Questa tipologia di ponte è probabilmente la più utilizzata per la sua versatilità e perché rappresenta la

soluzione più economica in un'ampia gamma di campate.

In particolare, con soluzioni in cemento armato o con soluzioni in cemento armato precompresso possiamo
avere una soluzione economica fino a 35-40 m mentre con soluzione composita possiamo avere una
soluzione economica fino a 60 m più o in meno.

I ponti a trave sono costituiti da lastre di impalcato su cui transitano veicoli e persone e da travi principali
che sostengono le lastre di impalcato; queste travi principali sono disposte in direzione longitudinale e
trasversale e sono rigidamente collegate tra loro. Nella figura seguente possiamo vedere una
rappresentazione di questo tipo di ponte; la direzione trasversale si chiama x e quella longitudinale si
chiama y.

L'impalcato è realizzato con porzioni di soletta, con travi longitudinali e con travi trasversali o traversi. Le
travi longitudinali e trasversali sono rigidamente collegate e in questo collegamento posso trasferire le
azioni interne tra le traverse e nelle travi. Dobbiamo ricordare che quella che è una coppia per un traverso
sarà un momento flettente per quella longitudinale e viceversa. La soletta collega tra loro travi e traversi.

Lo scopo dell'analisi è valutare la distribuzione trasversale dei carichi che vuole valutare la parte della forza
P applicata alla trave "j" e portata dalla trave "i". in questo esempio la forza P viene applicata al centro della
prima trave longitudinale; se non ci fossero altre travi questa forza P sarebbe stata trasportata solo dalla
trave longitudinale e le reazioni sarebbero state P/2. Ma ci sono una serie di travi longitudinali e una serie
di travi trasversali; quindi, la forza P dà una reazione non solo sulla trave longitudinale, ma anche sulle travi
longitudinali due e tre. In altre parole una forza P che viene applicata direttamente sulla trave "j" è portata
anche dalle altre travi "i" perché c'è una collaborazione trasversale tra le travi longitudinali

La distribuzione delle travi trasversali dipende da molti fattori e i principali sono:

 rigidità torsionale delle travi;

 rigidezza a flessione delle traverse;
 le caratteristiche della lastra nella direzione trasversale
ovviamente dobbiamo generalizzare il problema e dobbiamo considerare il carico puntuale P applicato in
ogni zona del solaio e non solo su una trave. Le travi principali (travi e traverse) possono essere realizzate
sia in calcestruzzo che in acciaio.

Le travi longitudinali in calcestruzzo possono essere gettati in soletta o prefabbricati, questo può essere
fatto utilizzando o meno la precompressione e utilizzando la sezione I o V; mentre i traversi in calcestruzzo
sono solitamente gettate in opera e collegate alle travi longitudinali per mezzo di acciaio dolce o
precompresso, generalmente se il mio impalcato è completamente realizzato con una trave in soluzione
gettata in opera e le traverse sono collegate da acciaio dolce (cioè non precompresso acciaio) mentre se le
travi longitudinali sono prefabbricate o precompresse il collegamento sarà sicuramente realizzato in
precompressione.

Le traverse possono essere collegate alla soletta o meno, sicuramente saranno collegate alle travi
longitudinali ma la soletta può non essere collegata ai traversi, questo dipende da molti fattori ma in
generale collegare la soletta ai traversi è più difficile quando utilizziamo travi precompresse.

In ogni caso il collegamento tra travi longitudinali e trasversali è piuttosto difficoltoso e quindi la difficoltà di
costruzione e di collegamento suggerisce l'utilizzo di poche traverse: certamente ad appoggi uno o due
lungo la campata; l'utilizzo di poche traverse implica che la soletta sia molto coinvolta nella distribuzione
dei carichi trasversali in quanto, come detto prima, la distribuzione dei carichi trasversali dipende dalla
rigidezza torsionale delle travi, dalla rigidezza flessionale delle travi e dalle caratteristiche delle solette in la
direzione trasversale, quindi se utilizziamo alcune traverse la soletta sarà molto sollecitata in direzione
trasversale.

Parlando invece di soluzioni composite, le travi longitudinali in acciaio possono essere sagomati con sezione
a I o scatolare. I diversi segmenti delle travi longitudinali possono essere collegati mediante giunzioni
bullonate o saldate.
Le travi trasversali possono essere realizzate con traverse a I o con un sistema a traliccio; ancora una volta
le travi possono essere collegate con l’impalcato o meno, la semplicità della costruzione e del collegamento
suggerisce di utilizzare questa volta molte traverse, la soletta non sarà molto sollecitata nella direzione
trasversale. La soletta superiore è sempre realizzata con getto in opera. soluzione su solaio prefabbricato a
traliccio ma può essere gettato anche su casseri classici che riutilizziamo dopo la rimozione del cassero.

Il lavoro della soletta consiste nel trasferire carichi in movimento alle travi principali e favorire la
distribuzione trasversale dei carichi. funziona come la corda delle travi longitudinali, quindi la soletta
superiore viene compressa quando abbiamo un momento flettente positivo nella zona di zagging; inoltre
una funzione della soletta superiore è quella di aumentare il braccio di leva interno e la resistenza della
sezione, e funziona come una membrana in presenza di azioni orizzontali e contribuisce a distribuire tali
carichi orizzontali lungo l'impalcato.
La soletta superiore può lavorare in diversi modi come possiamo vedere nella figura seguente:
ciò che fa cambiare il comportamento è il rapporto tra la dimensione trasversale e longitudinale e la
disposizione dell'armatura che mettiamo all'interno; nel primo esempio il rapporto tra le due dimensioni è
più o meno lo stesso, quindi i carichi verranno trasferiti in entrambe le direzioni; se si aumenta la lunghezza
delle travi longitudinali le traverse diventano più corte di quella longitudinale (quindi si irrigidiranno) il
carico andrà prima su di esse e poi raggiungerà le travi longitudinali; per il terzo caso si verifica invece la
situazione opposta.
Il progettista deve valutare la posizione più sfavorevole dei carichi in movimento per ogni elemento
strutturale e per ogni azione interna. Un grosso problema nella progettazione del ponte è che i carichi sono
carichi mobili e quindi dobbiamo considerare la posizione che mi genera l'effetto più sfavorevole sulla
nostra struttura e in generale questo non è facile. In ogni caso i ponti a travatura sono molto facili da
realizzare rispetto alle altre tipologie di ponte ma dal punto di vista dell'analisi ci sono molte cose a cui
dobbiamo prestare attenzione.

CASI LIMITE DI COMPORTAMENTO DEL PONTE C

Come abbiamo appena detto, il progettista deve valutare la posizione più sfavorevole dei carichi in
movimento per ogni elemento strutturale e per ogni azione interna e ciò può essere fatto conoscendo il
coefficiente di distribuzione trasversale Pij e cioè la percentuale di carico P sopportato dalla trave "i"
quando il il carico è sulla trave "j".

Voglio conoscere il coefficiente Pij e quindi la percentuale della forza P che viene portata dalla trave "i"
quindi un'altra trave rispetto alla trave "j" su cui viene applicato il carico.
Naturalmente se il carico applicato P è uguale a 1, la somma dei coefficienti di distribuzione trasversale sarà
1 come carico per la condizione di equilibrio verticale da rispettare. Invece per un caso generale in cui il
valore della forza P è diverso da uno, possiamo usare il principio di sovrapposizione e quindi possiamo dire
che la forza P portata dalla trave "i" sarà uguale al coefficiente di ripartizione trasversale moltiplicato per il
valore del carico P. In altre parole, per determinare la posizione più sfavorevole dei carichi in movimento
per ogni elemento strutturale e per ogni azione interna dobbiamo conoscere la linea di influenza di
un'azione interna, di una reazione, di un cedimento per il nostro elemento strutturale.

I coefficienti di distribuzione trasversale dipendono dalla rigidità torsionale Y delle travi e dalla croce rigidità
alla flessione della trave Pe
Dato che il contributo della soletta è considerato all'interno della traversa, si possono analizzare alcuni fr
situazioni:

• Traversa senza rigidezza flessionale o collegata mediante cerniere alle travi

In questo caso se la traversa non ha rigidezza flessionale o è collegata alle travi tramite cerniere, se
applichiamo una forza P=1 sulla trave 1, questo carico è sopportato solo dalla trave 1 e non hanno
distribuzione trasversale in modo che la trave 2, 3 e le altre siano generalmente scaricate; quindi in questo
caso i coefficienti di ripartizione trasversali della trave 2 e tre sono uguali a zero (ricordiamo che sono la
porzione della forzata applicata sulla trave 1 e portata rispettivamente dalla trave 2 e 3). Comunque questa
non è una vera ipotesi perché in ogni caso dovremmo avere una trasversalità collaborazione tra i diversi
fasci.

2 • Traversa con rigidezza flessionale infinita e travi senza rigidezza torsionale

In questo caso se carico la trave 1 con una forza P = 1 avremo un moto di corpo rigido, perché essendo la
rigidezza flessionale infinita avremo uno spostamento verticale ed una rotazione attorno all'asse
longitudinale e cioè la deformazione trasversale di il ponte.
Questa è l'ipotesi che andremo a studiare e che in particolare è riferita alla soluzione di Courbon.

Traversa con rigidezza flessionale finita e travi senza rigidezza

Ora la forza unitaria applicata è trasportata dalle altre travi attraverso una deflessione della traversa che ha
una rigidità infinita e si flette; In questa situazione dopo la rotazione il nastro non è verticale ma è inclinato.

• Traversa con rigidezza flessionale finita e travi con rigidezza torsionale infinita

La differenza rispetto al caso precedente è che la rigidità torsionale è infinita e abbiamo uno spostamento
verticale diverso per le tre travi, ma nessuna di esse ha una rotazione torsionale attorno all'asse
longitudinale.
Traversa a rigidezza flessionale finita e travi a rigidezza torsionale finita

Questa è la situazione attuale per un ponte normale perché ha sempre una rigidità finita sia per flessione
che per torsione.

Trave trasversale con rigidezza flessionale infinita e travi con infinita rigidità

Qui abbiamo anche un movimento del corpo rigido ma senza rotazione. Nell'ipotesi di partenza in cui
avevamo traversi senza rigidezza flessionale e il carico che abbiamo applicato sulla trave uno era
sopportato solo dalla trave uno, questa è la situazione opposta in cui una forza unitaria applicata sulla trave
uno è portata ugualmente dal diverso longitudinale travi.
In realtà la vera soluzione tra queste due situazioni limite.
La principale procedura di analisi che possiamo pensare di utilizzare per trovare la reazione interna, lo
spostamento e quindi uno dei nostri membri strutturali sono tre:

1. Metodo Courbon: per la sua semplicità era ampiamente utilizzato in passato;

2. Metodo Massonet: è un metodo generale che trasforma la trave in lastre ortotrope (una lastra che
ha due comportamenti nelle due direzioni perpendicolari tra loro) e dà la soluzione in forma
tabellare. È abbastanza usato in passato.
3. Metodo degli elementi finiti

Vedremo il metodo di Courbon e il metodo degli elementi finiti. Il primo, infatti, può essere utilizzato per la
progettazione preliminare, ma anche per la progettazione di dettaglio (se le ipotesi sono vere la soluzione
ha approssimazioni accettabili). Il secondo è un metodo generale che può essere utilizzato in tutti i casi
CURBON METHOD

Questo metodo si basa su queste due ipotesi:

 Trave trasversale con rigidezza flessionale infinita pe = ∞

 Travi con rigidezza torsionale nulla Yp = 0

In prima approssimazione questo metodo può essere utilizzato per impalcati a travatura con travi a doppia
T in acciaio o cemento e travi trasversali chiuse e ad alta rigidità; infatti se abbiamo travi a I allora la
rigidezza torsionale della trave è piuttosto piccola e la consideriamo nulla; quindi, vale per travi in acciaio a
sezione aperta ma nel caso di travi in cemento non è esattamente vero.
Per avere una rigidità flessionale infinita dovremmo avere molte travi trasversali e con un'elevata rigidità.
Con queste due ipotesi lo schema statico di una trave trasversale diventa il seguente nella figura seguente;

orizzontalmente possiamo vedere la trave trasversale nella sua posizione indeformata e possiamo studiarla
come una trave su cuscinetti elastici che rappresentano le nostre travi longitudinali; quindi in questo caso
possiamo vedere la trave trasversale supportata da quattro travi longitudinali e G è il baricentro della
rigidità delle molle; si può anche notare come la trave trasversale si deformi dopo aver applicato un carico
unitario P=1 con eccentricità dal baricentro: è una deformazione rettilinea identificabile da un spostamento
verticale e angolo di rotazione; ma se conosciamo la rigidezza della molla e la distanza tra il centro
baricentro e ciascuna molla, possiamo valutare sia lo spostamento che la rotazione nel modo seguente:
In questo esempio si considera una trave con quattro travi longitudinali equidistanti di una distanza uno; In
primo luogo voglio valutare la quota di carico unitario applicata in qualsiasi posizione dell'impalcato sulla
trave uno; quindi voglio sapere qual è la parte del carico che viene portata dalla trave quando il carico si
trova in una posizione generica. Ovviamente quello che eseguo per la trave uno è anche per la trave
quattro a causa della simmetria del ponte.

Quindi P1,e è la porzione della forza unitaria applicata in e ma portata dalla trave 1.

P1,1 è quando se abbiamo quattro travi e se la forza è solo nella trave uno, quindi la trave uno porta il 70%
della forza

P₁.2 è la porzione della forza unitaria portata dalla trave 1 quando il carico è sulla trave 2 in questo caso la
trave 1 porta il 40% del carico.

P₁.3 è quando il carico è sulla trave tre, quindi la trave uno porta il 10% del carico; fare attenzione che in
questo caso ho a eccentricità negativa;

Infine, quando il carico è sulla trave quattro, la trave uno trasporta -20% di questa forza e questo è un
sollevamento della trave uno.

Ovviamente la somma di questi coefficienti deve essere uguale a uno perché era una nostra ipotesi e sono
in una distribuzione lineare perché la rigidezza flessionale delle traverse è infinita.

Quindi questa è la linea di influenza del carico portato dalla trave 1 per qualsiasi posizione della forza
unitaria lungo il ponte. Per il teorema di Betti Maxwell abbiamo che P1,2= P2,1 quindi posso cambiare
l'indice e questo significa che questa immagine mi dice anche che quando ho una forza sulla trave uno, il
70% di essa è portato dalla trave uno , il 40% è trasportato dal raggio due, il 10% dal raggio tre e il -20% dal
raggio quattro.

Possiamo fare la stessa cosa per le travi due e tre, sempre uguali per la simmetria del ponte di nuovo.
Ovviamente se applico le forze al centro dell'impalcato, a causa dell'infinita rigidezza flessionale dei
traversi, tutte le travi longitudinali avrebbero le stesse forze e cioè il 25% delle forze applicate. Posso anche
semplificare l'equazione precedente moltiplicando la distanza tra le travi per un altro valore e sostituendo
nella prima equazione; facendo lo stesso per di, troverò un'equazione che sarà indipendente da bo
NUMERICAL ANALISIS

È il tipo di analisi più importante che utilizziamo oggi per trovare la risposta di una struttura e in particolare
di un ponte come in questo caso.
Con il termine analisi agli elementi finiti FEA si intende la simulazione di qualsiasi tipo di fenomeno
mediante la tecnica numerica denominata metodo degli elementi finiti FEM.
Il metodo degli elementi finiti è una procedura numerica per la risoluzione di equazioni differenziali con una
precisione accettabile per gli ingegneri. Per risolvere un problema il dominio (la nostra struttura) viene
suddiviso in un sistema equivalente di corpi o unità minori (elementi finiti), interconnessi in punti comuni a
due o più elementi (nodi o punti nodali).
Il metodo approssima la funzione incognita sul singolo elemento finito con funzione predefinita e cioè ad
esempio non conosciamo la funzione di spostamento all'interno di un singolo elemento, ma supponiamo
che questa funzione sia lineare o quadratica o abbia una forma cubica; questo modo di approssimazione
fornisce una buona precisione. In questo modo il sistema di equazioni differenziali si trasforma in un
insieme di equazioni algebriche lineari o non lineari.
In generale consideriamo il comportamento lineare della struttura e quindi dobbiamo risolvere equazioni
algebriche lineari. Le incognite sono gli spostamenti di ciascun punto nodale e da questi spostamenti
possiamo valutare la deformazione e le sollecitazioni in questi punti nodali.

TIPI DI ELEMENTI

La discretizzazione del dominio può essere effettuata con diversi elementi:

 TRUSS (OR BAR) ELEMENTS

È un elemento lineare ed ha tre gradi di libertà ux, uy, uz che sono riferiti al sistema di riferimento globale e
non a quello locale. L'elemento dà in uscita solo la forza assiale che è positiva se è un'azione di trazione. Per
ottenere risultati corretti oltre alla posizione geometrica del nostro elemento nello spazio dobbiamo dare
qualche elemento in più come area della sezione trasversale.
Possiamo pensare di utilizzare questo elemento per modellare la bretella in un ponte ad arco, rinforzo in un
ponte composito e strallato.
Un elemento barra è rappresentato da una singola linea. Un nodo si trova a ciascuna estremità della linea,
un nodo etichettato 1 e l'altro nodo etichettato 2. Le frecce che rappresentano la forza assiale sono
mostrate su ciascun nodo e sono orientate lungo l'asse dell'elemento barra. Le frecce puntano verso
l'esterno lontano dall'elemento barra e sono etichettate F pedice x. Nella figura è incluso un asse
dell'elemento locale, con l'asse x nella stessa direzione arbitraria dell'elemento barra e gli assi yez orientati
rispettivamente nelle direzioni orizzontale e verticale della pagina.

 BEAM (OR FRAME) ELEMENTS

Anche in questo caso abbiamo un elemento linea, ma ora abbiamo sei gradi di libertà per ogni nodo e
particolari ux, uy, uz, rx, ry e rz. L'output dell'elemento è composto da sei azioni interne, in particolare
abbiamo la forza assiale Fx, le forze di taglio nelle direzioni Fy e Fz, un momento torsionale Mx e infine i due
momenti flettenti My e Mz.
La definizione completa dell'elemento trave richiede la definizione delle proprietà della sezione trasversale
come l'area A come per l'elemento traliccio, ma anche i momenti di inerzia. Nel campo dei ponti è
l’elemento più utilizzato per modellare elementi strutturali soggetti a flessione come elementi trave.
  SHELL ELEMENTS

Sono elementi bidimensionali e quindi abbiamo bisogno di almeno tre punti per definirli in quanto
possiamo avere un elemento shell triangolare o un elemento shell quadratico e in questo caso abbiamo
bisogno di almeno quattro punti per definirlo. Per l'elemento shell triangolare ho bisogno di un'equazione
lineare per trovare gli spostamenti dei punti nodali dove ho bisogno di equazioni per trovarli per elementi
shell quadratici ovviamente e in questo caso miglioro la risposta dell'elemento.
Ad ogni modo abbiamo sei gradi di libertà per ogni punto nodale che sono di nuovo ux, uy, uz, rx, ry e rz,
ma ora l'elemento in uscita sono 8 azioni interne: l'integrale delle tensioni che possiamo vedere nella figura
in alto : abbiamo una distribuzione parabolica di t, per esempio, e integrandola otteniamo il taglio Tx.
L'input aggiuntivo di cui abbiamo bisogno per definire questo tipo di elemento oltre al coordinate dei punti
nodali è lo spessore t. L'uso di questo tipo di elementi nel campo dei ponti non è molto comune ma in
generale possono essere utilizzati per modellare solette a 2 vie. In realtà ci sono altri modi per modellare
lastre a 2 vie perché il problema con questo elemento è valutare il calcolo dell'armatura per queste azioni
interne che non è facile e richiede molto tempo. Elementi a conchiglia

 2D ELEMENTS

In questo gruppo di elementi troviamo elementi triangolari o elementi quadrati e rettangolari in cui ogni
punto nodale ha due gradi di libertà ux e uy; l'output sono tre sollecitazioni piane: ox, oy e Txy e anche in
questo caso un input aggiuntivo id lo spessore t. questi elementi sono una semplificazione degli elementi
shell in cui abbiamo solo il comportamento della membrana.
Nella progettazione di ponti possiamo utilizzare questi elementi per realizzare modelli locali come quando
si vuole valutare la distribuzione delle sollecitazioni all'intersezione di due travi considerando anche gli
irrigidimenti, ad esempio in una verifica a fatica.
Questi non sono utili per la progettazione del ponte dove dovremmo usare principalmente elementi a
trave.
Un altro possibile utilizzo di questi elementi è per la validazione di modelli semplici, generalmente nella
progettazione cerco di utilizzare un modello semplice, in questo modo dunque, posso verificare i risultati e
controllare la progettazione; quindi posso creare un modello più raffinato utilizzando elementi 2D, ma non
lo userò come primo modello per progettare, perché la possibilità di sbagliare sarebbe molto alta.

 3D ELEMENTS

In questo caso la forma degli elementi è qualcosa del genere:

Ogni nodo ha tre gradi di libertà che sono le tre traslazioni nelle rispettive tre direzioni. In questo caso non
ho bisogno di alcun input aggiuntivo perché l’elemento descrive il volume del corpo. L'output è il tensore di
sollecitazione globale, e cioè ho le tre sollecitazioni normali e le tre tangenziali. Nelle strutture a ponte si
può pensare di utilizzare questo tipo di elementi in elementi massicci come ad esempio i ponti ad arco in
muratura.
  LINK ELEMENTS 0D

L'ultimo tipo di elementi che vedremo sono questi: sono elementi puntuali utilizzati per collegare alcuni
nodi o un nodo e la terra, perché con questo tipo di elemento è possibile catturare un comportamento non
lineare (Multi-Linear Elastic, Multi-Linear Plastic, Damper, Gap, Hook, Contact, Rubber Isolators, Friction
Isolators, ...). Ad esempio, come possiamo vedere nella figura in alto, il comportamento del gap è un
collegamento tra due nodi i e j: se applichiamo una forza di compressione, non abbiamo alcuna forza fino a
quando il gap non viene chiuso; quindi, il collegamento risponde con la sua rigidità che può essere lineare o
meno.

Quale tipo di elemento dovrebbe essere utilizzato?

Dipende da cosa cerchi: FEA e FEM sono strumenti per ottenere le risposte, ma la risposta dipende dalla
domanda; se la domanda è sbagliata, anche la risposta sarà sbagliata;

- Se vogliamo progettare una struttura (valutare un'armatura, una resistenza, definire un layout di un
tendine (N,1,M), ecc.) è facile gestire elementi a traliccio o trave, è più difficile gestire 2D/shell elementi, è
impossibile gestire gli elementi 3D
- Se vogliamo convalidare un modello più semplice, possiamo utilizzare elementi 2D/3D/shell poiché non
utilizziamo il risultato per la progettazione. Solitamente consideriamo poche condizioni di carico e
confrontiamo gli spostamenti, la deformazione trasversale, gli automodi con i risultati del modello più
semplice
- Se vogliamo valutare le sollecitazioni locali, magari anche in archivi non lineari, possiamo utilizzare
elementi 2D/3D/shell considerando dei sotto modelli caricati al confine con l'azione interna valutati con un
modello più semplice
- In generale dovremmo considerare molti modelli con complessità crescente, usando quello più semplice
per comprendere il comportamento strutturale e l'entità dell'output interessante

Qui possiamo vedere un tipico esempio di complessità crescente del modello: prima di tutto possiamo
realizzare un modello 1D della sovrastruttura; questo modello dovrebbe essere in grado di catturare il
comportamento del ponte solo per azioni verticali e non ovviamente per azioni orizzontali. Quindi possiamo
passare a un modello 1D di sovrastruttura e sottostruttura, così sarò in grado di catturare le forze
orizzontali come vento, freno e azione sismica.
Ma se i miei moli sono intelaiati ovviamente in questo caso il modello della sottostruttura sarà un 2D uno
mentre il modello della sovrastruttura sarà un modello 1D. Possiamo anche pensare di affinare anche il
modello della sovrastruttura e così poter conoscere il comportamento trasversale del ponte e non solo
quello longitudinale.

Infine, possiamo pensare di realizzare modelli locali 3D come le intersezioni; in ogni caso è molto
importante conoscere il comportamento strutturale atteso e l'entità di alcuni risultati prima di eseguire
l'analisi.

Vantaggi di FEA:

Può gestire facilmente geometrie complesse

- Può gestire tipi di analisi complessi (vibrazioni, transitori, non lineari, trasferimento di calore, fluidi)
- In grado di gestire complesse distribuzioni di carico (carichi puntuali, pressioni, termiche, forze inerziali)
- In grado di gestire vincoli complessi
- Può gestire corpi costituiti da materiali non omogenei (a ogni elemento del modello potrebbe essere
assegnato un diverso insieme di proprietà del materiale)
- È possibile gestire effetti speciali sui materiali (proprietà dipendenti dalla temperatura, plasticità,
scorrimento, rigonfiamento) Possono essere modellati effetti geometrici speciali (grandi spostamenti,
condizioni di contatto, gap).

Svantaggi di FEA:

- Si ottiene un risultato numerico specifico per un problema specifico. Una forma chiusa generale soluzione,
che permetterebbe di esaminare la risposta del sistema ai cambiamenti in vari parametri, non viene
prodotto
- La FEA viene applicata ad un'approssimazione del modello matematico di un sistema (la fonte dei
cosiddetti errori ereditari)
- Sono necessari esperienza e giudizio per costruire un buon modello agli elementi finiti
- I dati di input e output possono essere grandi e noiosi da preparare e interpretare
- Suscettibili agli errori di modellazione introdotti dall'utente (scarsa scelta dei tipi di elementi, elementi,
geometria non adeguatamente modellata)

Dovresti sempre ricordare che:

- Tutti i modelli sono sbagliati, ma alcuni sono utili (G. Box)
- Un errore causato da incomprensioni o sviste non è correggibile mediante il perfezionamento della mesh
o l'uso di un computer più potente... Sebbene il metodo degli elementi finiti possa rendere migliore un
buon ingegnere, può rendere più pericoloso un povero ingegnere (RD Cook).

Qui possiamo riassumere il processo che dobbiamo seguire per eseguire un elemento finito analisi:
1. Dobbiamo preparare il modello agli elementi finiti discretizzando (e quindi meshando) la struttura; ma
dobbiamo anche prescrivere carichi e appoggi.
2. Dobbiamo scegliere il tipo di analisi che vogliamo eseguire e poi dobbiamo far risolvere il problema e
questo significa fare questi passaggi che vengono fatti dal software:
→Generare la matrice di rigidità (k) per ogni elemento
→Collegare elementi (assemblare k)
→ Assembla carichi (in un vettore R)
→ Imporre condizioni di supporto
→ Risolvi le equazioni (KD=R) per gli spostamenti
3. Post elaborare i risultati
Quando dobbiamo costruire un modello agli elementi finiti di un impalcato di un ponte, dovremmo
considerare i seguenti problemi:

 L'eccentricità tra la soletta dell'impalcato e il baricentro della sezione trasversale della trave
longitudinale
 L'eccentricità del baricentro della sezione trasversale della trave dal livello superiore del cuscinetto

Possiamo vedere in questa immagine una tipica sezione trasversale di un ponte: abbiamo una trave
longitudinale e il suo baricentro, ovvero il baricentro della trave in acciaio, poi abbiamo la mezzeria della
soletta in calcestruzzo e la posizione dell’ appoggio infondo alla trave in acciaio;
Si può notare come la posizione di appoggio si trova in una posizione verticale diversa rispetto al baricentro
dell'appoggio e alla mezzeria della soletta. Quindi nel modello dovremmo tenere conto di queste
eccentricità.

 La larghezza effettiva della soletta che sostiene i carichi delle ruote

 Gli effetti dell'inclinazione dell'impalcato e della soletta non rettangolare
 L'effetto del collegamento degli elementi trasversali con la trave longitudinale
 La connessione a taglio tra soletta e longherone
 La rigidità torsionale della lastra
 L'azione compressiva della membrana nella soletta tra le travi

Possiamo spiegare cos'è questa azione di compressione della membrana guardando questa immagine:

abbiamo una sezione trasversale del ponte con due travi longitudinali e una soletta su cui applichiamo il
carico delle ruote; la lastra si spezzerà quando applichiamo questo carico della ruota.
Avremo crepe tra le travi longitudinali e sulla superficie superiore.

Quindi l'effetto di queste fessure è di allungare la lunghezza di questa porzione della lastra tra le travi, ma in
realtà questo aumento di lunghezza è limitato dalle travi longitudinali che non vogliono allungarsi tra loro e
quindi in questa parte della lastra sorgerà una forza di compressione che aumenta la resistenza a flessione
della lastra e questo è ciò che chiamiamo azione di compressione della membrana della lastra.
È difficile valutare questo contributo alla resistenza, ma esiste.

 La natura ortotropa della rigidezza della soletta a causa del diverso rapporto di rinforzo in direzione
longitudinale e trasversale perché ovviamente questa soletta sarà rinforzata nelle due diverse
direzioni e quindi questa soletta avrà un comportamento ortotropo che non è facile da catturare.
 L'effetto della fessurazione della soletta, l'effetto della forza di compressione longitudinale nella
soletta sul suo comportamento a flessione noi.

Prendere in considerazione tutti questi effetti è una questione molto difficile e in alcuni casi non ne
considereremo molti, ma se vogliamo eseguire un'analisi completa dovremmo prendere in considerazione
tutti questi effetti.

OPZIONI DI MODELLAZIONE DELL’IMPALCATO

Quando vogliamo modellare un ponte o una struttura in generale, abbiamo molte opzioni, per esempio
possiamo creare un modello molto semplice utilizzando un elemento trave nella direzione trasversale.

Un'altra opzione è quella di realizzare un modello a griglia, che è il tipo di modellazione più utilizzato per
analizzare i ponti di travi.
Un ulteriore miglioramento di questo modello è l'utilizzo del modello shell with eccentric beam model: in
questo caso abbiamo degli elementi a trave che rappresenta le travi longitudinali e abbiamo molti elementi
shell che rappresentano la soletta in calcestruzzo.

Se vogliamo migliorare quest'ultimo modello, possiamo utilizzare il modello full shell; qui ci sono tutti gli
elementi sono discretizzati con elementi a shell
Infine, il solid model è un'opzione poco utilizzata, possono essere utilizzati per rappresentare per esempio
elementi in mattoni.
BEAM MODEL (modello a trave)

Solo la linea centrale dell'impalcato è modellata con un elemento trave che rappresenta l'intera sezione
trasversale.
Questo tipo di modello è generalmente utilizzato per analizzare il comportamento longitudinale del
cassone in calcestruzzo e del cassone in composito o acciaio
Le proprietà della sezione variabile nelle travi vengono generalmente gestite con le proprietà della sezione
a gradini nei modelli.
Non può essere utilizzato per ponti a travatura in quanto non tiene conto della distribuzione trasversale del
carico.

GUSCIO CON TRAVE ECCENTRICA MODELLO

Questo modello combina elementi trave che rappresentano gli elementi longitudinali e gli elementi
trasversali con elementi a guscio che rappresentano l'impalcato, si considera l'offset geometrico
dell'impalcato rispetto ai baricentro delle travi.
Possiamo vedere nella foto in alto, un tipico impalcato in cemento armato con travi in acciaio in direzione
longitudinale con sezione a I; queste travi longitudinali sono collegate con una soletta in calcestruzzo.

Posso rappresentare questa struttura utilizzando elementi a trave che rappresentano le travi longitudinali e
una serie di elementi a guscio che rappresentano la soletta in calcestruzzo. In questo caso la trave è stata
considerata nel baricentro delle travi longitudinali.
A questi elementi è stata assegnata la sezione trasversale dell'elemento trave, gli elementi a guscio sono
posti al centro delle travi e lo spessore di questo elemento a guscio è lo spessore della soletta; la variazione
di spessore viene seguita assegnando spessori diversi ai diversi elementi a guscio.
I nodi delle travi e i nodi del guscio sono collegati con collegamenti rigidi. Un altro collegamento rigido
viene utilizzato per collegare il baricentro dell'elemento trave con la posizione effettiva dei cuscinetti.

Con questo tipo di modello è possibile separare le proprietà dei materiali che possono essere assegnate alle
travi e alla soletta, in quanto realizzate con materiali diversi, inoltre le proprietà della sezione variabile nelle
travi vengono generalmente gestite con le proprietà della sezione a gradini nei modelli.

I ponti con una sezione trasversale e geometria arbitraria possono essere gestiti in questo modo, ma
possiamo avere difficoltà nell'applicare carichi mobili perché applicarli sugli elementi shell non è facile.
Il problema più importante per questo tipo di modello è riuscire a rappresentare e far funzionare in modo
corretto l’analisi per progettare la struttura, perché le forze di progetto in uscita devono essere sommate e
traslate nel baricentro della sezione composita per valutare la resistenza della sezione trave + solaio nel
modo corretto.

La progettazione può essere difficile in quanto le forze di progetto devono essere aggiunte e traslate nel
baricentro della sezione composita per valutare la resistenza della sezione trave+solaio nel modo corretto

MODELLO A GUSCIO COMPLETO

Tutti gli elementi strutturali sono modellati con elementi shell

 È possibile assegnare proprietà del materiale separate alle travi e alla soletta
 Vengono esplicitamente prese in considerazione le diverse proprietà della sezione nelle travi
 Possono essere gestiti ponti di sezione e geometria arbitraria
 L'applicazione di carichi in movimento può essere difficile
 La progettazione può essere difficile in quanto le forze di progetto devono essere aggiunte e
traslate nel baricentro della sezione composita per valutare la resistenza della sezione trave+solaio
nel modo corretto
 Solitamente utilizzato per valutare le sollecitazioni locali all'intersezione tra diverse aste

Questo tipo di elemento viene solitamente utilizzato per valutare le sollecitazioni locali all'intersezione tra
le aste frontali, ma generalmente non utilizziamo questo tipo di modello per la risposta globale.
GRID MODEL

Questo è il tipo di modello che useremo più spesso. In questa tipologia le proprietà di rigidezza
longitudinale e trasversale della struttura del ponte sono concentrate nella griglia di travi che vivono sullo
stesso piano; in questo modo non consideriamo la distanza tra il baricentro della soletta e il baricentro della
trave ma comprimiamo tutti gli elementi su un unico piano.
In questo esempio abbiamo un ponte a travatura realizzato con quattro travi longitudinali prefabbricate in
calcestruzzo collegati da una soletta gettata in opera e abbiamo anche quattro traverse.

Per analizzare questo ponte possiamo considerare prima di tutto le travi longitudinali e dunque possiamo
considerare un insieme di elementi di trave longitudinale che rappresentano le travi longitudinali più la
soletta che sta lavorando con esse e cioè la soletta con la larghezza effettiva; dunque, prima di tutto devo
valutare la larghezza effettiva e poi le proprietà della sezione totale.

Sulla sinistra, possiamo vedere l'allineamento del cuscinetto; questi cuscinetti limitano naturalmente gli
spostamenti verticali ma alcuni di essi dovrebbero anche limitare anche gli spostamenti orizzontali.
Considerando la trave trasversale abbiamo un insieme di traversi, che in questo caso come si vede dalla
sezione trasversale, non sono collegate alla soletta; quindi, la loro area non sarà correlata ad una larghezza
effettiva.

Ma in questo modo non considero il contributo della soletta al comportamento strutturale del ponte
perché ho già considerato il comportamento longitudinale perché ho collegato la soletta alla trave, ma non
sto considerando il contributo della soletta nella direzione trasversale e per fare questo devo considerare
un altro insieme di elementi che, come possiamo vedere nella foto, rappresentano il contributo della
soletta alla distribuzione trasversale dei carichi; le proprietà di questi elementi sono legate alla parte della
lastra che possiamo vedere nella sezione longitudinale quindi ad una sezione rettangolare di spessore pari
allo spessore della lastra e larghezza pari alla distanza tra due di questi elementi; il numero di questi
elementi deve essere deciso dal progettista.
Proprietà della sezione: elementi longitudinali

 Vengono calcolati in riferimento al baricentro della sezione trasformata composita tenendo conto
del diverso modulo elastico di trave e soletta
 Anche se il centro di tutte le linee longitudinali potrebbero non trovarsi sullo stesso piano, vengono
comunque modellati come tali
 Le proprietà della sezione si basano sulle proprietà del calcestruzzo non fessurato per le travi e la
larghezza effettiva della soletta. Unica eccezione la soletta di impalcato composito acciaio-
calcestruzzo in zona di momento negativo, in cui si considera solo l'armatura longitudinale
 La costante torsionale è uguale alla somma della costante torsionale della trave e metà di quella del
solaio. Infatti, nella prima foto di sotto possiamo vedere la soletta completa ed è la larghezza del
ponte, viene disegnato il flusso delle sollecitazioni tangenziali ma quando dividiamo la soletta in
tante parti longitudinali che stanno collegando le travi longitudinali, il flusso cambia: in particolare
in ogni segmento verticale nel mezzo, la risultante del flusso di sollecitazione verticale è zero.
Quindi per considerare che questo flusso non è reale ma è correlato al modello, prendiamo in
considerazione solo metà della costante torsionale

Proprietà della sezione: elementi trasversali e soletta

 Le proprietà della sezione sono calcolate in modo simile alle proprietà dell'elemento longitudinale.
 Se la traversa è collegata alla soletta, considerare una larghezza effettiva pari a 0,3 della distanza tra
le travi longitudinali
Nell'esempio precedente le traverse non erano collegate alla soletta, ma in alcuni casi è collegata. Se sono
collegati possiamo utilizzare una larghezza effettiva di 0,3 volte la distanza tra le travi longitudinali.

Il carico può essere applicato agli elementi trasversali (elementi soletta ed elementi traverse): oppure ad
elementi longitudinali fittizi e cioè bisogna considerare oltre agli elementi 1 descritti, altri elementi
longitudinali che sono fittizi e utilizzati solo per applicare carichi, ma questi gli elementi saranno privi di
rigidezza per non modificare il comportamento del ponte.

NB. Questo tipo di modello è in grado di valutare l'azione interna su travi longitudinali o trasversali, ma non
è in grado di valutare le azioni interne sulla soletta; quindi, ho bisogno di un altro tipo di modello per
valutare l'azione interna sulla soletta. Parleremo di questo quando affronteremo gli effetti locali.

Ponte inclinato (skew deck)

In questo tipo di elemento, l'impalcato obliquo può essere analizzato in diversi modi: innanzitutto
l'orientamento delle linee trasversali dovrebbe essere preferibilmente normale alle linee longitudinali della
griglia e cioè gli elementi della soletta e gli elementi della trave longitudinale dovrebbero essere
perpendicolari a l'un l'altro, quando l'angolo di inclinazione è inferiore a 20 gradi, linee trasversali possono
essere parallele ai supporti, sebbene le proprietà della sezione trasversale possono essere calcolate come
se le linee fossero ortogonali alle travi longitudinali.
Naturalmente questi elementi che sono perpendicolari nella foto sono relativi alla soletta; gli elementi
trasversali saranno probabilmente paralleli agli appoggi.

Impalcato con travi a U

Particolare attenzione va posta nella modellazione di impalcati con travi a U, perché dopo il getto della
soletta la sezione a U diventa una sezione molto irrigidita dal punto di vista torsionale. Quindi la
deformazione trasversale della lastra dipende dalla distanza tra l'anima di due travi consecutive e non dalla
distanza tra il baricentro della trave, e cioè la deformazione trasversale della lastra è correlata alla distanza
dalle nervature (ad esempio la nervatura destra di la seconda trave e l'anima sinistra della terza trave) e
non dipende dalla distanza tra i baricentro delle travi. Per modellare la soletta in modo corretto, la parte
della soletta tra le nervature della trave è considerata molto rigida.

Risposta ai problemi di modellazione nell'impalcato del ponte

L'eccentricità tra la soletta dell'impalcato e il baricentro della sezione trasversale della trave longitudinale
L'eccentricità del baricentro della sezione
trasversale della trave dal livello superiore del
cuscinetto
La larghezza effettiva della soletta che sostiene i
carichi delle ruote
Gli effetti dell'inclinazione dell'impalcato e della
soletta non rettangolare
L'effetto della connessione del diaframma con la
trave longitudinale
La connessione a taglio tra soletta e longherone
La rigidità torsionale della lastra
L'azione compressiva della membrana nel solaio
tra le travi
La natura ortotropa della rigidezza della soletta a
causa del diverso rapporto di armatura in direzione
longitudinale e trasversale
L'effetto della fessurazione della lastra, l'effetto della forza di compressione longitudinale nella lastra sul
suo comportamento a flessione
Nella sezione trasversale possiamo vedere anche la posizione delle corsie di carico.
Naturalmente queste tre corsie sono larghe 3 m e una parte del ponte dovrebbe essere caricata con carichi
relativi all'area rimanente.
Queste corsie sono state chiamate A,B,C e non 1,2,3 perché per noi la corsia 1 è quella più carica, la corsia 2
è la seconda più carica e così via, ma come al solito dovremmo scegliere dov'è la corsia 1; per alcuni
elementi la corsia 1 sarà la corsia A e per altri elementi la corsia 1 sarà la corsia B.

In questo caso vedremo la deformazione e le azioni interne relative ad un sistema tandem sulle corsie A, B
e C. questo sistema tandem sarà un totale di 600 kN e cioè il sistema tandem corrispondente alla corsia 1.
La distribuzione dei carichi trasversali è dovuta sia alle travi trasversali che rappresentano la soletta sia travi
trasversali che rappresentano le traverse.

Sulla destra possiamo vedere uno zoom del modello con l'applicazione dei carichi permanenti: ci sono i
carichi relativi al peso dei cordoli e delle barriere, e i carichi relativi all'asfalto e il carico relativo alle
traverse. Il peso proprio delle travi longitudinali e della soletta è correlato ai pesi propri che vengono
calcolati dal software in modo automatico considerando l'area delle travi e dei materiali.
Attenzione che non dobbiamo considerare il peso della lastra due volte, perché se lo consideriamo in travi
longitudinali non dobbiamo considerarlo applicandolo l'elemento trasversale che rappresenta la lastra.
Viceversa, per gli elementi traversali il peso non è compreso e devo applicarlo al modello.

In questa immagine sotto possiamo vedere i carichi del sistema tandem: le prime quattro immagini sono
relative al sistema tandem applicato sulla corsia A e possiamo vedere che il sistema tandem è correlato a
quattro forze di 150 kN in questo caso possiamo vedere che abbiamo hanno 8 forze, perché la singola forza
di 150 kN in genere non viene applicata sull'elemento trasversale, ma tra due di esse e quindi dividiamo la
forza. Sulla corsia A consideriamo molte posizioni di queste forze, ad esempio le seguenti:
Ovviamente posso considerare altre posizioni ma sono posizioni simmetriche di queste e quindi non è utile.
Quindi viene rappresentata solo una posizione del sistema tandem per le altre due corsie. Successivamente
possiamo vedere il carico relativo al carico distribuito uniforme applicato sulle tre corsie. Come possiamo
vedere sistemi UDL e tandem applicati su elementi trasversali che rappresentano la lastra, quella portare
questo carico alle travi e poi le travi portano il carico ai supporti.

Verso l'alto possiamo vedere lo spostamento dato dal software FEM relativo alla posizione del sistema
tandem al centro della corsia A.

Spostamento intermedio della traversa per TS al centro della corsia A

Spostamento intermedio della traversa per TS al centro della corsia B

Spostamento intermedio della traversa per TS al centro della corsia C

Qui (↑) è stata rappresentata la deformazione delle traverse intermedie considerando il sistema tandem al
centro della corsia A. Possiamo vedere che il traverso intermedio rimane praticamente diritto e così è
questa distribuzione molto simile a quello che possiamo trovare utilizzando il metodo Courbon. La seconda
immagine è relativa agli spostamenti del traverso intermedio, considerando il sistema TS al centro della
corsia B e la deformazione della traversa è curva e cioè la traversa non rimane dritta quindi qui la L'ipotesi
di Courbon non è esattamente vera.

Per il terzo caso possiamo vedere che è corretto utilizzare anche l'ipotesi di Courbon.

Momento flettente per TS nel mezzo della corsia 1

Momento flettente per TS nel mezzo della corsia 2

Momento flettente per TS nel mezzo della corsia 3

Qui possiamo vedere le distribuzioni del momento flettente. Il momento flettente relativo al sistema a
tandem nella metà della corsia 1 mostra che abbiamo una distribuzione triangolare delle flessioni che è la
stessa anche sulle altre tre travi, ma nell'ultima si nota un sollevamento.
Nella seconda immagine abbiamo già detto che l'approccio di Courbon non dovrebbe essere applicato;
infatti, la distribuzione del momento flettente non è triangolare.

Il collegamento tra gli elementi longitudinali della trave avviene con la configurazione spiegata in
precedenza: un comportamento rigido della soletta tra le anime della trave.

In questo caso lo spostamento del traverso intermedio per sistema tandem al centro della corsia A è che la
traversa è ancora rettilinea, ma i valori di questi spostamenti sono diversi da quella che valutiamo con
l'approccio di Courbon (che suppone che gli elementi longitudinali abbiano 0 rigidità torsionale)