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edilizia ambiente territorio

notiziario bimestrale di ingegneria n.30-34 marzo-dicembre 2010


in questo numero
PRIMO PIANO Civitavecchia, Le Autostrade GEOLOGIA
Il sistema portuale Napoli, Gioia Tauro,
Taranto, Cagliari,
del Mare
per lo sviluppo 32 La direttiva
nel Mediterraneo
e in Europa
a cura di Oriana Giovinazzi
Palermo
di Oriana Giovinazzi
9 del Mediterraneo
di Giampaolo Maria Cogo
“Prodotti da
Costruzione” (CPD)
e la marcatura CE
dei materiali stradali
Porti italiani: aspetti
critici e potenzialità
Reti marittime
e gerarchie portuali
Green ports:
nuove proposte
di Sergio Storoni Ridolfi
e Fabio Garbin 44
di Oriana Giovinazzi
4 in Europa:
un confronto
tra sviluppo
e protezione 35 LEONARDO
La tecnica delle
Focus sui porti
di Genova,
Venezia, Ravenna,
tra Nord e Sud
di César Ducruet 18 dell’ambiente
di Michele Perissinotto,
Stefano Soriani
strutture in legno:
sviluppo consapevole

Il contributo dei porti


e Gabriele Zanetto di Diego Ruggeri
52
del Mediterraneo
alle rotte
Innovazione
e sviluppo 40 TECNOLOGIE
E MATERIALI
internazionali:
il Porto
di Barcellona
di Santiago García-Milà
26
competitivo
del sistema
logistico-portuale
di Laura Facchinelli
Quartiere
residenziale
in Andalusia
di Gian Luca Brunetti
56
numero 30-34, anno VI, GIUSEPPE GISOTTI (G.G.) collaboratori pubblicità
marzo-dicembre 2010 geologo e forestale, presidente SIGEA M.E. Architectural Book and Review S.r.l.
ORIANA GIOVINAZZI, architetto
00136 Roma, via Alfredo Fusco 71/a
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dottoressa ingegnere CARLO MANCOSU Italiana
edilizia
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primo piano
ambiente
territorio

Il sistema portuale
nel Mediterraneo e in Europa
a cura di Oriana Giovinazzi

Il Porto di Valencia
dal satellite

Porti italiani: aspetti critici e potenzialità

Il Mediterraneo si trova storicamente ad essere il cro-


cevia principale del traffico commerciale internazio-
nale verso il Nord America e l’Estremo Oriente; la sua
del Mare, che negli scali di Sicilia, Campania e Puglia
registrano la maggiore attività.
Le coste italiane costituiscono quindi una risorsa, i porti un
posizione geografica offre particolari opportunità per incredibile volano di sviluppo per il territorio in grado di ge-
quanto riguarda il settore della logistica e il trasporto del- nerare ricchezza e occupazione, catalizzare risorse e investi-
le merci, potenzialità connesse in particolare alla presen- menti con interessanti ricadute economiche. Le infrastrut-
za di infrastrutture e attività portuali di una certa rilevan- ture portuali, il sistema logistico e i diversi comparti del settore
za, possibilità concrete e prospettive future confermate (cantieristica navale, nautica da diporto, crocieristica, turi-
dagli studi recenti, che indicano una probabile espan- smo, pesca ecc.) si attestano come vere e proprie industrie in
sione del volume dei traffici marittimi intercontinentali grado di produrre ripercussioni sulla crescita dei sistemi pro-
nel breve periodo e a cui potrebbe essere sostanzialmen- duttivi territoriali e di generare effetti moltiplicativi, contri-
te legato in futuro anche lo sviluppo dell’Italia. I porti ita- buendo alla competitività dell’intero sistema-Paese.
liani giocano infatti un ruolo importante nel settore del- L’integrazione con le infrastrutture interne e con le reti
l’economia marittima e rappresentano un nodo strategico di trasporto europee – uno sviluppo non tanto infrastrut-
nel sistema degli scambi commerciali del Mediterraneo; turale quanto di efficienza operativa e di competitività –
accanto ai porti del Nord d’Italia, gli scali del Sud han- superando alcune criticità e valorizzando il sistema, con-
no acquisito un peso considerevole nei diversi segmenti sentirebbe all’Italia di cogliere le grandi opportunità de-
di traffico e ad essi in particolare fanno capo le reti ma- rivanti dalla potenziale centralità rispetto al Mediterra-
rittime del traffico container e la Rete delle Autostrade neo, e quindi all’Europa.

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Una panoramica del complesso sistema La legge n. 84, varata nel 1994 con la finalità di riorganiz-
portuale italiano zare e sviluppare il settore portuale, conferendo all’auto-
L’attuale sistema portuale italiano non eccelle particolar- rità portuale specifici compiti di programmazione, indiriz-
mente per efficienza e dinamismo, manca di una rete strut- zo, coordinamento e controllo, ha prodotto un certo
turata e organizzata, risente fortemente dell’assenza di un dinamismo operativo e la ripresa di competitività dei por-
sistema nazionale di trasporti marittimi e terrestri, situa- ti. Tuttavia, dopo alcuni anni dal riordino della legislazio-
zione da attribuire in parte alle scelte politiche che nel tem- ne in materia portuale l’obiettivo di valorizzare i principa-
po hanno puntato sulle differenze nelle vocazioni dei sin- li scali marittimi italiani con proiezione internazionale,
goli porti, nelle caratteristiche operative e nelle relazioni riconosciuti come transit point di fondamentale importan-
con le economie e con i mercati interni. za per lo sviluppo dell’intero sistema economico, non è
A partire dagli anni ’60 alcuni cambiamenti tecnologici stato raggiunto. La legge appare piuttosto obsoleta in rap-
(dimensione e specializzazione nei vettori marittimi), l’av- porto ai cambiamenti che a livello internazionale hanno in-
vento dei container e la nuova impostazione del trasporto teressato le dinamiche dei trasporti, mentre è sempre più
con carico unificato e su navi specializzate hanno imposto evidente la necessità di garantire una maggiore competiti-
una rapida espansione dei terminal, un’organizzazione dif- vità degli scali, insieme a servizi efficienti e di elevata qua-
ferente del lavoro, la rottura del binomio tradizionale por- lità. I mutati scenari dello shipping richiedono infatti la
to industriale/porto commerciale. Nei decenni successivi scelta a livello centrale di un ridotto numero di cluster por-
le scarse iniziative legislative e numerosi progetti astratti, tuali, maggiormente qualificati per rispondere agli stan-
nonché la volontà delle Regioni di assumere maggiori po- dard internazionali, un incremento di funzioni e strutture
teri e competenze in ambito di trasporti e porti hanno pro- evitando tuttavia concorrenze e dispersioni di risorse, un’ef-
gressivamente messo in discussione l’orientamento verso ficiente offerta intermodale di trasporto a supporto delle
una logica di “sistema portuale”. Gli anni ’80 sono stati grandi reti trans-europee per il recupero di competitività
caratterizzati da politiche di intervento nel settore orienta- dell’intero Paese.
te a valorizzare due sistemi principali (Alto-Tirreno e Al- Analizzando le proposte avanzate negli ultimi anni (trasfor-
to-Adriatico) con proiezione internazionale e due sistemi mazione delle autorità portuali da enti pubblici a società
secondari (Basso-Tirreno e Basso-Adriatico) per l’Italia di diritto privato, passaggio dal controllo statale al control-
peninsulare; tuttavia i progetti per la specializzazione e lo regionale, privatizzazione dei porti ecc.), appare eviden-
l’integrazione funzionale dei porti all’interno del sistema te che l’attenzione si concentra in particolare sulle modali-
non hanno trovato attuazione. tà di modifica della governance portuale e sull’autonomia

La nuova darsena
nel Porto
di Valencia

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Vista dall'alto
del Porto
di Rotterdam

finanziaria, senza affrontare la complessa gestione portua- Sono numerosi anche i porti africani che, dal Marocco al-
le nel suo insieme e senza proporre un progetto comune e l’Egitto, si preparano a mettere a disposizione del mercato
condiviso per lo sviluppo degli scali, correndo il rischio di milioni di metri quadrati di banchine per ospitare i contai-
disperdere nuove risorse e opportunità. In Italia stenta a de- ner in arrivo dal Canale di Suez. Il nuovo terminal Tange-
collare una logica di sistema caratterizzata dalla specializ- ri Med è in grado di movimentare 3,5 milioni di TEU e il
zazione e dall’integrazione funzionale; i ritardi accumula- governo marocchino è pronto a finanziarne il raddoppio,
ti sono pertanto da attribuire principalmente alla difficoltà mentre il terminal egiziano di Port Said è oggetto di un pia-
di concepire una “regia unica” e di definire un indirizzo ge- no di sviluppo che potrebbe consentire in futuro di inter-
nerale per i trasporti e la logistica, per le attività e le infra- cettare il traffico in partenza dal Sud-Est Asiatico e di arri-
strutture, con il rischio per i prossimi anni di ottenere risul- vare a movimentare fino a 9 milioni di TEU.
tati parziali o negativi da attribuire per lo più alla
sovrapposizione di strutture e di capacità produttiva. Efficienza e competitività per lo sviluppo
A incrementare la complessità di questo quadro sono la ca- dei porti sul territorio
renza di risorse finanziarie, lo scarso sviluppo della cate- Pur in uno scenario complesso che mette in evidenza diver-
na logistica nazionale, l’elevata concentrazione dei flussi e se problematiche, il sistema portuale italiano genera ricchez-
in particolare l’intervento pubblico che, in termini di rea- za e occupazione nell’economia nazionale; l’indice di pro-
lizzazioni infrastrutturali e di rilancio della portualità, è ap- duttività tra diversi settori economici evidenzia
parso piuttosto discontinuo negli ultimi anni. La sinergia complessivamente un buon livello di competitività. Se si
con i privati potrebbe compensare da un lato la carenza di considerano l’attività di logistica e i servizi ausiliari dei
risorse pubbliche, ma costituire dall’altro un fattore di for- trasporti marittimi, insieme alle attività dei soggetti istitu-
te condizionamento nella gestione dei porti, in cui entrano zionali di governance dei porti – anche escludendo il fattu-
in gioco interessi diversificati e specifici. rato degli altri comparti economici che incentrano le pro-
In assenza di cospicui investimenti i porti italiani rischiano prie attività nell’area portuale (attività crocieristica,
di perdere competitività rispetto alla capacità di attrarre i cantieristica navale, nautica da diporto, pesca ecc.) – il set-
traffici marittimi di lungo raggio, non solo quelli consoli- tore portuale italiano è in grado di produrre complessiva-
dati con il Nord Europa (Rotterdam, Amburgo, Anversa mente un contributo al PIL superiore a 7 miliardi di euro e
ecc.), ma anche con i porti emergenti – come quelli spagno- un’occupazione complessiva di circa 70.000 addetti. Una
li (Valencia, Barcellona, Algeciras ecc.) – che attraverso in- crescita consistente è stata registrata per quanto riguarda la
vestimenti in nuove infrastrutture portuali e aree logistiche modalità marittima nel 2008; il traffico container nei porti
hanno acquistato di recente un ruolo preminente nel baci- italiani ha visto al primo posto della classifica lo scalo di
no del Mediterraneo. Il Porto di Algeciras nello specifico, Trieste (+32,9%), seguito da Savona (+17,2%), Venezia
per fronteggiare la concorrenza di Tangeri sullo Stretto di (+13,9%) e Livorno (+12,2%), La Spezia, Gioia Tauro, Ca-
Gibilterra, prevede per i prossimi anni un investimento pub- gliari, Napoli; hanno registrato invece una flessione gli sca-
blico-privato di 500 milioni di euro. li di Taranto (-2,4%), Genova (-4,8%) e Salerno (-9,2%). Gio-

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ia Tauro e La Spezia sono tra i primi porti europei per mer-


ce containerizzata movimentata, in competizione con i por-
ti di Algeciras, Valencia, Barcellona.
Negli ultimi anni la movimentazione dei container (cre-
sciuta del 40% circa) ha rimesso in gioco il sistema por-
tuale nazionale e rafforzato il ruolo strategico della logi-
stica in Italia nel più vasto contesto europeo e mediterraneo.
Per incrementare la competitività dell’economia del Pae-
se e favorire lo sviluppo territoriale, risulta determinante
in questo quadro l’efficienza organizzativa, gestionale e
strategica nel settore delle infrastrutture e dei trasporti, ac-
Il waterfront
canto all’eliminazione di criticità persistenti, come quelle portuale di
legate alla dotazione infrastrutturale e alla mancanza di una Salerno
programmazione della supply chain.
Lo sviluppo dell’intermodalità è fondamentale, soprat- investimenti in Italia come in gran parte dell’Europa; la
tutto nei contesti in cui la conformazione del territorio è realizzazione del sistema ferroviario Alta Velocità/Alta Ca-
particolare sia dal punto di vista fisico che per quanto ri- pacità tra Torino e Milano e la dorsale centrale Bologna-
guarda l’insediamento umano e l’urbanizzazione. Il si- Firenze-Roma-Napoli sono alcuni degli interventi finaliz-
stema italiano si attesta in modo marginale all’interno del zati al cambiamento del sistema nazionale dei trasporti. La
modello logistico europeo, in cui gli scali del Nord – pur linea ferroviaria ad Alta Capacità Napoli-Bari (145 km di
tenendo conto della crescita della portualità spagnola – of- lunghezza circa) è destinata ad assumere una funzione stra-
frono migliori opportunità nella combinazione e organiz- tegica per la mobilità di persone e merci, unisce infatti il
zazione del trasporto marittimo con quello terrestre. Tirreno all’Adriatico e consente di estendere il Corridoio
Il Paese, data la sua morfologia e l’elevata congestione 8 dal Mar Nero a Bari, fino a Napoli, riducendo notevol-
del traffico su strada (sulla quale circola l’85% del tota- mente i tempi di percorrenza tra le due grandi aree del Sud
le), necessita di modalità alternative sulle distanze medio- d’Italia e favorendo di conseguenza il loro sviluppo. Tut-
lunghe, quindi di un ruolo maggiore delle linee ferrovia- tavia allo stato attuale la rete ferroviaria italiana appare ca-
rie e delle rotte marittime che potrebbero essere in grado ratterizzata da evidenti “spaccature” tra le opere recenti
di mettere a disposizione soluzioni di trasporto combi- per l’Alta Velocità/Alta Capacità (Milano–Bologna, Tori-
nato e prodotti innovativi. no-Milano-Salerno ecc.) e le infrastrutture già esistenti.
Osservando i recenti dati di traffico si può constatare che, I progetti per la sistemazione e il miglioramento delle
mentre i volumi dei container che transitano sulle linee fer- infrastrutture e delle reti di collegamento delle linee fer-
roviarie diminuiscono, si registra un certo incremento in roviarie con i porti raramente vengono portati a termine e
ambito marittimo. I porti dotati di attrezzature e servizi con ritardi notevoli rispetto ai tempi previsti. Del resto
indispensabili, di poli scambiatori integrati con le reti in- in Italia il numero di porti in grado di consentire la for-
frastrutturali ferroviarie e stradali e con gli altri nodi logi- mazione dei treni all’interno dei terminal, e dotati di bi-
stici (interporti, terminal aeroportuali, centri di distribuzio- nari di capacità adeguata e di lunghezza compatibile con
ne ecc.), potrebbero svolgere un ruolo fondamentale per gli standard europei, è notevolmente ridotto.
quanto riguarda la ripartizione modale dei trasporti, con be- Più complesso per quanto riguarda il sistema logistico na-
nefici sociali, economici e ambientali considerevoli, anche zionale appare il tema del trasporto terrestre collegato al
in un segmento importante come lo short sea system. trasporto marittimo. Il punto più critico in termini di ser-
La ferrovia, principale modalità alternativa alla strada in vizio è rappresentato proprio dalla tratta via terra, pertan-
passato, sta perdendo quota nonostante gli sforzi e gli to anche minimi miglioramenti in termini di efficienza,
Il waterfront
di La Spezia e
l'area dell'Arsenale

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Il terminal container
di Livorno

razionalizzazione, programmazione, coordinamento non petenze e know-how per valorizzare le professioni legate
potrebbero che generare vantaggi sostanziali. Un contribu- al mare, con un’attenzione particolare al miglioramento
to consistente al decongestionamento delle autostrade nel delle prestazioni ambientali e della sicurezza del traspor-
contesto euro-mediterraneo potrebbe essere ricercato nel to marittimo, come all’utilizzo di strumenti di informa-
potenziamento della Rete delle Autostrade Mediterranee, zione e di tecnologie innovative.
considerando tuttavia che per garantire la piena operativi- In linea con le indicazioni fornite e in rapporto al ritardo
tà del sistema sono necessari terminal portuali accessibili accumulato rispetto ad altri Paesi europei, gli obiettivi che
dotati di una viabilità dedicata, possibilmente indipenden- l’Italia dovrebbe perseguire nei prossimi anni per dise-
te ed esterna al tessuto urbano. gnare il futuro scenario del sistema portuale sono molte-
Il retroporto (struttura in continuità territoriale con il por- plici e in alcuni casi interdipendenti.
to) e l’interporto (inteso come nodo della supply chain pros- Per poter definire una “regia unica” e un sistema portua-
simo al mercato di destinazione, terminal intermodale e le integrato, specializzato e strettamente interconnesso,
piattaforma logistica) costituiscono gli elementi principali sono indispensabili nuove normative e politiche volte a
dell’interazione tra sistema terrestre e rete ferroviaria in incrementare innanzitutto l’efficienza del sistema, razio-
connessione con il trasporto marittimo. In Italia sono state nalizzando la logistica nazionale, e in secondo luogo a ri-
realizzate di recente alcune strutture innovative (Verona lanciare la portualità rispettando esigenze e specificità lo-
Quadrante Europa, Interporto di Padova, CIM di Novara cali in una visione complessiva della rete infrastrutturale.
ecc.), che in quanto terminali di una rete integrata dispon- A tal fine è importante identificare gli scali di rilevanza na-
gono di infrastrutture, magazzini, superfici coperte, know- zionale e sovra-nazionale sui quali finalizzare gli investi-
how al servizio del settore. menti pubblici, attualmente distribuiti su 25 autorità por-
Sullo short sea shipping si gioca una partita fondamentale tuali, in modo da evitare una dispersione delle risorse,
che interessa in particolare l’economia dell’area mediter- orientando le scelte politiche in questa direzione. La con-
ranea; la Commissione Europea prevede infatti un incre- centrazione dei flussi e l’intensificazione dell’offerta di
mento notevole dell’attuale traffico marittimo fino al 2018. trasporti combinati si potrebbe ottenere incrementando la
L’Italia, ai primi posti in Europa per i traffici di navigazio- quantità e la qualità delle infrastrutture, ma anche attraver-
ne a corto raggio, dovrebbe sfruttare le potenzialità di que- so la riorganizzazione e il coordinamento di corridoi plu-
sto segmento, adeguando gli scali portuali esistenti e mo- rimodali e piattaforme logistiche, di nodi e archi della re-
dificando i collegamenti interni, affinché possano svolgere te già esistente, nonché mediante l’utilizzo delle moderne
in modo ottimale la funzione di “punti di accesso”, per ar- tecnologie dell’informazione e della comunicazione.
rivare a offrire un servizio marittimo in grado di garantire le Lo strumento su cui occorre puntare è una pianificazione
condizioni necessarie per attrarre nuovi investimenti. strategica in grado di mettere in sinergia diversi attori e in-
teressi (imprese ferroviarie, operatori, gestori delle infra-
Obiettivi per lo scenario futuro strutture, aziende di trasporto ecc.), il settore pubblico e quel-
La Commissione Europea il 21 gennaio 2009 ha adotta- lo privato. Per favorire un approccio integrato alla crescita
to un piano d’azione finalizzato alla creazione di uno spa- economica e allo sviluppo sostenibile, è necessario incre-
zio del trasporto marittimo senza barriere in Europa, in mentare la competitività e la qualità dei servizi, garanten-
cui sono illustrate alcune misure per lo sviluppo del siste- do l’equilibrio tra costi e benefici. Con la finalità di ridurre
ma portuale riguardanti la semplificazione di procedure gli impatti ambientali e sociali prodotti dalle infrastrutture
amministrative, la competitività e la qualità dei servizi eu- e dai traffici è necessario incoraggiare gli investimenti nel-
ropei e internazionali, la disponibilità di risorse non solo la ricerca e nell’innovazione del settore marittimo.
economiche, ma anche umane, quindi la necessità di com- Oriana Giovinazzi

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Competitività portuale Alla luce della particolare morfologia del territorio, il po-
e riqualificazione urbana: l’Affresco tenziamento del patrimonio infrastrutturale esistente (tra
cui la nuova linea di valico per le ferrovie che permettereb-
per il Porto di Genova be di incrementare l’uso di questo vettore), anche in termi-
ni di continuità tra trasporto marittimo e terrestre, acquista
Genova è uno dei principali porti del Mediterraneo per
un ruolo determinante. In particolare la crescente movi-
quantità di traffico totale (oltre 56 milioni di tonnellate di
mentazione dei container, costituisce una buona condizio-
merci/anno), per numero di linee di navigazione (oltre 150)
ne per l’incremento del trasporto merci su ferrovia, econo-
e per servizi complementari offerti.
micamente conveniente per le tratte medio-lunghe e
Lo scalo dispone di 7.000.000 mq di aree, 140.000 mq di
vantaggioso dal punto di vista ambientale.
magazzini e 21.900 m di banchina distribuiti lungo 15 km
In questo quadro si inserisce la proposta dell’Istituto Su-
di litorale. I 29 terminal specializzati consentono la movi-
periore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione (SiTI) che
mentazione delle principali categorie merceologiche: rin- ha recentemente sviluppato diverse ipotesi progettuali di
fuse solide e liquide, merci convenzionali, deperibili, ac- trasformazione del terminal di Voltri in un gateway per il
ciai, prodotti forestali, RO-RO e container. Questi ultimi traffico container (il progetto è noto come BRUCO. Bi-le-
in particolare (circa 1,8 milioni di TEU/anno) trovano ac- vel rail underpass for container operations).
coglienza sia nei terminal commerciali di Sampierdarena Il progetto è basato sul recupero di aree disponibili nelle
che nel bacino di Voltri, recentemente ampliato. Rilevanti pianure oltre l’Appennino e sulla rilocalizzazione in un por-
sono i servizi per i passeggeri (traghetti e crociere) messi to secco (circa 500 ettari) di tutte le funzioni portuali che
a disposizione su 5 terminal situati a ridosso del centro sto- non devono necessariamente essere svolte a ridosso della
rico, dove trovano spazio diverse strutture turistiche (Ac- banchina; uno scalo collegato in modo diretto e continuo
quario, Museo del Mare, Cineplex ecc.), servizi per la nau- con le infrastrutture portuali a mare attraverso un tunnel
tica e per il tempo libero. Particolarmente attiva è anche dedicato al trasporto di merci varie, dotato di un sistema a
l’industria di riparazione e manutenzione delle navi, con bassa velocità e completamente automatizzato, in grado di
stabilimenti che insistono nella zona a levante del porto. garantire lo spostamento dei container a ciclo continuo e
In questo contesto si collocano le scelte del piano re- di gestire un transito fino a 10 milioni di TEU/anno (più di
golatore portuale che interpreta il progetto di trasforma- 5 volte il volume attuale).
zione del porto – fin dai tempi antichi indissolubilmen- La città punta per il futuro non solo sulla competitività por-
te legato alla città e al suo sviluppo economico – tuale, ma anche su una proposta di valorizzazione del wa-
conservando il carattere di compresenza di tutti i setto- terfront urbano, avanzata dall’architetto Renzo Piano nel
ri di attività e adottando politiche differenziate per le di- progetto noto come Affresco. La nuova vision traguarda una
verse specializzazioni. prospettiva temporale per i prossimi 20 anni e tenta di co-
Per il governo delle trasformazioni è stata istituita nel 2004 niugare elementi di potenziamento del sistema portuale con
dall’Autorità Portuale, d’intesa con la Regione Liguria, la nuove opportunità nel campo turistico-ricreativo, guardan-
Provincia e il Comune di Genova, l’Agenzia per il Water- do a un miglioramento complessivo della qualità urbana e
front e per il Territorio, con funzione di supporto tecnico- ambientale.
operativo e di coordinamento allo scopo di condividere la Il progetto prevede nello specifico il trasferimento dell’ae-
visione strategica e di sviluppo dell’area portuale genove- roporto su un’isola artificiale con il conseguente recupero
se. Nello specifico la pianificazione per i prossimi anni pre- delle aree a distripark; il riempimento nel porto di Sampier-
vede l’espansione su una superficie di circa 1,2 milioni di darena di alcuni moli distribuiti a pettine; la realizzazione
mq, propone una contrazione delle risorse territoriali a di- di due nuovi attracchi per le Autostrade del Mare; la crea-
sposizione delle attività industriali con la dismissione del- zione di un porto pescherecci e di un’isola destinata alle
l’area delle acciaierie e la ristrutturazione del porto petro- riparazioni navali di fronte alla Lanterna. Per quanto riguar-
li, prospetta il potenziamento della funzione commerciale, da le aree portuali più prossime al centro urbano genovese
con particolare riferimento alla progettazione di tre nuovi è previsto il recupero dell’affaccio a mare per l’area di Mul-
distripark a Voltri, Multedo e Cornigliano. tedo con la delocalizzazione del porto petroli; la realizza-
zione di una passeggiata a levante della
La Stazione
città, da Punta Vagno al Porto Antico; la Marittima
riconversione dell’area delle riparazioni di Genova
navali a nuove funzioni urbane, ludico-
ricreative e nautiche; la costruzione di un
people mover che attraversa la città dal-
l’aeroporto fino alla Fiera del Mare, e la
realizzazione di spiagge e parchi urbani
in prossimità del litorale.
Il progetto per il waterfront genovese –
oggetto di verifiche da parte dell’Agen-
zia per il Waterfront e il Territorio per
quanto riguarda la fattibilità tecnico-fi-
nanziaria e la compatibilità con strumen-
tazioni urbanistiche e normative vigen-
ti – ha come obiettivo principale quello
di restituire organicità a un quadro di
progettualità già esistente, attraverso un
disegno strategico di prospettiva per la
relazione città-porto.

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Bocca di porto del


Lido di Venezia Venezia: piattaforma d’Europa
per l’Oriente e primo home port
del Mediterraneo
Le economie asiatiche emergenti, in particolare la Cina e
l’India, stanno progressivamente orientando i flussi com-
merciali indirizzati ai Paesi dell’Unione Europea verso i
porti del Mediterraneo attraverso il Canale di Suez; in que-
sto contesto la competitività del Porto di Venezia per quan-
to riguarda i trasporti marittimi tra l’Europa e l’Oriente
appare evidente. Crocevia per i traffici che attraversano il
continente, lo scalo occupa infatti una posizione strategica
rispetto agli assi di trasporto paneuropei (Corridoio 5 aree dedicate del centro storico per una superficie com-
Lisbona-Kiev e Corridoio 1 Berlino-Palermo, inseriti nelle plessiva di circa 50 ettari su cui avvengono l’imbarco, lo
reti TEN) e alle direttrici delle Autostrade del Mare che at- sbarco e il transito su navi da crociera, traghetti e navi
traversano il Mediterraneo, collegando l’Oceano Atlantico veloci. Sono numerose le crociere che salpano dal porto
all’Oceano Indiano e al Mar Nero. lagunare per l’Adriatico e il Mediterraneo, mentre il traffi-
L’hinterland del Porto di Venezia costituisce uno dei prin- co RO-RO garantisce partenze in traghetto per la Grecia e
cipali bacini economico-produttivi dell’Italia, con il più l’Est del Mediterraneo lungo tutto l’arco dell’anno; per
alto grado di internazionalizzazione, servito da un efficien- raggiungere le località turistiche della Croazia e della
te sistema di infrastrutture che ne fa la piattaforma logisti- Slovenia sono disponibili collegamenti regolari mediante
ca non solo del Nord-Est, ma dell’intero Centro Europa. La aliscafi, e in città approdi e strutture dedicate accolgono
modernità delle sue infrastrutture, la vicinanza dei valichi mega-yacht in uno scenario davvero unico ed esclusivo.
transalpini, lo sviluppo delle Autostrade del Mare e il com- L’ampliamento del Terminal Isonzo, la specializzazione
pletamento della rete ferroviaria europea AV/AC costitui-
delle aree della Marittima, la presenza di strutture e
scono un valore aggiunto per la collocazione del porto nel
infrastrutture esclusivamente dedicate al traffico passeg-
network dei trasporti a livello internazionale.
geri, evita interferenze con il traffico merci e favorisce la
Per valorizzare questa posizione strategica, lo scalo lagu-
compatibilità delle attività portuali con quelle della città
nare punta sulla realizzazione di una nuova piattaforma
e del suo territorio. Accanto al Terminal Crociere – strut-
logistica nella zona industriale del porto (1.800 ettari
tura polifunzionale che ospita un auditorium da 600
circa di superficie), dotata di aree attrezzate, insediamen-
posti e una sala convegni da 200 posti, oltre a un risto-
ti di attività collaterali a quelle portuali e collegamenti
rante, caffè e spazi commerciali – è in fase di realizza-
con i grandi interporti di Padova e Verona.
zione una nuova stazione a servizio del turismo crocie-
La pianificazione degli interventi che interessano il
porto commerciale e industriale di Marghera, esteso su ristico sul Molo Levante. È stato recentemente ristruttu-
230 ettari circa, è finalizzata a ottimizzare la dotazione rato invece il magazzino 107/108, moderno complesso
infrastrutturale esistente. Si tratta di progetti che preve- di strutture dedicate alla crocieristica, caratterizzato da
dono la realizzazione di un nuovo sistema di accessibili- un elevato standard di servizi per gli utenti, ma che si
tà in grado di separare il traffico su gomma da quello su attesta anche come spazio flessibile, da utilizzare per
rotaia, nonché il potenziamento del parco e della rete manifestazioni fieristiche ed eventi.
ferroviaria esistenti, la costruzione di nuove banchine e Nel rispetto del tessuto urbano e socio-economico in cui
interventi nel campo della logistica e dell’intermodalità, il porto si inserisce, l’Autorità Portuale di Venezia di
ma anche la ristrutturazione di alcuni magazzini, la concerto con l’amministrazione comunale ha avviato
bonifica di aree dismesse, le opere di scavo dei canali numerosi interventi per la riqualificazione del water-
portuali di grande navigazione in laguna. A Porto front nel centro storico, che prevedono il mantenimento
Marghera, le imprese portuali specializzate nel traffico delle sole attività portuali compatibili con la particolare
container operano su uno spazio complessivo di circa 55 sensibilità dei luoghi e la restituzione alla fruibilità pub-
ettari, mentre le attività portuali di deposito e di raffine- blica di alcuni ambiti del Demanio Marittimo; in parti-
ria correlate al settore petroli si svolgono su ambiti dedi- colare nelle aree di San Basilio e Santa Marta alcuni
cati e specificamente attrezzati. magazzini sono stati recuperati a nuovi usi e la ex chie-
Venezia è inoltre il primo home port del Mediterraneo per sa di origine trecentesca è stata restaurata e adibita a
quanto riguarda il settore delle crociere, con 1.455.000 centro espositivo e congressuale.
passeggeri/anno circa. Il traffico passeggeri è gestito in Impegnata nella tutela ambientale del sistema lagunare e
di un paesaggio straordinario, l’Autorità Portuale di
Rendering del Venezia ha firmato di recente alcuni protocolli di intesa
nuovo terminal per l’innovazione tecnologica e l’abbattimento delle
delle Autostrade
del Mare di emissioni delle attività degli scali (progetto ENEL
Venezia Ingegneria e Innovazione). Venezia pertanto è destinata a
diventare un porto ecologico, insieme a La Spezia e a
Civitavecchia. Tra i primi obiettivi, lo studio di un siste-
ma di fornitura di energia elettrica in banchina in grado di
alimentare le navi da crociera durante la sosta in porto e
di evitare le emissioni prodotte dai generatori di bordo,
ma anche lo studio di sistemi di mobilità elettrica e di
fonti rinnovabili come il solare e l’eolico, l’adozione di
sistemi di illuminazione a led a basso consumo ecc.

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La Cittadella della Nautica distribuzione dei fabbricati residenziali su una rete privata di
strade pedonali e strade a viabilità condivisa, intervallata dal-
e dell’Innovazione nel Porto-Canale la presenza di alcuni spazi pubblici. Il progetto prevede inoltre
di Ravenna la realizzazione di una piazza e di un centro commerciale, spor-
ting club, uffici, strutture alberghiere e residenze turistiche di
Ravenna, porto leader in Italia per gli scambi commerciali standard elevato, aree verdi, parcheggi pubblici ecc. Il costo
con i mercati dell’Oriente e del Mar Nero, è una grande in- complessivo dell’intervento – che si estende su una superficie
frastruttura che offre servizi diversificati per ogni tipo di mer- fondiaria complessiva di 18 ettari in gran parte recuperati al
ce (prodotti petroliferi e chimici, materie prime e prodotti fi- mare, per complessivi 41.450 mq di superficie utile – è stima-
niti, prodotti siderurgici, legname, agro-alimentare) e che to tra i 45 e i 50 milioni di euro, per un investimento pubblico
movimenta 26 milioni di tonnellate/anno. In rapporto alla pari a circa 3 milioni di euro.
Nello specchio acqueo di fronte all’area riqualificata, in
sua posizione geografica nel contesto del Mediterraneo, al-
prossimità dell’accesso al canale Candiano, sarà colloca-
l’inclusione nel sistema della grande viabilità e al collega- to il nuovo Terminal Crociere. In grado di ospitare grandi
mento con le principali reti di trasporto risulta facilmente navi turistiche (due dei quattro accosti previsti potranno or-
raggiungibile dai maggiori centri italiani ed europei, costi- meggiare navi fino a 350 m di lunghezza con un pescaggio
tuisce un nodo fondamentale del Corridoio Adriatico. di 11 m) e servizi di accoglienza per i passeggeri
Progettato come scalo industriale negli anni ’50, il porto- (3.000/4.000 unità e 1.500 membri di equipaggio), il ter-
canale si è consolidato negli ultimi anni per la funzione minal si collocherà nello scenario internazionale del turi-
commerciale a servizio di aree e attività delle regioni pa- smo crocieristico in modo competitivo.
dane e del Nord-Est in genere, lo scalo dispone di due ter- A completamento di un sistema dedicato alla nautica da di-
minali per il traffico container e per il traffico RO-RO, di porto, che mette a sistema tutte le località della costa ra-
24 km di banchine (16 km operativi), di 2.800.000 mq di vennate valorizzando la vocazione specifica di ognuna in
magazzini, di 1.400.000 mq di aree distribuite all’interno un progetto coerente, si colloca il progetto per la Cittadel-
del perimetro portuale esteso su 2.080 ettari, dei quali ol- la della Nautica e dell’Innovazione, destinata a diventare
tre 1.500 urbanizzati o in corso di urbanizzazione. un “attrattore” di nuovi investimenti in un settore strategi-
co per il futuro della città e un’occasione per il rilancio del-
Si tratta di una realtà dinamica, oggetto di interventi recen-
l’economia locale. Gli interventi per il recupero del water-
ti o in corso, finanziati da soggetti pubblici e privati, volti a
front e il potenziamento di infrastrutture e servizi portuali
migliorare le dotazioni infrastrutturali, ad ampliare e a spe- lungo i 12 km che corrono dalla Darsena di Città alla co-
cializzare l’offerta di servizi per ottenere standard qualitati- sta sono finalizzati in particolare a valorizzare la vocazio-
vi sempre più elevati. Nello specifico l’Autorità Portuale di ne turistica e nautica del territorio.
Ravenna ha investito in questi anni oltre 220 milioni di eu- L’area interessata, precedentemente occupata dall’ex Sarom,
ro per attuare il piano regolatore portuale (approfondimen- si estende su circa 116 ettari lungo il Porto-Canale Candia-
to dei fondali del porto-canale a -11 m, realizzazione di nuo- no ed è caratterizzata dalla presenza di attività in parte pro-
ve banchine per 5 duttive (28 ettari) e
km, ampliamento del in parte dismesse o
canale navigabile, da riconvertire (88
costruzione di moli ettari). È destinata
guardiani ecc.) e si ad accogliere attivi-
appresta a investire tà secondarie e ter-
altri 180 milioni di ziarie più leggere e
compatibili delle
euro in nuove opere.
preesistenti, accan-
I progetti che contri- to a insediamenti ur-
buiranno in modo bani e servizi legati
determinante a ridi- agli usi del mare,
segnare nel prossi- quali la logistica, la
mo futuro il Porto- cantieristica e il tu-
Canale di Ravenna rismo nautico.
sono il nuovo Avam- La superficie totale
porto di Porto Cor- dei comparti dedi-
sini e la Cittadella cati alla cantieristi-
della Nautica e del- ca, con possibilità
l’Innovazione. di espansione, acco-
Per il completamen- glierà 9 capannoni
to dell’Avamporto di Porto Corsini – antica località balnea- per una superficie utile di 45.000 mq occupati da comples-
re situata sulla riva sinistra del porto-canale – e di alcune si destinati all’insediamento dei cantieri nautici. La super-
aree del Demanio Marittimo comprese tra la Diga e il Molo ficie destinata all’artigianato di servizio alla nautica sarà pa-
Nord, il Comune e l’Autorità Portuale di Ravenna hanno ri a 7 ettari con 55.000 mq di superficie utile, mentre altre
stipulato nel 2001 un accordo di programma per un concorso attività industriali saranno ospitate su una superficie coper-
di idee, che nel 2004 ha portato all’approvazione del progetto ta di 18.000 mq. Il Tecnopolo, esteso su 4 ettari, metterà a
urbanistico risultato vincitore, la cui progettazione esecutiva e disposizione circa 12.000 mq di superficie coperta per il
realizzazione saranno poste in essere entro il 2010 mediante comparto della ricerca, dell’innovazione e della formazio-
una partnership pubblico-privato. Il borgo marittimo sarà ca- ne, ma anche spazi commerciali, zone espositive e struttu-
ratterizzato dalla compattezza del tessuto urbano e da una re ricettive, per una superficie utile di 41.000 mq. Il Porto-Canale
di Ravenna

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A Civitavecchia il modello di porto di superficie), in funzione da alcuni anni, e con interventi


ecologico per il Mediterraneo di potenziamento delle infrastrutture viarie e ferroviarie,
come la bretella di collegamento porto-interporto.
Il Porto di Civitavecchia potrebbe diventare nei prossimi
Il Porto di Civitavecchia si colloca al centro di una rete
anni anche il centro della logistica per la distribuzione
infrastrutturale nazionale ed europea che garantisce il col- europea e mediterranea delle merci cinesi. Il Governo
legamento dello scalo con l’intero Mediterraneo. della Cina ha infatti programmato ingenti investimenti
Gate strategico per l’accesso alle più importanti località turi- che lo porteranno in futuro a movimentare complessiva-
stiche italiane, si attesta come uno dei principali home port mente 30 milioni di container all’anno attraverso il
del Mediterraneo per quanto riguarda il traffico crocieristico, Terminal Asia. La scelta è da attribuire principalmente
con 1.800.000 turisti movimentati nel 2008, e una crescita del alle caratteristiche dello scalo: la posizione geografica al
15% circa. Una politica lungimirante e un’attenta strategia di centro dell’Italia; la conformazione geologica, la possibi-
marketing dell’Autorità Portuale – con la finalità inoltre di lità di raggiungere pescaggi di -20 m per accogliere le
potenziare lo short sea shipping tra Civitavecchia e i porti navi di ultima generazione, e infine le potenzialità legate
della Sardegna (Olbia-Golfo Aranci, Cagliari e Porto Torres) alla disponibilità di milioni di metri quadrati nelle aree
– hanno consentito di incrementare notevolmente il traffico retroportuali per la costruzione di un distripark.
passeggeri; le opere di potenziamento delle banchine e delle Lo sviluppo dell’area portuale avverrà comunque nel pieno
strutture di accoglienza hanno permesso di registrare uno rispetto dell’ambiente e del paesaggio. Civitavecchia si con-
straordinario incremento di navi da crociera (755 ogni anno), ferma infatti come modello di “porto verde” per il
rafforzando il ruolo del porto turistico nel Mediterraneo. Mediterraneo, grazie a una serie di importanti iniziative
Particolarmente interessanti i dati sulle Autostrade del mirate a ridurre l’impatto ambientale dello scalo sulla città
Mare, che hanno visto un incremento del numero dei pas- che sono state avviate con ENEL e in collaborazione con
seggeri (16.915 passeggeri trasportati/giorno) e delle merci, Fincantieri. Il porto ha contribuito in modo determinante alla
cresciuti in particolare nei collegamenti con Barcellona, definizione di un percorso a livello internazionale per creare
Tolone, Palermo, Tunisi e Malta. un porto ecologico ed eco-sostenibile, presentando il proget-
Per favorire ulteriormente la crescita delle Autostrade del to per l’elettrificazione delle banchine, l’utilizzo di energie
Mare, l’Autorità Portuale ha puntato sul progetto del rinnovabili (High Voltage Shore Connection Technology), lo
grande Terminal delle Autostrade del Mare (11 accosti per studio di sistemi di monitoraggio dei consumi e di sistemi di
una superficie complessiva di 150.000 mq). Il progetto illuminazione con tecnologie avanzate per il porto storico.
prevede la costruzione di una piattaforma a quota 2,50 m I progetti per il prossimo futuro puntano a valorizzare la rela-
sul livello del mare dotata di moli di attracco, aree per zione tra porto e città, in particolare attraverso lo sviluppo
manovre di imbarco e sbarco, postazioni doganali, aree di della cantieristica navale per le attività diportistiche e la riqua-
sosta, piazzali per autoveicoli e mezzi pesanti; una piastra lificazione del vecchio porto, che dovrebbe restituire alla città
a quota 9,50 m suddivisa in due ambiti per ospitare un un pregevole sito dal punto di vista storico-architettonico. Sul
edificio commerciale su tre livelli con terrazza, i parcheg- waterfront, un complesso intervento da oltre 200 milioni di
gi di pre-imbarco e il terminal con una grande hall, spazi euro – che interessa in particolare la Darsena Romana, il Forte
per uffici, duty free, bar, terrazza, bookshop, information Michelangelo e la passeggiata di Viale Garibaldi – porterà alla
desk e servizi igienici; un viadotto pedonale sospeso che realizzazione di gallerie commerciali, spazi espositivi, centri
consente il collegamento tra il terminal di imbarco e la di documentazione, laboratori, biblioteca, ristoranti, hotel, una
stazione marittima. Si tratta di un progetto ambizioso marina e un acquario, aree verdi ecc. L’intervento su un ambi-
destinato a contribuire in modo determinante alla trasfor- to complesso, caratterizzato da preesistenze di grande rilievo,
mazione di Civitavecchia in un grande polo della logisti- ha comportato una serie di scelte mirate, che attraverso nume-
ca situato nel cuore dell’Italia e del Mediterraneo, già rosi interventi di restauro e di ripristino delle componenti
avviato con la costruzione del nuovo interporto (50 ettari spaziali consentiranno di valorizzare le specificità dei siti.

Veduta aerea del


Porto di
Civitavecchia
(Archivio Centro
Internazionale
Città d’Acqua,
Venezia)

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Un sistema-porto multifunzionale capacità competitiva anche nel traffico strettamente legato al


settore turistico e al trasporto locale che interessa l’intero
per il rilancio del Golfo di Napoli Golfo di Napoli, secondo al mondo per numero di passeg-
geri dopo la Baia di Hong Kong.
Il ruolo strategico del Porto di Napoli nel sistema del Per il potenziamento delle linee delle Autostrade del Mare
Mediterraneo è legato in parte alle potenzialità del territorio e in
(in prevalenza dirette verso la Sicilia), del sistema di cabo-
parte alla sua posizione geografica. Collegato con le regioni del
taggio che attualmente interessa la Sardegna, le Isole
Centro-Nord e dell’Europa centrale, lo scalo si attesta come
Pontine, le Isole Eolie e Tunisi, nonché dei collegamenti con
“porta” delle Autostrade del Mare e come polo intermodale
le linee tirreniche, è in previsione l’incremento non solo dei
integrato con le principali reti infrastrutturali e con i nodi
servizi ai passeggeri, ma anche delle banchine, con l’ade-
presenti sul territorio, dagli hub aeroportuali agli interporti, dai
guamento del Molo Immacolatella Vecchia, il consolida-
centri di distribuzione alle piastre logistiche, una “cerniera”
mento della Banchina Piscane per il traffico RO-RO, la rea-
quindi tra la terra e il mare, tra il waterfront e l’entroterra.
Il bacino portuale si affaccia su una superficie di circa lizzazione di nuovi ormeggi alla Calata del Piliero.
2.700.000 mq di specchi acquei e dispone di 75 approdi. In Il futuro del Porto di Napoli si gioca in particolare sulla riqua-
particolare sul canale di accesso insistono alcune darsene o lificazione del waterfront, destinato a diventare un polo di
bacini: le darsene Diaz, Vittorio Veneto, Granili e Pollena che particolare attrazione per crocieristi, turisti e residenti, grazie
costituiscono il bacino commerciale; il Bacino del Piliero per alle opportunità offerte dal patrimonio storico-architettonico,
il traffico misto, merci e passeggeri; il Bacino Angioino adi- culturale e paesaggistico del territorio partenopeo. Nausicaa,
bito prevalentemente a traffico passeggeri; la Darsena dei holding a carattere interamente pubblico (52% Autorità
Bacini destinata ad attività cantieristiche e riparazioni navali, Portuale, 48% tra Regione Campania, Comune e Provincia di
la nuova Darsena di Levante e la darsena industriale. Napoli), è deputata a programmare e a gestire un ambizioso
Il carattere multifunzionale del porto si manifesta in tre progetto per la trasformazione dell’area turistico-monumen-
diversi settori: l’attività commerciale, l’attività cantieristi- tale del porto, che avverrà in due fasi successive: la prima
ca, l’attività turistico-crocieristica. interesserà l’area che si estende dall’Immacolatella Vecchia al
Nell’ambito del traffico commerciale, il settore RO-RO ha Molo Beverello, mentre la seconda comprenderà la Darsena
registrato un aumento dovuto allo sviluppo dei traffici lega- Acton e il Molo San Vincenzo.
ti alle Autostrade del Mare; significativo è anche l’anda- La Stazione Marittima (3.300 mq di superficie, 7 banchine
mento della movimentazione dei container che, dopo aver per complessivi 1.100 m), oggi utilizzata anche come cen-
subito alcune flessioni negli scorsi anni e un leggero incre- tro congressi, sarà presto dotata di alcuni spazi commercia-
mento nel 2007 (volume complessivo di 460.810 TEU), è li e diventerà una grande “piazza sull’acqua” affacciata sullo
destinata a crescere ulteriormente. Con la finalità di movi- straordinario paesaggio del Golfo, mentre gli edifici
mentare in futuro più di un milione di TEU/anno saranno dell’Immacolatella Vecchia ospiteranno il Museo del Mare.
realizzati gli interventi per la trasformazione della Darsena Il nuovo terminal passeggeri che sarà realizzato sul Molo
di Levante in terminal container, che permetteranno di Beverello dovrebbe consentire di razionalizzare i flussi di
rispondere a nuove esigenze e a diverse tipologie del traffi- traffico (circa 9 milioni persone/anno) e dare risposta a
co. Nell’ambito del terminal saranno realizzate quattro aree una serie di esigenze manifestate non solo dai turisti, ma
funzionali: uno scalo ferroviario situato nella parte opposta anche da pendolari e residenti.
alla banchina, un’area dedicata a uffici e parcheggi, un’area Il recupero del Molo San Vincenzo, della Darsena Acton e delle
per il carico e lo scarico dei container e un ambito per lo aree limitrofe consentirà di creare una passeggiata a mare
stoccaccio delle merci. dotata di ristorati, bar, botteghe artigiane e attività commercia-
Il comparto industriale ha conosciuto di recente un nuovo li in prossimità del centro storico-monumentale della città.
rilancio con l’attività cantieristica: il numero delle navi in La pianificazione portuale per i prossimi anni prevede
rimessaggio è aumentato e il settore occupa circa 2.500 diversi interventi di natura infrastrutturale e organizzativo-
persone. Il porto potrebbe quindi recuperare in tempi gestionale che, a fronte di un investimento complessivo di
brevi il suo ruolo nel campo delle riparazioni e delle circa 830 milioni di euro, consentiranno di migliorare le
costruzioni navali nel bacino del Mediterraneo. condizioni di accessibilità e fruibilità delle aree portuali e
Il Porto di Napoli è uno scalo di riferimento a livello inter- di completare il processo di specializzazione funzionale
nazionale per gli operatori delle crociere. Per quanto riguar- dei vari comparti portuali, rafforzando così la multifunzio-
da infatti il traffico passeggeri, questo settore è quello che ha nalità dello scalo in un’ottica di sistema-porto del Golfo di
fatto registrare di recente il maggior tasso di incremento Napoli, e consolidando nei prossimi anni la sua leadership
(20% circa, 5% circa tra il 2006 e il 2007), con una grande di porto “multifunzionale” dell’Italia centro-meridionale.

La città e il Porto
di Napoli

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2010

Gioia Tauro. Il primo terminal co RO-RO. A sud è collocata una piccola darsena per l’or-
meggio di imbarcazioni adibite ai servizi portuali e ad
per il transhipment nel Mediterraneo attività legate prevalentemente alla pesca.
Gioia Tauro è uno dei principali nodi di distribuzione dei
Il Porto di Gioia Tauro, costruito nella prima metà degli
traffici in partenza dal Nord America e dall’Estremo
anni ’70 a servizio degli insediamenti industriali e del
Oriente verso il Mediterraneo centrale e orientale, uno
centro siderurgico, che ne hanno fortemente caratterizza-
scalo in progressiva espansione in grado di favorire il
to dimensioni, strutture e destinazione funzionale, è stato
riconvertito a partire dagli anni ’80 a causa della crisi del rilancio dell’economia del Sud d’Italia.
comparto. Le potenzialità per la tipologia del traffico container su
L’ambito portuale di Gioia Tauro occupa attualmente una grandi navi transoceaniche o su piccole navi per la distri-
superficie complessiva di 4.400.000 mq e presenta una buzione di dettaglio (feeder), per disponibilità di grandi
configurazione a canale con una superficie dello specchio spazi a ridosso delle banchine portuali, per ampiezza di
acqueo estesa su 180 ettari; dispone di 5.192 m di banchi- accosti e profondità dei fondali, attestano lo scalo come il
ne su fondali di 18 m. Il canale portuale (3 km per 200 m più grande terminal per il transhipment del Mediterraneo
circa) si sviluppa in direzione nord ed è in fase di amplia- e il quinto a livello mondiale per container movimentati.
mento. La sua collocazione geo-strategica, a poche ore di naviga-
Il porto è servito da un sistema stradale piuttosto com- zione dalle rotte Suez-Gibilterra e Mare del Nord-
plesso e in parte carente per quanto riguarda i raccordi Gibilterra, ne accentua l’attrattività, consente infatti alle
con il sistema autostradale. A complemento delle connes- navi di deviare dalla rotta principale per fare scalo in un
sioni del porto con i principali corridoi autostradali risul- porto che occupa una posizione intermedia tra il Nord
Europa e l’Africa.
Il Porto
Con la finalità di potenziare il ruolo di
di Gioia Tauro hub leader nel bacino del Mediterraneo,
l’Autorità Portuale punta a ottimizzare
le attività port required con interventi
funzionali alle linee di sviluppo indica-
te dagli strumenti di pianificazione.
L’adeguamento infrastrutturale dei
bacini alle esigenze delle nuove navi,
l’ottimizzazione della rete di collega-
mento del porto agli altri sistemi
intermodali di trasporto, il potenzia-
mento delle strutture e dei servizi per
il traffico di cabotaggio e di merci
varie, la realizzazione di infrastruttu-
re di logistica avanzata con la crea-
zione di un polo industriale per atti-
vità produttive sono i principali
obiettivi della programmazione per i
prossimi anni.
L’adeguamento dell’imboccatura por-
tuale, con un incremento in larghezza
ta determinante il collegamento diretto, all’altezza dello dagli attuali 286 m a circa 400 m, dovrebbe portare alla
svincolo di Rosarno, tra l’A3 Salerno-Reggio Calabria e riconfigurazione del molo sud a fronte di un investimento
l’asse attrezzato di accesso al porto, nonché la tangenzia- di 23,5 milioni di euro, mentre con un importo di 14
le all’altezza dello svincolo di Gioia Tauro, tra l’A3 e il milioni di euro dovrebbero essere completati i lavori per
porto, per decongestionare i flussi in entrata e in uscita. l’ampliamento del canale portuale in modo da consentire
Lo scalo dispone di un collegamento alla rete ferroviaria la navigazione alle navi di maggiori dimensioni, interven-
tramite la stazione di Rosarno, in fase di potenziamento ti che saranno accompagnati da opere di approfondimen-
con la realizzazione di un secondo binario, mentre i vici- to e consolidamento dei fondali.
ni aeroporti di Lamezia Terme e Reggio Calabria offrono L’ampliamento del terminal sul lato est, con la realizza-
la possibilità di utilizzare un servizio aereo cargo e pas- zione di un piazzale adiacente, interessa invece un’area in
seggeri. prossimità delle banchine operative e una superficie pari
Il Terminal Container, esteso su circa 1.485.000 mq, di a 390.000 mq.
cui 1.135.000 mq già operativi e 351.000 mq in fase di I lavori di espansione dello specchio acqueo verso nord, il
infrastrutturazione, ha una capacità di movimentazione di dragaggio della zona e il banchinamento degli argini sono
23 TEU/ora per gru, con circa 3 milioni di TEU movi- finalizzati all’ampliamento della darsena servizi a ridosso
mentati l’anno e 30 milioni di tonnellate di merci; gli dell’imboccatura sud (per un importo di 15 milioni di
ampi spazi ancora inutilizzati potrebbero accogliere com- euro) e all’incremento del numero dei posti barca per il
plessivamente fino a 54.000 TEU. diporto e per le imbarcazioni da pesca.
I piazzali adiacenti il bacino di evoluzione nord ospitano La realizzazione di alcuni piazzali retrostanti nell’area
il Terminal Auto, che ha una superficie di 240.000 mq sud del bacino di espansione (per un importo di 20 milio-
circa e banchine di accosto lunghe 350 m. ni di euro) dovrebbe portare a disporre di superfici opera-
Nella zona di ponente sono situati i cantieri navali per la tive per circa 340.000 mq, che vanno ad affiancarsi alle
costruzione a terra di unità da diporto e piccole riparazio- superfici recuperate a seguito della delocalizzazione e
ni, e sono stati realizzati tre punti di accosto per il traffi- della riqualificazione del piazzale ferroviario.

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Taranto, polo logistico intermodale Tra gli obiettivi per il prossimo futuro figura sostanzial-
mente il consolidamento del Porto di Taranto come piat-
sul Mediterraneo taforma logistica intermodale, attraverso l’adeguamento
delle dotazioni infrastrutturali dello scalo ionico alle nuo-
Situato in posizione strategica nella geografia del Mediter- ve esigenze del mercato. Con questa finalità si procederà
raneo, il Porto di Taranto risulta essere il baricentro delle rot- in tempi brevi alla realizzazione di un centro d’interscam-
te principali tra Oriente e Occidente, un ponte naturale per i bio in cui i diversi segmenti del trasporto non saranno più
traffici verso il Medio e l’Estremo Oriente e verso i Paesi suddivisi per modalità, ma costituiranno le fasi di un uni-
africani. È il secondo scalo a livello nazionale per volume co processo, un complesso destinato a modificare il siste-
complessivo di merci movimentate, con una crescita tenden- ma portuale nazionale e mediterraneo.
zialmente positiva che nel 2006 ha raggiunto il massimo sto- Per la realizzazione della piastra logistica integrata al si-
rico, con 49.434.295 tonnellate e 892.300 TEU. In costante stema intermodale del Corridoio Adriatico, sono previste
crescita risulta anche il numero di navi in arrivo e in parten- opere per un valore di 155 milioni di euro che potrebbero
za dal porto, che dal 2006 supera le 5.000 unità. modificare in modo determinante gli equilibri della logi-
Lo scalo possiede ottime potenzialità per quanto riguarda stica nel Mediterraneo e in particolare nel Sud d’Italia: mo-
il traffico container di provenienza e destinazione transo- li e impianti per il collegamento efficiente di tutti i bacini
ceanica, lo sviluppo delle attività di transhipment e la cre- portuali; il miglioramento delle connessioni con l’entroter-
scita dei traffici europei, legati in particolare alla sua po- ra attraverso la rete stradale nazionale e un nuovo terminal
sizione strategica sulla rotta Suez-Gibilterra e alla ferroviario integrato con le arterie principali lungo le dor-
disponibilità di grandi spazi. sali adriatica e ionica; la realizzazione di nuove banchine
Il Porto di Taranto assicura un elevato volume di movimen- e di magazzini per una superficie complessiva di 22.500
tazione delle merci di tipo industriale, in entrata o in uscita mq; il recupero di alcune aree della RFI negli scali merci
prevalentemente dalle industrie locali. Il 10% circa dei con- adiacenti l’ambito portuale.
tainer proviene dal territorio regionale e nazionale (4% per A contribuire in modo determinante allo sviluppo del set-
via ferrovia; 6% per via strada), grazie anche al collegamen- tore logistico sul territorio sarà inoltre la costruzione in area
to del terminal con il sistema ferroviario e la rete stradale. retro-portuale di un distripark e di un complesso di edifi-
Per quanto riguarda i traffici RO-RO di merci varie (in pre- ci commerciali, che occuperanno una superficie di 750.000
valenza cabotaggio e navigazione a corto raggio), la posizio- mq a ridosso del Terminal Container, incentivando l’inse-
ne geografica di Taranto è attualmente simile a quella dei diamento di imprese diversificate all’interno di uno dei no-
porti di Bari e Brindisi per i collegamenti con la Grecia e la di principali del sistema portuale del Corridoio Adriatico,
Turchia, ma in futuro i collegamenti con i Balcani potrebbe- e quindi della rete transeuropea (TEN) e paneuropea (PEN).
ro costituire una notevole opportunità per lo scalo pugliese. Accanto al potenziamento della vocazione commerciale saran-
Il riferimento a possibili sviluppi riguarda anche i traghet- no avviati anche interventi per la riorganizzazione dell’asset-
ti misti e il traffico passeggeri, i cui livelli sono destinati ad to portuale e la riqualificazione del waterfront urbano, tra cui
aumentare in rapporto alla posizione che lo scalo occupa la realizzazione sul Molo San Cataldo di un centro polivalen-
rispetto ad altri Paesi della sponda meridionale del Medi- te dedicato a servizi per turisti e residenti (per un importo di 5
terraneo, in particolare all’Egitto. Il ruolo di transit port di milioni di euro). Il complesso, servito da una banchina di or-
Taranto per il traffico crocieristico di provenienza tirreni- meggio e da alcuni terminal dedicati ad attività crocieristiche,
ca si affianca a quello di Bari e Brindisi per le crociere da spazi commerciali e culturali, da aree ricreative, potrà ospi-
che attraversano l’Adriatico. Il piano regolatore portuale tare congressi, convegni, esposizioni e altre manifestazioni. La
indica tra i principali indirizzi di sviluppo l’implementa- risistemazione delle aree portuali prevede inoltre spazi verdi,
zione della vocazione commerciale, la razionalizzazione nuovi sistemi di illuminazione e interventi per la riorganizza-
dell’assetto portuale e la relazione con la città. zione della viabilità (per un importo di 1 milione di euro).
Vista del Porto
di Taranto

15
edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

Nuove prospettive per il Porto Vecchio lato sud-ovest del Porto Canale, per una lunghezza di circa
di Cagliari 500 m, sarà realizzato per accogliere un terminal polifunzio-
nale a supporto delle attività portuali, industriali e dei ser-
Nodo strategico al centro del Mediterraneo, il Porto di Ca- vizi logistici che dovranno insediarsi nelle aree retrostanti.
gliari serve il più importante agglomerato insediativo, com- Le potenzialità per lo sviluppo futuro del waterfront di Ca-
gliari si concentrano in particolare sulla riqualificazione
merciale e industriale della Sardegna.
del Porto Vecchio, dal quale verranno trasferite alcune at-
La circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale si esten-
tività destinate ad aree meno pregiate distribuite lungo il
de per circa 30 km (da Capo Carbonara e da Capo Pula),
bacino di evoluzione esteso fino al Porto Canale; in questo
articolata nel porto commerciale, nel Porto Canale e nel
modo sarà possibile recuperare a nuove destinazioni d’uso
terminal di Porto Foxi.
le zone comprese tra Su Siccu e Sa Perdixedda.
Grazie agli spazi disponibili e alla grande potenzialità fun-
Nella zona di Su Siccu, tra il Molo di Levante e il Pennel-
zionale, lo scalo risponde positivamente alla domanda di traf-
lo di Bonaria, è prevista la realizzazione del grande porto
fici commerciali con movimentazione di merci convenzio-
turistico, articolato in 2/3 bacini diversificati per accoglie-
nali, rinfuse, traffici RO-RO e attività di transhipment con re ampie aree dedicate al diporto (60 milioni di euro, 1.800
merci containerizzate, cui si affiancano servizi passeggeri, posti barca), insediamenti e attività sportive connesse al
attività di pesca turistica, nautica da diporto e crocieristica. settore della nautica, nonché servizi turistico-commercia-
Il traffico merci si caratterizza per la movimentazione di li, di accoglienza e di ristoro.
oltre 35 milioni di tonnellate, con un leggero incremento La realizzazione di una passeggiata lungo il waterfront e una
del traffico delle rinfuse e una sensibile contrazione dei nuova sistemazione urbana permetteranno la riqualificazio-
volumi movimentati per quanto riguarda le merci varie,
compresi i TEU (20% circa
Veduta del Porto negli ultimi anni), il cui traf-
di Cagliari
fico è localizzato nelle aree
del Porto Canale.
Il traffico passeggeri di linea
ha registrato un aumento del
10% circa e alcuni segnali di
ripresa, che seguono tuttavia
una rilevante flessione (da
635.625 nel 1987 a 330.185
nel 2007, con una riduzione
del 48%). I motivi di questo
andamento sono molteplici e
in particolare legati all’aumen-
to dell’offerta di trasporto ae-
reo sull’aeroporto di Cagliari
con tariffe medio-basse, al-
l’elevato numero di voli per i
principali aeroporti europei,
alla maggior appetibilità dei
porti di Olbia e di Porto Tor-
res per via della buona acces-
sibilità stradale ecc.
Il porto ha ottenuto ottimi ri-
sultati per quanto riguarda in-
vece il traffico delle crociere – settore in cui opera soltan- ne della zona Pineta Bonaria a fronte di un investimento di cir-
to da un decennio – con una spiccata crescita di oltre il ca 5 milioni di euro.
164% registrata nel 2007. Il completamento delle opere marittime del Terminal Pas-
Nel rispetto delle linee di sviluppo strategico espresse nel seggeri (12,5 milioni di euro) e la demolizione degli edifi-
piano regolatore portuale gli interventi per il potenziamen- ci esistenti con l’adeguamento tecnico-funzionale del Mo-
to infrastrutturale nei prossimi anni riguardano la realizza- lo Sabaudo consentiranno di disporre di 2 ormeggi per le
zione di opere e servizi, il miglioramento dell’accessibili- navi serviti da passerelle sopraelevate per lo sbarco dei pas-
tà e lo sviluppo dell’intermodalità, l’incremento dell’attività seggeri; al fine di garantire l’intermodalità, la nuova stazio-
crocieristica, nonché la salvaguardia dell’ambiente. ne marittima sarà collegata mediante un percorso pedona-
Il porto commerciale, esteso su una superficie di circa le alla stazione ferroviaria e al terminal dei mezzi pubblici.
112.000 mq (28 banchine, 17 accosti) con annessi 2.000.000 Due nuovi fabbricati nella zona Sa Perdixedda (compresa
mq di specchi acquei, è caratterizzato prevalentemente dal tra il mercato ittico, Via Riva di Ponente e l’edificio della
traffico passeggeri e merci RO-RO, e in modo marginale dal Dogana) accoglieranno gli uffici e i locali di servizio ne-
traffico crocieristico. In corrispondenza dell’Avamporto di cessari agli operatori portuali del settore RO-RO, su una
Ponente del Porto Canale saranno completati alcuni “den- superficie complessiva di 55.000 mq.
ti” per consentire il contemporaneo ormeggio di 5 navi RO- Il progetto per la creazione di una darsena pescherecci in
RO e un collegamento ferroviario di 20 km di lunghezza prossimità del mercato ittico prevede la realizzazione di 5
tra il Terminal RO-RO e il Terminal Container, oggetto di in- pontili, sui quali potrà essere trasferita l’intera flotta attual-
terventi di ampliamento e di completamento delle banchine. mente dislocata in diverse banchine; la zona di Sa Scaffa
Strettamente connesso al Terminal Container, sorgerà il Di- sarà riconvertita in parco urbano e accoglierà attività di ri-
stretto della Logistica (617.300 mq). Il banchinamento del storazione legate alla pesca.

16
edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

La valorizzazione del waterfront Il traffico RO-RO, che registra un movimento consistente


urbano-portuale di Palermo di circa 2.300.000 passeggeri/anno, rende necessario l’ade-
guamento in tempi brevi dell’estremità nord della Banchi-
Il Porto di Palermo, risorsa economica per la città e per l’in- na Puntone, il prolungamento di 40 m del Molo Santa Lu-
cia in modo da adeguarne la lunghezza alle nuove dimensioni
tera regione, è fortemente inserito e integrato nel tessuto
delle navi in scalo nel porto, l’eliminazione di alcuni fab-
urbano. La riqualificazione delle aree portuali contigue al
bricati inutilizzati che si affacciano sulla Calata Marinai
waterfront urbano, in particolare la zona nord e l’area dei
d’Italia e la realizzazione di un terminal in cui collocare ser-
cantieri navali – sulla quale la città sta puntando da alcuni
vizi per passeggeri e operatori del settore (spazi commer-
anni per lo sviluppo futuro del territorio – impone pertan-
ciali, biglietterie, sale di attesa, punti di ristoro, uffici ecc.).
to un programma di organizzazione funzionale e infrastrut-
Sono previsti interventi per il completamento di alcune ope-
turale da parte dell’Autorità Portuale coerente e integrato
re infrastrutturali e per la creazione di nuove aree per il set-
con la pianificazione urbanistica e con gli interventi at- tore della cantieristica, con l’obiettivo di concentrare le at-
tuativi dell’amministrazione comunale. tività in una zona specifica, di riorganizzare le aree
Cerniera tra le direttrici Nord-Sud ed Est-Ovest, il porto re- retrostanti e di trasformare il bacino esistente in un piazza-
gistra un 80% circa di traffico riconducibile ai servizi di li- le operativo dedicato.
nea di cabotaggio; le direttrici principali di tali traffici si ri- Il nuovo piano regolatore portuale prevede inoltre per la ri-
feriscono ai porti di Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli, qualificazione del waterfront urbano, il mantenimento del
Cagliari, Tunisi, Salerno e delle isole minori. Lo short sea Molo Sud e il collegamento con la Banchina Sammuzzo
shipping interessa lo scalo con collegamenti a mezzo di tra- per la creazione di una grande darsena dedicata al diporto
ghetti e aliscafi destinati a registrare un incremento in fu- nautico, elemento di cerniera tra il porto e la città, mentre
turo, in particolare verso la Spagna, la Grecia e i Paesi del le aree di maggior pregio storico-architettonico e paesag-
Nord Africa, in seguito all’attuazione del progetto “Auto- gistico, come il Molo Trapezoidale, l’area archeologica del
strade del Mare e intermodalità”. Castello a Mare e la Cala, saranno restituite alla fruibilità
Una componente importante del traffico passeggeri riguar- pubblica. Ulteriori interventi finalizzati alla valorizzazio-
da i croceristi (oltre 475.000 a fronte di 214 approdi), il cui ne del fronte d’acqua riguardano il completamento degli
movimento è cresciuto notevolmente negli ultimi anni. arredi portuali, l’ammodernamento del sistema di illumi-
Decisivo anche l’incremento del traffico merci, che ha fat- nazione e il rifacimento della pavimentazione.
to registrare una crescita costante (oltre 6,6 milioni di ton- Il porto è in grado di offrire servizi efficienti e diversifica-
nellate movimentate nel 2007), con un contributo determi- ti per il settore delle crociere prevalentemente concentrati
nante rispetto al totale delle merci dato dal traffico RO-RO nella Stazione Marittima, oggetto di interventi di recupe-
(da circa 4,9 milioni di tonnellate del 1996 a oltre 5,4 mi- ro e di ammodernamento per quanto riguarda la struttura
lioni di tonnellate del 2007). Per favorire l’intermodalità architettonica e la distribuzione funzionale. La riconfigu-
del trasporto e il collegamento dell’ambito portuale con il razione degli ambiti esterni prevede l’installazione di nuo-
sistema autostradale risulta fondamentale il raccordo sul- ve passerelle mobili (finger) per l’imbarco e lo sbarco dei
la direttrice nord-ovest, capace di garantire anche il rapido passeggeri e l’adeguamento degli accessi al terminal.
collegamento del porto con le reti della grande viabilità del- La necessità di creare nuove strutture tese a soddisfare le
l’isola (strade di scorrimento veloce Palermo-Agrigento e esigenze crescenti del settore diportistico emerge dalla ca-
Palermo-Sciacca) e di decongestionare il traffico urbano renza di posti-barca e servizi per la nautica in ambito urba-
da quello commerciale in entrata e in uscita dal porto. no. Per lo sviluppo economico e occupazionale del settore
Con la finalità di ottimizzare l’utilizzo delle aree e delle strut- sarà creato un piccolo distretto della nautica esteso dal Mo-
ture esistenti differenziando le scelte strategiche per lo svilup- lo Trapezoidale al Molo Sud, intervento che si inserisce nel
po, sono stati avviati interventi di recupero e rifunzionalizza- più ampio programma di riqualificazione del waterfront ur-
zione degli ambiti portuali, e introdotti nuovi servizi dedicati bano-portuale con la realizzazione del Porticciolo di San-
al settore commerciale, al traffico passeggeri e crocieristico, t’Erasmo, grazie a un investimento pubblico-privato di 16,2
alle attività cantieristiche, al diporto nautico, nonché ad atti- milioni di euro, e la destinazione della Banchina Piedigrot-
vità connesse all’uso urbano e alla fruizione del litorale. ta e della Cala al diporto nautico.
Il waterfront
urbano-portuale
di Palermo

17
edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

Reti marittime e gerarchie portuali in Europa:


un confronto tra Nord e Sud
Il confronto dei porti in Europa è sta- Una delle possibili strategie per i por- fico molto diversificato, aspetto do-
to oggetto di numerosi studi, in parti- ti del Sud è di connettersi agli Europe- vuto al loro ruolo locale di servizio di
colare in un contesto di integrazione an Distribution Center (EDC) in modo una grande regione urbana costiera. I
e di allargamento dell’Unione Euro- da capitalizzare la loro prossimità ai porti del Sud hanno inoltre un indice
pea, nonché di crescente globalizza- mercati interni.7 Un’altra strategia è la di diversità di occupazione nel traspor-
zione, che costringe a ridefinire il ruo- collaborazione dei porti limitrofi su un to più elevato che al Nord, per le stes-
lo dei porti nelle catene di trasporto a fronte comune, e quindi la creazione di se ragioni: il porto si inserisce in una
differenti scale organizzative e spa- cluster portuali in tutta l’Europa, ma so- città multifunzionale, mentre al Nord
ziali. La gerarchia portuale europea prattutto nel Sud.8 Queste tendenze si le città costiere sono spesso altamen-
mostra tuttavia una certa stabilità nel possono riscontrare nella figura in bas- te specializzate.12 Per contro, il grado
tempo in termini di concentrazione so, che illustra il maggior traffico e la di integrazione verticale dei porti del
del traffico,1 che si osserva allo stes- concentrazione in costante crescita nel Nord è molto più elevato rispetto al
so modo a livello di alcuni fronti, co- Nord, mentre nel Sud il traffico aumen- Sud, dove la catena del trasporto risul-
me nel Nord Europa da Le Havre ad ta rapidamente, ma in quantità più limi- ta segmentata e solitamente gestita da
Amburgo.2 In paragone, il fronte del tate, e la concentrazione cresce in mo- piccole imprese o da imprese pubbli-
Mediterraneo ha registrato una consi- do meno regolare, e tende addirittura a che che operano in un unico sistema di
stente concentrazione di traffico con- diminuire negli ultimi anni. trasporto, mentre i porti settentrionali
tainer negli anni ’90 in seguito allo Questa distinzione tra i porti del Nord sono inseriti in reti di operatori inter-
sviluppo degli hub di transhipment.3 e i porti del Sud, anche se appare sem- modali e logistici transnazionali, co-
La questione della suddivisione del- plicistica, può essere sintetizzata nella me evidenzia la figura in alto nella pa-
l’Europa in diversi ambiti portuali di- figura in alto nella pagina seguente. La gina seguente.13
venta fondamentale quando si tratta configurazione centro-periferica, tipi- Ovvero, i porti in quanto luoghi di
di mettere in evidenza alcune dinami- ca dell’Europa occidentale rispetto al trattamento delle merci non sono più
che differenti di evoluzione dei porti. resto del mondo9 è piuttosto compro- necessariamente al centro delle cate-
Per esempio, Lemarchand e Joly4 di- messa dallo spostamento del baricentro ne logistiche. Il cambiamento delle at-
mostrano che i porti del Nord opera- europeo verso Est.10 I porti del Nordso- tività definite “ausiliari” (immagazzi-
no in un sistema maggiormente inte- no in concorrenza diretta per i servizi namento, stoccaggio, conservazione)
grato rispetto ai porti del Sud, dove ai mercati relativamente concentrati. La corrisponde a una fase di regionaliz-
la discontinuità fisica e i contrasti na- distanza reciproca dei porti meridiona- zazione dei porti per i mercati servi-
zionali sono più forti, e da cui deri- li in rapporto a questa funzione conti- ti.14 Si può notare sulla mappa che la
vano sistemi portuali più eterogenei. nentale si ritrova in particolare in alcu- gerarchia degli spedizionieri e degli
Infatti, i grandi porti del Nord sono im- ni indicatori di performance portuale operatori logistici controlla il tessuto
pegnati a servire il vasto entroterra elaborati di recente. Ad esempio, l’in- della città, con un aumento significa-
continentale,5 mentre i principali por- dice di diversità del traffico portuale, tivo nei confini nazionali e nelle zone
ti del Sud tendono a servire esclusiva- sulla base di sedici categorie di prodot- tampone come la Svizzera, che si col-
mente i mercati locali e regionali, a ti, mostra in Europa una correlazione loca nel crocevia logistico europeo. Se
causa di una limitata accessibilità fer- relativamente marginale con il volume gli interventi sulla connessione dei por-
roviaria verso l’interno6 e di un sostan- totale di traffico.11 ti con il loro hinterland sono moltepli-
ziale vantaggio dei porti del Nord per Oltre a Rotterdam, porto principale ci, minori sono gli sforzi per lo studio
quanto riguarda la riduzione dei costi e maggiormente diversificato, sono dei collegamenti marittimi.
del trasporto terrestre. numerosi i porti del Sud con un traf- Lo studio delle connessioni maritti-
me dei porti in geografia rimane un
campo di ricerca relativamente mino-
60.000.000 0,90 re rispetto alle analisi condotte sui
0,80 porti stessi o sull’hinterland terrestre,
Concentrazione di traffico (Gini)
Traffico container (EVPs)

50.000.000
0,70 sull’intermodalità, sulla relazione cit-
40.000.000 0,60
tà-porto ecc. Ma una recente valuta-
zione proposta da Fremont15 sull’in-
0,50
30.000.000 tegrazione del trasporto marittimo
0,40 nella catena di trasporto tende a con-
20.000.000 0,30 fermare la specificità dello spazio ma-
Ripartizione e
concentrazione del 0,20 rittimo dal punto di vista economico
traffico container 10.000.000 e geografico. Nonostante un concet-
0,10
in Europa (sulla to largamente condiviso sulle catene
base del 0 0,00 di valore globale e logistico in cui il
Containerisation 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
International Mediterraneo Europa del Nord Mediterraneo Europa del Nord
segmento marittimo e i porti non ri-
Online) sulterebbero che un elemento tra gli

18
edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

Fronte Nord
zionali. Infatti, la comunità scientifi- Organizzazione
ca interessata alla containerizzazione spaziale del
Mare del Nord Asimmetria Nord/Sud continente
Mar Baltico
Est/Ovest
e alla sua dimensione geografica si europeo e
concentra essenzialmente su conside- situazione del
Nord Modello centro/periferia fronte Nord
America razioni teoriche o su dati puntuali re-
Rete di trasporto aereo lativi al traffico portuale, in mancanza
delle metropoli portuali
di informazioni precise e comparabili
Oceano
Funzioni portuali sui collegamenti marittimi portuali. Al-
Funzioni urbane
Atlantico cune analisi sono riuscite a dimostra-
Percorso strategico
Funzioni di hub
re brillantemente la struttura gerarchi-
Mar Sviluppo e declino ca di alcune regioni, come i Caraibi,25
Nero
economico ma anche il Mediterraneo.26
Reti terrestri
Questo articolo propone di riprende-
Med. Med. Interfaccia terra/acqua
Occidentale Orientale re e affinare alcuni risultati recenti ot-
Feedering
Spostamento del tenuti a partire dall’analisi dei porti
Asia baricentro europeo
Rotte marittime dell’Asia nord-orientale.27 È stato pos-
principali
sibile indicare, attraverso la ricostruzio-
ne di una rete marittima di interesse, la
altri,16 le compagnie di navigazione dei grafi, di mettere in evidenza alcu- posizione dei porti all’interno della
mantengono il primato nella decisione ne caratteristiche specifiche relative stessa e i mutamenti nell’ambito geo-
in merito alla selezione delle rotte. Si alla situazione dei porti in un sistema grafico limitrofo registrati nel corso
ipotizza che ne derivi un interesse evi- marittimo dato, al fine di comprende- degli anni. Dai risultati emerge senza
dente verso una migliore comprensione re meglio la concorrenza e la comple- dubbio l’influenza delle politiche lo-
del modo in cui i porti si inseriscono in mentarità in gioco con riferimento ai cali e nazionali, combinata con quel-
questo sistema (cfr. figura in basso). soli dati ufficiali del traffico. la delle principali evoluzioni geopoli-
A tal fine, si propone di ampliare la La seconda parte passa rapidamente in tiche e macro-economiche. In ultima
dimensione metodologica del proble- rassegna gli studi sui collegamenti ma- analisi, i metodi della teoria dei grafi
ma: come valutare il modo in cui i rittimi e introduce la fonte e il meto- permettono una maggiore comprensio-
porti si inseriscono nelle reti maritti- do utilizzato per ricostruire, a partire ne, rispetto al solo traffico portuale, del
me? È possibile considerare le reti dai movimenti delle navi, le reti marit- modo in cui i porti si inseriscono nel-
marittime come gli altri sistemi stret- time europee. La terza parte punta a le reti marittime, in base a un livello di
tamente fisici (rete stradale, linea fer- descrivere la gerarchia portuale, misu- “robustezza” e di “vulnerabilità” da de-
roviaria)? Per questo vengono utiliz- rata attraverso degli indicatori di cen- finire e interpretare in funzione dei
zati degli indicatori sintetici di stato, tralità, e la rispettiva struttura delle re- contesti specifici. Non si può ignora-
misurati rispetto a due anni-chiave ti settentrionali e meridionali. La quarta re, tuttavia, che le logiche geografiche
nell’evoluzione recente delle reti con- parte applica l’algoritmo dei flussi di strutturazione delle linee containe-
tainer: il 1996, anno di inizio di una maggiori alle reti di connessione diret- rizzate non coincidono necessaria-
fase di forte crescita delle dimensio- ta e indiretta per affinare l’analisi del- mente in modo netto con lo schema
ni delle navi porta-container; il 2006, le gerarchie attraverso l’individuazio- delle relazioni commerciali.
che segna il culmine di questa tenden- ne di regioni marittime funzionali. In La fonte utilizzata in questo articolo è
za qualche anno prima della crisi fi- conclusione vengono proposti alcuni il database internazionale del Lloyd’s
nanziaria internazionale, che sembra elementi di discussione per quanto ri- Marine Intelligence Unit (LMIU)28 sui
aver rimesso in discussione la dina- guarda il contributo di questa ricerca movimenti giornalieri delle navi porta-
mica in questione.17 Si propone per- allo studio comparativo delle dinami- container a pieno carico. Rappresenta
tanto, attraverso l’applicazione di me- che portuali e territoriali europee. quasi la totalità della flotta mondiale di
todi di analisi spaziale e della teoria questa tipologia di navi (98% di TEU)
L’analisi comparata dei e circa il 12% in DWT 29 della flotta to-
collegamenti marittimi tale di navi di tipologie combinate. Ripartizione degli
spedizionieri e
Dopo gli studi pionieristici di Wei- Il metodo utilizzato prende in conside- degli operatori
gend 18 su Amburgo, di Britton 19 sul- razione due porti collegati in modo di- logistici
l’Australia, di Bird 20 e Von Schirach- retto se si trovano giustapposti lungo il
Szmigiel 21 sul Regno Unito, pochi percorso di una nave data, e, in modo
Amburgo geografi hanno mostrato interesse per indiretto, se sono separati da scali in-
Rotterdam
le connessioni marittime dei porti, termedi nell’ambito del percorso di una
Anversa spesso date per scontate e difficilmen- stessa nave. Successivamente le capa-
te configurabili al pari delle reti ter- cità delle navi sono addizionate per
restri. Si può citare, tuttavia, il con- ogni connessione inter-portuale e per
cetto di “trittico portuale” proposto da ciascun porto al termine di un anno di
Vigarié .22 Occorre attendere Joly,23 movimenti, nel 1996 e nel 2006; que-
Frémont e Soppé 24 perché venga pro- sto permette di operare su una rete sta-
posto un approccio realmente meto- bilita, ma che si considera non orienta-
dologico alle reti marittime interna- ta per maggiore semplicità.

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edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

Gerarchie portuali e struttura valente in termini di differenze tra va- no in corso alcuni studi per verificare
della rete lori alti e valori bassi. l’applicabilità di queste dinamiche al-
Il metodo consente di proporre alcu- Un altro elemento di confronto è pre- l’evoluzione delle reti container.31
ne misure di centralità dei porti nel- sentato nella figura in basso nella pa- I risultati ottenuti per ogni regione
l’ambito della rete. In particolare, il gina precedente, finalizzata a verifica- confermano in modo evidente che la
“grado” è il numero di connessioni re in quale misura le rispettive reti distribuzione dei “gradi” corrisponde
(dirette e/o indirette) di ciascun por- corrispondono a delle reti a invarianza a delle reti a invarianza di scala: il co-
to con gli altri, mentre la “centralità di scala (scale-free networks). Questo efficiente di determinazione è molto
di intermediarità” è la somma dei per- determina conseguenze rilevanti in ter- significativo (circa 0,8) e, soprattut-
corsi più brevi attraverso un porto al- mini di strategia e di evoluzione por- to, l’esponente della linea di regres-
l’interno della rete. Il grado è quindi tuale, in quanto secondo i teorici di ta- sione è sempre al di sopra del valore
una misura “locale”, che riflette l’at- li leggi di organizzazione,30 una rete a “1”, il che dimostra l’esistenza di una
titudine di alcuni porti di dominare gli invarianza di scala ha come proprietà legge di potenza. Questo conferma
altri, mentre la centralità è una misu-
ra più “globale” assimilabile all’ac- Tabella 1 – Confronto delle reti marittime

cessibilità alla scala vasta della rete Nord Europa Mediterraneo e Mar Nero

nel complesso. 1996 (c) 2006 (d) Evoluzione 1996 2006 Evoluzione
(d/c) (d/c)
Un primo elemento di confronto è for- Numero 188 212 1,13 127 180 1,42
nito nella tabella 1, con il numero di dei porti (a)
porti e di connessioni inter-portuali di Numero delle 703 967 1,37 673 1.204 1,79
ciascuna regione nel 1996 e nel 2006. connessioni (b)

La crescita risulta maggiore nel Sud Densità della rete 3,74 4,56 1,22 5,30 6,68 1,26
(b/a)
per tutti gli indicatori, compreso il nu-
mero di collegamenti, così come il nu-
mero di porti e la densità della rete. quella di avere una distribuzione dei una proprietà specifica delle reti ma-
Questo conferma la maggiore stabili- gradi prossima a una legge di potenza rittime containerizzate, particolarmen-
tà del sistema portuale del Nord ri- (power law). Questo implica che un nu- te gerarchizzate intorno ad alcuni po-
spetto al Sud. mero limitato di porti domina la rete, li dominanti, che non necessariamente
Gli indicatori della performance por- mentre la probabilità per i “nuovi in in- interessa altri tipi di servizi marittimi.
tuale mostrano in effetti che la gerar- gresso” di rimanere polarizzati da que- La rete del Nord Europa è molto più
chia portuale delle due regioni non è sti hub dominanti è molto elevata. So- gerarchizzata rispetto a quella del Me-
mutata particolarmente nel corso del-
Tabella 2 – Concentrazione delle performance portuali (Gini)
l’ultimo decennio a livello globale (ta-
bella 2). Il grado è il meno gerarchi- Nord Europa Mediterraneo e Mar Nero

co degli indicatori, in quanto non 1996 2006 1996 2006


include il volume di traffico o la po- Grado 0,53 0,53 0,54 0,53
sizione nel sistema della rete. La cen-
tralità è in effetti maggiormente con- Centralità 0,84 0,84 0,74 0,74
centrata in un numero limitato di porti
in posizione dominante. Il grado ha Traffico 0,93 0,93 0,82 0,84
un livello di concentrazione simile a
Nord e a Sud, ma la centralità e il traf-
fico sono più concentrati al Nord. Si Mediterraneo 1996 Europa del Nord 1996

tratta di un risultato piuttosto sorpren-


Numero totale dei porti

Numero totale dei porti

dente, rispetto alla letteratura sui por-


ti europei che descrive il Mediterra-
neo come il luogo per eccellenza della
concentrazione portuale. Solo il traffi-
co totale ha registrato un lieve incre-
mento della concentrazione nel Me-
diterraneo, mentre il grado e la
Grado (numero delle connessioni) Grado (numero delle connessioni)
centralità si sono mantenuti ovunque
stabili da un punto di vista della di-
Mediterraneo 2006 Europa del Nord 2006
stribuzione dei valori. Tuttavia, que-
Numero totale dei porti

Numero totale dei porti

sti risultati non significano che non si


sia verificato alcun cambiamento per
quanto riguarda la gerarchia portua-
le. L’apparente stabilità può masche-
rare importanti mutamenti a livello di
geografia dei flussi. In altre parole, la
Struttura delle reti concentrazione può aver modificato
Grado (numero delle connessioni) Grado (numero delle connessioni)
container la localizzazione, pur rimanendo equi-

20
edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

diterraneo, come risulta nella tabella 2. mentare il divario tra i porti del fronte risultano mal posizionati, nonostante il
Tuttavia, l’evoluzione del contesto di- Nord, a partire da valori relativamente loro traffico rilevante.
mostra che il sistema mediterraneo è secondari di Anversa e di Bremerha- Nel 2006, appaiono evidenti alcuni
orientato verso un rafforzamento della ven, per esempio. Amburgo e Rotter- cambiamenti significativi. Come si os-
gerarchia (1,0013-1,0132), mentre nel dam esercitano dunque una forte pola- serva nella figura della pagina 23, le
Nord Europa la rete si “allenta” in mo- rizzazione in questo ambito geografico. differenze di centralità sono minori al
do più netto (1,2082-1,1553). Si può Nel Mediterraneo e nel Mar Nero, il Nord, compresa la migliore posizio-
quindi ipotizzare che lo sviluppo di hub primo polo risulta il Pireo, ma è eviden- ne di Dublino, Zeebrugge, Bremerha-
nel Mediterraneo ha effettivamente re- te che le differenze di centralità non so- ven, Klaipeda, Riga e San Pietroburgo
so la struttura della rete maggiormen- no così pronunciate come al Nord: Iz- all’interno della rete, confermando in
te gerarchizzata, mentre al Nord sembra mir, Genova, Odessa, La Spezia o questo modo alcune fasi teoriche del-
aver avuto luogo un fenomeno di decen- ancora Beirut, Salonicco, Gioia Tauro lo sviluppo (peripheral port challen-
tramento, come dimostrano gli studi di e Algeciras sono relativamente prossi- ge) e lo spostamento del baricentro eu-
Hayuth 32 sugli Stati Uniti e di Not- mi. Tuttavia, i porti del fronte occiden- ropeo verso Est. Altri porti, tuttavia,
teboom 33 sull’Europa in generale. tale (Valencia, Barcellona, Marsiglia) hanno perso terreno: Liverpool, Lon-
Infine, la distribuzione geografica del-
la centralità dei porti nell’ambito delle Tabella 3 – Grado e centralità dei dieci porti principali

loro rispettive reti è un buon metodo Grado Mediterraneo e Mar Nero


Regione Posizione
per valutare dove si sono verificati so- 1996 2006 1996 2006
stanziali cambiamenti, e se l’approc- Nord Europa 1 Amburgo Amburgo Amburgo Amburgo
2 Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam
cio “rete” è coerente con le ricerche 3 Bremerhaven Bremerhaven Bremerhaven Bremerhaven
esistenti in materia di dinamiche del 4 Felixstowe Anversa Anversa Wismar
traffico (figura in basso nella pagina 5 Anversa S. Pietroburgo Felixstowe S. Pietroburgo
6 Aarhus Felixstowe Londra Riga
precedente).34 Nel 1996, Amburgo e 7 Göteborg Riga Riga Anversa
Rotterdam risultano due poli domi- 8 Oslo Kotka Kaliningrad Felixstowe
nanti per il Nord Europa, con una 9 Gdynia Aarhus Oslo Amsterdam
10 Zeebrugge Klaipeda Gdynia Flushing
maggiore concentrazione in questa re-
gione rispetto al Mediterraneo. Tra i Mediterraneo 1 Pireo Gioia Tauro Pireo Gioia Tauro
principali porti solitamente classificati e Mar Nero 2 Izmir Marsaxlokk Izmir Marsaxlokk
3 Gioia Tauro Izmir Genova Ambarli
in base al traffico non risulta Le Ha- 4 Salonicco Ambarli Beirut Izmir
vre, ma questo si spiega con la sua po- 5 Beirut Pireo Kherson Barcellona
sizione di primo porto in entrata e in 6 Damietta Barcellona Salonicco Valencia
7 Marsaxlokk Valencia Gioia Tauro Ravenna
uscita dal corridoio Manica/Mare del 8 Alexandria Taranto Algeciras genova
Nord, che lo colloca in posizione pe- 9 Mersin Genova Damietta Varna
riferica rispetto a questa analisi di cen- 10 Genova Cagliari Leghorn Pireo
tralità. Questo aspetto tende a incre-
Centralità dei porti
europei, 1996
(sinistra) e 2006
(destra)

Centralità di intermediarità Centralità di intermediarità


Numero delle posizioni sui Numero delle posizioni sui
percorsi più brevi possibile percorsi più brevi possibile
nell’ambito della rete nell’ambito della rete

21
edilizia
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territorio

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2010

dra, Bristol, Oslo, Aarhus, Göteborg. Il flussi diretti e indiretti (ossia agli sca- tazione è necessaria data la sovrappo-
mutamento quindi non risulta vantag- li intermedi), mentre le analisi prece- sizione geografica di alcune regioni
gioso per tutti i porti. Nel Mediterraneo denti consideravano esclusivamente i nodali, che rendono complessa la let-
e nel Mar Nero, si osservano moltepli- flussi diretti da porto a porto. Il van- tura dei risultati su una mappa bidi-
ci concentrazioni di diversa natura: taggio di includere i flussi indiretti è mensionale convenzionale.
quella del fronte occidentale (Valen- dato da una maggiore attinenza alla re- La struttura della regione del Nord è
cia, Barcellona, Marsiglia-Fos), la po- altà del trasporto marittimo di linea, ancora una volta relativamente simile
larizzazione degli hub (Marsaxlokk, spesso caratterizzato da cicli garantiti in relazione ai due anni presi in esame
Gioia Tauro, Cagliari), e il rafforzamen- da una stessa nave (servizi loop e pen- nello studio. Rotterdam e Amburgo do-
to di nuovi attori (Maghreb, Romania, dulum). Ogni segmento interportuale minano ampiamente nel complesso il
Bulgaria, Turchia). Il Pireo non risul- è valutato in base alla somma della ca- numero dei loro “satelliti” (ossia i por-
ta più il porto di maggior centralità del pacità delle navi transitate al termine ti la cui connessione principale è ad es-
bacino, ma segue Izmir e Ravenna. di un anno di movimenti. si attribuita), il secondo prevale sul pri-
L’analisi è complessiva: aggrega infat- mo nel 2006, fenomeno che può essere
La regionalizzazione ti indifferentemente i flussi locali e i attribuito allo spostamento verso Est
delle reti marittime flussi internazionali nella matrice ori- del baricentro europeo, di cui Ambur-
L’osservazione della struttura della re- gine-destinazione risultante. Ulteriori go beneficia in maggior misura me-
te da un lato e della gerarchia dei porti analisi potrebbero eventualmente rei- diante una strategia ambiziosa basata
d’altro non è sufficiente per compren- terare l’algoritmo su diversi campioni su flussi intermodali di container, in
dere come i porti risultano geo- di navi, a partire dalla loro capacità (so- particolare su rotaia.39
graficamente collegati tra loro. La glia dimensionale per esempio: navi L’espansione dei porti baltici si ritro-
questione “chi domina chi, e dove?” feeder, panamax, over-panamax ecc.) va di conseguenza nel caso di Ambur-
è infatti fondamentale in un contesto o dalla loro influenza geografica (intra- go, che è il loro hub verso il resto del
di concorrenza portuale esacerbata, regionale, inter-regionale ecc.). mondo. Infatti, nel 1996 il bacino di
e alla luce delle dinamiche di regio- I risultati sono riportati, rispetto ai due influenza di Amburgo nei flussi ma-
nalizzazione degli ambiti marittimi anni e per regione, nelle figure di que- rittimi di container copre l’intero ter-
in risposta alle dinamiche continen- ste pagine (Nord Europa) e di quelle ritorio Scandinavia-Baltico, e si esten-
tali e locali.35 Tale analisi fa riferi- successive (Mediterraneo e Mar Ne- de inoltre a numerosi porti olandesi
mento in particolare a studi recenti ro). La dimensione dei nodi è equiva- (ad esempio Amsterdam, Terneuzen).
sui collegamenti marittimi della Co- lente al volume di traffico, mentre la Anche Rotterdam spicca in questo am-
rea del Nord, che hanno registrato loro posizione non è “geografica”: di- bito geografico, ma la sua competen-
un’elevata specializzazione regiona- pende da associazioni preferenziali al- za riguarda piuttosto le isole britanni-
le,36 e al concetto di foreland-based l’interno della rete, essendo i porti che e la Francia, i cui porti sono sotto
regionalization proposto da Rodri- maggiormente centrali posizionati nel la sua influenza predominante. Anche
guez e Notteboom37 che descrive il mezzo della figura e i meno centrali in Liverpool, che sembra possedere una
nuovo ruolo degli hub di tranship- periferia. Questa scelta di rappresen- certa autonomia all’interno di una sub-
ment nella ricomposizione delle ca-
tene di trasporto multimodali e la po-
larizzazione regionale dei flussi.
L’intercettazione dei flussi di contai-
ner dovrebbe rivelare quali sono i po-
li e i loro satelliti, secondo i metodi
convenzionali di analisi spaziale co-
me l’algoritmo dei “flussi maggiori”.38
Questo metodo viene qui applicato per Anversa
verificare l’estensione geografica del- Dublino

la zona di influenza dei grandi porti


nell’ambito della loro regione “noda-
le”. Ogni regione nodale deriva dalla
suddivisione dell’intera rete per sem-
plificazione: in effetti l’algoritmo Rotter
dam
Amb
mantiene solo i flussi principali (mag- urgo

giori connessioni di traffico) tra i por-


ti. Il risultato permette, nel caso di
flussi interurbani, di rivelare in qual-
che modo la struttura urbana di una
determinata regione. Nel caso dei por-
ti, è possibile interpretare i risultati in
termini di sistemi portuali sottostanti
Principali flussi e dominati da qualche hub. In questo ar-
regioni nodali
(Nord Europa, ticolo, il metodo viene applicato all’in-
1996) sieme dei flussi interportuali, quindi ai

22
edilizia
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territorio

n. 30-34
2010

regione con Hallstavik (Svezia), si ri- za, che si estende ora ai porti inglesi, sendo Rostock un porto rilevante an-
trova sotto l’influenza di Rotterdam at- pur risultando questi ultimi degli sca- che da questo punto di vista.
traverso Zeebrugge, secondo il princi- li relativamente minori (Teignmouth, Cosa accade, in paragone, nel Sud
pio di transitività,40 in base al quale Keadby, Queenborough, Leith, Perth, dell’Europa? In primo luogo, la strut-
i livelli nodali sono gerarchicamente Rochester, Sheerness, Barrow on tura complessiva differisce profonda-
correlati tra loro attraverso le ramifi- Humber, North Killingholme ecc.). mente in quanto a partire dal 1996 si
cazioni della rete. Molti dei porti prin- La posizione degli altri grandi porti distinguono numerose sub-regioni,
cipali risultano quindi sotto il control- sul fronte Nord non è cambiata mol- mentre al Nord, una sola regione è (e
lo di questi due “giganti”, come to, ad eccezione della composizione resta) polarizzata da Rotterdam e da
Anversa, Bremerhaven, Le Havre e dell’area di influenza di Anversa, che Amburgo. Questa distinzione nel 1996
Felixstowe, non avendo puntato su è slittata dalla Scandinavia verso le è fortemente caratterizzata dalla sud-
questa funzione di redistribuzione dei isole britanniche e la Francia. Rotter- divisione in due grandi bacini: il quar-
flussi ma operando per lo più come dam possiede quindi un bacino di at- tetto Pireo/Kherson/Izmir/Beirut po-
porti di hinterland in modo esclusivo. trazione ridotto rispetto al 1996, e que- larizza il Mediterraneo orientale e il
Rotterdam ha in effetti adottato uffi- sto nonostante una crescita generale Mar Nero, mentre l’insieme Barcel-
cialmente una strategia simile con il della rete. Un altro cambiamento note- lona/Valencia/Genova/Algeciras/Gio-
suo terminal dedicato al trasporto ma- vole, che comunque non altera in mo- ia Tauro/Marsaxlokk polarizza il Me-
rittimo di breve distanza (short-sea do sostanziale la struttura complessiva, diterraneo occidentale; questo risponde
shipping terminal). Nel 2006, le spe- è l’individualizzazione di due regioni alla questione di Foschi 41 sulla per-
cializzazioni geografiche osservate in nodali, centrate su Rostock/Wismar tinenza di una divisione Est/Ovest del
precedenza risultano ancora valide. (Regione Baltica) da un lato e su Ber- Mediterraneo da un punto di vista ma-
Tuttavia Amburgo, aumentando il nu- gen/Stavanger (Norvegia) dall’altro. È rittimo. Si possono distinguere altre
mero dei suoi “satelliti” ha anche di- possibile attribuire questo aspetto allo due regioni di minore dimensione: Da-
versificato la propria area di influen- sviluppo di servizi a breve distanza, es- mietta/Limassol e Larnaca/Trieste, cia-
scuna con un’influenza più o meno
Principali flussi
specializzata dal punto di vista geogra- e regioni nodali
fico. Il ruolo centrale del Pireo è da at- (Nord Europa,
tribuire sia alla diversità geografica del 2006)
suo raggio di azione che interessa i por-
ti dell’intero bacino, sia alla transitivi-
tà della sua influenza. In confronto, Iz-
mir è particolarmente specializzato
nella captazione dei porti turchi. Ap-
pare evidente la specializzazione fran-
Anversa
cese di Barcellona e magrebina di Al-
geciras, non mostrando altri hub
un’equivalente consistenza. Una que-
stione interessante in termini di svilup-
po dei porti all’interno della rete è quel-
Amb Dublino la di comprendere in che modo la
urgo
diversità o la specializzazione dei loro
ambiti di influenza costituiscono un
elemento di forza o di debolezza in
funzione della loro progressione nel-
la gerarchia portuale.
Nel 2006 i risultati mostrano un’inte-
ressante evoluzione da questo punto
di vista. Il Pireo è ancora al centro di
una regione nodale principalmente ri-
volta verso il Mediterraneo orientale
e il Mar Nero, mentre Izmir, in prece-
denza altamente specializzato sui por-
ti turchi, ha perso terreno in modo
consistente a favore di Ambarli, più
prossimo alla regione della capitale
(Istanbul) e che possiede inoltre un
maggior numero di “satelliti” rispet-
to al Pireo. Due regioni si sono evo-
lute secondo logiche diverse: quella dei
tre hub di Gioia Tauro/Algeciras/Ca-
gliari basata sul transhipment e quel-
la del Mar Nero occidentale di Con-

23
Algeri

edilizia
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territorio

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2010
Genova

Principali flussi e stanza/Varna/Yeisk fondata sulla crea-


regioni nodali zione di un fronte portuale a vocazio-
(Mediterraneo e ne continentale. Infine, Barcellona,
Mar Nero, in alto
1996, in basso
Valencia e Genova continuano ad ap- Barcellona

2006) partenere alla stessa regione nodale,


connessa a Marsaxlokk/Algeri/Nem-
rut Bay piuttosto orientata verso la po-
larizzazione del Maghreb, ma in esten-
sione anche verso il Mar Nero attraverso
il porto di Azov. Pertanto, la suddi-
Tutte le figure
sono state visione del 2006 risulta molto meno
realizzate geografica rispetto al 1996, come già
dall’autore sottolineato da Foschi 42 nella sua cri-
tica alle ripartizioni arbitrarie del Me-
diterraneo, anche se alcune logiche di Tartous

prossimità risultano sempre evidenti e Pireo

continuano a determinare le relazioni


interportuali. In ogni caso, la struttura
nodale dell’Europa marittima meridio-
nale rimane prevalentemente policen- Costanza

trica rispetto a quella del Nord.

Conclusioni
Lo studio della struttura delle reti ma-
rittime container dell’Europa setten-
trionale e meridionale consente in pri-
mo luogo di descrivere meglio la
gerarchia portuale, spesso riferita esclu-
sivamente al traffico. Quest’ultimo è il
risultato di una situazione più o meno
“forte” in una rete, anche se i due ele- Pireo

menti non sempre coincidono, come è


emerso nel caso di Le Havre e di An-
versa, la cui centralità rimane piuttosto
moderata in relazione al tonnellaggio
annuale realizzato altrove. La situazio-
ne dei porti all’interno della rete met-
te in evidenza la funzione di ridistribu-
zione del flusso, che risulta di minor
rilievo per i porti strettamente dell’hin-
terland. Questo spiega il predominio di
Amburgo e di Rotterdam al Nord, che
fungono da piattaforme inevitabili per
il transito dei flussi europei nel Nord
Europa e nel resto del mondo.
L’articolo ha consentito di evidenzia-
re una differenza sostanziale tra Nord
e Sud: la struttura prevalentemente
policentrica delle reti marittime me-
ridionali che, pur essendo anch’esse
ugualmente polarizzate da qualche
grande porto (Pireo, Barcellona), con-
serva una certa stabilità nel tempo no-
nostante l’emergere di hub per il tran-
shipment e la rilevante polarizzazione
che esercitano sull’intero bacino del
Mediterraneo. Porsi la questione di
quale struttura risulti più sostenibile Barcellona

è inutile, in quanto l’architettura del-


le reti marittime riflette prima di tutto Genova

le economie servite: un’Europa del


Nord maggiormente integrata e un’Eu-

24
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n. 30-34
2010

ropa del Sud più frammentata. In que- l’interazione di tali sistemi marittimi luzione simile (bacino dei Caraibi, Me-
sta differenziazione, la geografia fisi- con le reti terrestri, prendendo in con- diterraneo asiatico). L’analisi separa-
ca acquista lo stesso peso di fattori siderazione l’estensione dell’analisi ad ta delle connessioni marittime euro-
culturali, storici, economici e politi- altri anni (ad esempio 1986, 1991, pee tra Nord e Sud potrebbe anche
ci. Il seguito di questo lavoro dovreb- 2001, 2010) e il confronto con altre re- rivelarsi un campo di ricerca fecondo.
be porre maggiormente l’accento sul- gioni marittime interessate da un’evo- César Ducruet

Note
1
T.E. Notteboom, Concentration and load centre development in the European container port system, «Journal of Transport
Geography» 5(2), 1997, pp. 99-115
2
A. Frémont e M. Soppé, Port concentration, shipping line concentration and port hierarchy. The example of the Northern European
range, in: J.J. Wang, D. Olivier, T. Notteboom e B. Slack (eds.) Ports, Cities, and Global Supply Chains, Ashgate, Aldershot, 2007
3
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J. Zohil e M. Prijon, The MED rule: the interdependence of container throughput and transshipment volumes in the Mediterranean
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2000; Foschi, The maritime container transport structure in the Mediterranean and Italy, e-papers del Dipartimento di Scienze
Economistiche, Università di Pisa, Discussion Paper 24, 2003
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Proximity: Competition and Coordination Among Adjacent Seaports, Aldershot, Ashgate, 2009
5
C. Rozenblat (Ed.), Comparer les Villes Portuaires en Europe, Maison de la Géographie, Montpellier, 2004
6
E. Gouvernal, J. Debrie e B. Slack, Dynamics of change in the port system of the Western Mediterranean, «Maritime Policy and
Management» 32(2), 2005, pp. 107-121
7
C. Ferrari, F. Parola e E. Morchio, Southern European ports and the spatial distribution of EDCs, «Maritime Economics and Logistics»
8(1), 2006, pp. 60-81
8
T.E. Notteboom, Complementarity and substitutability among adjacent gateway ports, «Environment and Planning A» 41(3), 2009,
pp. 743-762
9
S.W. Lee, D.W. Song e C. Ducruet, A tale of Asia’s world ports: The spatial evolution in global hub port cities, «Geoforum» 39, 2008,
pp. 372-385
10
M. Brocard, Les contradictions des politiques européennes: politiques des transports et d’aménagement du territoire, 29ème Congrès
de l’Union Géographique Internationale, Seul, Corea del Sud, 13-18 agosto 2000
11
C. Ducruet, H.R.A. Koster e D.J. Van der Beek, Commodity variety and seaport performance, Regional Studies, in corso di stampa, 2010
12
C. Ducruet e S.W. Lee, Measuring intermodalism at European port cities: An employment-based study, «World Review of Intermodal
Transport Research» 1(3), 2007, pp. 313-334
13
C. Ducruet, e M.R. Van der Horst, Transport integration at European ports: Measuring the role and position of intermediaries,
«European Journal of Transport and Infrastructure Research» 9(2), 2009, pp. 121-142
14
H.A. Van Klink, The port network as a new stage in port development: The case of Rotterdam, «Environment and Planning A» 30(1),
1998, pp. 143-160; T.E. Notteboom e J.P. Rodrigue, Port regionalization: towards a new phase in port development, «Maritime Policy
and Management» 32(3), 2005, pp. 297-313
15
A. Frémont, Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques: quelques évidences empiri-
ques, OECD Working Paper, 2009
16
R. Robinson, Ports as elements in value-driven chain systems: the new paradigm, «Maritime Policy and Management» 29(3), 2002,
pp. 241-255
17
G. De Monie, J.P. Rodrigue e T.E. Notteboom, Economic cycles in maritime shipping and ports: The path to the crisis of 2008,
International Workshop on Integrating Maritime Transport in Value Chains, Montreal, 9-12 giugno 2009
18
Weigend, Some elements in the study of port geography, «Geographical Review» 48, 1958, pp. 185-200
19
J.N.H. Britton, Coastwise external relations of the ports of Victoria, «The Australian Geographer» 9, 1965, pp. 269-281
20
J. Bird, Traffic flows to and from British seaports, «Geography» 54, 1969, pp. 284-301
21
C. Von Schirach-Szmigiel, Trading areas of the United Kingdom ports, «Geografiska Annaler» 55B, pp. 71-82, 1973
22
A. Vigarié, Ports de Commerce et Vie Littorale, Hachette, Parigi, 1979
23
O. Joly, La Structuration des Réseaux de Circulation Maritime, Thèse de Doctorat en Aménagement du Territoire, Le Havre, Université
du Havre, 1999
24
Frémont e Soppé, 2007
25
R.J. McCalla, B. Slack e C. Comtois, The Caribbean basin: Adjusting to global trends in containerization, «Maritime Policy and
Management» 32, 2005, pp. 245-261
26
D. Cisic, P. Komadina e B. Hlaca, Network analysis applied to Mediterranean liner transport system, International Association of
Maritime Economists (IAME) Conference, Atene, Grecia, 4-6 luglio 2007
27
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«Maritime Policy and Management» 37(1), 2010, pp. 17-36
28
www.lloydsmiu.com
29
Misure della capacità delle navi: Twenty Foot Equivalent Unite (TEU) e Dead-Weight Tonnage (DWT)
30
A.L. Barabasi e R. Albert, Emergence of scaling in random networks, «Science» 286(5439), 1999, pp. 509-512
31
C. Ducruet, T.E. Notteboom, A. Banos, D. Ietri e C. Rozenblat, Structure and evolution of liner shipping networks, International
Association of Maritime Economists (IAME) Conference, Lisbona, Portogallo, luglio 2010
32
Y. Hayuth, Rationalization and deconcentration of the U.S. container port system, «The Professional Geographer» 40(3), 1988, pp. 279-288
33
T.E. Notteboom, Concentration and load centre development in the European container port system, «Journal of Transport
Geography» 5(2), 1997, pp. 99-115
34
Vedere la tabella 3 per un quadro di valutazioni principali
35
A. Vallega, Fonctions portuaires et polarisations littorales dans la nouvelle régionalisation de la Méditerranée, quelques réflexions,
1976, pp. 355-367 in: Villes et Ports, Développement Portuaire, Croissance Spatiale des Villes, Environnement Littoral, «2nd Colloque
Franco-Japonais de Géographie», 25 settembre-8 ottobre 1978, n. 587, CNRS, p. 595
36
C. Ducruet, Hub dependence in constrained economies: The case of North Korea, «Maritime Policy and Management», 35(4), 2008,
pp. 374-388
37
J.P. Rodrigue e T.E. Notteboom, Foreland-based regionalization: Integrating intermediate hubs with port hinterlands, Research in
Transportation Economics, in corso di stampa, 2010
38
J.D. Nystuen e M.F. Dacey, A graph theory interpretation of nodal regions, «Papers in Regional Science» 7(1), 1961, pp. 29-42
39
J. Debrie, E. Eliot e M. Soppé, Un modèle transcalaire des nodalités et polarités portuaires: exemple d’application au port de
Hambourg, «Mappemonde» 79(3), 2005
40
Nystuen e Dacey, 1961
41
Foschi, The maritime container transport structure in the Mediterranean and Italy, e-papers del Dipartimento di Scienze Economische,
Università di Pisa, Discussion Paper 24, 2003
42
Foschi, 2003

25
Il contributo dei porti del Mediterraneo
edilizia
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territorio

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2010
alle rotte internazionali: il Porto di Barcellona
Negli ultimi decenni, soprattutto a partire dagli anni ’80, I porti del Nord Europa, che fino alla metà degli anni ’80
e in particolare a seguito della crescente delocalizzazio- hanno servito principalmente il commercio Europa-Ame-
ne industriale, il commercio mondiale via mare è aumen- rica, sono quelli che oggi muovono la maggior parte dei
tato in modo esponenziale. Questo ha prodotto un incre- flussi Europa-Asia, con una quota del 72%, mentre i por-
mento del trasporto marittimo internazionale, attribuendo ti del Mediterraneo assorbono soltanto il rimanente 28%.
ai porti un ruolo fondamentale nella catena logistica glo- Questo significa che una gran parte del commercio marit-
bale e nella competitività del tessuto imprenditoriale e timo Europa-Asia attraversa il Mediterraneo, ma dopo
commerciale delle economie in cui si inseriscono. aver costeggiato la Penisola Iberica viene imbarcato o
L’Asia si colloca alla guida di questa crescita, in relazio- sbarcato nei porti del Nord Europa (Le Havre, Anversa,
ne alle sue relazioni commerciali con il mondo intero, e Rotterdam, Brema e Amburgo), per essere successivamen-
grazie all’aumento del proprio commercio intra-asiatico. te distribuito nell’intero continente.
Gli scambi commerciali tra Asia e Africa attraverso la rot- Tuttavia, la partecipazione dei porti del Sud a questi traf-
ta trans-pacifica e il Canale di Panama sono quelli più con- fici ha registrato un leggero incremento negli ultimi anni,
sistenti, seguiti da traffici altrettanto significativi tra Asia passando dal 24% del 2004 al 28% attuale. Questa situa-
e Europa, che transitano per il Mediterraneo attraverso il zione è da attribuire a diversi fattori: in primo luogo, il
Canale di Suez. Ha registrato un incremento anche il traf- ruolo crescente dei nostri porti e di quelli del Mediterra-
fico commerciale tra Europa e Nord Africa, così come gli neo orientale per quanto riguarda il commercio marittimo
interscambi con il Sud America. europeo. Contribuisce, inoltre, il fatto che sia i porti del

13,3 m

20 m
Ambiti strategici
del traffico 6,7 m
marittimo
Europa

2,2 m
America Canale di Suez
Asia

4,4 m
2,2 m Stretto di Malacca

Canale di Panama 13,3 m

18,4 m

5,1 m

Ambiti strategici di traffico marittimo

Fonte: Drewry, dati stimati al 2008

Il consolidamento di questi grandi assi del commercio Nord che le reti del trasporto risultano particolarmente
mondiale hanno convertito il Mediterraneo in un crocevia congestionate e, infine ma non meno importante, il mi-
delle rotte trans-oceaniche est-ovest (Asia-Europa medi- glioramento del livello di competitività raggiunto dai por-
terranea-America atlantica) e nord-sud, offrendo ai porti ti del Sud in termini di produttività e di efficienza, che li
l’opportunità di acquisire un ruolo determinante nel com- colloca in condizioni ottimali per poter diventare impor-
mercio marittimo internazionale. tanti centri per la raccolta e la distribuzione delle merci
Inoltre, le limitazioni del Canale di Panama e la conge- per l’Europa e il Mediterraneo.
stione sulla costa occidentale degli Stati Uniti fanno sì che I porti del bacino del Mediterraneo possiedono un’oppor-
una parte significativa del commercio asiatico con questo tunità unica per riequilibrare la rete dei trasporti europei
Paese (in particolare sulla costa atlantica) attraversi anche e per ridurre le differenze Nord-Sud, in quanto dispongo-
il Mediterraneo nel suo lungo viaggio dall’Asia verso no di una serie di vantaggi competitivi rispetto ai porti del
l’America del Nord. Nord in relazione ai flussi di traffico tra l’Europa e l’Asia
Nel 2008 i traffici commerciali tra Europa e Asia sono sta- e allo stesso tempo rispetto ai flussi con il Sud America,
ti di gran lunga i più rilevanti del commercio marittimo il Nord Africa ecc.
europeo e sono risultati 4 volte superiori ai traffici del- L’utilizzo dei porti del Sud consente, da un lato, di ridur-
l’Europa con il mercato dell’America del Nord, superan- re di più di tre giorni la navigazione delle navi provenien-
do i 18 milioni di TEU. ti dall’Asia, con un conseguente risparmio di tempo per

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edilizia
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territorio

n. 30-34
2010

Asia-
Mediterraneo-
America: la
migliore
alternativa di
distribuzione del
commercio
internazionale

Congestione
portuale

Limitata capacità
di transito

Fonte: Drewry

vigazione comporta inoltre un miglioramento dell’impat- Barcellona riveste


to ambientale del trasporto, in quanto genera minori emis- un ruolo
sioni di CO2 (per esempio, si stima un risparmio di circa strategico per le
rotte da e verso
45 kg di CO2 nel percorso Shanghai-Lione via Barcello- l’Europa, l’Asia,
na se non si utilizza un porto sull’Atlantico), un minor nu- l’America e i Paesi
mero di navi che servono la linea grazie alla complessi- del Maghreb
va riduzione della permanenza in mare, e un sensibile
risparmio di combustibile. Esistono già alcuni casi di
aziende asiatiche che traggono vantaggio da questa al-
ternativa e che fanno riferimento ai porti del Sud per l’in-
gresso dei loro prodotti in Europa e la successiva distri-
Asia
Atlantico
buzione su questo mercato e su quello del Nord Africa.
La posizione geo-strategica privilegiata dei porti del Medi-
terraneo nord-occidentale è maggiormente accentuata dal-
la forte crescita economica dei Paesi limitrofi del Maghreb,
che stanno registrando un significativo incremento degli
la destinazione delle merci dirette in Europa. Pertanto, scambi commerciali tra queste nazioni e l’Europa.
l’importatore/esportatore o l’operatore logistico può di- Nel Mediterraneo, in particolare nelle relazioni con i Pae-
sporre delle merci tre giorni prima rispetto all’utilizzo di si del Maghreb, sono determinanti le Autostrade del Ma-
un porto del Nord. Questa riduzione del transit time di na- re. Queste connessioni consistono in servizi di trasporto
Il terminal
container del
Porto di Barcellona

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edilizia
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n. 30-34
2010

marittimo rapidi e regolari, di breve distanza (in partico- tani dal modello Fiandre/Anversa, in cui il Porto di An-
lare per i traffici RO-RO), nonché di elevata efficienza, versa rappresenta probabilmente più del 10% del PIL del-
collegati a una rete di distribuzione terrestre, ferroviaria l’economia delle Fiandre. Vi è comunque un grande po-
e stradale. tenziale di crescita nell’incidenza che il Porto di Barcellona
Il Porto di Barcellona ha consolidato la sua posizione com- può avere per l’economia e nella capacità di generare mag-
petitiva in questo tipo di traffici con le linee di short sea ship- giore ricchezza, nella misura in cui si dimostri capace di
ping già esistenti con l’Italia, attraverso servizi giornalieri convertirsi in un centro di distribuzione continentale, co-
con i porti di Livorno, Genova, Civitavecchia e Porto Tor- me i Paesi vicini delle Fiandre.
res, e con il Nord Africa (Algeria, Marocco e Tunisia), e svi- Sul territorio limitrofo al Porto di Barcellona si localizza
luppando nuove linee verso altre destinazioni del Nord Afri- la principale concentrazione logistica del Sud dell’Euro-
ca e del Mediterraneo orientale (Turchia, Grecia ecc.). pa. In un raggio di 5 km si incontrano il porto, l’aeropor-
Linee di short sea
shipping del Porto
di Barcellona

BCN-Genova
3 servizi/settimana
Partenza: da lunedì
a venerdì

Genova
BCN-Livorno
5 servizi/settimana
Partenza: da lunedì
Livorno a venerdì
Barcellona
Civitavecchia
(Roma)
BCN-Tangeri
3 servizi/settimana Porto Torres BCN-Civitavecchia
Partenza: giornaliera 5 servizi/settimana
Partenza: da lunedì
BCN-Porto Torres a venerdì
6 servizi/settimana
Partenza: lunedì
Tangeri
Eleusi
BCN-Tunisia
1 servizi/settimana
Partenza: martedì Tunisi BCN-Eleusi

Il Porto di Barcellona, la maggiore to, la zona delle attività logistiche, la zona franca e di-
concentrazione logistica del Sud d’Europa versi poli industriali. Aziende come Decathlon e Honda
La logistica è un elemento chiave per lo sviluppo locale e per Logistics possiedono i centri di distribuzione per il Sud
la creazione di produttività, innovazione e competitività a sca- Europa e il Mediterraneo situati nel Porto di Barcellona;
la internazionale, non solo per migliorare i livelli della pro- occorre fare in modo che i grandi spedizionieri interna-
duzione industriale e agricola, ma per attrarre nuove attività, zionali e gli operatori della logistica internazionale scel-
in particolare attraverso la generazione di valore aggiunto gano Barcellona come la migliore localizzazione per la
alle merci in transito del commercio internazionale. distribuzione in Europa e nel Nord Africa e che il porto
In Catalogna, il trasporto e la logistica rappresentano il 4% diventi la principale porta logistica del Sud Europa.
del valore aggiunto lordo (VAL) totale e il 12% del VAL Per questo, il Porto di Barcellona ha sviluppato nell’entro-
nel settore dei servizi (tale contributo per l’economia è su- terra alcune aree logistiche e diversi terminali marittimi con-
periore a quello generato dai servizi di intermediazione fi- nessi con l’ambito portuale, in cui vengono forniti servizi di
nanziaria) e occupa 58.000 lavoratori a Barcellona. trasporto diretti agli importatori, agli esportatori e agli ope-
Il Porto di Barcellona è il terzo cluster economico della ratori del settore logistico. Allo stesso modo è stata creata
Catalogna dopo La Caixa e SEAT. Occupa in modo diret- una rete efficiente di servizi logistici e di trasporto del Por-
to 19.000 persone e apporta all’economia un contributo to di Barcellona nei principali corridoi della penisola: il cor-
di 1.012 milioni di euro del valore aggiunto lordo (1% cir- ridoio del fiume Ebro (Barcellona-Saragozza-Spagna del
ca del VAL della Catalogna). Una volta completata Nord) e il corridoio trasversale (Barcellona-Saragozza-Ma-
l’espansione del porto, nel 2020, potrebbe arrivare a ge- drid-Lisbona) e nei principali corridoi europei, il corridoio
nerare il 5% del VAL catalano; questa cifra contribuisce della Francia meridionale (Barcellona-Tolosa-Bordeaux) e
a dare un’idea dell’importanza del settore della logistica il corridoio europeo (Barcellona-Lione-Metz), sviluppando
per l’economia di un Paese. così quello che si è soliti chiamare il “porto in rete”.
Malgrado questi interessanti risultati, siamo ancora lon- L’impatto dei porti per quanto riguarda l’efficienza e la

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n. 30-34
2010

Trasparenza che il Porto di Barcellona Principali


Oceano assicura mediante la piattaforma elet- infrastrutture
Atlantico per il trasporto
tronica Portic, attraverso la quale i clien- e la logistica
ti possono verificare in tempo reale ciò
che sta accadendo alle merci e conosce-
re in qualsiasi momento, ad esempio,
dove si trova (dal punto di vista fisico e
procedurale) il loro contenitore.
Produttività simile o maggiore a quel-
Marsiglia
la dei porti del Nord Europa, sia in ter-
mini di produttività netta delle gru per
il carico e lo scarico delle navi, sia in
termini di numero di movimenti per et-
Barcellona Porto taro nei terminal container ecc.
Zone di attività logistiche portuali
Piattaforma logistica
È da sottolineare la crescente parteci-
Mar Mediterraneo Centro di trasporto merci via strada pazione del settore privato nella gestio-
Terminal marittimo interno ne dei terminal container in diversi por-
Piattaforma logistica di interscambio modale
(interporto) ti del Mediterraneo nord-occidentale.
Centro di carico aereo non include terminal
di trasporto combinato Hutchison a Barcellona o MSC a Va-
In funzionamento In progetto lencia sono solo due esempi dei nume-
o in costruzione
rosi operatori privati a livello globale
competitività della catena logistica globale non è legato che hanno optato per i porti del Mediterraneo occidentale
esclusivamente ai costi e/o alle tariffe portuali (solo una indotti dagli elevati livelli di efficienza.
piccola percentuale dei costi del tratto marittimo di que- Affinché i porti del Mediterraneo possano diventare un’al-
sta catena è da attribuire ai porti), ma è legato soprattut- ternativa ancora più interessante per i porti dell’Atlantico
to alla affidabilità, alla flessibilità, alla trasparenza, alla nei flussi tra Europa e Asia, occorre l’efficienza e la com-
produttività e all’intermodalità. petitività di tutti i porti affacciati sul Mediterraneo nord-
Affidabilità che il Porto di Barcellona garantisce, ad esempio occidentale. In questo senso, non si tratta di individuare
attraverso il suo Plan de Garantías (prossimamente entrerà un unico porto leader e altamente efficiente, ma di offri-
in vigore una nuova versione dello stesso, maggiormente com- re un fronte portuale complessivamente efficiente, diver-
petitiva) e le indicazioni in esso contenute, offrendo ai clien- sificato e sufficientemente potente, negli stessi termini
ti la possibilità di conoscere scadenze e programmazioni pre- in cui questo si verifica nel Nord dell’Europa, dove quat-
viste per le spedizioni da soddisfare. tro o cinque grandi porti collaborano e competono allo
Flessibilità grazie all’eccellente coordinamento tra tutti gli stesso tempo. Per il contesto asiatico o latino-americano,
attori coinvolti nel passaggio portuale delle merci e ai pro- per esempio, questo è essenziale, dal momento che neces-
cedimenti semplificati interni al porto, che permettono di sitano di diverse alternative affidabili per poter servire in
ridurre al massimo il tempo trascorso dalle merci nel por- modo efficiente il mercato europeo e il Mediterraneo at-
to associato alle procedure portuali. traverso l’Europa meridionale.
Il Porto di
Barcellona è
leader europeo e
quarto porto del
mondo nel traffico
delle crociere

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n. 30-34
2010

La strategia del Porto di Barcellona per ampliamento prevede il raddoppio della superficie por-
affermarsi come piattaforma di distribuzione tuale fino a 1.200 ettari e la triplicazione dell’area logisti-
continentale e regionale del Sud Europa ca fino a raggiungere i 220 ettari, con il conseguente au-
Il Porto di Barcellona può avvalersi di un certo numero di van- mento della capacità portuale fino a 4,5 milioni di TEU
taggi competitivi per potersi consolidare come grande hub lo- e 85 milioni di tonnellate nel 2012, e a 10 milioni di TEU
gistico del Mediterraneo: la potenzialità che deriva dalla sua e 100 milioni di tonnellate nel 2020.
ubicazione a Barcellona, il centro industriale e commerciale Il Porto di Barcellona si caratterizza come leader in diver-
più importante del Mediterraneo, e nella Catalogna, una del- si segmenti di traffico, aspetto che lo differenzia dai por-
le regioni principali d’Europa; la sua forte posizione compe- ti limitrofi e lo rende un porto esclusivo. Leader europeo
titiva nel settore della tecnologia, della qualità e della logisti- e quarto porto del mondo (dopo i porti dei Caraibi) nel
ca; e la posizione geo-strategica rispetto agli attuali flussi traffico delle crociere, uno dei principali porti del Medi-
commerciali dell’Europa e del Mediterraneo. terraneo nel traffico RO-RO, primo porto mediterraneo
Dopo aver garantito affidabilità, trasparenza, produttività e per il traffico di veicoli, primo scalo spagnolo nel traffico
flessibilità, la strategia del Porto di Barcellona per diventare totale import-export (escluso il traffico di transhipment)
la principale piattaforma per la distribuzione regionale e con- e secondo nel traffico container import-export. Il porto
tinentale dell’Europa meridionale si basa su tre pilastri: l’in- dispone inoltre di terminal specializzati per le rinfuse li-
cremento della capacità portuale attraverso l’espansione del- quide (gas naturale e prodotti chimici) e solide (soia, fa-
la sua superficie, il miglioramento della connettività terrestre rina, cereali ecc.) e per i prodotti agro-alimentari.
e degli accessi viari e ferroviari e, infine, lo sviluppo di una Il secondo elemento fondamentale nella strategia del porto
rete di piattaforme logistiche e di trasporto nei nodi strategi- risulta, da un lato, lo sviluppo di diverse azioni finalizzate a
ci del territorio per soddisfare le esigenze dei clienti con la fi- garantire un accesso stradale all’ambito portuale di grande
nalità di servire una zona di influenza più ampia. capacità e ad uso esclusivo delle merci, in grado di assorbi-
La grande espansione del Porto di Barcellona (la maggio- re l’incremento di traffico previsto e, dall’altro, il migliora-
re della sua storia) è in corso, con il completamento nel mento del sistema ferroviario interno ed esterno al porto.
2008 della costruzione di alcune dighe e del nuovo termi- Le infrastrutture ferroviarie attualmente in costruzione do-
nal container Tercat&Hutchison, garanzia della crescita vrebbe consentire il passaggio dalla quota attuale del 4%
di Barcellona in quanto infrastruttura portuale. Il piano di delle merci in entrata e in uscita dal porto al 30%.
Il Porto di
Barcellona mira a
diventare la
principale
piattaforma per la
distribuzione
regionale e
continentale
dell’Europa
meridionale

Ampliamento dei
terminal e ZAL
Oltre alle infrastrutture, la comunità
Capacità/anno 2008 2011 Opere finali
portuale del Porto di Barcellona ha
Tonnellate 51 milioni 85 milioni 130 milioni lavorato attivamente negli ultimi an-
Container (TEU) 2,5 milioni 5 milioni 10 milioni ni per lo sviluppo di servizi ferrovia-
Incrementi
Superficie terrestre 400 ha ri efficienti nei principali nodi strate-
Linea del molo 5,3 km gici dell’entroterra. Attualmente il
Area logistica 150 ha
Porto di Barcellona dispone di servi-
ZAL Barcellona 68 ha
zi ferroviari quotidiani e settimanali
ZAL Prat con differenti destinazioni in Spagna
(ZAL II) 150 ha
(Madrid, Saragozza ecc.) e in Euro-
pa (Lisbona, Lione ecc.).
Molo Prat
100 ha operativi
Il terzo pilastro della strategia por-
tuale è la creazione di una rete di
terminal marittimi interni connes-
Nuovi
Nuovi terminal
terminal Porto si con il territorio limitrofo, che of-
ZAL
7.000 m Ampliamenti portuali frano servizi portuali a operatori e
10.500 m
clienti finali, contribuendo a mi-
gliorare la loro competitività. Il Ter-

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edilizia
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territorio

n. 30-34
2010

Il Porto di
Barcellona dispone
BCN-Anversa
BCN-Le Havre 2 servizi/settimana di servizi
2 servizi/settimana Tempo di transito: A-D quotidiani e
Tempo di transito: A-C settimanali con il
Partenza: martedì e giovedì Anversa resto della Spagna
BCN-Vitoria e con l’Europa
Le Havre BCN-Strasburgo
2 servizi/settimana
Tempo di transito: A-C
Tempo di transito: A-C
Partenza: lunedì e mercoledì BCN-Tolosa/Bordeaux
2 servizi/settimana Strasburgo
Tempo di transito: A-C
BCN-Bilbao Partenza: martedì e giovedì
1 servizio/settimana BCN-Lione
Tempo di transito: A-B La Coruña Bordeaux 2-3 servizi/settimana
Partenza: venerdì Tempo di transito: A-B
Bilboa Partenza: martedì e giovedì
BCN-Burgos Lione
2 servizi/settimana Vigo Vitoria
Tempo di transito: A-C Burgos Tolosa
Partenza: lunedì e venerdì BCN-Lleida
2 servizi/settimana
Lisbona Tempo di transito: A-A
Saragozza Barcellona Partenza: martedì e giovedì
Madrid
BCN-Lisbona/Leixoes
1 servizio/settimana
Tempo di transito: A-B
Partenza: mercoledì
e venerdì
BCN-Saragozza
5 servizi/settimana
BCN-Madrid (Azuqueca) Tempo di transito: A-B
5 servizi/settimana Partenza: da lunedì
Tempo di transito: A-B a venerdì

Terminal marittimi
interni del Porto di
Anversa
Barcellona e
Terminal marittimi interni del Porto di Barcellona
corridoi ferroviari
Le Havre

Corridoi ferroviari
Strasburgo

La Coruña Bordeaux

Bilbao
Vigo Tolosa
Lione Genova
Burgos
Vitoria Livorno
Perpignan
Lisbona
Madrid Saragozza Barcellona
Civitavecchia
1 0 0 0 km (Roma)
300 km

600 km

Tangeri
Algeri
Tunisi

minal Marítima de Zaragoza (TMZ), realizzato in stret- Azuqueca de Henares, offrono diversi servizi all’impor-
ta collaborazione con le autorità locali e regionali di Sa- tante polo logistico e di consumo rappresentato dalla ca-
ragozza e Aragona, è una piattaforma di servizi per le pitale della Spagna e dalla comunità di Madrid, e lo con-
importazioni e le esportazioni di Aragona, Navarra e nettono con gli altri mercati della Penisola Iberica. Il
La Rioja. Il TMZ occupa una posizione strategica nella Porto di Barcellona, inoltre, partecipa in una società eco-
rete delle comunicazioni stradali del Nord della peni- nomica mista che gestisce il terminale ferroviario Saint
sola e rispetto all’asse ferroviario Barcellona-Madrid- Charles a Perpignan e che, attraverso il CILSA (impre-
Lisbona. Allo stesso modo, lo ZAL di Tolosa mette il sa che coordina lo ZAL del porto), sta per essere impian-
porto a disposizione dei suoi clienti del Midi francese. tata a Tanger-Med, in Marocco.
I porti a secco di Madrid, che si trovano in Coslada e in Santiago García-Milà

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edilizia
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territorio

n. 30-34
2010

Le Autostrade del Mare per lo sviluppo


del Mediterraneo
Rete dei
collegamenti
marittimi offerti
dalle Autostrade
del Mare

Un esito molto probabile dell’attuale crisi finanziaria mon- pre adeguata e la sottoutilizzazione del trasporto ferroviario.
diale sarà il ridimensionamento del modello di globalizza- Per far fronte alla limitata crescita della portualità italia-
zione e, quindi, una rimodulazione dei cicli produttivi che na e alla contenuta capacità intermodale dei grandi nodi
porterà alla rivalutazione dei sistemi economici su scala di scambio infrastrutturali e urbani, le istituzioni italiane
regionale e non più soltanto globale. In questo quadro il Me- hanno promosso iniziative sia all’interno che all’esterno
diterraneo potrà svolgere un ruolo essenziale non soltanto delle cinte portuali, ricercando soluzioni per fluidificare
come teatro di flussi di traffico di passaggio sulla direttrice i flussi e ridurre i costi del trasporto da e per i porti.
Suez-Gibilterra, ma come vero e proprio polo di aggrega- Il porto, infatti, assume sempre più il ruolo di snodo fonda-
zione economica con grandi potenzialità di crescita. mentale nell’ambito di un network logistico-trasportistico di
Se questo è il prevedibile scenario a breve-medio termi- livello globale e occorre essere consapevoli che la sola posi-
ne per il dopo-crisi, è evidente che il potenziamento del- zione geografica favorevole non è sufficiente a determinare il
la rete di collegamenti marittimi offerti dalle Autostrade vantaggio competitivo di una nazione nel settore marittimo.
del Mare rappresenta uno strumento essenziale delle po- Alla luce di tutto ciò e all’indomani dell’inserimento del Pro-
litiche di integrazione euro-mediterranee; coerentemen- gramma delle Autostrade del Mare come progetto prioritario
te, la messa a punto delle politiche comunitarie nel set- n. 21 della Rete Trans-Europea TEN-T da parte della Com-
tore dei trasporti, in particolare nell’ambito del Programma missione Europea, nel 2004 il Governo italiano ha ritenuto
TEN-T, sostiene le Autostrade del Mare al fine di accre- opportuno dotarsi della società Rete Autostrade Mediterranee
scere la quota di traffico commerciale movimentato attra- SpA (RAM), quale strumento operativo cui il Ministero del-
verso la modalità marittima. I benefici che deriveranno da le Infrastrutture e dei Trasporti, sulla base di un’apposita con-
tale approccio saranno molteplici: dal decongestionamen- venzione, ha affidato la realizzazione delle attività inerenti al
to delle reti fisiche ormai fortemente sovraccaricate dal Programma Nazionale delle Autostrade del Mare in at-
traffico su gomma alla riduzione delle emissioni nocive e tuazione del già citato programma europeo. La società, il
dei livelli di inquinamento ambientale, alla facilitazione cui capitale era inizialmente detenuto da Sviluppo Italia
della coesione territoriale e commerciale fra i Paesi mem- (oggi Agenzia Nazionale per l’Attrazione degli Investimen-
bri dell’Unione Europea attraverso l’interconnessione tra ti e lo Sviluppo d’Impresa), ha avuto un rilancio nell’otto-
la modalità marittima e le altre modalità di trasporto. bre 2008, allorquando l’intero azionariato è stato trasferi-
All’interno di questo scenario euro-mediterraneo, il nostro Pae- to in capo al Ministero dell’Economia e, conseguentemente,
se si presenta all’appuntamento con la logistica con debolezze è stato nominato il nuovo e attuale Consiglio di Ammini-
che frenano le potenzialità di sviluppo dei porti italiani. Dal strazione, che si è posto da subito l’obiettivo della piena ed
punto di vista strutturale si tratta di criticità quali la profondi- efficiente ripresa delle attività societarie.
tà dei fondali, la limitatezza di banchine e piattaforme poco Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha affidato
adatte alla movimentazione e la carenza di spazi operativi. alla società l’aggiornamento del Master Plan delle Auto-
Tra i principali aspetti di criticità si annoverano anche l’ec- strade del Mare, sia con riferimento allo scenario naziona-
cessiva presenza di strutture portuali, spesso inserite all’in- le che al più ampio contesto euro-mediterraneo. La RAM
terno di realtà urbane già congestionate, nonché l’inade- realizza, altresì, le operazioni istruttorie, di informazione e
guatezza delle infrastrutture di trasporto terrestri che causa di monitoraggio di misure comportanti incentivi connessi
difficoltà di smistamento delle merci sulle reti stradali e allo sviluppo delle Autostrade del Mare, nonché l’aggior-
ferrate e condiziona lo sviluppo dei traffici. A ciò si ag- namento delle analisi ambientali inerenti alle modalità di
giungono la dotazione infrastrutturale portuale non sem- trasporto interessate e attua gli interventi di sostegno alle

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territorio

n. 30-34
2010

politiche del Ministero nel settore intermodale, fornendo ta la prima call for proposals, conclusasi lo scorso dicem-
allo stesso resoconti periodici sulle attività svolte. bre 2009 con l’acquisizione di numerose proposte prove-
In ambito comunitario, la RAM è impegnata nella gestione nienti da tutti e quattro i Paesi partecipanti.
di importanti progetti quali East-Med-Mos e Westmed Corri- In questo quadro, si inserisce anche l’accordo bilaterale fra
dors. Il primo progetto, al quale hanno partecipato Grecia, Ita- Italia e Spagna firmato durante il vertice italo-spagnolo svol-
lia, Slovenia, Malta e Cipro, è stato avviato nel 2006 e si è tosi a La Maddalena nel settembre 2009. L’accordo prevede,
concluso lo scorso dicembre 2009 con l’elaborazione di un tra l’altro, l’istituzione di una commissione mista composta
master plan per il Mediterraneo orientale, il quale ha identi- da due delegazioni di sei membri per ciascun Paese con rap-
ficato nove nuovi possibili corridoi di Autostrade del Mare da presentanti dei ministeri delle infrastrutture e dei trasporti, de-
realizzare e/o implementare. Queste proiezioni sono state ela- gli esteri, dell’economia e, per l’Italia, anche di RAM.
borate fino al 2015 e dall’analisi dei bisogni necessari per l’im- Tale commissione avrà il compito di selezionare, attraver-
plementazione delle Autostrade del Mare nel Mediterraneo so apposite gare internazionali, le varie proposte per in-
orientale è stato preventivato un fabbisogno finanziario per crementare i traffici delle merci con i collegamenti marit-
attuare gli investimenti necessari di 1 miliardo di euro da ri- timi tra i due Paesi, e nel contempo, per tutelare l’ambiente
partire tra tutti i Paesi partner del progetto. In tal contesto so- abbattendo le emissioni di CO2.
no state lanciate due call for proposals per ricevere proposte Quanto detto è in linea con gli obiettivi delle Autostrade del
da parte degli operatori del settore, la seconda delle qua- Mare che sempre più si prefigurano come una vera alternati-
li si è conclusa nel novembre 2009. va alla via stradale. L’approccio al tema delle Autostrade del
Per quanto attiene Westmed Corridors, l’Italia è il Paese coor- Mare, però, dovrebbe andare oltre la dimensione puramente
dinatore del progetto ed è forte dell’esperienza pregressa, in comunitaria aprendosi anche ai Paesi della sponda sud del
quanto si tratta del progetto gemello di East-Med-Mos, e inten- Mediterraneo, alla Turchia, al Mar Nero nonché alla Russia
de definire i corridoi per le Autostrade del Mare da parte dei al fine di contribuire allo sviluppo di un sistema multimoda-
Paesi membri, interessati allo sviluppo delle stesse nell’area del le che sia efficiente e allo stesso tempo ecosostenibile.
Mediterraneo occidentale (Italia, Spagna, Francia e Malta). Questo è stato uno dei principi che hanno portato alla col-
La proposta si concretizza attraverso uno studio articolato laborazione, con la Commissione Europea e il Ministero
in diversi punti: definizione della domanda, selezione dei delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’organizzazione
porti o dei gruppi di porti (port clusters), requisiti di quali- della Giornata Europea del Mare (Roma, 18-20 maggio
tà dei servizi necessari, priorità di attivazione delle nuove li- 2009) e della Conferenza Ministeriale “TEN-T Days
nee nell’area e valutazione degli incentivi necessari relati- 2009” (Napoli, 21-22 ottobre 2009); manifestazioni in-
vamente a tali corridoi. L’obiettivo consiste nel finalizzare ternazionali di elevato livello istituzionale e forte impat-
le procedure di gara per aprire nuove linee di Autostrade del to mediatico: la prima, più incentrata sul tema del mare e,
Mare nell’ambito dei corridoi stabiliti precedentemente, at- quindi, del trasporto marittimo; la seconda, alla quale han-
traverso le priorità richieste e le necessità infrastrutturali e no partecipato 41 delegazioni rappresentanti i ministeri
progettuali indispensabili. Il progetto attualmente si sta fo- dei trasporti dell’Unione Europea, di Paesi africani, del-
calizzando negli studi da sviluppare al fine di redigere un la Turchia e di altri Paesi extra-europei, ha inteso manife-
master plan per l’intera area. A tal proposito è stata lancia- stare la volontà di «sviluppare una rete infrastrutturale di
Autostrade del Mare Nuovi corridoi
(area orientale) delle Autostrade
Autostrade del Mare del Mare
(area occidentale)
individuati in
ambito
comunitario

33
edilizia
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n. 30-34
2010

In Italia è previsto totrasporto. Nello specifico, l’incentivo per la formazio-


un Ecobonus ne professionale nel settore dell’autotrasporto è diretto al-
per gli
autotrasportatori le imprese di autotrasporto, i cui titolari, soci, amministra-
tori, dipendenti o addetti partecipino a iniziative di
formazione o aggiornamento professionale.
L’obiettivo di questa misura di incentivazione è di accrescere
le competenze e le capacità professionali degli imprenditori
e degli operatori del settore dell’autotrasporto, allo scopo di
promuovere lo sviluppo della competitività, l’innalzamento
del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro, me-
diante azioni di formazione generale o specifica. Per tali in-
centivi è previsto uno fondo di 7 milioni di euro.
La finalità degli incentivi alle aggregazioni imprendito-
riali nel settore dell’autotrasporto, invece, è di favorire i
trasporti a vocazione sostenibile, attraverso l’affermazio- processi di aggregazione fra le piccole e medie imprese
ne di una politica di partenariato rafforzato». di autotrasporto di merci per conto di terzi. Gli incentivi
Nell’ambito degli incentivi al Programma Autostrade del (nei limiti della capienza del fondo pari a 9 milioni di
Mare, la RAM è attiva con la gestione operativa dell’Eco- euro) andranno alle spese per i servizi di consulenza ester-
bonus, uno strumento di sostegno agli autotrasportatori na, compresa l’assistenza notarile e legale, connessi al
previsto dalla legge n. 265 del 2002 e finora adottato sol- processo di aggregazione, e all’avviamento delle nuove
tanto dal nostro Paese, ma che viene guardato con sem- strutture aziendali, nonché all’introduzione di sistemi avan-
pre maggiore interesse dai partner comunitari. zati di gestione aziendale riferiti all’operazione.
Effettivamente, l’agevolazione rappresentata dall’Ecobo- Per il futuro, la RAM proseguirà lo sviluppo di iniziative in
nus appare molto importante, in quanto prevede il rimbor- ambito nazionale ed europeo, con particolare attenzione alla
so fino a un massimo del 30% del prezzo pagato dalle im- diffusione di sistemi informatici e telematici per la logistica
prese di autotrasporto che scelgono una delle 33 rotte e alla promozione di interventi infrastrutturali volti a decon-
incentivate per il trasporto dei camion in alternativa al per- gestionare i sistemi di accesso alla rete portuale, lavorando
corso stradale. In questo modo si può limitare la conge- per eliminare i punti di debolezza del nostro Paese e far sì in
stione delle strade, ottenendo benefici sulle esternalità pro- tal modo che l’Italia possa esercitare appieno il ruolo di piat-
dotte dal traffico, tra cui la prevenzione dell’incidentalità taforma logistica dell’Europa centro-meridionale e la funzio-
e la riduzione dell’inquinamento ambientale. ne di molo logistico naturale nel bacino del Mediterraneo.
Si tratta di un’esperienza di successo, molto apprezzata Concludendo si possono fare due importanti riflessioni
dal mondo dell’autotrasporto e che sta portando all’ero- sulle Autostrade del Mare. La prima si identifica con l’au-
gazione di 240 milioni di euro per il triennio 2007-2009 spicio di un sempre più forte impegno comune per un rie-
tramite procedure molto snelle gestite attraverso lo speci- quilibrio modale che accresca la quota di traffico com-
fico know-how tecnologico (database, software dedicato) merciale movimentata attraverso la modalità marittima,
e amministrativo messo a punto da RAM, per conto del meno costosa in termini energetici, più ecosostenibile e
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. tale da contribuire a decongestionare il carico sulla mo-
Ad oggi sono stati già erogati gli incentivi dell’annualità 2007 dalità stradale ormai vicina a preoccupanti livelli di satu-
per l’ammontare di circa 50 milioni di euro; le pratiche rela- razione. La seconda si riferisce alla valorizzazione delle
tive all’annualità 2008 sono in fase di lavorazione avanzata Autostrade del Mare come strumento di avvicinamento
ed è stato avviato il ritiro delle istanze relative al 2009. e di integrazione dell’Europa comunitaria con gli altri Pae-
L’incentivo, certamente a sostegno dell’intermodalità, favo- si dell’area mediterranea nella prospettiva di una grande
risce anche i processi di aggregazione tra le imprese con in- zona euro-mediterranea di libero scambio nella quale il
dubbi vantaggi sull’intero comparto della logistica, tanto che prevedibile, crescente flusso di relazioni commerciali non
si sta lavorando alla prospettiva dell’Ecobonus Europeo com- potrà che essere veicolato attraverso un sempre più fitto
misurato all’intero percorso utilizzato tra due porti comuni- reticolo di Autostrade del Mare.
tari e non soltanto – come accade ora – limitatamente alla trat- Giampaolo Maria Cogo
ta su territorio italiano; ovviamente, la misura andrebbe estesa
a tutte le possibili rotte europee che si intende incentivare e
potrebbe anche diventare il volano di sostegno all’apertura di
nuove rotte inframediterranee verso i Paesi terzi.
L’ottimo risultato ottenuto da questa misura di incenti-
vazione ha contribuito a sviluppare un rapporto positivo
con il mondo dell’autotrasporto, che potrà essere conso-
lidato in quanto il Ministero delle Infrastrutture e dei Tra-
sporti si avvale della società RAM, anche per l’espleta-
mento dell’attività istruttoria e di gestione dei fondi relativi
agli incentivi introdotti dal DPR 29 maggio 2009 n. 83 e
dal DPR 29 maggio 2009 n. 84, rispettivamente diretti al-
la formazione professionale nel settore dell’autotraspor-
to e alle aggregazioni imprenditoriali nel settore dell’au-

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2010

Green ports: nuove proposte tra sviluppo


e protezione dell’ambiente
L’espressione green port viene generalmente utilizzata per Carbon Footprint e Carbon Neutral Protocol
riferirsi a un porto che persegue obiettivi di sviluppo (at- Il concetto di Impronta del Carbonio o Carbon Footprint
tirare investimenti, aumentare i traffici, creare valore eco- (CF) è stato introdotto per misurare e contabilizzare le
nomico per il contesto territoriale nel quale esso insiste emissioni di CO2 delle diverse attività antropiche, alla lu-
ecc.) minimizzando, con l’obiettivo di azzerarle nel me- ce dell’obiettivo di definire politiche e iniziative in gra-
dio-lungo periodo, le esternalità negative, sia ambientali do di ridurre, tendenzialmente a zero, le emissioni, sia at-
(inquinamento, cambiamento morfologico, riduzione bio- traverso il loro abbattimento, sia attraverso la definizione
diversità nelle aree costiere ecc.) sia territoriali (conge- di adeguate misure di compensazione. Benché il concet-
stione, conflitti d’uso dello spazio ecc.). In questo quadro, to non abbia trovato ancora una sistemazione teorica del
sempre maggiore attenzione viene prestata negli anni re- tutto soddisfacente, esso viene sempre più utilizzato co-
centi all’obiettivo della riduzione degli impatti ambienta- me base per valutare le performance ambientali di attori
li dei porti alla scala globale, soprattutto rispetto al tema privati e pubblici, individuali e collettivi. Essa è, riportan-
delle emissioni di gas serra1 (d’ora in avanti GHG), in par- do la definizione proposta da T. Wiedmann e J. Minx,4 «la
ticolare anidride carbonica.2 misura dell’ammontare totale delle emissioni di CO2 che
Al centro dell’attenzione stanno quindi il tema dell’effi- sono direttamente e indirettamente causate da un’attività,
cienza energetica e del consumo totale di energia, nonché o che si sono accumulate nei vari stadi di vita di un pro-
quello del maggior utilizzo di energia prodotta da fonti dotto».5 Le attività sono quelle “in capo” a individui, po-
rinnovabili. In questo senso, infatti, molti studi hanno con- polazioni, governi, compagnie, organizzazioni, settori in-
fermato come le emissioni di CO2 generate dai trasporti dustriali ecc., per la produzione, distribuzione e consumo
internazionali (aerei e marittimi) siano particolarmente si- di beni e servizi. Il concetto fa riferimento perciò alle emis-
gnificative alla scala globale,3 per effetto dell’utilizzazio- sioni dirette (in situ, interne) e a quelle indirette (ex situ,
ne di energie da fonti fossili (soprattutto petrolio e gas na- esterne, incorporate a monte e a valle del processo pro-
turale). Non stupisce perciò come, anche per effetto della duttivo) legate ai cicli di produzione e consumo dei
maggiore attenzione politica e pubblica ai temi ambien- beni/servizi. L’ammontare totale di diossido di carbonio
tali nelle aree costiere, le principali realtà portuali mon- è misurato in tonnellate di CO2. Una volta stimato la quan-
diali (in America del Nord, in Europa e in Oceania in pri- tità di emissioni globali, si procede a individuare delle
mis) stiano avviando politiche e iniziative volte a strategie di riduzione, di mitigazione o di compensazione,
ristrutturare, in chiave ambientale, la loro attività. intervenendo direttamente sulle emissioni, abbassandole,
Nave RO-RO e
aliscafo, Venezia. Il
transito delle navi,
soprattutto nei
porti urbani,
chiama gli attori
portuali e
marittimi a
un’attenta opera
di monitoraggio e
gestione dei
transiti e degli
impatti ambientali,
in particolare fumi
ed effetti sul moto
ondoso

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2010

o attraverso lo sviluppo di progetti alternativi come il ricor- generale entro il quale valutare il tema delle performance
so all’energia solare, eolica ecc., o rimboschimenti. economiche dei porti. Al tempo stesso, attenzione è stata pre-
Legato al concetto di CF è il marchio Carbon Neutral: que- stata anche al tema della sostenibilità ambientale, attraverso
sto marchio, riconducibile agli strumenti di politica e ge- la sottolineatura della necessità di promuovere e implemen-
stione ambientale di tipo volontario, ha lo scopo di certifi- tare nuovi sistemi di gestione ambientale, l’efficienza ener-
care la bontà della politica e gestione ambientale d’impresa getica, l’utilizzo di fonti rinnovabili, l’utilizzo degli strumen-
rispetto al tema delle emissioni: essere Carbon Neutral, in- ti economici per “internalizzare” le esternalità negative.
fatti, implica avere zero emissioni di GHG. Per ottenerlo, Inoltre, rispetto al particolare tema della riduzione delle
l’impresa deve applicare un rigoroso processo standardiz- emissioni e della promozione di migliori strumenti di mo-
zato (Carbon Neutral Protocol).6 Questo protocollo indi- nitoraggio, reporting e gestione ambientale, importanti ri-
vidua gli scopi da raggiungere, obbliga a misurare e veri- sultano altri interventi, europei e nazionali, istituzionali e
ficare le emissioni al fine di ridurle direttamente o, dove non. Possiamo ricordare, tra questi, il Piano Nazionale
non fosse possibile, applicare delle compensazioni. Le emis- per la Riduzione delle Emissioni di Gas responsabili del-
sioni dirette comprendono tutto l’inquinamento prodotto l’Effetto Serra 2003-2010,11 della Commissione Europea,
dal processo produttivo, inclusi i trasporti, i veicoli e i viag- la Comunicazione su una politica europea dei porti,12 il
gi lavorativi del personale. Le emissioni indirette compren- Quality Assurance/Quality Control Plan per l’Inventario
dono tutte quelle emissioni inquinanti che conseguono dal- Italiano sulle emissioni, 2007,13 il Port Environmental Re-
l’acquisto o dall’utilizzo di un prodotto. view System (PERS), metodologia per l’attuazione delle
indicazioni contenute nell’Environmental Review della
La CF e i porti European Sea Ports Organization (ESPO).14 Si tratta di
Anche ai porti, come a qualsiasi altro tipo di organizza- iniziative e strumenti riconducibili al progetto europeo
zione o ente, può essere riferito il tema della CF. Essi, EcoPorts (2002-2005), che ha portato alla realizzazione
infatti, svolgendo le loro attività tipiche (movimentazio- di una serie di strumenti di gestione ambientale a suppor-
ne di merci, gestione dei depositi, gestione delle opera- to alle amministrazioni portuali (2007/C168/12).
zioni intermodali, trasporto merce nello spazio di influen- Per quanto riguarda la legislazione comunitaria in vigo-
za ecc.) hanno una CF. Nell’ambito della World Ports
Climate Conference di Rotterdam (luglio del 2008), alcu-
ne autorità portuali hanno presentato i risultati di studi e
indagini mirati al calcolo della rispettiva CF. In partico-
lare, i porti di Oslo e di Rotterdam, basandosi sul Proto-
La tendenza alla collo dei Gas Serra (GHG Protocol) e sulle ISO 14064-
continua crescita
dimensionale delle 1/2/3 (Greenhouse Gases), hanno avviato la definizione
navi pone nuove di un sistema di gestione del carbonio in grado di orien-
sfide ai porti, in tare le politiche di gestione ambientale negli anni futuri.
termini di linearità
e profondità dei
Il Porto di Belfast è stato il primo al mondo a raggiunge-
canali, layout e re lo standard di Carbon Neutral nel 2009,7 attraverso lo
infrastrutture di sviluppo di impianti di produzione dell’energia elettrica
banchina
da fonti rinnovabili, migliorando la gestione dei rifiuti,
promuovendo un sistema di riscaldamento più efficiente re, esistono delle norme che stabiliscono efficaci misure di
negli uffici portuali e cambiando il tradizionale sistema di controllo per i diversi modi di trasporto: una specifica stra-
illuminazione, nelle aree del porto, con uno a minor im- tegia europea in materia di trasporti e ambiente 15 definisce
patto ambientale. gli obiettivi per l’integrazione delle esigenze ambientali nel-
Anche negli Stati Uniti, indipendentemente dal problema la politica dei trasporti. Fornisce le linee guida per una serie
della ratifica del Protocollo di Kyoto, molte realtà si stan- di misure nei vari settori di trasporto: stradale, aereo, ferro-
no muovendo per ridurre e compensare le emissioni di viario, marittimo ecc.; un’altra linea guida riguarda la tas-
GHG e altre emissioni inquinanti. Il Porto di Seattle, ad sazione degli autoveicoli pesanti, con la direttiva “eurobol-
esempio, sta proponendo varie politiche mirate a incen- lo”,16 che intende privilegiare quei mezzi che inquinano di
tivare chi inquina di meno (le navi container che adotta- meno: viene chiesto un importo che corrisponde al costo del-
no carburanti a basso contenuto di zolfo, inferiore allo 0,5%, l’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, e
ricevono degli incentivi tariffari durante la permanenza nel- al costo della congestione imposta agli altri veicoli.
le banchine), proibendo l’ingresso nelle aree portuali a quei Per le navi, esiste una strategia di riduzione delle emis-
mezzi (camion, motrici ecc.) troppo datati, proponendone sioni atmosferiche17 e di prevenzione all’inquinamento.18
lo smaltimento e aiutando nell’acquisto di mezzi più mo- Inoltre, esiste una legislazione in materia di contenuto di
derni e meno inquinanti, come i mezzi ibridi.8 Casi analo- zolfo nella benzina e del combustibile diesel anche per i
ghi avvengono anche nel Porto di Vancouver.9 veicoli terrestri e, come già scritto, una direttiva specifi-
Altro esempio è quello del Porto di Goteborg: esso è stato il ca in materia di contenuto di zolfo del combustibile per
primo porto del mondo a installare, nel 2000, una connessio- uso marittimo.19 Ricordiamo che nel 2010 la normativa
ne elettrica ad alto voltaggio per le imbarcazioni di tipo RO- europea prevede per le navi tenore di zolfo pari allo 0,1%.20
RO. Ad oggi, nel Porto di Goteborg ci sono due banchine Su questo tema, va poi ricordato come l’IMO, nella de-
elettrificate che riforniscono navi RO-RO e da crociera. cisione presa alla 58a riunione del MEPC (Comitato Ma-
La Commissione Europea nel 2007, con la Comunicazio- rittimo per la Protezione Ambientale), preveda una pro-
ne sulla politica portuale europea,10 ha indicato il quadro fonda riforma dell’Annesso VI della Convenzione Marpol

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(vale a dire le basse economie) costituiscono ancora un Un moderno


problema, nuovi spazi di consolidamento e sviluppo. terminal per
contenitori
Il sistema di promozione dell’energia rinnovabile in Ita- (Terminal ECT
lia, inizialmente incentivato con il provvedimento noto Rotterdam):
come CIP6,21 è stato profondamente riformato con il de- l’operazione di
creto legislativo 79/99, che ha introdotto l’obbligo per le carico e scarico
delle navi è una
imprese che producono o importano elettricità da fonti attività ad elevata
fossili a immettere in rete una quota prodotta da impian- domanda
ti nuovi o ripotenziati alimentati da fonti di energia rin- energetica, con
impatti significativi
novabile. Tale quota era stata fissata inizialmente al 2% sulla qualità
dell’energia eccedente i 100 GWh. Tutti gli operatori sog- dell’aria
getti all’obbligo possono provvedere autonomamente al-
la produzione della quota di energia rinnovabile che de-
vono immettere in rete, o comperare tale quota da terzi
attraverso un meccanismo di mercato che prevede la ces-
sione dei cosiddetti Certificati Verdi (CV). Si tratta di ti-
sul controllo dell’inquinamento atmosferico delle navi con toli attribuibili dal Gestore della Rete di Trasmissione Na-
l’introduzione di standard ambientali sui combustibili e zionale (GRTN) all’energia prodotta da fonti rinnovabili.
sui motori navali. Questi standard hanno l’effetto di ridur- Tali titoli hanno una taglia di 100 MWh e possono esse-
re le emissioni solforose, di particolato e di ossidi di azo- re vantaggiosamente negoziati, tramite contratti bilatera-
to delle navi, con benefici notevoli in termini di migliora- li tra detentori di CV e gli operatori soggetti all’obbligo
mento della qualità dell’aria a livello globale e nelle aree o nella piattaforma di negoziazione nel Gestore dei Mer-
speciali di controllo delle emissioni, dove entreranno in vi- cati Energetici (GME).
gore limiti ancora più stringenti. L’IMO ha inoltre deciso Altre importanti iniziative internazionali sono state recen-
di abbandonare gradualmente l’utilizzo dell’olio pesante temente avviate allo scopo di sensibilizzare il mondo del-
(cosiddetto bunker), che costituisce il residuo sporco del- l’economia, della politica e della cultura sul tema delle
la raffinazione, per adottare obbligatoriamente i distillati, rinnovabili; tra queste, l’iniziativa EIE - Energia Intelli-
prima nelle aree speciali e poi a livello globale, che pre- gente per l’Europa,22 della Commissione Europea, proro-
sentano un livello di tenore di zolfo molto più basso. gata fino al 2013: questa promuove, anche attraverso ini-
ziative di comunicazione rivolte al grande pubblico (dal
La centralità del tema dell’energia nel 22 al 26 marzo 2010 si è svolta la Settimana per l’Ener-
contesto del dibattito sul green port gia Sostenibile),23 i progetti più significativi a scala euro-
L’utilizzo delle fonti rinnovabili (solare, eolica, idraulica, pea volti allo sviluppo di tecnologie legate alle energie
geotermica, del moto ondoso, maremotrice – maree e cor- rinnovabili, al miglioramento dell’efficienza energetica.
renti – e le biomasse) rappresenta un’esigenza sia per i In questa prospettiva, è evidente l’importanza strategica
Paesi industrializzati che per quelli in via di sviluppo. I dei porti. Questi, infatti, data la loro importanza econo-
primi necessitano, nel breve periodo, di un uso più so- mica, la loro centralità nelle strategie di sviluppo, gli am-
stenibile delle risorse, di una riduzione delle emissioni pi spazi di cui sono dotati, costituiscono dei contesti ter-
di gas serra e dell’inquinamento atmosferico, di una di- ritoriali di fondamentale valore per perseguire progetti
versificazione del mercato energetico e di una sicurezza di efficienza, di riconversione energetica, di valorizzazio-
di approvvigionamento energetico. Per i Paesi in via di ne e sviluppo di nuove tecnologie.
sviluppo, le energie rinnovabili rappresentano una con- Alcuni esempi italiani meritano di essere richiamati. In
creta opportunità di sviluppo sostenibile e di accesso al- Italia il Porto di Civitavecchia si sta dotando di una ban-
l’energia in aree remote. china elettrificata (cold ironing), che permette di fornire
In questo contesto, è evidente come una migliore perfor- alimentazione energetica alle navi ferme all’ormeggio; ne
mance ambientale, accompagnata anche a risparmi nella consegue che non verranno più tenuti accesi i generatori
struttura dei costi per energia e gestione ambientale, richie- di energia, fortemente inquinanti.24
da un mix di diversi strumenti: interventi sugli edifici con
Un esempio di
lo scopo di migliorare l’isolamento termico, la protezione
“cold ironing” o
solare, l’illuminazione naturale, eliminando gli sprechi e “banchina
ottimizzando i sistemi di controllo e regolazione (ad esem- elettrificata” (Porto
pio con la domotica); utilizzazione di sistemi di co- o tri- di Los Angeles).
Sono sempre più
generazione di energia; realizzazione di nuovi edifici a mag- frequenti le
giore efficienza energetica; maggior uso delle fonti esperienze pilota
rinnovabili (fotovoltaico, biomasse, eolico ecc.). In sostan- per ridurre
l’emissione di
za, almeno per il momento, l’obiettivo di un maggior uti- sostanze
lizzo di energia da fonti rinnovabili va chiaramente accom- inquinanti,
pagnato a politiche volte a razionalizzare e a rendere più attraverso la
efficienti i sistemi basati sulle fonti tradizionali. fornitura diretta di
energia elettrica
Al tempo stesso, sono necessari gli strumenti economici, alle navi in
soprattutto incentivi, che consentano, in particolare per banchina
quelle nuove tecnologie per le quali le economie di scala

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2010

In particolare nei
porti urbani (nella
foto il Porto di
Malta) il transito e
la sosta in
banchina delle
navi per crociere
possono porre
significativi impatti
in termini sia
paesaggistici sia
ambientali (qualità
dell’aria, rumore,
elettromagnetismo
ecc.)

In questi giorni, i presidenti delle Autorità Portuali di questa prospettiva, i porti sono attori fondamentali nelle
Venezia e Spezia hanno firmato a Roma, con l’ENEL, politiche e iniziative volte a migliorare l’efficienza ener-
dei protocolli di intesa finalizzati a ridurre le emissio- getica e favorire l’utilizzo di fonti rinnovabili, sia al loro
ni; essi prevedono l’offerta di un’ampia gamma di ser- interno (nelle aree portuali propriamente dette), sia co-
vizi ad alto valore ambientale: studio di sistemi di mo- me motori fondamentali delle catene del trasporto e del-
bilità elettrica e sviluppo di fonti rinnovabili come il la logistica continentale.
solare e l’eolico nelle aree portuali, l’adozione di siste- Rispetto a questo tema, i seguenti punti meritano una sot-
mi di illuminazione a LED a basso consumo, la realiz- tolineatura finale.
zazione di banchine elettrificate. Seppure chiaramente centrale, il tema dell’energia non
Inoltre, il Porto di Venezia sta avviando un progetto pi- esaurisce le problematiche legate all’obiettivo di fare dei
lota (progetto ENALG)25 per realizzare in laguna dei bio- porti dei green ports. Gestione dei rifiuti, realizzazione di
reattori in grado di produrre biocarburanti dalle alghe.26 reti ecologiche, definizione e implementazione di politi-
L’obiettivo è alimentare l’attività del porto, soprattutto nel che di mitigazione e compensazione rappresentano que-
comparto della crocieristica, con elettricità disponibile in stioni di rilevante importanza.
banchina, rendendo possibile lo spegnimento dei gene- In secondo luogo, benché l’aspetto tecnologico sia essen-
ratori delle navi, aspetto questo fondamentale per ridurre ziale, va ricordato come il dibattito sul green port sotto-
l’inquinamento e il rumore. linei l’importanza di altri aspetti: qualità dei sistemi di
Un altro progetto interessante, che coinvolge il contesto ve- monitoraggio, necessità di adeguate politiche e iniziati-
neziano, è quello dell’Hydrogen Park, promosso dall’omo- ve di comunicazione ambientale, necessità di promuove-
nimo consorzio e dall’Unione Industriali di Venezia con re modelli di gestione ambientale del tipo compliance-
l’apporto di numerose aziende. Esso è finalizzato a creare plus (miglioramento delle performance ambientali
un Centro Idrogeno dove sperimentare le tecnologie rela- attraverso approcci volontari: ISO, EMAS ecc.). Al tem-
tive alle celle a combustibile, allo stoccaggio e all’utilizzo po stesso, lo sviluppo di nuove tecnologie può trovare
dell’idrogeno, in quanto vettore energetico. un fondamentale stimolo nell’adozione di strumenti eco-
Va poi ricordato come il porto possa costituire un anello es- nomici appropriati (incentivi, realizzazione di mercati di
senziale nell’operazione di greening della filiera logistica. permessi, nuove forme di tassazione/detassazione ecc.).
Anche rispetto a questo tema, la recentissima esperienza ve- In terzo luogo, benché il tema del green port rifletta una
neziana viene in soccorso: la realizzazione di un nuovo ser- crescente attenzione a tematiche di natura globale (emis-
vizio di trasporto di container su chiatte dalla laguna di Ve- sioni di GHG, contributo delle attività marittime, portuali
nezia a Mantova (cinque chiatte, ognuna delle quali può e del trasporto al climate change ecc.), va comunque sotto-
trasportare 60 container) consente di ridurre le emissioni: si lineata la sua fondamentale importanza alla scala locale,
valuta, infatti, che a regime il sistema consentirà una riduzio- vale a dire alla scala della città-porto. È ben noto come la
ne annua di circa 32.000 t di CO2 rispetto al trasporto su stra- natura delle relazioni tra porti e città sia spesso caratteriz-
da. Ma lo stesso vale per i molti progetti che nei nostri por- zata da conflitti, a causa dei costi/opportunità associati al-
ti intendono sviluppare l’intermodalità ferroviaria, oggi, al l’uso dello spazio e alle esternalità negative: tutti elementi
di fuori di qualche caso, ancora poco sviluppata. che contribuiscono ad aumentare le soglie di attenzione so-
ciale alla qualità dell’ambiente. In questo senso, la “ristrut-
Valutazioni conclusive turazione in chiave ambientale” dei porti costituisce una le-
A partire dai primi anni Novanta del secolo scorso mag- va fondamentale per migliorare la loro immagine nei
giore è l’attenzione che viene rivolta al contributo che le confronti della popolazione e di nuovi potenziali investito-
attività marittime, portuali e del trasporto danno alle emis- ri, ridurre i conflitti (elemento fondamentale soprattutto ri-
sioni globali, e quindi ai processi di climate change. In spetto ai processi di pianificazione), migliorare il business

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In senso orario:

l’utilizzo di mezzi
elettrificati
all’interno delle
aree portuali
consente di ridurre
le emissioni locali
di inquinanti (CO2,
polveri sottili,
rumore ecc.)

l’impiego di
banchine
elettrificate e
automatizzate per
environment e la capacità di attrarre nuovi investimenti. un veloce scarico e
Questo è un aspetto essenziale per la gran parte di porti ita- carico dei
container, unito a
liani, che restano nella loro sostanza dei “porti urbani” (si moduli su rotaia
pensi ai casi di Bari e Venezia, tra tutti). per un rapido
Infine, va sottolineata l’importanza che gli investimenti in movimento delle
merci, permette
nuove tecnologie e servizi ambientali (fonti rinnovabili, ri- una migliore
sparmio ed efficienza energetica, disinquinamento e gestio- gestione del
ne ambientale) possono avere nel favorire la rigenerazio- modal-split
ne economica di contesti economici che vivono l’esperienza
esempio di mezzo
del declino e della difficile riconversione. In questo senso, elettrico all’interno
favorire la transizione dei nostri porti verso la tipologia del delle aree portuali
green port potrebbe costituire una leva importante per ri-
qualificare, in chiave strategica, la spesa pubblica, soprat-
tutto nell’attuale periodo di crisi economica.
Michele Perissinotto, Stefano Soriani e Gabriele Zanetto

Note
1
Il tema del controllo dei gas a effetto serra ha acquisito sempre maggior rilevanza internazionale grazie alla Convenzione quadro sui
cambiamenti climatici del 1992 (UNCCC, 1992) e al Protocollo di Kyoto (entrato in vigore nel gennaio del 2005). Nel 2007 gli Stati mem-
bri dell’Unione Europea hanno deciso di ridurre le emissioni di GHG del 20% entro il 2020 su tutti i settori interessati. Tra le iniziative av-
viate merita ricordare le seguenti: CEN WG (Comitato Europeo per la Standardizzazione, www.cen.eu/cenorm/homepage.htm), l’ISO
14064 (Progetto di norma sui Gas a effetto serra, suddiviso in ISO/CD 14064-1 Greenhouse gases – Part 1: Specification for the quanti-
fication, monitoring and reporting of organization emissions and removals; in ISO/CD 14064-2 Greenhouse gases – Part 2: Specification
for the quantification, monitoring and reporting of project emissions and removals; e in SO/CD 14064-3 Greenhouse gases – Part 3: Specifica-
tion and guidance for validation and verification), il Greenhouse Gas Protocol (www.ghgprotocol.org), la Global Reporting Initiative (www.glo-
balreporting.org/Home), l’UK Carbon Trust (www.carbontrust.co.uk/default.ct) ecc.
2
Oltre alla CO2, metano (CH4), protossido di azoto (N2O), idrofluorocarburi (HFC), perfluorocarburi (PFC), esafluoruro di zolfo (SF 6)
3
www.ipcc.ch/about/index.htm
4
Wiedmann T., Minx J., A definition of Carbon Footprint, Durham, ISA Research Report, 2007
5
Vengono prese in esame solamente le emissioni di CO2, in quanto più facilmente quantificabili; per esse, poi, esiste un’ampia disponibi-
lità di dati. La CO2, inoltre, è il gas che alla scala globale più incide. Infine, abbattendo la CO2 si abbattono anche altri tipi di inquinanti.
6
www.carbonneutral.com/uploadedfiles /TCNC%20Protocol%202008.pdf, www.scribd. com/ doc/4868535/The-Carbon-Neutral-Proto-
col
7
www.belfast-harbour.co.uk /news.htm
8
www.portseattle.org/seaport/cargo/GreenGateway.shtml
9
In alcuni porti nordamericani si stanno anche realizzando sistemi di Truck Licensing Systems, sistemi di permessi a pagamento che consentono
l’entrata nelle aree portuali dei mezzi più inquinanti. L’obiettivo è quello di favorire l’ammodernamento del ‘parco mezzi’ in una determinata
area geografica
10
Commissione Europea, COM(2007)616
11
www.cipecomitato.it
12
www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do ?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A6-2008-0308+0 + DOC+XML+V0//IT
13
www.apat.gov.it/site/_files/QA_QC_ITALY08.pdf
14
www.apat.gov.it/site/_files/Port_Environmental_Review_system_PERS.pdf
15
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28165_en.htm
16
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24045b_it.htm
17
COM (2002) 595 final, http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28131_en.htm
18
Dir. 2002/84/EC,http://europa.eu/legislation_summaries/environment/water_protection_management/ l24270_en.htm
19
Dir.2009/30/CE, www.amministrativo.it/ambiente/osservatorio.php?num=1331
20
Decreto legislativo 9 novembre 2007, n. 205, in attuazione della direttiva 2005/33/CE che modifica la direttiva 1999/32/CE in relazione al te-
nore di zolfo dei combustibili per uso marittimo (GU n. 261 del 9-11-2007 - Suppl. Ordinario n. 228)
21
Il CIP6 è un provvedimento del Comitato Interministeriale Prezzi, ed è stato adottato il 29 aprile 1992 a seguito della legge n. 9 del 1991,
con cui sono stabiliti prezzi incentivati per l’energia elettrica prodotta con impianti alimentati da fonti rinnovabili e “assimilate”. In con-
seguenza di esso chi produce energia elettrica da fonti rinnovabili o assimilate ha diritto a rivenderla a un prezzo superiore a quello di mer-
cato. I costi di tale incentivo vengono finanziati mediante un sovrapprezzo del 6% del costo dell’energia elettrica, che viene addebitato
direttamente ai consumatori finali nel conteggio di tutte le bollette
22
Programma pluriennale volto a favorire lo sviluppo sostenibile nel contesto dell’energia. Dal 2007 il programma EIE è stato incluso nel Pro-
gramma Quadro per la Competitività e l’Innovazione (CIP)7 allo scopo di contribuire al raggiungimento degli obiettivi di politica energe-
tica europea stabiliti dall’Agenda di Lisbona. http://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.html
23
www.eusew.eua
24
www.port-of-rome.org/ index.php?module=News&siteid=0&tipo=1&idnews=273&Pagina=1&idMenuSel=0&idNetwork=0
25
www.enalg.it/porto_di_venezia.html
26
Autorità Portuale di Venezia, Venezia Porto Verde: iniziative ambientali per il porto di Venezia, Venezia, APV, gennaio 2010, p. 21

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n. 30-34
2010

Innovazione e sviluppo competitivo


del sistema logistico-portuale
Nel mese di novembre 2009 si è svol- ste, le città portuali. In Italia le autori-
ta a Genova la prima edizione di tà portuali stanno attuando politiche te-
Port&ShippingTech, forum interna- se a consentire lo sviluppo sostenibi-
zionale sull’innovazione tecnologica le dei traffici, anche in considerazione
per lo sviluppo competitivo e sosteni- dello stretto legame fra porti e città».
bile del sistema logistico-portuale e
dello shipping. In tale sede sono sta- In tema di salvaguardia e tutela del-
ti affrontati alcuni rilevanti temi tec- l’ambiente, i “green ports” dovreb-
nico-organizzativi, volgendo lo sguar- bero condividere lo sforzo di ridurre
do alla situazione dei porti italiani e il consumo di combustibile e di adot-
agli interventi normativi e progettua- go ferroviario. Le tecnologie giocano tare nuove fonti di energia alternati-
li necessari per difenderne e rafforzar- un ruolo fondamentale, soprattutto per va. Ci sono già, nei nostri porti, scel-
ne il ruolo nel contesto del Mediterra- il flusso di informazioni necessarie a te adottate in questo senso?
neo (www.shippingtech.it). Promossa rendere efficiente l’intero sistema. «Sono numerose le tematiche ambien-
da Autorità Portuale di Genova, Re- Oggi, purtroppo, la merce più traspor- tali che riguardano i porti. Si parte dal-
gione Liguria, Provincia, Comune e tata su gomma è l’aria, nel senso che le emissioni in aria, specie di polveri,
Camera di Commercio di Genova, la maggior parte dei camion fa il viag- fino alla tutela delle acque (pulizia de-
l’iniziativa è stata ideata e organizza- gio di ritorno vuoto, con insostenibi- gli specchi acquei portuali, rete fogna-
ta da Click Utility, società di marke- li danni anche ambientali. Si tratta di ria, controllo degli scarichi civili e in-
ting e consulenza operante nei setto- mettere in rete le esperienze e supe- dustriali, riduzione dei rischi di
ri della mobilità e dei servizi pubblici rare gli interessi di parte». sversamento di prodotti petroliferi, an-
locali dal 2005 (www.clickutility.it). ti inquinamento ecc.); da non dimen-
All’ing. Carlo Silva, presidente di Intermodalità e logistica, in prospettiva ticare il rumore e le vibrazioni, e an-
ClickUtility, abbiamo rivolto alcune futura, debbono evolversi nel senso del- cora la tutela del suolo (monitoraggio
domande. la sostenibilità. Può sintetizzarci le stra- periodico delle eventuali fonti di in-
tegie adottate e i progetti da realizzare? quinamento del suolo demaniale). I
Ing. Silva, uno dei primi temi affron- «C’è sempre più attenzione alle pro- porti consumano energia, a partire da
tati a Genova è stato quello della te- blematiche ambientali sia nel settore quella occorrente per l’illuminazione
lematica e delle nuove tecnologie al marittimo e portuale che in quello del pubblica e delle aree operative. Si de-
servizio dei porti e della logistica in- trasporto terrestre e aereo. Le buone vono gestire i rifiuti, sia quelli prodot-
termodale. Porto vuol dire intermo- pratiche stanno piano piano evolven- ti dalle imprese operanti in porto, sia
dalità, e dunque strutture e metodi che do, ma sono ancora troppo lasciate al- quelli prodotti e conferiti dalle navi,
consentano il trasferimento delle mer- la buona volontà e alla sensibilità de- e infine i servizi e i controlli nella mo-
ci fra nave e veicoli terrestri, su fer- gli operatori. Nel settore marittimo ad vimentazione di merci pericolose. Per
ro o gomma. Quali le novità? Quali esempio alcune direttive europee sug- quanto riguarda le opere pubbliche so-
i tempi di applicazione e i benefici? geriscono misure da adottare per sal- no da monitorare due aspetti princi-
«I porti sono soltanto uno degli anel- vaguardare l’ambiente marino, le co- pali: i dragaggi e quindi l’utilizzo dei
li della catena logistica. Le merci e le
Veduta dall’alto persone devono transitare dal porto
del Porto di
Chioggia
e quindi gli scali necessitano di ade-
guate infrastrutture, sia stradali che
ferroviarie. Non solo, devono essere
collegati con le strutture logistiche in-
terne, come porti e interporti. Ormai
la competitività del trasporto e quin-
di dei costi finali dei prodotti si gio-
ca sull’efficienza della catena logisti-
ca e sulla “comobilità”. Il concetto di
comobilità è diverso da quello di mo-
bilità: nel mercato globale è neces-
sario l’utilizzo “combinato” di diver-
se modalità del trasporto. Basti
pensare all’integrazione del trasporto
marittimo con quello terrestre per le
Autostrade del Mare o all’ultimo mi-
glio per la distribuzione di merci fino
a destino, nel caso del trasporto car-

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2010

fanghi e dei materiali di risulta, e l’im- Il Porto di


patto ambientale di altre grandi ope- La Spezia
re infrastrutturali come ad esempio le A sinistra:
vasche di colmata che servono a strap- operazioni nel
pare aree operative al mare. Porto di Livorno
Sono di questi giorni due importanti
accordi sottoscritti da ENEL con le
Autorità Portuali di La Spezia e Ve-
nezia sul tema delle politiche ambien-
tali da adottare che vanno dal cold iro-
ning – cioè l’elettrificazione delle
banchine per evitare le emissioni dal-
le navi ferme in banchina – all’utiliz-
zo di vettori elettrici per la mobilità
nelle aree portuali, fino all’impiego di
illuminazione con tecnologia LED.
Un precedente accordo era stato sot-
toscritto per il Porto di Civitavecchia.
Assoporti, l’associazione nazionale
dei porti italiani, da tempo lavora su
questi temi e lo scorso anno, proprio
in occasione di Port&ShippingTech,
ha presentato un importante studio alto costo. Alcune navi sono dotate «Le Autostrade del Mare si vanno af-
condotto con l’ISPRA: Traffico ma- anche di apposite piastre per il cold fermando, anche se con qualche stop
rittimo e gestione ambientale nelle ironing. and go. Lo Stato ha favorito il trasfe-
principali aree portuali nazionali. Al- Fincantieri ha sottoscritto un program- rimento dei camion dalla terra al ma-
cuni porti stanno cominciando a uti- ma per prevedere questo sistema nella re con misure incentivanti per l’auto-
lizzare fonti alternative per la produzio- costruzione delle nuove navi, soprat- trasporto, il cosiddetto “Ecobonus”. La
ne di energia, a partire dal fotovoltaico, tutto da crociera. Ma ci devono esse- Comunità Europea appoggia piena-
mente le politiche marittime e sostie-
ne i progetti che permettono di sposta-
re le merci dalla strada al mare. Alcuni
armatori hanno investito nel settore dei
RO-RO e RO-Pax, cioè dei traghetti sia
merci che misti passeggeri/merci. Vi
sono porti come Civitavecchia, Livor-
no, Genova e Napoli, mentre altri si
stanno attrezzando in Adriatico, che
sono capolinea delle Autostrade del
Mare. I camion e i veicoli non sono più
solamente fra la nostra penisola e le
isole – il cosiddetto “cabotaggio nazio-
nale” – ma collegano l’Italia con mol-
ti Paesi del Mediterraneo: dalla Fran-
cia alla Spagna, alla Tunisia, ai Paesi
della costa orientale dell’Adriatico.
Molti porti stanno stringendo contatti
per nuovi traffici con i Paesi del Ma-
che è usato a Civitavecchia, Livorno, re delle convenienze economiche sia ghreb e del Mediterraneo sudorienta-
Ancona; un progetto sta per partire a Sa- per gli armatori che per chi investe nel- le. Ormai nel Mediterraneo vanno as-
vona per il Terminal Crociere e altri an- l’elettrificazione delle banchine: si trat- sumendo sempre più importanza le
cora. Si parla anche di minieolico e di ta quindi di ampliare i numeri sia del- direttrici Nord-Sud e non solo quelle
sfruttamento del moto ondoso, siste- le navi dotate di questa tecnologia che fra Est e Ovest per i traffici intercon-
mi che potrebbero, complessivamen- dei porti attrezzati ad accoglierle». tinentali, dalle Americhe al Far East».
te o in parte, soddisfare il fabbisogno
energetico di quei porti. Sul versante In un Paese come l’Italia, che è circon- Quale l’evoluzione dei traffici marit-
dello shipping, dal 1° gennaio la Co- data dal mare, dovrebbe essere ovvio timi attesa, nei prossimi 10-20 anni,
munità Europea chiede agli armatori trasferire parte dei traffici dalle strade nello scenario del Mediterraneo?
di limitare il contenuto di inquinanti alle vie d’acqua. Cosa si è fatto, concre- «La crisi economica ha ritardato gli
nei combustibili delle navi durante le tamente, in tema di Autostrade del Ma- effetti della globalizzazione in termi-
soste in porto: questo significa avere re? Quali gli strumenti necessari per im- ni di merci trasportate. Nel Mediter-
doppie cisterne e combustibili a più primere una svolta in quella direzione? raneo viaggiano circa 30 milioni di

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2010

Il Porto container container, dei quali circa 10 interes-


di Venezia sano i porti italiani. Qualche anno fa
Sotto: si pensava al raddoppio di queste
una gru nel Porto quantità nell’arco di una decina d’an-
di Venezia e sullo ni. Oggi lo scenario è diverso: mol-
sfondo il ponte
strallato
te compagnie internazionali hanno
avuto flessioni e in alcuni grandi por-
ti come Singapore le navi portacon-
tainer sono in rada, inutilizzate. Sia
il mondo dei terminalisti che quello
dell’armamento aspettano la ripresa
economica. In media tutti i nostri
scali hanno registrato perdite, alcu-
ni con picchi preoccupanti, come il
-37% nel settore container del Por-
to di Taranto o le percentuali scorag-
gianti di Cagliari e Gioia Tauro, so-
lo per parlare dei tre grandi porti di
transhipment. Ma vi sono state ridu-
zioni anche per altre tipologie di mer-
ci, dai prodotti petroliferi, alle rinfu-
se, alle merci varie. Alcuni segnali
positivi cominciano ad arrivare, an-
che se con lentezza».

A quali condizioni l’Italia può riac-


quistare un ruolo importante nei traf-
fici marittimi, incalzata com’è dalla
concorrenza dei porti del Mediterra-
neo e del Nord Europa?
«Se l’Italia negli anni ’90 aveva supe-
rato il gap nei confronti dei porti del
Northern Range, grazie anche alle
nuove regole introdotte nei porti dal-
la legge di riforma portuale, oggi ri-
schiamo di perdere di competitività,
e non solo nei confronti dei nostri vi-
cini spagnoli e francesi. Stanno sor-
gendo nuovi scali in Marocco, come
Tangeri, o in Egitto, come Port Said,
più vicini alle rotte Est-Ovest da Gi-
bilterra a Suez, e soprattutto più con-
venienti economicamente in termini
sia di costi generali che di manodo-
pera. Proprio in questi giorni si stan-
no mettendo in cassa integrazione 400
dipendenti del Medcenter di Gioia
Tauro. Il sistema dei porti italiani de-
ve adeguarsi in fretta alle richieste del
mercato, dotando i porti di strutture e
infrastrutture adeguate. Deve compe-
tere anche in termini di qualità dei ser-
vizi e affidabilità, e soprattutto creare
le condizioni per il veloce inoltro del-
le merci dalla produzione al consumo
grazie a una catena logistica efficien-
te. Sono necessarie misure urgenti ne-
gli scali, a partire dai dragaggi, per
permettere l’accesso alle navi di ul-
tima generazione fino allo snellimen-
to delle procedure doganali. Siamo in
attesa del nuovo testo della “legge di

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riforma portuale” che dia, fra l’altro, ClickUtility sta già lavorando alla se- sviluppo infrastrutturale nei contesti
una maggiore autonomia finanziaria conda edizione di Port&ShippingTech, portuali nazionali, all’evoluzione di tec-
ai porti in modo che le autorità por- che si svolgerà a Genova il 22 e 23 no- nologie e nuovi prodotti ecosostenibili.
tuali possano reinvestire negli scali vembre 2010. Nell’ambito dei conve- Novità della seconda edizione sarà l’even-
per attrarre nuovi traffici. C’è scarsez- gni in programma verranno approfon- to sull’identificazione automatica ID 2.0
za di risorse economiche e si rischia dite le tematiche discusse con l’ing. Summit, organizzato in partnership con
che la competizione avvenga fra i no- Silva, con particolare riferimento alle la società Wireless e dedicato ai CIO di
stri scali piuttosto che nei confronti di politiche per la crescita della logistica aziende di logistica e trasporti.
quelli emergenti extraeuropei». portuale e terrestre italiana, ai piani di Laura Facchinelli
Una veduta del
Porto di Venezia

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geologia a cura di Giuseppe Gisotti
ambiente
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La direttiva “Prodotti da Costruzione” (CPD)


e la marcatura CE dei materiali stradali

L e norme tecniche nazionali, il cui fine principale con-


siste nel garantire un livello minimo di salute e sicu-
rezza, hanno spesso costituito un ostacolo alla libera cir-
gislazione nazionale preesistente. Al termine del perio-
do transitorio invece deve essere applicata solo la nor-
mativa comunitaria, escludendo quindi ogni regolamen-
colazione delle merci fra i diversi Paesi della UE. Per cer- tazione nazionale preesistente relativa agli stessi pro-
care di eliminare queste barriere tecniche la politica co- dotti e concernente gli stessi requisiti essenziali della
munitaria ha adottato due principi fondamentali: direttiva.
1. il principio di mutuo riconoscimento: in assenza di una
legislazione europea di armonizzazione, gli Stati mem- L’organismo generale europeo di normazione è il CEN
bri devono riconoscere reciprocamente i prodotti pro- (per l’ambito elettromeccanico è il CENELEC e per le te-
venienti dagli altri Paesi UE, fabbricati nel rispetto dei lecomunicazioni l’ETSI). Sono membri del CEN gli or-
regolamenti tecnici nazionali; ganismi nazionali di normazione (per l’Italia l’UNI). L’ela-
2. l’armonizzazione dei regolamenti tecnici nazionali at- borazione delle norme del CEN è compito dei comitati
traverso le direttive, che vincolano lo Stato membro al tecnici (technical committee, TC) i quali possono orga-
raggiungimento di un obiettivo, mantenendone la com- nizzarsi in sotto-commissioni (SC) e in gruppi di lavoro
petenza sulla forma e i mezzi con i quali raggiungere (WG) per argomenti e/o compiti specifici.
tali risultati. Lo strumento contrattuale attraverso cui la Commissio-
ne Europea incarica il CEN di predisporre le norme ar-
Le direttive pertanto non sono atti comunitari direttamen- monizzate specifiche per ogni prodotto, è il “mandato”.
te vincolanti per gli Stati membri, ma devono essere intro- Lo schema dell’iter procedurale per l’adozione di una nor-
dotte attraverso provvedimenti nazionali di recepimento. ma armonizzata è il seguente:
Una direttiva tipo è strutturata secondo i seguenti criteri: – la Commissione predispone il mandato per una fami-
– definizione del campo di applicazione, dove vengono glia di prodotti;
descritti i prodotti coperti dalla direttiva; – il mandato viene inviato al CEN (o agli altri comitati di
– affermazione della clausola generale di immissione sul standardizzazione);
mercato: possono essere immessi sul mercato comuni- – il CEN predispone la norma tecnica per la famiglia di
tario solo i prodotti che, installati e utilizzati conforme- prodotti;
mente alla loro destinazione, siano conformi ai requi- – la norma, dopo l’approvazione in ambito CEN, viene
siti essenziali di sicurezza previsti da ciascuna diretti- inviata alla Commissione che ne verifica la conformi-
va. Responsabile dell’immissione sul mercato di pro- tà al mandato iniziale e quindi la fa pubblicare sulla
dotti sicuri è il fabbricante (o eventualmente l’importa- «Gazzetta Ufficiale» (OJ);
tore); – la norma diventa armonizzata e sostituisce tutte le nor-
– principio di conformità: i prodotti conformi alle norme me nazionali.
tecniche elaborate dagli organismi di normalizzazione
europei (norme armonizzate) beneficiano di una pre- La condizione fondamentale per l’affissione della marca-
sunzione di conformità nei confronti dei requisiti essen- tura CE su un prodotto è la dichiarazione di conformità,
ziali della direttiva; sottoscritta dal produttore, che rappresenta l’atto forma-
– procedure di certificazione: ciascuna direttiva stabili- le con cui esso dichiara, sotto la propria responsabilità,
sce le procedure a cui vanno sottoposti i prodotti per di- che il prodotto è conforme all’allegato ZA della specifi-
mostrare la conformità ai requisiti essenziali (quindi per ca norma armonizzata. Con il termine “conformità” si deve
apporre la marcatura CE). La complessità delle proce- intendere la rispondenza di un prodotto, processo o servi-
dure aumenta col crescere della pericolosità del prodot- zio ai requisiti specificati nella direttiva di riferimento che,
to: in molti casi è sufficiente quella che viene impro- pur avendo carattere di obbligatorietà per il produttore,
priamente chiamata “autocertificazione”, cioè la dichia- non contiene tuttavia alcuna indicazione per quanto ri-
razione di conformità redatta e firmata dallo stesso fab- guarda i requisiti tecnici dei singoli prodotti. Per verifica-
bricante, ovviamente dopo aver provveduto a verifica- re la conformità, le direttive rimandano quindi alle spe-
re la conformità del prodotto con quanto previsto dalla cifiche norme armonizzate sui prodotti. A sua volta, il
direttiva; per prodotti più pericolosi è invece necessa- sistema di attestazione è la procedura pratica mediante
rio prevedere sistemi di controllo del processo in fab- la quale viene documentata la conformità del prodotto a
brica e l’intervento di un organismo notificato che ac- tali norme e deve essere messa in opera dal produttore sot-
certi tali conformità; to la propria diretta responsabilità o attraverso il coin-
– elaborazione di un fascicolo tecnico: costituito dalla do- volgimento di un organismo di certificazione, di ispezio-
cumentazione tecnica utile a dimostrare la conformità ne o di un laboratorio (organismi notificati). Gli organi-
dei prodotti ai requisiti della direttiva; smi notificati (notified body, NB) sono parti terze indipen-
– definizione del periodo transitorio: la maggior parte del- denti che posseggono le competenze necessarie per po-
le direttive prevede un periodo transitorio durante il qua- ter eseguire le prove, ispezioni o altri tipi di verifica di
le il produttore può scegliere se immettere sul mercato conformità previsti dalle direttive, i cui compiti sono ri-
prodotti conformi alla direttiva di riferimento o alla le- portati nella tabella 1.

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Tabella 1 – Gli organismi notificati

Categoria Incarico

Organismo Rilascia il certificato di conformità, a seconda del sistema di attestazione della conformità da applicare al
di certificazione prodotto da costruzione o al controllo del processo di fabbrica, secondo regole procedurali date. La base
per la certificazione sono i risultati dell’attività di ispezione e, a seconda dei casi, di prova

Svolge le proprie funzioni di ispezione, di valutazione iniziale e successive ispezioni di sorveglianza del
Organismo controllo di produzione di fabbrica attuato dal produttore, così come, se previsto, del prelievo di campioni,
di ispezione secondo specifici criteri. Esso relaziona correntemente, ove previsto, la propria attività a un organismo di
certificazione notificato

Provvede a misurare, esaminare, provare o determinare in altro modo le caratteristiche o le prestazioni del
Laboratorio prodotto da costruzione, fornito dal produttore ovvero prelevato durante l’eventuale processo di
di prova sorveglianza (sistema di attestazione 1+) dall’organismo di ispezione. Esso relaziona correntemente o, nel
caso di sistema di attestazione 3, emette dei propri rapporti di prova sotto notifica

La legislazione comunitaria prevede differenti sistemi di della standardizzazione dei prodotti per la libera circola-
attestazione fra i quali la Commissione assegna quello più zione delle merci all’interno dei Paesi della Comunità.
idoneo da applicare al prodotto (o alla famiglia di prodot- Essa è indirizzata agli Stati membri, è obbligatoria e deve es-
ti), in funzione dell’importanza e del tipo di impiego che sere trasposta, cioè resa attuativa, nel corpo legislativo nazio-
il prodotto assumerà nella costruzione, rispetto ai requi- nale. In Italia il recepimento della CPD è avvenuto tramite il
siti essenziali (in particolare quelli riguardanti la salute e DPR n. 246/1993 e il successivo DPR n. 499/1997, che ha
la sicurezza). considerato l’avvenuto successivo emendamento alla CPD.
Tabella 2 – I diversi sistemi di attestazione previsti dalla legislazione comunitaria

Sistema di Condizione
Compiti del produttore Compiti dell’organismo notificato
attestazione per la marcatura CE

4 Prove iniziali di tipo sul prodotto (ITT) Dichiarazione di conformità da parte


Controllo del processo di fabbrica (FPC) del produttore
3 Controllo del processo di fabbrica Prove iniziali di tipo sul prodotto Dichiarazione di conformità
da parte del produttore
Prove iniziali di tipo sul prodotto (ITT) Certificazione del controllo del Dichiarazione di conformità da parte
2 Controllo del processo di fabbrica (FPC) processo di fabbrica sulla base del produttore, accompagnata dalla
di un’ispezione iniziale certificazione del controllo del
processo di fabbrica
Prove iniziali di tipo sul prodotto (ITT) Certificazione del controllo del Dichiarazione di conformità da parte
Controllo del processo di fabbrica (FPC) processo di fabbrica sulla base di del produttore, accompagnata dalla
Prove su campioni di prodotto secondo un’ispezione iniziale, di una certificazione del controllo del
2+
un programma di prove definito sorveglianza continua, della processo di fabbrica
valutazione e approvazione del
controllo del processo di fabbrica
Controllo del processo di fabbrica (FPC) Prove iniziali di tipo sul prodotto Dichiarazione di conformità da parte
Prove ulteriori su campioni di prodotto Ispezione iniziale della fabbrica e del del produttore, accompagnata
secondo un programma di prove controllo del processo di fabbrica da certificato di conformità
1
definito Sorveglianza continua, valutazione del prodotto
e approvazione del controllo del
processo di fabbrica
Controllo del processo di fabbrica (FPC) Prove iniziali di tipo sul prodotto Dichiarazione di conformità da parte
Prove ulteriori su campioni di prodotto Ispezione iniziale della fabbrica e del del produttore, accompagnata
secondo un programma di prove controllo del processo di fabbrica da certificato di conformità
definito Sorveglianza continua, valutazione del prodotto
1+ e approvazione del controllo del
processo di fabbrica
Prove di verifica di campioni
prelevati in fabbrica, sul mercato
o in cantiere

Nel processo che conduce alla marcatura di un prodotto L’obbiettivo della libera circolazione delle merci viene rag-
ci sono due momenti fondamentali. Il primo è relativo alla giunto imponendo agli Stati membri di assumere tutte le mi-
definizione delle sue caratteristiche prima della immissio- sure necessarie affinché soltanto i prodotti considerati ido-
ne sul mercato, tramite prove iniziali di tipo (initial type nei per l’utilizzo previsto possano essere immessi sul mer-
testing, ITT); il secondo è l’insieme dei controlli atti ad cato comunitario e, di conseguenza, ne sia consentita la li-
assicurare che le caratteristiche iniziali determinate siano bera circolazione. L’idoneità all’impiego significa che i pro-
mantenute nel tempo mediante il controllo del processo dotti possiedono caratteristiche tali per cui le opere nelle
di fabbrica (factory production control, FPC). quali debbono essere incorporati, montati, applicati o instal-
lati possono soddisfare, se propriamente progettate e fabbri-
La direttiva “Prodotti da Costruzione” cate, i requisiti essenziali previsti dalla direttiva, e cioè:
La direttiva “Prodotti da Costruzione” (Construction Pro- 1. resistenza meccanica e stabilità;
duct Directive 89/106/CEE, CPD) si inquadra nel filone 2. sicurezza in caso d’incendio;

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3. igiene, salute e ambiente; 4. Con decreto ministeriale 7 aprile 2004 Applicazione


4. sicurezza in uso; della Direttiva 89/106/CEE sono state pubblicate le cor-
5. protezione contro il rumore; rispondenti norme italiane di recepimento, la data di en-
6. risparmio energetico e ritenzione del calore. trata in vigore delle norme armonizzate (marcatura CE
volontaria) e la fine del periodo di coesistenza delle di-
Ciascuno di questi requisiti deve inoltre far riferimento a un sposizioni legislative nazionali preesistenti (marcatura CE
settimo requisito: la durabilità, ovvero la permanenza per un obbligatoria), fissato per il 1° giugno 2004. A partire da
ragionevole periodo di tempo dei requisiti sopra elencati. tale data, per le sette categorie di aggregati è obbligato-
ria la marcatura CE. Il successivo decreto ministeriale
I materiali stradali 11 aprile 2007 ha individuato, per l’Italia, i prodotti e i re-
La CPD definisce con il termine “materiale da costru- lativi metodi di conformità degli aggregati che sono il 2+,
zione” qualsiasi prodotto/materiale destinato a essere per- o il 4, a seconda dell’uso strutturale o meno.
manentemente incorporato in opere da costruzione (edi-
fici e opere di ingegneria civile in genere). In questo con- Aggregati per conglomerati bituminosi
testo, quindi, anche gli inerti, i conglomerati bituminosi (UNI EN 13043)
e il bitume stesso sono materiali che subiscono lavorazio- La norma specifica le proprietà di aggregati e filler da uti-
ni, entrano a far parte di una costruzione e sono conside- lizzare nei conglomerati bituminosi e trattamenti superfi-
rati prodotti, la cui attività normativa è seguita dal Comi- ciali di strade, aeroporti e altre aree soggette a traffico.
tato Tecnico CEN/TC 227 Road Materials che si artico- Non riguarda l’utilizzo di conglomerati bituminosi fresa-
la in cinque gruppi di lavoro: ti (di riciclo).
– WG 1 Conglomerati bituminosi; Data la natura degli aggregati dei sei requisiti essenziali pre-
– WG 2 Trattamenti superficiali; visti dalla direttiva, solo i seguenti tre risultano applicabili:
– WG 3 Materiali per pavimentazioni a base di calcestruz- – resistenza meccanica e stabilità (requisito essenziale 1);
zo, compresi i materiali per riempimento e sigillatura – igiene, salute e ambiente (requisito essenziale 3);
dei giunti; – sicurezza nell’utilizzo (requisito essenziale 4).
– WG 4 Materiali per misti cementati, misti granulari non
legati e materiali marginali; Per il soddisfacimento dei requisiti 1 e 4 vengono defini-
– WG 5 Caratteristiche superficiali. te come proprietà prestazionali determinanti:
– la dimensione;
Altri comitati tecnici che si occupano di prodotti per la – la forma e la massa volumica dei granuli;
costruzione di strade sono: – la percentuale di granuli frantumati;
– CEN/TC 154 Aggregati; – la pulizia;
– CEN/TC 178 Elementi per pavimentazioni e marciapiedi; – la resistenza alla frammentazione, all’abrasione e al-
– CEN/TC 189 Geosintetici; l’usura;
– CEN/TC 336 Leganti bituminosi. – l’assorbimento d’acqua.

La marcatura CE per gli aggregati Per il soddisfacimento del requisito 3 devono essere con-
Le norme armonizzate sugli aggregati per la traduzione trollati i contaminanti leggeri di grosse dimensioni.
dei sei requisiti essenziali per i prodotti da costruzione, Deve inoltre essere garantita la durabilità nei confronti de-
previsti dalla direttiva, in requisiti tecnici specifici che per- gli agenti che possono risultare importanti (gelo e disge-
mettano di caratterizzare gli aggregati sono nate attraver- lo, sali disgelanti, alcali ecc.).
so il Mandato M/125 Aggregati naturali, da frantumazio- Le proprietà degli aggregati sono descritte in tre sezioni
ne, da processo industriale, riciclati. Il CEN, allo scopo riguardanti rispettivamente:
di rendere operativa la direttiva, ha elaborato le norme – i requisiti geometrici;
riportate nella tabella 3. I sistemi di attestazione previsti, – i requisiti fisico-meccanici;
in relazione alla sicurezza dell’opera, sono due: il 2+ e il – i requisiti chimici.
Tabella 3 – Norme elaborate dal CEN per rendere operativa la direttiva “Prodotti da Costruzione”
Norma Europea Titolo
EN 12620 Aggregati per calcestruzzo

EN13242 Aggregati per materiali non legati e legati con leganti idraulici per l’impiego in ingegneria civile e nella
costruzione stradale
EN13285 Miscele non legate: specifiche

EN 13043 Aggregati per miscele bituminose e trattamenti superficiali per strade, aeroporti e altre aree soggette
a traffico
EN13450 Aggregati per massicciate ferroviarie
EN13383-1 Aggregati grossi per opere idrauliche – Parte 1: specifiche
EN13139 Aggregati per malta
EN13055-1 Aggregati leggeri – Parte 1: aggregati leggeri per calcestruzzo e malta

EN13055-2 Aggregati leggeri – Parte 2: aggregati leggeri per miscele bituminose, trattamenti superficiali e applicazioni
per materiali legati e non legati, escluse applicazioni con calcestruzzo e malta

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ambiente
territorio

n. 30-34
2010

Requisiti geometrici. Il più importante requisito geome- Il contenuto di fini dell’aggregato permette di classifica-
trico dell’aggregato è la distribuzione granulometrica (ca- re il materiale conformemente alla categoria f (tab. 6), ba-
tegoria G) che definisce le classi granulometriche ripor- sandosi sulla percentuale p0,063 (passante al setaccio 0,063
tate nella tabella 4. La prova è eseguita per setacciatura, mm), il cui valore stabilisce le modalità di valutazione del
Tabella 4 – Categorie per la designazione della granulometria

Dimensione Percentuale del passante in massa


Aggregato Categoria G
(mm) 2D 1.4 D D d 2/2
D>2 100 100 90-99 0-10 0-2 GC90/10
100 98-100 90-99 0-15 0-5 GC90/15
100 98-100 90-99 0-20 0-5 GC90/20
Grosso
100 98-100 85-99 0-15 0-2 GC85/15
100 98-100 85-99 0-20 0-5 GC85/20
100 98-100 85-99 0-35 0-5 GC85/35
Fine D≤2 100 85-99 – – GF85
D ≤ 45 100 98-100 90-99 – – GA90
Misto ed=0
100 98-100 85-99 – – GA85

conformemente alla EN 933-1 e alla EN 933-2, utilizzan- contenuto di fini nocivi (ad esempio il rigonfiamento del-
do, a seconda delle dimensioni D/d dell’aggregato, setacci l’argilla):
appartenenti rispettivamente alla serie di base, alla serie di a) se p0,063 non è maggiore del 3% non sono necessarie ul-
base +1 o alla serie di base +2. Le classi granulometriche teriori prove;
sono definite, per l’aggregato grosso, mediante la percentua- b) se p0,063 è compreso tra il 3 e il 10% la quantità di fini
le minima di passante al setaccio superiore e quella massi- nocivi presenti nella frazione 0/0,125 mm viene de-
ma al setaccio inferiore, mentre per il materiale fine o in terminata con la prova del blu di metilene (UNI EN
frazione unica la categoria rappresenta solamente la per- 933-9); le classi di categoria MBf previste sono: MBF
centuale minima di passante al setaccio superiore. 10, MBF25 e MBF (dichiarata per un valore di blu di
metilene rispettivamente ≤ 10; ≤ 25 e > 25);
Tabella 5 – Requisiti geometrici: classi granulometriche
c) se p0,063 è maggiore del 10% il contenuto di fini deve
Serie di base (mm) Serie di base + serie 1 Serie di base + serie 2 soddisfare i requisiti dell’aggregato filler.
0 0 0
1 1 1
2 2
Nei capitolati Autostrade SpA e ANAS per valutare la qualità
2
4 4 4 dei fini è prevista invece la prova dell’equivalente in sabbia.
- 5,6(5) - La norma prevede anche la determinazione della forma
- - 6,3(6)
8 8 8
dei granuli dell’aggregato grosso, mediante l’assegnazio-
- - 10 ne di una specifica categoria FI in base al valore assunto
- 11,2(11) - dal coefficiente di appiattimento (UNI EN 933-3) e uti-
- - 12,5(12)
- - 14 lizzando, quando richiesto, anche l’indice di forma (UNI
16 16 16 EN 933-4) da dichiararsi in conformità alla categoria SI
- - 20
- 22,4(22)
da abbinare alla categoria FI (tab. 7). Sempre per quanto
-
31,5(32) 31,5(32) 31,5(32) concerne l’aggregato grosso la norma qualifica l’inerte
- - 40 nella categoria C ottenuta in base alle percentuali di gra-
- 45 -
63 63 63
nuli costituenti rispettivamente frantumati, totalmente fran-
d=dimensione nominale inferiore tumati e arrotondati, prendendo così in esame un requi-
D=dimensione nominale superiore sito geometrico non previsto dalle norme CNR. Infatti per
Il rapporto D/d deve essere non inferiore a 1,4 gli aggregati da utilizzare in conglomerati bituminosi la
Tabella 6 – Categorie per il contenuto e la qualità dei fini
Categorie per il contenuto dei fini Categorie per la qualità dei fini
Percentuale del passante Valore del Blu MBF (g/kg) Categoria MBF
Aggregato Categoria f
sullo staccio da 0,063 mm
0,5 f0.5 – MBFNT
1 f1 ≤ 10 MBF10
2 f2 ≤ 25 MBF25
Grosso >20
4 f4 MBF Dichiarato
>4 fdichiarato Senza requisiti MBFNR
Senza requisiti fNR
3 f3 Non è richiesta l’indagine sulla qualità dei fini
10 f10 se il contenuto nell’aggregato fine (o misto ≤ 8)
16 f16 è minore di 3%
Fine 22 f22
fdichiarato Se il contenuto in fini è 3410% si determina il
>22 contenuto in argilla con la prova al blu metilene
Senza requisiti fNR
Per contenuto in fini >10% si rimanda ai requisiti
del filler

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n. 30-34
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Tabella 7 – Categorie per la forma dell’aggregato grosso del cestello a rete, portando i granuli alla condizione di
Indice di
Categoria FI Indice di forma Categoria SI saturazione tramite immersione in acqua senza ottenere
appiattimento
la massa costante (EN 1097-6, punto 7), oppure pro-
≤10 FI10 ≤15 SI15 traendo l’assorbimento fino al raggiungimento di que-
≤15 FI15 ≤20 SI20
≤20 FI20 ≤25 SI25 st’ultima (UNI EN 1097-6, appendice B). Nel primo caso,
≤25 FI25 ≤30 SI30 si ritiene l’aggregato resistente al gelo/disgelo quando il
≤30 FI30 ≤35 SI35 valore dell’assorbimento d’acqua non è maggiore dell’1%
≤35 FI35 ≤50 SI50
≤50 FI50 >50 SIdichiarato oppure del 2% (classi di categoria WA241 e WA242), nel
>50 FIdichiarato Nessun requisito SINR secondo caso invece il materiale resiste al gelo/disgelo
Nessun requisito FINR
per valori di assorbimento d’acqua che non superino il
valore massimo 0,5 cm. La perdita di resistenza che il
normativa italiana non prevede una prova specifica finaliz- materiale subisce a causa dei cicli di gelo/disgelo può es-
zata alla determinazione del grado di frantumazione del ma- sere determinata anche secondo la UNI EN 1367-1, con-
teriale, anche se, ad esempio, il capitolato ANAS, vieta l’uti- siderando la perdita di massa delle frazioni di prova de-
lizzo di materiale arrotondato negli strati di collegamento e gli aggregati a granulometria omogenea, in seguito a im-
usura, e ammette la presenza di ghiaia e ghiaietto fino a un mersione in acqua e all’azione di 10 cicli di congelamen-
rapporto massimo del 30% in massa per lo strato di base. to a -17,5 °C e scongelamento a 20 °C. Al termine della
La granulometria del filler (cioè l’aggregato, di origine mine- prova si valutano eventuali modifiche dei campioni (ad
rale, prodotto separatamente e poi addizionato) è determina- esempio la formazione di cricche) e si calcola la perdita
ta con setacciatura a getto d’aria (UNI EN 933-10), indivi- di massa in funzione della percentuale di passante al se-
duando le frazioni granulometriche 0,125/2 mm, 0,063/0,125 taccio di dimensione pari alla metà della dimensione in-
e frazioni < 0,063 mm, mediante la vagliatura del materiale feriore dei campioni, designando una classe della corri-
all’interno dell’apparecchio. La presenza dei nocivi vie- spondente categoria F:
ne stabilita sempre in base al valore di blu di metilene. F = 100 (M1 – M2)/M1;
F = perdita di percentuale di massa dei tre campioni di
Requisiti fisici e meccanici. Un requisito importante per la prova dopo i cicli di gelo e disgelo;
caratterizzazione meccanica di un aggregato ai fini del suo M1 = massa totale iniziale dei tre campioni di prova es-
impiego in campo stradale è la resistenza alla frammentazio- siccati (in g);
ne, valutata mediante la categoria LA, legata al coefficiente M2 = massa finale dei tre campioni di prova essiccati, trat-
Los Angeles (UNI EN 1097-2), determinato con procedure tenuta sullo specifico setaccio (in g).
in parte diverse rispetto alla corrispondente norma CNR.
Le definizioni delle masse volumiche (UNI EN 1097-6) Requisiti chimici. I principali sono quelli riportati nella
rispettivamente apparente (ra), dei granuli pre-essiccati in tabella 9.
stufa (rrd), dei granuli in condizione di saturazione a su- Tabella 9 – Requisiti chimici
perficie asciutta (rssD), nonché l’assorbimento d’acqua
Composizione chimica
dopo 24 h di immersione (WA24), sono riportati nella ta-
Se richiesto si determina la composizione chimica dell’aggregato
bella 8. Il criterio di determinazione di tali grandezze fi- secondo EN 932-3 e si dichiarano i valori dei risultati
siche varia a seconda della dimensione dell’aggregato, poi- Contaminanti leggeri di grosse dimensioni
ché se questa presenta valore 0,063/4 mm o 4/31,5 mm si Se richiesto si determina, secondo EN 1744-1, il contenuto
usa il metodo del picnometro, altrimenti se la dimensione in contaminanti leggeri organici di grosse dimensioni (> 2 mm)
del materiale è 31,5/63 mm la determinazione di tali gran- e si dichiara il valore in termini di categoria
Costituenti che riguardano la stabilità volumetrica di loppa
dezze avviene con il metodo del cestello. d’alto forno e loppe d’acciaio
Come prova per il requisito della durabilità, viene consi- Disintegrazione di silicato bicalcico
derata la resistenza al gelo/disgelo valutata mediante il va- Disintegrazione ferrosa delle scorie d’alto forno
lore di assorbimento d’acqua determinato con il metodo Stabilità di volume delle scorie d’acciaio

Tabella 8 – Definizione delle masse volumiche dei granuli e assorbimento d’acqua


Massa volumica dei granuli
Massa volumica apparente dei Massa volumica dei granuli
in condizione di saturazione Assorbimento acqua (%)
granuli (Mg/m3) pre-essiccati in stufa (Mg/m3)
a superficie asciutta (Mg/m3)

M M M 1
100 (M − M )
1 4
ρ =ρ 4
ρ = ρw 4
ρ = ρw WA =ρ
M
M −(M − M )
24
M −(M − M )
0 w ssd w
M −(M − M )
rd
4 2 3 4
1 2 3 1 2 3

M1- Massa in aria dell’aggregato saturo a superficie asciutta, in g

M2- Massa apparente in acqua del cestello con il campione di aggregato saturo, in g

M3- Massa apparente in acqua del cestello vuoto, in g

M4- Massa in aria del campione essiccato in stufa, in g

ρw- Densità dell’acqua alla temperatura registrata all’atto della valutazione di M2

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La Marcatura CE per i conglomerati Gli aggregati devono essere conformi ai requisiti previ-
bituminosi sti dalla norma UNI EN 13043 che, come visto, ne spe-
Le norme armonizzate sui conglomerati bituminosi sono cifica i requisiti ai fini della marcatura CE.
nate in risposta al Mandato M/124 Prodotti per la costru- Sono previsti i seguenti tipi di compattazione in laborato-
zione di strade, che riguarda i seguenti prodotti: rio del materiale sciolto:
– bitume ed emulsioni bituminose per conglomerati bitu- – a impatto (UNI EN 12697-30);
minosi e trattamenti superficiali; – con pressa giratoria (UNI EN 12697-31);
– conglomerati bituminosi; – a vibrazione (UNI EN 12697-32);
– trattamenti superficiali; – con compattatore a rullo (UNI EN 12697-33).
– sistemi di impermeabilizzazione di impalcati per ponti;
– prodotti accessori per le strade in calcestruzzo. La determinazione della stabilità Marshall (UNI EN 12697-
34), largamente utilizzata in Italia, è prevista solo per le ap-
La marcatura CE regola solo le fasi di produzione e con- plicazioni aeroportuali, specificate con l’approccio empirico.
segna del prodotto, mentre è esclusa la fase di posa in ope- Le caratteristiche principali prese in considerazione sono
ra. Il periodo transitorio si è concluso il 1° marzo 2008. le seguenti:
Le caratteristiche fanno riferimento alle norme armoniz- – vuoti residui (V): rappresenta la percentuale di vuoti del
zate della serie EN 13108 che comprende tutti i conglo- conglomerato bituminoso, rispetto al volume della mi-
merati bituminosi prodotti con legante tradizionale (UNI scela compattata;
EN 12591) e modificato (UNI EN 14023). – vuoti riempiti di bitume (VFB): rappresenta la percen-
tuale dei vuoti che viene riempita di bitume;
Tabella 10 – Serie EN 13108 che comprende tutti i conglomerati – vuoti nell’aggregato minerale (VMA): è il volume dei
bituminosi prodotti con legante tradizionale e modificato
vuoti intergranulari di una miscela di conglomerato bi-
Norma Europea Titolo tuminoso compattato ed è composto dalla somma del-
EN 13108 – 1 Conglomerato bituminoso a caldo la percentuale dei vuoti residui della miscela e il con-
EN 13108 – 2 Conglomerato bituminoso per strati tenuto di bitume non adsorbito dall’aggregato;
molto sottili
– vuoti a 10 rotazioni (V10G): rappresenta la percentua-
EN 13108 – 3 Conglomerato bituminoso con bitume
molto tenero le dei vuoti di un conglomerato compattata mediante
EN 13108 – 4 Conglomerato bituminoso chiodato compattatore giratorio con 10 rotazioni. L’energia cor-
EN 13108 – 5 Conglomerato bituminoso antisdrucciolo chiuso
rispondente misurata è utile a stabilire la densità della
miscela al momento della posa in opera da parte della
EN 13108 – 6 Asfalto colato
vibrofinitrice, prima del passaggio del rullo;
EN 13108 – 7 Conglomerato bituminoso a elevato
contenuto di vuoti – contenuto di legante: definisce la quantità di legante uti-
EN 13108 – 8 Conglomerato bituminoso fresato lizzato nella miscela, che deve garantire un idoneo rive-
EN 13108 – 20 Prove iniziali di tipo
stimento di tutti gli inerti. È un parametro strettamente
dipendente dalla curva granulometrica scelta per il con-
EN 13108 – 21 Controllo di produzione in stabilimento
glomerato bituminoso. Un eccesso di bitume può con-
durre a fenomeni di refluimento ed eccessivo scorrimen-
La norma individua quale unico sistema di attestazione to fra i granuli a scapito della stabilità della miscela stes-
per i conglomerati bituminosi a caldo il sistema 2+. Per sa; una sua deficienza determina un ricoprimento par-
la definizione dei requisiti dei materiali costituenti e del- ziale della superficie degli inerti con conseguente assen-
le miscele, l’insieme delle norme UNI EN 13108 riman- za di legame tra i granuli che può portare a fenomeni
da puntualmente alle specifiche comprese nelle norme di disgregazione;
UNI EN 12697 che precisano i parametri e le condizioni – resistenza alla deformazione permanente (ormaiamen-
di prova. to): misura la resistenza di un conglomerato bitumino-
Dei sei requisiti essenziali della direttiva, sono applicabi- so all’accumulo di deformazioni irreversibili, generate
li solo quelli riportati nella tabella 11. dal passaggio ripetitivo dei veicoli (metodo della trac-
I materiali costituenti considerati sono: cia delle ruote o metodo della prova triassiale);
– il legante bituminoso; – temperatura della miscela: fornisce un controllo sull’ec-
– l’aggregato lapideo; cessivo riscaldamento della miscela con perdita irrepa-
– il conglomerato bituminoso riciclato; rabile delle caratteristiche visco-elastiche del legante
– gli additivi. (temperatura in fase di produzione) e sul livello mini-
mo di lavorabilità che garantisce una corretta compat-
Per quanto riguarda il bitume, è richiesta la conformità tazione (temperatura alla fase di consegna);
alla UNI EN 12591 per il tipo tradizionale, alla UNI EN – rigidezza: rappresenta la capacità del conglomerato bi-
14023 per il tipo modificato e alla UNI EN 13294 per il tuminoso di diffondere le tensioni al proprio interno;
bitume duro a bassa penetrazione. – resistenza a fatica: la fatica è un fenomeno che si veri-
Gli aggregati lapidei sono raggruppati nei seguenti tipi: fica in un conglomerato bituminoso sottoposto a solle-
– aggregato grosso (dimensioni più piccole d > 2 mm); citazioni cicliche, caratterizzate da un carico inferiore
– aggregato fine (dimensioni più piccole D < 2 mm); al carico a rottura. La resistenza a fatica corrisponde al
– aggregati in frazione unica (misto di aggregati grossi numero di cicli di applicazione del carico tali da indur-
e fini); re la fessurazione nel materiale oppure un decadimen-
– filler (frazione granulometrica inferiore a 0,063 mm). to del suo modulo di rigidezza;

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Tabella 11 – Conglomerati bituminosi

Requisiti essenziali direttiva CPD Caratteristiche Requisiti

1e4 Adesione del legante < Temperatura della miscela


all’aggregato < Contenuto di legante
< Vuoti residui
< Sensibilità dell’acqua
Rigidezza < Temperatura della miscela
< Contenuto di legante
< Granulometria
< Vuoti residui
Resistenza alle < Temperatura della miscela
deformazioni < Contenuto di legante
permanenti < Granulometria
< Vuoti residui
< Determinazione dei vuoti riempiti di bitume (VFB)
< Determinazione dei vuoti nell’aggregato minerale (VMA)
< Resistenza alla deformazione permanente

Resistenza < Temperatura della miscela


a fatica < Contenuto di legante
< Vuoti residui
Resistenza < Contenuto di legante
allo scivolamento < Granulometria
< Vuoti residui
Resistenza all’abrasione < Contenuto di legante
< Granulometria

Permeabilità < Contenuto di legante


< Granulometria
< Vuoti residui
< Permeabilità del provino

2 Reazione Solo nel caso di impiego dei conglomerati dove è prevista


al fuoco la regolamentazione per reazione al fuoco

Misto Assorbimento del rumore < Contenuto di legante


< Granulometria
< Vuoti residui

– permeabilità: viene misurata solo nel caso di conglome- 12697-25), la prova di ormaiamento (UNI EN 12697-
rati bituminosi ad alto tenore di vuoti per fornire infor- 22) ecc. La norma non ammette invece la combinazione
mazioni sulla capacità drenante dovuta all’elevata per- tra l’approccio empirico e quello fondamentale (eccesso
centuale dei vuoti. di specifiche).
Dopo aver elencato le principali caratteristiche delle norme
Una delle principali particolarità presente nella UNI EN europee, è doveroso ricordare che la marcatura CE non è
13108 è costituita dalla possibilità di scegliere fra due pos- l’unica condizione perché i prodotti possano essere messi
sibili metodi di approccio (almeno per i prodotti com- in opera, in quanto il materiale deve avere anche le caratte-
presi nella parte 1: Conglomerati bituminosi a caldo): ristiche tecniche e/o prestazionali richieste dai vari capito-
– metodo empirico: di carattere prescrittivo, basato sulla lati. Le norme armonizzate sono infatti norme di prodotto
puntuale definizione dei requisiti delle miscele e dei ma- che nulla hanno a che fare con l’accettazione del prodotto
teriali costituenti, dai quali si possono dedurre le pre- stesso nei lavori e nelle opere cui i prodotti sono destinati.
stazioni del conglomerato bituminoso (si determina una Tale accettazione dipende dalle norme tecniche di impiego
grandezza da cui è possibile evincere una prestazione in dei prodotti, in cui sono definite le specifiche che essi devo-
opera – performance related); no possedere al fine di essere impiegati nelle opere. Nelle
– metodo fondamentale: di carattere prestazionale in cui i norme armonizzate pertanto viene lasciata aperta anche la
requisiti, direttamente misurati, possono essere correlati possibilità di non certificare quelle caratteristiche che non
con le prestazioni del prodotto finito (performance based). sono regolamentate dalla normativa nazionale di impiego
di almeno uno Stato membro (nessuna prestazione de-
Un esempio di prova meccanica di tipo empirico è la pro- terminata, NPD). In Italia, ad esempio, per il capitolato
va Marshall (UNI EN 12697-34) in quanto il massimo ca- ANAS (2009) i requisiti obbligatori richiesti sono solo:
rico applicato al provino (stabilità), la deformazione con- – temperatura delle miscela alla produzione e alla con-
seguente (scorrimento) e il rapporto tra queste due gran- segna (valori di soglia);
dezze (rigidezza) non sono una misura di prestazione del – contenuto minimo di legante (categoria e valore reale);
conglomerato bituminoso, perché rappresentano parame- – composizione granulometrica (%);
tri meccanici ottenuti nella condizione limite di rottura del – contenuto dei vuoti a 10 rotazioni (categoria e valore reale).
provino. Esempi prestazionali sono la prova per il calco-
lo del modulo di rigidezza (UNI EN 12697-26), la prova Per gli altri requisiti è lecito indicare la categoria NPD.
a fatica (UNI EN 12697-24), la prova di creep (UNI EN Sergio Storoni Ridolfi e Fabio Garbin – Sigea

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Zaha Hadid,
Terminal,
Strasburgo

A sinistra:
esempio di
certificato di
marcatura CE,
dal Capitolato
Speciale
D’Appalto, Norme
Tecniche per le
Pavimentazioni
Stradali e
Autostradali, ANAS
SpA 2009

A fianco:
cantiere e messa
in opera del
conglomerato
bituminoso

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edilizia
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2010
leonardo a cura di Silvano Stucchi
ambiente
territorio

ti di dimensioni minori, con il mini-


mo utilizzo di collante e di connes-
sioni metalliche. Le conseguenze di
questa più recente tendenza sono:
maggiore sostenibilità produttiva, mi-
nore inquinamento ambientale, mag-
giore facilità di reperimento del le-
gname, velocità di produzione, incre-
mentata maneggevolezza degli ele-
menti in cantiere; questo a fronte di
un più sofisticato iter progettuale, che
porta quasi sempre a un progetto co-
struttivo complesso, al fine di ottene-
re una soddisfacente cantierizzabili-
tà dell’opera.
Legno di recupero Di seguito si fornisce una panorami-
legato a polimeri ca dei materiali alternativi al legno
termoplastici
riciclati al 100%
lamellare di abete incollato presenti
(WOODN) sul mercato.
Gli elementi in KVH (sigla tedesca
per “legno massiccio da costruzio-
La tecnica delle strutture ne”) o GLT (sigla tedesca per “travi
in legno: sviluppo consapevole di legno lamellare esaminate”) sono
caratterizzati da legno massello giun-
tato di testa per mezzo del giunto a
pettine (KVH) oppure affiancati pa-
rallelamente tra loro (GLT, i quali
funzionano bene soprattutto per ele-
menti trave, al pari di altri sistemi di

C on le nuove Norme Tecniche per


le Costruzioni (DM 14/01/08) e
la circolare applicativa n. 617, entra-
legno, sia esso massello o prodotto in
stabilimento per lamellazione/com-
pensazione, dovrà provenire da un
giunzione come i DUO/TRIO).
Il Parallam e il Microllam sono siste-
mi prefabbricati che utilizzano gli
te in vigore dal 1° luglio 2009, si san- processo industriale qualificato (DM
cisce l’equivalenza di fatto tra il le- 14/01/2008, C.11.1 Generalità e
gno e gli altri materiali dell’apparec- C.11.7 Materiali e prodotti a base di
6 strati di lamellare
chiatura costruttiva (acciaio, calce- legno). di abete
struzzo, muratura). L’approccio pre- La regolamentazione del taglio dei Colla
19,2
stazionale delle nuove norme assegna tronchi garantisce un ricambio cicli- cm alla resorcina

alle costruzioni in legno fattori di co delle colture giovani finalizzate al


10 cm
struttura vantaggiosi (il fattore di strut- consumo per l’edilizia, lasciando in-
tura – q>1,5 – sintetizza le proprietà tatte le foreste europee più antiche e
dissipative di una costruzione in se- protette (si vedano associazioni come
guito al sisma; con esso si determina Forest Stewardship Council – FSC e
lo spettro di progetto agli stati limite, Programme for Endorsement of Fo- Fibra di vetro
partendo dallo spettro elastico carat- rest Certification schemes – PEFC). (80% in direzione assiale)

teristico, del quale ne riduce le ordi- Se negli anni ’90 la ricerca si concen-
nate); in particolare va sottolineata la trava su tecnologie che incrementas-
capacità di assorbimento dell’azione sero la resistenza meccanica degli
sismica per l’alto grado di plasticiz- elementi strutturali in legno, attual-
zazione raggiungibile dalle connes- mente la tendenza è quella di miglio-
Legno sioni duttili (Teoria di Johansen).1 rare la durabilità del materiale e la so-
fibrorinforzato Le azioni che creano le sollecitazio- stenibilità del processo edilizio, dal-
ni secondarie più severe per gli edi- la produzione allo smaltimento.
fici in legno sono quelle prodotte dal Si trovano sempre più sperimentazio-
vento: una struttura correttamente ni che tendono alla “riscoperta” de-
progettata nei confronti del vento è gli elementi in legno massello o ri-
spesso verificata anche nei confron- composto a piccola percentuale di in-
ti del sisma.2 collaggio: le grandi luci non sono più
Le nuove norme per le costruzioni solo appannaggio delle grandi travi
prevedono altresì che tutti i materia- in legno lamellare incollato, ma sono
Sistemi CNP
(solai collaboranti li utilizzati siano marcati CE o qua- affidate anche a soluzioni reticolari
legno-cls) lificati a livello ministeriale: anche il (piane o spaziali) formate da elemen-

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ambiente
territorio

n. 30-34
2010

sfogliati (piallacci) di legno orienta-


ti. Per il primo abbiamo un’orienta-
zione prevalente longitudinale, che
coincide con l’asse dell’elemento; per
il Microllam non abbiamo una dire-
zione preferenziale dei piallacci, per
cui anche il comportamento struttu-
rale risulta più omogeneo, sia per la
trave che per la piastra (si vedano i
prodotti Finnforest, rispettivamente
Kerto-S e Kerto-Q). Spesso si abbi-
nano elementi trave in Kerto-S a pan-
nelli strutturali OSB (pannelli a fibre
orientate), andando a costituire del-
le vere e proprie travi IPE in legno +
colla (I-Joist: il Microllam per le ali, Copertura in legno
l’OSB per l’anima). lamellare
di un palazzetto
Notevole interesse riveste anche la dello sport
produzione nel campo del lamellare
fibrorinforzato: grazie all’inserimen-
to di fibre negli strati di incollaggio
(generalmente fibre di vetro) si ottie-
ne un notevole incremento della resi-
stenza meccanica e della stabilità di-
mensionale, nonché della reazione e
della resistenza al fuoco.
Grazie all’utilizzo di sezioni scatola-
ri in lamellare si possono raggiunge-
re luci libere fino a 18 m: si tratta di
vere e proprie “pignatte di legno” a
sviluppo longitudinale con poca o
nessuna armatura metallica (si veda-
no i brevetti della Legno-Lego e Li-
gnatur).
La precompressione viene applicata
anche nel settore legno, con cavi di
post-tensione inseriti tra le lamelle e
tesati a struttura montata.
L’utilizzo di giunzioni metalliche con
piastre forate a scomparsa e resine
epossidiche ha caratterizzato interes-
santi soluzioni che hanno portato al
superamento di grandi luci mantenen-
do il solo legno a vista. La sperimen-
tazione sulle resine epossidiche del-
la Cenci Legno sta fornendo ora
spunti in sede produttiva direttamen-
te per l’incollaggio delle lamelle, con
ottimi risultati rispetto alle colle tra-
dizionali, soprattutto in termini di du-
rabilità e di atossicità, a fronte di un
costo ancora troppo elevato. Il col-
lante che fornisce attualmente mag- Rivestimento
esterno realizzato
giori garanzie è l’MF/UF (a base di con pannelli
melamina-urea-formaldeide), che con prefabbricati
il suo colore trasparente ha di fatto in legno massiccio
ed elementi di
soppiantato l’RF (a base di resorci- supporto Lignatur
nolo-formaldeide), di colore scuro.
Entrambi forniscono ottime resisten- come “Kaurit”) è invece una colla uti- Già da tempo si commercializza le-
ze e durate anche in ambienti umidi lizzata per elementi posti all’interno, gno lamellare di larice, mentre pre-
e all’esterno. L’UF (a base di urea- che presenta un colore trasparente e senta per ora limiti di lavorabilità e in-
formaldeide, commercialmente noto ha costi contenuti. collaggio (e dunque di costi) il legno

53
edilizia
ambiente
territorio

n. 30-34
2010

nelli in legno massiccio a strati incro-


ciati) o chiodate (MHM – Massiv-
Holz-Mauer), molto utilizzate perché
uniscono un’ottima versatilità appli-
cativa a un miglioramento struttura-
le nei confronti del vento e del sisma.
Tali sistemi offrono anche un surplus
di massa, utile per il raggiungimento
dei requisiti di sfasamento e attenua-
zione dell’onda termica estiva nel-
l’ambito della certificazione energe-
tica degli edifici.
Esempi
di strutture Un settore tutto da studiare è quello
realizzate in legno del recupero delle strutture lignee sto-
riche, con esempi provenienti dal
lamellare di castagno, anche se i ri- matura piegate a “L”) posizionati con Nord America e dal Giappone.
sultati di laboratorio hanno fornito passo maggiore agli appoggi rispet- Qualora non sia possibile o necessa-
dati di resistenza caratteristica note- to a quello in mezzeria, si riesce a ot- rio il recupero, ci sono vari campi di
voli, grazie alla durezza del legno di tenere una perfetta collaborazione tra riutilizzo del materiale: dalla produ-
latifoglia. Il legno di conifera (pino, l’elemento trave (in legno) e l’ele- zione di energia termica di combu-
abete bianco e rosso, larice) essendo mento soletta (in cemento armato), stione, alla sua riduzione in fibre e ri-
più resinoso risulta meno attaccabile andando a costituire una trave a “T” composizione sia da solo (vedi OSB)
dagli insetti (tarli); inoltre possiede altamente resistente e rigida. che abbinato ad altri materiali di re-
un maggior grado di lavorabilità per Il concetto della lamellazione traspo- cupero (ad esempio il WOODN, che
lamellazione e un miglior feeling con sto ai pannelli strutturali ha portato sfrutta il binomio legno + polimeri
i collanti attualmente in commercio. alla diffusione delle pareti a lamelle termoplastici di recupero).
Per questo appare ancora inattacca- incrociate incollate (XLAM – pan- Diego Ruggeri
bile il primato del legno lamellare di
abete, imbattibile nel rapporto resi-
stenza caratteristica/costo di produ-
zione.
Nel campo del consolidamento edi-
lizio frequente applicazione stanno
trovando i solai misti in legno-CLS
(si vedano, tra gli altri, i brevetti CNP
– Cenci, Noseda, Piazza – e Peter
Cox), che uniscono all’espressività
del legno a vista la perfetta collabo-
razione strutturale della soletta arma-
ta con gli altri elementi in cemento
armato verticali e orizzontali dell’edi-
ficio da consolidare (pilastri, pareti,
cordoli, travi). Come evidenziato ne-
gli studi di Turrini e Piazza, tramite
l’utilizzo di connettori metallici (co-
stituiti anche da semplici barre di ar-

Note
1 le che costituiscono la teoria ci dicono chia- che coinvolga il maggior numero possibile
La Teoria di Johansen (1949) è atta a deter-
minare le equazioni della capacità portan- ramente quale modo di rottura si verifica di fonti di duttilità locale».
2
te delle connessioni legno-legno e legno- per primo, dandoci una chiara indicazione Avendo il legno lamellare un peso specifico
acciaio per mezzo di connettori a gambo sul grado dissipativo della connessione (e di circa 500 kg/mc, ed essendo l’azione
cilindrico. Sotto l’ipotesi di un comporta- più in generale della struttura tutta). sismica di progetto direttamente propor-
mento “rigido-plastico” dei due materiali, Per meglio comprendere il concetto di dut- zionale alla massa strutturale dell’edificio,
si applicano semplici formule di equilibrio tilità della struttura, e indirettamente del l’azione del vento risulta sovente più gravo-
allo stato limite. Sono contemplate le con- fattore di struttura, si riporta un estratto sa dell’azione sismica, soprattutto per
nessioni a uno o due piani di taglio (i dalla normativa vigente (NT14/01/2008, costruzioni leggere a telaio sviluppate su
gambi metallici attraversano rispettiva- C. 7.2.1): «La duttilità d’insieme della co- più livelli (meno per costruzioni pluripiano
mente due o tre elementi, lignei e/o metal- struzione si ottiene, in definitiva, indivi- a parete in legno massiccio – XLAM/MHM
lici) e ci sono tre modi di rottura possibili: duando gli elementi e i meccanismi resi- – , dove la massa torna ad avere un ruolo
modo I (rifollamento del legno), modo II e stenti ai quali affidare le capacità dissipati- predominante). La corretta progettazione
modo III (rifollamento del legno e contem- ve e localizzando all’interno del sistema degli elementi di controventamento e degli
poraneo snervamento del connettore strutturale le zone in cui ammettere la pla- attacchi a terra è un punto fondamentale
metallico con formazione rispettivamente sticizzazione, in modo da ottenere un nelle strutture a telaio in legno (come
di una o più cerniere plastiche). Le formu- meccanismo deformativi d’insieme stabile, anche nelle strutture a telaio metalliche).

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edilizia
n. 30-34
2010
tecnologie e materiali
ambiente
territorio

Vista di alcune
schiere (da est)

Quartiere residenziale in Andalusia


Il quartiere residenziale progettato da SAMA – Semina-
1
rio de Arquitectura y Medioambiente come espansio-
ne residenziale per la città di Osuna, in Andalusia, e realiz-
Le caratteristiche climatiche del sito rendevano il proget-
to impegnativo sia ai fini del raffrescamento estivo, sia
ai fini del bilanciamento tra le esigenze estive e inverna-
zato nel 1989-90, costituisce un esempio contemporaneo li. Questo perché Osuna, che si trova a 37,1° di latitudi-
di riferimento di progettazione bioclimatica integrata per i ne (un po’ meno di Catania) e a circa 300 m di altezza, è
climi mediterranei e una importante risposta alle numero- caratterizzata da inverni freschi (temperatura minima me-
se sperimentazioni di quartieri bioclimatici effettuate negli dia mensile di 5,3 °C a gennaio) ed estati molto calde e
ultimi decenni nell’Europa centro-settentrionale. secche (temperatura massima media mensile di 34,7 °C
La gestazione del progetto ebbe inizio nel 1981, con la ad agosto) e anche perché i venti che vi operano (che spi-
partecipazione a un concorso indetto dall’operatore pub- rano attraverso la valle del Guadalquivir in inverno pre-
blico nella zona di Siviglia per la progettazione di circa valentemente da nord e in estate da sud-ovest e sud), es-
120 unità abitative dalla dimensione minima di 65 mq + sendo non molto veloci (pur avendo una frequenza piut-
16 mq di spazio semiprivato a patio o a portico e clima- tosto alta), hanno caratteristiche tali da sollecitare solu-
tizzate in modo prevalentemente passivo. Per vicissitu- zioni di ventilazione edilizia efficienti e bilanciate.
dini di natura burocratico-imprenditoriale l’esecuzione Il programma funzionale, qui essenzialmente mirato al
del progetto dovette rimanere ferma quasi dieci anni, du- controllo climatico in costruzioni a basso costo, è stato
rante i quali i progettisti ebbero modo di realizzare a Mai- perseguito con rigore dai progettisti, che sono giunti alla
rena del Aljarafe, sempre vicino a Siviglia e sempre nel definizione di una soluzione esplicita e potenzialmente ri-
contesto di un programma di edilizia pubblica, un proto- proponibile in situazioni analoghe.
tipo di abitazione del tipo di quelle previste nel quartiere Quello che distingue le residenze in oggetto, destinate a
di Osuna e monitorarne per un anno e mezzo, a partire dal un clima caldo, dalle usuali costruzioni bioclimatiche pen-
1986, il comportamento termico e luminoso, nell’ambito sate per i climi temperati-freddi, è che le seconde posso-
dell’IEA Solar Heating and Cooling Program.2 no “accontentarsi” di essere specialmente “solari”, men-
La realizzazione del quartiere poté avere inizio nel 1988 tre le prime devono essere in parte “solari” (in inverno) e
e fu terminata nel 1990. in parte “antisolari” (in estate). E ciò che le accomuna è
che, poiché, in tutti e due i casi, l’accesso solare è il prin-
Insediamento o prototipo cipale fattore di determinazione delle scelte progettuali, in
Il progetto in questione è interessante sotto numerosi pun- tutti e due i casi l’edificio è destinato ad essere zonizzato
ti di vista, ma in particolare, a parere di chi scrive, per il in modo “solare”. Ossia progettato in relazione al sole.3
suo carattere proto-tipico nei risultati, perché applicabile L’unità residenziale qui descritta, destinata a un clima cal-
in vari tipi di contesti climatici, temperati-miti o caldo- do, in inverno “funziona” con la stessa logica di quelle de-
secchi e per la completa rispondenza alle esigenze clima- stinate ai climi freddi: lo spazio abitativo a sud è anche
tiche del contesto di intervento. uno spazio di guadagno solare e la zona termica a nord

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edilizia
ambiente
territorio

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2010

A sinistra:
planimetria del
quartiere. Si noti
che il terreno è in
leggera pendenza
da nord verso sud

A destra:
piante (in alto:
piano terreno; in
basso: primo
piano) e sezione
trasversale di una
Sud unità abitativa

Sud

svolge il ruolo di cuscinetto termico ospitante gli spazi di


servizio (cucina, bagni, scale). La funzione di tale spazio-
cuscinetto nelle residenze a Osuna si differenza, però, nel-
la stagione estiva, grazie alla continuità tra il piano infe-
riore e il superiore, resa possibile dal vano scala, e gra-
zie all’appropriata collocazione delle aperture di ventila-
zione nel vano scala stesso. Durante l’estate tale spazio
viene infatti utilizzato come un “pozzo” di ventilazione
atto a servire i vani abitati: finalizzato sia a incanalare ver-
so il basso eventuali brezze provenienti da sud, sia a dare
luogo a ventilazione per effetto camino.4
La conformazione di questa “fascia” termica rivolta a nord
è insomma dettata dalla sua funzione estiva, qui prevalen-
te su quella invernale. Mentre negli edifici bioclimatici
per i climi freddi la zona-cuscinetto a nord solitamente è
alta quanto la zona rivolta a sud, o più bassa (perché è nel-
la prima che avviene il guadagno solare), in questi edifici
per i climi caldi essa è più alta di quella della “fascia” sud,
sia perché la sua maggiore altezza accentua l’effetto ca- Un vantaggio secondario di questa conformazione è quel-
mino, sia perché essa consente la collocazione di lucerna- lo di permettere il posizionamento di pannelli solari ter-
ri verticali rivolti a sud sopra la falda di copertura della zona mici per il riscaldamento dell’acqua sanitaria a fianco dei
vani, così da rendere possibile la captazione delle brezze lucernari che si trovano alla sommità dei vani scala.
estive senza incorrere in un effetto serra di entità pari a quel- Anche la natura materica dell’unità-tipo discende dalla
la che deriverebbe dalla presenza di lucernari orizzontali. sua collocazione climatica. Essa è infatti realizzata con
In questo quadro, poiché la fascia sud dell’edificio – ospi- un involucro massivo termoisolato verso l’esterno, così
tante al piano terra la zona giorno e al piano superiore da fruttarne l’inerzia termica ai fini della climatizzazio-
le camere – è più profonda della fascia nord, la falda sud ne naturale; e questo sia in corrispondenza delle chiusu-
della copertura è meno inclinata della falda della nord. re verticali, sia in corrispondenza dei solai (di copertura

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A sinistra: 1
accesso solare ai
vani; dall’alto: 21 2
dicembre e 21 27°
giugno 3

A destra: 4
sezioni costruttive
del prototipo 5
di unità abitativa.
In alto: parete di 6
chiusura; in basso:
copertura 7

73°

9 10 11

12

13

e inferiore). Le pareti di chiusura verticale sono infatti co-


14 15 16 17
stituite (dall’interno verso l’esterno) da muratura portan-
te massiva (blocchi portanti semipieni da 25 cm circa),
termoisolante (polistirene espanso, 3 cm), muratura leg-
gera di forati posati in foglio (12 cm) e intonaco bianco
(al fine di ridurre il guadagno solare); i solai delle coper-
ture, come i solai di interpiano, sono in laterocemento, ter-
moisolati all’estradosso e coperti con tegole in cotto; e i
solai controterra sono in cemento armato su tavelloni e
muricci su vespaio aerato da 30 cm.
L’esiguo spessore di materiale termoisolante utilizzato in
tutte le posizioni – 3 cm – (al quale corrispondono vetri
singoli per la chiusura dei serramenti) sono dovuti alla mi-
tezza invernale del clima.5
In corrispondenza della parete pesante di partizione tra la
fascia dei vani e la fascia dei servizi è posizionata la stu-
fa a gas, che distribuisce aria calda ai vani del piano su-
periore tramite una cavità intramuraria contenuta nella pa-
rete che separa i vani dal vano-disimpegno-camino a nord.
Legenda
1. rivestimento esterno, intonaco bianco
Dall’edificio al quartiere 2. forati in laterizio, 5,5 cm
Lo spazio esterno a sud dei vani del piano terreno è sta- 3. rinzaffo
4. camera d’aria
to pensato come ambito semiprivato, sia perché è predi- 5. isolamento in polistirene espanso, 4 cm
sposto alla collocazione di un pergolato a foglia caduca 6. rinzaffo, 2 cm
davanti all’ingresso (che invero era molto più generosa- 7. blocchi in laterizio, 24,5 cm
8. intonaco interno, 3 cm
mente dimensionato nel prototipo) finalizzato a scher- 9. solaio in calcestruzzo armato, 23 cm
mare la radiazione solare e a fornire raffrescamento eva- 10. isolamento in polistirene espanso
11. massetto
porativo anche in funzione della ventilazione passante 12. muretto in laterizio
nei vani, sia perché risulta protetto dalla schermatura so- 13. fondazione
lare orizzontale costituita dall’aggetto del piano supe- 14. tegole in cotto
15. manto impermeabile
riore della facciata sud. 16. isolamento in polistirene espanso, 3 cm
Le prestazioni termiche e luminose dell’edificio così con- 17. solaio in calcestruzzo armato

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A sinistra:
grafici delle
temperature
registrate durante
alcuni mesi nel
prototipo di unità
abitativa; in alto,
in inverno; in
basso, in estate

A destra:
schemi relativi alla
ventilazione
naturale. Dall’alto:
piano terreno,
piano primo,
Sud sezione trasversale
GEN FEB
30 Dic 30 Mar in assetto estivo,
sezione trasversale
in assetto
invernale

GIU LUG AGO SET


1Giu
Giu 30 Set

Legenda
A. temperatura media esterna
B. temperatura media del soggiorno
C. temperatura media del vano scala

cepito, come dimostrato dalle rilevazioni effettuate sul


prototipo, rendono superflua, da un punto di vista termi-
co – anche se non incompatibile – un’organizzazione a
patio del tessuto costruito. Ma a causa di questo fatto, an-
che nel caso della tipologia “solare” in oggetto si verifi-
Scale
ca (come nel caso, ancora, di molti “villaggi solari” per i
climi nordici) una forte vocazione alla combinazione con
un tessuto viario fortemente segnato da una direzione pre-
valente (nel caso specifico, appunto, quella est-ovest): che
notoriamente è una condizione non facile da coniugare con
la configurazione dell’isolato urbano, per il fatto che esso

Scale

Sotto a sinistra:
veduta su una via
orientata in
direzione nord-sud
(da nord)

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edilizia
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Sopra a sinistra:
studio della
geometria di un
sistema finestra in
relazione alla
posizione del sole
nel periodo estivo

Sopra a destra:
distribuzione dei
fattori di luce
diurna nei vani.
Dall’alto: piano
terreno, piano
primo, sezione
trasversale

A fianco:
dettaglio di un
ingresso
usualmente è impostato su una situazione di prevalenza
meno accentuata di una direzione viaria sull’altra.
La soluzione adottata nel caso specifico è stata quella di
combinare la presenza di vie di attraversamento di calibro
più consistente sull’asse nord-sud con vie di calibro più pic-
colo destinate alla distribuzione minuta, pedonale verso gli
edifici sull’asse est-ovest e creare, tra le schiere di abitazio-
ni che si fronteggiano, slarghi idonei, per conformazione,
proporzioni e scala, a costituire ambiti di vicinato.
La medesima attenzione dedicata alla progettazione degli guadagno solare a cui questo tipo di pavimentazione dà
edifici è stata nell’housing a Osuna dedicata nella proget- luogo rispetto a pavimentazioni in asfalto.
tazione degli spazi aperti, dove il comfort termico estivo Un altro tipo di spazi ai quali i progettisti si sono trovati
è stato perseguito attraverso un’attenta piantumazione de- nella condizione di dovere dare forma sono state le piaz-
gli spazi e una oculata scelta dei materiali. Le pavimen- ze, che necessitavano di essere delimitate in certe parti da
tazioni degli spazi aperti pubblici sono per esempio state una “materia” edilizia più malleabile di quella costituita
realizzate in lastre di calcestruzzo chiaro bordate da file dai corpi a schiera rivolti verso il sole. In corrispondenza
di mattonelle in laterizio, in considerazione del minore delle due piazze del quartiere sono state per questo moti-

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edilizia
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territorio

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In senso orario:
facciata nord
di una schiera;
vista di uno spazio
pubblico;
uno spazio
pubblico

vo previsti edifici di appartamenti distribuiti in linea. Non lità degli alloggi e alle loro prestazioni termiche e lu-
è forse, però, un caso che proprio questi ultimi siano ri- minose. È questa un’ulteriore prova dell’appartenenza
sultati quelli a più bassa (pur non bassa in senso assolu- del quartiere low-tech in Osuna qui descritto al novero
to) votazione di gradimento nel questionario che è stato dei nuovi possibili archetipi (al pari, per esempio, del
distribuito nel 1991 agli abitanti dai progettisti per vaglia- noto quartiere progettato da Alvaro Siza a Evora, in Por-
re il loro grado di soddisfazione abitativa.6 togallo, negli anni ’70) tesi tra passato e futuro per la
Non è irrilevante, a questo proposito, che tale questio- realizzazione di insediamenti residenziali ecocompati-
nario abbia evidenziato un elevato livello complessivo bili in ambito mediterraneo.
di soddisfazione degli abitanti stessi in merito alla qua- Gian Luca Brunetti

Note
1
Nell’ambito del SAMA, il progetto è stato realizzato da Pilar Alberich Sotomayor, Jaime López de Asiaín, Jorge Gómez Calvo,
Angel Díaz Domínguez, Manuel Laffarga Osteret e collaboratori. Il progetto architettonico è stato coordinato da Pilar Alberich
Sotomayor per quanto riguarda le scelte compositive e da Jaime López de Asiaín relativamente all’ambito delle prestazioni
ambientali.
2
Il caso studio è stato riportato nella pubblicazione Passive Solar Homes: Case Studies. Design Information Booklet n. 6, 1990,
IEA (International Energy Agency) Task VIII (Passive and Hybrid Low Energy Buildings).
3
Nel caso del clima caldo, se poi i venti estivi prevalenti sono in direzione sud-nord, come nella situazione in questione, tanto
meglio, perché in questo modo la forma e l’orientamento richiesti ai fini solari coincidono con quelli richiesti ai fini ventilativi,
senza contraddizione.
4
Condizione che si verifica quando la temperatura dell’aria in tale vano è più elevata di quella dell’aria esterna.
5
Persino nelle condizioni climatiche in oggetto, l’isolamento termico ai fini del raffrescamento estivo è infatti in qualche misura
meno importante che ai fini del raffrescamento invernale. Questo è dovuto al fatto che in condizioni medie estive la differenza
tra temperatura dell’aria esterna e quella del comfort è minore che la differenza tra temperatura del comfort e quella esterna in
condizioni medie invernali.
6
Le informazioni relative a questa rilevazione e molte delle informazioni tecniche a cui si è fatto riferimento nell’articolo sono
state ricavate da: Jaime López de Asiaín, Un nuevo barrio ad Osuna, Esquela Tecnica Superior de Arquitectura de Sevilla (ETSAS),
Siviglia, 1996.

61