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Analisi di test dinamici dai dati della telemetria di una

vettura di FSAE.

Corso: Dinamica Del Veicolo


Docente: Guiggiani Massimo.

Relazione di:

Samuele Barsacchi

Anno Accademico 2014/2015


Software utilizzati:
Ai fini di analizzare i dati forniti sono stati usati il software MATLAB ed EXCEL.

Importazione dei dati e correzioni:


I dati che si presentavano in formato XLS sono stati importati in MATLAB mediante la funzione
Import Data. Tale funzione crea in automatico in MATLAB, per ogni parametro rilevato dai
sensori, un vettore colonna con un numero di righe pari al numero di letture del sensore.

Per quanto riguarda la conversione delle unit di misura rilevate dai sensori in unit del sistema
internazionale sono stati usati i seguenti comandi con la notazione Matlab:

= 1000;

= 3.6
;

2
= ;
180
= 9.81;

= 9.81;

= 9.81;

= 9.81;

= ;
3.6


= 3.6
;

= 3.6
;

= 3.6
;

= 3.6
;

2
= ;
180

Errori nei segnali:


1. Il segnale dellangolo di sterzo risultava sfasato: stata calcolata una media nellintervallo
iniziale in cui lauto era ferma con ruote dritte che poi stata sottratta al segnale tale valore
medio con i seguenti comandi:

= (1: 500) ; creazione vettore con elementi dei primi 5 secondi di


prova con auto ferma e ruote dritte;

= () ; calcolo della media

2
= ; generazione segnale corretto

In figura 1 riportato il segnale corretto.

Figura 1 Correzione segnale angolo di sterzo

2. I sensori delle ruote producono dei segnali con errore:

Nellimmagine sottostante (Figura 2) viene riportato landamento della velocit della ruota
posteriore destra in blu, della ruota posteriore sinistra in rosso, e della velocit del veicolo in nero.
Si nota che sono presenti dei valori rilevati della velocit delle ruote non nulli anche a veicolo
fermo rendendo quindi inaffidabili i segnali provenienti da questi sensori.

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Figura 2 Errori nelle ruote foniche

3. E stato invertito il segno della yawrate (velocit di imbardata) per renderlo concorde con
laccelerazione laterale .
4. Nel test di Skid sono stati resettati il valore dellaccelerazione laterale e della velocit che
risultavano diversi da zero con veicolo fermo. Lazzeramento stato effettuato mediante la
stessa procedura utilizzata al punto uno per lazzeramento del segnale riguardante langolo
di sterzo ovvero calcolo della media in un intervallo in cui tali segnali devono essere nulli e
sottrazione al segnale di partenza.
5. Nel test di accelerazione stato resettato tramite la procedura sopra il valore
dellaccelerazione longitudinale.

4
Test Accelerazione:
Dai segnali riguardanti la posizione possibile ricostruire il percorso affrontato dal veicolo (Figura
3). In questo caso si vede che il veicolo si muove allincirca su un percorso ovale. Nel rettilineo che
segue il punto indicato dalla freccia vengono effettuati entrambi i test di accelerazione che
costituiscono la parte qui analizzata.

Figura 3 Ricostruzione percorso test accelerazione

In Figura 4 stati isolati i due test di accelerazione condotti e sono stati messi a confronto:

Figura 4 Comparativa tra i due test effettuati

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Il pilota sembra essere riuscito a mantenere un accelerazione maggiore nel secondo test (in rosso
nel grafico) per il settore che precede la cambiata (La prima cambiata si ha nel intervallo che c tra
i due picchi dellaccelerazione dopo circa 2s nel grafico precedente) in seguito sembra migliore la
prima prova.

Nel grafico che segue (Figura 5) sono state messe a confronto anche le velocit: in blu per la prima
prova ed in rosso per la seconda.

Figura 5 Comparativa tra le velocit nei due test di accelerazione

La media della differenza tra le velocit nellarco temporale scelto (primi cinque secondi dal via)

che dovrebbe rappresentare la durata del test (ovvero i 75m percorsi questa vale 0.05 ) ci
significa che i tempi ottenuti nei due test sono praticamente analoghi.

Osservando il sensore che indica la posizione della farfalla sembra che questa durante ciascuna
delle due prove di accelerazione si trovi costantemente ad apertura massima: potrebbe trattarsi di
un dato scorretto dato che il segnale dellaccelerazione presenta sensibili variazioni che potrebbero
essere dovute sia allo slittamento dei pneumatici posteriori (il cui segnale per come visto
nellanalisi dei dati di partenza affetto da errore e quindi non si pu controllare) sia proprio
allintervento del pilota sul pedale dellacceleratore ai fini di ridurre la coppia motrice agente sulle
ruote per far rientrare lo pneumatico entro un regime di scorrimento limitato e massimizzare la
trazione.

Inoltre dei problemi durante la prova sono stati notati dalla presenza in entrambe e prove di un
accelerazione laterale, variabile, oscillante attorno allo zero.
Infatti a causa del trasferimento di carico verso il posteriore si ha un alleggerimento (riduzione
di carico) dellavantreno il quale perde gran parte della capacit direzionale, inoltre il differenziale
LSD potrebbe avere generato una coppia di imbardata; il pilota si trova pi volte a dover
correggere la direzione del veicolo: questo si pu vedere dal grafico seguente (Figura 6) dove sono
stati riportati laccelerazione laterale e landamento dellangolo di sterzo per la prima prova.

6
Figura 6 Accelerazione laterale ed angolo di sterzo durante il primo test di accelerazione

Per quanto riguarda la stima del coefficiente di attrito longitudinale sono state fatte le seguenti
assunzioni:

-Carichi aerodinamici trascurabili.

-Derivata temporale della yawrate nulla.

-Differenziale aperto.

-Scorrimenti longitudinali delle ruote anteriori nulli.

-Accelerazione laterale nulla.

-Trascurato termine inerziale

-Condizioni di massima accelerazione, ovvero ruote posteriori al limite di aderenza.

Con le seguenti assunzioni le equazioni di equilibrio del veicolo si riducono a:

= 2
1 + 2 =

1 1 2 2 =
2 = 2

Dove sono stati indicati con:

2 =
1 =
2 =

7
=
=

1 =
2 =
= Coefficente di attrito

Durante laccelerazione ( positivo) si ha un trasferimento di carico che va ad appesantire il


retrotreno pari a:

=

Da cui segue che la forza verticale agente sul posteriore pari a:
1
2 = +

Da cui si ricava che nelle condizioni suddette il coefficiente di attrito vale:

=
1 +

Come valore di accelerazione massimo stato preso quello relativo alla prova 2 pari a 6.36
,
sebbene nella prova uno fosse presente un valore leggermente pi alto di questo situato in
seconda marcia subito a ridosso della cambiata. Tale lettura potrebbe essere alterata dallelevato
Jerk (derivata temporale dellaccelerazione) che si ha in tale intervallo.

Si ottiene un valore del coefficiente di attrito longitudinale di 1.02.

8
Skid Test:
Dai segnali riguardanti la posizione si vede che il veicolo percorre un otto (Figura 7).

Figura 7 Ricostruzione del percorso del test di skid

Ogni traiettoria circolare percorsa per 2 volte nel solito verso.


Dalla Figura 8 sottostante, si vede che durante la percorrenza degli otto, che avviene tra il 43 e lo
83 secondo, presente una certa accelerazione longitudinale oscillante attorno allo zero,
comunque nella percorrenza degli otto si hanno velocit approssimativamente costanti
(soprattutto nel percorso circolare affrontato in senso orario che affrontato in modo meno
brusco). Laccelerazione longitudinale sar trascurata ai fini del calcolo del grip laterale.
Inoltre, per tale calcolo, si suppone che il veicolo si trovi in condizioni stazionarie sebbene langolo
di sterzo non sia, per niente, costante durante lesecuzione della prova (ma una approssimazione
necessaria per ottenere risultati in modo semplice).

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Figura 8 Analisi di massima dei segnali provenienti dal test di skid

Il valore massimo di accelerazione laterale, in modulo, raggiunto nel secondo otto ed pari ad

11.3 2 mentre quello raggiunto nel primo a 10.5 2 .

Ai fini di valutare il grip laterale sono state fatte quindi le seguenti assunzioni:

-Differenziale aperto.

-Scorrimenti longitudinali trascurabili.

-Condizioni di equilibrio. (Si suppone che il veicolo stia affrontando una traiettoria circolare a
velocit costante ed angolo di sterzo fisso).

-Trasferimenti di carico trascurabili. (Altrimenti sarebbe necessaria la conoscenza delle rigidezze


degli assali).

- Carichi aerodinamici trascurabili.

Le equazioni di equilibrio diventano:

1 + 2 =

1 1 + 2 2 = 0
1 + 2 =

Con m=280 kg considerando anche il peso del pilota e

1 = 1344 (Carico statico sullassale anteriore);

2 = 1456 . (Carico statico sullassale posteriore);

10
1 = Forza laterale sullassale anteriore

2 = Forza laterale sullassale posteriore

=Accelerazione Laterale del veicolo

1 =Semipasso anteriore

2 = Semipasso Posteriore

Nelle condizioni di accelerazione massima si ha:


2
1 = = 1546

1
2 = = 1674

Da cui si ottiene un valore del coefficiente di attrito longitudinale di 1.15.
1 2
= = = = 1.15
1 2

In entrambe le prove sono stati individuate delle condizioni in cui si ha la probabile presenza di
sovrasterzo, queste sono cerchiate nei grafici seguenti (Figure 9 e 10):

Figura 9 Variazioni dellaccelerazione laterale che potrebbero indicare presenza di sovrasterzo

11
Figura 10 Variazioni dellangolo di sterzo che potrebbero indicare presenza di sovrasterzo

La presenza di sovrasterzo stata dedotta osservando in tali zone una veloce variazione di

accelerazione laterale (Jerk) che raggiunge circa 9 nellepisodio che si verifica a 66.5 secondi,
abbinata una contemporanea veloce riduzione dellangolo di sterzo (110 per secondo sempre in
tale episodio) abbinata ad un aumento dellapertura della farfalla che comporta quindi la
generazione di accelerazione longitudinale positiva ai fini di trasferire carico verso il posteriore.
Tale comportamento potrebbe essere stato usato dal pilota proprio per il controllo del sovrasterzo.
(Sebbene non si arrivi ad un vero e proprio controsterzo che sarebbe caratterizzato dal
cambiamento del segno dellangolo di sterzo).

Sebbene il valore di accelerazione laterale massima sia raggiunto durante la prova in senso
antiorario (la seconda in ordine cronologico) lesecuzione della prova in senso orario presenta una
guida pi pulita (con segnali piu piatti) : questo si riflette sul tempo cronometrato che allincirca
di 6 secondi per il giro in senso orario e di 6.6 secondi per quello in senso antiorario.

Che il primo giro cronometrato sia pi pulito del secondo, (dove con pi pulito si intende pi
vicino alle condizioni stazionarie in cui laderenza disponibile dello pneumatico viene usata solo
per bilanciare la forza centrifuga), lo si pu vedere osservando il grafico sottostante (Figura 11)
dove riportata la differenza tra laccelerazione in modulo ed il valore assoluto dellaccelerazione
laterale.

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Figura 11 Comparazione tra le performance dei due cerchi percorsi

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