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Paolo Martinis

Preone, 10.07.2004

Universit degli Studi di Trieste Facolt di Ingegneria


Corso di Pianificazione dei Trasporti Prof. Giovanni Longo
Anno Accademico 2003-2004

Progetto di una intersezione stradale semaforizzata

Indice
NOTE DI TEORIA PIANO SEMAFORICO Acquisizione dei dati Analisi delle correnti Struttura del piano Calcolo del piano Valutazione ESERCITAZIONE Introduzione Dati Analisi delle correnti Struttura del piano Calcolo del piano Valutazione del piano Piano con ciclo di 70s 3 4 5 5 7 7 8 10 10 10 11 12 13 15 16

Note di teoria
Un sistema di regolazione semaforica pu essere definito come un insieme di segnalazioni luminose che disciplinano lavanzamento, sfalsato nel tempo, di due o pi correnti di traffico su una o pi intersezioni. Linsieme dei dispositivi che servono a realizzare lintersezione semaforica di unintersezione costituisce lIMPIANTO SEMAFORICO; in esso si distinguono: le lanterne, veicolari o pedonali, che regolano il movimento delle correnti di traffico; il centralino, che comanda la sequenza e la durata di accensione delle luci delle lanterne, costituito da un circuito di potenza, da ununit logica e da un apparato di ricezione e trasmissione; i rivelatori di traffico che, quando presenti, permettono di segnalare al centralino la presenza di pedoni o veicoli sui vari rami dellintersezione; gli apparati ausiliari, quali pali di sostegno, tubazioni, cavi elettrici, I sistemi di controllo del centralino possono essere di vari tipi: - manuale, ossia con la presenza di un operatore che comanda il centralino per mezzo di pulsanti; - a tempi fissi, ossia con tempo di ciclo e istanti di accensione e spegnimento costanti nel tempo; - attuato, ossia con tempo di ciclo e istanti di accensione e spegnimento tarati da un elaboratore in funzione di flussi misurati in tempo reale; - semiattuato, ossia con le correnti principali che seguono cicli predefiniti e le correnti secondarie che ricevono la via libera solo quando sono presenti; - a selezione di piano, ossia con la possibilit di scegliere diversi piano predefiniti in base al periodo dellanno, della settimana o della giornata; Il centralino pu comunicare con ununit logica CA (controllore di area per pi semafori) che a sua volta pu comunicare con un sistema centrale SC (tutti i semafori dellAmministrazione): gli input ai sistemi di controllo provengono dal SC, dal CA se si rompe o non funziona il collegamento con il SC, dallunit logica locale se si rompe o non funziona il collegamento con la CA. Qualora lunit logica non funzioni entra in funzione il giallo lampeggiante su tutte le lanterne e lintersezione diventa una normale intersezione a precedenza. In un qualsiasi impianto di regolazione semaforica si distinguono i seguenti tempi: il TEMPO DI ARRESTO, associato al colore ROSSO, durante il quale i veicoli non devono superare la striscia di arresto; il TEMPO DI VIA LIBERA, associato al colore VERDE, durante il quale i veicoli possono procedere verso le direzioni consentite dalla segnaletica liberando lintersezione nel pi breve tempo possibile; il TEMPO DI PREAVVISO DARRESTO, associato al colore GIALLO, durante il quale i veicoli non devono superare la striscia di arresto a meno che, allistante di accensione della luce gialla, non siano in condizioni di arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza; il TEMPO DI SGOMBERO, durante il quale consentito ai veicoli che hanno gi impegnato larea di intersezione di sgomberarla il pi presto possibile prima che venga dato il verde alle altre correnti. 3

Nellambito di unintersezione stradale a raso dove la circolazione regolata mediante un impianto semaforico diciamo: CORRENTE linsieme di utenti che effettuano le manovre comandate da un segnale semaforico e relative ad un gruppo di corsie; LANTERNA il dispositivo atto a produrre un segnale luminoso; SEGNALE un insieme di lanterne collegate fisicamente in parallelo tra di loro; ogni segnale d informazioni ad una sola corrente; GRUPPO DI SEGNALI il collegamento di pi segnali tra loro; CICLO la sequenza di informazioni semaforiche che ritornano alla condizione di partenza dopo un certo lasso di tempo, detto PERIODO DI CICLO; FASE la parte del ciclo alla quale viene assegnato contemporaneamente il verde a tutte le correnti tra di loro compatibili; TRANSIZIONE DI FASE il periodo di tempo nel quale varie correnti compatibili hanno colori differenti. Un discorso importante va fatto per lo SMALTIMENTO DEI FLUSSI che attraversano unintersezione: il flusso di saturazione, ossia quello che porterebbe alla creazione di code non smaltibili e quindi al blocco dellintersezione, calcolabile a partire da numero, larghezza e lunghezza delle corsie e si pu approssimare a circa 0.5veicoli s per ogni corsia; non tutto il tempo di verde utile ai fini dello smaltimento, in quanto avremo pochi veicoli nel periodo immediatamente successivo allaccensione e alcuni veicoli dopo il periodo di spegnimento. Faremo cos riferimento al VERDE EFFICACE, ossia alla durata di verde equivalente al verde reale in termini di flusso:
flusso s
l1 l2 andamento reale a(t) verde efficace
V +G

veicoli = AV = Veff s = Veff = 1 s


V +G

a (t )dt

a (t )dt

tempo

Piano semaforico
Il PIANO SEMAFORICO linsieme delle informazioni che descrivono lintersezione semaforizzata e consiste nella definizione: della durata del ciclo; degli istanti di accensione e spegnimento dei diversi colori per tutti i segnali; coerentemente con lanalisi dei flussi che si hanno nellintersezione e nel rispetto di certi standard di sicurezza per la circolazione. In base alle disposizioni delle direttive ministeriali italiane e della tecnica descritta dallHCM americano possiamo riassumere le fasi del progetto con il diagramma a pagina seguente: 4

A C Q U IS IZ IO N E d ei D A T I

A N A L IS I d e lle C O R R E N T I

S T R U T T U R A d el P IA N O

C A L C O L O d el P IA N O

V A L U T A Z IO N E

FA S E E S E C U T IV A

Acquisizione dei dati


Il processo di acquisizione dei dati consiste in due fasi: nella prima si analizza la geometria dellintersezione e nella seconda si analizza la domanda, registrando i dati di traffico. Per questultima operazione si procede solitamente con il conteggio dei veicoli equivalenti che effettuano ogni manovra nellunit di tempo; tale unit sar il ciclo semaforico nel caso di intersezione gi semaforizzata o 15 minuti nel caso di un nuovo semaforo. Nel caso della progettazione di una nuova intersezione si considereranno i risultati della modellazione.

Analisi delle correnti


Il processo di analisi delle correnti consiste: nellidentificare le corsie o i gruppi di corsie relativamente alle manovre che intendiamo far compiere; nel definire il tempo di giallo; nel definire il tempo di sicurezza. I TEMPI DI GIALLO da definire sono due: il tempo di giallo VEICOLARE un intervallo che dipende fondamentalmente dalla velocit di progetto dei rami dellintersezione, ed solitamente nellordine di grandezza dei 3 5s ; il tempo di giallo PEDONALE dipende fondamentalmente dalla larghezza del ramo da attraversare, poich si assume per il pedone una velocit standard di 1.5 m s : L Gp = 1.5 I TEMPI DI SICUREZZA sono lelemento chiave dellintero piano semaforico, in quanto un eventuale errore del progettista nella loro definizione comporta notevoli problematiche per la sicurezza stradale ed punito penalmente. In generale il tempo di sicurezza Ts va calcolato per le correnti non compatibili, ossia che hanno punti di conflitto tra loro, e va assicurato tra la fine del verde di una delle due correnti e linizio del verde dellaltra. 5

Definiamo PUNTO DI CONFLITTO tra due correnti il punto nel quale si intersecano le traiettorie di due veicoli appartenenti ciascuno ad una delle due correnti; in molte punti di conflitto situazioni i punti di conflitto sono pi di uno, cos ai fini del calcolo consideriamo il punto di CONFLITTO CRITICO, definito come il punto conflitto critico pi lontano per la corrente uscente (alla quale finito il verde) e pi vicino alla corrente entrante (alla quale il verde iniziato). Dobbiamo inoltre misurare le lunghezze di ingresso Li e di uscita Le , ossia le distanze del punto di conflitto critico dalle due linee di attesto. Il tempo di sicurezza sar: Ts = tu + te ti dove tu tiene conto degli utenti che passano con il giallo te il tempo di sgombero ti il tempo di ingresso Il tempo di sgombero quello necessario al veicolo che parte con il muso nella linea di arresto per oltrepassare con la coda il punto di conflitto: L + Lv te = e vm,e La lunghezza del veicolo Lv pu essere assunta pari a 0 per le biciclette, 6m per i veicoli leggeri e 15m per autobus, tram e mezzi pesanti. Il tempo di ingresso quello necessario al veicolo che parte dallattestamento per arrivare con il muso al punto di conflitto: L ti = i vm,i 40 km h La normativa prescrive di assumere vm ,i = 12 m s per i veicoli leggeri e 3.6 20 km h vm ,i = 6 m s per gli autobus lontani dalla fermata; inoltre propone le velocit 3.6 medie in uscita e i tempi tu riportati nella tabella seguente: Veicolo
tipo leggero note r>10m r<10m urbani

Manovra
dritto svolta

vm,e
km/h 36 25 18 <30 30-50 50-70 14 3.5-5.5

tu
s 3 2 2 3 5 7 1 0

tram/bus biciclette pedoni

fermata senza fermate extraurbani senza fermate

Sar ovviamente necessario calcolare due tempi di sicurezza per ogni coppia di correnti non compatibili; per semplicit inseriremo tali valori nella MATRICE DEI TEMPI DI SICUREZZA. 6

Struttura del piano


Lo stadio di strutturazione del piano semaforico consiste nel definire il numero, la composizione e la posizione delle fasi. Questa rimane la fase pi creativa dellintero processo di definizione del piano dei trasporti, nonostante sia opportuno seguire dei criteri di massima. Per quanto riguarda il NUMERO delle fasi, dobbiamo tener conto essenzialmente della sicurezza: il periodo di transizione di fase risulta essere il pi pericoloso per quanto riguarda incidenti e decessi, pertanto cercheremo di limitare il numero delle transizioni cercando di raggruppare tra di loro pi correnti possibile. Per quanto riguarda la COMPOSIZIONE delle fasi, cercheremo di seguire i seguenti criteri di massima: - quando abbiamo un uso promiscuo della corsia da parte di due diverse correnti, esse dovranno avere il verde assieme; - cerchiamo di assegnare corsie differenti a correnti differenti, se abbiamo spazio; - cerchiamo di aggregare in ununica fase le correnti che hanno tempi di verde simili. Per quanto riguarda invece la POSIZIONE reciproca tra le fasi allinterno del ciclo, i criteri generali considerano fondamentalmente la svolta a sinistra: il verde dei veicoli che svoltano a sinistra deve sempre accendersi dopo rispetto a quello dei veicoli che procedono in senso opposto. Sempre riguardo alle svolte a sinistra, esse possono essere: - protette: la svolta avviene quando sono rossi tutti i segnali delle correnti in conflitto con essa; - parzialmente protette: a un certo punto la svolta diventa protetta, nel senso che se prima vigeva lobbligo di dare la precedenza alla corrente che procedeva in senso opposto, in seguito questultima corrente avr il rosso per il tempo necessario ai veicoli che devono svoltare a sinistra per liberare lintersezione.

Calcolo del piano


Lobiettivo di questa fase del piano semaforico quella di definire il tempo di ciclo, la durata e gli istanti di accensione e spegnimento dei tempi di verde, giallo e rosso. Innanzitutto il tempo di ciclo deve essere compreso tra il tempo di ciclo Cmin , necessario per smaltire tutti i veicoli in attesa, ed il tempo di ciclo Cmax , convenzionalmente fissato in 120s per evitare attese eccessive per una singola corrente. Il calcolo di Cmin fatto in funzione di: f k : flusso che transita nella k-esima fase; sk : flusso di saturazione della k-esima fase; vk : verde efficace della k-esima fase. p : tempo perso totale mediante le relazioni: vs f k Cmin = vk sk Cmin = k k fk

Vk = Cmin

fk = Cmin yk sk

p = Cmin vk = Cmin Cmin yk = Cmin 1 yk k k k

Cmin =

1 yk
k

p 1 y

p = (Ts ,k Gk ) + pk = (Ts ,k Gk ) + ( l1 + l2 )
k k k k

Il tempo di ciclo ottimale dovr essere compreso tra i due estremi precedentemente indicati e tener conto della variabilit dei flussi: 1.5 p + 5 Co = 1 y Come abbiamo gi osservato, la durata del verde efficace dipende dal rapporto tra flusso e flusso di saturazione: y vk = k ( C p ) y Noto quindi il verde efficace dovremo calcolare il verde reale Vk ed il giallo Gk tenendo conto dei perditempi l1 ed l2 : Vk = vk + l1 + l2 Gk In questa fase rimangono quindi da determinare unicamente gli istanti di inizio dei verdi, rappresentabili in un diagramma spazio-tempo.

Valutazione
La fase di valutazione consiste nel determinare la qualit del piano semaforico, ossia quanto bene il semaforo in grado di smaltire i flussi in sicurezza. I metodi per eseguire la valutazione sono essenzialmente due: EX-ANTE: preliminarmente alla realizzazione del progetto confrontiamo i flussi reali con le stime del piano e possiamo decidere di migliorare la progettazione; EX-POST: dopo la realizzazione dellopera abbiamo modo di verificare gli effetti sul campo e di valutare lintersezione periodicamente in base alle mutazioni del traffico nel tempo. La valutazione si svolge in base a certi valori indicativi: lindice di saturazione; i ritardi; il livello di servizio; il numero di veicoli in coda, da cui la lunghezza di coda; la percentuale di veicoli rallentati. LINDICE DI SATURAZIONE il rapporto tra il flusso che arriva e quello che riesce a passare allinterno del ciclo: fC Xi = i si vi La valutazione consiste nel verificare per ogni segnale il valore di X i : - se X i < 1 i veicoli che arrivano sono minori di quelli che passano, e quindi il piano va bene; - se X i = 1 siamo al limite dellaccettabilit, in quanto basta una piccola perturbazione per creare code; - se X i > 1 arrivano pi veicoli di quelli che passano, e quindi il piano non va bene perch abbiamo congestione del traffico.

1 , che Xi nellespressione i 1 (RISERVA DI CAPACIT) ci d lidea di quanto distanti siamo dal limite di saturazione. Per quanto riguarda lintera intersezione, considereremo il massimo tra gli indici di saturazione: ci significa che baster un segnale congestionato a rendere congestionata lintera intersezione. Il RITARDO per un generico veicolo la differenza tra i tempi di attraversamento dellintersezione semaforizzata e non semaforizzata. Possiamo agevolmente visualizzare il ritardo in un diagramma spazio-tempo:
Possiamo anche esprimere lo stesso concetto con lINDICE DI CAPACIT i =
flusso i veicoli E ed F oltrepassano lintersezione come se non ci fosse il semaforo (non hanno ritardo) ritardo ritardo

C D veicoli diversi

tempo

In letteratura ci sono moltissime formulazioni per il calcolo del ritardo, ma la pi importante quella di Webster:
C 3 x2 r= + 0.65 2 x 2+5 2 (1 x ) 2 f (1 x ) f dove r il ritardo C la durata del ciclo f il flusso entrante V = il rapporto tra i tempi di verde e di ciclo C fC f x= = il coefficiente di saturazione sV s Confronteremo poi il ritardo con i valori precedentemente ottenuti oppure lo considereremo per determinare il LIVELLO DI SERVIZIO, ossia una misura della qualit con la quale i veicoli o i passeggeri sono serviti. In tutte le valutazioni di progetti di sistemi di trasporto abbiamo sei diversi possibili livelli, che corrispondono ad altrettanti intervalli che definiscono condizioni sempre peggiori. Nel caso di unintersezione semaforica i livelli corrispondono ad intervalli di tempo di ritardo:
LOS
A B C D E F

C (1 )

r s
<10 10-20 20-35 35-55 55-80 >80

Il calcolo del NUMERO DI VEICOLI IN CODA fondamentale quando andassimo a realizzare incroci molto ravvicinati tra di loro, e si fa valutando il massimo tra due numeri: - il primo tiene conto della coda che si forma anche durante il verde: C v n1 = f +r 2 - il secondo tiene conto del solo tempo di rosso: n2 = f ( C v ) La lunghezza della coda si calcola moltiplicando N q = max ( n1 , n2 ) per la lunghezza media del veicolo, solitamente fissata in 5.6m, e dividendo per il numero di corsie. La PERCENTUALE DI VEICOLI RALLENTATI tiene conto dei veicoli che sono disturbati dalla presenza dellintersezione; il calcolo stato definito da Webster per due situazioni: - se tutti i veicoli che sono in coda riescono a passare con il primo verde, ossia se Nq < V , utilizziamo la formula: s f Nq 100 Na = f fC 1 s Nq > V usiamo la formula: - se invece s f Nq v Na = + 100 fC c

Esercitazione
Introduzione
Questa esercitazione consiste nella realizzazione di un piano semaforico per la riqualificazione di unintersezione urbana esistente in seguito alla costruzione di un centro commerciale nelle vicinanze dellincrocio. Non sar necessario procedere allacquisizione dei dati, in quanto abbiamo a disposizione la planimetria in scala 1:200 dellintersezione ed i flussi di traffico previsti.

Dati
La planimetria dellintersezione in scala 1:200 costituisce lallegato A: I flussi di traffico previsti sono riassunti nella tabella seguente: Corrente Veicoli/h
2 3 4 5 6 7d 7s 75 460 140 330 270 255 335

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Analisi delle correnti


La matrice delle correnti compatibili sar:
2 2 3 4 5 6 7d 7s x x x x x x x x x x x x x 3 x 4 x x x x x x x x 5 6 x x x 7d 7s x

Trattandosi di unintersezione in ambito urbano, la velocit di progetto massima di ogni ramo uguale a 60 km h e si pu quindi ragionevolmente scegliere un tempo di giallo di 3 secondi per tutte le correnti. Dallanalisi geometrica dellintersezione e dallo studio dei punti di conflitto critici (allegato B), sono state calcolati le lunghezze di ingresso Li e di uscita Le ;

i tempi di ingresso, assumendo cautelativamente Lv = 15m per la presenza di autobus urbani lontani dalle fermate e vm = 50 km h ;

i tempi di uscita, assumendo vm = 40 km h ; per ogni coppia di correnti non compatibili. Tutti i valori sono riportati nella seguente tabella:
coppia
esce entra 2 5 2 7d 3 5 3 6 3 7s 4 7s 5 7d 5 7s 5 2 7d 2 5 3 6 3 7s 3 7s 4 7d 5 7s 5

punto Le
9 10 6 1 4 2 8 5 9 10 6 1 4 2 8 5 m 16 12 18 37 19 29 22 6 25 28 8 17 9 17 20 20

Li
m 25 28 8 17 9 17 20 20 16 12 18 37 19 29 22 6

te
s 2.23 1.94 2.38 3.71 2.45 3.17 2.66 1.51 2.88 3.10 1.62 2.30 1.73 2.30 2.52 2.52

ti
s 2.08 2.33 0.63 1.42 0.75 1.42 1.67 1.67 1.33 1.00 1.50 3.04 1.58 2.42 1.83 0.50

Assumendo inoltre un tempo tu di 3s per le correnti che hanno traiettoria rettilinea e di 2 s per quelle che svoltano sono stati calcolati i tempi di sicurezza relativi ad ogni coppia di correnti non compatibili, che riportiamo nella matrice dei tempi di sicurezza (la seconda vede i valori arrotondati per eccesso allunit successiva):

11

2 2 3 4 5 6 7d 7s 3.55

5 3.15

7d 2.61

7s

2 2

5 4 4

7d 3

7s

3.75 4.29

3.70 4.75

3 4 5 6 5 4 3 4 4 3

4 5 4 3

4.55 3.12 2.26 2.69 3.14 2.89 5.02

4.00 2.85

7d 7s

3 6

Struttura del piano


Dallanalisi della matrice delle correnti compatibili e dalle seguenti considerazioni: - vogliamo garantire una svolta protetta alla corrente 7s, in quanto essa ha un flusso notevole e la corrente 3 (in opposizione) ha il flusso pi alto dellintera intersezione; - vogliamo usare una sola lanterna per le correnti 7d e 7s al fine di contenere i costi di realizzazione; si deciso di suddividere il ciclo semaforico nelle 3 fasi:
Fase
X Y Z

Correnti
2,3,4 4,5,6 6,7d,7s

Dallanalisi della matrice dei tempi di sicurezza si calcolato che la sequenza migliore delle fasi XYZ, in quanto nelle tre transizioni avremo un perditempo totale di 14s:
Fase Corrente Fase Corrente
X 2 3 4 4 5 6 6 7d 7s Y 4 5 6 6 7d 7s 2 3 4 2 3 3 5 4 5 6 7d 7s 7s

Sicurezza tempo (s)


5 5 6 7d 7s 7s 3 2 3 4 4 4 5 4 5 3 3 4 4 3

Lunica altra combinazione, ossia XZY, avrebbe portato a perditempi maggiori (15s) nelle transizioni, come risulta dal confronto con la tabella seguente:
Fase Corrente Fase Corrente
X 2 3 4 6 7d 7s 4 5 6 Z 6 7d 7s 4 5 6 2 3 4 2 3 3 4 7d 7s 7s 5 5 6

Sicurezza tempo (s)


7d 6 7s 7s 5 4 5 2 3 3 3 5 4 5 3 3 6 5 4 3

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Supponendo che il flusso pedonale sia trascurabile rispetto a quello veicolare, abbiamo deciso di strutturare il piano in funzione di veicoli e di assegnare successivamente i tempi agli attraversamenti pedonali, con il solo rispetto dei tempi di sicurezza per le correnti incompatibili. A tale scopo si sono misurate le distanze di ingresso dei veicoli sugli attraversamenti pedonali:
8 2 3 4 5 6 7 1 1 13 1 22 1 9 10 11 12 1

ed i tempi di percorrenza degli attraversamenti alla velocit di 1.5 m s :


Corrente L (m) t (s)
8 9 10 11 12 10 4 11 4 10 6.67 2.67 7.33 2.67 6.67

Dallunione delle due matrici possiamo calcolare i tempi di sicurezza per ogni coppia di correnti veicolo-pedone non compatibili:
Coppia
2-12 3-8 4-11 5-10 6-9 7-8 7-10 12-2 8-3 11-4 10-5 9-6 8-7 10-7

Ts
4 7 4 4 4 4 5 7 5 3 8 3 7 7

Calcolo del piano


Calcoliamo innanzitutto i tempi di ciclo minimo ed ottimo, focalizzando lattenzione sulle correnti critiche allinterno di ogni fase e supponendo un flusso di saturazione per ogni corsia pari a 0.5 veicoli s = 1800 veicoli h . Il rapporto y sar pari alla somma degli yk per ogni fase:
Fase
X Y Z

Corrente critica
3 5 8

Flusso
0.1278 0.0917 0.0931

y
0.2556 0.1833 0.1861

13

Avremo cos y = 0.6250 e potremo calcolare il tempo di ciclo minimo: p 14 s Cmin = = = 37.33s 1 y 1 0.6250 ed ottimo: 1.5 p + 5 1.5 14 s + 5s Co = = = 69.33s 1 y 1 0.6250 Considerato per che lintersezione posta su di una strada che servir un centro commerciale, dove le variazioni dei flussi sono importanti sia nellarco della giornata che nellarco dellanno, decidiamo di adottare un tempo di ciclo di 90s, ben maggiore del tempo di ciclo ottimo, per avere un buon margine di sicurezza nella valutazione. I tempi di verde efficace saranno quindi:
Fase
X Y Z

yk
0.2556 0.1833 0.1861

vk
31.0756 22.2933 22.6311

vk
31 22 23

Considerando un tempo di giallo di 3s per ogni corrente, possiamo dare al verde reale gli stessi valori del verde efficace per le tre correnti critiche e fissare gli istanti di accensione e spegnimento dei verdi per le altre correnti veicolari:
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

2 3 4 5 6 7
0

31 31 57 23 51 24 31 36 35 fase X tf 1 fase Y 57 58 tf 2 fase Z 62 86 90 87 tf 3

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Possiamo poi fissare gli istanti di accensione e spegnimento dei segnali per le correnti pedonali, assegnando comunque 3 secondi di giallo a tutte le correnti ma facendo attenzione a rispettare i tempi di sicurezza precedentemente calcolati:
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

8 9 10 11 12
1 25

3 30

14 6 5 4

7 26 48

26

31 35

38

52

61

83 87

90

Riportiamo poi per completezza i valori in forma di tabella:


Corrente
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Verde
on 0 0 0 35 36 62 38 1 1 61 35 off 31 31 57 58 87 86 52 31 26 87 83 t 31 31 57 23 51 24 14 30 25 26 48

Giallo
t 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Valutazione del piano


La fase di valutazione del piano ha dato i valori riportati nella tabella seguente:
Corr
2 3 4 5 6 7d 7s

f
75 460 140 330 270 255 335

0.344 0.344 0.633 0.256 0.567 0.267 0.267

x
0.121 0.742 0.123 0.717 0.265 0.531 0.698

8.27 1.35 8.14 1.39 3.78 1.88 1.43

1 Rit LOS n1
7.27 0.35 7.14 0.39 2.78 0.88 0.43 30.8 39.6 17.9 41.0 22.9 38.4 40.5 C D B D C D D 1.3 8.8 1.3 6.8 3.2 5.1 6.8

n2
1.2 7.5 1.3 6.1 2.9 4.7 6.1

Nq Lc Nq/(s-f) % Vr
1.3 8.8 1.3 6.8 3.2 5.1 6.8 7 49 7 38 18 28 38 2.6 23.7 2.9 16.7 7.5 11.8 16.8 70% 103% 41% 101% 55% 92% 100%

31 31 57 23 51 24 24

Come possiamo facilmente osservare i livelli di servizio sono accettabili ma di categoria generalmente piuttosto bassa. Inoltre abbiamo code piuttosto lunghe per le correnti di traffico con i flussi pi elevati.

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Piano con ciclo di 70s


Proviamo a costruire limpianto con lo stesso procedimento (fasi, perditempi, ) usato precedentemente ma adottando un tempo di ciclo di 70s, pi vicino alla durata del ciclo ottimo. Per quanto riguarda i tempi di accensione e spegnimento dei verdi veicolari avremo: Fase
X Y Z
0

yk
0.2556 0.1833 0.1861
10

vk
22.8977778 16.4266667 16.6755556
20 30

vk
23 16 17
40 50 60 70

2 3 4 5 6 7
0

23 23 43 17 39 18 23 28 27 fase X tf 1 fase Y 43 44 tf 2 fase Z 48 66 70 67 tf 3

Non riportiamo il grafico delle accensioni e spegnimenti dei segnali pedonali, considerato lo scopo meramente didattico dellesercitazione. In fase di valutazione avremo:
Corrente
2 3 4 5 6 7d 7s

f
75 460 140 330 270 255 335

0.329 0.329 0.614 0.243 0.557 0.257 0.257

x
0.127 0.778 0.127 0.755 0.269 0.551 0.724

7.89 1.29 7.90 1.32 3.71 1.82 1.38

1 Ritardo LOS n1
6.89 0.29 6.90 0.32 2.71 0.82 0.38 24.5 31.6 14.6 32.4 18.2 30.3 31.9 C C B C B C C 1.0 7.0 1.1 5.4 2.5 4.0 5.4

n2 Nq Lc Nq/(s-f) % Vr
1.0 6.0 1.1 4.9 2.3 3.7 4.8 1.0 7.0 1.1 5.4 2.5 4.0 5.4 6 39 6 30 14 22 30 2.1 18.9 2.4 13.2 6.0 9.3 13.2 72% 106% 44% 103% 57% 94% 102%

23 23 43 17 39 18 18

Come possiamo notare, la differenza consiste sostanzialmente nei livelli di servizio, in quanto le correnti 7s e 3 sono comunque molto caricate.

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