GIRDER BRIDGES (Ponti a trave)

Questo tipo di ponte è probabilmente il più utilizzato per la sua versatilità e perché rappresenta la
soluzione più economica in un'ampia gamma di campate. 

In particolare, con soluzioni in cemento armato o con soluzioni in cemento armato precompresso possiamo
avere una soluzione economica fino a 35-40 m mentre con una soluzione composita possiamo avere una
soluzione economica fino a 60 m in più o in meno. 

I ponti a trave sono costituiti da lastre di impalcato su cui transitano veicoli e persone e da una trave
principale che sostiene le lastre di impalcato;  queste travi principali sono disposte longitudinalmente e
trasversalmente e sono rigidamente collegate tra loro.  Nella figura seguente possiamo vedere una
rappresentazione di questo tipo di ponte;  la direzione trasversale si chiama x e la direzione longitudinale si
chiama y;  l'impalcato è realizzato con porzioni di soletta, con travi longitudinali e con travi trasversali o
traverse. Le travi longitudinali e trasversali sono rigidamente collegate e in questo collegamento posso
trasferire le azioni interne.  Dobbiamo ricordare che quella che è un momento torcente per un traverso
sarà un momento flettente per quella longitudinale e viceversa.  La soletta collega le travi e le traverse. 

Lo scopo dell'analisi è valutare la distribuzione trasversale dei carichi che vuole valutare la parte della forza
P applicata alla trave "j" e portata dalla trave "i".  

In questo esempio la forza P viene applicata al centro della prima trave longitudinale;  se non ci fossero
altre travi questa forza P sarebbe stata trasportata solo dalla trave longitudinale e le reazioni sarebbero
state P/2, in questo caso però ci sono una serie di travi longitudinali e una serie di travi trasversali, quindi la
forza P darà reazione non solo sulla trave longitudinale 1, ma anche sulle travi longitudinali 2 e 3. 

In altre parole, una forza P che viene applicata direttamente sulla trave "j" è portata anche dalle altre travi
"i" perché c'è una collaborazione trasversale tra le travi longitudinali

La distribuzione delle travi trasversali dipende da molti fattori e i principali sono:

 rigidità torsionale delle travi;  

 rigidità a flessione delle traverse;  
 caratteristica della piastra nella direzione trasversale.  
Ovviamente bisogna generalizzare il problema e bisogna considerare il carico puntuale P applicato in ogni
zona della soletta e non solo su una trave.

Le travi principali (travi e traversi) possono essere sia in cemento che in acciaio. 

Le travi longitudinali in calcestruzzo possono essere gettati in opera o prefabbricati, questo può essere fatto
utilizzando o meno la precompressione e utilizzando la sezione trasversale I o V; mentre i traversi in cls
sono solitamente gettate in opera e collegate alle travi longitudinali per mezzo di acciaio normale o
precompresso,  generalmente se il mio impalcato è realizzato completamente con una trave in soluzione
gettata in opera e le traverse sono collegate da acciaio dolce (cioè non precompresso) mentre se le travi
longitudinali sono prefabbricate o precompresse il collegamento sarà sicuramente realizzato in
precompressione.  

Le travi trasversali possono essere collegate o meno alla soletta, saranno sicuramente collegati alle travi
longitudinali ma la soletta può non essere collegata a traverse e questo dipende da molti fattori, in generale
il collegamento tra la soletta e i traversi è più difficile quando si utilizzano travi precompresse.

In ogni caso il collegamento tra travi longitudinali e trasversali è piuttosto difficoltoso e quindi la difficoltà
costruttiva e di raccordo suggerisce l'utilizzo di pochi traversi;  certamente agli appoggi uno o due lungo la
campata;  in generale vengono utilizzate poche traverse quindi la lastra è fortemente sollecitata in
direzione trasversale. 

I pochi traversi implica che la soletta sia molto coinvolta nella distribuzione del carico trasversale perché,
come abbiamo detto prima, la distribuzione del carico trasversale dipende dalla rigidezza torsionale delle
travi, dalla rigidezza flessionale delle travi e dalle caratteristiche delle lastre in direzione trasversale

Se si parla invece di soluzioni composite, le travi longitudinali in acciaio possono essere sagomati ad I o
scatolati.  I diversi segmenti delle travi longitudinali possono essere collegati mediante giunti bullonati o
saldati.  Le traverse possono essere realizzate con traverse a I o ancora un sistema a traliccio le traverse
possono essere collegate o meno con l’impalcato e la semplicità di costruzione e collegamento suggerisce
di utilizzare molte traverse questa volta e la soletta non è tanto sollecitata nel  direzione trasversale. 

L'ultimo piano è sempre realizzato con soluzione di getto in opera su solaio prefabbricato a traliccio ma può
essere realizzato anche su casseri classici che riutilizziamo previa rimozione del cassero.

Il lavoro della soletta consiste nel trasferire carichi in movimento alle travi principali e aiutare e favorire la
distribuzione trasversale dei carichi.

funziona come la corda delle travi longitudinali quindi la soletta superiore viene compressa quando si ha
momento flettente positivo nella zona di zagging;  inoltre, la soletta superiore ha la funzione di aumentare il
braccio di leva interno e la resistenza della sezione, funge da membrana in presenza di azioni orizzontali e
contribuisce a distribuire questi carichi orizzontali lungo l'impalcato.  

Ciò che permette di cambiare il comportamento è il rapporto tra la dimensione trasversale e longitudinale e
la disposizione dell'armatura che mettiamo all'interno;  nel primo esempio il rapporto tra le due dimensioni
è più o meno lo stesso, quindi i carichi verranno trasferiti in entrambe le direzioni;  se si aumenta la
lunghezza delle travi longitudinali, le travi trasversali diventano più corte di quella longitudinale e quindi si
irrigidiranno ed il carico andrà prima su di esse per poi raggiungere le travi longitudinali;  per il terzo caso si
verifica la situazione opposta. 
Il progettista deve valutare la posizione più sfavorevole dei carichi in movimento per ogni elemento
strutturale e per ogni azione interna. 

Un grosso problema nella progettazione di un ponte è che i carichi sono carichi in movimento e quindi
dobbiamo considerare la posizione per avere l'effetto più sfavorevole sulla nostra struttura e in generale
questo non è facile. 

In ogni caso i ponti a travatura reticolare sono molto facili da realizzare rispetto ad altre tipologie di ponti
ma dal punto di vista dell'analisi sono tante le cose a cui bisogna prestare attenzione. 

CASI LIMITE DI COMPORTAMENTO DEL PONTE

Come abbiamo appena detto, il progettista deve valutare la posizione più sfavorevole dei carichi in
movimento per ogni elemento strutturale e per ogni azione interna e ciò può essere fatto conoscendo il
coefficiente di distribuzione trasversale Pij, ovvero la percentuale di carico P  supportato dalla trave "i"
quando il carico è sulla trave "j".

Dunque, a questo punto voglio conoscere il coeff Pij e quindi la percentuale della forza P che viene portata
dalla trave i quando il carico è applicato sulla trave j.

Naturalmente, se il carico applicato P è pari a 1, la somma dei coeff di distribuzione sarà 1 , invece per un
caso generale in cui il valore della forza è diverso da 1 si può utilizzare il principio di sovrapposizione degli
effetti e dunque si può dire che la forza P portata dalla trave i sarà uguale al coefficiente di ripartizione
trasversale moltiplicato per il valore del carico.

Per determinare la posizione più sfavorevole dei carichi in movimento per ogni elemento strutturale e per
ogni azione interna, dobbiamo conoscere la linea di influenza di un’azione interna, di una reazione o di un
cedimento del nostro elemento strutturale.