Organi di collegamento (Lez.

#7)
Abbiamo quattro organi di collegamento:
- Collegamento meccanico: attacco a tre punti e gancio di traino;
- Collegamenti do potenza: distributori idraulici (o ausiliari) e presa di potenza;
La volta scorsa è stato studiato il sollevatore, ora si osservano gli altri organi.
Ganci di traino
Si utilizzano per macchie operatrici di tipo trainato, dove l’intero peso della macchina grava
sulle ruote montate sulla macchina operatrice. C’è una moltitudine di macchine operatrici
collegabili al trattore mediante gancio di traino. La variabilità è nella tipologia (roto
imballatrici, rimorchi…), ma anche da un punto di vista delle dimensioni.
Il gancio lato trattore è posizionato posteriormente, tra i bracci inferiori del sollevatore.
Solitamente è in posizione centrale, e all’interno di una slitta, la quale consente di portare
una serie di ganci di traino. Tale gancio può essere abbassato e sollevato, ma anche rimosso
completamente per essere sostituito da un gancio di tipologia differente.

Requisiti dei ganci di traino

È necessario che il timone (in questo caso il rimorchio) della
macchina operatrice sia il più possibile orizzontale, per
evitare che si generi una componente verticale importante
della reazione tra macchina operatrice e trattore, la quale
potrebbe appesantire (o alleggerire) l’assale posteriore in
funzione dell’angolo di inclinazione stesso. Per mantenere in
posizione orizzontale il timone è necessario che il gancio sia
dotato di una regolazione verticale, motivo per cui essi sono
posizionati all’interno di una “slitta”, all’interno della quale i
ganci possono scorrere. L’azionamento avviene tramite una
leva (collegata con delle molle) che rimuove i perni dai fori
in figura, consentendo il sollevamento/abbassamento.

Rimorchi
I rimorchi (caso particolare delle macchine operatrici) possono essere suddivisi in 2 categorie:
- Simmetrici: esiste un piano di simmetria
trasversale in cui il peso del rimorchio si
scarica completamente sulle ruote della
macchina operatrice;
- Non simmetrici: gli pneumatici sono
posizionati ad un’estremità del rimorchio,
con più assali adiacenti, per cui non esiste
un piano di simmetria trasversale e il peso
del rimorchio viene scaricato in parte sugli
pneumatici, in parte sul trattore.

Essi si suddividono anche in funzione degli assali. Il numero di assali cresce in funzione della
massa del rimorchio. Tanto più aumenta la massa rimorchiabile dal rimorchio, tanto
maggiore sarà il numero di assali. La “regola” pratica prevede che un assale possa sopportare
circa 6 tonnellate (6000 kg).
- Rimorchio monoasse, se simmetrico è chiamato a bilico (perché la ruota è posizionata
al centro del rimorchio), e sono i classici rimorchi dei carrelli appendici dell’auto.
Se l’assale è sulla parte posteriore del veicolo, si parla di monoasse asimmetrico, in
cui la distribuzione dei pesi prevede anche uno scarico sulla macchina trainante
(tramite il gancio di traino)

- Rimorchi a più assali: se essi sono più vicini tra loro vengono chiamati dumper.
La soluzione intuitivamente più corretta sarebbe a rimorchi simmetrici, ma non sono molto
diffusi, perché dal punto di vista pratico i dumper sono molto più semplici da guidare
(guardare tractor challenge – Top Gear).

Essendo un mezzo stradale, il rimorchio deve rispettare dei requisiti ben precisi imposti dal
codice della strada. C’è anche una normativa europea (2013), in cui è sancito che ci sia una
normativa comune per tutti gli stati membri, perché per un costruttore è particolarmente
costoso avere veicoli dedicati ai singoli mercati, pertanto la normativa uniformata ha il fine
di ridurre i costi di omologazione. Questa normativa comune è denominata mother regulation
(MR). Tra le varie norme è stato sancito il fatto che tutti i veicoli marcianti a velocità
superiore ai 50 km/h devono essere dotati di ABS. Il codice della strada italiano invece
sancisce che il trattore debba avere una velocità di marcia non superiore ai 40 km/h. C’è
qualche discrepanza tra le normative, ma c’è libertà sotto questo punto di vista purché le
norme del singolo stato siano più restrittive.

Con l’introduzione del Decreto-legge del 1992 (in Italia), i ganci di traino dovevano avere
dei requisiti specifici, dettati dalla CUNA. Dal 2013, con l’introduzione della MR è sorta la
necessità di una armonizzazione a livello europeo, pertanto è stato necessario introdurre una
nuova normativa per i ganci di traino, detta ISO. Ovviamente, come per tutte le normative
che impongono dei cambiamenti industriali, esse non entrano in vigore in maniera istantanea,
pertanto, solo a partire dal 2020 tutte le macchine in commercio devono equipaggiare i ganci
ISO.

La MR classifica i rimorchi in due categorie, dette R e S. I rimorchi sono destinati al trasporto

o al trattamento dei materiali (come un rimorchio con attrezzatura posteriore spandi
liquami). Il trasporto prevede solo rimorchi di tipo R, mentre il trattamento dei materiali
può comprendere sia R che S. Si definisce r come il rapporto tra la massa massima a pieno
carico tecnicamente ammissibile dal rimorchio e la massa a vuoto del veicolo. La massa
massima tecnicamente ammissibile è data dalla somma tra la massa a vuoto del veicolo più
la massima capacità del rimorchio che può portare ad un limite di capacità strutturale gli
assali (tale per cui il veicolo non può più essere guidato in strada).
- R: se r>3.0
- S: se r<3.0
Nel documento tecnico della macchina è indicata la massa massima tecnicamente
ammissibile, riportata per un rimorchio e per un dato set di pneumatici. Il costruttore indica
che non si può andare in strada con un peso maggiore a quello indicato (in questo caso 16300
kg).

Simmetrici vs non simmetrici

I rimorchi simmetrici scaricano sul trattore solo un tiro orizzontale, perché il rimorchio è
bilanciato verticalmente. Quello asimmetrico scarica sul gancio traino una componente
verticale della forza. Ciò vuol dire che il rimorchio deve avere una robustezza strutturale,
tale da reggere tale carico verticale. In funzione della tipologia costruttiva del rimorchio, la
MR riporta i carichi massimi. Ad esempio, in figura è presente un rimorchio dumper con due
assali. L’interasse è d<1 m, per cui il rimorchio può trasportare massimo 11 tonnellate (valore
t: tiro). Varia l’interasse (oltre 1 m) aumenta la massa trasportabile, perché il rimorchio con
interasse maggiore avrà pneumatici con maggior volume d’aria, con cui aumenta la capacità
di carico (verticale).

Come già detto, essi scaricano sul gancio traino una componente verticale indicata con S,
forza che deve essere conteggiata nella massa del trattore, perché effettivamente va a gravare
sul trattore. La massa massima trainabile dal trattore dovrà essere maggiore della massa del
trattore e del carico S.

Ganci MR: categorie

Come già affermato, i ganci sono organi di interfaccia. Ogni gancio ha la sua particolarità:
- ISO 6489-5: gancio fisso, la cui altezza non può essere regolata. Non si collega alla
slitta, bensì al trattore tramite una piastra forata con delle viti longitudinali. Anche
la barra è fissa, non si collega alla slitta, ma si collega al trattore al di sotto della
trasmissione. Questa barra di traino può essere regolata in lunghezza
longitudinalmente, utile in fase di sterzo per evitare interferenza tra rimorchio e
pneumatici posteriori del trattore.
- Gancio a UNCINO: rimorchio regolabile in altezza, non collegato alla slitta. Esso è
azionato dal sollevatore
- Gancio a SFERA, molto pratico per l’aggancio.

Occhioni MR: categorie

Lato rimorchio vi sono degli occhioni, che devono rispettare
determinate caratteristiche, compatibili con i ganci del
rimorchio (lato trattore). Se il gancio è a sfera, l’occhione dovrà
avere una calotta sferica.

La MR, in sintesi, fornisce delle tabelle di compatibilità tra ganci ed occhioni

MR: allegato tecnico

Esiste un documento, allegato al libretto di circolazione, chiamato allegato tecnico. Ci sono
due allegati tecnici, per il trattore e il rimorchio. Esso riporta diverse informazioni, necessarie
al corretto uso dell’insieme rimorchio-trattore per il trasporto in strada:
- Massa massima tecnicamente ammissibile per il rimorchio (quanto prodotto può essere
trasportato) e il trattore (quanto può essere appesantito il rimorchio che si vuole
trainare) ecc…
 - Massa massima rimorchiabile lato trattore, cioè massimo valore della forza t indicata
nelle figure delle pagine precedenti. Questo dipende dall’impianto frenante del
trattore, perché chiaramente il valore di t aumenta se aumenta la potenza di
frenatura.
- Tipologia di ganci di traino installabili sul trattore;
- Tipologia di occhioni di traino installabili sul rimorchio;
- Tipologia di pneumatici su trattore e rimorchio;
- Tipologia sistema di frenatura;

Esempio
Lato rimorchio. Il rimorchio qui può trovarsi in diverse configurazioni, date dai diversi
accessori collegabili, a cui corrispondono diverse masse in ordine di marcia.
La massa massima tecnicamente ammissibile è pari a 32000 kg: se si considera il rimorchio,
lo si carica al massimo delle sue possibilità, il peso registrato non può superare il valore di
32000 kg. Il peso dell’occhione rappresenta il valore della forza S: si può appesantire il
trattore di 4000 kg (max).
È rappresentato il carico utile della macchina, che diminuisce quanto maggiore è la massa a
vuoto della macchina, dato che la massa massima tecnicamente ammissibile è la stessa
(massa utile=massa ammissibile-massa a vuoto).

Lato trattore. Vengono riportate le varie configurazioni (descrizione allestimenti).

Vi è la massa a vuoto in ordine di marcia, nonché la massa massima tecnicamente ammissibile
per il trattore, che equivale a 15000 kg (peso totale comprendente rimorchio o zavorre o
macchina operatrice), oltre cui non può andare in strada. Viene indicata anche la massima
entità della forza longitudinale t.
Quali sono le verifiche da svolgere per l’accoppiamento?

Le forze sono tutte espresse in kgf. Bisogna configurare il rimorchio in una condizione tale
per cui il carico più la massa a vuoto (del rimorchio, Rmv) sia inferiore alla massa massima
rimorchiabile dal trattore Tr (carichi longitudinali). Nel rimorchio possono essere inseriti
7520 kg di prodotto. Bisogna poi verificare i carichi verticali. Se volessimo posizionare una
zavorra, dovremmo calcolare la differenza tra la massima massa ammissibile meno i carichi
verticali (trattore più gancio).

Chiaramente al variare della tipologia di gancio traino si dovrà considerare la possibilità o

meno di poter eccedere con il valore di S. Nelle barre di traino sarebbe preferibile avere S=0,
per cui si dovrebbe optare per rimorchi simmetrici.

Presa di potenza
Consente il collegamento al trattore per ottenere potenza meccanica. Trattasi di un albero
rotante con una certa velocità angolare, il quale applica una certa coppia. La presa di potenza
viene chiamata PTO, ma in gergo viene detta presa di forza (scorretto). La presa di potenza
viene sfruttata da tutte quelle macchine operatrici che possiedono dei componenti rotanti
(macchina per la fienagione, erpice rotante…). Ci sono delle applicazioni in macchine che
necessiterebbero di prese idrauliche, ma in loro assenza si sfruttano tali prese di potenza per
azionare delle pompe presenti nella macchina operatrice: è il caso delle trince per pulire le
scarpate in strada. Siccome la trincia è costituita da un rotore formato da lame taglienti, che
a sua volta è collegato ad un braccio, in questo caso è necessario che la potenza meccanica
venga fornita con un sistema che abbia un layout flessibile (olio in pressione).

Ciascuna macchina operatrice ha degli organi lavoranti, i quali lavorano ad una certa velocità
al fine di svolgere il lavoro nel miglior modo possibile. La velocità dipende da molti fattori e
dalla loro funzione: le macchine per il taglio dell’erba hanno organi lavoranti che ruotano
molto velocemente, mentre macchine per le lavorazioni del terreno hanno i propri organi
rotanti che girano molto lentamente, per cui la potenza meccanica richiesta ha una velocità
variabile. Per i progettisti di macchine operatrici non sarebbe semplice svolgere il proprio
lavoro, se non si conoscesse la velocità di rotazione a monte, cioè dell’albero alla presa di
potenza. Si parte da lì e con un certo rapporto di trasmissione si arriva ad ottenere una certa
velocità di uscita. Per questa ragione, si è reso necessario standardizzare le velocità di
rotazione dell’albero della PTO.
Si possono trovare delle trasmissioni a cinghia (tipiche per il taglio dell’erba), perché gli
assorbimenti sono molto bassi e le velocità molto alte. Se si ha una macchina operatrice che
prevede un erpice rotante, gli assorbimenti sono molto alti per cui si sfruttano trasmissioni
con cascate di ingranaggi.
Nella lavorazione con queste macchine, nell’utilizzo si può agire su due parametri durante
l’uso:
1) Materiale processato dalla macchina operatrice, gestito dalla velocità di avanzamento
del trattore su cui è montata la macchina operatrice. L’obiettivo è il taglio dell’erba:
se procedo ad alte velocità, si dà in ingresso un grande quantitativo di erba fresca,
dunque si gestisce la portata.
2) Variazione della portata di materiale da processare, gestita dalla variazione della
velocità di rotazione dei rotori.
Questi due parametri non sono mai completamente slegati, perché tanto più l’avanzamento
si fa rapido, tanto più materiale (che viene dato in ingresso, il cui aumento dipende dalla
velocità v) dovrà essere processato.

La presa di potenza è un “semplice” codolo, collocato

anteriormente o posteriormente alla macchina. Essa dovrà
avere delle velocità standardizzate, dette sincronizzate al
motore. Questo aggettivo sta ad indicare il fatto che il
motore ruota proporzionalmente al regime del motore.
Si parla, infatti, di 540 rpm e 1000 rpm, per cui per i
progettisti è necessario sapere che la sorgente di potenza
girerà a velocità controllate. Si hanno a loro volta due
categorie di velocità angolari: il motore potrà girare ad una
velocità standard, che coincide con la massima potenza o ad
un regime economico, cioè 540E e 1000E. Il motore gira a
velocità di rotazione più basse, generalmente nell’ambito del
regime di coppia massima, che generalmente coincide con la
zona della mappa dei consumi specifici di combustibile
minimi.
La seconda modalità di funzionamento (meno comune) è quella sincronizzata al cambio, in
cui la PTO ruota ad una velocità proporzionale alla velocità angolare dell’albero secondario
(albero di uscita del cambio). Se si è a 1500 rpm e si cambia marcia, la presa di potenza
accelera. Tale modalità si usa per rimorchi trazionati, ma è in disuso…
In ottica di standardizzazione questo aspetto è ben più problematico, perché bisogna seguire
tutte le riduzioni presenti, le ruote e i loro raggi etc.
Layout
Nel trattore con modalità
sincronizzata al motore, il moto viene
preso a monte della trasmissione,
mediante una cascata di ingranaggi
(7), la quale si collega all’albero in
basso a cui sono calettate due ruote
dentate che rappresentano le diverse
modalità per il PTO (9) e (10).
Quindi si ha un cambio di velocità
(azzurro) con una frizione (8) per
l’innesto/disinnesto. Eventualmente
è presente la seconda cascata di ingranaggi per prendere il moto sincronizzato al cambio (5).
L’innesto (6) consente il collegamento con il PTO.
Bisogna ricordare che nel caso della presa di potenza sincronizzata al motore, la modalità
standard è la modalità che massimizza la produttività; infatti, lavora a regimi di potenza
massima, mentre la modalità economica è per il risparmio di carburante.
Si osserva che tanto più si ha una riduzione alta, tanto maggiore sarà la coppia.

In figura è rappresentata la curva di coppia del motore misurata alla presa di potenza: si
osserva che è la stessa, ma con la differenza che a 540 rpm si hanno regimi bassi e coppie
elevate. La potenza del trattore è quasi sempre riferita alla presa di potenza, perché è
considerata “utile” per l’utilizzatore.
Si consideri la curva bsfc del motore (curve di
livello). Se si vuole operare con la presa di potenza
a 540 rpm, supponiamo che il regime motore si
debba trovare a 2000 rpm. Oltre ciò, si conosce
l’assorbimento della macchina operatrice, per cui si
riesce a collocare il pallino verde su un’iperbole
isopotenza. Se si volesse sfruttare la presa di
potenza in modalità economica, il regime motore
sarà minore, per cui ci si muove sull’iperbole
isopotenza, si suppone il numero di giri della
modalità eco, per cui l’incrocio di queste
informazioni dà il posizionamento del punto blu. Se
la macchina operatrice ha un assorbimento molto
molto basso, ho un consumo molto alto perché il motore ruota molto velocemente a fronte
della richiesta al motore, pertanto in questo caso converrebbe passare in modalità economica.
Si potrebbe consumare ancora meno spostandosi a regimi ancor più bassi lungo la curva
equipotenza, ma a quel punto la presa di potenza girerebbe troppo lentamente: ci sarebbe
bisogno di un altro rapporto di trasmissione, che non c’è per cui non è possibile spostarsi a
sinistra della linea verticale blu. Il difetto delle PTO è quello di imporre, per lavorazioni in
cui l’assorbimento di potenza sia molto più basso della potenza motrice erogabile dal motore,
velocità di rotazione molto alte, con carichi molto bassi. Questo comporta un inutile consumo
di carburante, anche perché gli ausiliari continuano ad assorbire potenza. I costruttori si
stanno attrezzando per trovare soluzioni alternative, come azionamenti elettrici o idraulici
per macchine poco energivore.
540 e 1000 rpm non sono interscambiabili, cioè una determinata macchina operatrice è
progettata per lavorare con un determinato regime. Tale valore è indicato su una targhetta
apposta sulla macchina operatrice.
Il collegamento tra la presa di potenza e la macchina operatrice è effettuato mediante un
doppio giunto cardanico.

Distributori ausiliari
I distributori ausiliari sono anch’essi organi di collegamento, nei quali il trattore eroga
potenza idraulica (olio con una certa pressione che viene inviato con una certa portata) da
fornire alle macchine operatrici. Le prese idrauliche possono essere posteriori, anteriori o
ventrali. Il posizionamento è importante se si vogliono svolgere determinate operazioni.
Essi si suddividono in singolo effetto (possono
controllare gli attuatori in una sola direzione) e
doppio effetto (controllo degli attuatori in entrambe
le direzioni). Si riconosce il singolo/doppio effetto
perché essi sono associati ad un comando, a ciascuno
dei quali è associato un colore che è poi replicato sul
coperchio dei distributori: se c’è una sola leva con un
distributore il cui coperchio ha un solo tappo
colorato, allora si tratta di singolo effetto. Nella
figura vengono indicati quattro diversi colori, per
otto coperchi, i quali sono a doppio effetto.
Essi sono considerati organi di interfaccia, con una certa standardizzazione.
- La standardizzazione meccanica è possibile uniformando la presa, perché è necessario
garantire il fatto che le macchine operatrici possano collegarsi ai trattori sul mercato
e viceversa lato trattore per chi progetta le prese;
- Standardizzazione sulla pressione: il costruttore di macchine operatrici sa di dover
montare un attuatore, il quale deve svolgere un determinato compito, per cui è nota
la forza che esso deve applicare a tal fine. L’attuatore, a sua volta, dev’essere azionato
sulla base di un flusso di olio, il quale avrà una data pressione. Tanto maggiore è la
pressione, tanto l’attuatore sarà piccolo (la sua sezione). Chi progetta la macchina
deve conoscere la massima pressione dell’olio alla mandata del distributore.
Quest’ultimo valore di pressione menzionato è standardizzato, nel senso che si
riconosce un certo valore massimo, pari a 190 bar (di solito).
La potenza idraulica è una prestazione del trattore, tant’è che esso viene pubblicizzato nelle
brochure dei trattori. Esso, pertanto, viene misurato mediante una procedura specifica
(stessa del sollevatore), la quale prevede il cortoricuito dei distributori (mandata e ritorno)
con una connessione. Essa deve essere dotata di un sensore di pressione e di portata, oltre
che una valvola che è in grado di introdurre una perdita di carico variabile.
Si mette il trattore in condizione di full load, si invia olio ai distributori e la prova viene
ripetuta con diverse aperture della valvola (con diverse perdite di carico). Per ciascuna
condizione avremo una coppia di valori (p,Q), come in figura. In ascissa vi è la pressione, in
ordinata a sinistra la portata e a destra la potenza (P=pQ).
Si parte da una valvola (strozzatore?) completamente aperta, per cui la caduta di pressione
sarà molto bassa, con un valore di portata
molto alto. Chiudendo sempre più la
valvola, la caduta di pressione tra monte
e valle aumenta, con una sensibile
diminuzione di portata. La potenza
cresce, perché la pressione cresce e la
portata decresce leggermente. Si
raggiunge una certa caduta di pressione
tale da aprire la valvola di massima del
sistema, con conseguente crollo della
portata. L’andamento della potenza è
crescente per bassi valori di pressione,
fino alla pressione di target per cui è tarata la valvola di massima. La potenza idraulica è
dell’ordine del 20-30% della potenza massima erogabile dal motore, perché i distributori
idraulici vengono utilizzati per applicazioni che richiedono un controllo “particolare” (tipo
apertura e chiusura di macchine operatrici).

Rendimenti della trattrice (Lez. #8)

Nella trazione si è supposto nelle prime lezioni che non ci fossero perdite e che il processo
fosse ideale. Inserendo le inefficienze sicuramente la situazione cambia.
Veicolo a due ruote motrici: lo si nota dal fatto che le ruote su cui è presente la trazione
sono tassellate, mentre le ruote anteriori sono fisicamente svincolate dal motore. La catena
cinematica prevede: motore che eroga una potenza Pm > trasmissione (insieme composto da
cambio, coppia conica, differenziale e riduttore finale) > Pr potenza in uscita dalla
trasmissione che si divide ed è destinata alle due ruote come Pr/2. Il trattore è concepito per
“tirare”, per cui al contatto tra pneumatici e suolo abbiamo una forza di tiro detta Fr (valida
per ogni ruota), mentre Fva è legata alla forza di resistenza al rotolamento dovuta al
rotolamento delle ruote trascinate. Al gancio di traino si ha la forza utile al gancio Fg:
quest’ultima dà origine alla potenza utile Pu. Il nostro obiettivo è descrivere l’efficienza di
un trattore a due ruote motrici. L’efficienza può essere descritta con
un “indice” che sarebbe il rendimento al gancio, il quale confronta
l’effetto utile (potenza utile Pu) con la spesa in termini di potenza al
motore Pm. Esso esprime quanto bene la potenza del motore viene
convertita in potenza di tiro, ed è indipendente da ciò che fa il trattore in termini di moto.
Le fonti di perdita sono principalmente 3:
- Trasmissione: riduzione di coppia alle ruote a causa degli attriti tra gli organi
meccanici;
- Avanzamento: ai fini dell’avanzamento, le ruote hanno bisogno di rotolare, per cui
sacrificano dell’energia nell’attrito volvente;
- Slittamento: differenza tra velocità di rotolamento e velocità di avanzamento, dovuta
al fatto che lo pneumatico vuole applicare una forza. Si perde velocità per cui si dissipa
anche potenza utile

Contatto ruota suolo

Si considerano le singole fonti di perdita. NON si considereranno le perdite nella trasmissione,
bensì ci si concentra su come il trattore deve essere ben configurato per un’efficiente
lavorazione in campo. Un parametro potrebbe essere la pressione di gonfiaggio degli
pneumatici, come la quantità di zavorra aggiunta… Una trasmissione discreta comunque
consente un’efficienza molto più alta rispetto alle perdite dovute agli altri due fattori.
Si consideri in primis l’avanzamento: si ha uno pneumatico, oggetto deformabile, che si
muove in un mezzo deformabile quale il terreno. È il terreno il suolo di interesse, perché è lì
che si rende importante massimizzare la forza al gancio. Se abbiamo un terreno molto soffice,
lo pneumatico si deformerà molto meno per cui si considera quest’ultimo molto rigido.
Viceversa, se siamo su suolo asfaltato, sarà lo penumatico ad essere deformabile. Nel caso in
alto, la resistenza è indotta dallo pneumatico, nel caso in basso è a causa della deformabilità
del terreno. Nel caso di terreno soffice, si ha un “gradino” che dev’essere sopravanzato, motivo
per cui lo pneumatico richiede e dissipa energia.

Caso di terreno non deformabile e ruota deformabile.

Siamo nel caso di ruota traente: lo pneumatico si schiaccia, il peso si scarica su un’area, su
cui è presente una distribuzione di pressione asimmetrica tale per cui la componente verticale
sia spostata rispetto al centro ruota di un quantitativo molto ridotto nella direzione di
avanzamento. Grazie a ciò si genera una coppia resistente. Stesso discorso per ruota
trascinata. (da rivedere)

Caso di pneumatico rigido e terreno deformabile.

Anziché essere la ruota a schiacciarsi, è il terreno che “abbraccia” lo pneumatico. Si ha una
distribuzione di pressione di contatto asimmetrica, la cui risultante è spostata verso la
direzione di avanzamento.
La pressione è molto importante per ridurre la resistenza all’avanzamento. Come ben
sappiamo, tanto più alta è la pressione tanto più facilmente rotola lo pneumatico (su asfalto).
In campo il discorso è un po’ differente, in quanto il terreno è cedevole, mentre lo pneumatico
è praticamente rigido. Su terreno soffice esso sprofonda, per cui avanza con difficoltà. Sarebbe
opportuno ridurre la pressione, in modo da avere una maggiore area di contatto su cui
scaricare una pressione e diminuire il valore della risultante, allontanando il rischio di
sprofondamento. Si abbassa il gradino da sopravanzare, per cui minori saranno le perdite.
Tanto più il terreno è sciolto, tanto minore dovrà essere la pressione al fine di ridurre il
gradino e le perdite per avanzamento. In un trattore è molto utile avere un sistema per
modificare la pressione di gonfiaggio dello pneumatico, con il vincolo che la pressione deve
essere quantomeno maggiore di quella indicata dal costruttore per supportare il carico
verticale (peso del trattore). In questo grafico vi è una suddivisione della resistenza al
rotolamento, dovuta alle due maggiori fonti: resistenza interna, dovuta alla deformazione
della gomma e la resistenza esterna responsabile della deformazione del terreno. Si nota che
su terreno soffice la resistenza totale cresce con la pressione, con lo pneumatico che si deforma
meno, per cui diminuisce la quotaparte di resistenza interna (isteresi della gomma), ma
aumenta la porzione di resistenza esterna.

Slittamento
Lo slittamento consiste in una perdita di velocità: esiste sempre, per qualsiasi coppia
applicata allo pneumatico. Il coefficiente di s. si calcola come differenza tra velocità teorica
(ωR) e la velocità effettiva del centro ruota, rapportato tutto rispetto alla velocità teorica.
S=0 se lo slittamento è nullo e V=Vt
S=1 se V=0

Le fondi di slittamento sono diverse:

- Flessibilità dell’organo di trazione, cioè deformazione dello pneumatico in condizioni
di buona aderenza. Si applica molta coppia, si ha una buona aderenza e la gomma
“cede”;
- Deformazione del suolo: se si applica una sollecitazione di taglio indotta dalle costole
dello pneumatico, il suolo si deforma e la macchina avanza meno di quel che dovrebbe.
I valori di coppia non sono molto alti, perché il terreno deformandosi non garantisce
allo pneumatico la trazione;
- Slittamento tra suolo e ruota in condizioni di scarsa aderenza, come ruota su ghiaccio;
Calcoli
o ηg si definisce come il rapporto tra la potenza utile e la potenza erogata dal motore;
o ηt rendimento alla trasmissione, è dato dal rapporto tra la potenza all’uscita dalla
trasmissione (alle ruote) e la potenza erogata dal motore;
o Si ricorda l’indice di scorrimento s;
o ηs rendimento di slittamento, inteso come rapporto tra la potenza utile e la potenza utile
considerata a velocità vt;
o Dal disegno si considera la relazione Fg=Fr-2Fva;
o ηa rendimento di avanzamento dato dal rapporto tra la potenza utile teorica e la potenza
alle ruote (fuori dalla trasmissione);

Bisogna valutare un parametro prestazionale del veicolo: essendo il trattore un veicolo

pensato per il tiro, allora il parametro prestazionale potrebbe essere la forza al gancio. Nostro
obiettivo è scoprire come variano i tre rendimenti al variare della forza al gancio.
• Rendimento di trasmissione: supponiamo che la trasmissione meccanica sia costante
al variare della forza al gancio. La temperatura dell’olio di lubrificazione, la velocità
di rotazione delle ruote dentate sono dei parametri che potrebbero influenzare il
rendimento di trasmissione, che si suppone costante;
• Rendimento di slittamento: si consideri la relazione tra slittamento e forza al gancio.
La relazione sperimentale più comune prevede un andamento non lineare
(esponenziale con esponente negativo) che plafona al valore di Fg,max detto limite di
aderenza. Plottando Fg contro 1-s si ottiene il rendimento di slittamento;

• Rendimento all’avanzamento: ha un andamento crescente con la forza al gancio.

Tanto più si tira, tanto meno l’attrito volvente delle ruote anteriori si fa sentire;
• Rendimento al gancio: prodotto dei tre rendimenti. Per bassa forza al gancio si avrà
un rendimento molto basso a causa di un rendimento all’avanzamento molto basso.
Alta forza al gancio, rendimento molto basso a causa del rendimento di slittamento
molto basso. L’ottimo si ha praticamente al punto di intersezione tra il rendimento di
slittamento e di avanzamento. Tale punto è un bilanciamento tra slittamento e
avanzamento. È possibile dividere questo grafico in due zone, in cui il valore delle
ascisse di suddivisione è esattamente il valore sulle x del picco. A sinistra si hanno
valori bassi di forza, in cui il rendimento al gancio è basso a causa del rendimento di
 avanzamento. Zona di destra, alte forze, bassi rendimenti a causa degli scarsi
rendimenti di slittamento.

• Il rendimento al gancio ha un andamento come quello in curva rossa, ma il suo valore

può variare se varia lo stato del terreno. Il rendimento migliora quanto più il
rendimento è sodo. In campo il 35-50% viene dissipato. Il picco di rendimento si sposta
sempre più a destra (a valori maggiori di slittamento o forza al gancio, che sono
direttamente correlati) per terreni sempre più morbidi. Valore ottimale di slittamento
per terreno sciolto si attesta al 15% di slittamento: ciò significa che lo 0,15 della
potenza alla trasmissione viene persa. Se ne potrebbe sprecare di meno, ma il
rendimento sarebbe peggiore.

• Come si può aumentare il rendimento di slittamento per un dato trattore?

Si cerca di aumentarne la massa, perché nella relazione slittamento-forza al gancio ha
un andamento esponenziale, il cui valore massimo è limitato da Fg,max, dipendente
ovviamente dalla massa. Se si utilizza un trattore più leggero, a pari forza al gancio,
lo slittamento sarà maggiore, con rendimento di slittamento minore. Il contro
dell’aumento di massa del trattore è il peggioramento del rendimento di avanzamento,
per cui aumenta l’attrito volvente, funzione della massa del veicolo.
Si considerano in figura le curve tratteggiate (trattore leggero) e quelle a tratto
continuo (trattore pesante). Il trattore leggero ovviamente tira meno del trattore
pesante, avendo meno massa, mentre quello pesante ha il picco di rendimento spostato
verso la direzione crescente di forza al gancio. Dunque, se aumenta la massa la forza
al gancio aumenta, ma diminuisce la pendenza della curva di rendimento di
avanzamento. Se ci si posiziona alla sinistra del picco, il trattore leggero ha un
rendimento al gancio maggiore. Se ci si posiziona a destra del picco di forza al gancio
il punto di funzionamento cambia in base alla massa, ma quello più pesante gode di
un rendimento al gancio maggiore.

Se si è alla sinistra del picco ci conviene alleggerire il trattore, mentre a destra è

conveniente appesantirlo. Se siamo a sinistra il rendimento del gancio è limitato dallo
slittamento, pertanto si slitta troppo. L’agricoltore può monitorare lo slittamento del
trattore sul monitor: è noto che sul campo il valore di slittamento deve assestarsi al
15-20%, per cui se si ha il 5% si ha un rendimento scarso e il trattore troppo pesante,
mentre se si ha il 30% il trattore è troppo leggero.
Un’altra regola in caso di assenza di radar che misurino il valore di s, è utile osservare
la forma dell’impronta. Se le costole sono ben visibili, allora lo slittamento è basso,
mentre se sono indistinguibili lo slittamento è insufficiente.
Caso 4 ruote motrici
Cambia molto il rendimento di slittamento, in cui è necessario sommare la potenza utile
all’assale anteriore e posteriore, sia teorici che non.
Valgono le relazioni relative allo slittamento, sia per assale anteriore che posteriore vA=vtA(1-
iA);

Le velocità effettive non possono essere differenti ai due assali:

Potrebbe interessarci come ripartire le forze tra l’assale posteriore e anteriore, per cui si
introduce un fattore KP, detto fattore di distribuzione degli sforzi ed indica quanta trazione
viene inviata all’assale posteriore. In questo modo si legano insieme Fa e Fp

Introducendo tale fattore si è rimossa l’intensità del punto di lavoro del veicolo, perché sono
stati eliminati Fa e Fp. Da questa relazione potrebbe essere interessante estrapolare il valore
di Kp tale da massimizzare il rendimento di slittamento (e di conseguenza il rendimento al
gancio). Si potrebbe effettuare uno studio di funzione della funzione 𝜂! = 𝑓(𝐾" , 𝑖# , 𝑖" ) con
$%!
conseguente derivata $&"
= 0. Svolgendo tutti i passaggi (…) si ottiene:
Per massimizzare il rendimento di slittamento non è presente Kp, per cui non ha importanza
dove si invia la forza. ia=1=ip è nel caso di ruote anteriori e posteriori che ruotano a veicolo
fermo.
Il caso di interesse prevede che lo slittamento all’assale anteriore siano identici allo
()*
slittamento all’assale posteriore. Ciò implica, da 𝑣'# = 𝑣'" ()*" ⟺ 𝑣'# = 𝑣'" . È necessario
#
ricordare che i trattori non hanno ripartitori di coppia: essi sono dei rotismi che consentono
di ripartire la coppia con un certo rapporto indipendentemente dalla velocità di
avanzamento. Nelle automobili il ripartitore è utile perché la strada impone delle condizioni
cinematiche differenti da quelle che impone il cambio, con conseguente creazione di tensioni
sul cambio e rottura di tipo torsional wind-up. I trattori non hanno il ripartitore, ma hanno
due cascate di ingranaggi, di cui una invia il moto all’assale posteriore, l’altra all’assale
anteriore. La velocità angolare delle ruote anteriori sarà, pertanto, proporzionale alla velocità
angolare delle ruote posteriori. A sua volta, anche le velocità periferiche saranno in qualche
modo proporzionali (ma dovrebbero essere uguali per rispettare la condizione di massimo
rendimento di slittamento). Le velocità periferiche non possono essere uguali, perché le ruote
anteriori devono fare più giri di quelle posteriori, che è la classica condizione di percorrenza
della curva, altrimenti il veicolo va dritto: questa condizione è difficilmente rispettabile se
non si sfrutta un ripartitore di coppia o differenziale centrale nel veicolo. Detto ciò, i
progettisti progettano i trattori in modo da avere la velocità periferica delle ruote posteriori
minore di quella alle ruote anteriori e questo incremento di velocità è detto anticipo (lead).
Col lead si perde la condizione di uguale slittamento tra assali, infatti all’anteriore si avrà
un valore maggiore che al posteriore (ma è necessario perché il veicolo sterzi) secondo la
relazione:
𝑖+ = 𝑖, + 𝑖, ∙ 𝑙
Il valore di l varia dal 2% al 7%, in funzione del passo del veicolo (sterzatura cinematica!).

Soluzioni per il controllo dell’anticipo

Si potrebbe compensare tutto con un ripartitore di coppia, ma ha una certa tendenza ad
inviare coppia all’assale con minore aderenza.
- Valtra ha pensato ad una soluzione che
prevede un controllo tramite valvola la
pressione di contatto dei dischi della frizione
della doppia trazione, si fa slittare la frizione
così da annullare l’anticipo, migliorando il
rendimento di slittamento. Una frizione che
slitta è sempre una perdita nel flusso di
potenza. Se la forza al gancio è bassa c’è un
beneficio, se invece la forza al gancio è grande la potenza dissipata nello slittamento
della frizione della doppia trazione annulla tutti i benefici dell’azzeramento
dell’anticipo.
- Fendt ha pensato ad una soluzione differente: è stato inserito un epicicloidale
sull’assale anteriore, sfruttato ed utilizzato come rotismo a 2 gdl, dove ci sono due
entrate e un’uscita. Le entrate sono l’albero della doppia trazione e la potenza
proveniente da un motore idraulico che prendeva potenza per l’azionamento da una
pompa. In questo modo si ha una trasmissione in grado di variare l’anticipo. L’uscita
è l’assale anteriore. Tale soluzione ha il vantaggio di sfruttare un anticipo regolabile,
fino a grandi valori per ridurre il raggio di sterzatura in campo migliorando la
manovrabilità.