Fondamenti di Ingegneria dei

Sistemi di Trasporto

• Intersezioni semaforizzate
Intersezioni
n Definizioni
q Intersezione: zona di incrocio o confluenza di due o più
tronchi stradali
q Braccio dell’intersezione: tronco stradale che interessa
l’intersezione
n Le braccia si identificano convenzionalmente con i punti cardinali
Intersezione 4 Intersezione 4 Intersezione 3 braccia e
braccia e 4 accessi braccia e 2 accessi 3 accessi

N N
O E

O E O E
S

S S
 Intersezioni
NORD
n Ad una intersezione si
identificano:
q Le manovre, cioè flussi associati
7 8 9
alle svolte (consentite)
4 dell’intersezione
5

OVEST
6
EST
n Es.: il flusso relativo al braccio Nord
si scompone, nelle manovre 7, 8 e 9
10
11
12
(svolta a destra, manovra diretta e
3 2 1 svolta a sinistra)
q Svolta = traiettoria formata dagli utenti che,
SUD
provenendo da uno stesso ingresso,
attraversano l’incrocio per raggiungere una
comune uscita
Intersezioni
n Più manovre che provengono da uno stesso braccio
possono condividere un accesso
n Le manovre di un accesso formano una corrente

n Le manovre di una corrente “condividono” la

stessa “sorte” rispetto alla possibilità di impegnare
l’intersezione
q si accumulano in una stessa coda e passano
insieme all’interno di una fase semaforica
Intersezioni
NORD

q In figura (che è solo un esempio)

q ogni manovra è su un accesso
separato dalle altre 7 8 9

q le correnti sono tutte composte da

5
6
OVEST EST

una sola manovra

10
11
12

q È più frequente il caso in cui, ad 3 2 1

esempio, manovre di svolta a destra e

manovre dirette condividano un accesso
SUD

n Il numero di accessi potenzialmente distinguibile

dipende dalla larghezza (numero di corsie) del ramo di
provenienza in prossimità dell’intersezione
q non è possibile che vi siano accessi separati se non vi è lo
spazio fisico per fare delle corsie d’accumulo separate
Intersezioni
n È necessario associare manovre e correnti
q Ad esempio: Manovra Corrente
NORD
1 1
2 2
3 2
4 3
7 4
9
8
5 5 4
6
OVEST
10
EST 6 5
11
7 6
12 3 2 1

8 6
9 7
10 8
11 9
SUD
12 10
 Intersezioni
Manovra Man. in conflitto Incompatibilità
n Alcune manovre si 1 9 NO
intersecano (conflitto) 1 11 NO
n Possono essere dichiarate 2 4 NO
incompatibili 2 5 NO
n Soprattutto se hanno flussi 2 6 NO
elevati 2 9 NO
NORD

2 10 SI
2 11 SI
3 4 NO
7
8 9
4 3 5 NO
5

OVEST 6 EST 3 6 NO
10
11 3 7 NO
12 3 2 1

3 8 NO
3 10 SI
3 11 SI
SUD … … …
Intersezioni
n Il conflitto e la incompatibilità tra manovre determinano il
conflitto e l’incompatibilità delle correnti cui appartengono
n La regolazione (semafori, stop, precedenze) dovrebbe
evitare che in uno stesso momento impegnino
l’intersezione correnti incompatibili
q A volte si deroga per evitare di tenere ferme troppe correnti
per troppo tempo
Intersezioni
n Ciclo semaforico = sequenza completa di «luci», alla
fine della quale si ripresenta la medesima configurazione
n Sequenza completa = garantisce via libera almeno
una volta a tutte le correnti
n Durata del ciclo = C (sec)
n Intervallo = periodo di tempo durante il quale i segnali
restano fissi
n Fase = frazione di ciclo che assegna ad alcune correnti
(gruppo di correnti) simultaneamente il segnale di “via
libera” durante uno o più intervalli
n Gruppo = correnti che hanno verde durante lo stesso
intervallo
Intersezioni
n Tempo di verde Gi (sec) = intervallo di tempo durante il
quale viene dato il segnale di verde alla fase “i”
n Analogamente si definisce il tempo di rosso Ri (sec)

n Interverde, Yi (sec) = somma dei tempi di giallo, yi, e tutto

rosso, ARi, (rosso a tutti i semafori) alla fine d’una fase di
verde;
Consente l’arresto del flusso e lo sgombero dell’area di
conflitto, prima del via libera ad altre correnti di traffico
Yi = yi + ARi
n I valori R, Y e G variano in genere da fase a fase, ma per
tutte si ha:
C = Gi + Yi + Ri
Intersezioni
n Nel caso di 2 fasi si ha:

C = G1 + Y1 + R1 =
= G2 + Y2 + R2 =
= G1 + Y1 + G2 + Y2 = R1 + R2

n I tempi di verde, G, e rosso, R, sono anche detti verde di

lanterna e rosso di lanterna, per distinguerli dal rosso
efficace e verde efficace
Intersezioni
n Piano di fasatura = articolazione e sequenza delle fasi
Fase 1 Fase 2
N

O
E

n Manovre permesse (devono dare precedenza, sono

spesso le svolte a sinistra); rappresentate con tratteggio
n Manovre protette (non devono dare precedenze);
rappresentate con linea continua
Intersezioni
n Diagramma di temporizzazione = riporta per ciascuna fase
la durata dei tempi semaforici (verde, interverde, rosso)
n La progettazione di un semaforo deve portare sempre alla
definizione sia del Piano di fasatura che del diagramma di
temporizzazione
 Intersezioni
n Flusso di saturazione, verde efficace, rosso efficace, tempi persi
n Da una coda di veicoli fermatisi al rosso… al verde il primo veicolo parte
i veicoli seguenti passano l’accesso a velocità crescenti
n Il volume di traffico che attraversa la linea di arresto aumenta da zero
(rosso) ad un massimo (flusso di saturazione, S)
f (veic/h)

ò
C
f(t)dt
f(t) 0
s

Gi Yi Ri t (sec)

Lai gi Lsi
 Intersezioni
n Flusso tot che attraversa la linea d’arresto = area sottesa alla curva
integrale della funzione f(t)
n La base del rettangolo che ha per altezza il flusso di saturazione e
per area l’area sottesa alla curva è detto verde efficace, gi

ò
C
gi Si = f(t)dt
0

ò
C
gi = 1/ Si f(t)dt
0

n I tempi Lai e Lsi sono il tempo perso all’avviamento e allo sgombero

n La somma Li = Lai + Lsi è il tempo complessivamente perso in fase i
n Ordine di grandezza dei perditempo (Lai = 2-3 s; Lsi = 1-2 s)
n Rosso efficace ri = differenza tra ciclo e verde efficace
ri = C - gi
 Intersezioni
n Portata di saturazione (S) di un accesso semaforizzato
q valore medio della portata con la quale transitano i veicoli, una
volta raggiunta la velocità di regime, quando l’accesso è saturo
n È espressa in veicoli/ora (o veic/sec) di verde effettivo
n La portata di saturazione è influenzata da:
q larghezza dell’accesso e presenza di veicoli parcheggiati
q composizione del flusso veicolare
q manovre di svolta a destra e a sinistra ed interferenze con
veicoli e pedoni
q pendenza della strada
q localizzazione dell’incrocio nell’area urbana
Intersezioni
n Determinazione portata di saturazione (Metodo «Inglese»)
q Determinazione della portata di saturazione di base (Sb)
riferita a condizioni «ideali»
q La portata di saturazione si ottiene da quella di base
correggendo con opportuni fattori
S = Sb × K1 × K2 × ... × Kn
n Portata di saturazione di base
q Accessi impegnati esclusivamente da manovre dirette
q Presenza di sole autovetture
q Pendenza nulla
q Nessuna interferenza con veicoli e/o pedoni
Sb = 525 ×L se 5.5 metri < L < 18.5 metri
Intersezioni
n Per larghezze inferiori a 5.5 m
L (metri) 3.05 3.35 3.66 3.97 4.27 4.57 4.98 5.18
Sb (veic./ora di verde) 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700

q Nella determinazione della larghezza va tenuto conto di

eventuali veicoli parcheggiati
n In pratica la larghezza rispetto a cui effettuare il calcolo è la
“larghezza utile dell’intersezione finale”

n Coefficiente di riduzione per l’eterogeneità del flusso

K1 = 1 / å a i E i
q ai = frazione di veicoli del tipo i-esimo
q Ei = coefficiente di equivalenza dei veicoli di tipi i-esimo
 Intersezioni
Tipo di veicoli Coefficiente di equivalenza
Autovetture e veicoli merci leggeri Ea = 1.00
Veicoli pesanti medi e grandi EP = 1.75
Autobus Eb = 2.25
Tram Et =2.50
Moto e Motocicli Em = 0.33
Biciclette Ec = 0.20

n Coefficiente di correzione nel caso di accesso in pendenza

q Si riduce capacità del 3% per ogni grado di pendenza
percentuale in salita
q Si aumenta del 3% per ogni grado di pendenza percentuale in
discesa
q La pendenza percentuale deve essere quella media dell’accesso
valutata negli ultimi 30 metri dall’intersezione
Intersezioni
n Coefficiente di correzione per interferenze (prima di
impegnare l’intersezione) con altri veicoli e con i
pedoni
q In genere la si considera funzione della localizzazione urbana
Zona K3
Residenziale 1
commerciale suburbana 0.98
industriale 0.93
centro affari 0.85

n Coefficiente di riduzione per tenere conto di

q riduzione di velocità dovuta al raggio di svolta
q interferenze con i pedoni
q interferenze con altri veicoli
Intersezioni
q In maniera semplificata K 4 = 1 / å biWi
n bi = frazioni di portata dell’accesso relative alle singole manovre (dirette,
a destra, a sinistra)
n Wi = coefficienti di equivalenza

Manovra Coefficienti di equivalenza

Marcia diretta Wd = 1
Svolta a destra Wds = 1 ÷ 1.25
Svolta a sinistra Wsn = 1 ÷ 1.75

q Esistono metodi più precisi per la valutazione dei coefficienti di

equivalenza, in particolare per la svolta a sinistra
n Il loro studio esula dal corso ed è un aspetto specialistico per il quale si
rimanda alla manualistica specializzata
Intersezioni
n Determinazione portata di saturazione (Metodo HCM)
q Il metodo dell’HCM è simile al metodo inglese, ma si basa su un
flusso di saturazione ideale per corsia, Sc, moltiplicandolo per il
numero di corsie e per numerosi coefficienti correttivi
— S = flusso di saturazione (veic/h)
— SC= flusso di saturazione base per corsia, 1900 per ora per corsia
— N = il numero di corsie dell’accesso
— fw = il fattore correttivo per larghezza corsie non ideale
— fHV = il fattore correttivo per presenza di mezzi pesanti
— fg = il fattore correttivo per pendenza dell’accesso non nulla
— fp = il fattore correttivo per la presenza di manovre di parcheggio
— fbb = il fattore correttivo per la presenza di fermate di autobus
— fa = il fattore correttivo per la localizzazione dell’intersezione
— fRT =il fattore correttivo per la presenza di svolte a destra
— fLT = il fattore correttivo per la presenza di svolte a sinistra
Intersezioni
n Determinazione portata di saturazione (Metodo HCM)
Fattore di correzione per larghezza corsie fw
Larghezza corsie (m) 2.44 2.74 3.05 3.35 3.66 3.96 4.27 4.57 ³4.88
Calcolo del flusso di fw 0.87 0.90 0.93 0.97 1.00 1.03 1.07 1.10 2 corsie
Fattore di correzione per mezzi pesanti fHV
saturazione % mezzi pesanti 0 2 4 6 8 10 15 20 25 30
fHV 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.93 0.91 0.89 0.87
Fattore di correzione per la pendenza dell’accesso fg
Pendenza, % -6 -4 -2 0 +2 +4 +6
— L’HCM riporta tabellati i fg 1.03 1.02 1.01 1.00 0.99 0.98 0.97
valori di alcuni Fattore di correzione per le manovre di sosta fp
Numero di manovre di parcheggio per ora
coefficienti correttivi, N. di corsie del No
mentre per altri è Gruppo Parking 0 10 20 30 40
1 1.00 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70
necessario utilizzare 2 1.00 0.95 0.92 0.89 0.87 0.85
3 1.00 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89
delle procedure di Fattore di correzione per la presenza di fermate di autobus f bb
calcolo N. di bus che si fermano nella zona dell’intersez. per ora
N. di corsie del
Gruppo 0 10 20 30 40
1 1.00 0.96 0.92 0.88 0.83
— Di fianco è riportata la 2 1.00 0.98 0.96 0.94 0.92
3 1.00 0.99 0.97 0.96 0.94
tabella relativa al Fattore di correzione per ubicazione intersezione fa
calcolo di alcuni dei Tipo di zona Fattore fa
CBD (quartiere centro affari) 0.90
coefficienti Tutte le altre zone 1.00
Intersezioni
n Calcolo della capacità dell’accesso

q La portata di saturazione viene ridotta in funzione

del rapporto di verde
n µ = g/C≤1 q
S " 𝐺 = % 𝑞 𝑡 " 𝑑𝑡
q µ = rapporto di verde &
q g = verde effettivo
q C = tempo di ciclo
t
G A R

R G
q Cap = µ S
Intersezioni
n Tipologie di intersezioni semaforizzate
q Predeterminato (tempi di fase fissi)
— Lunghezza di ciclo, fasi, tempi di verde e interverde = valori prefissati
(indipendenti dalla dinamica dei flussi di traffico)
— In diverse fasce orarie della giornata si possono progettare fasature diverse
q Semi-attuato
— Si usa con una strada secondaria, con traffico scarso e discontinuo, che
interseca una strada principale con un elevato livello di traffico
— La strada principale ha “prevalentemente” il segnale di verde, finché dei detector
sulla sola strada secondaria segnalano l’arrivo di uno o più veicoli
— A questo punto l’impianto darà il segnale di verde agli accessi della strada
secondaria, dopo aver arrestato il flusso della strada principale
— La capacità dell’intersezione è virtualmente utilizzata al massimo, visto che
l’eventuale parte in eccesso per la strada secondaria è ceduto alla strada
principale
Intersezioni
q Attuato
— Tutti gli accessi sono sorvegliati da detector, i quali, rilevato il flusso,
inviano i dati ad una centralina che stabilisce caso per caso le durate del
ciclo e dei tempi di verde, che quindi variano in funzione della domanda
— In questo caso vengono fissati per ogni fase i valori massimi e minimi dei
tempi di verde
— Alcune fasi del ciclo possono essere interamente saltate, perché inutili, se i
detector non segnalano in corrispondenza dell’accesso, che ha il verde in
quella fase, la presenza di domanda
n Semafori isolati, coordinati, rete semaforica
q Predeterminato (tempi di fase fissi)
— Isolati = impianti progettati e gestiti indipendentemente da altri adiacenti
— Coordinati = impianti successivi d’ una stessa arteria progettati in maniera
congiunta, in modo da limitare il numero di fermate dei veicoli
— Rete = diversi impianti adiacenti, su una o più arterie, sono progettati e
gestiti congiuntamente per minimizzare i tempi di percorrenza su rete
Intersezioni
n Fasi di progettazione dell’impianto telefonico
q Scelta del tipo di regolazione
(predeterminata, attuata, semiattuata)
q Scelta del piano di fasatura
q Progettazione del ciclo semaforico
— Calcolo del ciclo semaforico
— Calcolo dei verdi efficaci di ciascuna fase
— Calcolo dell’interverde
— Calcolo dei tempi di lanterna (Rosso, Giallo e Verde)
q Verifica di funzionamento dell’impianto
 Intersezioni
n Scelta del tipo di regolazione
q Da fare caso per caso, in relazione all’entità dei flussi che circolano
sulle strade che si intersecano e alla loro relativa importanza
n Funzionamento predeterminato è la più semplice regolazione ed è
anche la più diffusa per il costo contenuto e l’affidabilità raggiunta
q A volte è meno efficace della regolazione attuata, non può rispondere a
variazioni di domanda
q Particolarmente adatta ove i volumi di traffico nei vari accessi siano equilibrati
e la variabilità della domanda nelle diverse fasce orarie della giornata sia
contenuta o prevedibile a priori
n Regolazione semi-attuata quando il flusso sulla strada secondaria non
solo è modesto, ma è anche molto variabile nel tempo
(vi sono periodi di tempo anche lunghi nei quali non si presenta nessun veicolo
agli accessi dell’intersezione dalla strada secondaria)
n Regolazione “attuata” è la più flessibile (e costosa)
q Adatta per domanda variabile nella giornata e direttrici di traffico intenso
 Intersezioni
n Scelta del piano di fasatura
(Aspetto critico del progetto dell’impianto semaforico)
q numero di fasi in cui articolare il ciclo
q manovre da permettere in ogni fase e loro sequenza
n Quando possibile, ciclo a due fasi
q il “tempo perso” diminuisce la capacità di smaltimento
dell’intersezione ogni volta che si cambia fase
q Punto debole = le manovre di svolta a sinistra sono di tipo
“permesso”, cioè avvengono in presenza di conflitti con correnti
veicolari provenienti dal verso opposto.
n Quando i flussi che effettuano le svolte a sinistra sono elevati, si
utilizzano piani a più di 2 fasi
q Schemi multifase permessi solo da geometrie di intersezione con più corsie
n Il piano di fasatura si progetta «per verifica»
(a partire da ipotesi su piani ritenuti idonei)
 Intersezioni
n Piano di fasatura a 2 fasi
q Pregi
n Riduce al minimo i tempi persi
n Potrebbe essere sufficiente una
sola corsia per ogni braccia
entrante
q Difetti
n Le svolte a sinistra sono
«permesse» e non «protette»
 Intersezioni
n Piano di fasatura a 3 fasi
q Pregi
n Consente un’apposita fase per “proteggere” alcune svolte a sinistra
(utile per manovre di svolta a sinistra maggiori di 150-200 veic/h)
q Difetti
n Ha 3 tempi persi
invece di due
n Necessita di almeno due
corsie alle braccia delle
svolte da proteggere
 Intersezioni
n Piano di fasatura a 4 fasi
q Pregi
n Consente un’apposita fase per “proteggere” tutte le svolte a sinistra
(utile per manovre di svolta a sinistra maggiori di 150-200 veic/h)
q Difetti
n Ha 4 tempi persi
n Necessita di almeno
due corsie a tutte le
braccia entranti
 Intersezioni
n Piani di fasatura per intersezioni a 3 braccia = 2 o 3 fasi
 Intersezioni
n 3 braccia, 3 fasi, 1 e 2 corsie sulle braccia entranti
 Intersezioni
n 3 braccia, 3 fasi, 2 corsie su tutte le braccia entranti
Intersezioni
n Calcolo del tempo di ritardo degli accessi
t(f)
q Es.: formula di Webster/Doherty
ì 0.55 × 3600 f
ï × se f £ 0.95
Cap 2
f Cap
1 ï 1 -
t ( f ) = (1 - µ ) T + í
2
Cap
2 ï 209 × 3600 220 × 3600
ït95 - Cap + Cap × z se f > 0.95
î Cap
f

0.55 × 3600 0.95

n Con t95 =
Cap
×
0.05
0.95 Cap

n Le manovre di uno stesso accesso hanno lo

stesso tempo di ritardo (che è associato alla
corrente)
Intersezioni

q Es.: formula di Acelik

Intersezioni
q Andamento Webster/Doherty ed Acelik
350
G = 60”
300 Tc = 120”
S = 3600 veic/h = 1 veic/sec
250 G/Tc = 0.5
a = 0.95
Tempo (sec) f

Doherty
200 Cap= 1800 veic/h = 0.5 veic/sec
Akcelik
150

100
f/CAP Doherty Akcelik
Doherty
50 approssimazione 0.00 15.00 15.00
lineare 0.20 15.28 16.67
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
0.40 15.73 18.75
0.50 16.1 20.00
Flusso/Cap
0.60 16.65 21.93
0.80 19.40 27.95
1.00 57.90 60.00
1.20 145.90 216.75