Sei sulla pagina 1di 15

La misura del telaio e la regolazione della bici

Il telaio

La scelta della misura del telaio della bicicletta è basilare, poichè dalla non
corretta dimensione del mezzo possono derivare molti problemi. Alla base di
tutta la procedura è la misurazione del cavallo: scalzi, con i piedi distanziati di
circa 20 cm e la schiena appoggiata al muro misurate l'altezza da terra dell'
inguine aiutandovi con una squadra da disegno.

La bici da strada

La misura del cavallo va moltiplicata per un coefficiente di 0,65 per ottenere la


misura (nominale) del telaio. Esempio: cavallo 86 cm x 0,65 = 55,9. Quindi
sarà necessario un telaio la cui misura in senso verticale, cioè la distanza tra
l'asse del movimento centrale e l'intersezione con l'asse del tubo superiore, è
di circa 56 cm. Notate la parola "circa": come spiegherò più diffusamente in
seguito, è possibile che in realtà la taglia perfetta per questo ciclista ipotetico
possa essere anche un'altra, vicina a quella teorica ma non coincidente con
essa. Attenzione che se il telaio viene misurato non "centro-centro" come ho
spiegato, ma "centro-fine" (dall'asse del movimento centrale alla fine del tubo
di sella) si ottiene una misura nominale più grande, e questo a parità di
dimensioni della bici finita.
La "lunghezza" del telaio (la lunghezza del tubo superiore) è in genere uguale
alla misura verticale, ma può essere diversa (maggiore di un cm o due) se il
ciclista ha una struttura fisica che lo richiede, esempio braccia lunghe rispetto
alla media. Quindi un telaio "di 56" è alto e (probabilmente) lungo 56, un
"56x57" è alto 56 ma lungo 57.
La mountain bike

Per le MTB si calcola la misura teorica come descritto per la bici da corsa ma si
sottraggono 10 cm, quindi per il solito ciclista nell'esempio di prima: cavallo 86
cm x 0,65 = 55,9; 55,9-10= 45,9 cm, che tradotti in pollici (dividendo per
2,54) divengono 18. La cosa si complica e di molto per la misura orizzontale,
poichè nelle MTB la lunghezza del tubo superiore è sempre superiore alla
misura verticale, dando così vita a telai più lunghi rispetto alla stessa taglia
"stradale". In più c'è il problema della misurazione: da qualche tempo infatti è
sempre più diffusa la geometria del telaio "sloping", vale a dire un' accentuata
inclinazione verso il basso e l'indietro del tubo superiore; in questo modo non
si può semplicemente misurare il tubo superiore col metro, poichè si ottiene
una lunghezza inferiore a quella effettiva. Nella figura esplicativa, quella
segnata in nero è la misura nominale, mentre quelle in rosso sono le misure
effettive.
Ed ora, sempre più difficile: i telai sono tutti diversi tra loro. Due telai,
entrambi di 18 pollici nominali, ma di diversi costruttori, oppure anche del
solito costruttore ma di diverso modello, possono essere molto diversi tra loro.
Guardate la tabella qui sotto, i cui dati sono stati ripresi dalla rivista "Bici da
Montagna".

lunghezza
misura marca e modello tubo superiore
effettiva
17" SINTESI Fuego 557 580
17" CANNONDALE F3000 CAAD4 544 560
18" FRM Arc 545 560
18" MOUNTAIN CHALLENGE Pro Xc 557 580
18" LEE COUGAN Revenge Team Al 572 590
18" GT Zaskar 575 601
19" DART Star Racer 560 585
19" LIYANG WCS 575 590
19" MARIN Eldridge Grade 570 600

E' evidente che a parità di misura nominale ci sono differenze nella lunghezza
effettiva, perfino di 4 centimetri, mentre taglie diverse hanno in realtà la
stessa lunghezza. Il mio consiglio è di cercare il telaio la cui lunghezza effettiva
sia superiore di poco alla taglia teorica: nel caso di prima, con una taglia
"stradale" teorica di circa 56 cm, la lunghezza reale ottimale dovrebbe
aggirarsi intorno ai 58-60 cm. Uso di nuovo il condizionale, poichè ovviamente
la lunghezza del busto e delle braccia possono far scegliere un telaio più
allungato o semplicemente di una taglia superiore, così come uno più corto o di
una misura più piccola.
La regolazione della bici

Passiamo ora alla regolazione della bici. L'altezza della sella viene calcolata
moltiplicando la misura del cavallo per 0,885; questa misura tiene conto anche
delle scarpe e dei pedali a sgancio rapido, e si intende dall'asse del movimento
centrale, lungo l'asse del tubo di sella e del cannotto reggisella, fino alla
superficie superiore della sella. Nell'esempio di prima, otteniamo 86 x 0,885 =
76,1 cm. Questa altezza va considerata come un punto di partenza, è possibile
infatti che una volta saliti in sella non si riesca a pedalare senza muovere le
anche, sintomo di una sella troppo alta, così come che la sella vada alzata
ulteriormente. In genere l'errore più frequente è di tenere la sella troppo
bassa, con il risultato di non scaricare tutta la potenza delle gambe sui pedali,
ma soprattutto di innescare possibili patologie a carico delle ginocchia.
La sella possiede due regolazioni, una di inclinazione in avanti ed una
longitudinale. Per quanto riguarda l'inclinazione, in genere la posizione più
comoda è quella in cui la sella è perfettamente orizzontale al suolo; se la punta
è troppo alta si sente fastidio nella regione perineale, se è troppo bassa il corpo
tende a scivolare in avanti e si provocano dolori alle spalle ed alle braccia. Per
regolare la posizione longitudinale, occorre prima aver montato le tacchette dei
pedali a sgancio rapido sulle scarpe in modo corretto, così come descritto nella
sezione sui pedali. Salite in bici, agganciate i pedali, assestatevi bene sulla
sella, ponete i pedali in piano e, con l'aiuto di un filo a piombo (e di un amico
che vi sorregga) verificate che l'articolazione del ginocchio più avanzato (la
protuberanza sotto alla rotula) sia sulla vericale dell'asse del pedale o nelle sue
immediate vicinanze. Spostate la sella avanti e indietro fino ad un corretto
allineamento.
L'altezza e la distanza del manubrio dalla sella sono influenzate principalmente
dall' utilizzo: una posizione più elevata del busto (manubrio più alto e/o più
vicino alla sella) è più comoda, una più schiacciata (manubrio più basso e/o più
lontano) permette maggiore aerodinamicità e maggiore potenza. Un'attacco
"standard" di 10 cm dovrebbe esssere un buon punto di partenza: seduti in
sella con i pedali agganciati, con il manubrio impugnato nella sua parte diritta,
i gomiti dovrebbero essere ancora piegati e guardando verso il basso, il
manubrio dovrebbe apparirvi poco davanti al mozzo anteriore.
La procedura di messa a misura della MTB è la stessa, con un paio di differenze
da considerare. I pedali SPD, generalmente montati sulle MTB, sono meno
spessi dei loro cugini stradali, e quindi l'altezza della sella va diminuita di circa
1 cm. Altra particolarità sono i nuovi sistemi di serie sterzo Aheadset, molto
più rigidi e leggeri, che però costringono a sostituire l'attacco se si vuole
variare l'altezza del manubrio in modo sensibile.

Le misure della bici

Le misure di una bici sono sempre il frutto di compromessi. Va sempre trovato


il giusto equilibrio tra comfort e prestazione.
Io comincio dal moivimento centrale. Credo che la cosa più importante sia la
posizione antero-posteriore del ciclista, determinata dallo spostamento
longitudinale della sella rispetto al movimento centrale. Se la sella è troppo
avanti, finirete per reggere il peso del busto con le braccia; se è troppo
indietro, il manubrio dovrà essere avvicinato troppo, così che la bici sarà molto
inefficiente in salita stando seduti e scomoda stando in piedi sui pedali. Questa
particolare misura della bici è forse la meno compresa, ma sbagliarla significa
avere una bici molto scomoda.
Prima di proseguire, provate a regolare l'inclinazione della sella in modo che i
punti della sella stessa su cui le ossa del vostro bacino si appoggiano sia in
piano. Troppi ciclisti regolano la sella troppo in discesa, il che provoca uno
scivolamento costante del corpo in avanti (verso la parte stretta), costringendo
a spingere sul manubrio per recuperare la posizione. Ovviamente, altri trovano
insopportabile la punta della sella: se alzare la punta per mettere la sella in
piano dà fastidio, consiglio di provare un modello diverso, che sia in grado di
ospitare al meglio le ossa pelviche in posizione orizzontale. Quando si riesce a
stare seduti sulla sella in posizione confortevole, si può continuare a mettere a
misura la bici.

La tecnica che io uso prevede di avere il ciclista in sella, coi piedi fissati ai
pedali e con le mani sulla parte superiore dei leve freni, e i gomiti leggermente
piegati. Togliendo le mani dai freni, si cerca di capire se si può mantenere la
stessa posizione in modo confortevole: se la sensazione è fastidiosa, vuol dire
che in quella posizione si utilizzerebbero le braccia per reggere il corpo,
provocando dolori alle spalle ed al collo.

In genere raccomando di spostare avanti la sella finchè si ha la sensazione di


cadere in avanti se si sollevano le mani dal manubrio. Questo significa avere la
sella più indietro di quanto prescrivano altri sistemi. Non vi preoccupate della
posizione del manubrio finchè la sella non è dove la volete, a meno che sia
veramente troppo lontano. Se il morsetto del reggisella non permette la
regolazione che vi serve, esistono degli adattatori ("Torque Platform").

L'altezza della sella si trova facendo delle prove, non credo infatti che
un'approccio sistematico possa funzionare. Alcuni sostengono che l'altezza
della sella si determina come una percentuale di qualche misura della gamba;
altri fanno appoggiare il tacco sul pedale a gamba estesa, ecc. senza però
tenere in considerazione il tipo di utilizzo della bici, l'angolo del piede o altre
caratteristiche personali. Forse il modo migliore è posizionare la sella alla
massima altezza alla quale i fianchi restino fermi durante la pedalata, ed il
ginocchio presenti ancora un certo angolo quando la pedivella è in basso. Direi
che occorre cominciare da questa misura. Un fatto interessante è che mentre
alcuni ciclisti sono molto sensibili a variazioni anche minime dell'altezza della
sella, la maggior parte sembra non accorgersi di cambiamenti dell'ordine del
centimetro.

Per quanto riguarda il manubrio, ci sono due elementi da tenere in


considerazione: altezza e distanza dalla sella. Una posizione più eretta, per
farla breve, è più comoda e permette una migliore visuale, mentre una più
abbassata è più aerodinamica, aiuta i muscoli a lavorare più efficientemente, è
più stabile ad alte velocità, e facilita in salita. Un manubrio più vicino è più
comodo con il busto più eretto, uno più lontano invece aiuta in salita (specie in
fuorisella) e ad alte velocità. Io raccomando la posizione più bassa e lontana
che sia ancora comoda: uso una pipa sterzo regolabile per provare diverse
soluzioni dal vero.

Suggerirei di utilizzare la bici che possedete attualmente per trovare le


posizioni ideali della sella e del manubrio. Quando la bici è OK per voi, rilevate
ed appuntatevi queste misure:
- distanza verticale dall'asse del movimento centrale ad una linea orizzontale
passante per la parte superiore della sella;
- distanza orizzontale tra la punta della sella e l'asse del movimento centrale,
misurata con un filo a piombo;
- distanza orizzontale tra la punta della sella e la linea verticale passante per
l'asse del manubrio;
- distanza verticale tra la linea orizzontale passante per la parte superiore della
sella e l'asse del manubrio;
- distanza tra l'asse del manubrio e la piega del manubrio stesso.
Nel caso vogliate cambiare la bici, potete utilizzare queste misure come base
per scegliere; ricordate di utilizzare la stessa sella per mettere a misura la
nuova bici. Potreste trovare una gamma di misure diverse in grado di
soddisfare le vostre esigenze: direi che è meglio scegliere il telaio più piccolo
tra quelli che vanno bene, ma ricordate un telaio più piccolo fornisce meno
spazio per accessori come portaborracce ed altro.

Fate caso che finora non si è mai parlato di misurazioni di parti del corpo,
ginocchia sulla verticale di pedali, manubri che non facciano vedere i mozzi
anteriori eccetera. La mia metodologia è piuttosto differente da quanto si vede
fare nella maggioranza dei negozi di bici. I sistemi di misurazione commerciali,
come il "Fit Kit", sono basati su misure medie che si prevede possano dare un
buon risultato. Prendiamo invece due casi, A e B; A ha gambe molto forti ma i
muscoli del tronco deboli, mentre B a partità di misure antropometriche ha
fatto molta palestra ed ha una muscolatura più equilibrata. La regolazione
longitudinale della sella risulterà diversa, poichè la maggiore massa del busto
di B richiederà una posizione più arretrata.

La diversa destinazione di utilizzo porterà altresì ciclisti dalle proporzioni fisiche


identiche a scegliere soluzioni diverse per le loro bici. La differenza maggiore
nel mettere a misura una bici da corsa o una da turismo sta nello scegliere un
diverso manubrio, ma anche la posizione della sella avrà un'influenza. Un
agonista non ha interesse a guardare il panorama, considerato anche che una
posizione più bassa aiuta a sviluppare la potenza. Inoltre, una sella più avanti
permette anche al manubrio di essere più avanti, il che aiuta in salita ed è di
massimo interesse per chi corre.
Ricordate che le misure della bici sono il frutto del compromesso tra ricerca
dell'efficienza e della comodità. Guardate i corridori su pista, con il busto quasi
orizzontale e le braccia che impugnano il manubrio in basso, una posizione di
certo non comoda ma che consente al corridore di spingere con la massima
potenza sui pedali, proprio perchè riesce ad esercitare una trazione con le
braccia sul manubrio. Il ciclista medio non avrebbe nessun vantaggio da una
posizione in sella estrema come questa.

Probabilmente molti di noi avranno pedalato su una bici a tre marce tipo la
Raleigh Sports. Una bici simile è progettata per la comodità più che per
l'efficienza; non potrebbe essere più diversa da una bici da pista, con la sella
indietro, il manubrio così vicino e talvolta più alto della sella. Uno dei motivi
della lentezza di queste bici è proprio la posizione in sella, che non permette a
tutti i muscoli del corpo di lavorare insieme come fa invece una bici da corsa.

La posizione che cerchiamo sta nel mezzo, tra la bici da pista e la bici a tre
marce, ma ognuno deve trovare il giusto compromesso da sè. Nessun
"esperto" può dire a priori a quanta comodità siamo disposti a rinunciare per
essere più veloci in salita, nè a quanta velocità dovremmo rinunciare per
rendere la bici del prossimo secolo più comoda.

NOZIONI SUL TELAIO DI UNA


BICICLETTA DA CORSA
Prima di acquistare una bicicletta da corsa bisogna avere delle conoscenze ben
specifiche:

• Esatte misure del telaio che determinano la posizione e l’azione di pedalata, cioè il
rendimento fisico e meccanico.
• La bicicletta deve essere solida, leggera e costruita con buoni materiali.

Il telaio di una bici da corsa è costituito da :

• TUBO PIANTONE inclinato di circa 73°


• TUBO OBLIQUO
• TUBO ORIZZONTALE
• TUBO DI STERZO O DI GUIDA, all’interno del quale ruota la forcella
• TUBI O FORCELLA POSTERIORE, detti foderi
• PIPE, congiunzioni dei tubi

LA MISURA DEL TELAIO

La principale operazione che dobbiamo fare nel scegliere la misura del telaio è la misurazione del
cavallo e del tubo piantone. Consultando la tabella si può vedere in base alla lunghezza del proprio
cavallo, le dimensioni del tubo verticale.
CAVALLO (in cm) TUBO PIANTONE centro-centro (in cm)

72-74-----------------------------48

75-76-----------------------------50

77-78-----------------------------51

79-80-----------------------------52

81--------------------------------53

82--------------------------------54

83-84----------------------------55

85-86----------------------------56

87--------------------------------57

88-89----------------------------58

90--------------------------------59

91--------------------------------60

92--------------------------------60,5

93--------------------------------61

94--------------------------------62

95--------------------------------62,5

Il cavallo è la lunghezza in cm della gamba misurata da terra al perineo. Per una corretta
misurazione è sufficiente un metro ed una squadra da disegno. Posizionarsi, indossando un paio di
pantaloncini da ciclismo, con le gambe lievemente divaricate e i piedi nudi vicino alla parete.
Mettere la squadra a contatto con il muro quindi sollevarla fino a raggiungere il cavallo, segnate il
punto sul muro, quindi misurare la sua altezza da terra. Si può usare anche una sella da posizionare
al di sotto del cavallo quindi si effettua la misurazione, importante è ricordarsi di aggiungere lo
spessore della sella. Una misura importante è l’altezza della sella , il metodo più veloce è quello
ormai classico di mettersi in sella appoggiando i talloni sui pedali, pedalando indietro non si devono
osservare ondeggiamenti laterali della gamba , quando raggiunge la posizione perpendicolare al
tubo piantone. Il metodo più preciso è la misurazione del cavallo (precedentemente descritto).
Premesso che l ’altezza della sella deve essere misurata dal centro del movimento centrale alla
sommità della sella, facendo scorrere il metro parallelo al tubo piantone, vi è un coefficiente 0,885
che si deve moltiplicare per la misura del cavallo in cm per ottenere la misura.(es. cm 82 x 0,885 =
cm 72,5). La misura del tubo orizzontale è da valutare in base alle caratteristiche del ciclista,
normalmente si utilizza un tubo orizzontale della stessa misura di quello del piantone, comunque si
potrà variare la lunghezza del ciclista agendo sulla pipa reggi manubrio. Per la corretta scelta della
misura dell’attacco manubrio fare riferimento alla posizione ottimale del tronco e delle braccia, la
posizione esatta è quella che permette al ciclista di sviluppare agevolmente e più a lungo la maggior
velocità con minor sforzo. La posizione deve assicurare un buon equilibrio dinamico (le ginocchia
non devono urtare i gomiti), respirazione corretta, buona distribuzione dei pesi sulle ruote. La
posizione più comoda deve consentire al ciclista di scaricare il 45% del peso attraverso le braccia
sul manubrio e la ruota anteriore e il peso rimanente attraverso la sella e le gambe sui pedali e la
ruota posteriore. Per mantenere le giuste proporzioni tra la misura orizzontale e la lunghezza della
pipa ci si può affidare alla tabella.

TUBO PIANTONE (in cm) MISURA ATTACCO (in cm)

49-51-----------------------------7-8

52---------------------------------9-10

53---------------------------------9,5-10,5

54---------------------------------10-11

55---------------------------------10-11

56---------------------------------10,5-11,5

57---------------------------------11-12

58---------------------------------11-12

59---------------------------------11,5-12,5

60---------------------------------12-13

61---------------------------------12-13

62---------------------------------13-13

LA SELLA

La sella deve essere parallela al tubo orizzontale ,con la punta leggermente rivolta verso l’alto,
questo per distribuire equamente il peso del corpo lungo la colonna vertebrale. La sella deve essere
di circa 5-7 cm più alta dell’attacco manubrio e può essere anche avanzata o retratta rispetto al
canotto reggisella. La posizione ideale di avanzamento si ottiene quando la verticale dal centro della
sella cade da 2 a 5 cm dietro il centro del movimento centrale. Teoricamente, posizionandosi con la
giusta altezza di sella l’inclinazione del piantone deve far che l’articolazione del ginocchi,
utilizzando come punto di repere il punto tra rotula e parte distale del femore, cade sull’asse del
pedale con la pedivella in posizione parallela al terreno, rivolta verso la parte anteriore della
bicicletta.

INCLINAZIONE DEL TUBO PIANTONE

Per le gare su strada l’inclinazione è di solito di 73°-74°, è possibile avere un’inclinazione inferiore
(72°) se si predilige una posizione più confortevole adatta alle lunghe gare. Per le gare in pista si
prediligono inclinazione tra 74°-75° in quanto aumentano la rigidità della struttura e la risposta alle
sollecitazione, caratteristiche delle gare su pista dove scatti, progressioni, partenze da bassa velocità
sono molto frequenti. Nel triathlon si utilizzano dei telai con angolari tra 75°-80°, per avere una
posizione più aerodinamica.

ALTEZZA DA TERRA

Per valutare l’altezza da terra più appropriata dobbiamo fare riferimento alla scelta delle pedivelle e
alla specialità . Normalmente l’altezza da terra per le gare in pista e di ciclocross e di 28 cm, mentre
per le gare su strada la misura varia da 26,5 a 27,5 (dipende dalla lunghezza della pedivella). Questa
differenza è data dalla necessita di non toccare con i piedi la pista ,vista l’inclinazione in curva.

LUNGHEZZA DEL CARRO ANTERIORE

La lunghezza del carro anteriore conferisce al mezzo la stabilità nei tratti di pianura e di discesa ,la
giusta scelta deve essere proporzionale alla lunghezza del tubo piantone .Una misura troppo corta
sbilancerebbe troppo in avanti la posizione in sella.

LUNGHEZZA DEL CARRO POSTERIORE

La lunghezza del carro posteriore ci permette di variare la trazione esercitata sulla ruota posteriore.
Attualmente è tendenza avere carri particolarmente stretti in modo da avere la ruota posteriore
vicino al tubo piantone ,in questo modo si aumenta la possibilità di trasmettere a terra la forza
applicata ai pedali .Un carro eccessivamente corto ha l’inconveniente di far perdere stabilità alla
bici ,in quanto sposta il baricentro verso l’avanti, compromettendo l ’aderenza della ruota posteriore
nei tratti in discesa.

L’INCLINAZIONE DELLA FORCELLA

L ’inclinazione della forcella è elemento importante nel conferire guidabilità e direzione.

CURVATURA DEI FODERI DELLA FORCELLA

La curvatura dei foderi della forcella è fatta per avanzare il mozzo della ruota rispetto all’asse del
tubo di sterzo ,così facendo si aumenta la stabilità ad alte velocità e rende la sterzata meno nervosa.
Minore è l’inclinazione e più immediata sarà risposta della ruota anteriore ad ogni sterzata .Nelle
piste si usano forcelle diritte ,che danno alla bici una reattività molto elevata ,mentre sulle corse da
strada l’inclinazione è accentuata per rendere il mezzo più guidabile.

LA REGOLAZIONE DELL’ATTACCO PEDALE-SCARPA

La regolazione ottimale deve far si che il piede poggi esattamente sull’asse di rotazione del pedale
.Per maggiore comprensione il punto è la sporgenza mediale alla base dell’alluce. Praticamente,
tracciare sulla suola delle scarpe una retta in prossimità della sporgenza in precedenza individuata
,la retta deve essere perpendicolare all’asse antero-posteriore della scarpa, a questo punto
posizionare la scarpa sul pedale e fissare la tacchetta. La tabella fornisce la misura ,dalla punta della
scarpa alla tacchetta, proporzionata alle taglie della calzature.

TAGLIA CALZATURA DISTANZA (cm)

38---------------------------------10,2
39---------------------------------10,6

40---------------------------------11

41---------------------------------11,4

42---------------------------------11,8

43---------------------------------12,2

44---------------------------------12,6

45---------------------------------13

LA LUNGHEZZA DELLE PEDIVELLE

La scelta deve essere determinata dal tipo di specialità .Nelle gare su pista si usano misure 165mm-
167mm.Nelle gare a cronometro o nel triathlon pedivelle più lunghe 175mm-180mm,visto lo sforzo
Nelle gare su strada 170mm-175mm.

MISURA CAVALLO LUNG. PEDIVELLA (mm)

74-77-----------------------------170

78-81-----------------------------172,5

82-85-----------------------------175

86-89-----------------------------177,5

90-92-----------------------------180

Una cosa importante da ricordare che le variazioni di lunghezza necessita un periodo di adattamento
dei muscoli che varia dalle 4 alle 6 settimane.

MANUBRI

La scelta del manubrio varia dalla specialità .La larghezza deve essere uguale alla distanza misurata
tra la sporgenza al di sopra della spalla destra e quella della spalla sinistra ,di norma varia tra 40 cm
e 44cm.La sua altezza rispetto alla sella deve favorire una buona penetrazione e un buon comfort
.Bisogna posizionare il manubrio dai 5-7 cm al disotto della linea della sella che a sua volta deve
essere parallela al terreno (in bolla).

LE RUOTE

La ruota più usata è quella in alluminio con raggi che vanno al mozzo. Le coperture possono essere
con tubolare o con copertoncino e la sua camera d’aria .Una ruota può avere un minimo di 24 raggi
a un massimo di 40 .I 24 raggi sono consigliati per ruota anteriore e per le specialità contro il tempo
.I raggi sono normalmente 28-32 e dipendono anche dal peso della persona.Per il ciclocross e pista
si utilizzano 36 raggi .Le ruote a raggi dritti aumentano la rigidità, ma l ’inconveniente di perdere
facilmente l ’equilibrio.I mozzi si possono trovare a flange grandi sempre per aumentare la rigidità.
Con il nome lenticolare si definiscono le ruote piene e le superficie hanno forma di lente .Si usano
per gare di cronometro con percorsi piani, esse diminuiscono il cx .Si usano maggiormente per la
ruota posteriore, perché montate d ‘avanti comprometterebbe la guidabilità. Le ruote a razze
derivano da quelle lenticolari. L ‘utilizzo di materiali compositi ha permesso di avere una ruota
molto rigida e di peso basso. L' inconveniente principale consiste in una difficile equilibratura
,infatti se si danneggiano è molto difficile ripararle. Non si consiglia l ‘uso in discese con molte
curve. Le ruote con un diametro piccolo permettono di migliorare la penetrazione e il peso ,però l
‘attrito è maggiore .Quindi il vantaggio si ha con l ‘aumentare delle velocità di percorrenza delle
nelle gare a cronometro.

I COMPONENTI

I gruppi (freni ,cambio ,guarnitura ,pignoni ecc.) hanno raggiunto un livello di efficacia meccanica
molto alta .Tutto questo è proporzionale al costo della bici .Vi sono cambi e freni sempre più
precisi, affidabili per raggiungere prestazioni sempre più elevate ( si pensi ai 120 km/l in discesa).
Con i nuovi materiali si ha avuto una diminuzione del peso totale della bici e caratteristiche migliori
(il 10 rapporti della Campagnolo).

IL SISTEMA DI TRASMISSIONE E' COMPOSTO DA:

• CAMBIO DI VELOCITA' A DERAGLIATORE


• PIGNONI POSTERIORI
• MOVIMENTO CENTRALE
• GUARNITURE
• PEDIVELLE
• PEDALI
• CATENA

Il cambio di velocità è costituito da un gruppo di pignoni dentati, fissati a pacco al mozzo della
ruota posteriore ;da un dispositivo mediante il quale si può depistare la catena da una corona all
’altra; dal tendi catena che assicura l ‘esatta tensione della catena dopo avere cambiato.

Il deragliatore è fissato al tubo piantone sopra alla pedaliera e ha il compito di depistare la catena
nell’ azione di cambio di rapporto da una corona all ’altra.

I pignoni fanno parte della ruota libera ,hanno diversa dentatura e dimensioni, ma all‘ interno
hanno lo stesso diametro o filettatura, sono anche intercambiabili secondo l‘ esigenza, in salita si
montano un pacco di pignoni più grandi (14 il più piccolo e 26-28 il più grande) in pianura (12 il
più piccolo 23 il più grande).La ruota libera è munita da 21 denti che si trovano nella parte interna
del mozzo, su questi denti agiscono due assesti mossi da due mollette o arpioni, che nel momento in
cui si azionano i pedali fanno presa sui denti, portando in presa la catena sui pignoni .Quando non si
pedala, invece il mozzo risulta in posizione di folle ,cioè le mollette non permettono la presa.

Il movimento centrale è un congegno sottoposto a notevole usura perché costituisce il perno dei
pedali .Costruito in acciaio o titanio ha una larghezza di 70 mm e una lunghezza di 120 mm ,dove
alle estremità vengono avvitate le pedivelle .La rotazione è assicurata da sfere, due per parte.

Le guarniture sono costruite generalmente in duralluminio, queste ruote dentate sono posizionate
a livello del movimento centrale ,e da esse dipende quindi lo sviluppo della pedalata. Hanno un
numero di denti che varia da 39 -53 .Le pedivelle sono in lega leggera , come già detto la lunghezza
standard è di 170 mm.
La catena è costituita da 110 maglie in acciaio ,consente la trasmissione tra i pedali e la ruota libera
.Deve sempre lavorare in linea per evitare attriti e logorii che ne dimezzano la durata, che di media
è 5000km ;l’usura viene evidenziata dal gioco eccessivo che si riscontra tra questa e i denti della
moltiplica e in casi limiti difficoltà a cambiare rapporto.

LA PEDALATA

L‘analisi della pedalata inizia dal punto morto superiore, cosi chiamato perché la forza esercitata
verticalmente non ha alcun effetto. In questa fase la gamba è piegata e per ottenere una forza
propulsiva, bisogna spingere il pedale mantenendo il piede leggermente in avanti. Di seguito la
forza che spinge in avanti comincia a diminuire , mentre si inserisce una componente verticale con
direzione verso alto grazie alla azione degli estensori della coscia e della gamba. Lo stesso lo si fa
nel proseguo della pedalata dove la componente verticale aumenta a scapito di quella orizzontale
che in seguito scompare totalmente, in quanto la forza verticale ha il massimo braccio di leva .Per
ottenere questa distribuzione di forza il piede diminuisce l ’inclinazione. Di seguito si inserisce una
forza nuovamente orizzontale ma con verso opposto alla precedente per l ’entrata in azione dei
muscoli del polpaccio ;l ’azione di trazione e di spinta verso dietro continua fino al punto morto
inferiore ,dove la forza utile è solamente quella orizzontale .Da qui in seguito si avrà un ‘azione
opposta alla precedente con un coinvolgimento superiore dei muscoli flessori dell‘arto inferiore in
quanto il pedale va tirato verso l’alto. Una combinazione così descritta fa si che la forza applicata ai
pedali sia perpendicolare alla pedivella e che sia in pieno coinvolgimento della muscolatura .L
‘intervento della muscolatura ,varia inoltre dalla frequenza di pedalata ,a un regime di pedalata
basso (70-80 rpm) si ha una diversa inclinazione del piede rispetto a frequenze elevate (105-120
rpm) ,questo porta ad un diverso utilizzo della muscolatura flessoria del piede e flessosi plantari .Il
55% della potenza applicata viene scaricata sui pedali tra i 60° e i 120°.L’articolazione del
ginocchio deve raggiungere un’estensione massima di145°-150° tra gamba e coscia. La corretta
posizione del corpo sulla bici dovrà fare in modo che in posizione di massimo impegno (mani in
presa sulla parte inferiore del manubrio ) l’angolo tra corpo e arto inferiore risulti 90°-100°, l
’angolo tra braccio e busto sarà 95°-100° , l’angolo tra braccio e avambraccio 100°120° .
LA MANUTENZIONE

La manutenzione di base (che possono fare tutti ) consiste nella pulizia del telaio e del cambio –
catena. Oltre a conservare un aspetto curato, la bici deve garantire la sicurezza del ciclista ;ogni 5-
8000 km è bene sottoporre la bicicletta a una completa revisione: sostituire i cavi dei freni, del
cambio, i pattini dei freni, la catena, i pignoni posteriori, il nastro del manubrio, il movimento
centrale, i copertoncini.

Gli attrezzi indispensabili :

• chiave per serrare o allentare il perno del movimento centrale


• chiave per stringere la calotta del movimento centrale
• chiave per stringere il contranello del movimento centrale
• serie di pinze multi uso
• serie di chiavi per la regolazione dei freni ,della sella e dei mozzi
• estrattori
• attrezzi fermacavi
• serie brugole di varie misure
• stringimaglie per catena
• chiave a fusta per la corona dentata (pignoni)
• avvitaraggi (nipple)
• morsa
Si incomincia con la pulitura esterna con acqua e detergente ,poi si asciuga con un panno di daino
.Con gasolio o benzina e un pennello si effettuano le operazioni di pulitura della catena ,dei pignoni
e della corona .Dopo aver effettuato questa operazione ,si devono asciugare accuratamente sia la
catena sia i pignoni e oliare la catena con qualche goccia di olio al teflon ,per lubrificare il sistema
di trasmissione.

I freni vanno controllati e regolati spesso ,seguendo questa procedura :

• controllare l ’usura dei pattini


• controllare la loro centratura rispetto al cerchio della ruota ,in modo tale da non causare l
‘effetto con lo sfregamento
• controllare la tensione delle leve dei freni ,che viene regolata attraverso l‘ apposita vite
micrometrica di registro
• sostituire il cavo dei freni se è logoro

Per sostituire il cavo dei freni si posiziona la nuova guaina che conterrà il filo del freno passandola
,se è previsto ,nel tubo orizzontale per il freno posteriore , per il freno anteriore la guaina non deve
risultare tesa .Si passa del grasso lungo il filo del freno per poterlo far scorrere senza attriti nel foro
della guaina .Introdurre il filo del freno nel foro della leva dei freni tirata ,far scorrere il filo nella
guaina fino all ‘ impiombatura .Il filo uscito dall ’estremità della guaina va collegato al foro della
vite di regolazione e poi al bariletto di fissaggio .Si avvita a fondo la vite di regolazione che tende
progressivamente il filo e si blocca con il dado del bariletto. Si taglia l ‘ eccedente filo e si completa
l ‘estremità con una impiombatura per non far si che si sfilacci .Con una brugola si controlla l
‘allineamento dei pattini rispetto al cerchio , in modo che i pattini risultano molto vicini al cerchio
con un luce di 2-3 mm.

Il deragliatore va spesso registrato perché se il cavo è allentato il comando non consente di


effettuare il passaggio della catena dalla corona media a quella più grande. La prima operazione è di
mettere in tensione il cavo e bloccarlo sul fermo a vite ; se il deragliatore non funziona ancora si
deve sostituire il cavo .Ingrassare il filo e controllare la perfetta scorrevolezza nella guaina . Fissare
il filo, regolare con le viti per una perfetta inclinazione delle guance rispetto alla catena.

Il cambio può avere delle anomalie che dipendono spesso dal cavo del cambio che si è allentato o si
sta spezzando ,oppure il tendi catena è fuori asseto . Per ovviare a questi inconvenienti si può
intervenire con la regolazione del cambio attraverso due viti che, avvitate in senso orario ,
permettono di assestare i pignoni rispetto alla catena : la vite inferiore agisce sull‘inclinazione del
cambio rispetto alla catena , evitando che esca dal pignone più piccolo, la vite superiore evita che la
catena finisca nei raggi ,uscendo dal pignone più grande .La tensione del filo deve essere regolata
tutte le volte che il cambio presenti anomalie di funzionamento .Una di queste anomalie è il salto di
catena da un pignone all’altro sotto sforzo , la causa è la catena allentata o troppo usurata , o il filo
del cambio un po’ molle.

Il movimento centrale può avere un po’ di gioco , in questo caso si stinge con le apposite chiavi .
Se invece va smontato per sistemare un eventuale giro delle pedivelle , si tolgono le pedivelle per
accedere al perno del movimento che lavora su sfere .Si procede al serraggio della calotta che
contiene le sfere per evitarne il gioco eccessivo Se la scorrevolezza non è regolare le sfere vanno
sostituite. Prima di rimontare le pedivelle , è necessario ingrassare le sedi d’innesto. I pedali vanno
rimontati bene e senza un minimo gioco .Vi sono anche dei movimenti a cartuccia ,a questi non si
possono sostituire le sfere perché sono chiusi ermeticamente.
La sostituzione dei pignoni va fatta con la chiave a frusta e la chiave esagonale per allentare la
ghiera di chiusura dei pignoni .Tolta la ruota dal telaio , la si tiene ferma in larghezza fra le gambe ;
la chiave a frusta fa presa sul secondo pignone partendo dall’alto ; con la chiave esagonale si allenta
la ghiera di chiusura . Si sfilano i pignoni dal corpo della ruota libera tenendoli con la mano
affinchè non si disallineano , le scanalature la loro interno devono combaciare perfettamente col
corpo del pignone per essere infilati di nuovo.

Le ruote devono avere una pressione ottimale che è indicata dal costruttore , e viene maggiorata o
diminuita in relazione al peso del ciclista . La gonfiatura viene correttamente effettuata con una
pompa provvista di manometro .La pressione varia secondo il tipo di bici : montainbike 4,5 at ,bici
da corsa 8 at ,turismo 6 at .In caso di foratura dopo la riparazione della camera d’aria (o sostituzione
con una nuova) si mette la valvola nell’apposita sede sul cerchio e si fa una leggera gonfiata alla
camera per poterla avvolgere senza pizzicarla al cerchio .Il pezzo finale della camera d’aria deve
essere avvolto con particolare cura .Nel montaggio del copertoncino, si usano le apposite leve che
aiutano a fissarlo nella sede del cerchio, la parte finale risulta un po’ difficile ,ma avvicinando
sempre più fra loro ,si adatterà il copertoncino in modo perfetto. La centratura della ruota è
necessaria quando tende a girare con ondeggiamenti laterali ,anomalia che si può osservare
guardando i pattini dei freni .Si monta la ruota sull’apposita forcella, bloccandola in senso verticale
da una morsa ,si fissano i punti di riferimento montati sulla forcella e si controlla , facendola girare ,
la centratura della ruota. Tutti i punti del cerchio devono essere equidistanti dai riferimenti disposti
lateralmente al cerchio Si interviene sui raggi con il nipple avvitando per tenerli in trazione in senso
laterale, regolandone la tensione .Questa operazione va eseguita da mani esperte perché molto
delicata.

www.supereva.it