Sei sulla pagina 1di 20

GUIDA ALLA MESSA A PUNTO

by BoNI

MDC Editore
SOMMARIO
Introduzione pag. 3
Concetti base pag. 4
Schermata TIRES pag. 5
Schermata SUSPENSION pag. 7
– Springs pag. 7
– Dampers pag. 8
– Preload pag. 9
– Rod pag. 9
– Packers pag. 9
– ARB pag. 9
Schermata CORNER pag. 11
– Camber pag. 11
– Toe pag. 12
– Pressure pag. 12
Schermata SETUP pag. 14
– Brakes pag. 14
– Fuel pag. 14
– Steer ratio pag. 15
– Caster pag. 15
– Wings pag. 15
– Gear ratio pag. 16
– Differential pag. 16
Schermata VIEW pag. 18
– FOV pag. 18
– Seat position pag. 19
– Virtual mirror pag. 19
– Force Feedback Settings pag. 19
– Colored bars pag. 19
INTRODUZIONE

Questa guida è stata pensata e scritta con l'intenzione di chiarire e semplificare alcuni
concetti che riguardano la messa a punto di una vettura da corsa, senza pretesa di rigore né
di completezza, e facendo particolari riferimenti al simulatore netKar PRO.
Quello che leggerete è frutto di conoscenze ed esperienze personali, di citazioni di kunos
'rubate' sui forum, e di letture e riassunti di altre guide e siti internet che trattano
l'argomento.
Queste poche righe per ringraziare indirettamente gli autori degli scritti dai quali ho tratto
ispirazione.

Buona lettura.
CONCETTI BASE
Per assetto si intende la configurazione strutturale di un veicolo, che ha per obiettivo
l'ottimizzazione della sua guida e delle prestazioni, cioè di ottimizzare la capacità del
veicolo nel mantenere le traiettorie impostate dal 'pilota'. L'assetto è strettamente correlato
alle sospensioni, al sistema sterzante, ai pneumatici, al telaio ed alle ali. Ogni parte,
quando modificata, influenza il comportamento delle altre, ed è per questo che si parla di
'bilanciamento della vettura'. Tutto deve essere mantenuto in equilibrio per evitare
comportamenti imprevedibili e improvvise perdite di controllo.

La tenuta di strada è la capacità del veicolo di mantenere la traiettoria impostata dal


'pilota'. Quando si percorre una curva, la forza centrifuga 'spinge' l'auto verso l'esterno. Se
la forza centrifuga è maggiore della forza d'attrito dei pneumatici sull'asfalto potremmo
avere due differenti perdite di aderenza. Se a perdere aderenza sono le gomme anteriori
stiamo parlando di sottosterzo (tendenza dell'auto ad andare dritta), nel caso in cui fossero
le gomme posteriori a perdere aderenza, stiamo parlando di sovrasterzo (tendenza
dell'auto a girarsi e andare in testacoda).

Durante il moto la vettura è sottoposta a degli spostamenti di carico. Percorrendo una


curva gran parte del peso si trasferisce sulla parte esterna alla curva, caricando
maggiormente la sospensione. Questo fenomeno è il rollio.
In fase di accelerezione e frenata invece il peso viene trasferito rispettivamente verso il
posteriore e l'anteriore della macchina caricando le rispettive sospensioni. Stiamo
parlando del beccheggio.

Chiudiamo questa nota introduttiva spiegando a grosse linee altre 3 forze che entrano in
gioco: deportanza, portanza e resistenza aerodinamica. Per deportanza si indica la forza
aerodinamica che 'preme' il veicolo verso il terreno. Al contrario per portanza si indica la
forza che 'tira' il veicolo verso l'alto. Inoltre durante il moto entra in gioco anche la
resistenza aerodinamica, cioè la componente delle forze aerodinamiche che si oppone
all'avanzamento.
TIRES

Gli pneumatici (tires), chiamati anche gomme o copertoni, sono l'unico elemento che
collega al suolo la vettura e pertanto un loro buon funzionamento è determinante per
ottenere ottime prestazioni.
Gli pneumatici sono condizionati da molti fattori quali rigidezza del gruppo
molla/ammortizzatore, barre antirollio, angolo di camber, angolo di caster, convergenze,
carico aerodinamico e pressioni delle gomme. Generalmente più un assetto è rigido
(molle/ammortizzatori/barre antirollio) e più farà lavorare, e quindi scaldare, le gomme,
che saranno costrette ad un 'lavoro extra'.
Possiamo dire che se si hanno temperature abbastanza uniformi tra esterno, centro ed
interno, la gomma sta lavorando correttamente; di solito i pneumatici offrono il miglior
grip con differenze di temperatura tra interno ed esterno di 5°/10°.
Le temperature ottimali in nKPro sono intorno agli 80° per le slick e 60° per le scanalate.
MOUNT FRONT/REAR: Monta pneumatici nuovi
WEAR: Percorrenza chilometrica delle gomme montate attualmente sulla vettura
IMO: Abbreviazione di Inside (interno) Middle (centrale) e Outside (esterno), mostra le
temperature dei pneumatici nella parte interna, centrale ed esterna.
Immaginando di essere seduti al posto di guida quindi, il rettangolo 'IMO' alto a sinistra
mostra le temperature della gomma anteriore sinistra, quello alto a destra della anteriore
destra, quello basso a sinistra della posteriore sinistra e quello basso a destra della
posteriore destra.
Di seguito esempi di letture di temperature e analisi dei risultati:
– 95 80 75 = troppo camber negativo
– 75 80 95 = troppo camber positivo
– 95 80 95 = pressione troppo bassa
– 80 95 80 = pressione troppo alta
– 90 90 70 = pressione troppo alta e troppo camber negativo
– 90 70 70 = pressione troppo bassa e troppo camber negativo

I due rettangoli più a destra mostrano il tipo di gomma utilizzato.


SUSPENSION

Il compito della molla (spring) è quello di sorreggere il peso della vettura e assorbire le
asperità dell'asfalto.
Una molla morbida offrirà più grip rispetto ad una molla dura, ma anche i fenomeni di
rollio e beccheggio, e conseguente minore precisione di guida, saranno accentuati.
Molle morbide necessitano anche di maggior altezza da terra, pena lo strisciamento del
fondo vettura col suolo.
Modifica/effetto:
– Molle morbide = maggiore aderenza su superfici irregolari, necessità di aumentare
le altezze da terra, minore velocità di trasferimento del peso, risposta di guida più
lenta ma comportamento dell'auto più 'dolce', minore consumo dei pneumatici.
– Molle dure = minore aderenza su superfici irregolari, possibilità di diminuire le
altezze da terra, maggiore velocità di trasferimento del peso, risposta di guida più
pronta ma comportamento dell'auto più 'brusco', maggiore consumo dei
pneumatici.
Hz: Visualizzato nella barra centrale in basso. 'Hz' è l'unità di misura di un moto
oscillatorio ed esprime i cicli al secondo. Le auto sono sospese sulle molle delle sospensioni
e sui pneumatici, quindi per definizione sono dei corpi oscillanti. La frequenza di
oscillazione indica quanto è 'rigido' l'assetto di una vettura indipendentemente dal suo
peso. Se utilizzassimo il semplice valore delle molle il risultato sarebbe relativo ad una
serie di fattori, primo fra tutti il peso della macchina. E' facile convincersi che una vettura
di 500Kg su una molla di 20 N/mm risulterà molto più' rigida di una di 1000Kg sulla
stessa molla. Questa 'variabilità' viene superata utilizzando gli Hz. Se ho una vettura che fa
2Hz stiamo esprimendo un concetto chiaro e compiuto a prescindere dai pesi e le molle
coinvolti. Questo meccanismo non funziona bene solo per comparare vetture diverse, ma
anche per comparare assi diversi sulla stessa vettura. Ipotizziamo di avere una macchina
con 60% del peso sull'avantreno; se impostassimo le stesse molle davanti e dietro
accadrebbe che il retrotreno sarebbe evidentemente più' rigido dell'avantreno.
Esprimendo il tutto in Hz invece rendiamo la cosa indipendente dal peso e, se per esempio,
abbiamo una macchina con 2Hz davanti e 2Hz dietro siamo sicuri di avere un livello di
rigidità identico sui due assi.
Modifica/effetto:
– Front e Back con stessa frequenza in Hz = auto staticamente bilanciata
– Front con più Hz = auto 'staticamente sottosterzante'
– Back con più Hz = auto 'staticamente sovrasterzante'
Queste regole però non devono essere prese alla lettera. Per esempio, sulle vetture con ali e
diffusori gli Hz dietro sono di solito più alti nel tentativo di tenere il retrotreno più alto
dell'avantreno in tutte lo occasioni, pena una drastica perdita di aderenza.

L'ammortizzatore (damper) è l'elemento che 'frena' le oscillazioni prodotte dalla molla


quando viene compressa e rilasciata. L'ammortizzatore deve essere sempre regolato in
funzione della molla utilizzata, quindi, per esempio, un ammortizzatore troppo morbido
non riuscirà a 'frenare' abbastanza le oscillazioni prodotte da una molla troppo dura.
Gli ammortizzatori condizionano anche il rollio e il beccheggio, quindi sono molto influenti
sul comportamento dinamico della vettura. E' possibile intervenire sui dampers
modificando:
FAST BUMP: Compressione veloce. Determina il comportamento dell'ammortizzatore in
compressione sulle irregolarità dell'asfalto e sui cordoli. Un valore troppo alto (duro) non
permette alla sospensione di comprimersi abbastanza rapidamente per seguire le
ondulazioni della strada, al contrario un valore troppo basso (morbido) può fare
'ondeggiare' la vettura o lasciare comprimere completamente il gruppo molla/sospensione.
FAST REBOUND: Estensione veloce. Determina il comportamento dell'ammortizzatore
in estensione sulle irregolarità dell'asfalto e sui cordoli e deve sempre garantire un buon
contatto con l'asfalto.
Generalmente l'estensione viene regolata da due a tre volte più dura della compressione.
SLOW BUMP: Compressione lenta. Determina il comportamento dell'ammortizzatore in
compressione nei transitori (frenata, accelerazione, cambio di direzione).
Aumentando questo valore si rallenta la compressione durante il transitorio.
Diminuendolo si velocizza la compressione durante il transitorio.
SLOW REBOUND: Estensione lenta. Determina il comportamento dell'ammortizzatore
in estensione nei transitori (frenata, accelerazione, cambio di direzione).
Generalmente l'estensione viene regolata due o tre volte più dura della compressione.
Aumentando questo valore si rallenta l'estensione durante il transitorio.
Diminuendolo si velocizza l'estensione durante il transitorio.
% CRITICAL: Visualizzato nella barra centrale in basso, il 'critical damping' indica il
livello di smorzamento tale che un oggetto sospeso su una molla arresti il suo moto senza
oscillazioni. '50% critical' significa un livello di smorzamento uguale alla metà del critical
damping.
Modifica/effetto:
– Front e Back con stessa % CRITICAL = auto bilanciata nelle situazioni dinamiche
– Front con % CRITICAL più alta = sottosterzo nelle situazioni dinamiche
– Back con % CRITICAL più alta = sovrasterzo nelle situazioni dinamiche
Il preload (precarico) è la pre-compressione della molla nella sua condizione iniziale.
Una molla è sempre precaricata, altrimenti nel momento di massima estensione
dell'ammortizzatore si muoverebbe nella propria sede.
Il precarico agisce sulla molla variando la corsa dell'ammortizzatore e l'altezza da terra
della vettura. Nelle vetture prive di braccetto per la regolazione dell'altezza, agire sul
precarico è l'unico modo per modificarne l'altezza da terra. Nelle vetture provviste di
braccetto invece, può tornare utile per modificare la corsa dell'ammortizzatore potendo
mantenere l'altezza da terra desiderata.
N.B. Il precarico non modifica la rigidezza della molla, quindi una molla di 100N/mm
precaricata di 10mm è rigida esattamente quanto la stessa molla precaricata di 30mm.
Quello che cambia è 'quando' la molla comincerà a lavorare. Infatti una molla precaricata
di 10N inizierà a lavorare solo oltre questa soglia di sforzo, e non prima.

Il valore di ROD intende la lunghezza del braccio che unisce la ruota alla sospensione,
variando l'altezza da terra ma lasciando invariata la posizione del pistone all'interno
dell'ammortizzatore, e quindi non modificandone la corsa utile.
L'altezza da terra influenza anche la deportanza del veicolo (componente delle forze
aerodinamiche che preme il veicolo verso il terreno). Più il fondo vettura è vicino al terreno
e più creerà deportanza, oltre che abbassare il baricentro. Sulle vetture alate è norma
utilizzare un'altezza al posteriore più elevata di quella all'anteriore, in quanto il carico
aerodinamico che spinge l'auto verso il basso, è maggiore al posteriore che all'anteriore.
Nelle auto prive di ali invece l'altezza da terra viene usata per 'giocare' con sottosterzi e
sovrasterzi.
Una vettura bassa da terra richiederà molle, ammortizzatori e barre antirollio più rigide.
RIDE: L'altezza da terra 'reale' è quella visualizzata sulla barra in basso a sinistra (Ride).
F(front) indica l'altezza all'anteriore, R (rear) quella al posteriore.
Modifica/effetto:
– Aumentare anteriore = sottosterzo, possibilità di ammorbidire le sospensioni
– Diminuire anteriore = sovrasterzo/minor sottosterzo
– Aumentare posteriore = sovrasterzo, possibilità di ammorbidire le sospensioni
– Diminuire posteriore = sottosterzo/minor sovrasterzo

I packers (tamponi di fine corsa) sono dei distanziali posti sullo stelo dell'ammortizzatore
che hanno la funzione di limitare la corsa della sospensione. Utili per evitare che molle e
ammortizzatori vadano a 'pacco' o a fine corsa in fase di compressione, e che l'auto spanci
per terra quando la sospensione è completamente compressa senza ricorrere all'aumento
dell'altezza da terra della vettura.
Il valore in parentesi è la corsa utile dell'ammortizzatore. Aumentando il valore di packer,
la corsa diminuisce.

La barra antirollio è una barra semi-rigida collegata al telaio nella sua parte centrale e alle
sospensioni nelle sue estremità. Il suo scopo è trasferire i movimenti e parte del carico di
una sospensione all'altra dello stesso asse durante la percorrenza di una curva. Utilizzando
una barra rigida l'auto avrà quindi minor rollio, minor trasferimento di carico e acquisterà
reattività e precisione durante i cambi di direzione. Avrà però anche meno grip laterale
dovuto all'alleggerimento della ruota esterna a favore di quella interna.
La durezza della barra determina quanto carico viene trasferito da una ruota all'altra.
Riassumendo possiamo dire che una barra morbida (o staccata) aumenterà il grip laterale
a scapito della velocità e precisione durante i cambi di direzione, al contrario una barra
rigida diminuirà il grip ma restituirà velocità e precisione.
Modifica/effetto:
– Anteriori più morbide = Più aderenza in curva, risposta di guida meno pronta,
minore consumo dei pneumatici, sovrasterzo
– Anteriori più rigide = minore aderenza su superfici irregolari, risposta di guida più
pronta, maggiore consumo dei pneumatici, sottosterzo
– Posteriori più morbide = maggiore trazione in uscita di curva, maggiore aderenza in
curva su superfici irregolari, risposta di guida meno pronta, minore consumo dei
pneumatici, sottosterzo
– Posteriori più rigide = minore trazione in uscita di curva, minore aderenza su
superfici irregolari, risposta di guida più pronta, maggiore consumo dei pneumatici,
sovrasterzo
% ROLL FRONT: E' la distribuzione del momento di rollio sull'avantreno. Questo valore
e' in funzione di 3 variabili (2 nel caso di F2000 e FTarget che montano il mono-
ammortizzatore anteriore)
1) Rigidezza delle molle (se non e' un mono-ammortizzatore)
2) Rigidezza barra antirollio
3) Carreggiata dell'asse
Il ROLL COUPLE % espresso in questo modo ci la la possibilità di capire bene come si
sposta il carico da una parte all'altra della vettura e come questo e' distribuito fra anteriore
e posteriore. Riassumendo possiamo dire che:
– ROLL % uguale alla distribuzione pesi della vettura = macchina bilanciata
– ROLL % più alto della distribuzione pesi della vettura = sottosterzo
CORNER

Per camber (campanatura) si intende l'angolo formato tra l'asse centrale della ruota e la
l'asse verticale al terreno.
Si ha camber negativo quando l'angolo è formato verso l'interno del pneumatico, e camber
positivo quando l'angolo è formato verso l'esterno. Se l'asse del terreno e quello del
pneumatico coincidono, l'angolo di camber è zero.
Questa regolazione viene effettuata per permettere al pneumatico di avere la maggiore
impronta a terra possibile durante la percorrenza di una curva, in quanto la forza
centrifuga tende a 'spingere' la macchina verso l'esterno comprimendo la sospensione e
diminuendo l'angolo di camber (cioè tende ad andare in positivo), e di conseguenza
diminuendo l'impronta a terra del battistrada del pneumatico. Se regolassimo in posizione
statica il camber a zero, durante la curva ci troveremmo con camber positivo e con il
pneumatico che appoggia in parte sulla spalla esterna, diminuendo il grip.
Aumentando il camber (negativo) favoriremo l'aderenza in curva, ma penalizzeremo il grip
durante le accelerazioni e le frenate sui rettilinei, in quanto diminuiremo l'impronta a terra
durante il moto rettilineo. La diminuzione dell'impronta a terra sui rettilinei diminuisce
anche la resistenza al rotolamento con un leggero aumento della velocità massima.
In questa regolazione bisogna anche tenere conto della rigidità della sospensione e della
pressione del pneumatico, in quanto una vettura con sospensioni morbide richiederà più
camber negativo rispetto ad una con sospensioni rigide.
Nelle auto da corsa viene sempre utilizzato camber negativo (a parte rari casi, per esempio
sui circuiti ovali).
Il camber è molto importante per far lavorare i pneumatici nella maniera ottimale.
Modifica/effetto:
– camber negativo = maggiore aderenza in curva e maggiore velocità massima
– camber zero = maggiore aderenza durante le accelerazioni e le frenate sui rettilinei
CAMBER: Il camber 'reale' è visualizzato nella barra centrale in basso (camber).
LF (left front) fa riferimento alla ruota anteriore sinistra, RF (right front) alla anteriore
destra, LR (left rear) alla posteriore sinistra e RR (right rear) alla posteriore destra

Per toe (convergenza) si intende l'angolo formato tra l'asse longitudinale della vettura e
l'asse centrale della ruota.
Generalmente si intende negativa (toe-out) quando la convergenza è aperta (parte
anteriore della gomma verso l'esterno della vettura) e positiva (toe-in) quella chiusa (parte
anteriore della gomme verso l'interno della vettura).
La convergenza viene regolata generalmente per favorire l'inserimento in curva e i
trasferimenti di carico, ma ha effetti anche nelle curve a velocità costante e in rettilineo.
Durante i trasferimenti di carico, una convergenza aperta tende a velocizzare le reazioni e
riduce la stabilità dell'asse interessato, in particolar modo nel momento in cui c'è maggior
carico verticale su quell'asse ; al contrario una convergenza positiva tende a rallentarle.
In condizioni di velocità costante a centro curva, con diminuzione del carico sull'asse
invece, una convergenza aperta causa sottosterzo in quanto la ruota esterna è 'direzionata'
verso l'esterno della curva. Comportamento opposto si ha utilizzando una convergenza
chiusa, infatti nelle stesse condizioni ci troveremo con la ruota esterna che punta verso
l'interno della curva.
In rettilineo con convergenza a zero (neutra), avremo meno attrito generato dalla gomma
che se usassimo delle convergenze aperte o chiuse, perché la direzione di rotolamento del
pneumatico coincide con la direzione della vettura. Quindi angoli elevati di convergenza
(sia positivi che negativi) portano ad una minore velocità massima e un maggior
surriscaldamento, e quindi usura, di una parte della gomma. Una convergenza positiva
scalderà e consumerà eccessivamente la parte esterna della gomma, mentre una
convergenza negativa avrà effetto sulla parte interna della gomma.
Sulle auto di serie o derivate poco modificate, accelerazioni e frenate possono modificare la
convergenza; lo spostamento di carico in frenata tende ad aprire la convergenza su
entrambi gli assi, mentre in accelerazione la trazione tende a chiuderla.
Modica/effetto:
– Aprire convergenza = maggiore velocità di reazione, più inserimento in curva,
minore stabiltà
– Chiudere convergenza = minore velocità di reazione, minore inserimento in curva,
maggiore stabilità

La corretta pressione dei pneumatici è essenziale per la prestazione e la durata dei


pneumatici stessi. Pressioni insufficienti sono all'origine di surriscaldamento e quindi di
consumi irregolari (nella parte esterna ed interna della gomma) che ne limitano la durata e
la prestazione. Pressioni troppo alte invece sono causa di riduzione di prestazione in
funzione della diminuzione dell'area di contatto con l'asfalto e di consumi eccessivi (nella
parte centrale della gomma). Quindi la pressione influenza direttamente (ma non è l'unica
cosa a farlo) l'area di contatto della gomma sull'asfalto. Inoltre influisce su rollio e
beccheggio.
La 'giusta' pressione si ha quando la differenza tra la temperatura interna e centrale è
uguale a quella tra centrale ed esterna: in altre parole la temperatura centrale deve essere
la media tra quella interna ed esterna.
Modifica/effetto:
– Pressione bassa = più area di contatto, più attrito per rotolamento,
surriscaldamento pneumatico
– Pressione alta = minore area di contatto, minore attrito per rotolamento,
temperature più basse
SETUP

Il freno (brake) è il dispositivo utilizzato per rallentare o frenare il movimento di un corpo.


Il tipo di freno di gran lunga più usato è quello a disco; la frenata avviene per attrito tra
disco e pastiglie; queste ultime vengono 'spinte' idraulicamente contro il disco dopo la
pressione del pedale del freno.
BRAKE BIAS: E' la ripartizone della frenata; più la percentuale si avvicina al 100% più la
frenata sarà ripartita sulle ruote anteriori, e l'auto tenderà al sottosterzo in fase di frenata.
Al contrario allontandanosi dal 100% la frenata viene portata verso il posteriore e l'auto
tenderà ad essere sovrasterzante durante la frenata.
Modifica/effetto:
– Ripartizione verso l'anteriore = sottosterzo in frenata, possibilità di bloccare le ruote
anteriori
– Ripartizione verso il posteriore = sovrasterzo in frenata, possibilità di bloccare le
ruote posteriori
BRAKE MULT: E' il moltiplicatore della frenata. Allontanandosi dal 100% (forza
massima di frenata), a parità di pressione sul pedale, si perde forza frenante ma si
guadagna modulabilità.

Indica il livello di carburante (fuel) che verrà messo nel serbatoio. Maggiore sarà la
quantità di benzina a bordo, maggiore sarà il peso della vettura. Questo valore incide anche
sul comportamento dinamico del veicolo.
FILL: Mette nel serbatoio la quantità di carburante selezionata.

Lo steer-ratio (rapporto di sterzo) è il rapporto di rotazione tra il volante e le ruote. In


pratica con uno steer-ratio di 10:1 la ruota girerà di 1° ogni 10° di volante.
Con rapporti bassi lo sterzo sarà più diretto, al contrario con rapporti alti la sterzata sarà
più progressiva e controllabile.
Le auto reali simulate in nKPro utilizzano questi valori di steer ratio:
– 500 Abarth: 15:1
– F1600: sconosciuto (consigliato 13:1)
– F1800: sconosciuto (consigliato 13:1)
– F2000: 13:1
– FTarget 13:1

Per caster (incidenza) si intende l'angolo formato tra l'asse centrale del portamozzo e l'asse
verticale del terreno. Le auto hanno sempre caster positivo.
Per chiarire il concetto immaginiamo che il caster sia l'angolo tra la verticale del terreno e
la forcella anteriore di una moto, dove la forcella prende il posto del portamozzo.
Più l'angolo di caster è pronunciato, più aumenta la differenza di camber tra le ruote
quando vengono sterzate.
Il caster modifica il passo della vettura, quindi un alto angolo di caster aumenta il passo
rendendo l'auto più stabile ma meno agile. Al contrario, un angolo ridotto di caster
accorcia il passo migliorando l'agilità in inserimento curva ma diminuendo la stabilità.
Modifica/effetto:
– Caster alto: aumento del passo, stabilità in rettilineo, maggior angolo di camber a
ruote sterzate con possibilità di riduzione di camber statico
– Caster basso: diminuzione del passo, agilità in inserimento, maggior sottosterzo a
centro curva

Il compito delle ali (wings) è quello di creare deportanza (forza aerodinamica che preme il
veicolo verso il terreno). Più è grande la deportanza, più grande sarà la forza che tiene la
vettura attaccata al terreno, e quindi maggiore sarà l'aderenza.
Più ala produce maggiore deportanza, ma produce anche più resistenza aerodinamica al
flusso dell'aria (drag); poca ala invece genera meno deportanza, ma anche meno drag e
maggiori velocità di punta.
Gli effetti del carico aerodinamico variano circa col quadrato della velocità, quindi
all'aumentare della velocità l'aerodinamica ha sempre più effetto. In linea di massima le ali
hanno più importanza nelle parti più veloci del tracciato che non in quelle lente, dove
prevale il carico generato dal grip meccanico.
Sulle vetture prive di ali, la forma del corpo vettura fa sì che il flusso d'aria, oltre che
resistenza, generi portanza (lift), cioè 'tiri' verso l'alto la vettura anziché 'spingerla' verso il
basso.
E' importante riuscire a trovare il giusto compromesso tra tenuta di strada in curva e
velocità massima. Sui circuiti veloci quindi useremo valori bassi mentre per i circuiti lenti,
privi di lunghi rettinei, useremo valori alti per privilegiare la tenuta di strada.
FRONT WING: Modifica l'inclinazione dell'ala anteriore.
REAR WING: Modifica l'inclinazione dell'ala posteriore
PROJECTED MAX SPEED: Velocità stimata dalla combinazione di ali e rapporti del
cambio in uso
PROJ. AERO CP: E' la posizione del Centro di Pressione aereodinamico rispetto al
Centro di Gravità della macchina. In pratica se è esattamente coincidente la macchina ha lo
stesso bilanciamento a prescindere dalla velocità, se si trova dietro la macchina acquista
stabilita' con l'aumentare della velocità, se si trova avanti e' il contrario, cioe' la macchina
diventa sovrasterzante con l'aumento della velocità.
(numero): Il numero tra parantesi di fianco a 'proj.aero cp' è il rapporto tra lift e drag,
cioè tra resistenza aerodinamica e portanza. Più questo numero è alto, più si avrà una
combinazione favorevole tra lift e drag.
Modifica/effetto:
– Anteriore più carico = sovrasterzo
– Anteriore meno carico = sottosterzo
– Posteriore più carico = maggiore stabilità nelle curve veloci, minore velocità di
punta, sottosterzo, riduce l'altezza da terra del posteriore
– Posteriore meno carico = minore stabilità nelle curve veloci, maggiore velocità di
punta, sovrasterzo

Modificare i rapporti del cambio è molto importante per poter sfruttare tutta la potenza del
motore nei diversi circuiti. Infatti, per esempio, non possiamo utilizzare a Prato i rapporti
che usiamo a Newbury, in quanto le due piste sono molto diverse tra loro e sfruttano il
motore in maniera completamente differente. Nei circuiti lenti è opportuno utilizzare
rapporti corti che consentono forti accelerazioni, mentre nei circuiti veloci rapporti lunghi
permettono maggiori velocità sui rettilinei.
In linea di massima si cerca di regolare la prima marcia per la curva più lenta e l'ultima
marcia in funzione del punto più veloce della pista, in modo di arrivare a limitatore poco
prima della frenata. Le altre marce vanno regolate in modo da non ritrovarsi con rapporti
troppo lunghi o corti tra una marcia e l'altra, magari cercando di ottimizzare certe curve
che richiedono una cambiata in percorrenza.
I rapporti del cambio influiscono anche sul freno-motore e sul consumo di carburante.
AUTO CLUTCH: Frizione automatica. Utile per chi non utilizza una pedaliera a 3 pedali.
La frizione automatica non esclude ne influisce col sistema di antistallo del motore.
SIMPLE GEAR: Permette di cambiare marcia senza obbligare ad alzare il piede dal
pedale dell'acceleratore sulle vetture sprovviste di cambio sequenziale (500,F1600,F1800).
Di contro avremo una cambiata più lenta e meno efficace.

Il differenziale è l'organo meccanico che permette alle ruote motrici di girare a velocità
differenti tra loro.
Durante una curva le ruote interne percorrono meno strada di quelle esterne, e se non ci
fosse il differenziale il motore le farebbe girare alla stessa velocità; in questo modo una
ruota 'slitterebbe' riducendo la tenuta di strada e la trazione.
Non solo durante una curva le ruote girano a velocità differenti ma, per esempio, anche
quando una ruota è sul cordolo o sull'erba. Nel momento in cui una ruota perde aderenza,
la potenza viene mandata su quella e tolta dall'altra per compensare. Questo tipo di
differenziale è detto 'aperto'. L'evoluzione ha portato all'uso di differenziali detti
'autobloccanti', che hanno la caratteristica di autobloccarsi ad una certa percentuale di giri
e coppia migliorando notevolmente la trazione e l'aderenza generale.
COAST: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale in fase frenata. Valori bassi
aumentano la velocità di inserimento in curva, ma diminuiscono la stabilità. Valori alti
aumentano la stabilità in frenata, ma possono portare a movimenti improvvisi del
retrotreno (in caso di trazione posteriore) o di estremo sottosterzo (in caso di trazione
anteriore).
POWER: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale in fase di accelerazione.
Valori alti aumentano la trazione ma diminuiscono la stabilità, valori bassi garantiscono
un'accelerazione più progressiva ma meno efficiente.
PRELOAD: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale nelle fasi neutre, cioè ne
di forte accelerazione ne di forte frenata, quindi nella maggior parte dei casi agisce a centro
curva. Valori alti portano verso il sottosterzo, valori bassi al sovrasterzo.
VIEW

Il FOV (field of view) è il campo visivo, cioè quello che vediamo dall'abitacolo.
Esiste una regola per calcolare un FOV 'matematicamente corretto' ed è uguale a:
FOV = arctan( AM*0.5 / DDM) *2
Dove AM = Altezza schermo del monitor , DDM = distanza fra i nostri occhi e il monitor.
Ma il FOV matematicamente corretto non rappresenta quello che il pilota vedrebbe nella
realtà, quindi bisogna ricorrere ad un compromesso.
FOV basso (30)
– Più 'pista' in vista
– Più facile valutare le traiettorie con precisione
– Più facile quanto 'gira' una curva
– Mancanza di visione laterale (non si vede la corda nelle curve strette)
– Minore sensazione di velocità
FOV alto (60+)
– Buona visione laterale
– Maggiore sensazione di velocità
– Difficile valutare le traiettorie con cockpit che copre la strada; 1m più a destra o
sinistra diventa pochi pixel al centro dello schermo
– Tutte le curve sembrano curvoni autostradali da 300km/h
E' facile notare che i pro e i contro delle 2 soluzioni sono l'uno l'inverso dell'altro, quindi
sostanzialmente non esiste una regola su quale sia il valore più corretto, è tutto molto
soggettivo.
SEAT HEIGHT: Alza e abbassa la posizione del sedile all'interno dell'abitacolo.
SEAT POS: Sposta avanti e indietro la posizione del sedile all'interno dell'abitacolo.
N.B. La modifica della posizione del sedile non modifica ne influenza il FOV.

Il V-Mirror (specchio virtuale) 'simula' lo specchio retrovisore centrale e permette una più
ampia porzione di visuale in aggiunta agli specchi laterali.

FF GAIN: E' sostanzialmente la forza del FFb. Più il valore è alto, più il FFb sarà 'duro' ma
comunicherà al volante meno informazioni. Al contrario un valore basso comunicherà più
informazioni ma la forza al volante sarà ridotta.
FF DAMPING: Aumenta il 'freno' del volante in funzione della velocità.
FF FRICTION: Aumenta il 'freno' del volante indipendentemente dalla velocità.
N.B. Damping e Friction possono tornare utili con l'utilizzo di alcuni volanti come BRD e
G25 che hanno praticamente zero Friction negli ingranaggi. Il DFP invece è già abbastanza
'frenato' e non necessita di questi accorgimenti.

Le barre colorate in basso a sinistra vengono rese visibili dalla pressione del tasto F8.
Se le prime 3 barre da sinistra sono in alto indica che i pedali sono premuti a fondo. Al
contrario se le barre non sono visibili i pedali non risultano premuti.
BLU: Si riferisce al pedale della frizione. In caso di Autoclutch attivata, la frizione viene
gestita dal software.
ROSSO: Si riferisce al pedale del freno. Da notare come con il diminuire del BrakeMult, a
parità di pressione sul pedale' la barra scenda.
VERDE: Si riferisce al pedale dell'acceleratore.
GRIGIA: La barra grigia fa riferimento al Force Feedback, e 'dipende' dai valori di Gain,
Damping e Friction. Se la barra arriva al massimo e 'accende' il rettangolino rosso significa
che il segnale del FFb è saturo e si stanno perdendo informazioni sul volante.

Non esiste una posizione 'corretta' della barra grigia, è molto soggettiva.
Un buon compromesso, è fare in modo che la barra resti circa a 3/4 durante le curve e che
'saturi' sui cordoli e sui dossi.
Versione 1.0 19 ottobre 2009

www.maidirecamber.blogspot.com