4 Chiacchiere Di Tecnica Teoria Assetto

6 buone ragioni
per effettuare (e vendere) il controllo dell’assetto

Per puntare di più a valorizzare i servizi di un gommista professionista,
ecco un vademecum sulle ragioni per effettuare un controllo dell’assetto ruote,
perché i clienti possano capire l’importanza di un buon assetto.
1
ALLUNGARE LA VITA DEL PNEUMATICO
È successo praticamente a tutti di installare un nuovo treno di gom- Regolare
me contemporaneamente e trovarsi con uno o due pneumatici con- l’assetto
sumati prima degli altri. Negli autoveicoli di oggi, questo succede allunga la vita
indifferentemente sui pneumatici anteriori che posteriori. La prin- al pneumatico.
cipale ragione di questo consumo del pneumatico è proprio una
cattiva regolazione dell’Assetto Ruote.
2
DETERMINARE I PROBLEMI IN TEMPO
Controllare
L’ispezione delle sospensioni è una parte fondamentale dell’o- l’assetto:
perazione di Assetto Ruote. Questo fornisce al meccanico una
ottima occasione per individuare parti consumate che potrebbero risparmiare
alterare l’assetto ma anche una occasione per individuare, anche prima che
con una semplice occhiata, piccoli problemi prima che questi sia troppo tardi.
diventino “grandi” e soprattutto “costosi”.
GARANTIRE UNA GUIDA SICURA
3
Un controllo periodico dell’assetto garantisce una vettura in per-
fetto stato di marcia, con una tenuta di strada ottimale, dando inol- Controllo fatto:
tre l’opportunità di identificare in tempo parti difettose o consu- guida sicura.
mate che potrebbero alterare la sicurezza della guida.
4
MIGLIORARE CONSUMI E EFFICIENZA DEL VEICOLO
Maggiore
Il consumo di benzina diminuisce col diminuire della resistenza all’a- potenza
vanzamento. Un corretto assetto assicura il parallelismo delle ruote e
minimizza la resistenza all’avanzamento. Questo, assieme ad un cor-
scaricata
retto gonfiaggio del pneumatico, assicura la massima efficienza a terra e minori
(potenza trasmessa a terra) e il minor consumo di carburante. consumi.
5
MIGLIORARE IL COMFORT DI GUIDA
La vostra vettura “tira” da una parte, lo sterzo vibra, dovete costan- Assetto
temente agire sullo sterzo per mantenere la direzione di marcia regolato:
correttamente dritta? Questi ed altri problemi sono general- guida comoda,
mente risolti da una corretta regolazione dell’assetto. minore stress.
6
VIAGGIARE MEGLIO
Un assetto corretto consente alle sospensioni di fare il proprio lavo- Regolare
ro nella maniera prevista dai progettisti. Quando tutti i componenti l’assetto:
del sistema sospensivo sono nella giusta posizione, le asperità del-
la strada sono assorbite efficientemente, così la vettura è più sta- viaggiare bene!
bile, la tenuta di strada ottimale e il viaggio più confortevole.
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ASSETTO RUOTE
SOMMARIO
1. Generalità
1.1 Condizioni base per la geometria del veicolo pag. 4
2. Definizioni
2.1 Sospensioni pag. 5
2.2 Angoli caratteristici pag. 6
3. Inclinazione ruota
3.1 Definizione pag. 7
3.2 Evoluzione pag. 7
3.3 Cause pag. 8
3.4 Effetti pag. 10
3.5 Esempi pag. 13
4. Inclinazione trasversale montante
4.1 Definizione ed evoluzione pag. 13
4.2 Angolo incluso pag. 14
4.3 Effetti pag. 15
5. Incidenza montante o inclinazione longitudinale montante
5.2 Fenomeni di stabilità pag. 16
5.3 Fenomeni di coricamento in curva delle ruote pag. 18
5.4 Altri fattori influenti l’incidenza pag. 19
6. Convergenza ruote
6.2 Misurazione pag. 20
6.3 Effetto del carico sulla convergenza pag. 21
6.4 Sistemi Jeantaud and Panhard pag. 22
6.5 Effetti dinamici sulla convergenza pag. 22
6.6 Deriva della ruota pag. 22
6.7 Usura irregolare dei pneumatici pag. 24
7. Geometria sterzo
7.1 Definizioni ed evoluzioni pag. 25
7.2 Divergenza in curva pag. 26
7.3 Parallelogrammi di sterzata pag. 28
7.4 Centro istantaneo di rotazione pag. 28
7.5 Centraggio della direzione pag. 29
7.6 Scostamento degli assi pag. 30
8. Effetti dinamici particolari
8.1 Effetto di deriva sul pneumatico pag. 32
8.2 Effetto di deriva avanzando diritto pag. 32
8.3 Influenza della deriva durante la sterzata pag. 33
8.4 Deriva primaria e secondaria pag. 34
9. Con il set-back o senza?
9.1 Cosa è il SetBack? pag. 35
9.2 Comportamento in linea retta in presenza di Setback pag. 35
9.3 Comportamento in curva, in presenza di Setback pag. 36
9.4 Un argomento di vendita? pag. 36
9.5 Da cosa può essere causato il SetBack? pag. 36
9.6 SetBack “progettato” dal costruttore pag. 36
9.7 SetBack spia di una collisione? pag. 37
9.8 SetBack o Incidenza? pag. 37
9.9 Set Back causato dal Sistema di Misura. Il Test dello Smontagomme. pag. 38
9.10 IL SISTEMA FASEP, SENZA SETBACK pag. 38
9.11 Senza SetBack. Solo il sistema FASEP? pag. 39
Teoria dell’Assetto Ruote. Per veri esperti.
ASSETTO RUOTE
1. Per ASSETTO DELL’AUTOVEICOLO s’intende la condizione geometrica di tutti gli organi che con-
corrono a determinare la posizione delle ruote in movimento sul terreno sia in rettilineo che in
Generalità curva.
Tale assetto geometrico è controllabile solamente in condizioni statiche, cioè a veicolo fermo,
con le ruote in posizione diritta al senso di marcia e in posizione di sterzata.
Quando il veicolo è in marcia, nelle condizioni più diverse di carico che si possono avere, in-
tervengono molteplici forze, create dalla resistenza all’avanzamento, dal peso, dalla spinta in
accelerazione o decelerazione generata dal motore, dalla forza centrifuga, dai freni, ecc. che
tendono a modificare l’assetto geometrico.
Regolando l’assetto geometrico seguendo i dati prescritti dal costruttore, si tiene conto di queste
variazioni per cui si viene ad avere un corretto equilibrio delle forze e dei punti di applicazione di
esse a veicolo in moto e cioe’ si effettua una vera e propria “bilanciatura delle forze in movimen-
to”, nello stesso modo di quando la vettura si trova su strada.
1.1 Condizioni base per la geometria del veicolo.

Oltre agli angoli caratteristici delle ruote, più avanti trattati, l’autoveicolo deve soddisfare determinate
condizioni di simmetria e ortogonalità degli assi, come rappresentato in fig. 1.
I passi e le carreggiate non sono sempre obbligatoriamente uguali.
Accade infatti, che in molteplici casi, si riscontrino delle carreggiate diverse fra loro mentre più rara-
mente può accadere di trovare passi disuguali.
Casi tipici, di passi, li abbiamo su alcune vetture con trazione anteriore e con la sospensione posterio-
re a barre di torsione trasversali come in fig. 2 (Renault 4R, R6, R16).
Figura 1 Figura 2
PD e PS= piede destro e sinistro; Ca e Cp= carreggiata anteriore e posteriore
Le condizioni di simmetria proprie del telaio della vettura, sono verificabili in diversi modi: un sistema
semplice di verifica si ottiene proiettando a terra con l’ausilio di un filo a piombo i punti dai quali si
vuole effettuare la misura, e rilevare direttamente le misure in proiezione. Questo deve avvenire su
un pavimento ben livellato e con i pneumatici alla pressione prescritta.
Altra condizione molto importante o da considerare, è la ripartizione del carico agente sul veicolo ed
il conseguente livellamento, longitudinale e trasversale, rispetto al suolo, come dalle fig. 3 e 4.
L’autovettura può essere usata a vuoto (con il solo conducente a bordo) o con più passeggeri, con o
senza i massimi rifornimenti e i bagagli: l’influenza di queste condizioni molto variabili di carico sulla
compressione degli organi elastici della sospensione, a cui va aggiunto l’effetto delle varie forze agen-
ti durante la marcia, determinano assetti geometrici della ruota variabili, che non saranno perfetti in
tutte le occasioni. Da ciò si comprende come una profonda conoscenza della geometria delle ruote e
degli effetti generati dalle condizioni di uso del veicolo serve ad interpretare intelligentemente i dati
del costruttore e le tolleranze da esso applicate. La tendenza pratica attuale è di valutare l’assetto ge-
ometrico del veicolo senza carico, salvo diversa prescrizione della casa costruttrice: questo sia per la
rapidità di esecuzione nell’operazione di controllo e sia per avvicinarsi di piu’ alla condizione normale
4
ASSETTO RUOTE
Figura 3 Figura 4
Piano livellato. Piano livellato; pressione dei pneumatici specificata.
dell’autoveicolo che percorre la maggior parte del chilometraggio con il solo peso del conducente a
bordo; salvo poi verificare a pieno carico dalle variazioni prodotte per effetto dello schiacciamento
sugli organi elastici delle sospensioni, se queste mantengono inalterate le caratteristiche costruttive
elastiche e di posizionamento geometrico. Premessa indispensabile per iniziare il controllo dell’asset-
to geometrico del veicolo occorre osservare le seguenti condizioni base:
1) Rilevare ed eliminare eventuali giochi sulla sospensione e sulla tiranteria dello sterzo;
2) Disporre il veicolo su una base ben livellata;
3) Regolare accuratamente la pressione dei pneumatici;
4) Rispettare e considerare le condizioni di carico prescritto;
5) Rispettare e considerare la ripartizione del carico;
6) Rilevare eventuali irregolari cedimenti degli organi elastici delle sospensioni o l’esistenza di indu-
rimento sulle articolazioni.
2.1 Sospensioni
Con il nome di sospensione si indica il complesso degli organi elastici che collegano le ruote al telaio 2.
od alla carrozzeria portante (o scocca portante).
Definizioni
Figura 5
Sospensione a quadrilateri
deformabili trasversali.
1. galletto fissaggio ruota

2. mozzo ruota o mozzo
del montante fuso a snodo
3. disco freno
4. molla di sospensione
5. perno a sfera superiore
6. montante fuso a snodo braccio
oscillante superiore
7. perno di articolazione braccio
oscillante
8. spessori di registro angoli
di inclinazione e incidenza
9. braccio oscillante inferiore
10. ammortizzatore di oscillazione
11. perno a sfera inferiore
5
ASSETTO RUOTE
Le sospensioni hanno i seguenti compiti:

• Assorbire gli urti dovuti alle asperità della strada, per consentire una certa confortevolezza di mar-
cia ai passeggeri, alle cose trasportate e per non affaticare gli organi meccanici.
• Assicurare una aderenza costante dei pneumatici al terreno per una buona tenuta di strada per un
funzionamento corretto della guida e per la sicurezza di marcia.
Poiché per esigenze costruttive esistono svariati tipi di sospensioni: Mac Person, a quadrilatero defor-
mabile trasversale, a quadrilatero longitudinale, ad assale rigido, ecc.; e poiché in questa sede non si
può trattarle dettagliatamente ad una ad una, nella fig. 5 viene rappresentata il tipo di sospensione
a quadrilatero deformabile trasversale al fine di far conoscere la definizione tecnica degli organi che
la compongono.
2.2 Angoli caratteristici
Figura 6
6
ASSETTO RUOTE
Gli angoli interessanti l’asse anteriore del veicolo o asse di direzione sono:
Angoli delle ruote:
a) inclinazione ruota o campanatura;
b) convergenza ruote;
c) divergenza ruote in curva o geometria della sterzata.
Angoli del montante:
d) inclinazione trasversale montante o più brevemente inclinazione montante;
e) inclinazione longitudinale montante o più brevemente incidenza montante.
Angoli delle ruote:
f ) inclinazione ruota o campanatura;
g) convergenza ruote.
Poiché questi angoli vengono fissati dal costruttore, è bene conoscere la terminologia tecnica nelle
varie lingue.
3.1 Definizione
L’angolo di inclinazione ruota è l’angolo misurato in gradi, che forma il piano passante per la mozze- 3.
ria della ruota e la verticale al terreno, osservando il veicolo di fronte (fig. 7).
Se la ruota nella parte superiore tende verso l’esterno della vettura l’inclinazione si dirà Inclinazione
POSITIVA (fig. 8). Se la ruota nella parte superiore tende verso l’interno della vettura l’incli-
nazione si dirà NEGATIVA (fig. 9). ruota
Figura 7 Figura 8
Angolo inclinazione ruota; Inclinazione ruota positiva.
piano mezzeria ruota; verticale.
3.2 Evoluzione
Esaminiamo ora per quali motivi le ruote pos-
siedono un angolo di inclinazione. Per avere
un appoggio a terra perfetto del pneumatico,
e quindi una usura simmetrica del battistrada,
la ruota dovrebbe avere una inclinazione zero
(cioè essere perfettamente perpendicolare al
terreno) in tutte le condizioni che si vengo-
no a creare durante la marcia, poiché vi è una
grande mutevolezza delle condizioni, si deve
ammettere, in determinati casi, l’esistenza di un
angolo positivo o negativo opportunamente
dimensionato.
L’inclinazione della ruota è stata creata per sod-
Figura 9 disfare esigenze ben precise di antica origine
Inclinazione ruota negativa. fin dalla carrozza a cavalli. A quell’epoca le ruo-
7
ASSETTO RUOTE
te erano a grande diametro per superare agevolmente le asperità della strada e, contemporanea-
mente, per ragioni di peso, erano munite di raggi che univano il mezzo al cerchio esterno (fig. 10).
Per compensare la fragilita’ del raggio ruota, che sotto effetto della spinta laterale di un ostacolo si
poteva facilmente rompere, i raggi furono inclinati verso l’interno assumendo un aforma concava.
Però, sotto l’effetto peso, il raggio poteva facilmente rompersi presso l’attacco al mozzo o presso
l’attacco al cerchio (punti "A" and "B") ( fig. 11).
Per rimediare a quest’ultimo inconveniente, si piegò in basso il mozzo facendo così poggiare il peso
del veicolo sul raggio che assumeva una posizione verticale (fig.12); nello stesso tempo si manteneva
inalterata la forma concava della ruota molto resistente alle spinte laterali, dovute ad urti contro gli
ostacoli, inoltre per la reazione (R3), generata dal peso del veicolo, alla ruota diveniva impossibile
sfilarsi dal mozzo in quanto essa aderiva allo spallamento interno.
La ruota dell’autoveicolo seguì quasi subito il metodo delle ruote per carri (fig. 13). Sfruttando il fatto
che la reazione R3 generata dal peso del veicolo sollecita il cuscinetto interno della ruota portandosi
quindi vicino all’asse di sterzata della stessa; ma nello stesso tempo nacquero altre esigenze.
Figura 10 Figura 11
Peso del veicolo: urto contro un ostacolo. Peso del veicolo.
Figura 12 Figura 13
Peso del veicolo. Peso.
3.3 Cause
In primo luogo la ruota dell’autoveicolo ebbe subito la necessità, in funzione alla velocità, di avere
una massa in rotazione molto piccola al fine di eliminare l’effetto giroscopico (fig. 14); tale effetto, in
funzione di una precisa legge fisica, crea una forte resistenza se si vuole variare la direzione ad una
massa in rotazione tanto più grande essa è o tanto più grande è la sua velocità.
In secondo luogo si ebbe la necessità di far sterzare solo le ruote e non tutto l’assale, come avveniva
nei carri;questo al fine di conservare la stabilità del veicolo venendo a variare poco il passo fra gli
assi (evitando il ribaltamento alle alte velocità, in quanto la risultante della forza peso e della forza
centrifuga cade facilmente fuori dal perimetro di appoggio delle 4 ruote) e nel contempo ridurre
l’ingombro sotto scocca dell’assale anteriore, che diveniva così fisso (fig. 15).
Tali inconvenienti si eliminarono montando le ruote direttrici su due fusi che assumevano così la
funzione di perni di sterzata (fig. 16).
Il montante fuso a snodo consente la sterzata ma, la resistenza che si incontra nel manovrare la ruo-
8
ASSETTO RUOTE
Figura 15
Perno di sterzata; sterzata di un carro; perni
Figura 14 di sterzata; sterzata di un autoveicolo.
Figura 16
Punto di facile rottura
Fp: forza perturbatrice della direzione;
Mp: momento resistente;
B: braccio a terra trasversale;
Ms=momento esercitato per sterzare
la ruota attorno all’asse del montante
ta, è tanto maggiore quanto più elevata è la

distanza tra il punto di contatto della ruota sul
suolo e il punto di proiezione a terra del mon-
tante detto anche “braccio a terra trasversale”
(distanza "B" nella fig. 17); infatti si crea un for-
te effetto resistente, proporzionale al braccio a
terra B, quando sulla ruota agisce la resistenza
dovuta all’attrito fra ruota e strada o una forza
perturbatrice generata dall’urto contro un osta-
colo (fig. 17). Il prodotto “Fp x B” rappresenta il
momento resistente Mp che si deve vincere
per riuscire a sterzare la ruota; è evidente che
tanto più grande è B, tanto maggiore è lo sfor-
zo per sterzare o mantenere la direzione della
ruota. Nello stesso tempo, con l’aumentare di B,
aumenta il raggio di curvatura del veicolo e il
pericolo di avere una rottura del mozzo ruota
nella zona indicata in fig. 17.
Figura 17 In passato, inclinando verso il basso il mozzo
si ottiene una riduzione del braccio a terra tra-
9
ASSETTO RUOTE
Figura 18
Ri: Raggio della circonferenza interna; Re: raggio della circonferenza esterna
sversale; questo non risultò ancor sufficiente a

ridurre l’effetto delle forze perturbatrici, che si
ripercuotevano sulla guida, in quanto l’inclina-
zione della ruota non poteva superare un limite
tale da annullare il braccio a terra trasversale.
Per ridurre i disturbi sulla guida si passò dai
pneumatici ad alta pressione a quelli a bassa o
pneumatici con camera d’aria i quali, con la loro
sezione più larga sopportavano lo stesso peso
con una pressione bassa di gonfiaggio e aveva-
no quindi un contatto più morbido sul terreno.
Ma l’effetto dovuto alla forte inclinazione del-
la ruota con il pneumatico più cedevole, dette
risultati negativi in quanto la parte esterna del
pneumatico, deformandosi, veniva a ruotare
Figura 19 con un raggio di rotazione minore della parte
Intersezione tra l'asse del perno fuso (asse di interna, con conseguente usura più accentuata
sterzata) e il terreno sulla fascia esterna del battistrada (fig. 18). Dalla
figura si nota la forma conica che viene ad as-
sumere il battistrada nell’appoggio a terra che
tende a sterzare la ruota verso l’esterno causan-
do un’usura irregolare del battistrada e un’instabilità direzionale in caso di angoli fra le due ruote di
un asse.
Si cercò allora di ridurre l’angolo di inclinazione, ma questo fece aumentare nuovamente la lunghez-
za del braccio a terra, trasversale B, e si ebbe un peggioramento decisivo quando vennero dotate
di freni pure le ruote direttrici; infatti in caso di freni squilibrati, si ebbero i medesimi effetti negativi
sulla guida allo stesso modo delle forze perturbatrici della direzione, creando così gravi problemi di
tenuta. La soluzione del problema venne solamente quando si pensò di eliminare in senso opposto
alla ruota il montante portando il prolungamento di esso a cadere nella superficie di contatto fra
terreno e pneumatico (fig. 19).
3.4 Effetti
Ciò permise di ridurre notevolmente l’inclinazione della ruota, salvo restare in piccola parte a com-
pensare, nelle vetture ad assale rigido, le deformazioni dell’assale sotto il carico (fig. 20). Si ottiene
pure, nel medesimo tempo, la riduzione del braccio a terra trasversale (B nella fig. 19) ed i suoi effetti
negativi sulla guida.
Dalla fig. 20 si nota infatti che sotto l’effetto del carico che deforma l’assale, le ruote tendono a por-
tarsi verso una inclinazione nulla.
Con il raffinarsi della tecnica costruttiva e con l’introduzione della sospensione a bracci indipendenti,
l’inclinazione ruota assume un valore molto prossimo allo zero nelle condizioni di uso e carico più
correnti; si deve però tenere debito conto che con lo scuotimento della vettura le ruote tendono a
variare la loro inclinazione. Infatti durante lo scuotimento della vettura i bracci oscillanti percorrono
degli archi di circonferenza secondo i raggi “r e R” (fig. 21).
10
ASSETTO RUOTE
Figura 20
P: carico; 1: deformazione dell'asse.
Con la compressione della sospensione avremo

una escursione della ruota relativa alla scocca
verso l’alto; nel rilascio, invece, avremo una
escursione della ruota relativa alla scocca verso
il basso.
Durante tali escursioni la ruota, posta ideal-
mente sulla verticale del terreno, nella fase di
compressione dovrebbe assumere una inclina-
zione negativa, e nel rilascio un’inclinazione po-
sitiva; a creare ciò concorre la deformabilità del
parallelogramma formato dai bracci oscillanti
inferiori e superiori ed al montante della ruota.
Questo fu uno dei tanti fattori che fa preferire
la sospensione a bracci indipendenti a quella
ad assale rigido. Questo effetto si apprezza in
Figura 21 special modo in curva ove la compressione del-
r e R: raggi di escursione dei bracci sospensione la sospensione della ruota esterna alla curva ad
compressione; rilascio. opera della forza centrifuga, produce sulle stes-
se ruote una inclinazione negativa che si oppo-
ne al ribaltamento del veicolo; ciò non avviene,
invece, sulle sospensioni ad assale rigido.
Un altro fattore positivo, riguardante le sospensioni a bracci indipendenti, si aggiunge ai precedenti
e lo si può osservare nella stessa fig. 22, ed esattamente: la distanza E fra le reazioni elastiche dei
due sistemi, nel caso delle sospensioni indipendenti assume un valore pari all’impatto delle ruote
sul terreno, quindi si ha una maggiore stabilità ed una maggiore elasticità del sistema rispetto alla
sospensione ad assale rigido (fig. 23).
Figura 22
11
ASSETTO RUOTE
La deformabilità del parallelo-

gramma formato dai bracci oscil- Figura 23
lanti inferiori e superiori e dal
montante della ruota è legato
a rapporti di dimensionamento
ben definiti. Infatti si nota in fig.
24 che:
il rapporto fra le lunghezze” r e R”
determina l’ampiezza della varia-
zione ruota, positiva o negativa
che sia, in funzione dell’escur-
sione verticale o scuotimento; e
tanto più grande è il rapporto R/r
tanto maggiore sarà la variazione
dell’inclinazione ottenuta con un
minimo scuotimento. La distanza
“q” viene dimensionata in funzio-
ne della lunghezza dei bracci “r e Figura 24
R” per avere una appropriata in- Compressione; rilascio.
clinazione del montante verso la
base della ruota.
La tendenza dell’inclinazione nel
senso positivo o negativo viene
invece determinata dalle quote
A e B, se esse sono uguali (bracci
paralleli) o meno; e dalla posizio-
ne che i bracci assumono rispetto
al suolo nella condizione media
di uso e di carico, essa dovra’ ov-
viamente trovarsi in posizione
intermedia dell’escursione fra la
compressione totale e il rilascio
totale; l’inclinazione sarà così tendente al positivo a vuoto, e al negativo a pieno carico.
Con un posizionamento di tipo classico dei bracci oscillanti, come rappresentato nella fig. 25 posizio-
ne 1 e 2, questa condizione sarà soddisfatta. Infatti, con tale disposizione dei bracci oscillanti e cioè
con la distanza A diversa da B, ad ogni minimo spostamento verso l’alto o verso il basso della ruota
l’inclinazione della stessa cambierà immancabilmente di segno. Non sempre, per ragioni particolari,
il costruttore può attenersi alla regola delle disposizioni classiche; nascono da ciò molteplici soluzioni
per cui, onde evitare complessi calcoli sulla disposizione geometrica dei bracci oscillanti, si consiglia
di seguire il seguente procedimento durante il rilevamento dell’angolo di inclinazione della ruota:
a) identificare e rispettare la condizione di carico fissata dal costruttore;
b) osservare il valore angolare e il campo di tolleranza prescritto;
c) osservare la tendenza della ruota sotto scuotimento, e cioè facendo oscillare lentamente il veicolo
prima verso il basso poi verso l’alto: si vedrà se la tendenza della ruota è verso l’angolo positivo o ne-
gativo. Dopodiché, conoscendo in quali condizioni di carico il veicolo viene prevalentemente usato,
si potranno applicare intelligentemente i dati prescritti utilizzando con profitto il campo di tolleranza
del valore dell’inclinazione ruota.
Figura 25
Compressione; rilascio. A pieno carico (1); a vuoto (2).
12
ASSETTO RUOTE
3.5 Esempi
Valore dell’angolo di inclinazione prescritto dal costruttore: +0°20' ÷ +1°, a veicolo vuoto.
1° caso
Il conducente viaggia prevalentemente solo (peso a sinistra) e le ruote hanno la tendenza a diminu-
ire l’angolo (in senso negativo) sotto la compressione. In fase di registrazione dell’angolo di inclina-
zione converrà tenere: a +1 la ruota su cui grava il peso del conducente (in tal caso la ruota sinistra) e
a +0° 20' la ruota opposta la cui sospensione è normalmente alleggerita.
2° caso
Il conducente viaggia prevalentemente solo (peso a sinistra) e le ruote hanno la tendenza ad aumen-
tare l’angolo (in senso positivo) sotto la compressione. In fase di registrazione dell’angolo di inclina-
zione converrà tenere: a +0° 20' la ruota su cui grava il peso del conducente (ruota sinistra) e a +1° la
ruota opposta la cui sospensione è normalmente alleggerita.
4.1 Definizione ed evoluzione

L’angolo di inclinazione del montante è l’angolo, misurato in gradi, che forma la linea passante per il 4.
montante e la verticale al terreno osservando il veicolo di fronte (fig. 26).
L’inclinazione della ruota era nata per ridurre il braccio a terra trasversale, cioè la distanza B tra la pro- Inclinazione
iezione del’asse del montante a terra e il punto di contatto della ruota (cap. 3), ma si era notato che
eccedendo nei valori di tale angolo si creavano degli effetti negativi specialmente con i pneumatici trasversale
montante
a bassa pressione. Si ebbe allora l’esigenza ben precisa di ridurre l’inclinazione ad un valore prossimo
allo zero e di avere cosi’ nello stesso tempo, una usura regolare del pneumatico. Inclinando il mon-
tante verso la parte inferiore della ruota, si risolse questo problema (fig. 27).
Figura 27a
Figura 26 Inclinazione ruota; inclinazione montante;
Verticale; angolo inclinazione trasversale. quasi nullo.
Figura 27b Figura 28

Inclinazione ruota; inclinazione montante; Variazioni angolari uguali (α: costante);
quasi nullo. B: costante.
13
ASSETTO RUOTE
Sulle sospensione ad assale rigido l’inclinazione del montante non varia sotto l’effetto del carico e
dello scuotimento verticale dell’autovetture se non esiste una deformazione; nelle sospensioni a
bracci indipendenti, invece, il carico e lo scuotimento verticale dell’autoveicolo fa variare di pari va-
lore sia l’inclinazione montante in quanto questo forma un unico blocco con il mozzo ruote (fig. 28).
L’angolo di inclinazione montante viene considerato di segno positivo quando il prolungamento
dell’asse montante si avvicina alla ruota nel punto di contatto col terreno (andamento contrario
all’inclinazioneruota); è difficile, se non impossibile, avere dei casi in cui l’angolo di inclinazione mon-
tante sia negativo.
4.2 Angolo incluso

L’angolo compreso fra l’asse del montante e l’asse della ruota è pari alla somma algebrica dell’angolo di
inclinazione montante e dell’angolo di inclinazione ruota e viene definito ANGOLO INCLUSO (fig. 29).
1° caso 2° caso
ESEMPIO Angolo inclinazione ruota +2° -1°
+ Angolo inclinazione montante +6° +8°
----------------------------------------- -------- --------
= Angolo incluso +8° +7°
L’angolo incluso può variare solo se sussiste una deformazione fra l’asse del montante e l’asse del
mozzo ruota (F e G nella figura). Se durante le operazioni di controllo si notasse che l’angolo di incli-
nazione montante e l’angolo di inclinazione ruota sono diversi dal prescritto in modo notevole, pri-
ma di decidere le modalità di intervento conviene verificare se l’angolo incluso è rimasto immutato.
Valori prescritti Valori riscontrati

ESEMPIO Inclinazione ruota +2° +1° (minore del prescritto)
Inclinazione montante +6° +7° (maggiore del prescritto)
------ -----
Angolo incluso (+2° +6°)= +8° +8° = Costante
In tale caso la probabile deformazione, o posizionamento irregolare degli organi, interesserà o i brac-
ci sospensione o l’ancoraggio dei medesimi al telaio (particolari A, B, C e D in fig. 29); in tal caso il
montante ed il mozzo non hanno subito scostamenti fra di loro.
Se invece dal rilevamento è emerso che:
Inclinazione ruota +1°
Inclinazione montante +6°
------
Angolo incluso (+1° +6°)= +7° = non costante
In tal caso sussiste una deformazione nel complessivo montante-mozzo (particolari F e G in fig. 29).
Figura 29 Figura 30
Inclinazione ruota; angolo ruota; inclinazione Inclinazione del perno fuso (asse di sterzata);
montante. asse di sicurezza
14
ASSETTO RUOTE
4.3 Effetti
L’angolo di inclinazione montante, fra le altre cose, crea il fenomeno del ritorno delle ruote in posi-
zione rettilinea dopo aver effettuato una sterzata; inoltre esso tende a mantenerle in tale posizione
se incontrando un ostacolo, cercano di deviare la loro traiettoria. Questo effetto naturale, dovuto
all’inclinazione montante, nasce dal fatto che la ruota sterzando attorno a questo asse obliquo viene
a formare un cono rovesciato, come rappresentato in fig. 30.
Si può notare dalla fig. 30, che il mozzo in posizione 1 si trova nel punto più alto rispetto al terreno
e la ruota è disposta in posizione di marcia rettilinea. Sterzando sia a destra sia a sinistra, posizioni
2 e 3, il mozzo si abbasserà avvicinandosi al terreno, di conseguenza la ruota tenderebbe ad andare
sotto il piano terra; non potendovi, costringerà la scocca a sollevarsi ponendo il sistema in condizio-
ne di equilibrio instabile. Azionando quindi il volante, il conducente non genera soltanto la sterzata
delle ruote ma, vincendo l’azione del peso del veicolo, provoca il sollevamento della scocca, con il
suo peso, si porta, per tendenza naturale, nel punto più basso e provoca durante tale movimento
una sterzata e cioè fa ritornare le ruote nella posizione rettilinea. Naturalmente tanto più grande è il
peso del veicolo e l’angolo di inclinazione montante, tanto maggiore sarà, sia lo sforzo esercitato dal
conducente per sterzare, sia la rapidità con la quale lo sterzo ritorna in posizione intermedia.
Figura 31
Ostacolo; peso del veicolo.
Risulta così evidente che il peso stesso del veicolo tende a riportare le ruote nella posizione rettilinea.
Pertanto ogni forza perturbatrice (Fp) della direzione rettilinea della ruota incontrerà, parimenti, una
forza antagonista, dovuta al peso del veicolo, agente lungo l’asse del montante obliquo trasversal-
mente; ciò contribuisce enormemente alla conservazione della stabilità di marcia del veicolo (fig. 31).
5.1 Definizione
L’angolo di incidenza del montante è l’angolo
5.
misurato in gradi, formato dall’asse del mon-
tante con la verticale al terreno osservando il Incidenza
veicolo lateralmente (fig. 32). Poiché esso si ma-
nifesta in senso longitudinale al veicolo, l’ango- montante o
inclinazione
lo viene definito più esattamente come: incli-
nazione longitudinale del montante. Nell’uso
pratico è chiamato più semplicemente “inci-
denza”. È stato stabilito, convenzionalmente,
che se il prolungamento dell’asse del montante
longitudinale
cade avanti il punto di appoggio a terra della
ruota, nel senso di marcia del veicolo, l’inciden- montante
za si dice POSITIVA; se cade dietro l’incidenza
Figura 32 montante si dice NEGATIVA. L’incidenza mon-
Punto ove incide il prolungamento asse montante;
tante è zero quando il montante è perfetta-
verticale; asse montante; angolo coincidenza
montante; punto di contatto ruota sul terreno. mente verticale (fig. 33).
15
ASSETTO RUOTE
Figura 33a Figura 33b

Senso di marcia. Senso di marcia.
L’angolo di incidenza dato al montante crea due fenomeni molto importanti ai fini della marcia
dell’autoveicolo: il primo è la stabilità al perseverare nella marcia rettilinea con il relativo ritorno del
volante dopo aver effettuato una curva, il secondo è il coricamento della ruota che avviene sterzan-
do e che si manifesta come una variazione della ruota sotto sterzata.
5.2 Fenomeni di stabilità

Essa si crea in funzione della distanza B dal punto in cui cade il prolungamento dell’asse montante
1(rispetto al senso di marcia) e il punto di contatto della ruota sul terreno (fig. 34).
Nella fig. 34 sono rappresentate due ruote aventi una incidenza positiva (il prolungamento del mon-
tante cade avanti al punto di appoggio a terra) realizzato con 2 diversi sistemi: uno inclinando il mon-
tante, l’altro spostandolo rispetto l’asse ruota, l’effetto di stabilità alla marcia rettilinea sussiste in en-
trambi i casi. Infatti nel caso di angoli di incidenza positiva la ruota viene trascinata essendo la retta
di applicazione della spinta applicata all’asse passante per il punto 1 posto avanti alla ruota stessa
considerando il seno di marcia (fig. 35). Ogni tentativo di deviazione della ruota dalla marcia rettilinea
viene annullato dalla coppia di raddrizzamento generato dalla spinta S e dalla resistenza R della ruota
all’avanzamento (fig. 35).
Invece nel caso di angolo di incidenza negativa la ruota viene spinta essendo la retta di applicazione
della spinta applicata all’asse passante per il punto 1 dietro alla ruota stessa considerando il senso di

Senso di marcia. Senso di marcia.
marcia. Ogni tentativo di deviazione delle ruote dalla marcia rettilinea viene favorita ed esaltata dalla
coppia generata dalla spinta S e dalla resistenza R della ruota all’avanzamento (fig. 36). La condizione
16
ASSETTO RUOTE
migliore di stabilità della marcia rettilinea della

ruota la si ottiene quindi nel caso di incidenza
positiva e cioè dove la ruota viene trascinata; in
tal caso, infatti, si evitano i fenomeni di sfarfal-
lamento delle ruote e le conseguenti ripercus-
sioni sulla guida.
Vediamo cosa accade alla ruota durante la ster-
zata. Se il valore dell’incidenza è zero si avrà l’as-
se di sterzata coincidente con il centro dell’im-
pronta delle ruote sul terreno (fig. 37), in tal
caso la ruota ha un comportamento neutro ed
è sensibile a tutte le forze perturbatrici che in-
tervengono a modificare la posizione di marcia
rettilinea (quindi è instabile), e di conseguenza
non si ha ritorno dello sterzo.
Se la ruota possiede un angolo di incidenza
positivo, quando viene sterzata attorno all’asse
Figura 37 del montante, sposta il suo punto di contatto
sul terreno e di conseguenza il punto in cui è
applicata la forza che rappresenta la resistenza
R all’avanzamento come in fig. 38, la spinta S,
invece, si manifesta sempre lungo la stessa direttrice. Si viene a creare, con le forze R e S, una coppia
di ritorno Mr che tende a riportare la ruota in posizione rettilinea (fig. 38).
17
ASSETTO RUOTE
Se la ruota possiede un angolo di incidenza negativa, quando viene

sterzata attorno all’asse del montante, sposta il suo punto di contat-
to sul terreno e di conseguenza il punto in cui è applicata la forza che
rappresenta la resistenza R all’avanzamento come in fig. 39; la spinta
S, invece si manifesta sempre lungo la stessa direttrice.
Si viene così a creare con le forze R e S una coppia che, al contrario
del caso precedente, tenderà ad aumentare la sterzata della ruota
impedendo il ritorno dello sterzo.
La differenza di comportamento delle ruote, nei due casi di inciden-
za positiva e negativa, la si può verificare praticamente guidando
lo stesso autoveicolo in marcia avanti e in retromarcia se in marcia
avanti l’incidenza è positiva in retromarcia sarà negativa.
Nei due casi rappresentati nelle figg. 38 e 39 si può notare che tanto
più grande è l’angolo di incidenza (sia positivo che negativo) tan-
to maggiore sarà il braccio a terra longitudinale B e tanto maggiore
sarà durante la sterzata lo scostamento che viene a subire il punto
di applicazione della forza resistente R. Pertanto si può concludere
Figura 38
che la coppia Mr sia raddrizzante (fig. 38) sia autosterzante (fig. 39) è
Asse di rotazione; senso di marcia.
direttamente proporzionale al braccio a terra longitudinale B.
Nel caso più comune, di angolo di incidenza positivo avremo pure
che la coppia Mr, che crea il ritorno dello sterzo, nel momento in cui
il conducente effettua la sterzata contrasterà tale movimento: quin-
di si può dire: tanto più grande è l’angolo di incidenza positivo tanto
maggiore sarà lo sforzo esercitato sul volante per sterzare le ruote,
però nello stesso tempo, avremo una maggiore conservazione del-
la direzione del veicolo sotto l’effetto delle forze perturbatrici della
marcia rettilinea. Se accade di avere l’angolo di incidenza montante
disuguale sulle due ruote, (per effetto delle diverse reazioni alle va-
riazioni di traiettoria) la vettura tenderà a deviare da sola la sua tra-
iettoria di marcia dalla parte che l’angolo è minore in senso assoluto;
questo fatto è controproducente per la stabilità del veicolo sia sotto
l’effetto spinta attiva, sia in frenata.
La fig. 40 lo dimostra in modo evidente. Il fenomeno del ritorno dello
sterzo in posizione rettilinea è già garantito dall’inclinazione trasver-
sale del montante; il fatto che, anche l’incidenza montante concorra
al medesimo effetto, facilita la risoluzione dei più disparati casi in
funzione delle esigenze che si vengono a creare in sede di progetta-
zione, quando si deve impostare l’assetto geometrico di un veicolo.
Figura 39 L’incidenza del montante negli autoveicoli tradizionali tende verso
Asse di rotazione; senso di marcia. lo zero, mentre assume valori ampi solamente negli autoveicoli in
cui peso gravante sulle ruote direttrici è basso.
5.3 Fenomeni di coricamento in curva delle ruote

Nel capitolo trattante l’angolo d’inclinazione delle ruote si è visto come esso varia in funzione del
Figura 40
Deviazione
18
ASSETTO RUOTE
Figura 42
Figura 41 Inclinazione ruota positiva;
Asse di rotazione del perno fuso. inclinazione ruota negativa; asse montante
posizionamento e della lunghezza dei bracci oscillanti ad opera della compressione e del rilascio
della sospensione fig. 21. Questo fenomeno risulta molto utile in curva quando la forza centrifuga
deformando i parallelogrammi formati dalle sospensioni fa assumere una inclinazione negativa alla
ruota esterna alla curva e positiva a quella interna (fig. 22).
Lo stesso risultato sulle ruote lo si ottiene per merito dell’incidenza montante, ma questo si genera in
funzione dell’ampiezza della sterzata anziché in funzione dell’escursione delle sospensioni.
Nella fig. 41 si può notare che la ruota, la quale supponiamo nella posizione OA con l’inclinazione
pari a 0°, ruotando attorno al suo asse montante, orientando con una incidenza “i” positiva, dopo
aver percorso un angolo pari a 90°, si troverà nel punto OB con un angolo di inclinazione uguale allo
stesso angolo di incidenza “i” e di segno negativo. Ruotando di 90° dalla posizione OA in OC essa
assume un’inclinazione sempre uguale all’incidenza “i” ma di segno positivo. Nel movimento da OA
verso OB la ruota nello stesso tempo tenderà a sollevarsi dal suolo; mentre da OA verso OC tenderà
a scendere sotto il livello del suolo; poiché questo su strada non è possibile sarà la scocca, nel primo
caso ad abbassarsi rispetto la ruota e nel secondo caso ad alzarsi rispetto la stessa.
Si può concludere: quando la ruota sterza attorno a un montante orientato con un angolo a inci-
denza positiva: se viene a trovarsi in posizione esterna alla curva assume un’inclinazione negativa
sempre più accentuata quanto più forte è la sterzata opponendosi così al ribaltamento della vettura;
se viene a trovarsi in posizione interna alla curva assume invece un angolo di inclinazione positivo
seguendo e favorendo la curva (fig. 42).
Cosicché quando la vettura abborda una cur-
va a largo raggio (poca sterzata) ma molto ve-
locemente sarà la stessa forza centrifuga che,
agendo sulla deformabilità dei parallelogrammi
delle sospensioni, creerà la posizione delle ruote
favorevole; invece quando la curva abbordata è
molto stretta (forte sterzata) e la velocità, sarà
l’incidenza del montante a creare l’inclinazione
ruota favorevole.
5.4 Altri fattori influenti l’incidenza

I pneumatici a bassa pressione contribuiscono,
negli autoveicoli moderni, a ridurre l’angolo di
incidenza del montante che si deve dare in sede
costruttiva; infatti sia sotto l’effetto spinta attiva
sia in frenata essi si deformano e tendono ad au-
mentare il braccio a terra longitudinale spostan-
do il loro punto di contatto sul terreno (fig. 43).
L’angolo di incidenza varia pure con il variare
della ripartizione del peso sul veicolo; un carico
Figura 43 spostato sull’asse posteriore fa aumentare l’an-
Deformazione dinamica pneumatico; golo di incidenza positivo, se invece esso è spo-
teorico; effettivo. stato sull’asse anteriore lo diminuisce (fig. 44).
19
ASSETTO RUOTE
6. 6.1 Definizione
La convergenza ruota è l’angolo formato dal piano passante per la mezzeria della ruota e l’asse lon-
Convergenza gitudinale del veicolo osservando il veicolo di sopra.Sommando i valori di convergenza (α + β) si

ha la convergenza totale (fig. 45). Quando i prolungamenti dei piani passanti per la mezzeria delle
ruote
ruote tendono ad incontrarsi avanti al senso di marcia del veicolo la convergenza si dice positiva; se
invece tendono a incontrarsi dietro il seno di marcia del veicolo la convergenza si dice negativa o più
brevemente divergenza (fig. 46).
Quando i prolungamenti dei piani passanti per la mezzeria delle ruote sono paralleli fra loro la con-
vergenza è zero. Il valore della convergenza viene fornito in gradi dal costruttore ma è invalso l’uso
di dare un valore espresso in MM che nasce dalla differenza delle distanze in MM dei cerchi ruota fra
loro; le due misure vengono rilevate una avanti
al mozzo ruota ed una dietro, ad una altezza da
terra pari a metà ruota (fig. 47).
La convergenza è positiva se B > A.
La convergenza è negativa se B < A.
La convergenza è 0 se B = A.
6.2 Misurazione
Quando la divergenza è misurata in gradi (e
cioè come valore angolare), per risalire al valo-
re in MM occorre tener conto del diametro del
cerchio ruota interpolando di volta in volta il
valore.
Dalla fig. 48 si nota che, a parità di valore ango-
lare (α + β) la convergenza data dalla differenza
(B - A), è senz’altro maggiore nel cerchio da 16"
che su quello da 10". Figura 45
La convergenza delle ruote viene stabilita dal Piano mezzeria ruota; asse longitudinale.
costruttore ad un valore tale che viaggiando,

Convergenza positiva. Convergenza negativa o divergenza.
20
ASSETTO RUOTE
nelle condizioni di uso della vettura, essa si

porti ad un valore prossimo allo 0. Infatti, sot-
to l’effetto del carico che deforma i parallelo-
grammi delle sospensioni (vd. cap. 3 fig. 24),
l’effetto della spinta motore è applicata o meno
alle ruote interessate e l’effetto della resistenza
offerta dalla strada all’avanzamento del veico-
lo, la convergenza può subire delle modifiche
di notevole entità.
6.3 Effetto del carico sulla convergenza

Nel cap. 3 che tratta l’inclinazione ruota si è
visto quale è il comportamento del parallelo-
gramma della sospensione sotto carico, il qua-
le, deformandosi produce variazioni angolari Figura 47
sulla ruota e sul montante. Poiché tali variazioni Convergenza= B-A
sono in funzione del posizionamento del mon-
tante, con i suoi angoli caratteristici quali l’incli-
nazione trasversale e longitudinale, accade che
alcuni tipi di sospensione oscillando producano
pure variazioni abbastanza sensibili sul valore di
convergenza (fig. 49).
Un’altra variazione di convergenza può nascere
dal posizionamento dei tiranti sterzo rispetto
alle ruote. L’escursione verticale percorsa dalla
ruota relativamente alla scocca viene seguita
dai tiranti sterzo, i quali, snodi consentendo, per-
corrono degli archi di circonferenza pari alla loro
lunghezza. Rt, nella fig. 50.
I casi che si possono avere sono svariati in quan-
to i tiranti sterzo e i bracci sospensione hanno
normalmente valore di lunghezza disuguali e i
punti di applicazione diversi da vettura a vettu-
ra. Infatti di parallelogrammi sterzo ne esistono
parecchie varianti dovute al gran numero di ri-
soluzioni adottate dai costruttori; da ciò si dedu-
ce che non si può avere una regola ben precisa Figura 48
sulle variazioni della convergenza in funzione cerchio da 16"; cerchio da 10";
distanza A cerchio da 16"; distanza A cerchio da 10":
del carico. Al momento del rilevamento della distanza B cerchio da 16"; distanza B cerchio da 10";
convergenza conviene osservare, attenendosi convergenza = B - A
ai dati prescritti dal costruttore, se la tendenza

Sospensione vista di fronte; Sospensione vista di fronte;
variazioni verticali; compressione; rilascio variazioni verticali; compressione; rilascio
sospensione vista in pianta; sospensione vista in pianta;
variazioni orizzontali. variazioni orizzontali.
21
ASSETTO RUOTE
di essa è verso il positivo o il negativo facendo

oscillare in senso verticale il veicolo; dopodiché
si applicheranno i dati prescritti e la loro tolle-
ranza in funzione della condizione media di uso
e di carico.
6.4 Sistemi Jeantaud and Panhard

Nei due esempi riportati in figg. 51-52 si nota
il comportamento diverso fra loro della con-
vergenza dovuto al fatto che le leve di sterzo si
trovano in posizione opposta rispetto all’asse
anteriore della vettura.
Figura 50
Compressione; rilascio; tirante sterzo. 6.5 Effetti dinamici sulla convergenza
Quando il veicolo procede nella marcia retti-
linea, le ruote direttrici non motrici, che non
sono influenzate direttamente dalla spinta at-
tiva del motore, incontrando la resistenza all’avanzamento creata dalla strada, tendono ad aprirsi sul
davanti e cioè ad assumere una posizione divergente rispetto al senso di marcia. Tale divaricamento
naturalmente è permesso dalla somma dei giochi esistenti su tutto il sistema di sospensione e dire-
zione e dalla flessibilità delle boccole elastiche.
Figura 51 Figura 52
Parallelogramma sterzo articolato di Jeantaud Parallelogramma sterzo articolato di Panhard;
tiranti regolabili; barra di accoppiamento; rinvio sterzo; snodi; leva di sterzo; tiranti regolabili; barra di accoppiamento;
leva di sterzo; scatola di guida scatola guida; rinvio sterzo; snodi
Dalla fig. 53 si nota come la resistenza della strada, manifestandosi di sbalzo rispetto alla spinta attiva
(questa agisce all’interno rispetto alla ruota), genera con quest’ultima una coppia che tende a diva-
ricare le ruote sul davanti; nella maggior parte dei casi, per compensare tale effetto, occorre avere a
vettura ferma una convergenza positiva. Quando le ruote direttrici invece sono influenzate diretta-
mente dalla spinta attiva del motore, cioè sono ruote motrici, tendono a chiudersi verso la mezzeria
della vettura in direzione al senso di marcia della stessa.
Dalla fig. 54 si nota come la spinta generata dal motore, Sp si manifesta attraverso il semialbero e i
giunti, direttamente sul mozzo nella parte interna della ruota; quindi questa spinta agisce all’esterno
del montante creando una coppia con la resistenza Rm, dovuta all’inerzia del veicolo che tende a
chiudere la ruota sul davanti. Nella maggior parte dei casi per compensare tale effetto, occorre avere,
a vettura ferma, una convergenza negativa.
A grandi linee si può concludere, per le vetture a sospensione indipendente, che
a) le ruote anteriori o posteriori non motrici hanno una convergenza positiva a veicolo fermo;
b) le ruote anteriori e posteriori motrici hanno una convergenza negativa a veicolo fermo.
6.6 Deriva della ruota

La convergenza delle ruote si può valutare ed esprimere in un altro modo, ed esattamente, osser-
vando la fig. 55: la ruota convergente se fosse lasciata rotolare liberamente, senza vincoli, nella di-
22
ASSETTO RUOTE
Figura 53
divaricamento ruote; St: spinta totale generata dal veicolo
Sp: spinta parziale che si trasmette alle ruote e che si manifesta sul montante
Rs: resistenza opposta dalla strada all’avanzamento del veicolo
rezione generata dalla convergenza rispetto

all’asse longitudinale del veicolo, dopo un certo
tratto di strada si troverebbe spostata rispetto
al punto in cui è costretta a trovarsi, in realtà,
dalla massa del veicolo e dalla resistenza creata
dall’altra ruota.
Dalla fig. 55 si nota, in modo evidente, come la
ruota lasciata libera, dopo 1 km di percorrenza,
si troverebbe in B; invece è costretta dalla dire-
zione dell’altra ruota, orientata in seno oppo-
sto, nel punto A’; quindi ad ogni giro la ruota
effettua pure una traslazione laterale che sulla
base di 1 km assumerà un valore pari al seg-
mento A’B tanto maggiore quanto più grande
è il valore di convergenza. Questa traslazione
Figura 54 laterale è definita deriva della ruota e può es-
la ruota tende a chiudersi; sere misurata in gradi, se si considera l’angolo
semialbero di trasmissione formato dall’asse direzionale del veicolo e l’as-
se direzionale della ruota; oppure in metri se si
considera il segmento A’B ottenuto su una cer-
ta distanza AA’. Convenzionalmente è stata stabilita la valutazione della deriva in metri per km e cioè
di quanti metri la ruota deriva sulla base di 1 km di percorrenza.
Schematizzando il sistema (fig. 56), dove:
A'B = deriva in m/km D
AA' = 1km di percorrenza (1000 m)
AA" = ø cerchio (approssimato poiché in effetti è la sua proiezione)
A"B" = convergenza ruota C
si può stabilire la seguente proporzione: N: km = C:D
da cui
convergenza (m) = ø (m) x D(m)
-------------------
1 km (1000 m)
Per risalire dal valore di deriva al valore di convergenza in mm evitando i vari passaggi conviene
applicare la seguente formula pratica:
Convergenza in mm = Deriva in m/km x ø cerchio in m.
Esempio
Data la deriva di una ruota di 6 m/km e un diametro cerchio di 12" la convergenza sarà:
cerchio da 12" = 0.30 m
23
ASSETTO RUOTE
convergenza ruota = (6 x 0.30) = 1.8 mm

Viceversa dalla convergenza si vuole risalire alla deriva sempre con la formula pratica:
deriva in m/km = convergenza in mm
---------------------------
ø cerchio in m
Figura 55
Posizione ruota dopo 1 km; A’B = deriva
della ruota; posizione dove si troverebbe la ruota
libera da vincoli dopo 1 km Figura 56
Esempio
dati il cerchio di 12" = 0.30 m e la convergenza di una ruota = 2 mm, la deriva sarà:
deriva = (2:0.30) = 6.6 m/km
In caso di ruote divergenti la deriva sarà negativa.
6.7 Usura irregolare dei

pneumatici
L’usura provocata su di un
pneumatico dall’eccesso
di convergenza, sia posi-
tiva che negativa, assume
un aspetto caratteristico:
la ruota con eccessiva con-
vergenza positiva tenderà
a strisciare sulla strada
dall’interno verso l’ester-
no quindi dopo una breve
percorrenza si produce un
seghettamento trasversale
sul profilo del battistrada
percepibile visivamente e al
tatto (fig. 57).
La ruota invece con ecces- Figura 57
siva convergenza (o diver- Seghettamento verso l’interno; slittamento ruota verso l’esterno;
genza) tende a strisciare ruota eccessivamente convergente
dall’esterno verso l’interno
24
ASSETTO RUOTE
producendo quindi sul bat-

tistrada un seghettamento
con andamento contrario
ben percepibile (fig. 58).
Figura 58
Seghettamento verso l’esterno; slittamento ruota verso l’interno;
ruota eccessivamente divergente
7.1 Definizioni ed evoluzioni

Gli angoli caratteristici, prima esaminati, portano le ruote ad assumere una posizione ben precisa
7.
durante la marcia rettilinea del veicolo; inoltre si sono vagliati alcuni particolari effetti, dovuti a questi
angoli, quando il veicolo è in curva. Geometria
Quando le ruote vengono sterzate si crea un’altra condizione molto importante che è legata diretta-
mente al raggio della curva che esse devono compiere. sterzo
Per comprendere tale condizione è bene, in primo luogo, considerare la ruota che procede indistur-
bata a bassissima velocità; in questa situazione sul veicolo non intervengono forze perturbatrici quali
ad esempio la forza centrifuga, spinte laterali del vento, spunti molto forti del motore, ecc.
Condizione indispensabile affinché una ruota non debba subire uno strisciamento laterale, che risul-
terebbe molto dannoso per il battistrada, è che percorrendo una traiettoria curva essa deve assume-
re una posizione perpendicolare al raggio della stessa (fig. 59).
Quando a sterzare è tutto un asse occorre che le due ruote, pur percorrendo due circonferenze di-
verse, si mantengano perpendicolari ai raggi di esse e curvino quindi attorno al medesimo centro
(fig. 60).
Figura 59
Centro di rotazione traiettoria Figura 60
25
ASSETTO RUOTE
Quando a sterzare è tutto il veicolo, quindi due assi contemporaneamente, occorre rispettare le stes-
se condizioni per cui l’asse posteriore deve curvare attorno al medesimo centro di rotazione (fig. 61).
Questa condizione può essere facilmente rispettata se per effettuare la sterzata si fa ruotare tutto un
asse, come in fig. 61, imperniandolo al centro.
Però tale soluzione per motivi evidenti di stabilità e di ingombro sotto scocca, non può essere attua-
ta sugli autoveicoli; infatti su di essi la sterzata avviene tramite l’articolazione creata dai montanti; i
mozzi ruota, in tal caso, si comportano come fossero due assi separati (fig. 62).
Però le due ruote sterzassero in modo uguale, come in fig. 62, di un angolo α, percorrendo traiettorie
parallele, i raggi di sterzata pure essi paralleli fra loro non potrebbero convergere sul medesimo cen-
tro; in tal caso non si avrà un centro comune di sterzata ed una ruota striscerà fortemente in curva.
Figura 61
Perno di sterzata; centro curva o centro rotazione veicolo
Figura 62
Perni di sterzata; centri di sterzata non coincidenti
7.2 Divergenza in curva

Dalla fig. 63 si osserva:
DE - traiettoria errata della ruota esterna la quale sterza con il raggio Re non passante per il centro
comune e reale della curva C; questo avviene se le ruote sterzano con il medesimo angolo α
quindi con Re ed ri paralleli come pure DE e FG.
26
ASSETTO RUOTE
Figura 63
Traiettoria esatta; traiettoria errata; zona di strisciamento.
AB - traiettoria esatta della ruota esterna che sterza con il raggio Ri passante per il centro comune e re-
ale della curva C; questa condizione può realizzarsi se le ruote sterzano con gli angoli disuguali α e
ß quindi con Ri e ri non paralleli fra loro; non sono pure parallele le traiettorie AB e FG, anzi si nota
che per non avere lo strisciamento dei pneumatici in curva le ruote devono essere divergenti.
Si definisce quindi geometria dello sterzo la divergenza che vengono ad assumere le ruote in curva;
essa è espressa dai due valori, in gradi, di cui sterzano le ruote (considerandone una fissa sulla ster-
zata di 20° questo per convenzione).
Figura 64
Esempio
Fig. 64: la ruota esterna alla curva sterza di 20°, la ruota interna di 23° o viceversa la ruota interna
sterza di 20° e quella esterna di 17°.
Nell’esempio si rileva che la divergenza in curva sulla base di 20° è di 3° ricavati dalla differenza (20° -
17°) oppure dalla differenza (23° - 20°).
27
ASSETTO RUOTE
La condizione ideale è quindi la seguente: le ruote di marcia rettilinea devono avere la convergenza
ad un valore prossimo allo zero, appena si intraprende la sterzata, progressivamente, le ruote assu-
mono una posizione divergente sempre più accentuata con l’aumentare dell’angolo di sterzata.
7.3 Parallelogrammi di sterzata

A generare tale divergenza sulle ruote, proporzionalmente al raggio di sterzata, sono le due leve di
sterzo fissate ai montanti ruota, con la loro lunghezza e posizione ben definite.
Figura 65a
Leve di sterzo simmetriche
Figura 65b
Leve di sterzo simmetriche
Se però, le due leve di sterzo, formano con gli altri tiranti un parallelogramma di sterzo articolato
simmetrico esse non soddisfano tale esigenza (fig. 65).
Infatti si nota in fig. 65 che le leve di sterzo sono parallele all’asse longitudinale della vettura, ster-
zando restano parallele fra loro; lo stesso accade alle ruote che non potranno assumere la posizione
divergente necessaria.
Fig. 66: solamente se le due leve sterzo formano con gli altri tiranti un parallelogramma di sterzo
articolato dissimmetrico, e cioè le leve convergono verso la parte posteriore del veicolo, si avrà sod-
disfatta l’esigenza della divergenza in curva (vd. sistema Jeantaud e Panhard).
7.4 Centro istantaneo di rotazione

Nel parallelogramma di sterzo dissimmetrico, quando si sterza, a parità di spostamento delle leve
della guida, le due leve di sterzo percorrono degli archi di circonferenza disuguali fra loro. Questo
avviene, fig. 67, in quanto la leva di sterzo destra, percorre una traiettoria che si allontana dal suo asse
longitudinale XX mentre la leva sinistra si avvicina al suo asse YY; risulterà quindi che mentre la leva
destra percorre l’arco AB creando un angolo α, la sinistra percorre quello A1 B1 creando un angolo
α1 < α. Lo stesso effetto si nota, in modo più evidente, se si considera gli archi Bc e B1 C1 e i rispet-
tivi angoli β e β1. Si può concludere che, se il sistema del parallelogramma articolato dissimmetrico
28
ASSETTO RUOTE
si ottiene una differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna alla curva, quindi si ha una
divergenza progressiva e rapportata all’ampiezza della curva che si sta percorrendo.
La condizione teorica che lega la geometria dello sterzo delle ruote anteriori (direttrici), con la po-
sizione di quelle posteriori, al fine di non avere uno slittamento trasversale di queste ultime, è che il
prolungamento degli assi passanti per le leve di sterzo si incontrino esattamente al centro dell’asse
posteriore (fig. 68). L’angolo α assunto dalle leve sterzo diventa così funzione della carreggiata e del
passo del veicolo e cioè del rapporto P/C considerando C circa uguale alla carreggiata.
Figura 66
Asymmetric steering track rods
Figura 67
Soddisfatta tale condizione teorica le

ruote, in curva, assumono una posizione
perpendicolare al loro raggio di traiet-
toria curva e non subiscono alcun slitta-
mento trasversale dannoso per la durata
del battistrada (fig. 69).
7.5 Centraggio della direzione

Per centraggio della direzione si intende
la condizione simmetrica perfetta degli
organi di direzione rispetto all’asse longi-
tudinale del veicolo. La direzione del vei-
colo è centrata quando dalla fig. 70:
a) le leve di sterzo convergono verso il
centro dell’asse posteriore
b) gli assi passanti per le ruote anteriori
Figura 68 (convergenti o meno) sono simmetrici ri-
spetto alle ruote posteriori (quote A);
29
ASSETTO RUOTE
Figura 69
Centro comune di rotazione
c) la leva della guida, la vite della guida

Figura 70 e il rinvio sterzo si trovano nella posi-
zione intermedia;
d) i tiranti regolabili hanno lunghezze
uguali (quote B);
e) le razze del volante sono disposte
simmetricamente.
Quando la direzione è centrata anche
la geometria sterzo è perfetta e sim-
metrica, sia sterzando a destra che a
sinistra. Lo stesso dicasi per le sterzate
massime delle ruote. Poiché il centrag-
gio della direzione interessa parecchi
organi del veicolo, sia durante la mar-
cia rettilinea, sia in curva, essa diventa
un dato da verificare di una importan-
za veramente notevole.
7.6 Scostamento degli assi

La condizione teorica per cui la pro-
iezione delle ruote anteriori sull’asse
posteriore risulta simmetrica A=A (fig.
71), il volante e la guida sono a cen-
tro dell’escursione e i tiranti regolabili
sono simmetrici come lunghezza, non
può essere sempre rispettata per il sus-
sistere di deformazioni o scostamenti
sugli assi provocati da urti più o meno
gravi.
Tali scostamenti si possono raggrup-
pare in 3 classi tipo benché possono
esistere scostamenti composti per la
cui identificazione e compensazione
occorre ricorrere a sistemi legati alla
riquadratura dei telai e delle scocche
portanti.
1) L’asse anteriore è obliquo rispetto
all’asse longitudinale del veicolo di un
valore pari ad α (fig. 72).
Figura 71 Per effetto della resistenza all’avanza-
mento che incontrano le ruote direttri-
30
ASSETTO RUOTE
ci esse si disporranno da sole simme-

triche rispetto l’asse posteriore con le
proiezioni A e A uguali come in fig. 71;
naturalmente questo viene permesso
dal fatto che le ruote sono unite fra
di loro dalla tiranteria dello sterzo. Su
strada si verranno ad avere il volante e
la guida spostati dal centro della loro
escursione totale.
Per recuperare il centro guida occorre
accorciare un tirante regolabile e allun-
gare l’altro deformando già in parten-
za il parallelogramma sterzo. Pertan-
to, quando lo scostamento degli assi
supera il valore di 1°, viene immanca-
bilmente compromessa la geometria
dello sterzo.
2) L’asse posteriore è obliquo rispetto
Figura 72 l’asse longitudinale di un valore pari ad
α (fig. 73). Le ruote anteriori si dispon-
gono, su strada, simmetriche con le
loro proiezioni sulle ruote posteriori A
e A uguali, quindi la tiranteria, il centro
guida e il centro volante sono regolari.
Le ruote posteriori in tal caso subisco-
no rispettivamente una deriva positiva
e una negativa usurandosi in modo ir-
regolare.
Tale orientamento della direzione è va-
lido fintanto che l’angolo α non superi
il valore di 1°+1° 30' dopodiché la vet-
tura diventa sensibile al fattore spinta e
più precisamente al rapporto:
spinta motrice
-------------------
peso veicolo
Se tale rapporto è elevato le ruote di-
rettrici si disporranno in posizione an-
golare simmetrica al nuovo asse (non
più alle ruote) creato dalle ruote poste-
Figura 73 riori come nel caso che segue. Questa
variazione avviene a scapito del cen-
tro guida e del centro volante ed è
impossibile compensarla in quanto è
dinamica; tale effetto, caratteristico si
percepisce su strada quando sotto la
spinta attiva del motore varia da solo il
suo orientamento.
3) Fra i due assi vi è uno scostamento tra-
sversale non obliquo S (fig. 74). Le ruote
anteriori si dispongono con un’angola-
zione simmetrica (α), non più rispetto
alle ruote posteriori, ma rispetto al loro
asse, cioè le ruote anteriori su strada si
dispongono nella condizione di minor
resistenza. L’eccezione a tale condizio-
ne di assetto direzionale, può accadere
quando per effetto di una ripartizione
irregolare del peso sul veicolo si crei una
coppia che provochi la sterzata delle
ruote anteriori, a scapito del centro gui-
da del centro volante; tale condizione si
Figura 74 può creare quando il valore S supera i
30-40 mm di ampiezza.
31
ASSETTO RUOTE
8. 8.1 Effetto di deriva sul pneuma-

tico
Effetti Nel capitolo trattante la geometria
dello sterzo, si è posta la condizione di
dinamici valutare il comportamento delle ruote

sterzate in un veicolo che affronta una
particolari curva a velocità bassa e indisturbata.

Se ora consideriamo che sul veicolo in
curva gravino delle forze perturbatrici
dovute alla velocità, al vento, alla spin-
ta del motore e alla resistenza opposta
dai freni, si noterà che il veicolo non
percorre rigorosamente la traiettoria
corrispondente all’orientamento delle
ruote sterzate; subirà invece uno sco-
stamento per l’effetto che tali forze cre-
ano sul pneumatico.
Tale effetto si chiama DERIVA DEL
PNEUMATICO (fig. 75).
La deriva del pneumatico (da non con-
fondersi con la deriva della ruota trat-
tata nel capitolo della convergenza) Figura 75
è il risultato di deformazione elastica peso, forza perturbatrice; deformazione elastica;
laterale del pneumatico sotto l’effetto direzione teorica; angolo deriva; direzione deviata
di una forza perturbatrice; la deriva si per effetto della deriva
può creare anche con il veicolo in mar-
cia rettilinea ma in modo minore che
non in curva.
L’angolo di deriva del pneumatico,
come si nota in fig. 75, è l’angolo for-
mato sul piano orizzontale dall’asse di
direzione teorica del pneumatico con
l’asse effettivo:
• esso aumenta con l’aumentare del
peso gravante sulle ruote;
• diminuisce con l’aumento della pres-
sione dei pneumatici
• diminuisce con l’aumento della se-
zione del pneumatico;
• può subire variazioni in più o in meno
a seconda dell'assetto geometrico
delle ruote.
Le sensazioni di guida che possono na-
scere per effetto della deriva possono
essere, a volte, spiacevoli; sulle vetture
da competizione, che hanno esigenze
particolari, tali effetti sono ricercati e
sfruttati positivamente.
Figura 76
8.2 Effetto di deriva avanzando
diritto
Su di un veicolo, come illustrato in fig. 76, supponiamo venga ad agire una forza perturbatrice Fp,
tendente verso destra, che immaginiamo applicata nel centro di gravità del veicolo e generi una
deriva Da sui pneumatici posteriori.
Di conseguenza, alla forza perturbatrice Fp, se la deriva Da è più grande di Dp il veicolo tende ad
accennare una sterzata verso destra portandosi dalla posizione 1 alla posizione 2 (fig. 77), ma per
effetto di ciò si crea una forza centrifuga Fc che si oppone a Fp fino ad annullarla. Il veicolo, che in tal
caso si oppone alla deviazione provocata dalla deriva, si dice STABILE.
Se invece, sempre di conseguenza alla forza perturbatrice Fp, la deriva Dp è più grande di Da il veico-
32
ASSETTO RUOTE
lo tende ad accennare una sterzata verso

sinistra, portandosi dalla posizione 1 alla Figura 77
2 (fig. 78), la forza centrifuga Fc che si crea
in quel momento si somma alla forza per-
turbatrice Fp.
Il veicolo, che tende ad aumentare la de-
viazione provocata dalla deriva si dice IN-
STABILE.
8.3 Influenza della deriva durante

la sterzata
In curva, la forza centrifuga, che possiamo
rappresentare come la forza Fc applicata
nel centro di gravità G del veicolo, produ-
ce delle deformazioni elastiche laterali sui
pneumatici il più delle volte diverse fra
loro; queste deformazioni sono diretta-
mente in rapporto:
a) alla ripartizione del peso sugli assi (in
quanto varia la posizione del punto G di
applicazione della forza Fc);
b) alla spinta in accelerazione e decelera-
zione del motore e dove essa è applica-
ta (trazione anteriore o posteriore).
Se i pneumatici posteriori subiscono una
maggior deriva il veicolo cerca di percor-
rere una curva di raggio minore di quella
impostata dalle ruote sterzate si dirà che il
veicolo è SOVRASTERZANTE. Perciò cerca
di entrare nella curva.
Se invece sono i pneumatici anteriori
quelli che subiscono una maggior deriva,
la traiettoria percorsa dal veicolo risulta Figura 78
più grande di quella impostata dalle ruote
sterzate; il veicolo che tende a uscire dalla
curva si dirà SOTTOSTERZANTE.
Per correggere o rendere positivi tali ef-
fetti di deriva, il costruttore si preoccupa
di ripartire, opportunamente, i carichi
sugli assi, di stabilire tipo e pressione dei
pneumatici e di adattare l’assetto geo-
metrico mdell’autoveicolo a queste nuo-
ve esigenze; naturalmente il tutto dovrà
essere in equilibrio con la spinta in acce-
lerazione e decelerazione che subisce il
veicolo e la posizione della trazione, sen-
za compromettere le esigenze esaminate
nei precedenti capitoli.
Tutti gli angoli caratteristici del veicolo
influiscono sulla deriva e quindi sul com-
portamento dinamico della vettura; poi-
ché risulterebbe molto complesso, data
la gran differenza strutturale da veicolo a
veicolo, approfondire in questa sede tale
comportamento si porta unicamente,
qui di seguito, un esempio di correzione
dinamica del veicolo in curva spostando
il centro di curvatura istantaneo C. Nel
primo caso, teorico, il punto di conver-
genza delle leve sterzo è coincidente
con il centro dell’asse posteriore punto
D (fig. 80).
33
ASSETTO RUOTE
Figura 79
Effetto sottosterzante; effetto neutro; effetto sovrasterzante
Nel secondo caso, invece, spostando il punto d’incontro delle leve sterzo prima dell’asse posteriore,
punto D1, si viene a variare la posizione del centro di curvatura C; in tal caso si è creato, in effetti,
una correzione dinamica provocando deformazioni elastiche differenti sui pneumatici sia delle ruote
anteriori che posteriori (fig. 81).
8.4 Deriva primaria e secondaria

I moderni pneumatici a struttura radiale, data la loro caratteristica costruzione, presentano un effetto
di deriva proprio indipendentemente dalle forze esterne che possono intervenire a deformarli ela-
sticamente.
Tale deriva si divide in due classi:
1. DERIVA PRIMARIA: quando la deformazione elastica trasversale sul pneumatico è generata dall’a-
simmetria strutturale delle cinture rispetto al piano equatoriale della ruota. Infatti, le corde che
compongono la cintura del pneumatico non sono perpendicolari alla fascia del battistrada ma
Figura 80
Primo caso
34
ASSETTO RUOTE
hanno un andamento obliquo; la deriva sarà destra o sinistra a seconda dell’orientamento delle
corde che compongono la cintura più esterna vicina al battistrada e si inverte la tendenza se la
ruota inverte il senso di rotazione.
2. DERIVA SECONDARIA: Quando la deformazione elastica trasversale sul pneumatico è generata
da una eventuale asimmetria di rigidezza dei fianchi dovuta ad una imperfezione costruttiva del
pneumatico.
Figura 81
Secondo caso
Questi due possibili fenomeni di deriva, se accentuati, influiscono sulla marcia rettilinea del veicolo
creando il fastidioso TIRAGGIO da un lato che il conducente è costretto a contrastare con continue
correzioni sul volante. Un fenomeno analogo di tiraggio lo si era visto nel capitolo trattante l’angolo
di incidenza del montante; quindi se ciò accadesse durante un rilevamento e correzione degli angoli
delle ruote è necessario considerare entrambe le possibili cause del fenomeno.
In tal caso, per rimediare, si devono rendere il più uguali possibili gli angoli di incidenza delle due
ruote direttrici, accertarsi inoltre che non vi siano resistenze diverse gravanti su di esse, come ad
esempio ruote frenate, differenze di gonfiaggio dei pneumatici e differenze notevoli di usura; in se-
condo luogo scambiando la posizione delle ruote fra loro, per tentativi, si cercherà di equilibrare tra
loro i fenomeni di deriva primari e secondari.
9.1 Cosa è il SetBack?

Per SetBack si intende generalmente lo scosta- 9.
Con
mento tra una ruota e l’altra appartenente allo
stesso asse. Nella figura accanto, la ruota anterio-
re destra è “spostata in avanti”. La quantità dello
scostamento può essere indicata come distanza
(A) o come angolo (B) sull’asse perpendicolare
il set-back
all’asse di marcia. La misura del SetBack dovreb-
be dunque rispondere alla domanda “quale ruo- o senza?
ta è spostata rispetto alla posizione originale, e di
quanto è spostata”?
9.2 Comportamento in linea retta in pre-
senza di Setback (Figura 1)
Un eventuale SetBack, è bene dirlo, non modi-
fica il comportamento su strada del veicolo.
4 ruote parallele continuano ad andare diritte.
Per gli specialisti possiamo dire che non cambia
il “centro istantaneo di rotazione” che resta all’in-
finito. Altri e ben diversi sono i motivi per cui la macchina “tira” da una parte, come ad esempio una
differenza di Incidenza tra la ruota destra e la ruota sinistra o un diverso Braccio a Terra, sempre tra la
ruota destra e sinistra. Più sotto comunque chiariremo meglio.
35
ASSETTO RUOTE
9.3 Comportamento in curva, in presenza di Setback (Figura 2)

Il SetBack, in quanto tale, neppure influisce sul comportamento in curva ovvero influisce in misura
non apprezzabile. Talvolta si definisce questo caso erroneamente “effetto timone”. La tesi è che se
una ruota è più avanti di un’altra, allora in curva ha una maggiore forza nel “tirare” la vettura. In realtà,
durante la curva, le ruote sterzano con angoli diversi e su punti di fulcro diversi e dunque si trovano
sempre una avanti all’altra rispetto alla traiettoria (e in misura notevole!) (quella interna corre più
avanti rispetto alla esterna). Nella figura a lato è evidente come la ruota interna sia avanzata rispetto
alla ruota esterna di un angolo B ben più grande di qualunque SetBack (l’angolo B è tipicamente di 1-2
gradi per sterzate di 20 gradi). Pertanto, l’avanzamento di una ruota rispetto all’altra lungo la traiettoria
in curva può essere anche di vari centimetri (o se vogliamo parlare di angoli, di qualche grado). Ovvia-
mente la progettazione della sospensione deve sempre tener conto di questa diversa posizione che
influisce sulle reazioni delle sospensioni. Altrettanto ovviamente i pochi millimetri (o decimi di grado)
dell’eventuale SetBack sono ben poca cosa rispetto all’avanzamento (di vari centimetri) e proporzional-
mente la possibile influenza del SetBack in curva.
Figura 1 Figura 2
Comportamento in linea retta in presenza di Setback Comportamento in linea retta in presenza di Setback
9.4 Un argomento di vendita?

Se dunque il Set Back ha poco a che fare con il comportamento della vettura, in rettilineo o in curva,
ci chiediamo a cosa può servire sapere quanto è il SetBack della vettura in esame. Viene da pensare
che serva dunque come argomento di vendita. Senza voler entrare in problematiche commerciali, o
di brevetti, etc., restiamo sulla parte tecnica e cerchiamo di rispondere nuovamente alla domanda:
“a cosa serve il SetBack”? Se dunque non serve a determinare problemi di comportamento su strada
(sono ben diverse le misure dell’Assetto che ci danno chiarimenti su come si comporta una vettura su
strada), ci potremo sentir dire che serve a verificare problemi alla carrozzeria, eventuali collisioni, etc.
Pensiamo allora che sia giusto porre la domanda in termini diversi. Invece di chiederci “a cosa serve il
SetBack?” vorremmo chiederci: “da cosa può essere causato il SetBack ?”
9.5 Da cosa può essere causato il SetBack?
La risposta a questa domanda può essere limitata a 4 risposte:
- dal costruttore automobilistico
- da una collisione
- da una diversa regolazione della Incidenza destra e sinistra
- dal sistema di misura dell’Assetto
Questa ultima risposta può sembrare assurda, tuttavia faremmo bene a chiederci: può una vettura
con SetBack reale nullo, risultare con un SetBack misurato diverso da zero? Più tardi vedremo di ca-
pire perché la risposta è Sì.
9.6 SetBack “progettato” dal costruttore (Figura 3)
Ma siamo proprio sicuri che le vetture siano esattamente “rettangolari”, come ce le immaginiamo?
Basta misurare con un normalissimo metro il Passo sinistro (PS) ed il Passo destro (PD) di molti veicoli
per scoprire come siano frequentemente diversi, anche su veicoli nuovi di fabbrica, per una scelta
costruttiva della Casa automobilistica. Gli esempi non mancano ed i motivi tecnici sono tra i più vari. Il
36
ASSETTO RUOTE
caso più noto è quello della “molla a barra di torsione” (da non confondersi con la barra antirollio) che
troviamo sull’assale anteriore di Alfa75, Renault 5, Pajero, Feroza o sul posteriore di auto storiche come
Renault 4, ma anche sulle moderne Twingo e Clio. In generale possiamo dire che il SetBack può essere
causato da scelte costruttive che riguardano la tipologia della sospensione
(caso della molla a barra di torsione) o la tipologia della trasmissione (tipico
della trazione anteriore con motore trasversale) e in tal caso non è pensabile Figura 3
al SetBack come un problema o una cattiva regolazione della sospensione. In SetBack progettato dal costruttore
questi casi, va detto, si possono verificare effettivamente le diversità di com-
portamento dinamico in curva, causate però da una differenza costruttiva so-
stanziale tra PS e PD che è dell’ordine dei centimetri (e quindi paragonabili alla
differenza di avanzamento della ruota interna rispetto alla esterna, vedi sopra).
Ora che abbiamo “svelato” una verità forse semplicemente dimenticata (cioè
che PS e PD non sono necessariamente uguali, e se differiscono costruttiva-
mente, allora lo fanno anche di alcuni centimetri), conviene cominciare a chie-
derci:
1. perché, se il costruttore prevede che esista un SetBack tra ruote di uno stes-
so asse, non viene fornita alcuna specifica che dia la possibilità, durante la mi-
sura dell’Assetto, di sapere se il SetBack è corretto o meno?
2. perché non esiste una regolazione della sospensione che agisca direttamen-
te sul SetBack (almeno sulle vetture di maggior prestigio), visto che questo è
introdotto dal costruttore stesso?
Continuiamo a cercare di mettervi una pulce nell’orecchio: ma siamo certi che
sia il SetBack a dover essere regolato o meglio “tenuto sotto controllo”, ovvero
siamo certi che il Costruttore tralascerebbe impunemente qualcosa che po-
trebbe essere importante?
9.7 SetBack spia di una collisione? (Figura 4)

Questo forse è il caso più sottolineato dai “venditori” del SetBack, che affer-
mano come “il SetBack può indicare se la carrozzeria o le sospensioni hanno
problemi.” Partendo dunque dal presupposto che sappiamo bene se il veicolo
sotto inchiesta non ricade nel caso sopra esposto (cioè sappiamo che il SetBack
non è di costruzione, e quindi siamo certi che il SetBack originale della vettura
Figura 4
sia uguale a zero) ci accingiamo a misurare il SetBack e, se diverso da zero, po-
SetBack spia si una collisione?
tremmo trarre alcune conclusioni sullo stato della carrozzeria. Non sarà sicura-
mente per procedere alla sistemazione di un pianale piegato da una collisione
che compreremmo un Assetto che misura il SetBack, in quel caso più pruden-
temente faremmo uso di un banco di riscontro, costruito appunto per quello
scopo. Ma magari ci accontentiamo di capire se il nostro automobilista-cliente
ha per caso urtato un marciapiede o “preso un colpo” che abbia danneggiato
la sospensione spostando gli organi avanti e indietro. Supponiamo dunque,
ad esempio, che il nostro assetto indichi un SetBack di qualche millimetro tra
la ruota sinistra e la ruota destra. Cominceremo a chiederci quale delle due è
la ruota che ha subito una collisione. La realtà è che nessun Assetto può di-
scriminare se una ruota è spostata avanti o se l’altra è spostata indietro.
Quello che potremo sapere è solo se esiste uno scostamento per una ruota
rispetto all’altra, ma non potremo sapere quale sia lo scostamento rispetto alla
posizione originale. Per cui ai fini della identificazione della “collisione”, rischia-
mo il buco nell’acqua. Qualche modello più recente indica anche quale ruota è
spostata. In realtà il criterio di decisione su questi modelli è un po’ semplicistico:
partendo dal presupposto che la ruota di sinistra è statisticamente la più pro-
tetta, in quanto il marciapiede sta quasi sempre a destra, allora si tiene per buo-
na la posizione della ruota sinistra e viene indicato lo scostamento a carico del-
la destra. Ci pare perlomeno un criterio un po’ debole. Piuttosto, per rispondere
alla domanda iniziale sullo possibilità che la vettura abbia subito collisioni che
abbiano alterato lo stato della sospensione, preferiremmo affidarci a dati ben
più certi e “misurabili”. Inclinazione, Incidenza e Convergenza sono spie più
che significative dello stato di salute della sospensione, anche per identificare
problemi più che grossolani causati da una collisione, e parlano chiaramente
con valori e tolleranze note. Dare una occhiata poi, ai giochi della sospensione, potrebbe costare
assai meno che un Assetto “ultimo grido”.
9.8 SetBack o Incidenza? (Figura 5)
Ci sembrerebbe quantomeno strano vedere un medico curare una sinusite con medicine per il mal di
testa. Ma potrebbe essere vero il contrario: guarire la sinusite potrebbe far scomparire il mal di testa.
Questo è il caso del SetBack causato da una diversa Incidenza tra ruota destra e sinistra. Se pretendia-
mo di curare il mal di testa (ovvero il SetBack) potremmo non risolvere il problema, ma se curiamo la
37
ASSETTO RUOTE
malattia vera (una Incidenza diversa) ecco che scompaiono gli effetti collaterali. Infatti, a seconda del
Figura 5 tipo di sospensione, una differenza di Incidenza potrebbe influenzare un SetBack diverso da zero. In
SetBack o incidenza? riferimento alla sospensione schematizzata in figura, dove la regolazione della Incidenza avviene sullo
snodo inferiore, direttamente collegato alla ruota, mentre resta fisso il vincolo superiore, si può ben
capire che la regolazione della Incidenza provoca una variazione, seppur millimetrica, del passo del
veicolo, e potrebbe causare un SetBack diverso da zero.
Chiaramente è l’Incidenza a provocare il SetBack e non viceversa. E in presenza di SetBack diverso da
zero, sarà dunque bene procedere a verificare se non sia la Incidenza la misura da sistemare invece
che andare a cercare cause del SetBack su collisioni, urti, etc. Sarebbe come, dicevamo, curare il mal
di testa invece della causa vera. Ovviamente l’Incidenza è una delle misure fondamentali dell’Assetto,
che possiamo fare con tutti gli Assetti FASEP, e naturalmente anche con gli altri.
9.9 Set Back causato dal Sistema di Misura. Il Test dello Smontagomme. (Figura 6)
Ci eravamo chiesti: può una vettura con SetBack reale nullo, risultare con un SetBack misurato diverso
da zero? Avevamo anticipato che la risposta è Sì. Il problema è che il sensore che rileva il SetBack non
si trova sulla ruota ma è attaccato alla ruota tramite un aggrappo (o graffa, o griffa). Notoriamente
l’aggrappo è soggetto a Fuoricentro il quale viene compensato elettronicamente. In tal caso tutto ok.
Quanto visualizzato dal computer, salvo trucchi, sarà in tal caso un valore di SetBack. Ed in questa situa-
zione rimandiamo la discussione ai tre casi elencati sopra. Recentemente, tuttavia, ci siamo imbattuti in
alcuni aggrappi cosiddetti “senza fuori centro” che consentono di evitare la faticosa, lunga e complicata
(e secondo noi errata, in quanto altera la condizione di
equilibrio della sospensione) procedura del fuoricentro.
Secondo i costruttori questi nuovi aggrappi risolverebbe-
ro il problema fuoricentro. Per vedere se l’aggrappo (o il
venditore) dice la verità è possibile effettuare un test mol-
to semplice che chiamiamo il “TEST dello SMONTAGOM-
ME”. Prendete una ruota con un cerchione buono (magari
nuovo) e piazzate la ruota sul piatto di uno smontagom-
me bloccandola come al solito. Prendiamo ora l’aggrap-
po in questione e piazziamolo sulla ruota secondo la pro-
cedura del costruttore. Adesso facciamo girare il piatto
dello smontagomme e con l’aiuto di un riferimento fisso
(l’occhio potrebbe non essere sufficiente) verifichiamo
la oscillazione dell’aggrappo nel punto dove si monta il
sensore. Ovviamente ci aspettiamo che l’albero dell’ag-
grappo giri perfettamente in centro, ma potremmo ave-
re una sorpresa! La spiegazione, purtroppo, è semplice:
alcuni aggrappi sono progettati per evitare il fuoricentro
da disassamento angolare (aggrappo e ruota sono pa-
ralleli) ma non mantengono il centro effettivo di rotazio-
ne (asse dell’aggrappo e della ruota non coincidenti). Il
risultato è che, senza la compensazione del fuoricentro,
alcune misure vanno bene (convergenza, Inclinazione,
Incidenza) ovvero l’assetto riesce corretto, mentre misu-
Figura 6
re quali, appunto, il SetBack ne escono del tutto falsate.
SetBack causato Osservando la figura: le linee blu indicano come ruota e
dal sistema aggrappo siano effettivamente paralleli, le linee rosse in-
di misura. dicano che l’asse dell’aggrappo non è al centro dell’asse
della ruota. Senza effettuare la procedura di fuoricentro,
il computer indicherà un SetBack che non c’è. Il motivo
evidentemente sta nella natura del sistema, ovvero con
il “braccio lungo” serve fare il fuoricentro, a meno di disinteressarsi del SetBack, che potrebbe venire
dall’aggrappo e non dalla vettura.
9.10 IL SISTEMA FASEP, SENZA SETBACK (Figure 7-8)

Ci siamo dunque chiariti un po’ le idee sul SetBack, dicendo tra l’altro che:
1. il SetBack, inteso come scostamento dalle condizioni di costruzione della vettura, non altera il
comportamento su strada
2. il SetBack può essere introdotto dal costruttore automobilistico
3. non esistono specifiche di regolazione del SetBack da parte delle Case Automobilistiche
4. non è possibile dire quale ruota sia nella posizione errata e quale nella posizione giusta guardando
il solo valore di SetBack
5. il SetBack può essere un effetto di altre misure dell’Assetto
6. il SetBack può essere introdotto dal Sistema di Misura stesso
Ognuno può trarre liberamente le proprie conclusioni. La conclusione che noi abbiamo tratto è che il
38
ASSETTO RUOTE
SetBack è una misura fasulla. Abbiamo dunque cercato di progettare un sistema di misura che abbia
una serie di considerevoli vantaggi evitando la misura del SetBack.
I vantaggi che abbiamo ottenuto sono:
- fuoricentro non necessario nella maggioranza dei casi, grazie al disegno degli aggrappi ed all'assen-
za del braccio anteriore del sensore.
- sensori compatti e maneggevoli.
- necessità di livellare i sensori molto meno critica che nei sensori a “braccio lungo” (nei sensori a
“braccio lungo”, se livellati diversamente, la Convergenza ed il Set Back assumono valori errati).
- facilità di utilizzo dei sensori anche in presenza di spoiler, ruote troppo grandi e troppo piccole,
assetti ribassati, etc.
9.11 Senza SetBack. Solo il sistema FASEP?

L’approccio “longitudinale” rispetto al veicolo, invece che “trasversale” (cioè con i bracci lunghi ante-
riori che permettono di effettuare la misura trasversale) non è una esclusiva FASEP.
Altri costruttori hanno intrapreso strade similari, dove la misura della convergenza viene fatta longi-
tudinalmente invece che trasversalmente, e dove ovviamente la misura del SetBack non è effettuata.
Sistema
Tra gli altri citiamo: di misura FASEP:
- Policontrol (costruito in Svizzera, per linee di controllo) senza Set Back.
- Powercontrol (costruito negli Stati Uniti, per linee di assemblaggio)
- B-Dyna (costruito in Giappone, per linee di controllo)
Figura 7 Figura 8
Il Sistema FASEP, senza SetBack Il Sistema FASEP, senza SetBack
Una ultima aggiunta:

- John Bean 3D (Balco, Sun e Hofmann sono derivazioni della stessa macchina)
- Hunter 3D
Tutte queste macchine utilizzano, per così dire, un sistema di riferimento longitudinale e non più
trasversale e quindi la misura del SetBack è assente.
Conclusioni: Siamo certi che, durante le trattative per l’acquisto di una attrezzatura per il controllo
dell’Assetto Ruote, magari piuttosto costosa, qualcuno si sia sentito dire che scegliere una macchina
senza la misura del SetBack significava scegliere una tecnologia superata, che il SetBack era una mi-
sura fondamentale, irrinunciabile. Siamo anche certi che una piccola parte di quei clienti avrà detto
che effettivamente il discorso era convincente, e avrà effettuato una scelta in buonissima fede, cre-
dendo quel venditore molto ferrato tecnicamente. Presto, quando avrà voglia di cambiare l’Assetto,
sentirà parlare di nuove e futuristiche tecnologie, magari 3D, dove però il SetBack non c’è più. Ma
allora, serviva davvero o no? E aggiungeremmo volentieri una nostra domanda ai possessori di un
Assetto con “bracci lunghi”: Volendo fare un “assetto come si deve”, nella vostra esperienza, è mai
stato il SetBack un fattore utile? Saremo lieti di discutere il caso da un punto di vista tecnico.
39
Cod. V243

4 Chiacchiere Di Tecnica Teoria Assetto

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4 Chiacchiere Di Tecnica Teoria Assetto

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6 buone ragioni

per effettuare (e vendere) il controllo dell’assetto

GARANTIRE UNA GUIDA SICURA

Pagina disponibile in versione poster cm70x100 su www.fasep.it

1.1 Condizioni base per la geometria del veicolo.

PD e PS= piede destro e sinistro; Ca e Cp= carreggiata anteriore e posteriore

1. galletto fissaggio ruota

Le sospensioni hanno i seguenti compiti:

2.2 Angoli caratteristici

ta, è tanto maggiore quanto più elevata è la

sversale; questo non risultò ancor sufficiente a

Con la compressione della sospensione avremo

La deformabilità del parallelo-

4.1 Definizione ed evoluzione

Figura 27b Figura 28

4.2 Angolo incluso

Valori prescritti Valori riscontrati

Figura 33a Figura 33b

5.2 Fenomeni di stabilità

Figura 34a Figura 34b

Figura 35a Figura 35b

Figura 36a Figura 36b

migliore di stabilità della marcia rettilinea della

Se la ruota possiede un angolo di incidenza negativa, quando viene

5.3 Fenomeni di coricamento in curva delle ruote

5.4 Altri fattori influenti l’incidenza

Figura 44a Figura 44b

Convergenza gitudinale del veicolo osservando il veicolo di sopra.Sommando i valori di convergenza (α + β) si

Figura 46a Figura 46b

nelle condizioni di uso della vettura, essa si

6.3 Effetto del carico sulla convergenza

Figura 49a Figura 49b

di essa è verso il positivo o il negativo facendo

6.4 Sistemi Jeantaud and Panhard

6.6 Deriva della ruota

rezione generata dalla convergenza rispetto

convergenza ruota = (6 x 0.30) = 1.8 mm

6.7 Usura irregolare dei

producendo quindi sul bat-

7.1 Definizioni ed evoluzioni

7.2 Divergenza in curva

7.3 Parallelogrammi di sterzata

7.4 Centro istantaneo di rotazione

Soddisfatta tale condizione teorica le

7.5 Centraggio della direzione

c) la leva della guida, la vite della guida

7.6 Scostamento degli assi

ci esse si disporranno da sole simme-

8. 8.1 Effetto di deriva sul pneuma-

dinamici valutare il comportamento delle ruote

particolari curva a velocità bassa e indisturbata.

lo tende ad accennare una sterzata verso

8.3 Influenza della deriva durante

8.4 Deriva primaria e secondaria

9.1 Cosa è il SetBack?

9.3 Comportamento in curva, in presenza di Setback (Figura 2)

9.4 Un argomento di vendita?

9.7 SetBack spia di una collisione? (Figura 4)

9.10 IL SISTEMA FASEP, SENZA SETBACK (Figure 7-8)

9.11 Senza SetBack. Solo il sistema FASEP?

Una ultima aggiunta:

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