FONDAMENTI

DI
INGEGNERIA DEI
SISTEMI DI
TRASPORTO
Sistemi basati su veicoli isolati: diagrammi del moto tipo e
congruenza con l’equazione della trazione

Prof. ing. Gennaro Nicola BifulcoProf. ing. Fulvio Simonelli

Anno Accademico 2019-2020

VEICOLI ISOLATI E DIAGRAMMI DEL MOTO TIPO
Sommario
1 Veicolo (terrestre) isolato.......................................................................................................................... 1
2 Diagrammi del moto “tipo” ....................................................................................................................... 1
2.1 Diagramma rettangolare .................................................................................................................. 2
2.2 Diagramma trapezio......................................................................................................................... 2
2.3 Diagramma ad accelerazione lineare e contraccolpi costanti.......................................................... 5
2.4 Esercizio sui diagrammi del moto tipo ............................................................................................. 6
2.4.1 Soluzioni....................................................................................................................................... 6
2.5 Ulteriori esercizi sui digrammi del moto tipo ................................................................................... 6
2.5.1 Ipotesi 1 ....................................................................................................................................... 6
2.5.2 Ipotesi 2 ....................................................................................................................................... 7

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1 Veicolo (terrestre) isolato
Un veicolo (vocabolario Treccani) è un mezzo meccanico adibito al trasporto di persone, animali o cose. I
veicoli possono essere veicoli di superfice (terrestri o destinati alla navigazione marina, lacustre e fluviale)
oppure destinati al volo in atmosfera (aerei, elicotteri, ecc.) o più raramente al volo spaziale o alla
navigazione sottomarina.
I veicoli terrestri si distinguono generalmente in veicoli a guida vincolata (treni, tram, metropolitane,
funicolari, ecc.) o a guida libera (motoveicoli, autoveicoli, autocarri, ecc.). È il caso di notare che i veicoli
terrestri a guida libera devono comunque soddisfare il vincolo di rimanere sulla superfice lungo la quale si
muovono; i veicoli non di superfice a guida libera possono muoversi con un grado di libertà in più rispetto ai
veicoli di superfice. I veicoli a fune sono particolari veicoli a guida vincolata e possono essere terrestri (es.
funicolari) o aerei (es.: funivie). Spesso, ma non sempre, i veicoli terrestri a guida vincolata procedono su
rotaie ed i veicoli terrestri a guida libera sono gommati. Particolari veicoli terrestri (generalmente a guida
libera) sono quelli cingolati, utilizzati soprattutto in campo militare o agricolo o delle costruzioni. Alcuni
veicoli si sostengono rispetto alla superfice attraverso cuscinetti d’aria o sistemi a levitazione magnetica.
Con riferimento ai veicoli terrestri, un veicolo isolato è tale perché non ha interazioni con altri veicoli; non
è, dunque, inserito in una corrente di traffico e non subisce alcun tipo di condizionamento da altri veicoli.
Ad esempio, i veicoli di una linea di autobus che si succedono a distanze temporali sufficientemente grandi
da non interagire l’uno con l’altro, su un percorso protetto ed esclusivo (in cui non vi sono interferenze con
altri veicoli), sono veicoli isolati. Altrettanto si dica per un’automobile che percorre un’autostrada in un
orario notturno senza incontrare altri veicoli o per un treno che percorre una linea ferroviaria a scarso
traffico e senza interagire con altri convogli.

2 Diagrammi del moto “tipo”

Per i veicoli terrestri, nell’ipotesi di conoscere a priori il percorso che un veicolo svolgerà (ad esempio
percorrendo una tratta ferroviaria, oppure una tratta stradale o la successione di più tratte stradali o
ferroviarie) è possibile identificare lo stato del veicolo attraverso la successione nel tempo delle sue
posizioni lungo il percorso. In altri termini, dato un percorso noto a priori, è possibile studiare il moto di un
veicolo identificando l’andamento nel tempo della posizione del veicolo stesso, considerata lungo un
predeterminato percorso. Tale posizione si esprime in genere attraverso l’ascissa curvilinea, che
corrisponde alla posizione relativa, misurata dall’origine, del veicolo lungo il percorso.

W = origine
s<0
s>0

L’andamento della ascissa curvilinea (posizione) del veicolo nel tempo rappresenta un diagramma del
moto. Da un punto di vista analitico si indichi con:
• t un generico istante di tempo in cui si stiano valutando le caratteristiche di moto di un veicolo
• s(t) l’ascissa curvilinea che individua la posizione, lungo un percorso noto, del veicolo all’istante t;
!"($)
• v(t) = !$
la velocità del veicolo all’istante t;
!&($)
• a(t) = !$
la accelerazione del veicolo all’istante t;
!'($)
• j(t) = !$
il contraccolpo (jerking) del veicolo all’istante t.

1
Come evidente, è possibile passare per derivazione dal diagramma del moto espresso in termini di ascissa
curvilinea a quello espresso in termini di velocità e poi accelerazione e contraccolpo. Il passaggio inverso è
possibile per integrazione ma è risolvibile compiutamente sono in presenza di opportune condizioni iniziali
o al contorno note. Ad esempio, se il diagramma del contraccolpo fosse identicamente nullo nel tempo
vorrebbe dire che l’accelerazione assume un valore costante; tale valore, però, potrebbe essere qualsiasi
(ad esempio essere nullo, oppure assumere in maniera costante un qualsiasi altro valore) e quindi occorre
una informazione su quale sia il valore dell’accelerazione in uno qualsiasi degli istanti dell’intervallo
d’osservazione. Similmente, se la accelerazione è costate vuole dire che la velocità varia in maniera lineare
ma per conoscere il suo valore in un qualsiasi istante di tempo occorre conoscere il valore che attinge in
uno qualsiasi degli istanti di tempo dell’intervallo d’osservazione.
I diagrammi del moto “tipo” sono diagrammi “semplificati” e rappresentativi di situazioni stilizzate,
assimilabili in linea di larga massima e prima approssimazione ad andamenti ricorrenti del moto di un
veicolo isolato.
Nel seguito si descrivono 3 diagrammi del moto “tipo”:
- diagramma rettangolare (o a velocità uniforme), in cui si trascurano le accelerazioni;
- diagramma trapezio, con andamenti lineari della velocità, in cui si trascura il contraccolpo;
- diagramma ad accelerazione lineare e contraccolpi costanti.

2.1 Diagramma rettangolare

Si ipotizza che il veicolo viaggi a velocità uniforme per l’intera tratta. In pratica, con una grossolana
approssimazione, si ipotizza che i tratti iniziali di accelerazione e decelerazione siano trascurabili. A maggior
ragione si trascura qualsiasi contraccolpo.
La velocità istantanea sia indicata con vm; essendo constante il valore istantaneo, quello medio e quello
massimo coincidono. Il diagramma della velocità ha andamento rettangolare (da cui il nome del moto
“tipo”). Ad un qualsiasi istante di tempo t lo spazio percorso è pari a:
s(t) = vm t
Il diagramma dello spazio percorso ha dunque andamento lineare.

Figura 1 – Leggi del moto (diagramma rettangolare)

In un tempo tAB lo spazio percorso è pari a LAB = vm tAB

Ovviamente, noto lo spazio percorso ed il tempo impiegato per percorrerlo è anche possibile calcolare la
velocità (vm = LAB / tAB)

2.2 Diagramma trapezio

Anche in questo caso il nome del moto “tipo” prende il nome dal diagramma della velocità. Si ipotizza che
la velocità parta da un valore nullo per crescere linearmente fino ad una velocità di regime che viene poi

2
mantenuta costante per un periodo dopo il quale decresce fino ad un valore nullo, anche in questo caso
con una legge lineare.

ta ta+tr ta+tr+tf

Figura 2 – diagramma delle velocità nel moto trapezio

Si distinguono 3 fasi di moto:

1) Avviamento, dal tempo 0 al tempo ta
2) Regime, per un ulteriore lasso di tempo tr e quindi dal tempo ta al tempo ta+tr
3) Frenatura, per un ulteriore lasso di tempo tf e quindi dal tempo ta+tr al tempo ta+tr+tf.

Moto nella fase di avviamento.

Nella fase di avviamento si ipotizza un moto uniformemente accelerato (accelerazione costante, velocità
lineare):
a(t) = am
v(t) = am t
In questa fase lo spazio percorso si calcola come integrale del diagramma della velocità
$ $
s(t) = ∫- 𝑣(𝜏) 𝑑𝜏 = ∫- 𝑎/ (𝜏) 𝜏 𝑑𝜏 = (am t2)/2
Alla fine della fase di avviamento si ha:
v(ta) = vmax = am ta
s(ta) = (am ta2)/2
Se sono noti la velocità massima che si vuole raggiungere e la accelerazione che si può applicare, risulta di
conseguenza il tempo di avviamento, così come lo spazio percorso in avviamento:
ta = vmax/am
s(ta) = ½ v2max/am

Moto nella fase di regime.

Nella fase di regime il moto è uniforme:
a(t) =0
v(t) = vmax
Ad un qualsiasi istante di tempo lo spazio percorso risulta essere:
s(t) = s(ta) + (t – ta) vmax = ½ v2max/am + (t – ta) vmax
Lo spazio percorso alla fine della fase di regime è:
s(ta+tr) = ½ v2max/am + tr vmax

Moto nella fase di frenatura.

La fase di frenatura è analoga a quella di avviamento, con una decelerazione (supposta costante) non
necessariamente uguale alla accelerazione della fase di avvio:
a(t) = – a’m (con a’m pari al valore assoluto della decelerazione)
v(t) = vmax – (t – tr – ta) a’m

3
 s(t) = s(ta+tr) + (t – tr – ta) vmax – ½ (t – tr – ta)2 a’m =
= ½ v2max/am + tr vmax + (t – tr – ta) vmax – ½ (t – tr – ta)2 a’m

Lo spazio di frenatura (sf) del moto uniformemente decelerato è dato da:

sf = ½ v2max/a’m

Al termine del moto lo spazio totale percorso sarà stato quello dell’istante ta+tr più lo spazio di arresto:
s(ta+tr+tf) = s(ta+tr) + ½ v2max/a’m
= ½ v2max/am + tr vmax+ ½ v2max/a’m

Il tempo di frenatura si può calcolare a partire dalla velocità massima da annullare e tenendo conto che il
coefficiente angolare del diagramma della velocità nella fase di frenata è la decelerazione :
tf = vmax/a’m

Una volta note grandezze quali la accelerazione e la decelerazione da imporre al veicolo, la velocità di
regime e, ad esempio, lo spazio complessivo da percorrere, è possibile calcolare a ritroso le principali
grandezze caratteristiche del moto.
La durata della fase di regime, ad esempio, è calcolabile come:
tr = L/vmax – ½ vmax/am – ½ vmax/a’m
Tale valore non può essere negativo; se nullo, il diagramma trapezio degenera in un diagramma triangolare
in cui sono presenti solo le condizioni di avviamento e di frenatura. Se negativo, vuole dire che le
accelerazioni/decelerazioni possono essere ridotte in modo da ricondursi ad un diagramma triangolare; in
alternativa (ad accelerazioni/decelerazioni immutate) non è possibile raggiungere la velocità massima.
È il caso di notare che le due quantità ½ vmax/am e ½ vmax/a’m prendono rispettivamente il nome di
perditempo in avviamento e frenatura.
I diagrammi caratteristici del moto sono rappresentati nella seguente figura 3.

Figura 3 – Leggi del moto (diagramma trapezio)

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2.3 Diagramma ad accelerazione lineare e contraccolpi costanti
Si distinguono 3 fasi principali di moto:
1) Avviamento, dal tempo 0 al tempo ta
2) Regime, per un ulteriore lasso di tempo tr e quindi dal tempo ta al tempo ta+tr
3) Frenatura, per un ulteriore lasso di tempo tf e quindi dal tempo ta+tr al tempo t2 = ta+tr+tf.
A loro volta, le fasi di avviamento e di frenatura sono divise in 3 sotto-fasi, durante la prima ed ultima di
queste si considera l’accelerazione variabile linearmente (contraccolpo costante non nullo):
J (t) = JM
a(t) = JM t
Nella sotto-fase intermedia (sia dell’avviamento che della frenatura) il contraccolpo è nullo e
l’accelerazione è costante.
Le formulazioni analitiche che reggono tale diagramma del moto sono algebricamente complesse e non si
ritiene siano di particolare utilità. Si preferisce dunque trascurarle. Si evidenzia solo che, nell’ipotesi in cui i
contraccolpi siano in valore assoluto uguali tra loro ed in cui i valori di accelerazione e decelerazione
massima coincidano (sempre in valore assoluto) e, infine, accettando di trascurare infinitesimi di ordine
superiore, si può calcolare il tempo totale di percorrenza della tratta come:
tAB = LAB/vMAX + vMAX / aM + aM/Jm (dove con LAB si è indicate la lunghezza totale da coprire)
Rispetto al caso del diagramma trapezio, dunque, si è introdotto un ulteriore perditempo pari a aM/Jm .
È il caso di notare che, ancorché il diagramma a contraccolpi costanti sia fisicamente più realistico di quello
trapezio (l’accelerazione non subisce irrealistiche variazioni istantanee), la differenza in termini di calcolo
ed integrazione delle grandezze cinematiche coinvolte è minima e determina delle differenze per lo più
localizzate che non giustificano la maggiore complessità analitica.

Figura 4 – Leggi del moto (diagramma a contraccolpi costanti)

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2.4 Esercizio sui diagrammi del moto tipo
Si consideri un moto che avviene con un diagramma tipo di tipo trapezio e, in particolare, relativo ad un
mezzo di trasporto terrestre che debba muoversi da un punto A ad un punto B.
Si considerino i seguenti parametri caratteristici del moto:
§ Velocità massima raggiungibile
vmax = 120 Km/h (33.33 m/s)
§ Accelerazione in avviamento
am = 2,5 m/s2
§ Decelerazione in frenatura (espressa in valore assoluto, come accelerazione ha segno negativo)
a’m = 2,0 m/s2
§ Spazio totale da coprire tra il punto A ed il punto B
LAB = 2000 m
Si risolva il problema calcolando e diagrammando le caratteristiche cinematiche del moto; allo scopo di
generare i diagrammi, si risolva numericamente il modello utilizzando un foglio di calcolo Excel.

2.4.1 Soluzioni
Si verifichino le caratteristiche cinematiche ed i diagrammi realizzati rispetto alle seguenti soluzioni:
§ Tempo di avviamento
ta = 13,20 (s)
§ Tempo di regime
tr = 45,76 (s)
§ Tempo di frenatura
tf = 16,50 (s)
§ Tempo totale
tt = ta + tr + tf = 75 (s)
§ Velocità commerciale media (LAB/tt)
vm = 26,50 m/s
§ Diagrammi del moto

s(t)
2500

2000

1500

1000

500

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

2.5 Ulteriori esercizi sui diagrammi del moto tipo

Si provi a rifare più volte lo stesso esercizio del paragrafo precedente, ma con i seguenti dati di input e
segnalando di volta in volta quali siano le peculiarità incontrate.

2.5.1 Ipotesi 1
§ Velocità massima raggiungibile
vmax = 120 Km/h (33.33 m/s)
§ Accelerazione in avviamento
am = 2,5 m/s2
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 § Decelerazione in frenatura (espressa in valore assoluto, come accelerazione ha segno negativo)
a’m = 2,0 m/s2
§ Spazio totale da coprire tra il punto A ed il punto B
LAB = 500 m

2.5.2 Ipotesi 2
§ Velocità massima raggiungibile
vmax = 120 Km/h (33.33 m/s)
§ Accelerazione in avviamento
am = 2,5 m/s2
§ Decelerazione in frenatura (espressa in valore assoluto, come accelerazione ha segno negativo)
a’m = 2,0 m/s2
§ Spazio totale da coprire tra il punto A ed il punto B
LAB = 300 m