SLIDE da 4 a 11

Oggi andiamo a trattare quella che viene definita come delibera virtuale nel senso che poi il
nostro obiettivo lo puoi applicare nel campo del calcolo analitico o degli elementi finiti.
Andiamo a discutere degli aspetti di sicurezza passiva quindi andiamo a trattare della
delibera non lineare. Non resta quindi che partire dando appunto una classificazione di che
cosa vuol dire garantire la sicurezza all'interno di una vettura.
Allora le classi di sicurezza sono divise in quattro macro aree e quattro livelli sia dal punto di
vista della sicurezza noi andiamo a dire che parliamo di come un primo livello più esterno e
che accade prima di un dato incidente, quindi sostanzialmente si parla di primo livello che si
chiama sicurezza preventiva; secondo livello che chiamata sicurezza attivo o Primary safety
questi due livelli di sicurezza accadono prima di un dato incidente. Che cosa vuol dire
parlare di sicurezza preventiva? Si raccolgono tutto quello insieme di comportamenti umani
e o di condizioni stradali che ci consentono di evitare l'insorgenza di situazioni ad alto rischio
tali per cui questi sostanzialmente riducono la probabilità di un incidente o di una collisione.
Quali sono secondo voi questi eventi? Pensiamo l'insieme dei comportamenti umani quando
io mi metto alla guida devo per esempio non superare certi limiti stradali oppure se mi trovo
in una condizione tale per cui la condizione dell’asfalto, le condizioni ambientali sono
avverse devo auto-regolarmi, sostanzialmente devo andare piano sono condizioni
demandate al conducente. Le condizioni stradali ad esempio sono appunto il manto stradale
ben fatto la presenza di una carreggiata congrua rispetto alle dimensioni del veicolo che va
ad occupare quella data strada e queste sono proprio condizioni preventive. Quindi
tipicamente quando vado a guidare devo essere nelle condizioni di farlo e devo mettermi
quelle condizioni tale per cui punto nel veicolo sia garantita anche in fase di progettazione
una buona visibilità, devo essermi accertato di aver posto correttamente ad esempio il sedile
così come l’ancoraggio della cintura, così come il poggiatesta, quindi sono tutte situazioni
che prevengono che avvengono prima rispetto ad un evento accidentale. Il secondo livello
invece è quello che è legato ai dispositivi montati all'interno di un veicolo che anche in
questo caso cercano di anticipare prematuramente una situazione critica. Alcuni esempi
sono ad esempio l’ABS oppure anche il VSC oppure la frenata assistita che altrimenti è
l'Emergency Brake Assistance. Sono tipicamente molti di questi sistemi sono anche a
carattere elettronico e via via nel tempo e sono diventati quasi oggetti che sono integrati nel
veicolo e non sono degli optional molti di questi sono dati per scontati anche quando
andiamo a comprare una data auto. Quello che invece impatta fortemente sulla
progettazione di un veicolo è su cui noi ci focalizzeremo prevalentemente è il terzo livello è il
livello proprio di protezione degli occupanti durante l'evento accidentale. Questa protezione
viene garantita attraverso una progettazione accurata del sistema veicolo del sistema
vettura e che va protegge sia gli occupanti della vettura ma va anche a considerare tutti
quelli che possono entrare in collisione con il mio veicolo tipicamente sono i pedoni può
essere un ciclista può essere anche un motociclista. Che cosa noi andiamo a gestire?
Quindi una buona progettazione del veicolo sia pensata per gli occupati ma anche per quelli
per i quali il veicolo può entrare in collisione. Andiamo in questa fase a proteggere gli utenti
della strada e gli occupanti stessi con una buona progettazione dei sistemi airbag e sistemi
ad esempio di ritenuta delle cinture e del veicolo stesso. L'ultima fase che noi sulla quale
non possiamo mettere becco è il fatto che a valle di un incidente ci sia un soccorso che
viene chiamato appunto soccorso efficace cioè le procedure per garantire la sicurezza di chi
è stato coinvolto in un incidente vengano rispettate in cui appunto si vada a gestire la fase
per esempio rapida e tempestiva di estrazione di un occupante la vettura che si è incastrato
all'interno del veicolo stesso. Quindi sostanzialmente alla vostra destra trovate uno schema
a blocchi che ricalca dal punto di vista temporale che cosa vuol dire parlare di sicurezza pre,

durante e dopo un dato evento accidentale. Per poter parlare di sicurezza è doveroso
introdurre alcuni concetti legati alla biomeccanica concetti biomeccanici sono necessari
perché tipicamente quando io vado a testare la sicurezza del veicolo si adottano dispositivi
tipicamente detti i manichini che simulano il comportamento umano all'interno del veicolo
durante l'evento accidentale. In realtà affinché questi manichini siano il più rispondenti alla
risposta umana reale occorre che questi manichini siano molto fedeli, si parla di una forte
risposta in termini di ricerca della fedeltà di manichini rispetto ai parametri propri del corpo
umano e questa esigenza nasce dal fatto soprattutto di tenere, di monitorare, la interazione
del manichino stesso tipicamente coi sistemi di ritenuta che possono essere ad esempio le
cinture oppure un sedile stesso nei confronti del poggiatesta piuttosto che anche degli
airbag o della vettura in senso stretto ad esempio pedaliere, l'interazione con i pannelli porta
l'interazione con lo sterzo, con tutti quei sistemi che sono e si collocano fortemente a ridosso
degli occupanti della vettura stessa. Per raggiungere e sviluppare un manichino tipicamente
esiste una storia della ricerca in termini biomeccanici: all'inizio e oggi sono scarsamente
utilizzati e venivano fatti i test di impatto con l'Impiego di volontari ovviamente utilizzavano
test a bassissima velocità quindi che erano rappresentati fino a un certo punto
dell'interazione del veicolo con una data barriera; un altro aspetto legato all’interazione
mimata biomeccanica con l’impiego di cadaveri questo però induce un problema molto
significativo sia di natura etica e soprattutto per il fatto che la risposta dal punto di vista
proprio delle forze delle accelerazioni è parzialmente falsata; un altro modo con cui anche in
ambito aerospaziale se ci si pensa bene si ha cercato di raggiungere questa biofedeltà ma
anche qui ha destato e desta tutt'ora grossi problemi dal punto di vista sia etico e anche
biologico è quello di andare ad usare animali tipicamente anestetizzati (intanto oltre a
problemi di natura etica andare a strumentare degli animali non è una cosa così semplice e
insomma non è una strada fortemente ad oggi battuta e impiegata in ambito
automobilistico). Qual è un esempio molto molto invece calzante che sta diventando sempre
più utilizzato è quello di andare a replicare il comportamento umano anche attraverso la
tecnica degli elementi finiti e far sì che questi modelli vengano ben mimati dà manichini più o
meno complessi che riproducano bere la risposta meccanica. In commercio ne esistono di
vari tipi. L'ordine di grandezza di questi manichini è dell'ordine talvolta delle centinaia di
migliaia di euro questo implica che il livello di strumentazione è un livello molto molto alto e
la ricerca di una biofedeltà insomma ha una contraltare economico molto significativo. Il
problema è che quando voglio andare a replicare quello che accade in crash con un
manichino, dopo vedremo che esistono vari tipi di impatto, tipicamente non ne posso usare
uno per tutti gli impatti. I manichini sostanzialmente devono essere equipaggiati con sistemi
di acquisizione quali ad esempio accelerometri, celle di carico e potenziometri per andare a
misurare quello che effettivamente accade sul corpo umano e che quindi andiamo a
raccogliere come informazione anche progettuali. Cosa andiamo a raccogliere quindi?
Andiamo a raccogliere la risposta in termini di forze, la risposta in termini di momenti, e il
campo degli spostamenti e conseguentemente il campo delle rotazioni che il corpo umano
subisce durante un evento che è molto molto ristretto in termini di tempo. Un manichino non
può essere impiegato per tutti gli urti. Si riportano due esempi: un primo esempio è quello
del manichino chiamato SID di seconda generazione, tipicamente impiegato per urti laterali
perché non è ben impiegato per urti frontali? perché ad esempio non è provvisto delle
braccia, l'assenza delle braccia ci consente appunto di non andare bene a mimare quello
che ad esempio potrebbe accadere alla guida perché praticamente chi guida cerca di ridurre
il pericolo bypassandolo e cerca anche di minimizzarlo infatti chi guida stringe il volante. Al
contrario il manichino Thor come potete vedere è tipicamente pensato per gli urti frontali ha
appunto gli arti superiori ben sviluppati sia dal punto di vista della fedeltà biomeccanica e ha
tutto un sistema di molle/sensori che vanno a simulare proprio ciò che accade nella parte
proprio toracica quindi simula proprio che cosa accade anche a livello di compressione
toracica arrivante dal fronte. Anche il SID 2 è equipaggiato da accelerometri ad esempio
anche sulla testa che è un altro zona fortemente sollecitata in caso di urto e d’impatto.
Quindi è importante ricordare come ad esempio lo potete vedere anche voi il manichino
Thor simula molto molto bene che cosa accade lato torace e quindi andiamo a simulare con
molle pretensionatori e sistemi connessi quello che accade alla muscolatura della colonna e
alla porzione del costato. Al contrario se lo guardate SID 2 è un pochino più scarno
tipicamente viene a gestire molto bene quello che accade alla testa perché l'urto laterale
abbastanza bene ciò che accade al collo e alla parte più più laterale delle costole. Perché si
vuole cercare di lavorare su questa biofedeltà su questi manichini? Perché realtà questi
parametri che noi andiamo a raccogliere su questi sistemi ci viene comodo e ci viene in
aiuto per andare a tramutarli in parametri ingegneristici. Attraverso anche la definizione di
alcuni indici che valutano e classificano la severità delle lesioni che si vengono a generare
durante un incidente. Tra gli indici più noti avevamo l'indice che chiamato come abbreviated
injury scale o AIS che va a dare una da una scala che va da 1 a 6 dove 1 è il livello di
minore gravità che quindi tipicamente non richiede significativamente trattamenti medici via
via passando dall'uno verso il 6 si arriva purtroppo a una impossibilità di sopravvivenza
quindi vuol dire che le lesioni sopraggiunte sono talmente tanto gravi che purtroppo ne
compromettono gli occupanti o il conducente stesso. Questo indice valuta la severità della
singola lesione all'interno di una specifica regione corporea, vengono classificati ad esempio
la testa il collo il torace e le gambe prese singolarmente e si da un indice di gravità che va
da 1 a 6. Un altro invece che viene impiegato è un indice chiamato ISS perché è l'acronimo
di Injury Severity Score questo indica e va a quantificare l'insorgenza di un danno che viene
pesato è valutato su più aree corporee simultaneamente che sono sempre quelle
tipicamente testa, collo, torace, gambe, bacino questo viene ottenuto come la somma dei
quadrati delle aree prese su le tre aree corporee principali. All’indice ISS viene corrisposto
una ulteriore indice che è appunto un indice diverso chiamato rischio di morte che va da 0
fino a 1 purtroppo è quindi a fronte di un ISS che pari tra 4 e 8 siamo a ridosso di un indice
di rischio di morte molto basso via via quando raggiungiamo ritorno 55 o più
sostanzialmente siamo in una condizione ben oltre la criticità. Un altro parametro molto
impiegato è un acronimo di Risk Of Serious Consequency che in realtà collega i due indici
che abbiamo visto prima e va a tramutarli a livello di parametri ricavati statisticamente cioè
quindi sostanzialmente li lega a rischio di morte e a rischio di lesioni che possono essere
fortemente inabilitanti e li collega ha un database di natura statistica. A fronte della
valutazione di questi indici che misurano alla fine il rischio di lesioni vengono quindi correlati
quelli che sono gli indici con cui noi andiamo a valutare la bontà in termini di sicurezza di
una data vettura che qui tipicamente noi chiamiamo indici biomeccanici ai fini della sicurezza
in vettura. Tra gli indici e parametri che noi andiamo a monitorare quando andiamo
impostare un calcolo o andiamo a fare un crash test quindi fisico di una vettura nei confronti
di una barriera andiamo a definire una serie di parametri e tipicamente uno o più per ogni
macro-area del nostro corpo (testa collo torace gambe) e per ognuna di queste aree
vengono definiti dei parametri ingegneristici che sono in grado di cogliere la risposta
biomeccanica quindi si va a creare quello che viene chiamato treduion tra la biologia quindi
l’aspetto medico quindi la rilevanza medica di una data sollecitazione al nostro corpo rispetto
la condizione che l'ha provocata. Dal punto di vista di quando io vado a dire se un mia
vettura è sicuro oppure non sicura e lo vado a definire il rapporto a dei limiti che tipicamente
vengono definiti taglienti od omologatori per i quali io voglio andare a vendere la mia vettura
in un dato mercato. Voglio vendere la mia vettura sul mercato europeo bisogna che mi ha
imparato ingegneristici legati ai parametri biomeccanici siano entro certi valori soglia. La
normativa europea ai suoi parametri, la normativa statunitense ne ha degli altri, il Giappone
negli altri ecc… ogni mercato ha i suoi parametri e io come casa produttrice vado a
verificare di effettivamente stare sotto le soglie che ogni mercato e ogni ente mi richiede. Qui
vediamo i più rilevanti e i più significativi. Il primo che andiamo a vedere è il rischio di lesioni
alla testa o al cervello come si suol dire, è chiamato HIC o Head Injury Criterion è definito
come un un integrale modulato rispetto due istanti temporali durante il quale avviene il
nostro impatto. Tipicamente questo intervallo temporale è fissata nell'intorno di 36
millisecondi e andiamo a monitorare l'accelerazione che viene resta come accelerazione
risultante alla accelerometro che posto nel nostro manichino ovviamente in concorrenza di
quello che simula la testa del manichino stesso. Quindi vado acquisire l'accelerazione e la
vado a monitorare per un lasso di tempo che è un lasso significativo pari a 36 millisecondi.
Si va a definire rispetto ai parametri biomeccanici (a volte si sente dire ha il casco del pilota
di Formula 1 ha raggiunto x g) devo monitorare i g ci si riferisce tipicamente all'accelerazione
gravitazionale e a suoi multipli per andare a rendersi conto di quanto si stia sovraccaricando
la nostra struttura in termini di accelerazioni che quindi conseguentemente sono associate
anche a campo di spostamenti perché sono dipendenti sostanzialmente sono in derivazione
li uni dagli altri quindi accelerazioni velocità spostamenti. In particolare si va a monitorare
quindi il picco più alto di accelerazione che viene letto durante l'impatto e si va anche a
valutare per quanto tempo certi picchi si instaurano durante tutto l'intervallo di testing. Il
parametro che tipicamente viene sogliato a 1000g viene valutato come avevo già anticipato
per un intervallo di 36 millisecondi e tale parametro corrisponde dal punto di vista
biomeccanico a la probabilità del 20% che il nostro corpo e il nostro occupante subito una
lesione di tipo AIS di grado 4 quindi una lesione che viene classificata come una lesione
grave. Vedremo poi nel proseguo che in realtà alcune normativo omologative definiscono
questi parametri un pochino meno stringenti di quelle che talvolta fanno i customer Rating
cioè vuol dire ad esempio la normativa EURONCAP. La normativa EURONCAP dice che il
valore soglia per un adulto di injury criterion non deve superare i 650g corrisponde al 5% di
probabilità di subire una lesione grave sempre riferita alla scala di tipo AIS4. Lo vediamo nel
proseguo. Un altro parametro ingegneristico per noi rilevante viene monitorato sempre in
fase di test su un dato manichino è il rischio di lesioni al collo questo tipicamente viene
associato andando a diciamo così valutare le forze che si vengono a generare e i momenti
che si vengono a generare anche in questo caso in un dato intervallo di tempo alla sommità
del nostro collo in quella che viene chiamata diciamo così zona del condilo occipitale. Il collo
in questo caso può essere trattato in modo semplificato come una trave di lunghezza nota
tipicamente un collo medio è dell'ordine 20-22 cm in cui andiamo a monitorare le forze
assiali che si vengono a generare in esso e che inducono sia sforzo normale, uno sforzo
normale tipicamente compressivo, e anche un momento flettente che porta a flessione la
nostra trave e la nostra porzione superiore diciamo così ti tratto spinale, in questo caso si
assume che il criterio per le lesioni legate al tratto cervicale, affinché io posso omologare la
mia vettura nella intervallo di tempo che vado a considerare, deve essere minore dell’unità.
Se sfondo tale criterio allora vuol dire che la mia vettura rispetto alla presenza di un
occupante in essa inserita in condizioni di crash non è sicura. Vediamo un altro aspetto
sempre legato a un parametro biomeccanico che viene monitorato che è molto meno severo
del criterio del tratto cervicale: il criterio legato alla valutazione del colpo di frusta cioè quello
che poi in realtà alla fine della fiera vanno a monitorare anche le assicurazioni quando ad
esempio purtroppo facciamo un incidente e andiamo a farci medicare a causa di un colpo di
frusta. In questo caso questo criterio viene chiamato NIC (Neck injury criterion) ed è definito
come la valutazione dell'accelerazione misurata alla base del collo sulla prima vertebra
toracica che è appunto la vertebra chiamata T1 e in particolare si va a misurare (come si fa
a misurare un'accelerazione sempre con un accelerometro) e si vanno anche a misurare le
velocità integrate nel tempo note le accelerazioni. Conoscendo il legame tra tempo e
velocità la formulazione di questo criterio è così fatta dove 0.2 corrisponde ad una costante
come vi anticipavo espressa in metri e rappresenta la lunghezza media del collo preso dal
dato biomeccanico statisticamente rilevante. Le accelerazioni per l'applicazione questo
criterio vengono applicate in metri su secondo quadro e in particolare si va a definire che se
si sfonda la grandezza di 15 m^2/s^2 allora il mio sistema non risulta in sicurezza. Quindi
diciamo così oltre questo parametro sostanzialmente ci si attende che insorga il colpo di
frusta. Quindi vediamo allora un altro parametro sempre ingegneristico che è però dettato
dalle soglie biomeccaniche come vedete alla fine si fa in modo di mimare quello che accade
poi al punto di vista dell'anatomia patologica. Quindi andiamo a monitorare ad esempio il
torace, in realtà uno dei parametri che viene monitorato al torace è frutto della combinazione
di due situazioni: una è dettata dallo schiacciamento della compressione dello sterno delle
costole a seguito della ritenuta dei sistemi cintura e/o anche degli airbag, una parte appunto
è legata alla accelerazione (decellerazione) che comunque in generale tutto il corpo tutto il
sistema e quindi anche il torace subisce durante un dato urto. Ecco perché questo indice è
chiamato combined perciò vuol dire che considera ambo questi due fenomeni sia il
fenomeno dell'accelerazione sia il fenomeno proprio della compressione dello
schiacciamento dello sterno sempre modulati rispetto al tempo significativo in cui viene
campionato il fenomeno di impatto anche in questo caso affinché una vettura dia una
risposta protettiva e sicura occorre che questo parametro risulti essere minore dell’unità.
Ogni accelerazione di riferimento campionata al manichino o lo schiacciamento campionato
allo sterno del manichino stesso, quindi ad esempio in un Thor nelle costole più rilevanti a
ridosso dei polmoni piuttosto che del cuore ovvero degli organi vitali, vengono raffrontati
rispetto dei parametri critici. I parametri critici ovviamente sono al denominatore e sono
tipicamente definiti rispettivamente tramite accelerazione 90g e in termine di schiacciamento
pari a 103 mm. Un'altra zona rilevate tipicamente che viene coinvolta in muro soprattutto se
frontale è la zona delle gambe e in particolare il parametro che qua chiamavo Tibia Index o
TI è quello che va a monitorare lo scorrimento relativo che si viene a generare tra tibia e
femore. Questo scorrimento relativo deve essere monitorato e controllato e in particolare
deve essere tale per cui siamo in ora di una data grandezza deve essere tipicamente minore
di 15 mm perché altrimenti se tibia e perone scorrono come fossero mazzi di carta
sostanzialmente quello che salta sono i legamenti del ginocchio o i legamenti caviglia.
Quindi anche questo caso medici dicono che oltre una certa scorrimento relativo di 15 mm
non posso andare perché altrimenti si rompe tutto detto proprio per sommi capi. In realtà il
TI fa qualcosa di un pochino diverso, TI monitora l’ossa lunga della tibia come fosse una
sorta di trave e in questo caso la va ad assimilare ad una trave in cui insorgano sia un
momento flettente sia uno sforzo assiale. In questo caso vengono valutati l'insorgenza del
carico assiale massimo e del massimo momento flettente pensati come parametri critici
raffrontate rispetto a quelli che vengono monitorati e campionati sulle gambe di un dato
manichino. In questo caso il limite massimo di TI è pari ad 1.3 e 0.4 nel primo caso per
l'omologazione lato ECE e nel secondo caso invece per quello che ha chiamato customer
Rating nella accezione EURONCAP anche in questo caso quindi dobbiamo rispettare certi
parametri di sicurezza.

 SLIDE 13

Adesso andiamo a declinare quali sono i principali crash test e quali sono gli allestimenti per
le singole prove quindi al fine di comprendere che cosa andiamo a monitorare però sul telaio
e quali sono proprio i parametri o le scelte progettuali che guidano il design del telaio stesso.
Qui facciamo con la precisazione che è da un po' che rimando cioè cosa vuol dire normativa
omologativa rispetto a un normale delibera di tipo customer Rating: non vanno confuse. Una
delibera omologativa risponde a norme legislative associate allo stato o all’ente, in questo
caso mi viene a dire la comunità Europea, per la quale noi andiamo a vendere la nostra
vettura cioè io voglio vendere una data vettura che ho pensato che ho progettato che ho
costruito per venderla nel mercato occorre che io vada sull’ente trasporti di quel dato stato
vado a scaricare quali sono i parametri che devo monitorare per poterla vendere e ho dei
parametri, una lista una checklist di soglie. Molte di queste sono assolutamente definite ed
espresse in funzione degli indici che abbiamo visto prima (HIC, TI, NIC…). Quindi gli enti
omologativi ci danno un valore soglia dei parametri ingegneristici che abbiamo ricavato, note
la conoscenza consapevolezza biomeccanica della risposta del nostro corpo. Queste
normative e procedure garantiscono la sicurezza minima e non forniscono dati comparativi
tra vetture. Io faccio i test presso un ente che possa fare questi tipi di test, verifico che la mia
vettura risponda a tutti quei valori soglia. Ma cosa vuol dire che rispondo a tutti quei valori
soglia? Vuol dire che deve stare entro quei valori soglia né più e né meno. Vado a vedere se
ci sta dentro: si o no? Allora se si, la posso vedere; se no, non la posso vendere su quel
dato mercato. Ma se una normativa ECE è più stringente rispetto a quella canadese; sulla
canadese passo il test e su ECE non passo… posso vendere la vettura sul mercato
europeo? NO. Sul mercato canadese invece? SI. Quindi in funzione di come vengono scritte
le procedure e le normative talvolta su un dato mercato si è compliant cioè vuol dire che si
soddisfano quei requisiti; talvolta su un dato altro mercato no. Che cosa è EURONCAP o
talvolta si sente anche nominare USANCAP? E’ un ente che a sua volta definisce dei valori
soglia, prende le vetture dalle case produttrici le testa e le confronta con i risultati e
parametri rispetto ai valori soglia che lei si è definito si è imposto. Poi fa quella che viene
chiamata graduatoria un costumer rating cioè una graduatoria in modo da poter comparare
le vetture in modo che un potenziale acquirente o anche un appassionato vado a vedere
dica quale vettura è più sicura rispetto ad un’altra ma rispetto ai valori di soglia minimi che
ha definito l’EURONCAP. Ma soddisfare tutti i requisiti EURONCAP non vuol dire
necessariamente che la mia vettura superi i test omologativi perché sono talvolta anche
diversi i modi con cui si valuta la sicurezza e non vanno confusi. Quali sono le principali
categorie per le quali ad esempio viene raggiunto il massimo livello di sicurezza secondo
questi enti? Sono questi qui riportati (qui vi riporto l’esempio di una Tesla). Come ha
raggiunto queste 5 Stelle? Perché ha soddisfatto, ha raggiunto, dei livelli di sicurezza definiti
da questo ente molto molto alti per le quattro macro categorie con cui loro vanno a definire
la sicurezza di un veicolo da considerarsi una sicurezza interna lato abitacolo sia degli
occupanti intesi come adulti tipicamente si fa riferimento a passeggero anteriore e
conducente sia degli occupanti quelli che sono più fragili come ad esempio i bambini quindi
si pensa a una protezione di sicurezza dei sedili posteriori, ma si occupa anche della
sicurezza nei confronti della vettura nei confronti degli altri utilizzatori la strada come
possono essere i pedoni e infine si occupa anche di tutti quei sistemi di sicurezza attiva che
abbiamo visto all'inizio e che vanno a ridurre e anticipare l'insorgenza di un dato incidente
ad esempio valutando per esempio la bontà del sistema di frenata assistita in caso di
emergenza.

 SLIDE 14

Quindi quali sono e come si possono classificare gli urti? Tipicamente vengono classificati in
base alla regione ovvero qual’è la parte del veicolo che viene coinvolta (frontale laterale e
posteriore) e in funzione di come le barriere vengono posizionate rispetto al veicolo stesso
quindi se abbiamo una totale sovrapposizione della vettura rispetto alla barriera si parla di
overlap al 100%. Altrimenti se questa percentuale è minore del 100% vuol dire che la
barriera è off-settata rispetto al posizionamento della vettura. Si vanno inoltre a definire i
posizionamenti rispetto al suolo, quindi quanto la barriera in alto va ad impattare una data
vettura quindi un urto laterale, definita una data barriera e un urto frontale , va ad impattare
alla stessa altezza dal suolo che sia una macchina piccolina o che sia un Suv, che è
tipicamente un pochino più alto, dal punto di vista omologativo non viene alzata la barriera
per esempio da terra.Un altro aspetto importante è la natura della barriera natura nel senso
se è un sistema deformabile che asseconda l'urto e che in parte anche essa viene coinvolta
nel meccanismo di dissipazione energetica oppure se la barriera risulta essere rigida quindi
vuol dire che anche essa viene coinvolta nell’urto ma non si deforma. La geometria della
barriera stessa nel senso che può essere una barriera come quelle qui proposta a destra
che sono barriere laterali quindi molto estese e di estensione significativa, oppure possono
essere anche barriere molto localizzate come quella che adesso devo definire che viene
chiamata urto-palo quindi simula effettivamente come se andassimo a sbattere ad esempio
contro un palo della luce o contro un sistema molto localizzato. Tra i parametri importanti
sono le velocità con le quali andiamo a collidere e soprattutto importantissimo andare a
definire in comparativa qual’è il mercato di interesse su cui noi andiamo a voler vendere la
nostra vettura. Quindi qui vi riporto alcune slitte di barriere sulla destra che sono quelle che
vengono tipicamente impiegata ad esempio per gli urti con barriere deformabili e che
vengono tipicamente realizzate con materiale di tipo honeycomb in alluminio.

SLIDE 15

L’honeycomb è una parete sottile che ricorda un alveo di un nido di api e poi viene estruso in
una data direzione che è la direzione in questo caso dello spessore. Le barriere formabili
sono costituite prevalentemente da due zone: questa barriera è pensata per un urto frontale
e viene costituita da una zona più a ridosso della parete rigida a cui la barriera viene
attaccata con un honeycomb con dimensioni di cella grandi e una parte anteriore che è
diciamo così più piccola che viene chiamata bumper mentre la parte posteriore è chiamata
main che è parte più estesa che viene, come vi avevo anticipato, montata direttamente al
sistema che porta in movimentazione la barriera stessa che è chiamato slitta ad esempio

 qua sopra si vedono i collegamenti, i fori, gli alloggiamenti per le connessioni. In questo caso
ha una dimensione di honeycomb più significativa rispetto al bumper e si deduce che quindi
la densità relativa tra la porzione posteriore e la porzione anteriore, a parità di area
considerata o volume considerato, tende verso il secondo cioè quello anteriore è
decisamente più denso e ci si aspetta che entri prima in collisione con la vettura e viene
collocato a ridosso ad esempio del bumper, quindi della traversa anteriore a cavallo del
paraurti, e poi successivamente dopo che questo è entrato in collasso comincia ad agire
progressivamente quello posteriore effettuando quello che viene chiamato un meccanismo
di impacchettamento che è chiamato di folding, cioè è come una fisarmonica ovvero si auto-
accartoccia su se stesso in modo molto ordinato e organizzato. Questa evoluzione del
meccanismo di deformazione che entra fortemente in campo plastico consente sia alla
barriera di agire attivamente nei confronti dell’urto quindi anche nel meccanismo di folding
della barriera si dice che viene dissipata energia. Quella energia cinetica che viene
convertita in deformazione durante un urto.

SLIDE 16

Vediamo quali sono i test principali per l'omologazione ad urto frontale, quindi un urto
anteriore, qui si riporta un primo test. Un urto frontale lo possiamo effettuare con due
modalità in particolare la barriera tipicamente è fissa e quello che viene schiantato contro la
barriera è il veicolo. L’urto che viene qui proposto ha una sovrapposizione del 40% rispetto
alla barriera quindi la quota parte di vettura che entra in contatto con la barriera e solo il 40%
del frontale. La barriera tipicamente è una barriera deformabile ed è esattamente quella che
abbiamo analizzato prima, è una geometria piana quindi ha porzioni discontinue ma
comunque piane in senso stretto e la velocità di collisione è una velocità che nel caso della
normativa omologativa europea è pari a 56 km/h invece le EURONCAP definisce una
velocità superiore pari a 64 km/h. Quindi questo è un primo test per la verifica dell’urto
frontale.

SLIDE 17-18

Intanto vediamo fisicamente che cosa accade durante un urto frontale e sostanzialmente
parte dell'energia viene dissipata per deformazione plastica, cioè a fronte di un carico la mia

struttura non recupera completamente la sua deformazione iniziale. In questo caso l'urto
frontale con un off-set al 40% coinvolge una sola quota parte del mio veicolo che deve
comunque dissipare adeguatamente l'energia cinetica che gli viene fornita. I meccanismi di
dissipazione sono diversi: il primo quello di deformazione plastica; dell'attrito quindi attrito
vuol dire che anche in fase di contatto o del componente verso se stesso (quindi quella
fisarmonica di cui parlavo prima) o del contatto e quindi dello strisciamento relativo che si
viene a generare tra componenti che appunto si avvicinano ed entrano in contatto anche in
questo modo si dissipa energia quindi pensare che tutta l'energia venga dissipata in
deformazione elasto-plastica in particolare plastica è una parziale risposta del problema.
Che cosa si può evidenziare in questo tipo di urto? [guardiamo una figura qui sotto in basso
a destra che cosa poi potete vedere Mi pare che il gruppo sospensivo sia Dov'è dov'è
normalmente che c'è stato un arretramento della della ruota del gruppo ruota che è andato a
contatto con Giancarlo Se non erro come si chiama Sì diciamo così era alta col passaruota
che quindi con il Fender e poi che a sua volta entrato in collisione con ticamente lascio
Tower e anche in parte può essere hilbrat card Ok il montante anche quella zona lì ok Quindi
che cosa è accaduto che e poi guardiamo il pneumatico forato primat castellonalto e
soprattutto se è esploso Ok Pensa te cosa vuol dire avere un cuscino d'aria elastomerico e
per portarlo in questa condizione vuol dire che le forze che sono entrate in contatto questo
sistema sono state molto molto alta e molto molto significative Ok Che cosa però non è
ammesso e umanamente cioè dovremmo rendersene conto è che il pneumatico sia in grado
di intrudere entro l'abitacolo sfondando quello che viene chiamato il passaruota perché a
ridosso di questa struttura che cosa ci sono in realtà Sì ci sono ma in realtà ci sono Che
cosa altri due componenti meccanici forti che sono acceleratore Facciamo che non abbiamo
la guida è una macchina il termine normale che cosa c'ha frizione freno e acceleratore
Quindi se lui è da te cosa spingerebbe implicitamente dietro anche pane incartare le caccole
che succede e quindi quella famosa tibia che abbiamo assimilato come una trave sottile che
viene caricata ritorna meccanicamente come idea capito perché la pedaliera Se ci pensate
bene è molto concentrata no quindi può essere vista come un carico concentrato che agisce
sulla tibia del nostro sul femore tibia del nostro conducente ok] Quindi bisogna stare ad
esempio molto molto attenti questo caso che il gruppo sospensioni non si sia liberata
completamente e che nella fase di intrusione e di arretramento non ci sia stato una
intrusione eccessiva in abitacolo ed emerge anche che l’assorbitore d'urto anteriore si è
impattato, si è deformato plasticamente (quello che viene chiamato folding) ma si è
impattato solo l'anteriore lato conducente (lato destro) mentre quello lato sinistro in realtà
poiché la barriera è off-settata probabilmente è quasi integro poiché ha lavorato molto molto
meno. Quindi la quota parte di struttura che ha dissipato energia in queste condizioni non è
l'intero veicolo è una quota parte di esso. Guardate il cofano di questa vettura si è
imbarcato, inflesso, inglobato ma anche il cofano e soprattutto gli attacchi cerniera non
possono rompersi perché questa è assimilabile ad una lama che intrude in abitacolo. Chi
può dare un contributo attivo nella dissipazione energetica rompendosi e deformandosi?
Alcuni sistemi accessori come radiatore, intercooler, tutte le vaschette dei liquidi olio e se si
rompono tipicamente fa poi lo stesso. Chi non può arretrare troppo in abitacolo
anteriormente, se è posto anteriormente? Il motore. Il motore non può avendo una massa
fortemente significativa con una grandissima inerzia e non può stallonare dai supporti
motore e non può neanche toccare il parafiamma che esso sia posizionato anteriormente o
posteriormente; se il motore tocca il parafiamma non supera delibera omologativa Europea
ne all'anteriore ne al posteriore. Ovviamente l'urto al posteriore deve essere posteriore.
Quindi proviamo a vedere, come abbiamo anticipato, guardate l'assorbitore d’urto di sinistra
praticamente non si è deformato un pochino ha assecondato l'urto off-settato e si è lacerato
il punto debole di questa struttura dove c'è la variazione di curvatura dove c'è anche un
 punto debole dal punto di vista del materiale che è il punto di saldatura (perché questo è un
estruso che è stato saldato ad una flangia piatta che a sua volta viene avvitato su un
componente ad esso posteriore). Per la flessione che ha subito quindi qual’è il lato delle
fibre tese? Quello bianco nella slide 18 in cui vi è scritto “puntone destro indeformato…” e
soprattutto perché è esattamente dove è quello che viene chiamato tipicamente effetto
intaglio, ha iniziato la sua lacerazione in un punto di discontinuità geometrica anche se lì
abbiamo una variazione con un raggio di raccordo. Guardando il puntone di sinistra, quello
dal lato del conducente, in cui invece ha assecondato bene l’urto accorciandosi e dissipando
energia.

SLIDE 19-20

Andiamo a vedere un secondo urto frontale. In questo caso qui c'è un minivan perché
abbiamo più di un numero di posti molto significativo. Un altro urto frontale è in questo caso
contro barriera infinitamente rigida cioè un muro. L'angolo che si viene a generare tra la
vettura e la barriere in questo caso è 0° quindi non c'è angolazione nell’urto e anche in
questo caso la geometria della barriera è piana e la velocità di collisione in questo caso di
56 km/h. Questo tipo di test è un test che viene tipicamente richiesto per l'omologazione lato
mercato europeo. Questi test talvolta vengono condotti considerando sia l'uso sia l'assenza
delle cinture in uso all'interno della vettura. In questo modo ci si rende conto anche di quanto
questi sistemi di ritenzione siano importanti per appunto preservare la vita degli occupanti e
quindi si vede quanto in quota parte sia demandato alla sola struttura vettura e quanto
invece in quanto a parte sia demandato la sicurezza ai sistemi di ritenuta o sistemi di
sicurezza passiva. Secondo voi che cosa è peggio tra gli urti che abbiamo visto? L’urto
frontale 100% contro barriera rigida o l'urto contro barriera deformabile off-settata? Per me è
peggio quella diciamo al 40% perché la zona in cui si distribuisce è più ridotta mentre quella
centrale è una superficie più ampia sulla quale si possono distribuire le accelerazioni,
velocità e campo di spostamenti e quindi magari è coinvolta più materia ed è più materia a
prendersi carico di quella quantità di forza . E’ corretto quello che dice il collega nel senso
che ho molto meno materiale che viene coinvolto che quindi può dissipare energia o per
deformazione plastica o per attrito durante l’impatto, ho molte meno cose che mi portano in
parte a convertire l'energia cinetica in altra forma di energia. Di base si è osservato che
poiché ci sono molti sistemi che possono agire, al contrario di quelli che potrebbero agire
con un urto più localizzato (però è localizzato le 40% quindi non è mica poco) e alla fine ho
trovato che quell’urto lì risulta essere decisamente più critico e tipicamente è uno degli urti
che viene considerato guidanti la progettazione di un veicolo o di un telaio. Guardiamo che
cosa è accaduto dal punto di vista fisico: la traversa anteriore in questo caso è arretrata
molto significativamente; abbiamo in questo caso il cofano si è praticamente ripiegato su se
stesso ma le cerniere sono rimaste ben salde alla vettura, una quota parte di energia è stata
dissipata per impacchettare o deformare come una sorta di trave flessa il mio cofano. Che
cosa emerge da questo urto? Che l'energia viene distribuita su tutta quota parte dei
componenti dell'intera larghezza della carreggiata della vettura si osserva come in questo

 caso i due puntoni (anteriore sinistro e anteriore destro) in realtà lavorino analogamente e si
impacchino adeguatamente deformandosi a fisarmonica il più possibile e dall'altro lato
abbiano quindi un meccanismo di dissipazione energetica che si dice essere più efficiente e
questo tipo di urto, come avevo anticipato, è tipicamente impiegato per l’omologazione lato
mercato statunitense.

SLIDE 21

Chiudo con gli urti frontali. Esiste un altro urto frontale abbastanza interessante che è un
pochino diverso. Sempre anche in questo caso il mercato statunitense richiede una verifica
sperimentale andando a testare la vettura in ambo le configurazioni con un angolo pari a più
o meno 30 °. Perché da ambo i lati? Perché una parte impattata lato passeggero anteriore e
una parte lo vogliono anche lato driver? La vettura non è simmetrica. Quindi la risposta può
variare rispetto al piano che ha come normale la direzione Y quindi la direzione della
carreggiata. Perché la vettura non necessariamente simmetrica e quindi in questo caso
l’ente statunitense vuole comunque verificare sia il lato conducente passatemi il termine sia
il lato passeggero.
Le aziende produttrici devono mettere in campo grossi investimenti per far fare questi test
ad enti terzi quindi tipicamente l'azienda che produce la vettura non può essere l'azienda
che la omologa quindi questo è il primo ponte di salvaguardia; la vettura viene impattata per
essere omologata deve superare tutti i test sperimentali che richiede la normativa quindi sul
frontale sugli Stati Uniti devo fare quantomeno il frontale a 56° contro barriere rigida e il
frontale più o meno 30° sempre contro in questo caso barriera rigida e lo devo fare se la
voglio mettere sul mercato europeo. Però siamo proprio sicuri che al primo test supero
tutto? Tipicamente no. Quindi le aziende che commercializzano vetture in genere prima di
fare il test quello definitivo o omologativo fanno dei pre-test che vengono condotti su porzioni
di vettura. Quindi a volte vanno a schiantare una quota parte della vettura intera avendo
definito una zona oltre la quale sanno che l'influenza e l'incidenza della deformazione dei
meccanismi di dissipazione energetica si sono già esauriti. Suv che è stato testato Se non
ricordo male contro Barriera deformabile a 40 di overlap per 100 e la deformazione è
arrivata quasi fino al posteriore. Quindi di solito le aziende produttrice fanno dei pre'
campagne alleggerite per vedere che direzione e come sta andando la progettazione e poi
fanno in modo se ci sono delle criticità da risolverle, rifanno i test, quando arrivano alla
chiusa dove secondo loro è tutto in ordine e tutto a posto schiantano l'intera vettura.
Certamente Quando si decide di portare una macchina in crash ci si pensa bene due volte lo
stesso percorso viene fatto sulle macchine per la federazione automobilistica sportiva
ovviamente i requisiti sono lievemente diversi e le procedure di test sono ovviamente

compatibili con le velocità con le quali quelle vetture gareggiano ma di base le idee portanti
sono le medesime. L'influenza di aver pensato a un sistema come può essere un halo che
consenta di proteggere la struttura e l'alloggiamento pilota e gli debba anche consentire di
uscire seppur con difficoltà è stata vincente.