorso coperto dal corpo in movimento
L
M 2 L e si esprime in Newton metro
T
L
1
Potenza il lavoro compito dal corpo in movimento nellunit di tempo M 2 L
e si
T
T
esprime in Watt
Accelerazione centrifuga per i veicoli stradali

Nella curve si deve contrastare la forza centrifuga, ovvero il prodotto della massa per la componente
radiale della accelerazione centrifuga:
Equazione 2

Fc =

P v2

g r

Nel caso stradale la stabilit in curva (contro lo

sbandamento) affidata alladerenza trasversale, prodotto del
coefficiente di aderenza trasversale per il peso del veicolo; il
coefficiente di aderenza trasversale soggetto a rilevanti
variazioni con lo stato della pavimentazione e degli
pneumatici.
Per il calcolo della velocit ammissibile in curva, in
condizioni di sicurezza contro lo sbandamento, si adotta un
coefficiente trasversale ft cautelativo pari a 0,16.
La sicurezza contro il rischio di sbandamento richiede che la
forza centrifuga non superi laderenza trasversale:

Figura 3 Forze agenti su un veicolo

stradale in curva

Fc
G

Equazione 3

P v2

ft P
g r
Da cui di ricava che:
Fc =

Equazione 4

v g ft r
Ci significa che, per esempio, in una curva di raggio pari a 150metri non si dovrebbe superare una
m
km
velocit di 15,34
pari a 55,20
(sempre con un coefficiente di aderenza trasversale pari a
s
h
0,16).
Figura 4 Forze agenti su un veicolo
stradale in curva sopraelevata

Per migliorare le condizione di stabilit dei veicoli stradali

in movimento si adotta una soluzione che prevede la
sopraelevazione del ciglio pi esterno della curva, ci
consente di ridurre la forza centrifuga agente e di fare in
modo che una parte della forza peso del veicolo equilibri la
spinta dinamica verso lesterno del tracciato stradale. In
questo modo si ha che:

Fc
G

Equazione 5

v g ( f t + tg (b )) r
In questo modo, e a parit di valori delle variabili come nel
caso procedente, si ha:
m
km
v g (0,16 + 0,07 ) r = 18,39 = 66,30
s
h

Figura 5 Forze ribaltanti agenti su

un veicolo stradale in curva

Per i veicoli stradali esiste un ulteriore pericolo nelle fasi

di percorrenza delle curve, ovvero quello del
ribaltamento. La forza centrifuga moltiplicata per
laltezza h del centro di gravit del veicolo da luogo ad
un momento ribaltante che deve essere contrastato dal
momento stabilizzante costituito dal prodotto del peso per
la semicarreggiata (il fulcro alla base delle ruote
esterne).
Equazione 6

Fc
G

h
P

d
P v2
d

h P
g
r
2
Da cui si ricava che:
d 2
v g
r
h
Nelle autovetture normali la carreggiata circa il doppio dellaltezza del centro di gravit, cos che
d
il rapporto
risulta in genere essere circa uguale ad 1.
2h
Confrontando lEquazione 6 (velocit limite contro il ribaltamento) con lEquazione 5 (velocit
limite contro lo sbandamento) si nota come esse differiscano soltanto per il secondo fattore del
prodotto sotto radice; tale fattore nel caso del ribaltamento circa pari ad 1, quindi assai minore di
quello del precedente caso dello sbandamento.

Fc =

La velocit limite allo sbandamento consente di cautelarsi anche contro i rischi del ribaltamento;
questo almeno per le autovetture, poich gli autocarri carichi possono avere un centro di gravit
molto alto e dunque essere pi vulnerabili al ribaltamento.
Accelerazione centrifuga per i veicoli ferroviari

Nelle ferrovie molto importante ridurre gli effetti della forza centrifuga per motivi di sicurezza e
di comfort di viaggio per i passeggeri.
Nelle curve ferroviarie la sopraelevazione della rotaia esterna compensa in qualche misura
laccelerazione centrifuga. Ottenere la piena compensazione difficile perch richiederebbe la
percorrenza della linea da parte di treni viaggianti tutti alla medesima velocit (omotachicit); tale
condizione assai difficile da raggiungere sulle linee tradizionali dove prevale un traffico
promiscuo con convogli a breve percorrenza, a lunga percorrenza e merci aventi velocit diverse in
funzione del tipo di servizio (eterotachicit).
Dovendo convivere sulla stessa linea treni diversi necessario trovare un compromesso in modo da
compensare solo parzialmente i treni veloci e lasciando una accelerazione centripeta residua per i
treni lenti.
La sopraelevazione della rotaia esterna rispetto a quella interna si
indica con H e d si riferisce alla distanza di appoggio delle due ruote
di un asse sulle rotaie.
La condizione di piena compensazione si ha quando:
Equazione 7

P v2

Fc
H
g r
=
=
P
P
d

Figura 6 Forze agenti su un

veicolo ferroviario in curva

Fc
G

P
h
d

Dividendo sopra e sotto per P si ha:

v2
H
d v2
v2
=
da cui H =
= 0,153
g r d
g r
r
m
km
V2
a
si ottiene la relazione espressa in metri: H = 0,0118
dove H la
s
h
r
sopraelevazione della rotaia esterna che consente la piena compensazione alla velocit V ; a velocit
superiori a V si ha insufficienza di compensazione (accelerazione centrifuga non compensata), a
velocit inferiori a V si ha un eccesso di sopraelevazione (e dunque accelerazione centripeta
residua).
Rovesciando i termini del problema, per ciascuna sopraelevazione H si ottiene dalla stessa relazione
la corrispondente velocit di piena compensazione:

Passando da

Equazione 8

v = 2,55 H R
Assumendo per H il valore di 16cm (massimo assunto dalle Ferrovie dello Stato) ed esprimendo il
tutto il metri si ha la velocit di piena compensazione, per quella sopraelevazione, alle varie
velocit:
Equazione 9

v = 2,55 0,16 R = 1,02 R

Passando ai km/h si ha: V = 3,672 R

Stabilito il limite ammissibile della accelerazione non compensata si determina la velocit massima,
imponendo che la differenza tra laccelerazione centrifuga massima e laccelerazione compensata
della sopraelevazione sia uguale alla accelerazione non compensata anc ammissibile:
Equazione 10
2
v max
a c = a nc
r

m
. Pertanto ammettendo una
s2
2
v max
m
m
= 1,646 , da cui ancora v max = 1,283 r in
e
accelerazione non compensata di 0,6 2 si ha
r
s
s
km
Vmax = 4,6 r in
.
h
Su curva di 300metri di raggio, con una sopraelevazione di 16cm la velocit massima, per una
m
accelerazione non compensata di 0,6 2 , risulta di 80km/h (principali linee di valico transalpine
s
realizzata alla fine del secolo scorso).
Assumendo la massima sopraelevazione italiana si ha: a c = 1,046

3. QUESTIONI DI MECCANICA DELLA LOCOMOZIONE

Aspetti generali
La meccanica della locomozione fornisce le relazioni che governano le interazioni scambiate tra i
corpi in azione (per nostre applicazioni i veicoli) e lambiente in cui si muovono.
In condizioni dinamiche le forze che agiscono sui veicoli sono classificate in:
forze attive (o di trazione)
forze passive (o resistenze)
I veicoli in movimento si trovano in condizioni di equilibrio dinamico rispetto alle forze a cui sono
sottoposti, in particolare vale il secondo principio della dinamica per il quale:
Equazione 11

F = ma
dove:
F rappresenta la risultante di tutte le forze agenti sul corpo in movimento
a rappresenta la risultante delle accelerazioni agenti sul corpo in movimento
m rappresenta la massa del corpo in movimento
LEquazione 11 pu essere specializzata per le applicazioni che seguiranno come indicato:
Equazione 12

F R = Me

dv
dt

nella quale:
F rappresenta la risultante delle forze attive agenti sul corpo in movimento

R rappresenta la risultante delle forze passive agenti sul corpo in movimento

M e rappresenta la massa equivalente del corpo in movimento e che tiene conto sia delle masse
traslanti che di quelle rotanti (si pensi ad esempio alle ruote o agli organi meccanici allinterno
di in motore)
v la velocit del corpo nella direzione del percorso (nel caso pi generale v = v x + v y + v z )
La Meccanica della locomozione valuta in particolare i fenomeni di aderenza e conseguentemente i
limiti che derivano in merito ai massimi valori della forza F .
I due pi importanti sistemi di trasporto terrestre (su strada e su ferrovia) sono definiti ad aderenza
naturale in quanto le forze attive si trasmettono sulle vie (rotaia metallica o strada) per mezzo di
organi di rotolamento (ruote) che trasferiscono al terreno il peso del veicolo. In questo caso la forza
attiva, o di trazione, trasmessa da una ruota su cui agisce un peso P (si veda la Figura 7) ha un
limite superiore imposto dal fenomeno delladerenza, per il quale vale la relazione:
Equazione 13

F = f P
dove:
f rappresenta il coefficiente di aderenza

Figura 7 Il fenomeno dell'aderenza per una ruota in movimento

m
Q
f

Si dicono invece ad aderenza artificiale quei sistemi di trasporto le cui forze attive sono trasmesse
al terreno anche da altri organi (ad esempio ruote dentate).
Con riferimento alle resistenze necessario mettere in evidenza che la resistenza totale composta
da differenti termini ed in particolare si pu scrivere che:
Equazione 14

R = R o + Re

dove:
Ro

la resistenza in rettilineo orizzontale (derivante dal moto dei veicoli)

R e la resistenza dovuta alla accidentalit del tracciato (curve e pendenze)

A loro volta Ro ed Re si suddividono in diversi termini.

Equazione 15

Ro = R1 + R2

con:
R 1 resistenza al rotolamento
R2 resistenza del mezzo in cui si muove il veicolo
La resistenza al rotolamento si suddivide a sua volta nella componente relativa alla coppia
cinematica perno cuscinetto R1'e nella componente dellaccoppiamento ruota via R1''.
In merito alle resistenze accidentali si pone:
Equazione 16

R e = Ri + Rc

dove:
Ri la resistenza dovuta alle pendenze
Rc la resistenza dovuta alle curve
A valle delle considerazioni ora esposte lEquazione 14 pu essere riscritta completamente come
segue:

10

Equazione 17

R = R1'+ R1''+ R2 + Ri + Rc

Descritta lequazione fondamentale che regola la dinamica dei veicoli possiamo distinguere quattro
diverse fasi nei possibili atti di movimento.
Lavviamento in cui, a partire dalla posizione di arresto ( v = 0 ) la forza attiva F supera la resistenza
dv
in valore positivo.
R e si da luogo alla progressiva accelerazione
dt
La fase di regime in cui vale lequilibrio F = R , laccelerazione nulla, ed il moto uniforme.
La fase di coasting (movimento per inerzia) in cui nulla la forza attiva F e si ha una accelerazione
in valore negativo (o decelerazione) provocata dalle resistenze.
La fase di frenatura in cui alle resistenze si aggiunge una forza frenante artificiale tale da portare
allarresto governato del veicolo.
Resistenza al rotolamento
Resistenza della coppia perno cuscinetto
Questa resistenza, definita R1', dipende dal tipo costruttivo di cuscinetto (o boccola); in particolare
si distinguono due tipi di cuscinetti: ad attrito ed a rotolamento. Nel primo caso le superfici del
cuscinetto e del perno sono separate da un velo di olio lubrificante, nel secondo tra le superfici sono
interposte sfere o rulli.
Il tipo pi diffuso di cuscinetto ad attrito la boccola (molto utilizzata in ambito ferroviario). Essa
costituita (si veda la Figura 8)da una scatola metallica nella quale alloggiato il perno dellasse
(sala); il cuscinetto realizzato in bronzo od in acciaio, mentre la superficie su cui avviene il
contatto strisciante in metallo antifrizione (metallo bianco o rosa1) e deve essere tale da garantire
elevata resistenza a compressione, basso coefficiente di attrito e basso punto di fusione. Nella parte
inferiore della scatola (o carter) contenuto lolio lubrificante che deve essere portato a contatto tra
le parti striscianti. Il meccanismo di lubrificazione avviene per capillarit se lolio trasportato per
mezzo di fibre tessili o (si veda la Figura 9) meccanicamente se il dispositivo lubrificatore
(generalmente un cucchiaio) porta lolio verso le parti in contatto per rotolamento.
Figura 8 Schema di boccola ad attrito

Metallo bianco una lega a base di stagno (83%), antimonio (11%) e rame (6%); metallo rosa una lega di piombo
(30%), rame (68,5%) e zinco (1,5%)

11

Figura 9 Schema di boccola con lubrificazione per capillarit

Nonostante il largo utilizzo, le boccole ad attrito presentato comunque due inconvenienti: in primo
luogo lelevata resistenza allavviamento, con conseguente necessit di incremento della forza di
trazione F, ed in secondo luogo il pericolo di rottura del velo di olio che pu verificarsi ad elevata
velocit in seguito alleccessivo riscaldamento (per effetto della riduzione della viscosit intrinseca
del materiale). La
Tabella 2 riporta i valori dei principali parametri da considerare nellutilizzo delle boccole ad attrito
maturati nelle esperienze condotte dalle Ferrovie dello Stato. I cuscinetti a rotolamento possono
essere a sfere o a rulli. Questi dispositivi si sono ampiamente diffusi nei veicoli stradali e
generalmente sono montati alle estremit dei mozzi, oppure per le ruote posteriori, alle estremit dei
semiasse. Per i carichi di livello elevato si preferisce ricorrere allutilizzo dei cuscinetti a rulli.
Figura 10 Schema di cuscinetti a rulli

Tabella 2 Valore del coefficiente d'attrito f' per boccole ferroviarie

Numero di
giri al
secondo
0,545
1,770
3,450
6,200
8,000
9,800
11,500

Velocit periferica
del fusello [m/sec]
0,192
0,637
1,275
2,226
2,870
3,510
4,140

Velocit di
marcia
[km/h]
6
20
40
70
90
110
130

f
0,039
0,027
0,022
0,018
0,016
0,014
0,013

Temperatura
al contatto
[C]
15
25
40
58
62
68
72

Temperatura
al carter [C]
15
16
26
39
44
48
52

Viscosit al
contatto
[km sec/m2]
0,0160
0,0105
0,0050
0,0038
0,0028
0,0023

12

Resistenza della coppia ruota via

In generale questa resistenza dovuta al fenomeno dellattrito volvente tra ruota e via ed alle
inevitabili irregolarit del moto.
Il fenomeno dellattrito volvente (si veda la Figura 11) richiama il fenomeno della isteresi elastica
dei materiali. Le ruote a contatto con la via trasmettono le forze su di loro agenti attraverso le aree
di impronta (pi o meno estese in funzione delle caratteristiche meccaniche dei materiali); se il
veicolo fermo si pu ipotizzare ragionevolmente che la reazione opposta dalla via sia sulla stessa
retta di applicazione della forza agente sulla ruota, in quanto la superficie di impronta di forma
simmetrica. Se per la ruota in movimento la superficie di impronta non si mantiene simmetrica,
ma assume una forma diversa e spostata verso il senso di avanzamento del veicolo. Si genera in
questo modo una eccentricit e della reazione della via sulla ruota: il prodotto della reazione per
leccentricit fornisce un momento opposto rispetto al senso di rotazione che oppone resistenza.
Figura 11 Attrito volvente

Le Ferrovie dello Stato, nellambito delle verifiche di trazione, ricorrono alle seguenti relazioni:
per materiale rotabile leggero passeggeri: R1'' = 1,9 + 2,6

V
100

V
per materiale rotabile normale passeggeri: R = 2 + 2,8
100

'
'
1

V
per locomotori e materiale rotabile merci: R = 2,5 + 3
100

'
'
1

Le irregolarit planimetriche della marcia in rettifilo generano anche un moto di serpeggio

particolarmente evidente nei mezzi ferroviari; questo fenomeno dovuto alla conicit dei cerchioni
ed al gioco esistente tra i bordini dei cerchioni e le rotaie. Si pu dimostrare che il moto naturale dei
cerchioni dei mezzi ferroviari una sinusoide il cui asse coincide con quello del binario e la cui
ampiezza pari al gioco esistente.

13

Resistenza dellaria
Un veicolo che si muove immerso in un mezzo fluido (aria) con velocit v rispetto al terreno
(supponendo altres che laria sia ferma rispetto al terreno) genera una resistenza che pu ritenersi
funzione delle seguenti variabili:
forma e dimensioni del veicolo L
densit e viscosit del mezzo fluido
velocit v
La resistenza si pu esprimere nella forma della seguente funzione:
Equazione 18

R 2 = f ( L, , , v )
Nella Equazione 18 le quattro variabili che compaiono sono tra di loro indipendenti e a loro volta
sono esprimibili con tre grandezze fondamentali (lunghezza L, massa M e tempo T), ci significa
che lespressione della R2 deve contenere la funzione incognita di un parametro dimensionale.
Scrivendo lespressione della resistenza in una serie di potenze come nella Equazione 19 si ha:
Equazione 19

R2 = cos t La b v c d
Imponendo lomogeneit dimensionale si ha:
Equazione 20

] [

][

R2 = L M T 2 = [L ] M L3 L T 1 M L1 T 1
a

in cui:

b + d =1
a 3b + c d = 1
c d = 2
Pertanto lEquazione 19 pu essere riscritta nella forma:
Equazione 21

R2 =

cos t L v
2

L v

O pi comunemente si pu scrivere, essendo d esponente incognito:

Equazione 22

R2 = cos t L2 v 2
dove

L v

una funzione incognita del Numero di Reynolds N =

L v

LEquazione 22 compare molto spesso scritta nella forma:

14

Equazione 23

1
C (N ) S v 2
2
nella quale:
S la sezione maestra del veicolo
C il coefficiente di forma del veicolo a sua volta funzione del Numero di Reynolds
Il coefficiente della Equazione 23 discende dalla considerazione che un disco di sezione S
sottoposto ad una corrente di un fluido ad una velocit v presenta una resistenza R data dalla
Equazione 23 in cui C = 1 . Inoltre essendo 1,225 il peso specifico dellaria a 15 C e pressione
atmosferica si ha = 0,125 si ottiene:

R2 =

Equazione 24

R2 = 0,0625 C ( N ) S v 2 (con v espressa in m/sec)

R2 = 0,0048 C ( N ) S V 2 (con V espressa in km/h)

Tabella 3 Valori del coefficiente di forma per alcuni tipi di mezzi di trasporto
Tipo di veicolo
Autovetture
Autocarri a cassone
Furgoni ed autobus
Autoarticolati
Autotreni
Materiale ferroviario carenato
Materiale ferroviario tradizionale

Coefficiente di forma C
0,25 0,50
0,80 0,90
0,40 0,70
1,00 1,10
1,20 1,40
0,30 0,60
1,20 1,40

Ulteriori resistenze di tipo aerodinamico sorgono in particolari condizioni come ad esempio per un
veicolo marciante in galleria. Lincremento di resistenza allavanzamento tanto maggiore quanto
pi la sezione maestra del veicolo si avvicina alla sezione libera della galleria.
Leffetto pi vistoso si ha nella percorrenza delle gallerie ferroviarie a semplice binario da parte dei
convogli, infatti il treno che percorre la galleria a velocit v si comporta come uno stantuffo in un
cilindro, comunicando allaria contenuta nella galleria una velocit di trascinamento. La resistenza
che laria incontra lungo le pareti della galleria genera una maggiore pressione in corrispondenza
della testata del treno ed una depressione in corrispondenza della coda.
Figura 12 Andamento delle pressioni al passaggio di un treno in galleria

15

Resistenze accidentali, pendenza e curva

Le resistenze accidentali sono dovute allandamento plano altimetrico delle vie. Se un veicolo di
peso P sale su un piano inclinato come indicato in Figura 13 la resistenza dovuta alla inclinazione
data dalla componente della forza peso in direzione tangente al piano:
Equazione 25

Ri = P sin (b )
Figura 13 Resistenze accidentali da pendenza

)
n(b
i
s
P

b
b

Di solito, per maggiore comodit, linclinazione della via si misura in termini di pendenza (o
livelletta) e non con langolo:
Equazione 26

h
= tg (b )
l
ovvero mettendo a rapporto il dislivello h per unit di lunghezza orizzontale l.
Nelluso ferroviario la pendenza espressa in millesimi, in quanto il rapporto tra il dislivello
espresso in metri lineari e la lunghezza orizzontale espressa in km, ad esempio la pendenza 0,010 si
esprime in tal modo come 10. Al contrario per le applicazioni stradali la stessa pendenza
espressa in centesimi ed pari all1%.
Un secondo tipo di resistenza accidentale si ha quando un veicolo ferroviario percorre una curva; si
pu ritenere che tale resistenza Rc di dovuta a tre cause principali:
il parallelismo tra le sale2 e cio limpossibilit dei reciproci spostamenti angolari tra le sale
stesse. Ci impedisce che le ruote abbiano in curva un moto di puro rotolamento e produce una
dissipazione di lavoro per effetto dello strisciamento nella zona di contatto tra cerchione e rotaia
calettatura rigida tra ruote a sale, che impone alle due ruote, di uguale diametro, la stessa
velocit angolare pur percorrendo curve di raggio diverso (con percorsi diversi nel tempo).
Infatti, se R il raggio dellasse della curva, R + s il raggio della rotaia esterna ed R s il
raggio della rotaia interna e pertanto si avr uno strisciamneto in direzione longitudinale su una
delle ruote3
le forze di contatto tra ruota e rotaia obbligano il veicolo a seguire la curva. Poich la velocit
relativa tra ruota e bordino non nulla nel punto di contatto si hanno anche in questo caso
dissipazioni di lavoro
Al fine di agevolare liscrizione in curva dei veicoli ferroviari si rende necessario un allargamento
dei binari in curva rispetto al valore in rettilineo. Lallargamento deve tenere anche in
considerazione un altro elemento geometrico del materiale rotabile ferroviario e cio la conicit dei
i=

In ambito ferroviario la sala lasse che collega e su cui sono montate le ruote
Questo tipo di problematica parzialmente risolta attraverso la forma tronco conica dei cerchioni, che permette di
simulare una sorta di differenziale automobilistico.

16

cerchioni necessaria per fare variare le velocit di rotolamento delle ruote visti i vincoli di rigidit
delle sale.
Tabella 4 Valori della resistenza unitaria in curva secondo le Ferrovie dello Stato
Raggio di curvatura in
metri
Resistenza in curva in
kg/tonn

1.000

900

800

700

600

500

450

400

350

300

250

200

180

0,5

0,6

0,8

1,0

1,2

1,5

1,7

2,0

2,4

2,8

3,4

4,2

4,5

Figura 14 Valori della resistenza unitaria in curva

5,0

4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0

Resistenza unitaria in kg/tonn

4,5

0,5
0,0
180

200

250

300

350

400

450

500

600

700

800

900 1.000

Raggio di curvatura in metri

In ambito stradale linfluenza di tale resistenza molto meno sentita ed dovuta essenzialmente
alla deriva a cui soggiacciono gli assi dei veicoli.

Massa equivalente
Lequazione generale del moto descritta dalla Equazione 12 ed in essa compare la massa
P
equivalente M e , che differisce dalla massa semplice M =
del veicolo, poich in ogni veicolo vi
g
sono masse rotanti che analogamente a quelle traslanti devono essere accelerate (si pensi ad
esempio alle le ruote o agli organi meccanici dei motori).
Per comprendere meglio questo aspetto si consideri ad esempio il disco lanciato da un discobolo:
esso ha sia moto di traslazione che di rotazione, pertanto se P il suo peso, lenergia cinetica totale
posseduta definibile nella forma:
Equazione 27

E=

1 P 2 1 P 2 2
v +
2 g
2 g

r2
se r il raggio fisico)
2
LEquazione 27 vale per qualsiasi organo di trasmissione dei motori (ad esempio un volano) e
manipolando ulteriormente i termini ora scritti si ha:

dove rappresenta il raggio di inerzia (che per un disco pari a

17

1 P
r 2 2
E = 1+
v2
2
2 g
2v
Equazione 28

E=

1 P
(1 + ) v 2
2 g
2

1 r
assumendo =
si ha che lEquazione 28 riduce tutte le masse rotanti in masse traslanti e
2
v
pertanto la massa equivalente risulta essere pari a M e = M (1 + ) .
Tabella 5 Valore del coefficiente

per alcuni tipi di veicoli

Tipo di veicolo
Materiale ferroviario rimorchiato e merci
Locomotive elettriche a corrente continua
Locomotive elettriche monofasi
Autovetture in prima marcia
Autovetture in presa diretta
Autoveicoli pesanti in presa diretta

Coefficiente
0,08 0,07
0,18 0,20
0,35 0,45
0,25 0,40
0,05 0,08
0,60 0,80

Frenatura ed aderenza
LEquazione 12 nel caso di moto durante frenatura pu porsi nella seguente forma:
Equazione 29

dv
dt
che pu essere riscritta nella forma:
F + R = M e

dv
dv ds

= M e v
ds
d s dt
da cui si ricava che lo spazio di arresto del veicolo ha equazione:
F + R = M e

Equazione 30

S f = M e

v dv
F+R
v0

Mettendo in evidenza le resistenze presenti durante latto di moto si pu riscrivere lEquazione 30

come segue:
Equazione 31

Sf =

1+
v dv

g v0 F
+ (r0 i )
P
0

dove:
r0

la resistenza unitaria in rettilineo orizzontale

i la resistenza accidentale per pendenza e curva
F
P il rapporto tra la forza frenante totale e il peso del veicolo e si definisce come efficienza
frenante ed il suo valore massimo pari al coefficiente di aderenza f
18

Nella prassi operativa il termine r0 di piccola entit e normalmente pu essere trascurato;

ipotizzando una decelerazione costante lo spazio di frenatura assume la seguente espressione:
Equazione 32

Sf =

v02
g
F
ponendo =

i
2
1+ P

Lo spazio di frenatura si compone non solo del termine indicato nella Equazione 32, in quanto nella
guida dei veicoli si assume che il conducente necessiti di alcuni istanti per azionare gli organi di
frenatura; in questi attimi, che dipendono essenzialmente dai riflessi individuali, il veicolo percorre
una distanza definita spazio morto.
Equazione 33

s0 = v0 t 0
Nella Equazione 33 il tempo che trascorre nello spazio morto somma del tempo di reazione del
conducente tr e del tempo meccanico tm di azionamento degli organi di frenatura. Pertanto
complessivamente si ha:
v2
s = s0 + s f = v0 t 0 + 0
2
Nella trazione ferroviaria il denominatore della Equazione 31 non pu essere considerato costante
con la velocit v del veicolo e pertanto lintegrale deve essere calcolato con metodo grafici od
approssimati.
Per un treno composto da n assi indicando con Fi e Pi i valori della forza frenante e del peso del
singolo asse, e con F e P i valori totali per lintero treno, si pone, ammettendo che il coefficiente f
sia uguale per tutti gli assi:
Equazione 34

f'
H i
H i Pi
F
=
= f'

= f'
r
P
P
Pi P
Nella Equazione 34 la sommatoria r si definisce peso frenato reale ed Hi rappresenta la forza
radiale agente sulle ruote e generata dalla azione degli organi di frenatura. Il termine f dipende da
fattori quali la velocit e la temperatura.
Anche nella fase di frenatura interviene il coefficiente di aderenza f, in quanto durante questa fase
esistono condizioni di limitazione dello sforzo frenante. Facendo riferimento alla Figura 7 la
condizione di aderenza si esprime nella forma seguente:
Equazione 35

m Q f P
dove:
m il coefficiente di attrito caratteristico del materiale frenante
f il coefficiente di aderenza
Se non viene rispettata la condizione di aderenza si bloccano le ruote e lazione frenante si sposta
dagli apparati frenanti al contatto tra le ruote e le vie; nel punto di contatto tra ruota e via non esiste
pi un coefficiente di aderenza, ma un vero e proprio coefficiente di attrito radente. I coefficienti di
attrito redente sono di valore inferiore (e meno stabili) rispetto ai coefficienti di aderenza, ne deriva
pertanto che la frenatura con slittamento delle ruote meno efficace (minore decelerazione) e lo
spazio di arresto necessario risulta essere maggiore.

19

I materiali impiegati per i pattini o per le pastiglie sono scelti in modo da avere un elevato valore di
m (nei confronti dei tamburi o dei dischi) e soprattutto in vista della massima stabilit di m al
variare della temperatura; il coefficiente di attrito nei materiali normalmente impiegati dellordine
di 0,40 ad ogni velocit.
Diagramma di trazione
Lintegrazione della Equazione 12 permette di determinare le grandezze caratteristiche del moto di
un veicolo attraverso le sue varie fasi: avviamento, regime, lancio e arresto.
Da quanto esposto nei paragrafi precedenti possibile determinare con un buon grado di precisione
il termine R; del termine F invece si conosce a priori solamente il limite superiore imposto dalle
condizioni di aderenza. La forza F rappresenta dal punto di vista fisico lazione agente alla periferia
delle ruote del veicolo, che ne consente gli spostamenti e pu essere convenientemente
rappresentata per mezzo di una curva caratteristica che determina un legame tra la forza stessa la
velocit v di traslazione del veicolo.
Il tipo di curva caratteristica pi comune quello definito a potenza costante (tipico dei sistemi a
trazione termica) in cui la potenza a bordo dei veicoli W corrisponde, ad esempio, alla potenza dei
motori a combustione interna. La potenza W trasmessa alla periferia delle ruote con organi
intermedi di trasmissione attraverso un rendimento ; in questi sistemi di trazione la curva
caratteristica meccanica una iperbole equilatera avente equazione:
Equazione 36

F V = 270 W se W espressa in HP (cavalli vapore)

F V = 198 W se W espressa in Watt
La potenza W generalmente legata alla dimensione degli apparati motore (per esempio nei motori
a combustione interna) ed a fattori di utilizzazione che non devono essere superati per motivi di
sicurezza.
Nei motori a trazione elettrica con trasmissione dellenergia da un impianto fisso (sottostazione e
linea di contatto) la potenza disponibile non legata alle dimensioni del motore, ma ad alcuni fattori
di sicurezza (come lisolamento ed il massimo numero di giri) ed in particolare alla temperatura
degli avvolgimenti elettrici.
Molto frequentemente la caratteristica tipo serie avente Equazione 37 propria dei motori a
collettore eccitati in serie a corrente continua alternata monofase, alimentati a tensione costante.
Equazione 37

F V n = cos t con n > 1

In una caratteristica di questo tipo si ha una potenza continuativa Wc per una certa velocit
corrispondente Vc ; per V < Vc si hanno valori W > Wc e per tempi di funzionamenti via via
decrescenti; per V > Vc si hanno valori W < Wc e per tempi illimitati.
La caratteristica del tipo derivazione, o a velocit costante, propria dei motori a corrente continua
e dei motori asincroni a campo rotante; tale curva caratteristica antisimmetrica rispetto ad una
velocit V0 in cui F = 0 ; per V < V0 si hanno F positive di trazione rapidamente crescenti al
decrescere della velocit; per V > V0 si hanno F negative di frenatura. E evidente che una
caratteristica tipo derivazione realizza in modo completamente automatico la frenatura elettrica.
La prima parte del diagramma di trazione, ovvero il diagramma di avviamento, si determina
scrivendo lEquazione 12 in forma di differenze finite:
Equazione 38

F R = Me

v
t
20

Un metodo assai facile consiste nel prefissare valori equidistanti delle velocit: 0, v1 , , v n tali che
v sia un intervallo costante fra un valore ed il successivo; si determiner pertanto il tempo t
necessario a passare dalla velocit 0 a v1 , da v1 a v 2 e cos via:
Equazione 39

Me
v
FR
La differenza F R si definisce sforzo acceleratore. Lo spazio percorso in funzione del tempo si
ottiene ancora per differenze finite:
t =

Equazione 40

s = v t

Si consideri ad esempio un locomotore ferroviario con una curva caratteristica teorica (curva limite
di aderenza) come riportato in Figura 15, una caratteristica a potenza costante per Wi = 2000 HP
ai cerchioni, una caratteristica tipo serie avente potenza continuativa Wc = 2000 HP per una
velocit continuativa Vc = 90km / h ed una caratteristica tipo derivazione per V0 = 90km / h .

21

Figura 15 Tipi di caratteristica meccanica per locomotiva di 100t di peso aderente

Tabella 6 Determinazione tabellare di avviamento per un treno di 500 tonnellate trainato da locomotore da
2000 HP di potenza ai cerchioni con caratteristiche a potenza costante

v [km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

F [kg]
20.000
20.000
20.000
15.400
12.000
9.850
8.300
7.200
6.350
5.700
5.650
4.700

R [kg] Y [kg]
1.000
1.000
1.050
1.150
1.300
1.450
1.650
1.850
2.100
2.350
2.650
3.000

19.000
19.000
18.950
14.250
10.700
8.400
6.650
5.350
4.250
3.350
3.000
1.700

g y
F
=
1000
(1 + )
P
38,00
0,34
38,00
0,34
37,90
0,34
28,50
0,27
21,40
0,19
16,80
0,15
13,30
0,12
10,70
0,10
8,50
0,08
6,70
0,06
6,00
0,05
3,40
0,03

y=

t
[sec]

t [sec]

8,10
8,10
8,20
10,40
14,40
18,50
23,30
28,80
36,50
45,50
51,20
91,00

8,10
16,20
24,40
34,80
49,20
67,70
90,00
118,80
155,30
200,80
251,00
342,00

V media

s [m] S =

5
11
15
34
25
57
35 101
45 179
55 283
65 419
75 602
85 861
95 1.226
105 1.495
115 2.910

s
11
45
102
203
382
665
1.084
1.686
2.547
3.772
5.267
8.177

Il Errore. L'
origine riferimento non stata trovata. riporta landamento delle grandezze caratteristiche per la fase di
avviamento descritta nella

Tabella 6.

22

Figura 16 Diagramma di avviamento in forma grafica

25.000

20.000

[kg]

15.000

10.000

5.000

0
10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

[km/h]
F

9.000

140

8.000

120

7.000
100

80

5.000

[km/h]

[metri]

6.000

4.000

60

3.000
40
2.000
20

1.000
0
0

50

100

150
Spazio [m]

200

250

300

350

0
400

Velocit [km/h]

Successivamente alla fase di avviamento, il diagramma di trazione continua con la fase di coasting
(per inerzia) e termina con la fase di frenatura. La Figura 17 riporta un esempio di diagramma di
trazione completo con tutte le fasi del ciclo di trazione tra due punti successivi del percorso, che
possono essere ad esempio due fermate, o due stazioni, servite da un mezzo di trasporto pubblico.
23

Figura 17 Esempio di diagramma di trazione

600

40
35

500

Spazio [metri]

400

25

300

20
15

200

Velocit [km/h]

30

10
100

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

Tempo [secondi]
spazio

velocit

Orario grafico

Lorario grafico il passo successivo alla determinazione del diagramma di trazione completo. Esso
lega i tempi di percorrenza dei veicoli con la loro posizione sulle linee (si vedano la Figura 18 e la
Figura 19).

24

Figura 18 Orario grafico di linea a doppio binario

Tempo [ore]
0

Stazione 1
Treno 3

Treno 4

Stazione 2

Treno 1
Stazione 3
Stazione 4
Stazione 5

Treno 2
Stazione 6
Stazione 7

Treno 1 si ferma in tutte le stazioni e da la precedenza al Treno 3 in corrispondenza della

Stazione 5
Treno 3 si ferma solamente nella Stazione 4, transita in tutte le altre, e ha la precedenza del
Treno 1 in corrispondenza della Stazione 5
Treno 2 si ferma in tutte le stazioni e da la precedenza al Treno 4 in corrispondenza della
Stazione 4
Treno 4 si ferma solamente nella Stazione 4 dove ha la precedenza del Treno 2 e transita in
tutte le altre stazioni

25

Figura 19 Orario grafico di linea a semplice binario

Tempo [ore]
0

Treno 4

Stazione 1
Treno 1
Stazione 2

Stazione 3
Stazione 4
Stazione 5

Treno 2

Stazione 6
Treno 3
Stazione 7

Treno 1 ferma in tutte le stazioni, incrocia alla Stazione 4 i treni 2 e 4 e da la precedenza al

Treno 3 in corrispondenza della Stazione 5
Treno 2 ferma in tutte le stazioni, incrocia il Treno 1 in corrispondenza della Stazione 4, il
Treno 3 in corrispondenza della Stazione 3 e nella stessa stazione da la precedenza al Treno 4
Treno 3 si ferma solo nelle stazioni 4 e 6 e favorisce della precedenza dei treni 2 e 4 in
corrispondenza della Stazione 3
Treno 4 si ferma solo nelle stazioni 3 e 5, favorisce della precedenza del Treno 1 nella
Stazione 4 e del Treno 3 nella Stazione 3; incrocia il Treno 3 nella Stazione 3

26

4. QUESTIONI DI PORTATA E DI POTENZIALIT

Questioni di densit e di portata

Su una corsia stradale o su un binario ferroviario, o su ogni altra possibile via elementare, la densit
dei veicoli indicata con D (veicoli contemporaneamente presenti in un km).
Nelle strade il valore di D pu raggiungere valori assai elevati (si pensi ad esempio ad una strada
congestionata nellora di punta); nelle ferrovie invece si avr generalmente un valore di D inferiore
ad 1 in quanto i treni sono distanziati di pi di un kilometro.
La portata di una via (corsia stradale, binario ferroviario, o altro) , secondo una immagine
idraulica, il numero di veicoli che passano attraverso una sezione (normale alla strada) nellunit di
veicoli
veicoli
, oppure in
.
tempo. Tale grandezza si pu esprimere in
ora
giorno
In primissima approssimazione, sempre sulla base delle conoscenze dellidraulica, si dovrebbe
esprimere la portata come il prodotto della densit per la velocit di deflusso:
Equazione 41

P = D V =

veicoli km veicoli

=
km ora
ora

LEquazione 41 ha un immediato significato fisico quando la densit resta costante allaumentare

della velocit. Esistono casi dove questo si verifica, come per esempio nelle seggiovie, dove il
distanziamento tra un veicolo ed il successivo assicurato da una connessione fisica. Nella
seggiovia monofune larresto di una cabina comporta larresto di tutte le cabine, ed allora la portata
della seggiovia aumenta in ragione diretta della velocit.
Dove, invece, tutti i veicoli sono indipendenti nel proprio moto, la relazione della portata meno
espressiva perch allaumentare della velocit aumenta la distanza fisica tra i veicoli (aumentano gli
spazi di frenatura) cosicch diminuisce la densit.
Una fotografia aerea di una strada congestionata induce a ritenere che la velocit sia assai ridotta e
che conseguentemente la portata sia prossima a zero; pertanto se la densit prossima a zero, il
prodotto D V ovviamente zero, ma se la densit cos alta che tutti devono stare fermi (dunque
V zero) la portata ancora zero.
Espressiva o non espressiva, lEquazione 41 definisce in modo univoco il numero di veicoli che
transitano attraverso una sezione normale della via in una unit di tempo. La portata P data dal
rapporto tra il tempo dellunit temporale di riferimento (ore, secondi) lintervallo temporale
medio che intercorre tra il passaggio (nella sezione prescelta) di un veicolo ed il passaggio del
veicolo successivo:
Equazione 42

3600
h
dove h rappresenta il tempo (in secondi) di distanziamento di due veicoli successivi.
Si consideri ora un flusso omogeneo ed ordinato nel quale i veicoli tutti uguali marciano in moto
uniforme tutti alla stessa velocit.
Nella Figura 20 compaiono le seguenti variabili:
lunghezza L di ciascun veicolo
distanza lineare S tra le teste di due veicoli successivi
distanza temporale h tra le teste di due veicoli successivi
distanza lineare s tra la coda di un veicolo e la testa del successivo
P=

27

Figura 20 Veicoli uguali in moto uniforme

h (sec)

s (m)
L (m)
S (m)

Partendo dalla definizione introdotta con lEquazione 42 e moltiplicando il numeratore ed

denominatore per v si ha:
Equazione 43

P=

v
v
3600 v
= 3600 = 3600
hv
S
s+L

Se si vuole definire la portata massima alla velocit v occorre che la separazione s sia la minima
possibile per quella velocit e si pu ritenere che essa coincida con lo spazio per arrestarsi (spazio
di frenatura) a quella velocit:
Equazione 44

v2
s = sf =
2a
In questo modo lEquazione 43 diventa:
Equazione 45

P=

3600
3600 v
e dividendo sopra e sotto per v si ottiene P =
2
v
L
v
+
+L
2a v
2a

Figura 21 Legame tra Portata e Velocit

Come si pu vedere dalla Figura 21 al limite delle

basse velocit le vetture sono quasi attaccate una
allaltra (densit altissima) per cui la separazione s
diventa trascurabile rispetto alla lunghezza L e
dunque anche il primo termine del denominatore
della Equazione 45 pu essere trascurato.
Sul versante delle velocit si assume allora la
3600 v
forma: P =
L
Al limite delle alte velocit le vetture devono
risultare cos distanziate luna dallaltra in modo tale
che questa volta la lunghezza L a diventare
trascurabile rispetto alla separazione s; in questo
caso il secondo termine della Equazione 45 che
pu essere trascurato e sul versante delle velocit

P=
360

0* v
/L

P=

Pmax

Vc

72

00

*a

/v

28

pu essere assunta le relazione: P =

7200 a
. Tale relazione rappresenta una iperbole equilatera la
v

cui costante 7200 a .

Individuate queste due curve estreme legittimo raccordarle come indicato nella Figura 21; si nota
che nella funzione P = f (v ) la portata inizialmente aumenta e raggiunge un valore massimo ad una
velocit critica ; successivamente la portata diminuisce ad ogni ulteriore incremento di velocit.
Si tratta ora di definire la portata massima di una corsia di marcia, ovvero ci che si definisce con il
termine capacit.
Per definire questa condizione necessario individuare il punto massimo della funzione indicata in
Figura 21. La condizione di portata massima si ha quando il valore di h minimo nella Equazione
42:
Equazione 46

v
L
+
dove h funzione di v
2a v
Per ottenere il valore minimo necessario uguagliare a zero la derivata prima rispetto a v
dh
1
L
=
2 e risolvendo rispetto a v si ha il valore della velocit critica vc = 2 a L .
dv 2 a v
Sostituendo il valore della velocit critica nella Equazione 46 si determina il valore minimo di h e di
conseguenza la massima portata (capacit):
h=

Equazione 47

a
L
A conclusione, si consideri ancora la condizione di minimo imposta nella derivazione precedente:
dh
1
L
v2
=
2 cio
= 2a
dv 2 a v
L
Pmax = 2546

v2
= L da cui ancora s = L . La portata massima si
Questa ultima pu essere riscritta nella forma
2a
ottiene a quella velocit che, per una data decelerazione a, da luogo a distanze di frenatura e quindi
a separazioni s esattamente uguali alla lunghezza L dei veicoli. Il flusso di massima portata quello
caratterizzato da separazioni di veicoli uguali alla lunghezza dei veicoli: la portata massima si ha
per quella velocit in cui la densit tale che i vuoti sono uguali ai pieni.
Occorre tuttavia tenere conto del cosiddetto tempo tecnico di reazione che si perde tra listante in
cui si avverte la necessit di frenare e quello in cui la frenatura inizia effettivamente. In questi
istanti il moto continua alla velocit v e ci si traduce in una necessit di maggiore separazione
(valore di h pi elevato) e in una minore portata massima.
Assumere la separazione esattamente uguale ad h significa non avere margini di sicurezza; se si
vuole avere un coefficiente di sicurezza confortante, ad esempio 1,3 o 1,5 (da indicarsi con k) si
avr una separazione maggiore dello spazio di frenatura.
Equazione 48

vc =

2a L
a
con una capacit pari a Pmax = 2546
k
kL

Il Manuale della Capacit delle Strade (Highway Capacity Manual) indica che per una corsia
autovetture
stradale (in condizioni di traffico ininterrotto) una capacit di 2000
alla velocit di
ora
29

48km/h; in queste condizioni lintervallo temporale tra due veicoli di 1,8 secondi e lintervallo
spaziale di 24metri.
Portata e livello di servizio

Il Manuale americano Highway Capacity Manual affronta il problema della capacit delle strade in
base a numerose osservazioni che sono state condotte direttamente sulle reti stradali.
In esso si assume che la capacit sia il massimo flusso garantito da una strada in condizioni di
massima portata.
Successivamente a tale definizione indica sei possibili livelli di servizio a cui corrispondono
differenti livelli di rapporto flusso/capacit (A, B, C, D, E ed F); la capacit in sostanza il flusso
che si raggiunge in corrispondenza del livello di servizio E. lultimo livello di servizio F,
corrisponde a flussi instabili, in condizione di congestione, con contestuale crollo della portata e
della velocit.

Vlimite [km/h]

Figura 22 Definizione dei livelli di servizio per una strada

Il traffico al livello E duramente

condizionato (lautomobilista deve andare
nel flusso e con la velocit del flusso
stesso); meno condizionato il livello D e
A
meno ancora al livello di servizio C.
B
Il traffico pressoch libero da
C
condizionamenti in corrispondenza del
D
livello B ed tutto libero in corrispondenza
E
del livello A.
La Figura 22 mette in evidenza che la
velocit diminuisce allaumentare della
portata dal livello di servizio A fino al
livello di servizio F (funzione crescente
Pmax
tratteggiata).
P[veic/h]
Le relazioni che consentono di determinare
la capacit di una strada o di un tronco di
essa devono per tenere in considerazione anche di fattori correttivi. In particolare limitazioni alla
massima capacit teorica possono venire da restringimenti della sede stradale, dalle contestuale
circolazione di veicoli con dimensioni differenti (traffico pesante), dallandamento plano
altimetrico del tracciato, ecc.
Tabella 7 Livelli di servizio per una autostrada a quattro corsie con velocit di progetto di 112km/h
Livello di
servizio
A
B
C
D
E
F

Velocit di
deflusso [Km/h]
96
88
80
64
48 56
Flusso instabile

Rapporto
flusso/capacit
0,35
0,50
0,75
0,90
1,00

veicoli
ora
corsia
700
1.000
1.500
1.800
2.000

veicoli
ora
sezione
2.800
4.000
6.000
7.200
8.000

veicoli
giorno
33.600
48.000
72.000
86.400
96.000

30

Tabella 8 Livelli di servizio per una strada a due corsie

Livello di
servizio
A
B
C
D
E
F

Velocit di
deflusso [Km/h]
96
80
64
56
48
Flusso instabile

Rapporto
flusso/capacit
0,20
0,45
0,70
0,85
1,00

veicoli
ora
sezione
400
900
1.400
1.700
2.000

veicoli
giorno
4.800
10.800
16.800
20.400
24.000

Se il flusso di traffico perde la sua continuit a causa delle interruzioni (incroci, ecc) il livello di
servizio si abbassa. Su un itinerario stradale con incroci semaforizzati si deve considerare il flusso
per ora di verde; se il semaforo assegna lo stesso tempo ai due flussi incrociati la capacit di ciascun
flusso la met di quella di un flusso ininterrotto.
La sostituzione delle intersezioni semaforizzate con le rotatorie (a flusso ininterrotto) hanno un
buon rendimento quando la velocit dei flussi intorno allisola centrale di 30 40km/h in zone
urbane e di 50 65km/h nelle zone extraurbane. Per le applicazioni extraurbane, al fine di
consentire una velocit di 60km/h necessario contare su raggi di circa 130metri, che vuol dire un
ingombro complessivo di 300metri.
Con riferimento alle ferrovie (dove si parla di potenzialit pi che di capacit) si ritiene che il limite
dei treni/giorno sia di circa 220 240 per le linee a doppio binario e di circa 70 80 treni/giorno
per le linee a binario unico (in condizioni di eterotachicit).
Il parallelismo dellorario grafico, ovvero il regime omotachico, fondamentale per avere elevate
potenzialit (con convogli che percorrono la linea alle medesima velocit possibile ottenere
potenzialit maggiori rispetto a quelle indicate).
Il distanziamento dei treni affidato al blocco, cio al sezionamento della linea in tratte separate
luna dallaltra in modo che la segnalazione indichi al conducente del treno loccupazione di una
sezione da parte del treno precedente.
Perch un treno proceda senza turbative in moto uniforme deve trovare sempre il segnale di via
libera e si ha un deflusso ordinato quando treni successivi sono distanziati da almeno due sezioni di
blocco. Se si considera la lunghezza della sezione di blocco uguale (o dello stesso ordine) dello
spazio di frenatura ne risulta che la separazione superiore al doppio dello spazio di frenatura.
Riprendendo le indicazioni precedenti emerge che per il traffico ferroviario il coefficiente di
sicurezza k sempre superiore a 2. Il confronto di tale coefficiente di sicurezza con lanalogo
riferito allambito stradale mette in evidenza alcuni aspetti di insicurezza intrinseca del sistema
stradale. Nelle ferrovie si hanno sezioni di blocco dellordine dei 1.300metri, che tuttavia sono
insufficienti a quei treni pi veloci che richiedono spazi di frenatura pi elevati.
Di un altro ordine, assai pi elevato, il livello della portata di una metropolitana, che pu
raggiungere i 40.000 60.000 passeggeri/ora per senso di marcia (considerando un di stanziamento
dei convogli di circa 1,5minuti ed un carico massimo di 1.200 1.300 passeggeri/treno). Questo
livello di potenzialit dovuto alla brevit delle sezioni di blocco (circa 200metri) che a sua volta
deriva dalla non eccessiva lunghezza dei convogli (100metri) e dalla modesta velocit massima
(80km/h).

31

5. BIBLIOGRAFIA
Alonso Finn, Elementi di fisica per l'
Universit, Masson Editore, Milano
Da Rios G., Progetto di intersezioni stradali, UTET, Torino, 1999
Highway Capacity Manual, 2000
Rinelli S., Intersezioni stradali semaforizzate, UTET Torino, 2000
Stagni E, Meccanica della locomozione, Patron Editore, 1980, Bologna
Tesoriere G., Strade Ferrovie Aeroporti Volume 1, UTET, Torino

32

6. INDICE DELLE FIGURE

Figura 1 Relazioni cinematiche.........................................................................................................3
Figura 2 Diagramma spazio tempo velocit ...............................................................................4
Figura 3 Forze agenti su un veicolo stradale in curva.......................................................................5
Figura 4 Forze agenti su un veicolo stradale in curva sopraelevata..................................................6
Figura 5 Forze ribaltanti agenti su un veicolo stradale in curva .......................................................6
Figura 6 Forze agenti su un veicolo ferroviario in curva..................................................................7
Figura 7 Il fenomeno dell'
aderenza per una ruota in movimento ...................................................10
Figura 8 Schema di boccola ad attrito.............................................................................................11
Figura 9 Schema di boccola con lubrificazione per capillarit.......................................................12
Figura 10 Schema di cuscinetti a rulli.............................................................................................12
Figura 11 Attrito volvente...............................................................................................................13
Figura 12 Andamento delle pressioni al passaggio di un treno in galleria .....................................15
Figura 13 Resistenze accidentali da pendenza................................................................................16
Figura 14 Valori della resistenza unitaria in curva .........................................................................17
Figura 15 Tipi di caratteristica meccanica per locomotiva di 100t di peso aderente......................22
Figura 16 Diagramma di avviamento in forma grafica...................................................................23
Figura 17 Esempio di diagramma di trazione .................................................................................24
Figura 18 Orario grafico di linea a doppio binario .........................................................................25
Figura 19 Orario grafico di linea a semplice binario ......................................................................26
Figura 20 Veicoli uguali in moto uniforme ....................................................................................28
Figura 21 Legame tra Portata e Velocit ........................................................................................28
Figura 22 Definizione dei livelli di servizio per una strada............................................................30
7. INDICE DELLE TABELLE
Tabella 1 Alcuni esempi di velocit "estreme" per ordini di grandezza ...........................................2
Tabella 2 Valore del coefficiente d'
attrito f'per boccole ferroviarie ..............................................12
Tabella 3 Valori del coefficiente di forma per alcuni tipi di mezzi di trasporto.............................15
Tabella 4 Valori della resistenza unitaria in curva secondo le Ferrovie dello Stato.......................17
Tabella 5 Valore del coefficiente per alcuni tipi di veicoli..........................................................18
Tabella 6 Determinazione tabellare di avviamento per un treno di 500 tonnellate trainato da
locomotore da 2000 HP di potenza ai cerchioni con caratteristiche a potenza costante....................22
Tabella 7 Livelli di servizio per una autostrada a quattro corsie con velocit di progetto di
112km/h .............................................................................................................................................30
Tabella 8 Livelli di servizio per una strada a due corsie.................................................................31

33

8. INDICE DEI PARAGRAFI

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

QUESTIONI DI CINEMATICA
QUESTIONI DI DINAMICA
QUESTIONI DI MECCANICA DELLA LOCOMOZIONE
QUESTIONI DI PORTATA E DI POTENZIALIT
BIBLIOGRAFIA
INDICE DELLE FIGURE
INDICE DELLE TABELLE
INDICE DEI PARAGRAFI

3
5
9
27
32
33
33
34

34