Trazione (Lez.

#15)
Si studia l’interazione tra l’organo di trazione (ruota o cingolo).
Gli organi di trazione sono di vario tipo: gabbie (ruote metalliche), cingoli, pneumatici e
soluzioni ibride (trattori con semi-cingoli oppure ruote che si schiacciano molto, dunque
danno l’idea di un’impronta di un cingolo).
Gli organi di trazione sono utili per:
- Sopportare il peso della trattrice;
- Ammortizzare le asperità del suolo, dato che essi sono dotati di una sospensione per
l’assale anteriore, ma al posteriore non c’è nulla;
- Garantire trazione;
- Garantire direzionalità al trattore;

Gabbie
In disuso prevalentemente, ma per alcune applicazioni sono ancora in uso (come la semina).

Cingoli
Essi possono essere metallici o in gomma. Il cingolo è molto simile ad una trasmissione a
catena per i cingoli metallici o ad una trasmissione a cinghia per quelli in gomma.
Per il cingolo metallico, esso è costituito da una
corona motrice metallica su cui si impegna una
catena, su cui vengono avvitate delle ciabatte. È
presente un tendi cingolo, che è utile per mettere
in tensione la catena tramite un tenditore. Cingoli
in gomma sono sostanzialmente identici.
Un trattore a cingoli è molto vicino ad un mezzo a
trazione posteriore.

Criteri di scelta di uno pneumatico

- Gli pneumatici devono essere in grado di garantire, sotto un certo carico, una
determinata luce a terra, mediante un certo raggio.
- La larghezza viene scelta sulla base della condizione applicativa: si considera la
distanza interfilare delle colture;
- Devono garantire una certa capacità di sopportazione del carico richiesto;
- Battistrada scelto in funzione dell’utilizzo;
- Capacità di trasmettere la coppia necessaria;
Esistono delle tabelle consigliate, come in figura. Sulle
x è riportata la potenza all’assale, mentre sull’asse y le
dimensioni dei diversi pneumatici tramite le forze che
essi possono scaricare (aspetti correlati tra loro). Le
rette a diverse pendenze sono associate ad una certa
velocità di avanzamento: al diminuire della velocità di
avanzamento la retta diventa sempre più pendente.
Tanto più è pendente, tanto più sono grandi gli
pneumatici. Con un trattore che alla barra presenta
100 cv, se la lavorazione viene effettuata a diverse
velocità cambia la dimensione dello pneumatico. Questo aspetto è legato al fatto che per
velocità di entità minore la potenza di 100 cv fornisce una forza di tiro maggiore, dato che
vale Fg=P/v. Se a pari potenza alla barra viene diminuita la velocità, allora allora dovrà
aumentare la forza di tiro Fg, per cui lo pneumatico dovrà essere più grande.

Resistenza al taglio del terreno

Lo pneumatico reagisce con il terreno: le costole dello pneumatico penetrano nel terreno, il
quale resta intrappolato tra le varie costole. Se la forza di trazione è eccessiva, allora il
terreno si rompe, per cui tale forza sarà limitata dalla condizione di rottura del terreno stesso.
È importante conoscere il valore di resistenza al taglio del terreno.
I primi studi prevedevano degli organi meccanici somiglianti agli organi di trazione, i quali
venivano caricati con una forza verticale e immersi nel terreno: si misurava la forza necessaria
a trascinare per una certa distanza tale piastra. Si ricavavano delle curve come in figura: la
forza necessaria all’avanzamento dipende anche dal peso applicato sulla piastra. Dividendo

la forza tangenziale per l’area di contatto col terreno si ricavava la tensione di taglio, mentre
dividendo il peso per l’area si ricavava la tensione normale (Pa) o pressione.
Vi è una relazione matematica per descrivere tali curve. La tensione τ dipende dalla massima
tensione applicabile al materiale prima della sua rottura, cioè il valore all’estrema destra
sulla curva a 29,2 kPa. Vi è una dipendenza dal fattore j, cioè lo spostamento della piastra.
Il fattore K comunica quanto bruscamente aumenta il valore di τ, cioè è la derivata dτ/dj|j=0.
Trazione dei cingoli
Tutti questi calcoli sono utili per capire come varia la forza di trazione (forza al gancio) in
un trattore a cingoli. Si valuta come questa possa cambiare al variare delle caratteristiche
del terreno.
Si formulano delle ipotesi, che ci consentano di rendere semplici i calcoli:
- Distribuzione delle tensioni normali sul terreno, al di sotto dell’impronta di contatto
cingolo-terreno, uniforme;
- Slittamento costante lungo l’impronta di contatto;
- Deformazione lineare del terreno;
La massima tensione a taglio si basa sul principio di
Mohr-Coulomb, in cui la tensione tangenziale massima
(di rottura del terreno) dipende dal fattore c, dal peso
del trattore σ e da un fattore tanφ.
c: coesione, grado di aggregazione delle particelle del
terreno;
σ: tensione normale applicata al terreno;
φ: angolo di attrito del terreno: esso cresce tanto più le particelle sono schiacciate le une
contro le altre;
In caso di argille sature, si ha solo il contributo di c. Nell’ipotesi di terreno sabbioso asciutto,
si ha solo il contributo di attrito σ*tanφ.
La formula che mette in relazione τ e τmax deriva dal principio di Janosi-Hamamoto.

Si vuole correlare j (spostamento dovuto al taglio) allo slittamento i:

Vj: velocità relativa (Vt-V)

Considerando un punto del cingolo che si trova ad una distanza x dal fronte del cingolo
(tenendo conto di un sistema di riferimento con origine nel fronte del cingolo), lo spostamento
di tale punto sarà dato dal prodotto Vj*t
t=x/Vt
b: larghezza del cingolo
l: lunghezza del cingolo
j=ix
A: impronta a terra del cingolo
W: massa del cingolo
Fg,max formula già vita a lezione
1-K/il…: come varia la forza al gancio al variare dello slittamento;
Il risultato contiene due binomi. È un andamento esponenziale rispetto a i, con andamento
ad esponente negativo.
Nei calcoli si è ipotizzata una tensione normale uniforme in tutta la
superficie del cingolo. Si vuole conoscere se effettivamente è presente
una distribuzione ottimale della pressione (tensione normale),
pertanto si ripetono i calcoli ipotizzando distribuzioni di σ differenti,
con l’unico vincolo che l’integrale di σ lungo l’area di contatto sia
uguale al peso del trattore.
La distribuzione (b) è di tipo sinusoidale, e tiene conto dei picchi di
pressione che sono associati alla presenza dei rulli di appoggio che
servono a distribuire il peso su tutto il cingolo;
(c) e (d) sono due distribuzioni triangolari, mentre (e) è di tipo parabolico con risultante al
centro del cingolo. La distribuzione migliore è la (d) perché laddove la distribuzione ha dei
valori di pressione alti vuol dire che viene scaricato
maggiore peso e potenzialmente si riesce ad avere
migliore trazione. Il problema è che si ha bassa
deformazione, per cui si ottengono bassi valori di τ.
Andando verso la fine della distribuzione (c), dove si ha
un basso valore di σ, allora ci si trova nella condizione in
cui la deformazione è alta, ma si è in una condizione di
bassa tensione normale. (ragionamenti fatti su curva c).
Qui si verifica la condizione secondo cui dove si ha molto peso si deforma poco, mentre dove
si ha poco peso si deforma molto. Al posteriore si ha una deformazione amggiore a causa del
fatto che ogni “ciabatta” del cingolo dia un suo contributo di deformazione al terreno, dunque
all’inizio sarà un contributo basso, mentre verso la fine tale valore aumenta.
La distribuzione di massa fa sì che il trattore abbia una forza al gancio efficace o meno.

La distribuzione reale di pressione è ben differente: esso

scarica maggiormente il peso verso il tendi cingolo e nei rulli
di appoggio.
Tanto più il terreno è sodo, tanto più esso consente al trattore di generare forza al gancio
Fg(/W).

Il trattore con cingoli metallici è quello che ha una forza di tiro che è maggiore con gli
pneumatici, ma leggermente inferiore rispetto ai cingoli in gomma. I cingoli in metallo si
adattano male alle asperità e irregolarità del terreno.

I trattori a 4 ruote motrici hanno una maggiore forza al gancio, dato che essi hanno una
massa aderente (massa gravante sugli assali traenti). Se avessimo la stessa massa sotto gli
assali traenti, sia per 2 che 4 ruote motrici, sarebbe ancora migliore il 4wd, perché le due
ruote anteriori incontrano terreno vergine, applicano ad esso una forza e lo compattano. Esso
poi entra in contatto con le ruote posteriori che incontrano un terreno più robusto il quale
ha una maggiore resistenza al taglio, il che è una condizione vantaggiosa. Questo effetto si
chiama vantaggio del multi-passaggio.

Resistenza all’avanzamento
La resistenza è costituita da due fattori, detti resistenza esterna (compattamento del terreno)
ed interna (resistenza dell’organo di trazione: isteresi della gomma)

Resistenza esterna
Grande ispirazione dai mezzi militari, tipo carri armati, i quali hanno un’impronta di tipo
rettangolare: si prese pertanto una lastra rettangolare (stesse dimensioni dell’impronta di
contatto) su cui si misurò la forza normale alla superficie necessaria per schiacciare di una
certa quantità le lastre.
Queste curve ottenute furono modellate tramite la formula di Becker: la tensione normale
necessaria per far affondare la piastra di z0 dipende da diversi fattori, tra cui kc, kφ e n
(fattori del terreno), larghezza della piastra (cingolo) b. Il fattore n fa sì che man mano che
aumenti l’affondamento ci sia una
resistenza sempre maggiore.
Si calcola la resistenza esterna
all’avanzamento. Dovendo far avanzare
il cingolo per una lunghezza l, esso
andrà a compattare un’area di terreno
pari alla lunghezza del percorso per la
larghezza dello stesso. Effettuando
un’equivalenza energetica si afferma che
la resistenza all’avanzamento può essere ricavata come Rc*l=L
Il cingolo nel compattare il terreno provoca uno “sprofondamento”: la forza peso per lo
spostamento restituiscono un lavoro L.
La forza resistente dipende dal peso W, dalle caratteristiche del terreno etc. Un cingolo lungo
e largo aiutano perché riducono il compattamento (meglio se lungo e basta).

Resistenza interna
Il cingolo ha una resistenza interna molto elevata, ed è meno efficiente dello pneumatico. Nel
cingolo, soprattutto se metallico, ha grandi resistenze interne dovute a dissipazioni di attrito
Sicurezza (Lez. #16)
La sicurezza comprende il complesso degli accorgimenti studiati al fine di prevenire incidenti
sul lavoro, o anche solo l’insorgenza di malattie professionali.
La sicurezza si presenta come un costo, tuttavia la tutela della salute pubblica è un valore
costituzionale e comporta dei costi anche allo stato; pertanto, si rende necessaria la nascita
di norme.
Il ruolo dell'attuale legislazione antinfortunistica, in campo meccanico, è proprio quello di
intervenire sul processo di progettazione, anche a fronte di notevoli inconvenienti di tipo
tecnico o economico. Ad esempio, imporre i roll-bar per evitare inconvenienti in fase di
ribaltamento.
Per questo motivo, le normative nazionali dettate dal codice della strada si appoggiano a
normative ben specifiche, cioè ISO, codici OCSE e direttive CEE.

Statistiche
Nel settore delle macchine agricole gli infortuni sono molto numerosi, il 12% superiore alla
media europea.
Il numero di infortuni è diminuito notevolmente negli ultimi 50 anni, in parte perché le
macchine sono molto più sicure. Con gli infortuni è diminuito anche il numero di decessi.
L’INAIL genera delle statistiche molto puntuali, infatti si trovano anche i motivi correlati
agli infortuni/decessi nel mondo dell’agricoltura: uno dei motivi più comuni è il ribaltamento
del mezzo, che pesa per 1/3 sul totale. Un altro motivo comune è l’avviamento intempestivo
del veicolo o attrezzatura.

Incidenti
Esistono tre principali motivi di incidente mortale a
bordo del trattore: il più frequente è il ribaltamento
laterale (75%, cioè 3 casi su 4). Altre volte può verificarsi
impennamento quando si hanno brusche variazioni di
pendenza associate a brusche variazioni di carico
longitudinale (20%). Un’altra fonte di incidente è la
caduta di oggetti: è un avvenimento molto comune su
specifici veicoli, dotati di bracci telescopici che movimentano oggetti in alto, mentre è molto
meno comune sui trattori tradizionali. Sono necessarie delle strutture di protezione: in questo
caso se ne elencano due. Una è denominata ROPS (acronimo di Rollover Protective
Structure), l’altra è FOPS (Falling Object Protective Structure).

ROPS/FOPS
Il principio di lavoro di tali sistemi si basa sull’aver definito un volume di sicurezza all’interno
del quale si trova l’operatore, che non deve essere mai invaso al fine di salvaguardare
l’operatore stesso. Il volume di sicurezza è definito dalle specifiche normative. La struttura,
che sia del ROPS o del FOPS, deve:
- Resistere a forze;
- Assorbire energia;
- Deformarsi senza invadere il volume di sicurezza
La struttura viene progettata secondo normativa tenendo conto di questi aspetti.
La normativa impone anche il posizionamento del volume di sicurezza: esiste una procedura
nella quale viene definito un punto denominato SIP (seat index point), che indica il punto
di riferimento del corpo dell’operatore, intorno al quale viene posizionato il volume di
sicurezza. Questo punto viene calcolato sul sedile generalmente.

Queste strutture utilizzate sono dei dispositivi di protezione passivi, cioè non prevengono il
ribaltamento (come farebbero le strumentazioni attive), ma prevengono solo le conseguenze.
Essi sono diventati obbligatori.
Solo se la cabina è capace di resistere a queste forze ed energie, il trattore può essere
omologato e poi venduto.

ROPS
I trattori possono essere dotati di svariate strutture, ognuna delle quali va a determinare la
dinamica di ribaltamento:
- ROPS anteriore a due montanti;
- ROPS posteriore a due montanti;
- ROPS a quattro montanti;
- ROPS con cabina;
I ROPS abbattibili sono sfruttati in modo tale da poter entrare in ambienti ristretti (frutteti).
Il fatto che essi potessero essere abbattibili ha fatto sì che essi venissero tenuti sempre giù,
anche a causa delle difficoltà nel sollevarli. Per tale ragione, con la Mother Regulation, i
trattori devono essere muniti di agevolatori per il sollevamento del ROPS (mediante molla
a gas).
ROPS – prove statiche
Ciascuna tipologia di trattore è associata ad uno specifico codice OCSE. Per ogni tipologia
definito da normativa OCSE, si trovano le caratteristiche del trattore e le sollecitazioni che
in fase di omologazione è necessario applicare alla struttura per verificare la capacità della
stessa di sopportare i carichi imposti.

In funzione della tipologia di trattore e di ROPS si decide il codice OCSE.

In base al codice, considerando la direttiva del codice, si ha l’informazione della sequenza di
carichi che è necessario applicare alla struttura. Essi possono essere espressi in termini di
forza ed energia.
Oltre a verificare che il ROPS sia capace di assorbire l’energia richiesta, è necessario che il
trattore sia capace di avere una stabilità su pendenze laterali di 38°: tali prove sono eseguite
su piattaforme che possono essere inclinabili, con le ruote anteriori sterzate (in entrambi i
lati). L’altra prova ha l’obbiettivo di verificare la non continuità del rotolamento su una
pendenza di 33°. Prima si verificava sperimentalmente, ora l’OCSE ha sviluppato un codice
in cui si svolgono dei calcoli sulla base di un modello matematico e si riesce a verificare (sulla
base dei parametri del trattore) se i requisiti sono rispettati. Questo viene applicato su
trattori a carreggiata stretta (carreggiata minima < 1150 mm), perché essi hanno un
rapporto tra altezza da terra del baricentro e carreggiata molto alto.

Per il codice IV sarà necessario applicare 5 diverse forze (con i relativi limiti), la cui sequenza
è: forza longitudinale, schiacciamento (forza normale), laterale, schiacciamento ulteriore,
spinta longitudinale nella parte opposta ad 1 così da creare nella struttura una sorta di
torsione.
Le forze e le energie da applicare sono “parametrizzate” in funzione di un aspetto costruttivo
del trattore stesso, ossia la sua massa m. Perché utilizzare delle energie per le spinte, e delle
forze per gli schiacciamenti? Perché quando il trattore si ribalta lateralmente, nel
ribaltamento il trattore guadagna una energia cinetica e la struttura subirà una sollecitazione
sulla base di tale valore di energia cinetica “guadagnata”. In caso di schiacciamento la
struttura ha già assorbito energia cinetica, per cui sosterrà soltanto una forza.
Si esegue una prova statica sulla struttura ROPS a due montanti: sulla destra è presente un

attuatore, il quale applica una spinta laterale. La sagoma cerchiata è il volume di sicurezza,
che dev’essere salvaguardato; si effettuano anche dei video per cercare di capire se esso viene
invaso durante lo svolgimento della prova.
Per lo schiacciamento si ha un portale con una grande traversa alle estremità della quale si
hanno due attuatori idraulici: controllando la pressione agente su di essi si può controllare
la forza esercitata.

Essi non devono essere progettati per sopportare certe energie, ma anche per evitare che il
trattore rotoli, al fine di salvare l’operatore che altrimenti verrebbe schiacciato.
Naturalmente esso dev’essere ben tenuto, quindi bisogna tenere d’occhio saldature e punti
nevralgici e assicurarsi che essi non mostrino punti di ruggine e quant’altro.
È essenziale che l’operatore indossi la cintura di sicurezza al fine di rimanere nel volume di
sicurezza stabilito, altrimenti è tutto superfluo perché è l’operatore a spostarsi verso zone in
cui la deformazione dell’abitacolo è consentita.
FOPS
Importante in mezzi che movimentano oggetti in aria. Essi
vengono omologati con una specifica prova. Si sfrutta una
massa di 227 kg (normativa per il testing di macchine
movimento terra) che si lascia cadere da diverse altezze in
funzione dell’energia che dovrà sollecitare il FOPS. La prova
è da considerare non superata se la flessione della struttura
invade lo spazio del volume di sicurezza, pur non rompendo la
botola.

Vibrazioni (Lez. #17)

Le vibrazioni sono un argomento strettamente correlato alla sicurezza.

Definizioni
Cos’è il fenomeno vibrazione?
La vibrazione è un fenomeno caratterizzato da moti alterni di piccola ampiezza e una certa
frequenza, spesso sovrapposti al movimento cinematico degli organi delle macchine. Una
vibrazione può essere espressa in due modi:
Una vibrazione può essere misurata valutandone il moto nel tempo,
fissando un punto (misuratore) di riferimento sull’elemento posto
in vibrazione. Sistema massa-molla-smorzatore (forcella moto), si
valuta al mozzo l’andamento del moto nel tempo: si osserva un
fenomeno come in figura, nel dominio del tempo. Questa
valutazione è un po’ scomoda, per cui si passa alla valutazione
scomponendo il moto nelle sue frequenze fondamentali: si passa al
dominio della frequenza [Hz]. Le frequenze proprie sono quelle che
spiccano nel dominio della frequenza: esse rappresentano le frequenze principali a cui questo
sistema va a vibrare. Le frequenze proprie sono quei valori che indicano un warning per il
sistema meccanico: eccitare il sistema con questa pulsazione vuol dire ottenere una risposta
in ampiezza del sistema che tende all’infinito. L’ampiezza tende all’infinito se lo smorzamento
è nullo.
Considerando un sistema massa (M), molla con costante elastica k, smorzatore con
coefficiente di smorzamento c, si considera il valore del rapporto c/cc, dove cc è lo
smorzamento critico. Se tale rapporto è zero, allora la risposta del sistema tenderà ad infinito
(si considera un sistema con una sola molla, senza smorzatore), mentre considerando rapporti
diversi da zero si avrà uno smorzamento del sistema, fino a 1 per sistemi sotto-smorzati. Se
il rapporto c/cc>1 si parla di sistemi sovra-smorzati. Non si assiste più a risposte oscillanti.
La risonanza è una situazione da evitare, perché le ampiezze di oscillazione sono elevate
quando il sistema vibra con frequenza propria (definizione risonanza).
Bisogna evitare che il trattore e gli organi meccanici vadano in risonanza.

Cause
Di quali frequenze di parla a bordo di una macchina agricola?
Le vibrazioni sono causate da:
- Irregolarità di superfici di percorrenza (terreni con asperità), con frequenze “basse”.
0<f<10 [Hz];
- Pneumatici, i quali sono dotati di scanalature. 0<f<20 [Hz];
- Organi interni, quali motore, PTO, trasmissione…
- Organi di collegamento, dato che al gancio (o al sollevatore) sono collegate diverse
macchine operatrici;

Rumore e vibrazioni meccaniche

Le vibrazioni possono essere suddivise in due macro categorie:
- Rumore: oscillazione di molecole d’aria causata da processi fisici (combustione nel
MCI) o dalla vibrazione di oggetti circostanti, che l’orecchio umano percepisce tramite
onde di pressione (fluttuazioni di pressione) comprese in un determinato range da
20µPa a 20 Pa e tra 20 Hz<f<20000 Hz. Il mezzo di trasmissione è l’aria;
- Vibrazioni meccaniche: sono quelle che l’operatore subisce attraverso il contatto
diretto con le superfici vibranti (piedi, mani, fondo schiena).

Rumore: legislazione e limiti

Le prove sono due, una per il rumore esterno e interno. Si utilizza come strumentazione un
fonometro che misura i dB e si eseguono delle prove secondo normativa.
Per quanto concerne il rumore esterno si considera il trattore, lo si fa andare a ¾ della
velocità massima ottenibile su strada su una pista. Si sceglie la marcia che darà il regime più
alto possibile. Per trattori con peso a vuoto m>1,5 t il suono dev’essere inferiore a 89 dB,
altrimenti dev’essere inferiore a 85 dB.
La prova per il rumore interno prevede che il mezzo avanzi a 7,5 km/h a regime nominale
(bisogna trovare il rapporto di trasmissione τ) in pista: il fonometro registra i suoni all’interno
dell’abitacolo, che dovranno essere inferiori a 86 dB.
Le misurazioni prevedono dei valori in dB (A), dove la lettera tra parentesi indica una
ponderazione in frequenza. L’orecchio umano possiede delle frequenze a cui prova maggior
fastidio rispetto ad altre: la ponderazione considera il segnale originario, lo amplifica alle
frequenze dove l’orecchio prova fastidio, mentre lo diminuisce laddove l’orecchio non ha
alcuna sensibilità. Si incrementano le caratteristiche negative. La lettera A indica una “curva”
isofonica di 40 phon (1 phon: 1 livello di sensazione sonora). Tutti i fonometri effettuano tale
ponderazione, dove si può selezionare la curva di riferimento.
Se il trattore supera questi limiti allora potrà essere commercializzato.

Vibrazioni meccaniche
Esse vengono suddivise in due categorie:
- Vibrazioni generalizzate che colpiscono tutto il corpo, a basse frequenze (0<f<12 Hz).
- Vibrazioni locali: agiscono limitatamente ma a frequenze molto più alte f>12 Hz.
Le vibrazioni sono molto sottovalutate, ma possono essere pericolose.
Si può schematizzare il nostro corpo, cioè ogni organo interno, come composto da tanti piccoli
sistemi massa-molla-smorzatore. In quanto tali, ogni organo ha la sua frequenza propria, per
cui se una certa vibrazione raggiunge la sua pulsazione naturale vibra ad alte ampiezze. Tali
valori di frequenza propria hanno delle frequenze proprie molto differenti. L’obiettivo è
cercare di smorzare tali frequenze in modo che esse arrivino al corpo con una ampiezza bassa
che verrà amplificata di poco e non comporterà problemi.

Per valutare l’effetto delle vibrazioni sull’uomo è necessario considerare:

- Regione di ingresso delle vibrazioni e loro direzione: da dove arrivano le vibrazioni?
- Frequenza: con quale frequenza le vibrazioni arrivano al corpo?
- Livello di accelerazione
- Durata di esposizione
Legislazione e limiti
Non esiste alcuna legge che indichi dei limiti alla vendita della macchina agricola perché
troppo “vibrante”.
- Direttiva macchine 2006/42 CE che indica come costruire una macchina agricola, ma
che rimanda ad un decreto-legge per quanto concerne l’argomento “vibrazioni”;
- DL 81 del 2006 prevede una sezione di tutela dalle vibrazioni, chiamata norma
2002/44 CE;
- Norma 2002/44 CE stabilisce quali sono i limiti da guardare in ambito vibrazioni e
gli interventi per ridurre l’esposizione a vibrazioni.
Tale norma considera due limiti:
o Valore d’azione, il valore di dose di vibrazioni limite prima del quale non si
rischia assolutamente niente, infatti si è in una zona detta fascia di sicurezza;
o Zona di transizione, detta fascia di attenzione, che richiede delle contromisure
da adottare in riferimento al fenomeno vibratorio, come lavorare meno tempo
sulla macchina
o Valore limite oltre il quale bisogna smettere di utilizzare il mezzo, dal momento
che si entra in fascia di pericolo;
Sull’asse x è indicata la dose di vibrazioni valutata dall’integrale dell’ampiezza di
vibrazione sul tempo di esposizione (cumulativa della quantità di vibrazioni subite: la
stessa dose può essere raggiunta con una vibrazione molto accentuata in ampiezza e
per un breve periodo e una vibrazione poco accentuata per un periodo più lungo),
mentre su y è presente la risposta in termini di provvedimenti presi dal preposto alla
sicurezza: più la dose di vibrazione è alta, più ci saranno interventi per ridurla.

I valori limite di cui si è parlato precedentemente, chiaramente dipendono dal sistema a cui
sono applicate tali vibrazioni: avendo frequenze proprie diverse, esse avranno valori limite
differenti se applicate al sistema mano-braccio o al corpo intero. Ci sono due unità di misura,
ma le vibrazioni lo richiedono perché sono misurate in una maniera differente.
Come si misurano tali valori?
La misurazione sull’intero corpo viene effettuata secondo normativa ISO 2631-1, in cui si
sfruttano degli accelerometri tri-assiali (che misurano le tre accelerazioni lungo x-y-z)
posizionati sul sedile.
Si effettua una prova su una certa pista e si ottengono in uscita tre segnali di accelerazione,
funzione del tempo. Tali valori di accelerazione vengono ponderati in frequenza attraverso
delle curve, che nel caso delle direzioni x e y sono identici nella forma, nel senso che il vincolo
del fondoschiena sul sedile è identico sia nella direzione x che y, mentre varia nel caso di z
perché il vincolo di collegamento fondo schiena- sedile è differente.
Si esaltano le frequenze più “fastidiose”,
dopodiché si esegue lo scarto
quadratico medio RMS (root mean
square), una sorta di media per dei
segnali che consente di passare da un
valore tempo-dipendente a un valore
costante chiamato aw,rms,x. Tale valore
finale ottenuto viene impiegato in
funzione di cosa si vuole misurare: se si
vuole effettuare un calcolo del valore
limite allora si impiega la formula che
consente di ottenere av,h, considerando i valori misurati sui tre assi moltiplicati per dei
coefficienti tabulati.
Il valore av,c si sfrutta per la valutazione del comfort.
In qualche caso le vibrazioni potrebbero essere molto impulsive, per cui agli occhi del segnale
sarebbero picchi, poi zone a valori pressoché costanti e infine nuovamente picchi. Lo scarto
quadratico medio taglia completamente tali picchi, per cui c’è una sottostima dei valori
misurati indipendenti dal tempo, cioè in uscita dall’RMS. L’ISO ha pensato anche a questa
condizione, per cui si sfrutta il VDV (vibration dose value) che prevede una formula simile
all’RMS, ma con esponenti differenti.
Si comprende abbastanza agevolmente quando riferirsi ad un metodo piuttosto che ad un
altro, calcolando un coefficiente detto CF (crest factor): si considera il valore pesato in
frequenza massimo su un asse e lo si confronta con il valore corrispondente su quell’asse
dell’RMS. Se CF<9 la vibrazione non è impulsiva, altrimenti la vibrazione è impulsiva e si
ricorre al VDV.
In figura è rappresentata la differenza tra RMS e VDV: il segnale sottile è quello registrato,
mentre il blu è l’RMS che taglia il segnale, nel senso che ne effettua una media (circa), per
cui non vede alcun picco. Il VDV è una curva cumulativa, cioè non oscilla.

La norma dice che bisogna spalmarlo sulle 8 ore, per cui si sommano i vari valori di av,i per
il tempo di sollecitazione relativo ad ogni
attrezzo i, dividendo per il tempo totale T0, cioè
8 ore espresso in secondi (28800 s). Si ottiene un
valore, detto A(8) che è il valore di esposizione
normalizzato al periodo di riferimento di 8 ore.
Conoscendo il valore A(8), cioè conoscendo i
valori di av,i, si sfrutta la formula per ricavare il
tempo massimo di esposizione alla vibrazione a
cui un individuo può sottoporsi. 0,5 è il valore
limite di azione.
L’aspetto chiave è che bisogna tenere conto
anche del tempo di esposizione e non solo della
ampiezza di vibrazione! Sull’asse y è presente
l’ampiezza di vibrazione e su x è presente il
tempo di esposizione (in ore). Per x pari a 8 ore
si giunge ai valori limite dettati dalla normativa
per le due fasce (di azione e limite) di 2.5 e 5
[m/s2]
Il discorso dell’esposizione suggerisce che si può
lavorare con vibrazioni molto più ampie se per
brevi tempi. Non esiste un vero e proprio limite
per quanto riguarda il livello di vibrazioni su un trattore proprio perché dipende dal tempo
di esposizione.

La norma ISO5008 indica il setup dei trattori che devono essere testati tutti in un
determinato modo. Tale norma indica anche il percorso di prova, che saranno una pista liscia
e accidentata che saranno affrontate a velocità differenti.
Il grafico in figura rappresenta i due test sulle due piste: sull’asse y vi è l’accelerazione
(ampiezza di vibrazione), mentre sull’asse x è rappresentata la velocità. I tre colori sono
relativi alle accelerazioni misurate nelle tre direzioni. A basse velocità vi è il test su tracciato
accidentato che mostra dei valori sopra il valore limite. Per quanto concerne la prova su
tracciato normale i valori sono compresi tra le due linee limite, solo verso i 30 km/h si
raggiungono valori eccessivamente alti (per l’asse x).
I grafici statistici invece indicano le diverse operazioni colturali svolte e le relative vibrazioni
associate: in aratura non si è quasi mai fuori dai limiti; aratro; coltivatore; trasporto con
carrello in accelerazione (o decelerazione) la dose di vibrazioni è massiccia in direzione x. Per
questo motivo molti trattori possiedono sedili con ammortizzatori in direzione longitudinale,
per contrastare le accelerazioni dovute a masse che vengono “contro” o che devono essere
“tirate”. Questi sono dati normalizzati alle 8 ore, ma se si utilizza il trattore per 4 ore non
sorgono problemi di alcun tipo.

Bonifica e contenimento delle vibrazioni

Si cerca di diminuire l’esposizione alle vibrazioni. In che modo?
- Ridurre il livello alla sorgente, alla fonte;
- Riduzione della trasmissibilità tra sorgente eccitante ed operatore, inserendo dei
sistemi sospensivi;
- Ridurre il tempo di esposizione;

Riduzione rumore alla sorgente

1) A livello di trasmissione, si utilizzano ruote elicoidali, le quali consentono un innesto
molto meno rumoroso, in quanto l’aria tra dente e cavità non viene compressa ma
viene spinta lungo la scanalatura della ruota dentata (contro l’aria che viene
compressa e accelerata oltre la velocità del suono in caso di innesto a ruote dritte).
2) Sistemi di raffreddamento più silenziosi. Essi sono molto grandi per poter essere
efficienti, però aumenta di pari passo l’aria spostata e il rumore generato.
3) Isolamento del cofano motore, ma da evitare in quanto esso respira male;
4) Motore sospeso per tipologia costruttiva (motore non portante). Si inseriscono dei
silent-block tra motore e telaio per ridurre le vibrazioni meccaniche e i rumori;

Riduzione della trasmissibilità tra sorgente eccitante ed operatore

I sistemi sospensivi possono essere inseriti in differenti posizioni.
- Già le ruote sono considerate dei veri e propri sistemi sospensivi, essendo dotati di
una certa rigidezza e smorzamento, che variano a seconda della scelta degli
pneumatici.
 - Le sospensioni degli assali sono una
seconda soluzione, che però molti
trattori non hanno. Più si va su di
categoria, maggiore sarà la frequenza di
trovare trattori con sospensioni
all’anteriore. La grande differenza con le
automobili è la totale mancanza di
sospensioni all’assale posteriore.
- È possibile introdurre delle sospensioni in cabina: alcuni trattori hanno dei silent block
semplici, ma più si sale di categoria più sarà frequente trovare dei veri e propri sistemi
sospensivi all’altezza della cabina.
- L’ultima soluzione è quella del sedile;

Pneumatici
La maggior parte delle macchine agricole sono dotate di pneumatici in gomma, in grado di
filtrare le più piccole irregolarità del terreno. Chiaramente lo smorzamento dipende dalla
mescola, dallo spessore del battistrada e dal disegno dei battistrada stesso. Al contrario del
mondo automobilistico, la possibilità di scelta di pneumatici montabili su veicolo è molto più
ampia. La più apia possibilità di scelta si riflette nell’opportunità di cambiare la carreggiata
e l’altezza da terra del trattore (per esigenze di ingombro dello pneumatico: in fase di semina
si utilizzano pneumatici larghi per evitare di compattare il terreno, mentre in fase di
trattamento della coltura si scelgono pneumatici molto più sottili).
Gli pneumatici si distinguono in: pneumatici per ruote traenti e per ruote trascinate. Nel
primo caso si riconoscono per le costolature (tranne che per quelli da giardino). Le seconde
non è necessario che siano tassellate, perché devono solo fornire direzionalità al moto del
trattore, per cui tipicamente sono lisce.

Sospensioni assali
Le sospensioni montate sugli assali (anteriori) sono tipicamente idropneumatiche. Schema
richiesto all’esame.
L’elemento (1) è un martinetto (pistone + cilindro) collegato nella zona superiore al telaio,
mentre nella zona inferiore il mozzo della ruota. L’elemento (2) è un accumulatore, cioè una
boccia di metallo che presenta due fluidi divisi da una membrana plastica: nella zona
superiore è presente gas inerte (azoto tipicamente), mentre nella zona inferiore vi è dell’olio
che comunica con il cilindro. Tra cilindro e accumulatore è presente uno smorzatore (3), cioè
una valvola che fa le veci di uno smorzatore meccanico del mondo automobilistico.
Quando è necessario, cioè quando si incontra un’asperità l’olio si sposta dalla camera verso
l’accumulatore: essendo l’olio incomprimibile, mentre il gas no, la membrana si incurverà
verso l’alto comprimendo il gas inerte. Questo ultimo aspetto sostituisce l’effetto molla dello
schema sospensivo del mondo automobilistico. Se non ci fosse lo smorzatore il pistone
andrebbe continuamente su e giù indefinitamente come quando una molla viene sollecitata.
La rigidezza della sospensione viene regolata dalla quantità di fluido presente
nell’accumulatore.
Per evitare l’oscillazione all’infinito si utilizza la
valvola (3), di cui si decide la sezione di passaggio
dell’olio: più la sezione è grande e il sistema oscillerà,
più la sezione sarà piccola meno il sistema oscillerà, a
causa dell’attrito. Dunque, la parte sinistra suspension
unit è l’equivalente di un tradizionale sistema molla-
smorzatore.
C’è anche una zona detta di level control unit, perché
si introduce la possibilità di controllo: (6) è una valvola
di controllo che gestisce il flusso da e verso il sistema, (5) è un sensore di posizione che
conosce cosa sta succedendo all’altezza della ruota, (7) è una pompa dell’olio, (8) è un
serbatoio. Se si pompa dell’olio a veicolo fermo, il veicolo si alza, e da qui emerge la possibilità
di regolare il veicolo in altezza, tramite un comando. La seconda regolazione consente di
decidere quanto vale il coefficiente di smorzamento. Questo aspetto consente di avere
sospensione semi-attiva. Volendo si può gestire la rigidezza del sistema (costante k della
molla), in quanto sarebbe necessario effettuare un precarico idraulico.
Si effettua un confronto della suspension unit con la
sospensione meccanica: sull’asse x è presente lo spostamento
della sospensione rispetto alla forza di risposta da parte della
molla della sospensione. Nel caso meccanico varrà F=-kx,
dunque sarà una retta. L’andamento della “molla” non è
lineare, perché il gas si comprime secondo una legge
politropica (esponenziale) che viene accentuata per grandi
spostamenti.
Valutando la rigidezza spring rate, per una molla meccanica
essa è costante (in funzione del carico statico sulla molla),
mentre per una molla idraulica sarà importante il valore del
precarico, in quanto esso cambierà il coefficiente di rigidezza
della sospensione.
Si possono effettuare delle osservazioni dal punto di vista della frequenza naturale del sistema
della sospensione in funzione del carico statico. Per una sospensione meccanica tradizionale,
maggiore sarà il precarico (cioè più sarà “carico” il veicolo, cioè maggiore sarà m) più la
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frequenza andrà ad abbassarsi secondo la formula 𝑓 = "# #%: questo aspetto può essere un
problema nel caso in cui si abbia un trattore con
sospensioni all’assale anteriore e sollevatore
frontale. Nel caso in cui sia presente questa
configurazione, il normale schema sospensivo
all’aumentare del carico (peso) potrebbe far sì che
si ricada nella zona delle frequenze proprie della
sospensione (che sono molto basse) con una
risposta del sistema molto oscillatoria (non
desiderata). Con l’impiego delle sospensioni di
tipo idropneumatico, la frequenza naturale
aumenta all’aumentare del carico (con la radice della forza normale) così da scongiurare il
pericolo della risonanza del sistema.

Sospensioni controllate
Sono presenti anche negli autoveicoli. Si dividono in due grandi categorie:
- Sospensioni attive: dotate di attuatori in grado di “immettere energia nel sistema”.
Una sospensione tradizionale consente di reagire ad una sollecitazione con una forza
in direzione opposta alla direzione di sollecitazione, mentre nel caso di sospensione
controllata attiva essa può aggiungere una forza nella direzione di sollecitazione.
Un’architettura simile può tornare utile se si riesce a prevedere cosa può succedere al
veicolo nello spazio che verrà percorso. Le tipologie di attuazione possono essere
idrauliche o elettromagnetiche (attuazione tramite magneti).
- Sospensioni semi attive o adattive: equipaggiate con valvole capaci di modificare la
viscosità dello smorzatore (più comunemente) o in alternativa la rigidezza della molla.
Questo viene effettuato in due modi, principalmente:
o Attuazione con valvola solenoide, in cui si va a variare la sezione di passaggio
dell’olio in ingresso o in uscita dall’accumulatore modificando di conseguenza
il fattore di smorzamento c. Il movimento del solenoide è gestito dalla
centralina del veicolo, la quale elabora i dati provenienti dai vari sensori;
o Attuazione con oli magneto reologici che sono in grado di cambiare il loro
comportamento in termini di smorzamento cambiando il campo magnetico che
avvolge la sospensione. Si usa un olio particolare in cui sono presenti particelle
metalliche.

Sistema di controllo sky hook per sospensioni idropneumatiche

Lo sky hook è un sistema pensato per aumentare il comfort del veicolo. Esso trae il suo nome
perché si suppone che il telaio resti sempre agganciato al cielo, mentre le ruote si spostano
in diverse altezze (su e giù).

In figura è rappresentata la schematizzazione di tale sistema di controllo. In basso è presente

il punto di riferimento a z=0 (zona campita a righe). Il terreno è tratteggiato, la ruota è
schematizzata da una molla di rigidezza k1, il mozzo ruota è la massa m, sistema sospensivo
con coefficiente di smorzamento c e molla k e massa del veicolo M.
Lo sky hook è un algoritmo molto semplice che si basa su due configurazioni possibili, cioè
un coefficiente di smorzamento massimo cmax e minimo cmin imposti dal costruttore.
L’algoritmo sceglie quando utilizzare il cmax e cmin, con frequenze molto rapide (100 Hz
all’incirca): si monitora in tempo reale la velocità della massa M, denominata 𝑧̇ e la velocità
del mozzo 𝑧&̇ . Se si prende una buca, la velocità del mozzo ruota andrà verso l’alto, per cui
𝑧&̇ >0, insieme al resto del veicolo che va verso l’alto. Se la differenza tra la velocità della
massa M e la velocità della massa m è >0 allora si utilizza il cmax, viceversa si utilizza il cmin.
La differenza tra velocità è la velocità con cui la sospensione si sta chiudendo/aprendo: se
𝑧̇ − 𝑧&̇ < 0 allora la sospensione si sta chiudendo, per cui si vuole un coefficiente di
smorzamento minimo in grado di far andare la ruota molto verso l’alto, mentre il manubrio
resta ad altezza costante.
Se la sospensione tende ad allungarsi, allora si desidera una sospensione più “reattiva”.
Questo monitoraggio si effettua con dei sensori su ruote e telaio e si effettuano i calcoli che
vengono dati in pasto alla centralina.

Sospensione assale anteriore

Passando ai trattori, spesso essi non sono dotati di sospensioni, né all’anteriore né al
posteriore.
Una soluzione di sospensione delle masse
all’anteriore è il Terraglide II (by CNH):
l’assale è vincolato al telaio mediante una
coppia rotoidale, la quale a sua volta è
collegata ad una bielletta che consente di
eseguire dei moti in direzione
circonferenziale (ma dato che i raggi sono
molto grandi si supporrà il moto verticale).
La bielletta viene anch’essa vincolata ad
un’estremità al telaio, mentre l’altra
estremità è collegata ad un cilindro con
accumulatore (sistema idropneumatico). La coppia rotoidale dà la capacità agli assali di
ruotare, mentre la bielletta la possibilità di movimento in direzione verticale. Essendo esse
reciprocamente vincolate, se una va su, l’altra scenderà verso il basso.

Nel caso di John Deere, la soluzione adottata è leggermente differente, chiamato TLS (triple
link stystem), in quanto possiede tre punti di collegamento con il telaio: uno per la doppia
trazione, gli altri due relativi ai pistoncini e alla bielletta. La differenza sostanziale sono i
due pistoncini e la presenza di due accumulatori.

È presente una soluzione con molle ad aria, cioè dei veri cuscinetti che assorbono le
oscillazioni in fase di lavoro, comprimendosi quando si incontra un ostacolo e ritornando in
posizione iniziale una volta superata l’asperità del terreno. Esse funzionano sia da molla che
da smorzatore, ma hanno delle latenze più elevate rispetto all’olio: modificare i parametri
della sospensione con molle ad aria richiede maggior tempo, per cui risulta difficile
controllarla attivamente.
Uno step successivo è quello molto simile al
sistema automobilistico e prevede un
quadrilatero articolato a ruote indipendenti:
si ha una sorta di doppio wishbone con
braccio inferiore e superiore e sospensioni
idropneumatiche collegate all’accumulatore.
Il vantaggio è avere ruote indipendenti così
da garantire un’impronta a terra molto migliore rispetto al sistema a ruote dipendenti.
Questo influenza molto l’aderenza e la trazione del veicolo.

Sospensioni assale posteriore

Ne esiste uno, che è il JCB Fastrac in grado di raggiungere velocità di punta di 70 km/h,
sebbene il codice della strada indichi il limite di 40 km/h. In nord Europa il limite non è
uguale, per cui è diffuso in quelle zone.
Le sospensioni anteriori sono tradizionali, mentre al posteriore sono idropneumatiche.

Sospensione cabina
Nel caso di sistema sospensioni cabina di tipo standard, la cabina può essere montata sul
telaio mediante l’intermezzo di silent-block, in grado di isolare esclusivamente vibrazioni con
frequenze molto elevate, provenienti da
motore e trasmissione, mentre i picchi di
vibrazione a frequenze molto basse
agiscono indistrubati. Essi sono formati
da due manicotti concentrici, tra i quali
è compresa della gomma che ha la
funzione di isolamento e attutimento
della vibrazione. Nella parte posteriore
vengono utilizzate sospensioni di tipo
meccanico/pneumatico. Nel sistema
sospensioni cabina a 4 punti si hanno sospensioni vere e proprie su tutti i 4 angoli della
cabina, adatto a potenze molto elevate.
Nel caso di Massey Ferguson le sospensioni cabina possono essere controllate con un sistema
sospensivo di tipo semi-attivo. Il controllo si effettua con un accelerometro posizionato sulla
cabina che fornisce i dati alla centralina.

Sospensione sedile
L’ultimo schema sospensivo è quello relativo al sedile. È la prima
sospensione introdotta nelle macchine agricole.
Il sistema sospensivo si propone ai fini di avere determinate
caratteristiche:
- 1 o 2 gdl: su e giù (asse y) e avanti indietro (asse x);
- Corsa limitata per evitare eccessivo allontanamento dai comandi
(max 5 cm);
- Frequenza naturale verticale <2Hz. Questo è richiesto perché le trattrici in fase di
lavoro hanno la propria frequenza naturale tra 2 Hz e 5 Hz. Se si confina la frequenza
naturale al di sotto di tali valori sicuramente non si andrà in risonanza.
- Sistema con molla meccanica, ad aria o con sospensione attiva. Va dimensionato in
funzione del peso (range dai 55 kg a 135 kg), perché se ne vuole limitare l’escursione.
- Lo schema sospensivo è regolabile, variando il precarico dell’elemento elastico.
- Smorzamento inferiore a quello critico.
Nonostante i sistemi con schemi sospensivi
di tipo attivo i livelli di vibrazione sono
prossimi al limite: dopo una certa velocità
si supera il valore di 1,15 m/s2, per cui
l’unico modo per non avere dei danni è
diminuire il tempo di esposizione alle
vibrazioni.

Controllo del sollevatore

Un’ulteriore fonte di vibrazione
deriva dagli attrezzi collegati al
trattore. Un caso in cui si
possono ridurre le vibrazioni in
bassa frequenza è la fase di
trasporto: per gli attrezzi portati
ci sono degli sbalzi molto grandi
che generano un grande
beccheggio, per cui New Holland
ha brevettato un sistema che va
a compensare l’oscillazione dovuta agli attrezzi portati modificando la posizione istantanea
del sollevatore per andare in controfase rispetto alla sollecitazione.

Power Hop
Il power hop indica la condizione in cui il sistema trattore va in risonanza in seguito alle
vibrazioni derivanti dalla fase di lavoro. Per diminuire il problema si rallenta, cambiando le
frequenze in input al sistema, oppure si accelera andando oltre la frequenza naturale (ma è
più difficile). In alternativa c’è la possibilità di agire sul sistema massa-smorzatore vibrante
cambiando la zavorratura del trattore (intervenendo sulla massa m), oppure cambiando il
valore dello smorzamento (cambiando la pressione di gonfiaggio) e rigidezza.

Trasmissioni CVT (Lez. #18)

Fin da subito i costruttori hanno cercato in ogni modo di migliorare la funzionalità del
cambio durante le lavorazioni in campo. L’ultima evoluzione ha portato a cambi a variazione
continua, detti CVT.
In un cambio di trattore si richiede la possibilità di cambiare marcia sempre e tutte le volte
che l’operatore lo desidera (durante la lavorazione e durante una sosta), perché se così non
fosse il trattore lavorerebbe in condizioni “subottimali”. Questo aspetto è cruciale, dal
momento che le macchine agricole lavorano quasi a punto fisso, e se si lavora a punto fisso
in condizioni non ottimali per un tempo anche lungo, alla fine della sessione di lavoro si
consuma un quantitativo di carburante maggiore del previsto. In un cambio a marce si cerca
il compromesso tra l’avere un numero di marce elevato, con costo e ingombri contenuti. Con
una trasmissione discreta ciò non è sempre possibile, pertanto l’ultima evoluzione ha portato
ai CVT: si cambia con continuità il rapporto di trasmissione entro un certo intervallo che
consente di marciare sul trattore nell’ambito di un range di velocità.

Le trasmissioni a variazione continua sono chiamate CVT (Continuously Variable

Transmission), ma esiste un’ulteriore denominazione che è IVT (Infinitely Variable
Transmission). La grande differenza è nel fatto che quest’ultima prevede un rapporto di
trasmissione che può annullarsi; dunque, il trattore può fermarsi anche se il cambio non è in
folle: tale funzionalità si chiama PowerZero.

Tipologie
In passato sono state introdotte diverse soluzioni, tra cui le principali adottate in ambito
agricolo sono 4:
- Idrodinamico: con convertitore di coppia (non utilizzata sulle macchine agricole);
- Meccanico: come negli scooter, in cui si ha una trasmissione a cinghia che collega le
due pulegge. Soluzione poco ingombrante e con rendimenti molto elevati;
- Idrostatico: collegamento tra motore e pompa, di cui uno a cilindrata variabile.
Variando il rapporto delle cilindrate tra i due si varia il rapporto di trasmissione.
Soluzione per trattori molto piccoli (giardinaggio), in qualsiasi macchina movimento
terra e per le mietitrebbie, poco ingombrante e con rendimenti medi. Soluzione
utilizzata laddove è necessario eseguire continue manovre, per cui si predilige la
funzionalità;
- Idromeccanico: soluzione ibrida, perché la trasmissione di potenza viene effettuata
tramite degli alberi rotanti, ma anche mediante del fluido in pressione. Si condensano
i due vantaggi: alta efficienza della trasmissione meccanica e alta funzionalità della
idrostatica;