Se usiamo elementi shell per modellare la lastra di cemento, allora possiamo catturare gli effetti locali e gli

effetti globali in un colpo solo, ma se usiamo un modello a griglia (GRID MODEL), questo non è in grado di
catturare l'effetto locale sugli elementi della lastra ma cattura solo l’effetto globale sulle travi principali.

La deformazione, per carico puntuale, in prossimità dell'elemento lastra è rimasta indeformata, in quanto
non caricati direttamente.
Lo spostamento è maggiore per gli elementi p1 che per gli elementi p2, il secondo momento dell’area è
maggiore, anche le azioni interne sono più grandi.
L'elemento p2 sarà più rigido (più rigido) dell'elemento p1 e quindi σ(p₂) < σ(p₁).
L'interasse tra gli elementi della lastra è scelto dal progettista, non c'è una regola precisa.

Ponti obliqui: angolo 60°, Lunghezza 32 m, larghezza 16,5 m.

Impalcato molto ampio: 6 travi longitudinali, 3 travi trasversali
Molte degli elementi trasversali longitudinali per effetto trasversale della soletta. 3 differenti condizioni di
carico applicate a metà campata.

 Il modello griglia può essere utilizzato per valutare gli effetti globali (anche negli elementi lastra),
ma non gli effetti locali.
 Effetti globali della soletta: azioni interne al solaio dovute a spostamenti delle travi principali.
 Effetti locali della soletta: azioni interne alla soletta dovute ad azioni direttamente applicato sulla
lastra.

Deformazione trasversale dell'elemento di soletta monitorato, nelle diverse condizioni di carico.

L'ipotesi di Courbon non è soddisfatta perché la deformazione trasversale della trave non è lineare.
Abbiamo un diverso coefficiente di distribuzione trasversale del carico.
Per la forza puntuale applicata nella trave 1 (LC1), l'elemento sotto il carico ha spostamenti differenziali tra
la trave 1, 2 e 3, inoltre non rimane rettilineo.
Gli altri elementi non sono caricati direttamente ma a causa degli spostamenti differenziali hanno azioni
interne globali.

Questi spostamenti differenziali danno azioni interne globali che devono essere aggiunte a quelle locali
Se le travi longitudinali rimangono allineati trasversalmente dopo l'applicazione del carico, non vi sono
azioni interne globali alla soletta (movimento del corpo rigido).

L'effetto globale sulla lastra può essere valutato con il modello globale agli elementi finiti che utilizzo
per valutare le azioni interne in trave longitudinale e trasversale.

Effetti locali (azioni interne causate da forze applicate direttamente sulla

soletta)

Gli effetti locali dovrebbero essere valutati utilizzando un modello diverso da quello utilizzato per l'analisi
globale (Valuta un diverso insieme di azioni interne)
In questo modello consideriamo la soletta rigidamente supportata dalle travi principali e poi aggiungiamo
gli effetti degli spostamenti differenziali degli appoggi.
Questo modello funziona bene se la soletta porta i carichi in direzione trasversale, in quanto si valuta
l'armatura longitudinale (e in generale la sollecitazione longitudinale) con il modello a griglia e quello
trasversale rinforzo con il modello locale.
Se la soletta porta i carichi in direzione longitudinale, dobbiamo sommare le azioni interne del modello a
griglia a quelle del modello locale (Sovrapposizione dell'azione interna longitudinale proveniente dal
modello globale e locale).
Naturalmente, se nel modello globale utilizziamo elementi shell per modellare la lastra, avremo effetti locali
e globali in un colpo solo
Carico puntuale sulla soletta a sbalzo

La figura seguente mostra lo sbalzo della soletta di un ponte a travatura sottoposto a un carico puntuale P e
le distribuzioni del momento flettente trasversale per unità di larghezza m, in due sezioni trasversali.
2 assi: x (longitudinale), y (trasversale), c’è la distanza tra la forza e la trave longitudinale.
2 distribuzioni del momento trasversale My che dà tensione σy.

Si può notare che gli schemi di distribuzione di m, sono con una forma campana con massimo a x=0.
L'intensità dei momenti gradualmente si riduce quasi a zero. L'intensità di picco di my è maggiore in x=y=0 e
scende nelle altre sezioni.
I punti in cui my scende quasi a zero definiscono i limiti della zona di influenza del carico concentrato
Si può notare che questa zona di influenza aumenta con la distanza dal carico puntuale.

Jaerger e bakht hanno proposto una formula per valutare l’andamento del valore di My:
Questi valori non possono essere utilizzati direttamente nel progetto perché in realtà si hanno anche Mx e
Mxy, nel progetto si utilizza il concetto di larghezza effettiva cioè la larghezza totale per cui le tensioni di
Von Mises valutate considerando una trave equivalente sono uguali alle tensioni valutate considerando un
comportamento bidimensionale.

COMPORTAMENTO BI - DIMENSIONALE

COMPORTAMENTO A TRAVE
ANGOLO DI DISPERSIONE : Considerando la forza P portata da una sezione rettangolare con spessore t e
larghezza Beff, noi otteniamo nel punto di massimo My, la stessa sollecitazione di Von mises.

Andando ad eguagliare queste due equazioni otteniamo α che è proprio l’angolo di dispersione, questo
valore diminuisce all’aumentare del rapporto t1/t2 ed aumenta all’avvicinarsi di P alla trave longitudinale.

Aumentando t, diminuisce a (diminuzione della dispersione con l’incremento del rapporto t1/t2.

Se la forza è più vicina alla prima trave longitudinale, l’angolo di dispersione aumenta

Nel caso in cui ci sia la presenza di un cordolo in C.A. o una barriera di sicureza in cls, si crea un effetto di
irrigidimento alla punta dello sbalzo e la trave laterale viene trasformata in un incremento fittizio della
soletta
Da un punto di vista pratico, le azioni trasversali interne possono essere valutate
nel seguente modo.

Prima di tutto si considera la dispersione verticale di queste forze, considerando un angolo di dispersione
pari a 45° attraverso lo spessore della pavimentazione (tp) e lo spessore della lastra in cemento considerato
in questo caso a metà, questo comporta che aumenterà l’area da prendere in considerazione (non sarà più
40x40) ma (a x a), a naturalmente dipende dallo spessore della pavimentazione e dalla lastra in cemento

(L’IMMAGINE GRANDE RAPPRESENTA LA DISPERSIONE ORIZZONTALE)

Se considero una fascia di larghezza unitaria della lastra in direzione longitudinale posso considerare lo
schema strutturale di sopra con la forza P1 e la forza P2.

La sezione che è in grado di resistere a queste sollecitazioni (M e V) è una sezione con un’altezza pari allo
spessore dello strato in cemento tc e una larghezza pari a 1, questo perché P1 e P2 sono relative ad una
striscia di lastra con larghezza pari a 1 nella direzione longitudinale.

In questo modo abbiamo valutato l’armatura da fornire nello sbalzo ed è un rinforzo per unità di
lunghezza nella direzione longitudinale della lastra.

In questo modo dunque abbiamo valutato l’armatura As,y che sarebbe l’armatura che si andrà a
posizionare nella direzione trasversale del ponte, per quanto riguarda la direzione longitudinale possiamo
considerare un’armatura convenzionale pari a As,x = 25% di As,y.

Un caso particolare si ha in prossimità di un giunto di dilatazione in cui si ha una parte dove non c’è
dispersione (le azioni interne sono sempre valutate per unità di lungh)
In questo caso si prende in considerazione un fattore di amplificazione φ, poiché c’è una discontinuità,
questo valore ha un massimo di 1,3, è un valore che varia in funzione della distanza tra il giunto di
dilatazione e la sezione considerata

Uso φ per la fatica ma anche per le verifiche di resistenza, ha un massimo a X=0 (giunto) che è pari a come
detto prima 1,3, e diventa 1 ad una distanza di 6.0 m
Scelgo il valore di 1,3 per tutte le zone in cui Beff è basso.
Carico puntuale su una lastra semplicemente appoggiata

Caso in cui abbiamo un ponte a travi con 2 travi in acciaio con una lastra in cemento supportato da esse.
Posso continuare a utilizzare il metodo del raggio efficace, utilizzando un angolo di dispersione diverso da
prima. Forza puntuale al centro delle 2 travi: la soletta può considerarsi sorretta dalle 2 travi.

In questo caso per valutare l’angolo di dispersione α si possono utilizzare le BS8110 che considera
un’espressione per calcolare il valore.
A favore di sicurezza si può utilizzare la procedura mostrata per la lastra a sbalzo con α=30°, con anche la
stessa regola che dice che l’armatura long. Deve essere almeno uguale al 25% di quella trasversale.
Armatura trasversale nella flangia per shear lag

L’armatura trasversale nella piastra dell’impalcato non è solo data dal momento flettente trasversale e
dagli effetti locali ma si deve considerare anche un’armatura per assorbire gli effetti dello shear lag.
Infatti, una flangia larga rispetto alla larghezza dell’anima influisce sulla distribuzione delle tensioni
longitudinali, poiché la forza di trazione T è equilibrata dalla forza di compressione C in una sezione
differente, nella figura è rappresentato un classico STRUCT AND TIE utilizzato per studiare questo
fenomeno.

In trave continua, in corrispondenza dell'appoggio intermedio, si ha un comportamento simile In entrambi i

casi, se abbiamo anche una flangia inferiore (cioè se abbiamo una trave scatolata), avremo sollecitazioni di
trazione trasversali dovute alla dispersione in entrambe le ali

Porzione di trave, forza di compressione F sulla flangia, risultante dalla sollecitazione in area (*).
Dall'altro lato della porzione, distanza Ax per la precedente, ho la forza: Fa+AFa
Questa porzione della flangia non è in equilibrio, quindi nella superficie blu dovrebbe sorgere un'azione
interna tangenziale (Ved) in grado di assicurare la equilibrio alla traslazione orizzontale.
Il rinforzo trasversale può essere valutato risolvendo il modello struts and ties, oppure utilizzando
l'approccio EC2
Lunghezza in esame, inferiore o uguale alla metà della distanza tra la sezione in cui il momento è 0 e la
sezione in cui il momento è massimo (o minimo)
In questo modo posso valutare l'armatura trasversale necessaria per assorbire la differenza della forza di
compressione nella flangia di compressione e nella flangia di trazione, in generale

Quindi, alla fine, abbiamo due quantità di armatura:

A causa della flessione trasversale (alla soletta superiore) Al collegamento della soletta e dell'anima della
trave perché abbiamo un momento flettente negativo in quest'area. A causa del ritardo di taglio
Non devo aggiungere l'armatura per flessione trasversale e l'armatura per shear lag
Secondo EC2:

 L'area dell'acciaio dovrebbe essere maggiore di quella data dall’espressione (1) o metà di quella
data dall'Espressione (1) più quella richiesta per la flessione trasversale
 Se Ved è minore o uguale a K.fctd non è richiesto alcun rinforzo aggiuntivo oltre quello per la
flessione (k=0,4) Nella valutazione di Ved la h non è uguale allo spessore effettivo della lastra ma è
ridotta.

Per evitare lo schiacciamento dei puntoni di compressione nella flangia, deve essere soddisfatta la seguente
condizione: Ved < vfedsinecose
Per questa verifica, h, deve essere ridotto della profondità di compressione considerata nella valutazione
della flessione
Per la flangia in forza di trazione ΔFd da valutare considerando le barre di acciaio nella parte della flangia
lateralmente all’anima, non le barre d'acciaio totali della flangia, ma solo una parte laterale dell'anima
perché questa parte della forza dovrebbe essere dispersa dalla flangia.

Se ho applicato un carico puntuale: l'impalcato a piastre ha portato il carico alle nervature longitudinali,
nervature longitudinali e l'impalcato a piastre ha portato il carico alla trave trasversale o travi del
pavimento e travi del pavimento che lavorano insieme alla piastra dell'impalcato e trasportato alla trave
longitudinale.

PONTI ORTOTROPICI IN ACCIAIO

L'impalcato è realizzato con un piatto irrigidito con nervature longitudinali, che trasferiscono i carichi sulle
travi trasversali, che trasferiscono a loro volta i carichi alle travi longitudinali.
Gli irrigidimenti longitudinali possono avere sezione trasversale aperta o trasversale chiusa sezione.
Parlando di effetti locali, la piastra dell'impalcato funziona in tre diversi sistemi:

 Agisce localmente come un elemento continuo, sostenendo direttamente i carichi delle ruote
posizionate tra le nervature e trasmette le reazioni alle nervature (sistema III)
 Agisce come soletta del ponte portando i carichi alle travi longitudinali, lavorando come flangia
superiore comune per nervature longitudinali e travi trasversali del solaio (sistema II)
 Agisce, insieme alle nervature longitudinali, come flangia superiore della trave principale travi
longitudinali (sistema I)

La piastra dell'impalcato è considerata l'ala superiore della trave longitudinale.

La piastra dell'impalcato è saldata alle nervature longitudinali ed è saldata alle travi del pavimento, la
piastra dell'impalcato funge da flangia superiore delle travi longitudinali e del pavimento (sistema II).
La piastra dell'impalcato sarà sottoposta a sollecitazioni provenienti dal sistema locale III, dal sistema locale
II e dal sistema globale I.

Il progetto sarà abbastanza complicato in quanto dobbiamo aggiungere sollecitazioni di tensione derivanti
da diverse analisi e da diversi comportamenti del ponte.

Dunque per quanto riguarda gli effetti locali, l’impalcato lavora in 3 modi differenti

SISTEMA 1: (sistema globale) (la piastra del ponte, funziona come parte degli
elementi portanti principali)

Nel caso di ponte a travatura, la piastra dell'impalcato in acciaio, insieme alle nervature longitudinali,
funge da flangia superiore delle travi principali.
le travi principali sono realizzate con un'anima verticale, una flangia di fondo, ma non con una flangia
superiore, la flangia superiore è l'impalcato in acciaio (10-12 mm) irrigidito con nervature longitudinali;
quindi, le nervature longitudinali e l'impalcato in acciaio fungono da flangia superiore delle travi principali,
in questo caso si dovrebbero valutare anche gli effetti di shear lag e in modo da valutare gli effetti dello
shear lag devo valutare l’effettive width, è da NOTARE che la larghezza effettiva è diversa dalla larghezza
effettiva per il dimensionamento trasversale del calcestruzzo in ca.
In questo caso, la diversa larghezza è la larghezza della piastra dell'impalcato che lavora insieme con l'anima
verticale e l'ala inferiore della trave principale.
Le sollecitazioni relative al sistema I (σ 1) possono essere valutate con un'analisi longitudinale (ad esempio
con un modello a griglia).

Prestare attenzione all'instabilità locale.

Per valutare la larghezza effettiva per tenera in considerazione lo shear lag posso utilizzare l’eurocodice 3.1
EC3-1-5 (1)

 Lo shear lag nelle flange può essere trascurato se b0 < Le/50 dove b0 è preso come sporgenza della flangia o
metà della larghezza di un elemento interno e Le è la lunghezza tra i punti di momento flettente zero.
(prossima slide)
 Laddove il limite b0 sia superato, l'effetto dovuto allo shear lag nelle flange dovrebbe essere preso in
considerazione durante le verifiche di esercizio e dello stato di limite a fatica mediante l'uso di una larghezza
effettiva e una distribuzione delle sollecitazioni.
Larghezza effettiva

La larghezza effettiva per lo shear lag in condizioni elastiche dovrebbe essere determinata da questa
espressione, il valore di beta lo valuto con la seguente tabella, dipende se è una zona a momento positivo o
momento negativo.

La larghezza effettiva è la larghezza della piastra dell’impalcato che lavora insieme all’anima verticale e
all’ala inferiore delle travi principali.

Per valutare il valore ẞ utilizziamo questa tabella.

Abbiamo un'espressione diversa per la zona di momento positivo e la zona di momento negativo. Il valore B
è una funzione per il valore k, può essere valutato dall'espressione nella parte inferiore, quando a dipende
dall'area longitudinale degli irrigidimenti.
Possiamo vedere che solitamente, la larghezza effettiva nella zona di momento negativo è più piccola della
larghezza efficace nella zona di momento positivo. In particolare, sono indicati i valori di B: larghezza
minima effettiva sull'intermedio supporto, larghezza massima effettiva alla campata (zona di cedimento),
effettiva intermedia larghezza nella zona di appoggio terminale.
Conoscendo beff posso eseguire l'analisi globale e posso valutare le sollecitazioni nell'impalcato in acciaio
relative al sistema 1.

SISTEMA 2
L’impalcato in questo caso agisce come una soletta che porta i carichi alle travi longitudinali.

Il sistema a pavimento (floor system) comprende le nervature longitudinali e le travi trasversali

(transverse floor beam), che utilizzano entrambe la piastra dell'impalcato in acciaio come flangia
superiore comune, tutto questo può essere trattato come un elemento strutturale indipendente.

Praticamente Il sistema poggia sulle travi principali, in questo modo l’impalcato è soggetto solamente
agli effetti locali dei carichi esterni applicati su di essa, questo perché l’effetto globale è preso in
considerazione nel sistema 1

Se applico un carico concentrato sulla piastra in acciaio la piastra d’acciaio, tra le nervature, è prima
trasmesso alle nervature longitudinali più vicine attraverso la piastra dell'impalcato (e questa sollecitazione
di placca locale è tratta nel sistema 3), ora andiamo a vedere l’effetto della deformazione del pavimento.

Nella parte verde abbiamo gli irrigidimenti longitudinali e il ponte in acciaio sono saldati.

In questo modo, nervature e travi trasversali (che portano carichi applicati localmente), si presume che
agiscano come elementi strutturali puramente flessionali (analisi del primo ordine)
Va sottolineato come l’utilizzo pratico dell’elevata resistenza statica dell’impalcato in lamiera d’acciaio può
essere limitato da 2 fattori: DEFORMAZIONE DELL’IMPALCATO e RESISTENZA A FATICA.

Effetto della deformazione del solaio: se si considera la forza concentrata in un punto (PA) ho la
deformazione delle nervature longitudinali (A-A) e l'impalcato in acciaio è saldato alle nervature
longitudinali. Nella sezione A-A la rigidezza del pavimento è inferiore rispetto alla sezione B, per questo ho
uno spostamento diverso e diverse azioni.
Va notato che l'utilizzo pratico dell'elevata resistenza statica dell'impalcato in lamiera d'acciaio può essere
limitato da due fattori: l'impalcato deformazioni e resistenza a fatica

Se limitiamo la nostra analisi al carico di servizio, il problema è governato dall'equazione di Huber, che
fornisce la relazione tra la deflessione verticale w e il carico p(x,y) di un impalcato ortotropo; in questa
equazione D, D e H sono coefficienti di rigidezza +2H +D
L'equazione può essere risolta in diversi modi. Ai fini della progettazione, il metodo Pelikan-Esslinger è
abbastanza semplice, ma sufficientemente accurato.

L'iter progettuale si articola in due fasi

1. Si presume che le travi del solaio (floor beam) e le travi principali siano infinitamente rigide. Le nervature
longitudinali e la piastra dell'impalcato sono sostenute dalle travi del pavimento (floor beam)

2. Le reazioni valutate in 1 vengono applicate alla soletta ora considerata come trave su appoggi elastici e
vengono sommati gli effetti della fase 1 e della fase 2.
SISTEMA 3
L’impalcato agisce tra nervature longitudinali, il carico tra le nervature è trasmesso a queste per mezzo
della lamiera in acciaio che agisce come una piastra isotropa continua, lo spessore della piastra può
essere valutato considerando una deflessione ammissibile generalmente uguale a a/300 (a= distanza tra
le nervature), è stata proposta anche una formula semi-empirica da Kloeppel per valutare t.
Scoperta di Kloeppel: lo spostamento della piastra d'acciaio w è uguale alla deflessione di una trave
incastrata di campata a.
Equazione di t considerando il diverso valore di p.
Limitando la deflessione a a/300 possiamo avere una funzione di spessore a, con a nell'intervallo 200-400
mm, abbiamo t=5-15mm.
Generalmente lo spessore della piastra di deflessione è 10-20 mm.
Lo spessore non è costante per tutto il ponte e possiamo avere spessori maggiori in una zona rispetto
all'altra.

Sovrapposizione dei sistemi:

Bisogna considerare la diversa natura delle sollecitazioni relative al sistema I, II e III ed in particolare il
diverso margine di sicurezza.
In pratica si può utilizzare un criterio di riduzione:
dove
P2 = 0,45 considerando le prove sperimentali
P3 = 0 considerando il grande margine di sicurezza relativo a questo sistema.
 FATICA
La fatica è il processo in cui il danneggiamento si accumula nel materiale a seguito di un carico fluttuante.
Il danneggiamento si manifesta sotto forma di fessure nel materiale che si sviluppano lentamente nelle
prime fasi di carico e aumentano molto rapidamente verso la fine
La frattura si verifica quando l'area della sezione rimanente non è più in grado di sostenere il carico
applicato.
Le microfessure iniziano a svilupparsi nei punti di concentrazione delle sollecitazioni a sollecitazioni
nominali che possono essere ben al di sotto del limite elastico

La verifica della resistenza non potrebbe essere la verifica del progetto di condizionamento infatti la verifica
più importante in questo tipo di ponte è la fatica. La verifica della fatica ha effetti sulla progettazione, è
importante per tutti i ponti in acciaio o per i ponti in cemento armato composito.

Abbiamo il cedimento di una struttura non come conseguenza dell'aumento del carico esterno e dello
snervamento del materiale, ma abbiamo un cedimento di una struttura per un danneggiamento del
materiale causato da un carico esterno non costante nel tempo ma varia per un massimo al valore minimo.
Questa è una situazione normale a fronte di una presenza di molti camion sulla nostra struttura.

Evoluzione delle crepe nel tempo: nella prima zona abbiamo una microfessurazione, non visibile. Le fessure
aumentano con una piccola pendenza ma diventano rilevabili e dopo alcuni cicli la crescita delle dimensioni
delle fessure diventa più importante. Successivamente, in brevissimo tempo, le dimensioni delle crepe
aumentano molto..

Il valore medio della sollecitazione nella sezione è inferiore al limite elastico, ma all'estremità della fessura
abbiamo una concentrazione di sollecitazione e deformazione molto maggiore del valore di snervamento. A
causa della procedura di saldatura abbiamo tensioni residue sia in direzione x (direzione di saldatura) nella
direzione y (ortogonalmente alla saldatura)
Concentrazione del punto di sollecitazione:
 microdifetti (discontinuità alla scala del grano cristallino)
 Caratteristiche progettuali dei componenti che causano concentrazioni di sollecitazioni (fori,
bruschi cambiamenti di direzione del carico, Sezioni surriscaldate Gris multato rapidi cambiamenti
di sezioni trasversali)
 Regioni di saldatura in cui abbiamo un numero di zone diverse: Sezione parzialmente grattugiata
Sezione Bertaland Sezione di invecchiamento io.
 La zona del metallo di saldatura che consiste in una lega formata dal materiale di base fuso, dal
materiale dell'elettrodo e/o
 Zone colpite dal calore materiale di riempimento
 La zona di fusione Le zone termicamente alterate in cui il materiale di base non subisce la fusione
Tuttavia, la distribuzione non uniforme della temperatura dovuta al riscaldamento e al
raffreddamento abbassa la resistenza e la duttilità delle singole sezioni e provoca tensioni residue
in entrambe le direzioni x e y
 La zona in cui le proprietà del materiale di base rimane invariato

carico permanente dei ponti corti è inferiore a quello dei ponti lunghi, quindi abbiamo, probabilmente, più
problemi di fatica in un ponte corto.

I ponti a campata corta e media sono più suscettibili alla fatica, poiché il rapporto tra traffico e carico
permanente è elevato rispetto ai ponti a campata lunga
La resistenza alla fatica non dipende dallo snervamento o dalla resistenza alla trazione dipende solo dalla
variazione di stress il materiale
Nell'intervallo dello stress di servizio, dipende debolmente dallo stress medio, quindi trascuriamo lo stress
medio e consideriamo solo l'intervallo di stress.
La resistenza alla fatica viene valutata mediante indagini sperimentali: applichiamo un intervallo di
sollecitazioni Ao, (o S) e valutiamo il numero di cicli N che portano alla frattura
Lo stato limite di fatica (ULS) è strano, ma lo valutiamo con il carico di servizio.

Sebbene lo stato limite di fatica sia uno stato limite ultimo, l'intervallo di sollecitazione lo è valutata
mediante approccio elastico e carico di servizio.
La resitenza a fatica è valutata con prove sperimentali, si applica una variazione di tensione Δσ e si contano
il numero di cicli Ni che portano a frattura, in scala logaritmica, N è linearmente legato a Δσ.
la resistenza nominale a fatica è la variazione di sollecitazione che determina la rottura dopo 2x10^6 cicli.
 La resistenza nominale a fatica è l'intervallo di sollecitazione

 Per la sollecitazione normale l'inclinazione è m = 3 fino a

 Quindi cambia in m = 5 per un numero di cicli maggiore e fino a NL = 10^8.

Per un numero di cicli ancora maggiore, esiste un limite di cut-off per la resistenza alla fatica. Ciò significa
che se l'intervallo di sollecitazione applicato è inferiore ad ΔσL, non si verifica alcun danno da fatica,
indipendentemente dal numero di cicli
 È possibile calcolarlo come
Resistenza nominale a fatica è data in base alle categorie di dettaglio
La fatica è un fenomeno locale che dipende dalle concentrazioni di stress e quindi sulla forma del
particolare costruttivo, di conseguenza, la resistenza a fatica dipende dalla categoria di dettaglio.
Ogni categoria di dettaglio è associata a una cifra che fornisce la resistenza a fatica per Nc = 2x10^6.
Ad esempio, la categoria di dettaglio 71 indica la resistenza alla fatica a 2 milioni di cicli 100 è 71 MPa.

L'eurocodice 3, per la verifica a fatica di elementi strutturali di tipo civile/industriale, stabilisce delle
categorie di dettaglio (che sono ad esempio le saldature, i giunti, shear stud ecc) e ad ognuna di queste
attribuisce il valore della resistenza a fatica in corrispondenza di un numero di cicli affaticanti pari a 2*10^6.
Praticamente fissa la curva SN da utilizzare per quella categoria di dettaglio.
In questo modo si evitano di calcolare tutti i vari coefficienti Ka, Kb, Kc, Kd, Ke, Kf che intervengono per la
determinazione del limite di resistenza a fatica.

Quindi associando ad ogni punto della nostra struttura abbiamo una categoria di dettaglio e quindi abbiamo
una resistenza a fatica nominale di quel punto della struttura, quel punto della struttura dopo 2x10^6 cicli
sarà rotto è soggetto a una variazione di sollecitazione pari ad Δσc.
Lo standard di progettazione fornisce le categoria di dettaglio

Verifiche a fatica

Singolo intervallo di sollecitazione

Più intervalli di sollecitazione

Questo approccio però risulta complesso da un punto di vista pratico

Verifica a fatica semplificata

Basato sull'uso di FLM3.

EC1-2 Azione sul ponte: definire 5 modelli di carico a fatica che possiamo pensare di utilizzare in diverse
situazioni durante la verifica a fatica, ma nella verifica a fatica semplificata dobbiamo usare solo FLM3.

Carico totale FLM3 = 480 kN, considero questo carico in molte posizioni.
Per ponti di lunghezza superiore a 40 m si può considerare un secondo veicolo sulla stessa linea se la
variazione di sollecitazione ha lo stesso segno ma di solito il secondo veicolo non viene considerato.
Verifica della fatica semplificata (EC3-2)

Utilizzare il modello di carico di fatica 3 (FLM3). Il veicolo si muove lungo il ponte per produrre effetti
massimi e minimi e viene posizionato centralmente sulle apposite corsie figurative individuate nel progetto.
Occorre tenere conto delle forze orizzontali che agiscono simultaneamente a quelle verticali, come le forze
centrifughe.

Con questa procedura semplificata non devo contare ni e Ni ma confronto l'intervallo di sollecitazione Δσp,
con la resistenza a fatica Δσc, la resistenza a fatica con ni= 2x10^6.

Per ogni dettaglio valuto Δσp considerando lo stress massimo e lo stress minimo dovuto a FLM3

A questo punto converto l’intervallo di riferimento Δσp in uno equivalente che può essere confrontato con
la resistenza a fatica Δσc.
FATTORI DI DANNO EQUIVALENTE

 λ 1 è il fattore per l'effetto dannoso del traffico e dipende dalla lunghezza della linea o dell'area di
influenza critica
 λ 2 è il fattore per il volume di traffico
 λ 3 è il fattore per la vita di progetto del ponte
 λ 4 è il fattore per il traffico su altre corsie
 λ MAX è il valore A massimo tenendo conto del limite di fatica

A questo punto conoscendo l’intervallo di sollecitazione equivalente, possiamo confrontarlo con la

resistenza a fatica.

Ci sono un sacco di incertezze durante la produzione di un pezzo e le si cerca di coprire con questi
coefficienti
  Coeff parziale per i carichi a fatica (si consiglia l’uso di 1)
 Fattore di sicurezza parziale per la resistenza a fatica (copre le incertezze associate alle
discontinuità, la dimensione del dettaglio, i processi di saldatura e le sollecitazioni residue dovute a
variazioni di temperatura non uniformi durante la saldatura)

Resistenza ai danni: Foro nella piastra vicino all'uso di saldatura per evitare la concentrazione di
sollecitazioni e arrestare le cricche per fatica. progettare la struttura in modo che tutte le saldature
debbano essere ispezionabili per tutta la vita della struttura, non facile.

Vita sicura: non è necessario fornire ispezioni regolari alla saldatura per cercare il livello di fatica per tutta
la vita della struttura. Per questo motivo utilizziamo un fattore di sicurezza parziale maggiore della
tolleranza al danno. Generalmente utilizziamo un fattore di sicurezza parziale di durata sicura: 1,15 per gli
elementi secondari e 1,35 per gli elementi primari, perché è molto molto difficile effettuare ispezioni
periodiche di tutte le saldature.

Non tutti gli elementi strutturali di un ponte hanno la stessa funzione. Per questo utilizziamo un coefficiente
di sicurezza parziale maggiore per gli elementi primari (high conseguence) che per gli elementi secondari
(low conseguence).

Per impalcati compositi la procedura è la stessa, ma si usano differenti categorie di dettaglio e una curva di
resistenza a fatica addizionale per i perni (shear stud).