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INTRODUZIONE

Con la presente trattazione, andrò innanzitutto ad elencare quali sono le

caratteristiche principale di un corso d’acqua, per analizzare poi più in dettaglio i

problemi che possono portare ai cambiamenti morfologici.

In particolare mi soffermerò ad esaminare il caso del fiume Po, andandone a

descrivere la morfologia , ma soprattutto i problemi derivanti dall’evoluzione del

fondo causati dal prelievo di inerti.

Darò inoltre una breve descrizione della rete idroviaria del Po, analizzandone

l’importanza come via di trasporto di merci e turistica.

Infine, per avere un analisi più ampia dei cambiamenti dell’alveo del fiume Po, la

parte conclusiva verterà sull’utilizzo di un programma in Excel creato dal Professor.

Gary Parker con cui verrà valutata l’evoluzione che ha avuto il letto del fiume negli

ultimi 50 anni e messa a confronto con la variazione dell’altezza idrometrica ottenuta

dagli annali idrologici.

Capitolo 1: Moto vario nelle correnti a pelo libero e trasporto solido

- Moto vario nelle correnti a pelo libero

- Trasporto solido

Capitolo 2: Caratteristiche morfologiche dei corsi d’acqua

- Origine dei sedimenti fluviali

- Alvei a fondo fisso e mobile

- Forme fluviali in alveo a fondo mobile

- Forme di fondo

Capitolo 3: Dissesto altimetrico e planimetrico

- Problema del dissesto altimetrico

- Problema del dissesto planimetrico

Capitolo 4: Fiume Po

- Descrizione

- Dissesto altimetrico del Po

- Cause del dissesto altimetrico del Po

- Il Po e le escavazioni in alveo

- Effetti del dissesto altimetrico del Po

Capitolo 5: Navigazione del fiume Po

- Navigazione interna

- Rete Idroviaria Padano-Veneta

- Merci del sistema idroviario

- Tipi di imbarcazioni

- Erosione alla base delle pile e alle spalle dei ponti

Capitolo 6: Applicazione al fiume Po

CAPITOLO 1: MOTO VARIO NELLE CORRENTI A PELO LIBERO

E TRASPORTO SOLIDO

MOTO VARIO NELLE CORRENTI A PELO LIBERO

• La modellazione matematica di moti idrici a pelo libero è divenuta recentemente

strumento ingegneristico di indagine molto utilizzato, anche in relazione alle sempre

più potenti risorse computazionali disponibili e al forte sviluppo delle tecniche di

analisi numerica.

• In particolare, la simulazione matematica di correnti governate dalla gravità, in

condizioni non stazionarie, nell’approssimazione di acque basse, fornisce un

elemento utile per lo studio e la previsione, ad esempio, di fenomeni di propagazione

di piene (naturali o artificiali) nei corsi d’acqua, di moti connessi al crollo di opere di

ritenuta, di scenari di allagamento, di effetti a lungo termine responsabili

dell’evoluzione della morfologia fluviale, di flussi di miscugli eterogenei, di

propagazione di onde negli estuari causate da oscillazioni di marea, ecc.

• Onde a pelo libero che si propagano in acque basse (per le quali il rapporto tra

tirante e lunghezza d’onda tende a zero) sono dette onde di traslazione: la

perturbazione si intende estesa a tutta la massa idrica ed alla propagazione della

perturbazione si accompagna uno spostamento globale delle particelle liquide.

• Viceversa, onde che si propagano in acque profonde sono dette di oscillazione e

presentano un disturbo limitato agli strati superficiali.

Le equazioni che regolano il moto nelle correnti a pelo libero, sono le equazioni di De

Saint Venant.

Le onde modellate da quest’ultime sono onde di traslazione lunghe, cioè

caratterizzate da lunghezza d’onda di gran lunga maggiore rispetto all’ampiezza (e al

tirante locale) e quindi da distribuzione idrostatica della pressione sulle sezioni

trasversali al moto.

Assunzioni di base:

Per poter definire le nostre equazioni di De Saint Venant, occorre compiere alcune

importanti ipotesi:

De Saint Venant, occorre compiere alcune importanti ipotesi: Corrente monodimensionale; pertanto le velocità si

Corrente monodimensionale; pertanto le velocità si mantengono sensibilmente

parallele alla direzione del moto e uniformemente distribuite sulla sezione trasversale;

inoltre l’intersezione tra una sezione trasversale e la superficie libera risulta una retta

orizzontale.

Variazioni graduali di sezione e di velocità nello spazio e nel tempo; pertanto le

curvature delle linee di corrente risultano piccole e la corrente sostanzialmente

cilindrica; le accelerazioni verticali sono conseguentemente trascurabili e la

distribuzione delle pressioni sulla sezione trasversale è idrostatica.

• Liquido omogeneo incomprimibile; pertanto la densità massica è uniforme e

costante.

• Pendenza locale del fondo contenuta; pertanto le sezioni trasversali si dispongono

con buona approssimazione verticalmente.

• Effetti dissipativi della resistenza calcolati mediante leggi di resistenza valide in

regime di moto uniforme assolutamente turbolento.

• Fenomeni secondari (azione del vento, della forza di Coriolis, ecc.) trascurabili.

L’interpretazione matematica integrale del moto, governato dalla gravità e dipendente

dal tempo, di una corrente monodimensionale a superficie libera,

nell’approssimazione di acque basse, si basa sulla forma integrale delle leggi di

conservazione della massa e di bilancio della quantità di moto applicate ad un

volume di controllo estratto dalla corrente stessa.

Queste leggi fisiche forniscono una coppia di relazioni che consentono di risolvere il

problema della determinazione di due variabili incognite, funzioni delle due variabili

indipendenti t (tempo) e x (posizione spaziale lungo un sistema di ascisse curvilinee

collocato sul fondo dell’alveo).

Tale approccio consente la descrizione appropriata anche di configurazioni

discontinue (in presenza di risalti idraulici o di onde a fronte ripido), dove localmente

non valgono le ipotesi formulate

Quindi per ricavarci le nostre equazioni di De Saint Venant partiamo dall’equazione

di continuità e della quantità di moto:

EQUAZIONE DI CONTINUITA’

t

(

ρ

)

+

x

(

ρ

u)

=

0

EQUAZIONE DELLA QUANTITA’ DI MOTO

t

(

)

Ω +

ρ

u

x

(

ρ

u

2

)

Che diventa:

+

ρ

g

h

x

+

Ρ

τ

= 0

ρ

∂ ∂

u

+

u

∂ ∂

t

t

(

ρ

)

+

ρ

u

u

x

dove la somma dei termini u

+

u

t

(

x

(

ρ

u

ρ

)

+ u

)

+

x

ρ

g

h

x

+

(

ρ

u)

=0

Ρ = 0 ,

τ

Quindi dividiamo ciò che rimane per ρ g e otteniamo:

1

u

+

u

u

+

h

+

J

= 0

g

t

g

x

x

Dove

τ = tensione di attrito

u

= velocità media

P

= perimetro bagnato

ρ = densità

J =

Ρ = Cadente piezometrica

τ

ρ

g

Nell’ipotesi che il nostro alveo sia rettangolare, e quindi la sezione sia = bY le

equazioni di De Saint Venant saranno:

1)

2)

Y

t

+

x

(

uY

)

=

0

1

u

u

u

Y

+

+

g

t

g

x

x

Dove:

= i

f

i

f

= sin

θ

θ =

-

dz

f

dx

h

z

f

+

Y

=

x

x

x

= −

i

f

+

Y

x

J

TRASPORTO SOLIDO

La valutazione dell’inizio del moto di particelle giacenti sull’alveo di un corso

d’acqua può essere fatta attraverso l’imposizione dell’equilibrio tra le forze che

tendono a spostare le particelle e le forze che invece tendono ad opporsi a tale

movimento.

e le forze che invece tendono ad opporsi a tale movimento. La particella risulta soggetta alle

La particella risulta soggetta alle seguenti forze:

P

= forza di portanza, diretta in direzione orizzontale

R

= forza di resistenza idrodinamica diretta in direzione verticale

G

= forza peso

B

= spinta di galleggiamento

A

= forza di attrito, che rappresenta la risultante delle azioni di contatto tra le

particelle in esame e le particelle circostanti.

L’inizio del moto della particella si ha quando il coefficiente di attrito

il valore della tangente dell’angolo di attrito ϕ :

C

A

=

tan ϕ .

C

A

raggiunge

Al momento del distacco la forza di resistenza idrodinamica risulta essere pari alla

forza di attrito coulombiano: R = tan ϕ ( G – B – P)

Le forze in gioco sono determinate attraverso le seguenti relazioni:

R

P

G

A

=

=

=

C

R

C

P

α

2

α

2

d

d

2

2

ρ

ρ

u

2

2

u

2

2

B

tan

=

g

(

ϕ

ρ

s

ρ α

3

G

B

P

)

(

)

d

3

2

α d rappresenta l’area della sezione trasversale della particella, essendo α un

2

2

fattore di forma.

α d

3

3

è il volume della particella,

α

3

è un coefficiente di forma.

C

R

e

C

P

sono, rispettivamente, il coefficiente di resistenza idrodinamica e il

coefficiente di portanza. Sostituiamo le espressioni e otteniamo:

C

R

α 2

d

2

ρ

2 C

u

2

(1

+

tan

ϕ

P

C

R

)

=

tan

(

ϕ

g

(

ρ

s

ρ α

)

3

d

3

Il coefficiente di resistenza idrodinamica

C

R

dipende dalla forma della particella e

dal numero di Reynolds:

C

R

=

f α

1

(

f

ud

,

ν

)

Il rapporto

C

P

C

R

può essere assunto costante, con valori che oscillano tra 0.8 e 1.3.

La velocità u è la velocità delle corrente in corrispondenza della particella; essa può

essere espressa in funzione della velocità di attrito

u

τ o ρ
τ
o
ρ

* = , assumendo che la

distribuzione locale delle velocità obbedisca alla legge logaritmica del moto

uniforme:

u

u

*

=

1

k

ln

parete

d

k

e

+

B

(

k u

e

*

ν

)

k

e

= scabrezza equivalente della

Per la parete idraulicamente scabra ( B = cost ) si ottiene:

u

=

f

2

(

α

k

du

*

,

u

* ν

)

Sostituendo otteniamo:

 

u

*

2

=

tan

ρα

3

 

ρ

s

ρ

 

ρ

C

 

g

d

(1

+

tan

P

) f

3

ρ

 

C

R

= f

S

(

du

*

ν

)

Il parametro che compare a primo membro è detto parametro di mobilità di Shields

θ :

θ

=

2 2

u

*

u

*

=

g

ρ

s

ρ

ρ

d

gd

La curva separa la zona di mobilità delle particelle da quella di immobilità: per i

La curva separa la zona di mobilità delle particelle da quella di immobilità: per i punti

che giacciono sotto la curva (

θ θ ) il moto dell’acqua non è in grado di provocare il

c

moto delle particelle, mentre i punti che giacciono al di sopra della curva

rappresentano condizioni di movimento dei sedimenti.

Come si può osservare dalla figura la curva del movimento incipiente delle particelle

( θ = θ

c

) si può suddividere in tre parti.

Una prima parte (

R

e

*

2 ) è rappresentata nel diagramma biologaritmico, da un

segmento di retta, una seconda parte ( 2

R

e

*

200

) da una linea curva, ed una terza

(

R

e

*

200 ) da andamento rettilineo.

Il tratto dove

R

e

2 du

u

*

c

g

d

(

*

c

ν

)

*

1

2 è descritto da un’ equazione di questo tipo:

u

*c

3

gν

La velocità critica delle particelle è indipendente dal diametro delle particelle, mentre

dipende dalla viscosità del fluido. Quando il numero di Reynolds del grano tende a

zero, si può avere movimento delle particelle solo se il diametro di queste è

sufficientemente piccolo. In questo caso il fondo dell’alveo tende ad essere coperto

da una poltiglia di materiale molto sottile, dove il singolo grano perde la sua

individualità. Questo implica un moto di tipo viscoso in quella zona.

Nel terzo tratto della curva , per

pressoché costanti:

θ

c

=

u

*

2

c

g

d

0.057

R

e

*

200 il parametro di Shields assume valori

In questo caso le condizioni di mobilità del grano sono indipendenti dalla viscosità

del fluido: il regime è dunque simile a quello del moto turbolento in corrispondenza

di una parete idraulicamente scabra.

Nel tratto dove

2

R

e

*

200

la condizione di mobilità dipende sia dalla dimensione

del grano che dalla viscosità del fluido: In questo tratto si ha inoltre il valore minimo

(

θ

c

)

min

0.03

per

du

*

ν

8

CAPITOLO 2:

CARATTERISTICHE MORFOLOGICHE DEI CORSI D’ACQUA

ORIGINE DEI SEDIMENTI FLUVIALI

I corsi d’acqua naturali svolgono la funzione di trasportare volumi liquidi solidi

generati dal bacino idrografico di appartenenza. L’entità di tali volumi e la loro

distribuzione nello spazio e nel tempo, dipendono dalle caratteristiche climatiche,

geolitologiche, morfologiche e di uso del suolo del bacino stesso.

I sedimenti clastici derivano da processi erosivi che consistono nella rimozione di

particelle solide, sia dai versanti sia dalle sponde del corso d’acqua. Quindi i

sedimenti possono derivare dalla disgregazione diretta di roccia affiorante o,

indirettamente, dall’erosione di suoli, di depositi superficiali sui versanti o dai

depositi alluvionali stessi.

In genere in un bacino idrografico si individuano tre zone principali:

1)

la zona di produzione dei sedimenti, che in genere coincide con la parte più a

monte del bacino, dove prevalgono processi erosivi a scala di versante;

2)

la zona di trasporto dei sedimenti, dove il fiume convoglia il materiale

proveniente dalla zona di produzione verso valle, immobilizzando parte di

tale materiale sotto varie forme di deposito (barre, pianura inondabile) che poi

possono rendere nuovamente disponibile il materiale in seguito;

3)

la zona di deposizione che corrisponde con la porzione terminale del bacino

idrografico.

Una volta raggiunta la rete idrografica, le particelle di sedimento sono soggette

all’azione della corrente, che se dispone di energia sufficiente, può trasportarle verso

valle per una distanza ed un tempo variabile a seconda delle caratteristiche idrauliche

della corrente stessa.

Le particelle più fini , come le argille, necessitano di un energia del flusso bassissima

per essere trasportate; durante gli eventi di piena queste particelle possono essere

trasportate facilmente in sospensioni per lunghe distanze.

I clasti più grandi invece si metteranno in moto soltanto al superamento di un certo

valore critico di portata e si sposteranno in aderenza al fondo o per salti intermittenti,

coprendo distanze variabili a seconda delle loro dimensioni

L’interazione flusso-sedimenti comporta due fenomeni principali: la diminuzione

della granulometria lungo l’alveo e lo sviluppo di forme di fondo.

La riduzione delle dimensioni dei sedimenti con la distanza è il risultato di due

fenomeni: l’abrasione ed il trasporto selettivo. L’abrasione meccanica dei clasti si

attua principalmente durante le fasi di trasporto in cui le particelle sono soggette a

collisioni le une contro le altre, con conseguente distacco di porzioni superficiali della

particella favorite dalla presenza di fratture o processi di alterazione avvenuti nel

tempo.

Il fenomeno del trasporto selettivo consta invece di due principali azioni:

1)l’inizio del trasporto selettivo, per cui soltanto la frazione dei sedimenti d’alveo

inferiore al diametro critico, relativo alla capacità di trasporto di un dato flusso si

muove;

2) trasporto differenziale, così che i clasti più piccoli sono trasportati velocemente e

più lontano di quelli grandi.

Durante un evento di piena, al crescere della portata, clasti sempre più grandi

vengono messi in moto fino ad arrivare ad una condizione di flusso tale che tutti i

sedimenti sono in movimento. Nella fase recessiva della piena, al decrescere della

portata iniziano a depositarsi i clasti più grandi, mentre quelli più fini continuano a

viaggiare, talvolta percorrendo anche distanze notevoli, favorendo così la selezione

dei sedimenti presenti nel letto.

ALVEI A FONDO FISSO E FONDO MOBILE

Gli alvei naturali possono essere schematicamente suddivisi in due categorie

principali: alvei a fondo fisso, alvei a fondo mobile.

Alvei a fondo fisso : sono incisi in roccia massiva e sono pressoché privi di

sedimenti, escludendo grandi blocchi di roccia che invadono l’alveo. In questi fiumi,

il flusso possiede una capacità di trasporto esuberante rispetto alla quantità di

sedimento disponibile, per cui tutti i sedimenti che raggiungono l’alveo sono

continuamente rimossi e smaltiti. Si tratta, in genere, di alvei di montagna,

caratterizzati da forti pendenze, in erosione più o meno accentuata a seconda delle

caratteristiche geomorfologiche, litologiche e climatologiche. La loro dinamica

morfologica è estremamente limitata e varia in tempi molto lunghi, di pari passo con i

fenomeni di denudamento dei versanti.

Alvei a fondo mobile : sono incisi in sedimenti incoerenti o poco coerenti, con

sponde dello stesso materiale o roccia massiva. A questo gruppo appartengono la

maggior parte degli alvei di un bacino idrografico. In essi, i sedimenti presenti in

alveo, o nella pianura inondabile in cui questo è inciso, possono essere trasportati

costituendo essi stessi una sorgente di materiale, che si somma a quella dei versanti

oppure possono venire immobilizzati momentaneamente a causa di fenomeni di

deposito. La mobilità stessa dei sedimenti consente una maggior variabilità di tipo

planimetrico e altimetrico.

Nell’ambito di questo studio sono trattati unicamente gli alvei a fondo mobile.

FORME FLUVIALI IN ALVEO A FONDO MOBILE

.Le principali forme fluviali sono di seguito descritte, facendo riferimento alle

definizioni e alla terminologia riportate in Hupp & Osterkamp, (1996) e in Rinaldi

(2000)

in Hupp & Osterkamp, (1996) e in Rinaldi (2000) Blocco diagramma in cui sono rappresentate le

Blocco diagramma in cui sono rappresentate le principali forme fluviali. 1: Substrato roccioso; 2:

depositi alluvion ali; AB: sponde di piattaforma di canale( channel shelf); AS: piattaforma di canale

(channel shelf); CB: canale (channel bed); DB: barra depositionale ( depositional bar); FB: sponda di

pianura inondabile (flood plain bank); FP: pianura inondabile (flood plain); HL: versanti (hillslopes);

T : terrazzo inferiore (lower terrace).

1

T

u

: terrazzo superiore (upper terrace)

Canale (channel bed): in un fiume perenne, è quella parte dell’alveo che risulta

totalmente o parzialmente ricoperta di acqua per la maggior parte delle portate che

interessano il fiume.

Pianura inondabile(floodplain): è una superficie pianeggiante costruita dal

fiume in determinate condizioni climatiche, che in fiumi in condizioni naturali viene

inondata mediamente una volta ogni 1-3 anni. Il livello idrometrico in grado di

raggiungere la pianura inondabile è definito livello ad alveo pieno o di piene rive

(bankfull stage), a cui corrisponde la così detta portata ad alveo pieno o portata di

piene rive ( bankfull discharge).

In molti casi, le aree che soddisfano la definizione di pianura inondabile

rappresentano solo una piccola porzione del fondo valle, posta nelle immediate

vicinanze dell’alveo. Il livello di piene rive è una grandezza molto importante. In

seguito vengono illustrate delle metodologie per riconoscerlo e stimarlo.

In alcuni alvei si possono trovare delle forme di transizione tra barre e pianura

inondabile ( channel shelf ): si tratta di barre abbandonate dal flusso nel corso del

tempo, le quali diventano progressivamente vegetate e si trasformano in pianura

inondabile.

Terrazzo ( terrace ): a causa di variazioni climatiche o da modificazioni indotte

dall’attività umana, il fiume può variare la sua posizione altimetrica, costruendo una

nuova pianura inondabile adatta alla nuova quota del fondo. La pianura inondabile

abbandonata è chiamata terrazzo, che può essere tuttavia ancora inondato da eventi di

piena con tempo di ritorno superiori ai 3 anni.

Una possibile successione di più fasi d’incisione e deposizione che portano alla

formazione del terrazzo è quella illustrata in Figura 3-3 . Supponiamo che il fiume

scorra nella sua pianura alluvionale con un unico canale (A). In seguito il fiume entra

in fase d’incisione, progressivamente la quota di fondo alveo diventa sempre più

bassa, mentre la sommità della pianura inondabile diventa sempre più alta; il fiume

Possibile meccanismo di formazione del terrazzo dovuto a fenomeni d’instabilità di tipo verticale

dovuto a fenomeni d’instabilità di tipo verticale può arrivare ad incidere anche il substrato roccioso

può arrivare ad incidere anche il substrato roccioso sottostante (B). Quando il

processo di erosione è molto avanzato, si verificano fenomeni d’instabilità delle

sponde, le quali ad un certo punto franano riversando tutto il materiale all’interno

dell’alveo (C).

La vecchia pianura inondabile diventa il terrazzo più alto; intanto si può

eventualmente formare un secondo terrazzo più basso, in seguito ad una lieve

incisione del canale che risponde così ad una diminuzione dell’apporto solido dovuto

alla stabilizzazione delle sponde. I movimenti laterali del fiume distruggono poi parte

del terrazzo più basso, dando origine ad una nuova pianura inondabile (D)

Sponde: sono costituite da superfici con una certa inclinazione o da vere e

proprie scarpate che separano le forme definite prima. Possono essere suddivise in

sponde basse e sponde alte a seconda del dislivello. Le sponde alte sono tipiche di

situazione di erosione (come ad esempio il lato esterno del meandro), le sponde basse

invece sono tipiche di situazione di accrescimento come sulla parte interna del

meandro.

Meandri: sono anse che si susseguono per lo più regolarmente lungo un tratto del

corso d’acqua. Lo spostamento dei meandri avviene attraverso l’erosione fluviale che

si verifica a spese della sponda esterna della curva, dove si concentrano le massime

velocità della corrente. All’erosione della sponda esterna si contrappone un fenomeno

di

sedimentazione sulla sponda interna, dove le velocità sono invece minime.

In

base a quanto è emerso, un fiume naturale può essere schematicamente

dove le velocità sono invece minime. In base a quanto è emerso, un fiume naturale può

considerato come costituito da tre componenti essenziali: alveo di magra (baseflow),

alveo di piena (bankfull), pianura inondabile (floodplain), mentre in un alveo

canalizzato secondo i criteri d’ingegneria tradizionale, questi tre elementi vengono

pressoché a coincidere .

un alveo canalizzato secondo i criteri d’ingegneria tradizionale, questi tre elementi vengono pressoché a coincidere .

FORME DI FONDO

Barre(bar): sono incluse nella zona di alveo attivo e rappresentano le superfici

topograficamente più basse, leggermente al di sopra del canale. In esse viene

“congelato” parte del materiale trasportato durante le piene, per poi essere

nuovamente mobilitato in seguito. Una barra non vegetata è una barra attiva, cioè

soggetta a movimenti dei sedimenti da parte della corrente, la quale non consente lo

sviluppo di vegetazione sulla sua superficie.

Esistono varie tipologie di barre le quali risultano in genere strettamente legate al tipo

di morfologia fluviale:

• trasversali

• diagonali

• linguoidi

• laterali

• alternate

• mediana (isole se si presentano stabilizzate da vegetazione pluriennale)

• barre di meandro (point bars)

• scroll bars (sovraimposte sulle barre di meandro)

Sequenze riffle e pool : rappresentano una caratteristica comune a quasi tutti gli alvei ghiaiosi,

Sequenze riffle e pool: rappresentano una caratteristica comune a quasi tutti gli alvei

ghiaiosi, nei quali c’è una certa eterogeneità dei sedimenti del fondo.

Le sequenze riffe e pool sono sinuosità di tipo altimetrico. I riffe sono, infatti, degli

alti topografici nel profilo longitudinale di un alveo fluviale. In condizioni di portata

morbida o di magra, i riffe sono caratterizzati da un flusso rapido e poco profondo e

da un aumento localizzato del gradiente della corrente.

I tratti di pool sono, invece, quelli di basso topografico. Qui l’acqua è più profonda,

la pendenza del fondo è minore, e in condizioni di portata morbida lo è anche la

corrente.

I riffe sono costituiti da granulometrie piuttosto grossolane (piccoli massi e ciottoli)

mentre il sedimento fine ( sabbia) è poco o assente del tutto. La superficie dei pool

può essere costituita da un più ampio fuso granulometrico, interessando anche

materiale molto fine.

La distanza tra un riffe ed un successivo è funzione della larghezza del canale e varia

da 4 a 6 volte la larghezza stessa. Si può osservare che il pool tende a formarsi nella

zona compresa tra una curva e la successiva

la larghezza stessa. Si può osservare che il pool tende a formarsi nella zona compresa tra
Salti (steps): Si tratta di una configurazione del fondo a gradoni, dove i massi di

Salti (steps): Si tratta di una configurazione del fondo a gradoni, dove i massi di

maggiori dimensione formano il bordo di valle del gradino.

Si deve distinguere tra step formati dalla corrente stessa, i quali rappresentano una

struttura deposizionale per alcuni versi analoga ai riffle, e quelli determinati da fattori

non alterabili dalla corrente, almeno in tempi brevi, quali affioramenti rocciosi (rock

step) o tronchi d’albero (log step).

Quindi una cascata può essere vista come un grande rock step.

Tutte le tipologie di salti si trovano in corsi d’acqua montani, dove la granulometria

dell’alveo presenta elementi di grandi dimensioni che possono andare a formare gli

step, così come sono frequenti gli affioramenti del substrato roccioso e la presenza

materiale legnoso di grosse dimensioni

Ripples: sono piccole onde a forma vagamente triangolare, più o meno regolari, che si hanno

Ripples: sono piccole onde a forma vagamente triangolare, più o meno regolari, che

si hanno in condizioni prossime al moto incipiente di particelle fini di sabbia.

Le ripples si formano di solito se è presente il sottostrato viscoso, quando cioè lo

spessore virtuale del sottostrato viscoso è superiore al diametro dei grani.

Hanno di norma una struttura bidimensionale, sebbene siano state osservate anche

ripples tridimensionali. La loro lunghezza è in genere inferiore a 60 cm e l’altezza

non superiore a 6 cm, e comunque è indipendente dal tirante idrico.

Negli alvei in sabbia grossolana con diametro medio del materiale superiore a circa

0.5 mm le ripples non si formano.

migration flow Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano
migration flow Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano
migration flow Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano

migration

migration flow Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano più

flow

migration flow Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano più
migration flow Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano più

Dune : In condizioni di fondo idraulicamente scabro, le forme di fondo diventano più

grandi rispetto ai ripples, pur mantenendo una forma triangolare, con il dorso

leggermente inclinato e il fronte ripido, simili alle dune dei deserti, appunto chiamate

dune.

Queste forme sono associate a valori del numero di Froude della corrente inferiori

all’unità, vale a dire correnti sub-critiche. In prossimità della cresta della duna lo

strato limite tende a staccarsi e a dare luogo ad una zona di separazione di corrente,

caratterizzata da basse velocità ed alta intensità della turbolenza. Le particelle

vengono distaccate dal dorso della duna e iniziano a scorrervi sopra, giunte quindi al

limite della cresta tendono a cadere nella zona di separazione ed a depositarvisi,

permettendo con questo meccanismo alla duna di migrare verso valle

con questo meccanismo alla duna di migrare verso valle La lunghezza d’onda delle dune risulta variare

La lunghezza d’onda delle dune risulta variare da qualche metro a qualche decina di

metri. La scala di lunghezza delle dune dipende essenzialmente dal tirante idrico.

Poiché la corrente è sub-critica la superficie libera risente in maniera assai modesta

delle alterazioni del fondo e inoltre le modifiche risultano essere in opposizione di

fase rispetto alle perturbazioni del fondo.

Negli alvei a granulometria grossolana con diametro medio del materiale superiore a

circa 5-6 mm le dune non si formano. Negli alvei in ghiaia o ciottoli le dune

generalmente non si formano, in questi casi invece compaiono forme di fondo

planimetriche a forma di barra, con cadenza scalata con la larghezza della sezione.

Antidune: sono forme di fondo che si formano con l’aumento della potenza della corrente. La

Antidune: sono forme di fondo che si formano con l’aumento della potenza della

corrente. La loro forma risulta più simmetrica di quella delle dune e l’andamento è

meglio assimilabile ad una sinusoide. La superficie libera risulta essere sensibilmente

alterata dalla presenza delle antidune e le sue variazioni sono più accentuate ed in

fase con le perturbazioni del fondo. Al crescere del numero di Froude la superficie

libera diviene sempre più ripida fino a frangere. Al momento della rottura le antidune

tendono ad allungarsi, a scomparire e a riformarsi, e a portare un nuovo frangivento

della superficie libera con un processo ampiamente non stazionario ma ripetitivo.

Il nome antidune indica che la forma delle dune tende a spostarsi a monte risalendo la

corrente, fermo restando ovviamente il fatto che le particelle si spostano sempre verso

valle.

CAPITOLO 3: DISSESTO ALTIMETRICO E PLANIMETRICO

PROBLEMA DEL DISSESTO ALTIMETRICO

Quando l’alveo è soggetto ad un indesiderato processo di erosione (degradetion), con

conseguente abbassamento generalizzato del fondo medio, o, al contrario con

l’aumento del sedimento (aggradation), con conseguente innalzamento generalizzato

del fondo medio.

Quindi l’assetto altimetrico di un corso d’acqua è il risultato delle variazioni nel

tempo del bilancio fra produzione ( e quindi afflusso) di sedimenti e variazione della

capacità di trasporto da parte della corrente.

Cause del dissesto altimetrico

1) Progressivo abbassamento del fondo indotto dalla costruzione di una diga.

La realizzazione di una diga da luogo all’arresto del materiale trasportato dal corso

d’acqua ed al progressivo riempimento della diga. L’acqua rilasciata a valle della

diga, priva di trasporto solido, ma non di capacità di trasporto, asporta quindi

sedimenti dal fondo, dando luogo ad un fenomeno di erosione che va propagandosi

verso valle. Il processo si esplica su distanze dell’ordine delle decine o talvolta

centinaia di Silometri e su intervalli temporali dell’ordine degli anni o decine d’anni,

arrestandosi quando il fondo ha ridotto la sua pendenza e ha subito un fenomeno di

corazzamento dovuto alla perdita del materiale più fine.

2) Abbassamento del fondo fluviale indotto a valle dalla costruzione di traverse In questo caso

2) Abbassamento del fondo fluviale indotto a valle dalla costruzione di traverse

In questo caso l’interruzione dell’alimentazione solida è temporanea poiché riprende

non appena si è completato il processo di riempimento a monte della traversa. Sono

documentati tuttavia, casi in cui l’erosione al piede della traversa ha raggiunto valori

tali da produrne il collasso. (es. traversa Islam sul fiume Sutley)

3) Abbassamento del fondo indotto da eccessiva asportazione di materiale dal corso

d’acqua.

È questa una delle cause più frequenti di abbassamento del fondo nei corsi d’acqua

del nostro paese, ma numerosi casi sono stati documentati anche in altri paesi ( Kira,

1972 per il Giappone, Lane, 1947, per il Colorado River)

Il meccanismo che induce il processo di abbassamento del fondo è legato alla

riduzione della portata solida a valle del tronco in cui si effettua il prelevamento di

inerti: parte dell’apporto solido di monte è infatti utilizzato dal corso d’acqua per

rinascere il tronco depauperato dal prelievo di inerti.

La conseguenza è una tendenza alla riduzione della pendenza del corso d’acqua a

valle del prelievo, e la successiva propagazione del processo erosivo sia a valle che a

monte.

Effetti del dissesto altimetrico

Una variazione verticale del profilo longitudinale porta alla formazione di terrazzi

fluviali nel caso di prevalente erosione od alla formazione di piane e conoidi

alluvionali se prevale l’innalzamento dovuto alla sedimentazione

piane e conoidi alluvionali se prevale l’innalzamento dovuto alla sedimentazione Terrazzi Fluviali Conoidi alluvionali

Terrazzi Fluviali

piane e conoidi alluvionali se prevale l’innalzamento dovuto alla sedimentazione Terrazzi Fluviali Conoidi alluvionali

Conoidi alluvionali

PROBLEMA DEL DISSESTO PLANIMETRICO

Per configurazione planimetrica di un alveo s’intende il tracciato planimetrico

assunto da un corso d’acqua. Non esistono limiti netti tra un tipo morfologico e

l’altro, in natura si ha piuttosto un passaggio continuo da un tipo ad un altro.

Ecco uno schema classificativo del tipo di alveo fluviale ( basato su esperienze di

laboratorio) basato sul tipo di trasporto fluviale.

di laboratorio) basato sul tipo di trasporto fluviale. Il dissesto planimetrico (divagazione planimetrica), e

Il dissesto planimetrico (divagazione planimetrica), e quindi la capacità di espansione

dell’alveo fluviale, è causato da diversi fattori:

1)

Estrema variabilità delle condizioni idrologiche

2)

Erodibilità delle sponde:

l’alveo tende ad allargarsi, in piena, e in magra forma barre che tendono a

stabilizzarsi.

3)

Forte trasporto solido:

se un alveo è alimentato da una quantità di sedimenti superiore alla capacità di

trasporto della corrente, si manifestano fenomeni di sedimentazione, con un

innalzamento del fondo alveo e un aumento della pendenza di fondo, nella ricerca di

ristabilire una condizione di equilibrio. All’aumento di pendenza corrisponde un

aumento di velocità di corrente e si sviluppano più canali, che provocano

complessivamente un allargamento di sezione.

aumento di velocità di corrente e si sviluppano più canali, che provocano complessivamente un allargamento di

CAPITOLO 4: IL FIUME PO

CAPITOLO 4: IL FIUME PO DESCRIZIONE Il Po, il maggiore dei fiumi italiani, nasce dal Monviso

DESCRIZIONE

Il Po, il maggiore dei fiumi italiani, nasce dal Monviso a 2022 m s.l.m. e sbocca con

un ampio delta nel mare Adriatico dopo avere percorso 673 Km, lungo un tracciato

che segue la direzione W-E da Torino fino alla foce. La sua idrografia presenta un

ricco ventaglio di affluenti che scendono in riva destra dagli Appennini, con percorso

breve e ripido, e in riva sinistra dalle Alpi, con percorsi più lunghi (in totale sono

141) . Il bacino imbrifero del Po ha una superficie di 70091 Km2 ed un contorno che

segue lo spartiacque degli Appennini e delle Alpi, chiudendosi tuttavia prima di

arrivare al mare, a notevole distanza dalla foce:

- in sinistra, alla confluenza del Mincio, 165 Km a monte della foce;

- in destra a foce Panaro, 111 Km a monte della foce.

Il bacino del Po Gli affluenti alpini alimentano il Po di acque chiare, con portate

Il bacino del Po

Gli affluenti alpini alimentano il Po di acque chiare, con portate regolari, mentre

quelli appenninici hanno invece regime nettamente pluviale e generalmente

caratterizzato da elevato trasporto solido.

Il bacino è ricco di precipitazioni, con un valore medio annuale degli afflussi

meteorici sull’intero bacino di 1121 mm.

La distribuzione stagionale degli afflussi è equilibrata; il regime naturale del Po

presenta infatti due periodi di magra, in inverno e in estate, e due periodi di piena

nelle altre stagioni. La regolazione delle portate che viene effettuata con la manovra

dei numerosi serbatoi idroelettrici (2340 milioni di m3) ha aumentato le portate

invernali, mentre la regolazione dei grandi laghi prealpini (1420 milioni di m3), che

viene effettuata con lo scopo principale di assicurare acque ad uso irriguo, ha ridotto

gli effetti negativi del fortissimo prelievo per l’agricoltura. Anche la piena

primaverile è sensibilmente mitigata dalla disponibilità dei volumi di invaso dei

serbatoi idroelettrici, che escono dall’inverno generalmente vuoti. Se si mettono a

confronto i deflussi disponibili nel semestre irriguo aprile settembre dell’anno medio

si ottiene una disponibilità di 336 mm a Pontelagoscuro, pressoché uguale a quella

del semestre non irriguo. Se si considerano le portate medie riferite ai quattro

trimestri dell’anno medio, alla sezione di Pontelagoscuro, si trovano valori che

testimoniano una pronunciata stabilitaà idraulica

che testimoniano una pronunciata stabilitaà idraulica Portata media riferita ai quattro trimestri dell’anno

Portata media riferita ai quattro trimestri dell’anno medio

Nel tronco medio inferiore, la forma tipica dell’alveo del Po presenta:

- Un alveo maggiore, compreso fra gli argini maestri, con larghezze variabili fino a

valori che sono, per lunghi tratti, superiori ai 2000 m, e che arrivano fino a massimi

di 5000 m. Nell’alveo maggiore sono comprese ampie aree golenali, che vengono

coltivate soprattutto con boschi di pioppo e che vengono allagate al passaggio delle

piene maggiori. Talora, questi terreni coltivati sono difesi da argini secondari, che

hanno la funzione di proteggere i raccolti, riducendo la frequenza degli allagamenti

con tempi di ritorno di circa 10 anni.

- All’interno dell’alveo maggiore si trova un alveo medio, inciso rispetto al livello

delle golene coltivate, di larghezza variabile attorno a valori di 450-500 m.

Il fiume Po è controllato nel suo regime idraulico dal Magistrato del Po e dai suoi

Uffici Periferici, tramite una serie di idrometri, a lettura manuale, registranti e, da

poco, con trasmissione in tempo reale ogni ora (telerilevati). Questi idrometri

permettono di ricavare nel tempo la altezza del pelo dell’acqua sul livello Medio

mare, e, quindi, di permettere il riporto s.l.m. dei rilievi che sono effettuati lungo

l’asta. Particolare importanza assumono gli idrometri telerilevati nella vicinanza della

foce, dove è massima l’oscillazione del livello a causa della marea Adriatica, le cui

ampiezze possono essere dell’ordine del metro.

DISSESTO ALTIMETRICO DEL PO.

L’intera asta mediana del Po ha subito nel recente passato un processo di

abbassamento dell’alveo, soprattutto negli anni ’50-’60.

Tale abbassamento ha raggiunto negli ultimi due decenni entità ed intensità tali da

costituire causa di danni rilevanti e motivo di preoccupazione per tutte le opere

esistenti lungo l’alveo e per gli interessi legate ad esse ( per esempio l’abbassamento

annuo nel porto di Cremona è di 9 cm)

CAUSE DISSESTO ALTIMETRICO DEL FIUME PO

Come detto in precedenza le modificazioni dell’alveo del Po,soprattutto quelle di

origine antropica, hanno subito un forte incremento a partire dal secondo dopoguerra.

Di seguito vengono descritti quelli che hanno ed hanno avuto effetti di una certa

rilevanza:

1)

il taglio del meandro di Isola Serafini (intervenuto naturalmente durante

l’evento di piena del 1951) e la costruzione dello sbarramento omonimo che

ha impedito lo svilupparsi della naturale tendenza all’erosione del tratto e al

soralluvionamento a valle conseguente al taglio del meandro

della naturale tendenza all’erosione del tratto e al soralluvionamento a valle conseguente al taglio del meandro
2) la sistemazione dell’alveo di magra ai fini della navigazione, condotta a partire dal progetto

2)

la sistemazione dell’alveo di magra ai fini della navigazione, condotta a

partire dal progetto Gorio 1930, che nel tratto compreso tra le confluenze dell’

Adda e del Mincio ha ridotto la larghezza della sezione trasversale naturale di

magra portandola da 450 m in media a 250 m .

A B q t α LARGHEZZA
A
B
q t α LARGHEZZA

3)

la estrazione di inerti dall’alveo dei fiumi, che a partire dagli anni ’50 hanno

registrato una robusta impennata associata allo sviluppo del sistema viari e

dell’edilizia. Nel recente passato le estrazione di inerti dal bacino del Po

hanno progressivamente raggiunto valori di picco preoccupanti: a partire dai

2,5 Mm3/anno concessi negli anni ’50 si è giunti fino ai 12 Mm3/anno dei

primi anni ’80.

preoccupanti: a partire dai 2,5 Mm3/anno concessi negli anni ’50 si è giunti fino ai 12

Quindi tra le cause di dissesto altimetrico sopra indicate, l’estrazione di inerti è

sicuramente quella che ha determinato marcati processi di abbassamento dell’alveo,

provocando indirettamente danni alle strutture e mettendo in crisi la funzionalità delle

opere realizzate lungo il corso d’acqua.

Vediamo ora di analizzare meglio proprio questo problema

IL PO E LE ESCAVAZIONI IN ALVEO

La sabbia del Po per le sue caratteristiche fisiche è da sempre utilizzata per preparare

il cemento, per le costruzioni ed opere viarie.

Trasportata dal fiume, costituisce dei grossi depositi, a forma di lente, fondamentali

per la depurazione dell’acqua e per la stabilità del corso d’acqua. Proprio la mancanza

di questi depositi, come abbiamo detto in precedenza, ha portato negli ultimi

cinquant’annia un abbassamento dell’alveo di magra di oltre 4 metri, con gravi

conseguenze sulla stabilità delle opere di attraversamento e alle opere di presa ai fini

irrigui, potabili e industriali che insistono lungo l’asta del Po, ormai sempre in

difficoltà nei periodi di magra.

Massi, ciottoli, ghiaie, sabbie, insomma, sono parte integrante di un fiume, ma sono

anche la materia prima essenziale per la costruzione di case, strade, ponti. Un

chilometro d’autostrada richiede sessantaduemila metri cubi di sabbia e pietrisco. Un

chilometro di viadotto ne richiede trentamila. Un chilometro di massicciata

ferroviaria circa tremila. La grande domanda di materiali, associata agli enormi

profitti che il commercio di questi materiali consente, è stata “soddisfatta” anche

grazie al meccanismo perverso degli scarsi controlli degli enti pubblici, che hanno

spinto le imprese a estrarre quantità ben superiori a quelle autorizzate. Dal 1970 al

1990 il prezzo degli inerti è cresciuto il doppio del costo della vita e ancor più dei

prezzi all’ingrosso.

Lungo l’asta del Po da Piacenza al mare si contano sessanta cantieri di escavazione,

per una potenzialità media giornaliera di millecinquecento metri cubi. Considerando

un’attività di duecento giorni all’anno essi possono asportare non meno di diciotto

milioni di metri cubi . Facendo un bilancio fra le potenzialità di ripristino da parte del

fiume e l’entità del materiale scavato, si evidenzia un deficit in grado di determinare

un abbassamento dell’alveo di quindici centimetri l’anno. Negli ultimi venti anni

infatti l’alveo del fiume si è abbassato di circa tre metri. Ciò ha provocato la risalita

del cuneo salino nella zona deltizia, un minore apporto di sabbie sulle spiagge

dell’Adriatico con l’innesco di vistosi fenomeni di erosione delle coste, la

compromissione delle difese spondali con un aumento del rischio di inondazioni.

Al 20 novembre 2002 risultano 24 aziende per complessive 44 imbarcazioni

operative sull’asta del Po. All’inizio degli anni ’90 l’Autorità di bacino del Po, con la

delibera n. 5/92, sottolineando la situazione di grave dissesto del Po indicava, fra i

principali elementi di crisi, che dal 1954 agli anni ’80 si erano verificati rilevanti

abbassamenti del fondo del fiume a seguito delle attività estrattive. Su questa base

veniva deciso il divieto di estrazione dei materiali litoidi dai corsi d’acqua, dal

demanio fluviale, lacuale e marittimo nonché dalle golene. Nel 1993 la delibera n.

8/93 ribadiva come rimanessero “inalterate le motivazioni che richiedono in via

prioritaria una precisa regolamentazione delle attività di estrazione dagli ambiti

fluviali”, per cui veniva ancora mantenuto il divieto di estrazione di materiali litoidi.

Lo stesso facevano negli anni seguenti le Delibere n. 4/94 del 18 luglio 1994 e la n.

20/95 del 9 novembre 1995. Il divieto permane ancora, ma non basta ad arrestare le

estrazioni abusive, nonostante le molte indagini della Guardia di Finanza, del Corpo

forestale dello Stato e della Polizia provinciale e le azioni volte a scoprire gli abusivi

eseguite da Legambiente: prima in Veneto dal 1995 e poi dal 2002 in

Emilia -Romagna.

EFFETTI DEL DISSESTO ALTIMETRICO LUNGO IL PO

Le ripercussioni che il progressivo abbassamento del fondo fluviale ha su territorio

sono molteplici. Di seguito ne vengono elencate alcune:

1)

fenomeni di instabilità delle fondazioni dei ponti e delle opere di difesa

idraulica

delle fondazioni dei ponti e delle opere di difesa idraulica 2) l’impossibilità di derivare da parte

2)

l’impossibilità di derivare da parte di numerose prese irrigue in seguito

all’abbassamento dei livelli idrici di magra (a parità di portata),

3)

la necessità di rifacimento di numerose conche di navigazione.

CAPITOLO 5: NAVIGAZIONE DEL FIUME PO

L'attuale situazione del fiume Po, quanto all'utilizzo della sua risorsa acqua, discende

da rapporti uomo-fiume di estrema complessità, così come si sono evoluti nella lunga

storia del suo bacino secondo una dinamica strettamente connessa all'evolversi e al

differenziarsi delle situazioni politico-socio-economiche.

Oggi infatti da un lato si invoca, soprattutto per l'asta principale del medio Po, un

maggior grado di libertà come possibilità di evolversi secondo canoni e ritmi scanditi

dalla natura; dall'altro si afferma la necessità di forme di utilizzo sempre più esigenti.

Fra queste forme di utilizzo vi è la navigazione. Questo modo di trasporto per molti è

un qualcosa di irrimediabilmente sorpassato dall'era dell'alta velocità, delle navi porta

container da 5000 TEU, del "just in time". Pochi gli riconoscono qualche possibilità

sul mercato dei trasporti del XXI secolo e questo nonostante vi siano le premesse per

un suo grande sviluppo.

Se ne deduce che la navigazione fluviale è poco amata perchè mal conosciuta e pochi

si rendono conto del contributo che essa porta e può portare all'economia e al

perseguimento dell'obiettivo dell'equilibrio modale dei trasporti. Molti sottovalutano i

vantaggi per la collettività e i privati quali:

1) grande riserva di capacità di traffico disponibile con interventi di costo limitato;

2) costi esterni (inquinamento dell'acqua, del suolo, sonoro, occupazione del suolo,

incidenti, ecc.) inferiori a quelli della strada e della ferrovia;

3) consumi energetici e costi operativi pure largamente inferiori;

4) possibilità di soddisfare con le infrastrutture idroviarie anche altre finalità quali, in

primis, la difesa idraulica.

NAVIGAZIONE INTERNA

a) - La navigazione commerciale

In Italia da tempo è stata inserita nella programmazione nazionale dei trasporti una

chiara indicazione a favore della navigazione interna; nonostante tale indicazione la

politica nazionale dei trasporti, più che in altri paesi, ha favorito la strada

penalizzando il trasporto per via d'acqua e ciò non solo per ragioni geografiche (la

navigazione interna è attiva solo nell'area padana).

Comunque una discreta ripresa si è avuta a seguito di qualche miglioramento

dell'infrastruttura e dall'eliminazione delle accise sul carburante utilizzato per il

trasporto per vie d'acqua interne, il che ha richiamato una conseguente maggiore

attenzione del mondo imprenditoriale sulle possibilità navigatorie del fiume.

Oggi i porti di Cremona e Mantova movimentano attraverso il Po oltre un milione di

t; un quantitativo che sarebbe stato ben maggiore se fatti e circostanze non avessero

frenato iniziative imprenditoriali (armatoriali e di insediamenti industriali e

commerciali lungo la via d'acqua) che necessitano al contrario di certezze sui

programmi infrastrutturali e sulle forme di gestione.

b) - La navigazione turistica

Prospettive assai incoraggianti si hanno poi per lo sviluppo turistico lungo il Po,

mentre una forte spinta si ha dal progetto di ripristinare in tempi brevi l'idrovia

Locarno-Venezia attraverso il recupero dei Navigli Grande e di Pavia e dei tratti dei

fiumi Ticino e Po dal Lago Maggiore a Cremona.

In particolare sono ormai in regolare servizio nel Po, a cura di società armatrici

europee, ben 4 navi-albergo di modernissima concezione e attrezzatura che collegano,

attraverso le Corti del Rinascimento italiano, Cremona a Venezia con una clientela

prevalentemente straniera desiderosa di scoprire una risorsa unica nel panorama delle

offerte europee e internazionali.

Ci si è quindi accorti che il turismo fluviale in tutti i suoi aspetti (di diporto e

trasporto passeggeri) riscuote l'interesse dei mass-media, il che significa l'esistenza di

una sinergia tra trasporti e turismo che comporta una maggiore attenzione su entrambi

i settori.

RETE IDROVIARIA PADANO - VENETA

tra trasporti e turismo che comporta una maggiore attenzione su entrambi i settori. RETE IDROVIARIA PADANO

Il fiume Po è l'asse centrale del sistema Idroviario Padano Veneto. La parte

attualmente navigata va da Cremona al mare per una lunghezza di 280 km.Tale

distanza è misurata da Cremona a faro Pila. L'uscita diretta a mare non è funzionale.

Il Po è collegato al mare attraverso il Po di Levante con uscita a Porto Levante e

l'Idrovia Po Brondolo con uscita ai Porti di Chioggia e Venezia, tramite la conca di

Volta Grimana, e attraverso l'Idrovia Ferrarese con uscita a Porto Garibaldi, tramite la

conca di Pontelagoscuro. I Porti interni della rete sono: Cremona, Mantova, Rovigo,

Boretto e le banchine di Ferrara e Casalmaggiore.

I Porti interni della rete sono: Cremona, Mantova, Rovigo, Boretto e le banchine di Ferrara e
INTERPORTO DI ROVIGO PORTO DI BORETTO

INTERPORTO DI ROVIGO

INTERPORTO DI ROVIGO PORTO DI BORETTO

PORTO DI BORETTO

Il Po è un grande fiume, ma l’aumento delle dimensioni delle navi moderne ha

richiesto, nel tempo, una generale sistemazione del suo alveo mediante la regolazione

a corrente libera. Questa scelta è stata suggerita dalla volontà di non alterare le

rilevanti qualità ambientali del fiume e dalla considerazione delle sue specifiche

condizioni idrauliche, favorevoli alla navigazione anche a corrente libera. La sua

pendenza longitudinale è modesta, con valori massimi, che nel tronco navigato sono

dovunque inferiori a 18 cm/km (a Cremona il livello durante le magre è di 28-29

msm). La portata media a Pontelagoscuro è di 1450 m3/s, mentre quella di magra

equivalente, superata per 340 giorni nell'anno medio, è di 400 m3/s. Le sezioni

liquide nelle condizioni di magra equivalente hanno superfici variabili tra 600 e 1000

m2. Le velocità della corrente sono mediamente di 2 m/s durante le piene e si

aggirano su valori di 0,4-0,6 m/s durante le magre. L'alveo è a letto mobile costituito

dovunque da sabbia fine, che il trasporto di fondo porta al mare alimentando le

formazioni delle spiagge. I lavori di regolazione iniziati negli anni '20 sono stati

condotti in modo sistematico soltanto nel tronco di monte della parte presa in

considerazione, lungo circa 120 km, tra Cremona e Foce Mincio. I risultati ottenuti

sono positivi ma limitati dalle caratteristiche del progetto che era dimensionato per le

navi da 600 t. Nelle idrovie che non hanno valori di profondità stabili, come il Po, la

navigazione si misura mediante il livello equivalente: pescaggio minimo garantito,

determinato dalla media di più osservazioni annuali, per 340 giorni anno.

Normalmente, prendendo a riferimento i tempi applicati per il Reno, il livello

equivalente viene determinato progressivamente ogni 10 anni.

Nel decennio 1993-2002 i valori medi delle durate dei fondali minimi sono risultati in

questo tratto i seguenti.

fondali minimi sono risultati in questo tratto i seguenti. Si tratta di risultati positivi, rispetto alle

Si tratta di risultati positivi, rispetto alle condizioni di partenza, anche se ancora non

ottimali per le esigenze della moderna navigazione, per la quale l'obiettivo adottato è

garantire fondali di 2,50 m per almeno 250 giorni nell'anno medio e 2,00 m per 340

giorni all’anno (livello minimo garantito). I lavori di regolazione devono essere

completati con la loro estensione al tronco a valle della foce del Mincio, dove il

tracciato del canale divaga ancora nel letto maggiore. Questo tronco presenta

condizioni idrauliche più favorevoli rispetto a quello di monte, confortate da una

magra equivalente di 414 m3/s e da pendenze longitudinali di 11 cm/km, nel tratto

foce Mincio Pontelagoscuro, lungo 70 km e di 3 cm/km sul tratto Pontelagoscuro -

mare lungo 92 km. Assieme alla estensione al tronco di valle dei lavori di

regolazione, necessari almeno sino Polesella, si deve provvedere ad alcune correzioni

degli interventi realizzati sulla base del progetto iniziale nel tronco di monte.

MERCI DEL SISTEMA IDROVIARIO

Sulla base dei dati statistici a disposizione, si può constatare che globalmente la

domanda di trasporto terrestre, nei Paesi della Comunità Europea, aumenta allo stesso

ritmo del PIL (prodotto interno lordo). Dopo un periodo di difficoltà, nel 2006

l’economia è ritornata a crescere e le previsioni sono positive anche per il 2007.

Generalmente la crescita economica dei Paesi dell’eurozona è significativamente

sostenuta dai buoni livelli di esportazione verso il sud-est dell’Asia. La parte

riguardante la navigazione interna ha, comunque, avuto evoluzioni e comportamenti

diversi a seconda degli Stati e dei sistemi idroviari interessati da questa modalità di

trasporto. Aumenti importanti si sono riscontrati nel nord della Francia e in Belgio, in

particolare è cresciuto il trasporto di container. La navigazione interna nel 2005 ha

assorbito il 14 % del trasporto terrestre in Germania, il 13,8 % in Belgio, il 3,5 % in

Francia ed il 28,66 % in Olanda per citare i più importanti e rilevanti. In Italia siamo

ancora attestati intorno allo 0,1 % del trasporto complessivo. La navigazione è

potenzialmente una delle forme di trasporto più funzionali all’intermodalità ed è

predisposta a progredire più facilmente dove occupa già una parte importante del

mercato, favorita dalla densità della rete esistente e dallo sviluppo dei territori

circostanti. E’ altresì indubbio che la convenienza all’utilizzo della via d’acqua è forte

quando gli insediamenti industriali sono localizzati in prossimità della stessa e non

necessitano, pertanto, di onerose rotture di carico che incidono sul costo complessivo

del trasporto.

Il trasporto delle merci nel sistema idroviario padano veneto avviene sostanzialmente

su cinque tratte: sul Po da Cremona a Volta Grimana, sul Mincio nella parte terminale

a valle di Mantova, sul Fissero – Tartaro – Canalbianco – Po di Levante, sull’Idrovia

Ferrarese e sul Canale Po – Brondolo – laguna Veneta. Le tipologie prevalenti di

merci trasportate sono:

- l’olio combustibile per le centrali termoelettriche sul Po, in via di esaurimento per

l’entrata in funzione degli oleodotti e la trasformazione di alcuni impianti a gas,

-i prodotti chimici delle industrie dell’area mantovana,

- il gas per i depositi dell’area cremonese,

-sfarinati e cereali per i porti di Mantova e Rovigo,

- materiali inerti (feldspati, caolini, argille e ghiaie) nella parte inferiore dell’Idrovia

Ferrarese e lungo le banchine di Porto Levante, provenienti dai Paesi d’oltre

Adriatico, e saltuariamente colli eccezionali.

Esiste, inoltre, un traffico interno di inerti, legato alla lavorazione e

commercializzazione delle sabbie del Po prelevate dalle aree golenali. I quantitativi

negli ultimi anni sono variati tra i 2,5 e i 3,0 milioni di tonnellate, di cui circa

2.000.000 per gli inerti del Po.

negli ultimi anni sono variati tra i 2,5 e i 3,0 milioni di tonnellate, di cui

Il trasporto, sul nostro sistema, era ed è tutt’ ora, in maniera prevalente, funzionale ad

un rapporto diretto con le realtà industriali ed imprenditoriali insediate nelle

immediate vicinanze della rete idroviaria. Negli ultimi tre anni il trasporto per acque

interne si è stabilizzato sulle merci tipiche della navigazione interna: combustibili

liquidi, prodotti chimici, sfarinati e cereali, inerti e/o materiali da costruzione, colli

eccezionali.

L’aumento dei traffici è pertanto legato anche alle capacità di sviluppo del mercato

che utilizza queste merci. Un eventuale avvio del trasporto containerizzato è più

complesso e condizionato dai flussi della logistica, che al momento non incrociano i

pochi ed ancora modesti insediamenti a ridosso delle vie d’acqua, che a loro volta

non raggiungono i grandi centri di produzione dell’area padana. Pertanto,

l’accreditamento e il consolidamento del trasporto per acque interne passa

necessariamente attraverso il perfezionamento e miglioramento, già in essere, con le

realtà industriali e produttive presenti lungo le sponde della rete idroviaria in

esercizio e la realizzazione di nuovi collegamenti con realtà favorevolmente

predisposte.

Contestualmente, nella pianificazione delle aree produttive, bisogna favorire

nuovi insediamenti tenendo conto, dove possibile, della presenza dell’acqua

TIPI DI IMBARCAZIONI

Le barche che navigavano sul Po possono essere divise in:

-Barche cucite:

le tavole sono tenute assieme con pioli e sono poi collegate tra loro da cuciture di

fibre vegetali o animali.

-A scheletro portante:

prima veniva costruito lo scheletro della nave e successivamente veniva completata.

-A scafo portante o a guscio: è il procedimento contrario allo “scheletro portante”

con l'unica funzione di irrigidire di più lo scafo.

-Costruzione mista:

Insieme delle tre tipologie

lo scafo. -Costruzione mista: Insieme delle tre tipologie Oggi, come abbiamo già accennato in precedenza, abbiamo
lo scafo. -Costruzione mista: Insieme delle tre tipologie Oggi, come abbiamo già accennato in precedenza, abbiamo

Oggi, come abbiamo già accennato in precedenza, abbiamo due tipi di navigazione

lungo il fiume Po: una navigazione commerciale che nel 2003 utilizzava 27 navi

fluviali, 2 navi fluvio-marittime, 8 spintori, 19 chiatte, e una navigazione turistica che

ha utilizzato 45 navi trasportando ( sempre riferendoci a dati del 2003), 130.000

persone.

Da quanto detto in precedenza appare evidente quanto sia importante per il paese la

navigabilità interna del fiume Po, soprattutto per i risvolti economici legati al

trasporto merci e al turismo.

Vi è quindi la necessità di fronteggiare con immediatezza la situazione che sta

gravando sul fiume Po, che da un lato rileva una carenza idrica che oramai è divenuta

una condizione di quasi normalità, e dall’altro lato vede il permanere

dell’abbassamento del fondo dell’alveo: il tutto determina conseguenze negative

sull’intero sistema, ed è motivo di preoccupazione per la sicurezza di tutte le

comunità che vivono sulle sponde del fiume (dalla ridotta capacità di tenuta degli

argini, ma anche dei ponti (inducendo cedimenti dei pilastri, che andranno ripristinati

a breve con spese considerevoli), al problema degli approvvigionamenti di acqua,

tramite le opere di presa, alla difficile navigabilità del fiume).

Di seguito analizziamo brevemente le cause che possono portare al crollo dei ponti

con conseguente ingente spesa per poterli ripristinare

EROSIONE ALLA BASE DELLE PILE E ALLE SPALLE DEI PONTI

L’erosione è il risultato dell’azione della corrente fluviale, che mobilita e trasporta i

sedimenti d’alveo. I materiali sciolti sono più facilmente erodibili in tempi brevi di

quelli coesivi, sebbene le profondità di scavo raggiunte all’equilibrio siano

scarsamente dipendenti dalla coesione medesima.

Il fenomeno dell’erosione alla base delle pile dei ponti è generalmente costituito dalla

sovrapposizione di tre processi, che vengono solitamente stimati indipendentemente

per poi sommarne gli effetti. Detti processi sono (a) l’abbassamento dell’alveo in

prossimità del ponte, per variazioni globali del profilo del corso d’acqua indipendenti

dalla presenza del ponte medesimo (general scour o erosione generalizzata);

(b) l’erosione (localizzata) in corrispondenza della sezione ristretta del ponte, causata

dall’aumento locale della velocità della corrente indotto dal restringimento dovuto

alla presenza dell’attraversamento (contraction scour);

(c) l’erosione localizzata alla base delle pile e delle spalle del ponte, causata dalle

deviazioni del flusso idrico indotte dalla presenza delle strutture in alveo, che causano

aumenti locali della velocità della corrente (local scour).

aumenti locali della velocità della corrente (local scour). Esempio di crollo di attraversamenti dovuti fenomeni di

Esempio di crollo di attraversamenti dovuti fenomeni di erosione localizzata alla base di una pila.

Erosione generalizzata

Il fenomeno di erosione generalizzata (general scour), ove presente, è un fenomeno di

abbassamento del fondo alveo che si manifesta indipendentemente dalla presenza del

manufatto di attraversamento.

dalla presenza del manufatto di attraversamento. Fenomeni di erosione localizzata per riduzione di sezione

Fenomeni di erosione localizzata per riduzione di sezione

L’erosione per riduzione di sezione (o scavo di contrazione) è una particolare forma

di erosione localizzata (in quanto limitata ad un breve tratto d’alveo immediatamente

adiacente al ponte) dovuta al restringimento, operato dall’attraversamento, della

sezione trasversale indisturbata caratteristica dell’alveo; esso genera un’accelerazione

locale della corrente che può dar luogo a fenomeni di scavo del letto dell’alveo, le cui

scale temporali caratteristiche sono in genere quelle degli eventi alluvionali.

Fenomeni di erosione localizzata in corrispondenza di pile e spalle del ponte

L’erosione localizzata alla base delle pile o delle spalle è una delle cause più

frequenti di crollo o danneggiamento dei manufatti di attraversamento fluviale. La

causa principale dell’erosione localizzata in corrispondenza delle pile è la formazione

di vortici alla loro base, che sono comunemente detti “vortici a ferro di cavallo”.

Come evidenziato nella Figura , essi sono causati dall’arresto della corrente idrica

sulla superficie di monte della pila, che, a causa del gradiente delle pressioni di

ristagno che si instaura lungo la verticale, provoca un flusso in direzione della base

della pila stessa, dove si sviluppano vortici tali da provocare la rimozione del

materiale d’alveo. Al crescere della profondità dello scavo, l’energia del vortice tende

a diminuire, così che l’escavazione tende a raggiungere una profondità di equilibrio.

Oltre al vortice a ferro di cavallo, a valle della pila si formano vortici ad asse verticale

che pure contribuiscono alla rimozione dei sedimenti d’alveo; tuttavia, l’intensità di

questi ultimi vortici diminuisce rapidamente al crescere della distanza dalla pila,

sicché spesso, immediatamente a valle del ponte, si ha la deposizione del materiale

asportato.

della distanza dalla pila, sicché spesso, immediatamente a valle del ponte, si ha la deposizione del
della distanza dalla pila, sicché spesso, immediatamente a valle del ponte, si ha la deposizione del

I principali fattori che influenzano il processo di erosione alla base delle pile sono la

velocità e la profondità della corrente, la larghezza della pila e la sua forma, la

lunghezza della pila e l’angolo d’attacco della corrente, la natura del materiale

d’alveo e l’eventuale presenza di detriti trasportati dalla corrente. Questi ultimi

possono in particolare creare effetti indesiderati, ampliando la zona di influenza dei

vortici precedentemente descritti, contribuendo così ad amplificare lo scavo ed

aumentare la superficie dell’alveo esposta allo scavo stesso. Vanno inoltre considerati

con attenzione i fenomeni di evoluzione morfologica del letto del fiume; ad esempio

le migrazioni laterale di un alveo meandriforme possono indurre variazioni

dell’angolo d’attacco della corrente nei confronti dei manufatti in alveo, con

conseguente cambiamento dell’entità dei fenomeni di escavazione.

CAPITOLO 6: APPLICAZIONE AL FIUME PO

Da quanto detto fino ad ora appare evidente che uno dei più gravi problemi che

attanaglia il fiume Po è quello dell’abbassamento dell’alveo. Utilizzando un semplice

programma, realizzato in Excel dal professor. Gary Parker sull’abbassamento del

letto fluviale, applicato al caso del fiume Po, vogliamo constatare l’abbassamento che

l’alveo del Po ha subito negli ultimi 50 anni.

Prima di iniziare con il programma vero e proprio, vediamo di analizzare nello

specifico alcuni tratti del Po e di effettuare le considerazioni del caso, che poi

andremo a confrontare con i risultati ottenuti dal programma.

Prendiamo tre sezioni lungo l’asta Becca - Pontelagoscuro del Po:

1)

Sezione 37 B: Boretto

2)

Sezione 42: Borgoforte

3)

Sezione 65: Pontelagoscuro

- Pontelagoscuro del Po: 1) Sezione 37 B: Boretto 2) Sezione 42: Borgoforte 3) Sezione 65:

Per cominciare abbiamo preso le sezioni di Boretto, Borgoforte e Pontelagoscuro

riferita agli anni 1999-2005 e le abbiamo messe in relazione

SEZIONE 37 B: BORETTO S37 B- BORETTO 40 30 Q. TERRENO 2005 Q. TERRENO 1999
SEZIONE 37 B: BORETTO
S37 B- BORETTO
40
30
Q.
TERRENO 2005
Q.
TERRENO 1999
20
10
-10
190
390
590
790
990
1190
1390
1590
1790
1990
2190
2390
2590
2790
PROGRESSIVA (m)
QUOTA (m s.m.)
SEZIONE 42: BORGOFORTE S42 - Borgoforte 30 20 Q. TERRENO 2005 Q. TERRENO 1999 10
SEZIONE 42: BORGOFORTE
S42 - Borgoforte
30
20
Q.
TERRENO 2005
Q.
TERRENO 1999
10
0
-10
240
490
740
PROGRESSIVA (m)
QUOTA (m s.m.)
SEZIONE 65: PONTELAGOSCURO S65 - Pontelagoscuro 20 10 Q. TERRENO 2005 Q. TERRENO 1999 0
SEZIONE 65: PONTELAGOSCURO
S65 - Pontelagoscuro
20
10
Q.
TERRENO 2005
Q.
TERRENO 1999
0
-10
-10
90
190
290
390
490
PROGRESSIVA (m)
QUOTA (m s.m.)

SEZIONE BORETTO (ANNO 1999)

PROGR.

Q. TERRENO

0

22,12

29,77

22,17

56,07

22,52

60,73

23,72

70,22

23,96

75,14

25,47

76,83

25,75

85,77

29,29

94,26

29,24

96,05

29,98

99,52

30,02

114,34

23,74

199,48

23,7

223,93

22,79

226,88

21,01

229,57

22,66

279,98

22,66

380,59

23,3

482,42

23,29

682,01

25,36

855,02

24,96

992,26

25,23

1098,29

25,22

1102,18

26,92

1104,68

26,82

1109,73

24,82

1135,05

24,69

1247,82

23,24

1293,76

23,19

1298,49

24,32

1398,73

24,51

1524,11

24,7

1653,42

24,85

1788,54

24,61

1833,59

24,1

1877,3

23,67

2014,49

23,97

2127,73

24,06

2261,28

23,78

2270,21

19,58

2314,92

19,95

2341,91

24,4

2468,21

23,49

2474,24

19,34

2488,6

17,87

2495,9

16,17

2496,87

15,07

2506,03

15,47

2529,15

15,77

2531,51

15,77

2544,56

15,67

2555,27

15,67

2565,37

15,57

2574,22

15,67

2587,84

15,57

2599,59

15,57

2605,4

15,43

2611,65

15,27

2621,78

14,77

2632,07

14,27

2643,72

13,67

2654,83

12,97

2665,5

12,47

2676,11

11,67

2686,28

10,87

2696,75

9,77

2709,78

10,97

2714

12,87

2718,75

15,17

2722,67

15,87

2736,56

22,12

2738,98

24,05

2750,11

24,6

2777,22

27,79

2789,43

27,66

2805,22

25,89

2812,77

27,15

2816,79

28,95

2818,32

29,14

2827,53

28,39

2828,81

28,24

SEZIONE BORETTO (ANNO 2005)

PROGR.

Q. TERRENO

2005

0,000

21,930

18,179

22,120

62,639

22,490

66,332

23,560

76,471

23,890

81,649

25,400

83,424

25,720

90,407

28,620

92,225

29,100

92,740

29,230

93,565

29,240

98,752

29,130

101,156

29,230

101,682

29,410

103,642

29,960

106,613

30,000

107,789

29,710

114,052

26,340

120,581

23,800

175,758

23,680

231,401

22,640

233,103

21,270

234,331

21,240

236,332

22,620

274,560

22,620

344,324

23,040

345,871

23,380

356,116

23,250

405,351

23,280

475,063

22,670

503,617

23,330

564,664

23,840

635,378

24,150

706,090

24,480

775,019

24,430

845,112

24,920

895,649

24,740

946,216

24,990

993,089

25,230

1044,439

25,240

1098,917

25,130

1105,260

28,050

1109,099

27,950

1115,657

24,900

1195,551

24,240

1245,293

23,430

1301,812

23,210

1304,174

24,470

1384,522

24,370

1453,647

24,550

1524,134

24,210

1605,667

23,700

1674,667

23,450

1740,904

23,280

1815,350

22,830

1894,357

23,800

1964,874

23,910

2035,484

24,550

2106,456

24,610

2172,816

22,690

2221,062

24,140

2271,451

23,950

2279,644

21,360

2280,282

19,490

2281,674

18,780

2287,597

17,080

2289,263

16,520

2308,535

16,580

2310,301

17,090

2314,014

17,970

2323,609

18,360

2334,904

24,730

2371,648

24,470

2419,450

23,750

2424,390

23,030

2641,005

14,270

2430,817

21,580

2651,859

13,640

2437,213

20,800

2663,619

12,960

2445,239

21,070

2678,814

12,470

2450,170

22,960

2694,254

12,220

2450,531

23,450

2705,695

11,850

2463,414

22,900

2719,270

11,590

2464,899

22,000

2732,517

17,300

2466,250

22,190

2741,758

21,700

2466,890

22,630

2743,232

23,690

2474,193

22,660

2764,753

25,430

2474,731

22,870

2783,835

26,800

2475,296

23,540

2795,637

27,230

2475,959

23,610

2797,597

27,180

2476,939

22,690

2817,691

27,530

2477,783

22,450

2822,683

28,990

2493,050

18,160

2824,562

29,160

2495,527

17,310

2824,654

30,420

2504,399

15,070

2824,933

30,450

2514,292

14,030

2824,984

29,260

2525,359

14,770

2825,758

29,220

2539,130

15,210

2827,584

29,220

2552,530

15,010

2827,635

29,030

2564,094

14,960

2834,300

28,950

2574,460

15,080

2835,940

28,850

2584,084

15,150

2843,150

24,950

2598,867

15,060

2843,223

25,070

2614,021

15,070

2843,706

25,060

2620,067

14,950

2843,832

23,090

2630,392

14,770

2877,945

23,020

SEZIONE BORGOFORTE ( ANNO 1999)

PROGR.

Q. TERRENO

1999

5,00

17,56

64,07

19,18

75,47

22,51

84,75

22,85

88,56

24,9

94,68

24,72

96,35

25,77

98,27

25,71

104,01

25,61

114,89

19,47

174,88

18,31

223,45

22,47

266,21

20,92

311,35

20,4

363,32

20,07

372,89

16,89

409,75

14,97

412,99

13,62

417,28

12,23

420,75

11,63

427,82

9,03

438,67

10,23

448,02

10,03

459,07

7,43

465,44

7,83

476,99

8,13

489,07

8,43

498,53

7,93

508,94

7,33

514,92

8,43

523,29

5,53

530,43

6,03

538,81

7,23

543,88

7,05

550,73

7,43

560,79

8,43

570,78

7,93

580,66

8,93

589,93

7,43

597,91

7,93

609,35

8,73

620,08

9,43

630,48

10,13

641,91

10,73

651,44

11,33

659,85

10,63

666,55

13,63

677,98

13,91

686,19

20,28

721,61

21,25

736,18

23,42

741,60

25,25

748,59

25,28

766,22

25,31

774,30

20,39

793,72

19,52

841,76

18,2

SEZIONE BORGOFORTE (ANNO 2005)

PROGR.

Q. TERRENO

2005

0,000

17,650

11,001

17,840

62,210

19,200

74,761

22,560

82,282

22,800

84,355

23,230

87,110

24,170

90,162

24,560

93,702

24,720

95,683

25,610

97,457

25,800

105,612

25,660

108,775

25,440

116,471

24,830

127,584

24,070

158,137

23,800

164,699

23,730

198,999

23,010