FORMAZIONE TRENI

VINCOLI RIGUARDANTI LA COMPOSIZIONE DEI TRENI

Nella formazione dei treni devono essere tenuti presenti:
a) Massima massa ammessa
b) Massima lunghezza ammessa
c) Massima frenata e norme di frenatura
d) Velocità massima dei veicoli
e) Vincoli composizione treno

a. MASSIMA MASSA AMMESSA

1. Prestazione dei mezzi di trazione utili al suo rimorchio (massa rimorchiata =

prestazione UDT).

▪ Tale limite può essere superato in deroga all’IF senza però superare mai la
prestazione massima (eccedenza ammessa di 5 t).

2. Massima massa ammessa dagli organi di attacco

▪ La massa del materiale rimorchiato a seguito della locomotiva non deve

superare la massima massa ammessa dalla Tabella ROA.
▪ Con locomotive attiva in coda le masse della Tabella ROA vanno aumentate di
8/10.

3. Massima massa ammessa dalla frenatura (vedi punto c.)

▪ La massa rimorchiata dei treni in discese con grado di frenatura principale VI o

superiore non deve superare 1300 t (oggi in deroga si fanno treni fino a 2500 t).

▪ La massima lunghezza in metri di un treno ammessa dalla frenatura è di 660m

per frenatura continua di tipo viaggiatori, 660m per frenatura continua di tipo
misto, 1000m per frenatura continua di tipo merci.

4. 1600 t (salvo per i treni merci compresi fra 1.600 e 2.500 t)

b. MASSIMA LUNGHEZZA AMMESSA

➢ La massima lunghezza in metri di un treno ammessa dalla frenatura è di 660m

per frenatura continua di tipo viaggiatori, 660m per frenatura continua di tipo
misto, 1000m per frenatura continua di tipo merci.
➢ Limiti RFI
DISPOSITIVI FRENO CONTINUO
▪ Merci-Viaggiatori (G-P) – Agisce sui forellini calibrati del distributore e varia i tempi di
frenatura (merci: azione ritardata, viaggiatori: azione immediata).
▪ Vuoto-Carico (V-C) – Agisce sulla timoneria del freno e varia lo sforzo di frenatura.
▪ Auto-continuo – Permette di variare automaticamente l’azione frenante al variare del carico
(mantiene la MF sempre costante, agisce sulla pressione nel CF).
▪ Alta velocità – MF +30% tara.
▪ Tipo R – MF 150%-160%.

GRADI DI FRENATURA
Sono dieci e sono espressi in numeri romani dal Ia al IX (compreso I) e indicano la difficoltà che un
treno ha a fermarsi. Suddividono quindi le linee in tratti in base alla pendenza in discesa.
➔ Permettono di calcolare la massima velocità ammessa dalla frenatura e a garantire
l’immobilità del treno per un dato tratto di linea.

!! Quando c’è il sussidiario (che è la cifra araba affiancata al numero romano es. I9) il tratto di
linea è in salita → Il grado di frenatura principale (numero romano) indica la massima velocità
ammessa, mentre il grado di frenatura sussidiario (numero arabo) serve a garantire l’immobilità
del treno.

MASSA FRENATA E VINCOLI FRENATURA

La massa frenata deve essere commisurata alla velocità del treno ed ai gradi di frenatura della
linea.

FORMATORE AdC
𝑀𝑑𝐹 ∙ 𝑝𝑀𝐹 𝑀𝐹
𝑀𝐹 = → 𝑝𝑀𝐹 = ∙ 100
100 𝑀𝑑𝐹

➔ Nelle stazioni di origine (o dove viene modificata la composizione):

➔ È vietato far partire treni con MF complessiva inferiore al 50%.

➢ L’AdC deve verificare che la massa frenata sia uguale a superiore a 50%, nei treni
merci deve verificare che la %MF sia adeguata consultando la Tab. B [CAT 18]

➔ È vietato far partire treni con %MF della parte rimorchiata o della seconda metà dei
veicoli, con valori inferiori a quelli riportati nella tab. PMR.
➔ La massa frenata degli ultimi due veicoli NON deve essere inferiore a 17 t.
➔ Ultimi 10 assi su un II grado di frenatura rispondenti ai requisiti tab MVC.
STAZIONAMENTO
La %MF ottenuta con i freni di stazionamento disponibili nella parte rimorchiata e nella seconda
metà dei treni, sia viaggiatori che merci, deve rispettare i valori minimi rispetto ai gradi di
frenatura, riportati dalla tabella PMR.
Per i treni Viaggiatori è ammesso il mancato rispetto della tabella PMR a condizione che la
locomotiva in servizio sia dotata delle staffe.
Per i treni merci è ammesso il mancato rispetto della tabella PMR a condizione che la locomotiva in
servizio sia dotata delle staffe e il treno sia composto da almeno il 50% di carri carichi ( il peso agisce
sulle staffe) e la sua massa non superi quella prevista dalla frenatura. → Qualora non si rispettino
questi vincoli ci sono ulteriori specifiche sull’utilizzo delle staffe supplementari (Tab. ISS).

FRENO MERCI-VIAGGIATORI
Tab. TRENI MERCI CON FRENO CONTINUO TIPO VIAGGIATORI

MASSA <800 t 801 -1200 t 1201 – 1600 t

RIMORCHIATA
UDT PoG G G

VEICOLI P o G (max 20%) P o G (max 20%) P o G (max 20%)

VINCOLI Primi 5 veicoli tipo G*

*Se il 20% viene superato con i 5 veicoli di testa non si passa a frenatura mista

→ Se la frenatura di tipo G > 20% della MF complessiva viene considerata frenatura tipo misto.

Tab. TRENI CON FRENO CONTINUO TIPO MERCI

MASSA <800 t 801 -1200 t 1201 – 1600 t

RIMORCHIATA

UDT PoG G G

VEICOLI G o P (max 10%) G o P (max 10%) G o P (max 10%)

→ Se la frenatura di tipo P > 10% della MF complessiva viene considerata frenatura tipo misto.
 DOCUMENTI DI SCORTA AI TRENI

SCHEDA TRENO
La scheda treno è un documento ad uso del macchinista che riporta, per ciascun treno, i valori di
velocità massima ammessa dalle norme tecniche di esercizio (caratteristiche dei veicoli,
dell’infrastruttura e dell’interazione fra loro), l’orario e il percorso.
Gli elementi che compongono la struttura della scheda treno: INTESTAZIONE, SIGLA DI
COMPOSIZIONE, COLONNE.
Sulla scheda treno sono presenti segni convenzionali (es. M Fermata d’orario) e indicazioni
particolari* (es. tra Vel. Max e Vel. Marc. = rallentamento fisso compreso in orario).
*Tra le indicazioni particolari abbiamo quelle riguardanti le prescrizioni di movimento acquisite
tramite il sistema ASTER PPC → ASTER M3/M40 (SKT_M3/M40)
Prescrizioni di rallentamento M3
Prescrizioni notificate M40

SCHEDA ORARIO
In determinate situazioni al posto della scheda treno viene prodotto un documento denominato
Scheda Orario, che riporta solo la successione delle località di servizio, gli orari di arrivo, di partenza
e di transito.
➔ Non avendo la velocità programmata punto per punto è richiesto il ricorso alle Sigle
complementari che sono riportate nel FL (fascicolo linea).

1. Circolabilità UDT.
2. Gruppo UDT in sigle complementari.
3. Accesso alle sigle.

ACCESSO ALLE SIGLE COMPLEMENTARI

Si esegue l’accesso alle sigle complementari quando per qualsiasi ragione non disponiamo della
scheda treno e si ricorre alla scheda orario, quando a seguito di una modifica in composizione o
sostituzione dell’UDT, la nuova sigla di composizione non è compatibile né utilizzabile, quando si
percorre una linea affiancata.
La procedura è la seguente:
1. Si verifica a quale gruppo di accesso alle sigle appartiene l’UDT attraverso l’apposito ALL.
DPC (In caso di transito su linea affiancata si verifica precedentemente la circolabilità
dell’UDT su FL).
2. Si accede alle sigle complementari.
3. Si trova la sigla compatibile con l’intestazione del nostro treno*.

*Si rispetta sempre il valore più basso

ACQUISIZIONE SCHEDA TRENO/SCHEDA ORARIO
▪ Sistema ASTER PPC – Formato digitale M3/M40 automaticamente in scheda treno.
➔ Acquisibile a partire dalle 14.00 de secondo giorno solare precedente al treno da
svolgere.
▪ Sistema ASTER Scheda treno – Formato Cartaceo (M3/M40 a parte).
➔ Acquisibile a partire dalle 0.00 de secondo giorno solare precedente al treno da
svolgere.
*Entrambe le applicazioni dotate di Real Time per ricalcoli dei dati in tempo reale.

VERIFICA CONGRUENZA SIGLA DI COMPOSIZIONE

L’AdC, ogni volta che riceve la scheda treno e in caso di modifiche della composizione del treno
durante il percorso, deve verificare la congruenza dei dati relativi ai mezzi di trazione e al materiale
rimorchiato riportati sul BFC e/o su prescrizioni tecniche con quelli indicati nella scheda treno.

a. Velocità ammessa UDT.

b. Rango UDT.
c. Velocità ammessa veicoli in composizione.
d. Rango ammesso veicoli in composizione.
e. %MF treno.
f. Tipo di freno (per UDT merci isolate o con un solo carro, va sempre considerato in G).

➔ I dati del mezzo di trazione o dei veicoli in composizione deve essere UGUALE O SUPERIORE
a quelli calcolati (integrazione alla sigla)

➔ Se sono INFERIORI a quelli calcolati (integrazione alla sigla):

1. Velocità MAX Inferiore – NON CONGRUENTI MA UTILIZZABILI con limitazione di velocità

d’iniziativa dell’AdC.
2. Rango UDT e Veicoli, Tipo freno, %MF inferiori – NON CONGRUENTI E NON UTILIZZABILI,
si ricorre alle sigle complementari.

RIEPILOGO PRESCRIZIONI DI MOVIMENTO (RPC)

Il riepilogo dei moduli delle prescrizioni di movimento (RPC) deve scortare ogni treno dalla
stazione di origine a quella di termine della corsa.

➔ Può essere riferito all’intero percorso o solo ad una parte nel caso di una località dove è
programmato il cambio delle prescrizioni di movimento.

Il macchinista non può partire se non è in possesso del riepilogo o se la stazione che delimita il
percorso indicato nel riepilogo stesso non ha fermata d’orario (o segno convenzionale M).

BFC

▪ Dati relativi alle caratteristiche dei veicoli in composizione al treno.

 ▪ Dati del treno (n° treno, Vel.Max., %MF, Lunghezza, Sigle di Composizione, Integrazione alla
sigla).

LISTA VEICOLI

Deve scortare il treno dalla stazione di origine a quella di destino e deve essere compilato per tutti
i treni di materiale ordinario. Tale documento serve anche per le operazioni di consegna e
riconsegna di tutti i veicoli che compongono il treno. I dati sono desunti dalle fiancate dei veicoli e
dai documenti di scorta dei carri.
✓ Tramite il numero di servizio del primo carro si può verificare se è il treno giusto.
✓ Con la massa da frenare indicata si verifica la congruenza con la prestazione massima
dell’UDT.
✓ Verifica %MF freno di stazionamento.

M40 Tecnico

Prescrizioni tecniche:

▪ Tipo freno.
▪ %MF.
▪ Velocità veicoli in composizione.
▪ Rango velocità veicoli in composizione.
▪ Massa rimorchiata.
▪ Lunghezza treno.
▪ Ulteriori prescrizioni tecniche relative al carico e alla circolabilità dei veicoli in composizione.

RICEVIMENTO E CONTROLLO DOCUMENTI

AdC riceve Controllo

Scheda Treno N° Treno, Validità (data e firma), Continuità greca,

Località termine corsa, Sigla di composizione con
M40 tecnico.

Prescrizioni movimento N° Treno, Validità (data e firma).

RPM N° Treno, Validità (data e firma), Tratto di validità

Scheda Treno o termine validità con fermata
orario, Tipologia e quantità prescrizioni di
movimento.

M40 Tecnico N° Treno, Validità (data e firma), Eventuali

limitazioni velocità, %MF = BFC.

CT riceve (AdC per merci) Controllo

Lista veicoli e RCF (Riepilogo composizione e N° Treno, Validità (data e firma), Eventualmente n°
frenature dipende da IF) primo veicolo se richiesto da IF.

M40 tecnico N° Treno, Validità (data e firma), Sigla

composizione Scheda treno.

BFC N° Treno, Validità (data e firma), Sigla di

composizione congruente con scheda treno, %MF
= M40 tecnico.

➔ Se non c’è il CT compete tutto all’ADC

CONFRONTO DOCUMENTI

PRESCRIZIONI TECNICHE PRESCRIZIONI MOVIMENTO

BFC RPM

LISTA VEICOLI Ev. PRESCRIZIONI MOVIMENTO

M40 Tecnico SCHEDA TRENO

Ev. SCHEDE MERCI PERICOLOSE

CONFRONTI:
▪ BFC → M40tecnico: %MF uguale
▪ RPM → SCHEDA TRENO: Tratto valido + presenza di fermata orario (M)
▪ RPM → PRESCRIZIONI MOVIMENTO: Tipo e quantità prescrizioni movimento
▪ BFC/M40tecnico → SCHEDA TRENO: Sigla composizione e Integrazione sigla
 I SEGNALI

EMISSIONE FISCHI [ART. 5]

1. Curve senza visuale libera a 200m.

2. Gallerie curve o in rettifilo lunghe 500m.
3. Intemperie con scarsa visibilità (es. neve)
4. Segnale Tabella F
5. Pericolo rappresentato da persone sul marciapiede oltre linea gialla ecc.
6. Incrocio con altro treno su linee a doppio binario
7. Segnalazione a monitor di ERTMS/ETCS

SEGNALI FISSI [ART.40]

La segnalazione luminosa è composta da luci rosse, gialle e verdi; fisse o lampeggianti; singole o
raggruppate. Essa si suddivide in:

SEGNALI 1a CATEGORIA: Posti in precedenza immediata del punto protetto, quando disposti a via
impedita, non devono essere superati. → Luci rosse o verdi.

SEGNALI DI AVVISO: Posti in precedenza ai segnali di 1a categoria ad una conveniente distanza da

essi (distanza di frenatura), hanno la funzione di dare al treno una segnalazione di avviso che gli
consenta di poter rispettare le indicazioni del successivo segnale di 1a categoria. → Luci gialle o
verdi.

➔ Velocità di approccio: 30 km/h entro i 200m in precedenza del segnale.

➔ Distanza di frenatura: 1200m per i regimi BEM e BCA, 1350m per il BA, BAcc.
➔ Distanza anormalmente ridotta fra segnali: < 600m per BEM e BCA, < 900m per il BA, BAcc.

Inoltre i segnali possono essere:

SEMPLICI: sono semplici i segnali che comandano un itinerario o un gruppo di itinerari senza
particolare distinzione fra loro.

Principi dei segnali semplici:

▪ I segnali semplici con un solo schermo si trovano solo lungo la linea o come segnali di
partenza in stazioni su linee non banalizzate.
▪ Nelle località di servizio i segnali semplici hanno sempre 2 o 3 schermi (linee
banalizzate).
 ▪ I segnali di protezione di una stazione comandano più itinerari (tutti gli itinerari di
una località).
▪ I segnali di partenza di norma comandano un itinerario, se comandano itinerari verso
più di una DIREZIONE, deve essere presente un indicatore di direzione
(DIRAMAZIONE).
▪ Il segnale di protezione di un BIVIO è assimilabile al segnale semplice di partenza di
una località di servizio (DIRAMAZIONE).
▪ Un segnale di protezione esterno può proteggere due linee, determinando la
direzione, come un segnale di partenza, con indicatore di direzione. Esso può
rappresentare il segnale di protezione per la linea diretta e il segnale di protezione
esterno per la linea diramata. /oppure/ Segnale di protezione per la diretta e il
segnale di blocco per la diramata.

MULTIPLI: sono multipli i segnali costituiti da più segnali semplici riuniti in uno solo complesso. Essi
possono dare segnalazioni separate e distinte per ogni itinerario o gruppo di itinerari diramatisi dal
punto protetto dal segnale.

SEGNALE ACCOPPIATO AVVISO [ART.40 comma 3]

Un segnale con ACCOPPIATO AVVISO svolge sia la funzione di un segnale di 1a categoria che quella
di un segnale di avviso, può quindi essere a luce rossa, gialla o verde. Di norma quando in una
stazione c’è un segnale accoppiato avviso, non ci saranno segnali di avviso isolati lungo la linea fino
alla stazione successiva. → I segnali di protezione delle stazioni sono SEMPRE segnali accoppiati
avviso (R-G-V).

Il segnale accoppiato avviso (R-G-V) funge da avviso per il segnale successivo, che sarà un altro
segnale accoppiato avviso (R-G-V), in genere nelle linee con regime di circolazione a blocco
automatico a correnti codificate.

➔ Quando il segnale di partenza di una località è di 1a categoria (R o V) il successivo

segnale sarà un segnale di avviso isolato (G o V).

UBICAZIONE DEI SEGNALI FISSI [ART.40 comma 4]

▪ Di norma a SINISTRA → FORMA ROTONDA.

▪ A DESTRA → FORMA QUADRATA.
▪ Se COMUNI a più binari → FORMA ROTONDA + eventuale segnale supplementare
direzionale.
▪ Dove i treni partono da fermi → Sempre FORMA ROTONDA indipendentemente dal lato su
cui si trova.
▪ SEMPRE A DESTRA (quadrato):
a. Binario di destra in linee banalizzate.
b. Situazioni particolari dovute a posizionamento, visibilità e distanze.

➔ Vedi FL sez. 4.9

SEGNALAMENTO PLURIMO [ART.40 comma 5]

Quando in una stessa località di servizio esistono più segnali di protezione e/o partenza
(segnalamento plurimo), gli stessi sono denominati interni ed esterni, a seconda della loro funzione.

▪ In ingresso il primo segnale (protezione) è definito esterno e gli altri interni.

▪ In partenza l’ultimo segnale (partenza) è definito esterno mentre gli altri sono interni.

➔ Ad ognuno di questi segnali è accoppiato l’avviso del successivo segnale, salvo il segnale di
partenza, per il quale l’esistenza o meno del segnale d’avviso è indicata dal segno
convenzionale (doppio bicchierino).

Come indicato nell’Allegato N°1/24 del RS ai segnali del segnalamento plurimo è attaccata una
tabella indicante la funzione di tale segnale (es. Int., Int2, Est.).

Tabella Gialla per i segnali plurimi di protezione (Est, Int1, Int2. ecc.).

Tabella Bianca per i segnali plurimi di partenza (Int2, Int1, Est).

SEGNALAMENTO A CASCATA [ART.40 comma 6]

Quando in una località di servizio esistono due segnali di 1a categoria in successione di cui il primo
NON porta accoppiato avviso del secondo, gli stessi determinano il segnalamento a cascata. →Il
primo segnale servirà infatti ad indicare la disposizione a via libera del secondo ed è denominato
SEGNALE RIPETITORE DI PARTENZA .

➔ Il secondo segnale può portare o meno l’avviso accoppiato ed essere distinto per binario o
comune a più binari.
➔ Sul segnale RIPETITORE DI PARTENZA è accoppiata la tabella RIP come da Allegato N°1/26.

SEGNALI DI PARTENZA [ART.51]

Sono segnali di 1a categoria che servono a comandare le partenze e il transito dei treni. Possono
comandare la partenza da più binari o da un solo binario.

Partenza da binario NON di corretto tracciato: L’AdC non deve superare la velocità di 30 km/h nel
percorrere gli scambi in uscita.

I segnali dei binari non di corretto tracciato possono essere contraddistinti da una tabella triangolare
(triangolo rigirato) applicata sullo stante.

➔ Tali segnali possono essere superati a 60 km/h se tale tabella porta il numero 60.

▪ Segnali sussidiari: Segnali di 1a categoria ad una sola luce, in genere più bassi. Precisano il
binario dal quale si effettua la partenza.
INDICATORI ALTI DI PARTENZA

Vengono utilizzati quando un segnale di partenza non è visibile dal punto di normale fermata dei
treni di limitata composizione.

➔ Di norma in precedenza del primo segnale di partenza.

➔ L’AdC è tenuto comunque ad assicurarsi dopo la partenza dell’effettivo aspetto del
segnale di partenza e deve essere in grado di fermarsi se esso, nel frattempo, si
dispone a via impedita.
➔ Spento / Acceso = via libera.

INDICATORI BASSI DI PARTENZA

Indicano che il segnale di partenza comune a più binari si è disposto a via libera per l’itinerario
relativo al binario a cui riferisce l’indicatore stesso.

➔ Deve essere distinto per binario e di norma alla sinistra del binario a cui è riferito.
➔ L’AdC è tenuto comunque ad assicurarsi dopo la partenza dell’effettivo aspetto del
segnale di partenza e deve essere in grado di fermarsi se esso, nel frattempo, si
dispone a via impedita.
➔ Spento / Acceso = via libera.

SEGNALE DI PROSECUZIONE DI ITINERARIO [ART.51 comma 5]

Il segnale di prosecuzione di itinerario può essere applicato ad un segnale di partenza distinto per
binario, sussidiario di un successivo segnale di partenza comune a più binari o fascio di binari
anch’essi muniti di segnali di partenza distinti per binario.

Λ
➔ Il segnale di prosecuzione di itinerario se acceso a luce bianca lampeggiante, impone all’agente
di condotta di un treno in arrivo, di superare senza arresto il segnale a via impedita a cui è
applicata, proseguendo con cautela ad una velocità massima di 30 km/h fino al successivo
segnale di partenza, anch’esso a via impedita.

SEGNALI DI AVVIO [ART.51 comma 6]

Il segnale di avvio è costituito da due fanali speciali abbinati orizzontalmente, applicati sullo stesso
stante di un segnale di partenza che INTERVIENE NEL DISTANZIAMENTO DEI TRENI.

Si trovano su:

▪ Segnali di partenza esterni.

▪ Segnali di partenza unici.
▪ Posti di comunicazione
▪ Bivi
Il segnale di avvio serve per autorizzare un treno a partire da una località di servizio con segnale di
blocco disposto a via impedita o spento.

Quando spenti sono inattivi, quando accesi proiettano due luci blu (fisse o lampeggianti) e indicano
VIA LIBERA BLOCCO ELETTRICO per la linea su cui il treno deve essere inoltrato.

SEGNALI DI AVANZAMENTO [ART.51bis]

Si trova su tutti i segnali che NON intervengono nel distanziamento dei treni.

➔ Autorizzare un treno a superare un segnale di protezione, di partenza interno o un

ripetitore di partenza disposto a via impedita o spento.
➔ Avanzare dopo la fermata in corrispondenza del primo deviatoio di stazione, nel caso si
arrivo dal binario illegale.

SEGNALAZIONE AUSILIARIA DI LIMITE DI VELOCITÀ [ART.51bis comma 5]

La segnalazione ausiliaria di velocità è composta da uno schermo a fondo nero, che può presentare
una o due strisce orizzontali bianche luminose.

--- Riduzione di velocità a 60 km/h

== Riduzione di velocità a 100 km/h

La segnalazione ausiliaria può essere applicata su segnali di 1a categoria di protezione e partenza

di:

▪ Stazioni dotate di doppio segnalamento.

▪ Posti di comunicazione.
▪ Bivi.

➔ In genere serve in caso di apertura intempestiva dei segnali, in questi casi annulla l’aspetto dei
segnali precedenti.

PASSAGGI A LIVELLO

I Passaggi a livello possono essere protetti da:

▪ Segnali di protezione propria (segnali fissi luminosi e segnali a gruppo di luci).

▪ Segnali di protezione dei PL senza barriere lato strada (segnale a scacchi gialli e neri con
schermo giallo).
▪ Segnali di protezione e partenza delle località di servizio (segnale di 1° categoria).
▪ Segnali di blocco permissivi (segnale di 1° categoria).

➔ I PL protetti da segnali di blocco permissivi e segnali di protezione propria sono identificabili

tramite apposita tabella di identificazione (fondo bianco con due strisce nere orizzontali) +
Eventuale tabella indicante il numero di PL protetti.
➔ I segnali (scacchi gialli e neri con luce gialla) che proteggono il PL senza barriere lato strada
sono preceduti da tavola di orientamento gialla triangolare.
 ➔ I segnali di protezione propria o di blocco permissivi sono preceduti da normali tavole di
orientamento.

I PL sono preceduti a distanza di 50 m dalla TABELLA DI INDIVIDUAZIONE bianca (PL n° xx, KM n°

yyy,zz) → Se il segnale che protegge il PL si trova ad una distanza superiore o uguale a 2000m, la
tabella bianca deve essere preceduta da un’altra tabella a fondo Giallo che serve a richiamare
l’attenzione dell’AdC, ed è posta ad una distanza di frenatura in relazione alla velocità massima
ammessa per quella linea.

Nel Fascicolo Linea i PL sono riportati nella fiancata principale con la sigla P.L o P.L.A. (o raramente
P.L.p. → passaggi a livello privati). Nel FL deve essere sempre specificata la progressiva chilometrica
del PL protetto, del segnale che lo protegge e per il PLA a semibarriere, del dispositivo di comando
che ne ordina la chiusura al passaggio del treno.

▪ I segnali di protezione propria sono identificati mediante segno convenzionale del

rettangolo bianco e nero ( QQQQ ); se portano accoppiato avviso del successivo segnale
presentano anche il segno convenzionale (bicchierino mezzo vuoto).
▪ Per i segnali che proteggono PL senza barriere lato strada il segno convenzionale sul FL è il
rettangolo tutto nero ( QQ Q ).

TAVOLE DI ORIENTAMENTO

➔ PRECEDONO TUTTI I SEGNALI FERROVIARI

- Normali: Stesso numero di strisce nere orizzontali su fondo bianco.

- Distanziometriche*: Numero di strisce nere decrescente (da 4 a 1)
▪ Diagonali → Segnali di 1a cat. / 1° cat. + Accoppiato avviso / Segnale protezione di un PL.
▪ Orizzontali → Segnali di avviso isolato.

- Tavole di orientamento distanziometriche a linea gialla: Sono tabelle distanziometriche con

strisce diagonali bianche e nere con una linea gialla verticale. Vengono poste in precedenza dei
segnali permissivi (P) di 1° cat. con accoppiato avviso di:
✓ Un segnale di protezione di un bivio.
✓ Un PL.
✓ Un Posto comunicazione.
✓ Una stazione.
✓ Un segnale di blocco temporaneamente permissivo.

*Nelle gallerie possono essere di formato ridotto.

- I Segnali di avviso rallentamento sono gialli a righe nere orizzontali (min. 3) posti prima di un
segnale di avviso o di rallentamento.
- Le Tabelle di fine marciapiede sono tavole nere con contorno bianco con una striscia diagonale
catarifrangente che si trovano nelle fermate prive di segnali di protezione. Tale tabella è
preceduta da una tabella uguale con aggiunta una tavola arrecante una striscia diagonale che
indica la distanza alla successiva. → Nelle linee dove la velocità massima è superiore a 90 km/h,
ci sono due tabelle poste a distanza di frenatura.
- Inserimento/disinserimento RSC → Tab. COD.
- Tabella limite fermata SCMT.
 CIRCOLAZIONE DEI TRENI

SISTEMI DI ESERCIZIO

I sistemi di esercizio sono un insieme di operatori, procedure e impianti tecnologici finalizzati alla
gestione in sicurezza della circolazione ferroviaria. In generale essi si distinguono in base alle
funzioni di comando in:

A. Presenziamento sul posto (DM) delle località di servizio della linea e dei tratti di linea, da
parte di un regolatore della circolazione (L’attività dei DM di norma è coordinata dal DC).
B. Comando e controllo a distanza (DCO) degli enti di sicurezza di una linea e dei tratti di linea,
che può essere suddiviso in base alla tecnologia utilizzata.

▪ Comando Centralizzato del Traffico (CTC): Le linee sono gestite tramite appositi
dispositivi di comunicazione fra il posto centrale e gli apparati di stazione locali che
mantengono il controllo degli enti, dei sistemi di blocco tramite specifiche procedure
di sicurezza.
▪ Sistema di Comando e Controllo (SCC): Evoluzione del CTC nel quale alcuni comandi
ad uso del DCO garantiscono gli stessi livelli di sicurezza degli apparati di stazione
locali e dei sistemi di blocco.
▪ Sistema Controllo e Comando Multistazione (ACCM): Tutti i comandi e i controlli del
DCO per la gestione degli enti e degli apparati locali garantiscono il medesimo livello
di sicurezza.

➔ Stazioni Porta – Località temporaneamente o permanentemente presenziate in sistema di

esercizio a distanza.
➔ Telecomando Punto-Punto – Località di servizio in dirigenza locale comandata a distanza da
un DM. La stazione che comanda a distanza è detta Posto di comando, il cui DM è anche DM
delle Località satellite.

REGIMI DI CIRCOLAZIONE – BEM e BAC [Sezione Blocco 1200m]

Blocco elettrico manuale: Il distanziamento viene regolato tra due località di servizio attraverso un
sistema elettrico manuale. Il sistema non è in grado di assicurare la libertà della tratta, spetta al
dirigente movimento farlo. → può essere utilizzato solo nelle linee a dirigenza locale.

Blocco elettrico conta-assi: Il distanziamento è garantito dal sistema di conteggio e sconto degli assi
dei treni che è in grado così di determinare sezione libera o occupata (pedale conta-assi). Tale
sistema è protetto da un vincolo di sicurezza che dà il VIA LIBERA BLOCCO ELETTRICO. → gestito sia
in dirigenza locale che in telecomando.
*PBI nel blocco elettrico conta-assi servono ad aumentarne la capacità di circolazione dei treni (di norma un
PBI fra due località, in alcuni casi fino a due).

→ Quando la località è impresenziata o c’è l’AG, la sezione di blocco termina al segnale di partenza
e non a quello di protezione, come fosse un PBI.
**Il DM predispone gli itinerari e dispone i segnali, mentre l’AG dispone solo i segnali.

LETTERE LUMINOSE A e D

Quando le località di servizio sono impresenziate e disabilitate (FL 4.17), si possono applicare ai
segnali che le proteggono le lettere luminose D ed A. In caso di degrado dei segnali quindi, si può
evitare di ricorrere alle prescrizioni e l’AdC è tenuto a superare tali segnali di sua iniziativa.
Lettera A Lettera D

SEGNALI CHE INTERVENGONO NEL Segnali che NON intervengono

DISTANZIAMENTO DEI TRENI. nel distanziamento dei treni.
▪ Segnali di partenza delle
DOVE stazioni
▪ PBI (sempre nel BCA)
▪ Segnali protezione Bivi e Posti di
Comunicazione

SPENTE ➔ L’impianto è presenziato

➔ Non c’è via libera di blocco elettrico
➔ Guaste.

BCA – GARANTISCE via libera blocco AVANZAMENTO

elettrico SULL’ITINERARIO DI ARRIVO
BEM – CONFERMA via libera blocco (DA FARE)
ACCESE elettrico

(a Luce fissa) *Bisogna tenere conto degli

eventuali segnali indicanti la
presenza di passaggi a livello.

ACCESE

(a Luce lampeggiante) Manca il controllo dei deviatoi → Controllo dell’itinerario

Non si trova mai sui binari di

precedenza e/o non di corretto
tracciato→ Stazione impresenziata
/ERGO deviatoi bloccati sul corretto
ESCLUSIONI tracciato.

Non possono esserci quando c’è il segnalamento plurimo.

Distanza tra segnale e deviatoio >

350m – La lettera non può essere
lampeggiante poiché non c’è
controllo deviatoio → Spenta e
RACCORDI superamento con prescrizione.

Distanza < 350m può essere

lampeggiante.
SCMT

L’SCMT è presente su linee dove la marcia è regolata dal macchinista osservando e rispettando la
segnaletica laterale e in cabina viene fornita solo l’informazione di vitalità del sistema di controllo
marcia. Il sistema di controllo della marcia funziona attraverso l’interazione e la comunicazione di
Sottosistemi di terra (facenti parte dell’infrastruttura) e Sottosistemi di bordo (facenti parte del
veicolo).

➔ L’SCMT verifica:

▪ Segnali di 1a categoria e protezione propria PL

▪ Velocità massima ammessa dall’infrastruttura, dai veicoli e dalla loro interazione.
▪ Riduzioni velocità diverse da rallentamenti.
▪ Altre particolari condizioni di marcia.
▪ Superamento curva nominale.
▪ Superamento margine operativo (curva di controllo).

** La protezione è attiva dalla velocità massima alla velocità di 30 km/h (velocità di rilascio). In
particolari situazioni fino a 10 km/h (es. PL a distanza ridotta o Bivio convergente)

➔ Principio di funzionamento:

1. Il sottosistema di bordo confronta i dati inseriti dall’AdC prima della partenza

(prescrizioni tecniche) con i dati trasmessi dal SST, creando due profili statici.
2. Il SSB provvede a calcolare il profilo statico più restrittivo andando a prendere i limiti
più bassi di velocità dai due profili inseriti.
3. Il SSB calcola il profilo dinamico (curva di velocità limite).
4. Il SSB provvede al confronto tra la curva dinamica (limite velocità) con la velocità
reale.
5. Intervento (in caso di superamento del limite imposto).

➔ Intervento:

CONFRONTO INFO MONITOR INTERVENTO

(tachimetro)

Superamento curva nominale Luce rossa fissa + Suono SSB stacca trazione e attiva
intermittente frenatura di servizio
Vreale ≥ Vcod + 3 km/h

Superamento curva di controllo Luce rossa lampeggiante + SSB stacca trazione e attiva
Suono continuo frenatura di emergenza
Vreale ≥ Vcod + 5 km/h

Vcod > Vreale Luce blu (controlla marcia Rientro: SSB disattiva freno
inserito) di servizio

La frenatura di emergenza può Accensione tasto RF (riarmo L’AdC può riarmare il freno
essere recuperata quando: Vcod freno) e ricaricare la condotta
> Vreale generale
 ➔ Train Trip

Ogni volta che si supera un segnale disposto a via impedita la funzione train trip attiva la frenatura
di emergenza.

▪ SPAD.
▪ Improvvisa disposizione del segnale a Via Impedita.
▪ Guasto Punto Informativo. → guasto SCMT.
▪ Mancato utilizzo Supero Rosso con prescrizione movimento M 40.

SST/SSB

L’SCMT si basa sull’interazione fra le caratteristiche dei veicoli circolanti e l’infrastruttura dove essi
circolano, che si esprime nella comunicazione fra i sottosistemi di terra e quelli di bordo.

Il SST è essenzialmente costituito da Punti Informativi ubicati al centro del binario (in genere due).
I punti informativi che trasmettono informazioni variabili sono detti Commutabili e sono collegati
ad apparati di terra (segnali) attraverso gli ENCODER (Codificatori). I punti informativi fissi
trasmettono informazioni fisse come variazioni di velocità, rallentamenti, ricalibrazione* spazi di
frenatura.

*Punti informativi ricalibrati vengono installati nelle situazioni in cui la distanza fra due segnali è
differente a seconda dell’itinerario o quando si perdono i punti informativi.

I punti informativi sono posizionati in corrispondenza dei segnali fissi (Da 5m prima a 20m dopo).
In particolari situazioni possono essere:

▪ Anticipati → TABELLA LIMITE FERMATA SCMT (FL 4.23)

▪ Posticipati → Picchetto di Punto Informativo Posticipato

Il SSB è costituito dalle seguenti apparecchiature:

✓ Antenna di trasmissione/captazione.
✓ Captatori RSC.
✓ Elaboratore di bordo.
✓ Gruppo Pneumatico (Inseritore Generale →Piastra Gialla).
✓ CEA. → Esclude i sistemi di controllo della marcia.
✓ Interfaccia Uomo-Macchina
✓ Interfaccia Vigilante/Presenza

➔ Spia Tachimetro:
▪ Luce Blu Fissa – Controllo Marcia Inserito.
▪ Luce Blu Lampeggiante – Velocità di rilascio.
▪ Luce Rossa Fissa – Frenatura di servizio.
▪ Luce Rossa Lampeggiante – Frenatura di emergenza
 INSERIMENTO/DISINSERIMENTO SCMT RSC

INSERZIONE/DISINSERZIONE Inizio/Fine Servizio Inizio/Fine Tratta Autorizzata

PIASTRA GIALLA TASTO RSC

ESCLUSIONE/REINCLUSIONE Prescrizione Movimento Prescrizione Movimento

→ Degrado SST /icone bianche TASTO SCMT TASTO RSC

ESCLUSIONE/REINCLUSIONE Automatico Automatico

→Degrado SSB /icone gialle /oppure CEA /oppure CEA

CODICE INFILL

Via libera per un itinerario da percorrersi a velocità non superiore a 60km/h oppure via
libera con avviso di via impedita a distanza ridotta (segnale giallo → Va sempre
considerato a distanza ridotta).

Via libera per itinerario da impegnarsi a velocità non superiore a 30 km/h.

Via libera → il sistema non impone limitazioni velocità.

MODALITÀ OPERATIVE

❖ Pred. SCMT → il sistema non ha info dal SST (es. Treno in partenza o perdita punto informativo
in corsa). Il tasto SCMT è spento.

▪ Velocità massima ammessa dai veicoli.

▪ Vigilanza e immobilità convoglio.
▪ 30 km/h → elevabili fino a 50 Km/h con tasto VMC (tasto vuoto).

❖ Pred. SCMT + RSC

▪ Vigilanza + Immobilità convoglio.
▪ Velocità massima 30 Km/h.
▪ Velocità massima ammessa dai veicoli.
▪ Velocità data dal RSC.
▪ Velocità marcia INFILL (quando presente).

❖ SCMT attivo → Spia blu SCMT accesa.

▪ Vigilanza + Immobilità convoglio.
▪ Vincoli marcia SCMT.
▪ Vincoli marcia INFILL.
❖ SCMT + RSC = SCMT attivo + velocità data dal RSC → ad ogni codice è assegnata una velocità
massima. [R CAT 19 -21]

❖ MANOVRA
▪ Vigilante + immobilità convoglio.
▪ Velocità massima 30 km/h.

❖ COMPOSIZIONE ATTIVA PRESENZIATA

▪ Presenza, vigilanza, immobilità convoglio.

→ L' SCMT si attiva automaticamente al punto informativo del segnale di partenza (anticipato o
posticipato con tabella limite SCMT) o qualora non fosse possibile, al primo PI di segnale di 1a
categoria.

→ Nei rallentamenti il punto informativo lo troviamo al segnale di avviso.

COMPORTAMENTO AdC PRED.SCMT/SCMT + RSC

Rispettando la normativa e i segnali si rispettano la maggior parte delle condizioni di marcia con
Pred. SCMT o con SCMT inserito. Ad eccezione di:

✓ Con pred. SCMT → Velocità massima di 30 Km/h elevabile a 50 Km/h (VMC).

✓ Nelle località dove c'è un cambio di velocità o cambio di gradi di frenatura, queste
informazioni vanno prese in considerazione dal punto informativo del segnale di partenza
e non dall'asse del fabbricato viaggiatori.
✓ Le info relative a rallentamenti prescritti vanno prese in considerazione dal punto
informativo del segnale di partenza e non dall'asse del fabbricato viaggiatori.
✓ Quando RSC è inserito bisogna rispettare le norme particolari per la ripetizione dei segnali.

SSC – SISTEMA DI SUPPORTO ALLA CONDOTTA

L’SSC integra sempre l’SCMT → Altrimenti non sarebbe ammessa configurazione del SSB.

*Esistono casi di doppio attrezzaggio delle linee (SSC + SCMT), in questi casi il SSB tiene in
considerazione il sistema di protezione maggiore (SCMT)

Il funzionamento del SSC è dato dall’interazione di Trasponder di terra con le antenne di bordo
(Tipo Telepass). In genere protegge le stesse cosa del SCMT con funzioni leggermente limitate. → Il
passaggio automatico fra SCMT e SSC e viceversa, avviene al PI del segnale di partenza.

BLOCCO AUTOMATICO [Sezione Blocco 1200m]

Le linee esercitate con il regime del Blocco Elettrico sono suddivise in tratti, denominati sezioni di
blocco, delimitati da segnali fissi luminosi, vincolati in modo che ciascuna sezione non possa essere
impegnata che da un treno per volta. Le sezioni di blocco sono formate da circuiti di binario
concatenati (alimentazione + ricezione con inversione di blocco in caso di marcia in senso inverso),
ogni sezione può essere cortocircuitata dal primo asse del treno o da un dispositivo di shuntaggio
→ Sezione occupata.

→ Nel Blocco Automatico il segnale di protezione può interviene nel distanziamento dei treni.
➔ Segnali a 2 aspetti → Velocità massima dai 200 ai 250 km/h.
➔ Segnali a 3 aspetti → Velocità massima 200 km/h.

La disposizione dei segnali di blocco intermedi automatici (PBA) è determinata dal passaggio del
treno che libera o occupa la sezione di blocco (circuito di binario). → I segnali permissivi per una
sezione di blocco libera sono di norma a via libera a meno che non siano a protezione di un PL; in tal
caso la loro disposizione è condizionata dalla chiusura delle protezioni lato strada del PL (integrate
nel circuito di binario).

BAcc/RIPETIZIONE SEGNALI [N CMT RSC 1 / R CAT PER RSC 34]

➔ Sezione di blocco nel BAcc – 1350m

La ripetizione dei segnali si ottiene mediante una corrente elettrica di binario a 50Hz la quale,
viaggiando in senso inverso al senso di marcia del treno, genera un campo magnetico che viene
captato dal captatore del SSB del treno. → Nelle località di servizio di norma la ripetizione segnali
è attiva solo sui binari di transito.

I codici sono ottenuti tagliando detta corrente di binario 75 – 120 – 180 – 270 volte al minuto (4
codici). → Determinando spazi di frenatura fino a 2700m e il conseguente aumento delle velocità
ammesse.

Ai quattro codici di base viene sommato un codice aggiuntivo generato da una seconda corrente
di binario a 178Hz. Vengono così generati 5 codici supplementari 270** – 270* – 180*– 120*
(120** non utilizzato) per un totale di 9 codici. → Determinando spazi di frenatura da 4050m fino
a 5400m.

➔ Le centraline di codifica garantiscono sempre il rispetto degli spazi di frenatura e sono in

grado di dare codici

AUMENTO SPAZI DI FRENATURA = MAGGIORI VELOCITÀ

→ Ad ogni codice corrisponde una determinata velocità massima

→ Ad ogni variazione di codice in senso restrittivo viene prodotto un avviso acustico e l’AdC deve
premere il pulsante riconoscimento RIC entro 3 secondi.
SIGNIFICATO CODICI

COD DESCRIZIONE SEGUE

Codice 270 Via libera con precisazione dei diversi livelli V
Codice 270* di velocità relativi alla frenatura ( %MF,
Codice Grado di frenatura, rango veicoli ecc.)
270**
Codice 180* a) Avviso anticipato di segnale di 1a G-V lamp.
categoria disposto a via libera per un Alternativ.
percorso deviato da percorrersi a velocità
non superiore a 100 km/h, oppure per un
percorso a 100 km/h.
b) Avviso di riduzione velocità massima di
linea per lavori a 150 km/h.

Codice 180 a) Avviso anticipato di segnale di 1a V

categoria disposto a via impedita o a via (d<2700m)
libera per un percorso deviato da
percorrersi a velocità non superiore a 30, G
60 o 100 km/h, oppure per un percorso da
G lamp.
percorrersi a 30, 60 o 100 km/h.
(d<2700m)
b) Avviso anticipato di riduzione velocità per
rallentamento. G-V
c) Avviso inizio/fine zona codificata.
d) Avviso inizio zona non codificata. G-V lamp.
e) Avviso di riduzione velocità per lavori
imposta dal codice.
f) Avviso di variazione di velocità massima
della linea in diminuzione in punti
singolari.

Codice 120* Avviso di riduzione velocità a 100 km/h al R-V-G

successivo segnale di 1a categoria disposto a lamp.
via libera per itinerario deviato, oppure per alternativ.
percorso da effettuarsi a predetta velocità.

Codice 120 Avviso riduzione di velocità a 30, 60 o 100 R-V

km/h al successivo segnale di 1a categoria R-G
disposto a via libera per un itinerario deviato, R-G lamp.
oppure per percorso da effettuarsi a predetta
R-G-V
velocità.
R-G-V
lamp.
R-G-G

Codice 75 Avviso di via impedita al successivo segnale di R

1a categoria.
R-G-G

AC in zona Zona occupata o assenza codice

codificata
SEQUENZE LOGICHE (Segnale R-G-G)

A. In precedenza del segnale R-G-G con applicata tab. I luminosa → codice 75 → successivamente
avremo binario ingombro con AC:

4. Se termina RSC → Si disinserisce l’RSC e si supera il R-G-G a 30 km/h

come da procedura.
5. Se l’RSC continua → Si supera il segnale R-G-G con richiesta procedura
SUPERO ROSSO.

B. In precedenza di un segnale R-G-G → codice 120 → successivamente avremo binario libero con
codice 75 (avviso di via impedita) →PRERICONOSCIMENTO e avanzamento verso:

▪ Binario di limitata lunghezza.

▪ Segnale a distanza anormalmente ridotta.

SEQUENZE LOGICHE (Rallentamenti)

▪ Rallentamento ≤ 115 km/h → Codice 180 captato a 1350m dal segnale di avviso del
rallentamento fino alla fine del rallentamento (segnale fine rallentamento) ERGO si hanno
minimo 3 sezioni di blocco con codice 180:

1. Una (o più di una) da inizio a fine rallentamento.

2. Una al segnale di avviso posto a 1350m dall’inizio del rallentamento.
3. Una 1350m prima del segnale di avviso.

▪ Rallentamento > 115 km/h → codice 180 captato nella sezione di blocco dove c’è l’avviso
di rallentamento fino al superamento dello stesso. (A velocità superiori a 115km/h l’unico
codice che può seguire è il 270)

SEQUENZE LOGICHE PARTICOLARI

I codici sono vincolati alla distanza fra i segnali.

d < 2700m → Giallo Lampeggiante preceduto da codice 180

→ Verde preceduto da codice 180

SEQUENZE ILLOGICHE

Quando incontriamo sequenze di codice non programmate il sistema attiva la frenatura rapida.

▪ 270**/ 270*/ 270/ 120*/ 120 → 75 = frenatura rapida.

▪ 120 → 270/180 = frenatura rapida.
SITUAZIONI ECCEZIONALI

Codice 120 per segnale R-G-G quando il circuito di binario è occupato senza garanzia di effettiva
presenza ostacolo (es. Sabbia pressata che isola il circuito binario).

Il RdC procede a:

✓ Arresto del treno con via impedita.

✓ Notifica all'AdC di ricevimento di binario ingombro (anche se non c'è).
✓ Predisposizione segnale a R-G-G.

RICONOSCIMENTO

Ogni variazione di codice in senso restrittivo viene segnalata da avviso acustico continuo e tasto
riconoscimento acceso. --> entro 3 secondi l'AdC deve prendere il pulsante RIC e portarsi alla
velocità prescritta entro 1350m (in precedenza del successivo segnale) altrimenti il sistema va in
frenatura.

➔ La sequenza AC - 75 è sempre restrittiva.

➔ Il codice 75 vuole la velocità di 50 km/h subito (la frenata inizia subito).

PRE-RICONOSCIMENTO

Si esegue dopo la procedura del riconoscimento quando abbiamo un superamento AC giustificato.

Nei seguenti casi bisogna premere il tasto PRE illuminato in prossimità del tratto AC (tempo 12
secondi):

▪ Dopo codice 120 (o 120*) in prossimità del segnale che precede l'AC.
▪ In caso di disinserimento RSC per tratto NC preceduto da codice 180 → in questo caso il
tasto pre-riconoscimento è spento.

➔ Quando si supera un segnale disposto a via libera con conferma si mantiene la velocità
prescritta fino al termine dell’itinerario che coincide con il primo segnale di protezione in
senso inverso, anche se si riceve un codice liberatorio (es. cod. 270).

AC IN ZONA CODIFICATA

In caso di comparsa AC in zona codificata bisogna comandare una tempestiva frenatura, favorendo
la frenatura rapida imposta dal sistema.

▪ 270**/270*/270 → AC
▪ 180*/180/120*/120 → AC (escluso casi pre-riconoscimento)
▪ 75 → AC (escluso casi supero rosso)
INSERIMENTO/DISINSERIMENTO RSC

➔ Per inserire o disinserire l'RSC bisogna premere in modo deciso e secco il pulsante RSC.

La funzione RSC va inserita a treno fermo o in movimento:

▪ All'inizio dei tratti con BAcc prima del segnale di inizio zona codificata.
▪ Prima del segnale di partenza (es. Diramazione verso zona attrezzata BAcc). → pred. SCMT
+ RSC (Cod.75 vel.30km/h oppure cod.180/270 vel.50km/h).
▪ Dopo il segnale di protezione e prima del primo deviatoio nei Bivi e PC.

La funzione RSC va disinserita a treno fermo o in movimento:

▪ Al termine dei tratti attrezzati prima del segnale di inizio zona codificata.
▪ Prima del superamento del segnale di partenza (es. Da zona BAcc a zona BCA).
▪ Dopo il segnale di protezione e prima del primo deviatoio di un Bivio o PC.
▪ Prima di un segnale disposto a via impedita con segnale di prosecuzione itinerario a luce
fissa.

LA NON CORRETTA o MANCATA INSERZIONE PROVOCA:

1. Il pulsante lampeggia per 6 secondi, dando il tempo di inserirla o disinserirla. → se non si fa

nulla il sistema manda in frenatura di emergenza.

Per riprendere la marcia in questo caso bisogna a seguito di comunicazione a referente IF

(segnalando guasto SCMT):

2. Riarmare il freno 60' dopo frenatura emergenza.

3. Riconoscimento errore tenendo premuto il tasto RIC → AUTO inserimento/disinserimento.

ESCLUSIONE/RE-INCLUSIONE RSC

L'esclusione o la re-inclusione dell'RSC si esegue tenendo premuto il pulsante RSC a lungo fino a
che non si accendono/spengono le icone dei codici.

ESCLUSIONE RSC per guasto SST → A TRENO FERMO (deve essere prescritta):

1. Premere pulsante RSC.

2. Tenere premuto fino a spegnimento pulsante e icone codici.
3. Visualizzazione a monitor icona guasto a terra RSC.

➔ deve essere prescritta.

➔ determina passaggio del SSB a Pred.SCMT con velocità massima 50km/h di iniziativa
dell'AdC (o VMC).

REINCLUSIONE RSC a treno fermo o in movimento:

1) Premere pulsante RSC fino a scomparsa icona guasto a terra RSC.

 2) Tenere premuto fino ad accensione icone codici RSC.
3) Il pulsante si illumina.

La prescrizione di esclusione RSC determina il passaggio a Pred.SCMT (vel.max 30 Km/h) → si

effettua la prescrizione di movimento (degrado) → al termine della prescrizione si effettua la re-
inclusione dell'RSC

Il sistema passerà da modalità operativa Pred.SCMT a SCMT attivo:

✓ Al primo segnale di prima categoria con punto informativo (es. Prescrizione movimento da
Bivio X a segnale protezione stazione Y, il primo segnale sarà quello di partenza della stazione
Y).
✓ Primo punto informativo incontrato (di solito appositamente installato per garantire la
protezione della marcia nei tratti dove un segnale di prima categoria o avviso non è
sufficientemente vicino).

BLOCCO RADIO [N INF SRC BRA 18]

Le linee esercitate con il regime di Blocco Radio sono prive di segnali fissi luminosi. Esse sono
suddivise in sezioni di blocco delimitati da appositi segnali fissi (vele). Il Blocco Radio assicura il
distanziamento dei treni per mezzo di informazioni trasmesse via radio a bordo dei treni in maniera
continuativa.

Principali funzioni:

▪ Informazioni a bordo (minori costi di manutenzione infrastruttura).

▪ Iter-operabilità.
▪ Distanziamento treni a mezzo radio.

Segnali:

✓ Punti di confine (protetti da segnali luminosi di 1a categoria) – Linee IC

✓ Protezione.
✓ Partenza (+ tab. nera località).
✓ Posti di Esodo.
✓ Fine Sezione.
✓ Tavole Orientative.

Sotto sistema di terra (SST):

▪ Antenne Radio Block Center.

▪ Punti Informativi (servono al DCO per individuare la posizione del treno).
▪ Segnaletica (Vele)

Protezione dei treni in AV:

➔ SUPERVISIONE COMPLETA (Velocità Obiettivo + Distanza Obiettivo).

➔ SUPERVISIONE LIMITATA.
➔ A VISTA (30Km/h).
➔ STAFF RESPONSABILE (Necessaria prescrizione movimento).
 ➢ ERTMS/ETCS L1
Supportato da SCMT e implementato in via di sviluppo, in alcune tratte, da Radio INFILL (velocità a
bordo in caso di liberazione anticipata).
➢ ERTMS/ETCS L2
Stato attuale di sviluppo, in alcuni casi si può trovare implementato con SCMT e segnalazione
laterale luminosa.
➢ ERTMS/ETCS L3
L’individuazione del treno è garantita dalla tecnologia GPS → Le sezioni di blocco sono mobili.
 REGOLAZIONE CIRCOLAZIONE IN LINEE
BANALIZZATE

PRECEDENZE E INCROCI

Sono dette Precedenze, le situazioni in cui per disposizione di orario, un treno deve essere
trattenuto in una stazione o in un posto movimento, per lasciare proseguire un altro treno circolante
nello stesso senso.

➔ Le precedenze anormali si hanno quando arriva un treno diverso da quello atteso (il DM o
DCO dovrà attuare la necessaria procedura di riconoscimento del treno).

Gli Incroci si effettuano su linee a semplice binario quando due treni circolanti in senso di marcia
inverso si incontrano in una Stazione, P.M., o P.P.

➔ È definita sede normale di incrocio quella località dove tra l’arrivo del primo treno e la
partenza del secondo sia trascorso un tempo inferiore ai 15 minuti. (ta/p >15m = Spostamento
di incrocio).

MARCIA PARALLELA

È detta marcia parallela, la circolazione unidirezionale di treni su entrambi i binari di una linea a
doppio binario banalizzata. È ammessa solo nei casi espressamente autorizzati da RFI e riportati nel
FL alla sezione 4.1. → Può essere effettuata solo con sezione di blocco efficiente.

DISABILTAZIONE DELLE STAZIONI [N CIR DSF DIS]

Quando una stazione in regime di circolazione BEM o BCA è disabilitata non si effettuano
precedenze e incroci poiché i deviatoi sono bloccati per il corretto tracciato → Si può effettuare
servizio viaggiatori.

Nella sezione 4.17 del FL sono riportate quelle stazioni che possono essere disabilitate e la fascia
oraria della disabilitazione.

La disabilitazione può essere programmata o accidentale. In caso di disabilitazione accidentale

(interruzione circuito di binario):

▪ Le stazioni con AG di norma intervengono nel distanziamento dei treni. In caso di degrado
del circuito di binario si viaggia con BLOCCO TELEFONICO.
▪ Nelle località munite di lettere luminose P, D e A in caso di degrado del circuito di binario si
dà avviso della disabilitazione con prescrizione solo al treno interessato.
▪ Località senza lettere luminose P, D e A → Avviso a tutti i treni.
LINEE BANALIZZATE

La circolazione dei treni ad uso promiscuo dei due binari in ambo i sensi di marcia. → Si trova nel
BCA, BA, BAcc e Blocco Radio.

SPECIALI ATTREZZATURE:

a. Dispositivo per esclusione della circolazione di un binario.

b. Dispositivo per richiesta concessione inversione di blocco.
c. Dispositivo per formazione itinerari da e per binario di destra.
d. Segnalamento di linea su binario destro.

Gli arrivi e le partenze da e per binario di destra di norma avvengono solo sui BINARI DESTINATI AL
TRANSITO DEI TRENI.

➔ Se l'itinerario è su un binario diverso da questi i segnali di protezione e partenza sono

sempre disposti a via impedita:
▪ Si entra da binario di destra superando il segnale di protezione disposto a via
impedita con il segnale di avanzamento.
▪ Si esce per il binario di destra superando segnale di partenza a via impedita con
segnale di avvio o con prescrizione di movimento.

PERCHÉ? I binari non di transito non hanno collegamenti di sicurezza con il binario di destra.

ECCEZIONE (dovuta a vincoli di impianto) → In alcune stazioni dove non è possibile assicurare il VIA
LIBERA DI BLOCCO ELETTRICO per il binario di destra, sono presenti segnali imperativi di blocco
che di fatto si trovano in piena linea:

▪ per gli arrivi da destra è previsto un segnale di protezione che non può disporsi a via libera,
è preceduto da avviso e si supera con apposito segnale di avanzamento.

▪ il segnale imperativo di blocco in uscita si trova dopo l'ultimo deviatoio in corrispondenza

del segnale di protezione in senso inverso. Normalmente spento si accende a via libera solo
quando viene escluso dalla circolazione il binario di sinistra (si trova solo nelle località
presenziate). → In base al segno convenzionale è possibile stabilire se porta o no accoppiato
avviso al successivo segnale.

Il segnale di partenza della località di servizio sarà sempre disposto a via impedita (NON PUÒ DARE
VIA LIBERA DI BLOCCO ELETTRICO) e si potrà superare solo con apposita prescrizione di movimento,
superando il segnale di partenza con procedura SUPERO ROSSO → LA CONFERMA PER IL
MACCHINISTA DELLA DISPOSIZIONE A VIA LIBERA DEL SEGNALE IMPERATIVO DI BLOCCO A VALLE
DEGLI SCAMBI È IMPLICITA NELL'AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO RICEVUTA (L'ADC È TENUTO
AVANZANDO A VERIFICARE L'EFFETTIVA DISPOSIZIONE A VIA LIBERA DEL SEGNALE).
LINEE BANALIZZATE NOZIONI VARIE

▪ I segnali che vengono identificati con la lettera d posta di fianco al numero inoltrano
esclusivamente sul binario di destra.
▪ Sui segnali di blocco delle località di servizio viene applicata una tabella riportante il numero
della sezione protetta. → Quando una località è di diramazione le tabelle sono ordinate da
sinistra a destra e dall’alto in basso.
▪ Tutte le prescrizioni di movimento sono valide indistintamente su binario di sinistra e di
destra se non è specificato nell’apposito modulo consegnato nella stazione di origine.

COMUNICAZIONI

Le comunicazioni fra i soggetti coinvolti nella circolazione dei treni avvengono attraverso CAB Radio
o telefono GSM-R. Ogni operatore si associa (e dissocia, quando termina il servizio) al numero
funzionale del treno/ufficio. → Colui che chiama è tenuto a verificare l’identità del suo interlocutore.

IL Fonogramma va scritto a penna ed essere subito datato con la data del giorno. Deve inoltre
contenere:

▪ N° progressivo e saltuario
▪ Agente/Ufficio destinatario
▪ Posto telefonico da cui è trasmesso
▪ Testo
▪ DATI DEL TRASMITTENTE E DEL RICEVENTE

➔ Deve essere letto con voce chiara e i numeri vanno scanditi per cifra.
➔ Il ricevente deve ripetere integralmente il fonogramma e identificarsi, permettendo al
mittente di trascrivere tale informazione.
➔ NUMERO PROGRESSIVO (da 01 a 999 su base mensile) e SALUTARIO (N° a due cifre da 01 a
99 inventato dal trasmittente).
➔ Deve contenere ora, contenuto e firma di chi trascrive.

ACCERTAMENTI

Gli accertamenti che il DCO può richiedere all’AdC:

▪ Conferma con comunicazione registrata della completezza del treno e regolarità della coda
(luci e tabella di completezza) in una località di servizio. → Dispaccio di Giunto.
▪ Controllo e manovra dei Deviatoi – DCO → Indicatore di Deviatoio, Luce Blu accesa
(avanzamento in manovra), Unità Bloccabile e manovra dei deviatoi.

Gli accertamenti che il DCO può richiedere all’AdC solo su linee in CTC a semplice binario:

▪ Controllo enti della linea (il DCO vede solo quelli in stazione).
1. Accesso a locali.
2. Attivazione del quadro di linea.
3. Verifica senso di Blocco. (esiste consenso di blocco)
4. Chiusura PL. (esiste controllo PL)
 a. Luce Verde accesa = PL ok.
b. Luce Bianca Accesa = PL a semi-barriere ok.
c. Non si verificano PLp o PLA con segnale di protezione propria.

▪ Azionamento CLE (Comando Locale di Emergenza) → Uno per ogni itinerario comandato
dalla località.
▪ Maniglie consenso ingresso treno incrociante /o mancanza sottopasso (RAR).
▪ TL BCA (se ha le competenze).

LINEE IN TELECOMANDO

TECNOLOGIA DCO può dare VIA LIBERA DI BLOCCO

ELETTRICO

Nel CTC è possibile la sola tele-operazione da

parte del DCO degli apparati locali, non c’è
controllo sugli enti di linea, in quanto le uniche NO → Non è in grado di gestire in sicurezza
informazioni sono quelle degli enti all’interno prima sezione di blocco.
della stazione. → La garanzia della correttezza
dei movimenti è data dall’aspetto dei segnali.

Con CTC + SCC il DCO ha accesso a controlli e

comandi di sicurezza aggiuntivi ed è in grado di
vedere in sicurezza la prima sezione di blocco. SI → Controlla e comanda in sicurezza prima
→ SOLO CON SCC È POSSIBILE MUOVERSI IN sezione di blocco.
AVANZAMENTO E AVVIO DISPOSTI A LUCE
LAMPEGGIANTE.

L’ACCM + SCC non adotta i principi del

telecomando e formalmente non è considerato
tale. In questo regime di esercizio, il RdC ha il SI → Controlla e comanda in sicurezza prima
controllo di tutti gli enti come fosse nella sezione di blocco.
località di servizio ed è in grado di vedere tutte
le sezioni di blocco in sicurezza su più località
di servizio (ACC controllo e comando enti
località e linea solo su unico impianto).

Le procedure del DCO che garantiscono un’ulteriore sicurezza dei movimenti in caso di guasto del
sistema sono:

✓ Blocco da considerarsi sempre guasto con segnali di partenza a via impedita

✓ Movimento da effettuarsi con arresto ad ogni singolo deviatoio e accertamento delle relative
libertà e posizioni.

➔ NON ESISTE IN LOCALITÀ DI NORMA IN TELECOMANDO, IL SEGNALE DI PARTENZA

COMUNE A PIÙ BINARI.
➔ IN CASO DI DEGRADO L’AdC DEVE CAPIRE CHI E COME TRASMETTE LE PRESCRIZIONI.
Stazioni Porta – Località temporaneamente (E/DCO) o permanentemente presenziate in sistema di
esercizio a distanza. → Non sono mai telecomandabili: Il DCO non interviene nella gestione della
stazione ma da CONSENSO PER IMMISSIONE SU TRATTA TELECOMANDATA.

➔ Stazioni estreme in tratte con sistemi esercizio in DCO.

➔ Stazioni intermedie di rilevanza (diramazioni).

Stazioni periferiche – Località di solito secondarie, sempre in telecomando.

Telecomando Punto-Punto – Località di servizio in dirigenza locale comandata a distanza da un DM.

La stazione che comanda a distanza è detta Posto di comando, il cui DM è anche DM delle Località
satellite.

LETTERE LUMINOSE P/D e A

Lett. Luminosa P (BA e BAcc):

▪ Protezione e partenza in DCO → P temporaneamente permissiva = LOCALITÀ IN TRACCIATO

PERMANENTE (es. DCO in ACCM si disinteressa della località).
▪ PBA punti singolari → P accesa o spenta.

Lett. Luminose D e A (BEM, BCA):

▪ Prot. e Part. In DCO → NOTIFICA IMPRESENZIAMENTO STAZIONE (AutA/J)

▪ PBI → Sempre accesa (Anche su linee in dirigenza locale).

IMPIANTI PUNTO-PUNTO

Impianti controllati in remoto ubicati su linee a dirigenza locale (la tecnologia per il comando e
controllo non è indicata nel FL). Di norma si trovano su linee con BA o BAcc (possibile lett. P
luminosa) ma possono essere presenti sulle linee in BCA (possibile lett. D e A luminose) se autorizzati
da RFI.

Posto di comando → Posto satellite (di norma solo uno, salvo autorizzazione RFI).

▪ Il RdC del posto di comando controlla e comanda il posto satellite e può chiedere
eventualmente all'AdC di effettuare gli accertamenti nella località satellite. → Il DM del PDC
è anche DM del PS.
▪ L'esercizio normale delle località satellite è in telecomando. → In casi eccezionali può
essere PRESENZIATA. → in questo caso si deve dare avviso ai treni perché l'AdC deve
chiamare eventualmente il DM della località satellite presenziata.
 PARTENZA DEL TRENO

OPERAZIONI PROPEDEUTICHE ALLA PARTENZA [N CIR CON PRO 21]

Le attività che costituiscono le operazioni propedeutiche alla partenza devono essere espletate,
tutte o solo alcune, a seconda del contesto (località di origine, variazione della composizione,
fermata orario, fermata straordinaria) e della tipologia del treno (viaggiatori, merci) da parte del
personale di Formazione, Verifica, Condotta e Accompagnamento treni, secondo le procedure
stabilite dal manuale del mestiere.

Personale Addetto Operazioni Svolte Acquisizione completamento

operazioni da parte AdC

FORMATORE a. Formazione del treno, vincoli Partecipazione di Prescrizioni

numero e ubicazione UDT, tecniche al macchinista.
massa e lunghezza convoglio,
massa frenata prescritta e Conferma diretta (anche
norme frenatura. telefonica).

VERIFICATORE b. Visita tecnica veicoli treni Partecipazione di Prescrizioni

materiale ordinario, treni tecniche al macchinista.
accantonati (4 -48 ore).
Conferma diretta (anche
telefonica).

MACCHINISTA c. Operazioni e controlli su UDT. Direttamente dal Macchinista.

CT d. Accertamenti di competenza “Pronti” del CT (secondo

del PdA (Personale di modalità stabilite IF).
accompagnamento = CT).

MACCHINISTA + CT o e. Prova del freno. Direttamente dal Macchinista.

VERIFICATORE

(secondo competenza) f. Partecipazione al personale Direttamente dal Macchinista.

dei documenti orario e di
scorta. “Pronti” del CT (secondo
modalità stabilite IF).

Conferma diretta (anche

telefonica).

CT g. Operazioni di “Pronti” del CT (secondo

incarrozzamento viaggiatori e modalità stabilite IF).
chiusura porte.
TRENO PRONTO [N INF GSM FUN 62]

Il RdC può procedere alla disposizione del segnale di partenza a via libera, al ricevimento del “treno
pronto” dall’agente incaricato. → L’operazione è subordinata ad una corretta associazione del
numero funzionale e all’ultimazione delle operazioni propedeutiche alla partenza.

**Il treno pronto va dato 3 minuti prima dell’orario di partenza prestabilito ed un eventuale ritardo
superiore a 5 minuti dovuto ad un impedimento alla partenza va tempestivamente comunicato.

Si comunica con apposita funzione TRENO PRONTO su GSM-R → se guasta, se non disponibile
(vedi FL sez. 3.2) o in caso di mancata risposta, si può comunicare il treno pronto verbalmente con
chiamata GSM-R per mezzo di chiamata rapida al numero 1777.

➔ Il TRENO PRONTO va dato nelle:

▪ Località di Origine.
▪ Località dove si inverte la marcia.
▪ Località dove si effettua una sosta per necessità del personale o dei rotabili.

NOZIONI VARIE PARTENZA DEI TRENI/RIPRESA MARCIA IN LINEA [R CAT PAR 2]

➢ Avviene di iniziativa dell’AdC secondo quanto stabilito dal Regolamento Segnali (Aspetto
e significato segnali).
➢ L’inoltro sulla destra con segnale a via libera non viene mai notificato all’AdC.
➢ La partenza con segnale a via impedita avviene con autorizzazione da parte del RdC o con
i segnali di Avanzamento e Avvio.
➢ L’AdC deve assicurarsi del corretto inoltro su direzione data dall’indicatore di direzione (in
caso di linea affiancata eseguire le necessarie procedure). → In caso di inoltro verso direzione
errata provvedere ad arresto tempestivo del treno.
➢ In Multipla Trazione è sempre l’AdC di testa che autorizza la partenza.
➢ In Comando Multiplo va effettuato il controllo su Antincendio e Anti-slittante.

UDT OLTRE SEGNALE DI PARTENZA [R CAT PAR 3]

In caso di UDT oltre il segnale di partenza l’AdC deve dare comunicazione registrata al RdC con
apposito M40a → Il RdC a questo punto provvede a disattivare il 1° Punto Informativo e ad attivare
il 2° Punto Informativo, di norma posto in corrispondenza del Picchetto di PI Posticipato. → A
questo punto darà l’AUTORIZZAZIONE ALLA PARTENZA.

*In caso di segnale disposto a via impedita il SUPERO ROSSO si esegue al secondo PI. Il SUPERO
ROSSO si esegue anche alla messa in movimento in assenza del secondo PI o alla mancata attivazione
dello stesso (poiché il captatore dei punti informativi se attivo nella parte posteriore dell’UDT ne
potrebbe causarne l’arresto).

QUANDO IL RdC NON RIESCE AD ATTIVARE IL 2° PI → Ulteriore comunicazione registrata.

“Per indisponibilità del dispositivo di attivazione del secondo PI, la funzione SCMT potrà attivarsi al
successivo PI di segnale di 1a categoria o, qualora il successivo segnale non sia di 1a categoria, al PI
in uscita* dalla località di servizio.” *Ha il solo scopo di attivare l’SCMT
 ➔ La natura (1a cat. o Avviso isolato) del successivo segnale dipende dal segno convenzionale
del segnale di partenza impegnato.
➔ Si avanzerà in Pred. SCMT a 30 km/h fino all’attivazione dell’SCMT al PI indicato.

“Per partenza da binario con segnale non munito di secondo PI attivabile mediante apposito
dispositivo, la funzione SCMT potrà attivarsi al successivo PI di segnale di 1a categoria o, qualora il
successivo segnale non sia di 1a categoria, al PI in uscita dalla località di servizio.”

PARTENZA IN PRED. SCMT [R CAT PAR 4]

La partenza del treno da una località di origine, di regresso, di manovra o dove si parte senza
protezione dell’SCMT, avverrà in modalità Pred. SCMT solo dopo che il macchinista abbia ricevuto:

✓ Conferma della corretta individuazione del segnale e del suo aspetto.

✓ Presenza eventuali limitazioni presenti sull’itinerario.

Ogni volta che l’SCMT è in predisposizione l’AdC deve ricevere la conferma dell’aspetto del segnale.
Tale conferma deve avvenire in maniera chiara e inequivocabile da parte di un agente incaricato
(CT su viaggiatori e Secondo Agente su merci) dall’IF in possesso delle necessarie competenze,
rispettando apposite procedure.

AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO → Si dà con segnale a Via Impedita.

Vs.

AUTORIZZAZIONE ALLA PARTENZA → Si dà con il segnale a Via Libera in condizioni ambientali o

contingenti per le quali il segnale di partenza non sia visibile all’AdC o in impianti dove esso non sia
identificabile in maniera univoca

ART. 24 + (ART.52 comma 3bis e 4)

LA PARTENZA DEI TRENI AVVIENE DI INIZIATIVA DELL’AGENTE DI CONDOTTA CHE PUÒ PARTIRE
SOLO DOPO AVER OTTENUTO:

▪ L’autorizzazione al movimento concessa dal sistema di segnalamento o, in caso ciò non si

verificasse, dal RdC con specifica prescrizione di movimento.
▪ La conferma dell’ultimazione delle operazioni propedeutiche alla partenza, secondo le
specifiche procedure stabilite dall’IF di appartenenza.
▪ L’autorizzazione alla partenza con comunicazione registrata del RdC (con formula: con
segnale disposto a via libera si autorizza la partenza del treno xxxxx dal binario xx). → In
questo caso l’AdC può partire solo dopo aver acquisito l’evidenza che sono stati consegnati i
documenti orario e le prescrizioni tecniche necessarie, nonché il RPM e le eventuali
prescrizioni di movimento.
CASI IN CUI È NECESSARIA L’AUTORIZZAZIONE ALLA PARTENZA:

a. Binario dotato di segnale di partenza comune a più binari non integrato da distinto
segnale sussidiario di partenza o da indicatore basso di partenza o da segnale basso
luminoso atto a fornire le due luci bianche verticali lampeggianti.

b. Il segnale sussidiario di partenza non si disponga a via libera, o l’indicatore basso di

partenza o il segnale basso luminoso non fornisca la segnalazione lampeggiante
(segnale basso luminoso disposto per la fermata → ulteriore prescrizione: non tenere
conto dei segnali bassi ecc. ecc.).

c. Binario dotato di segnale di partenza comune a più binari integrato da distinto

segnale sussidiario di partenza o da indicatore basso di partenza o da segnale basso
luminoso atto a fornire le due luci bianche verticali lampeggianti che però non sono
visibili dalla cabina. → L’AdC deve comunicare la situazione contingente al RdC per
Autorizzazione alla Partenza.

d. Binario dotato di segnale di partenza comune a più binari non visibile integrato da
distinto segnale sussidiario di partenza o da indicatore basso di partenza o da segnale
basso luminoso atto a fornire le due luci bianche verticali lampeggianti che non sono
visibili dalla cabina. → L’AdC deve comunicare la situazione contingente al RdC per
Autorizzazione alla Partenza.

e. Binario da cui avviene la partenza dotato di segnale di partenza distinto per binario e
questo e l’eventuale indicatore alto di partenza, non sono visibili dalla cabina →
L’AdC deve comunicare la situazione contingente al RdC per Autorizzazione alla
Partenza / procedura con secondo agente incaricato IF per riconoscimento segnale.

Comma 7 → In caso di arresto di treno ad un segnale di una località di servizio, l’AdC può riprendere
la corsa dopo la disposizione a via libera del segnale, oppure nel caso di movimento a via impedita,
dopo l’attivazione del segnale di avanzamento o quello di avvio.

Comma 8 → Nel caso l’arresto avvenga nei binari di stazione o in corrispondenza di punti singolari
di stazione, dove si effettua servizio viaggiatori, l’AdC può riprendere la corsa dopo la disposizione
a via libera del segnale, oppure nel caso di movimento a via impedita, dopo l’attivazione del segnale
di avanzamento o quello di avvio, una volta ultimate le procedure propedeutiche alla partenza
(incarrozzamento viaggiatori e blocco porte).

ART. 25

Per fermata straordinaria per anormalità che interessa sicurezza della circolazione → ripresa corsa
con autorizzazione registrata del RdC.

Per fermata straordinaria per anormalità che interessa il treno → Procedura IF.
ITINERARIO DI PARTENZA [N INF IDS ITP]

L’itinerario di partenza è di interesse per l’AdC quando si muove all’interno di una stazione con i
segnali disposti a via impedita o disposti con via libera con conferma di riduzione velocità.

➔ L’itinerario di partenza va dal binario di ricevimento o di stazionamento fino alla piena

linea.

Di norma la piena linea (termine itinerario) coincide con il segnale di protezione per gli arrivi in
senso inverso (o è allineata con il segnale di protezione arrivi senso inverso del binario attiguo, in
linee a doppio binario non banalizzate).

Quando in una località di servizio è previsto segnalamento plurimo, troveremo sempre la tabella di
Piena Linea (All. 1/25 RS). → Tale tabella è utilizzata anche nelle località sprovviste di segnalamento
plurimo qualora il termine dell’itinerario non sia facilmente individuabile, in altri casi è posta in
corrispondenza dell’ultimo ente controllato (Deviatoio).

FERMATA IMPROVVISA

In caso di fermata improvvisa in linea non notificata, il personale che la individua, deve agire in
maniera sollecita e tempestiva al suo segnalamento a mezzo di:

▪ Torcia rossa infiammabile.

▪ Lanterna rossa.
▪ Dispositivo Shuntaggio.
▪ Bandiera rossa.

➔ Chiamata di emergenza.

Il posizionamento del segnale di arresto si esegue sull'ostacolo e a 1200m da esso in direzione di un

possibile treno in arrivo. L'agente che posiziona il segnale di arresto deve presenziarlo.

Quando un AdC incontra un segnale di arresto deve dare la frenatura rapida e mettersi in contatto
con colui che ha posizionato il segnale di arresto o, qualora egli non sia presente con il RdC di
riferimento.

RALLENTAMENTI

Il segnale di attenzione e quello di avviso di rallentamento impongono all'AdC di mettersi in

condizione di rispettare il successivo segnale di inizio rallentamento. → La velocità del
rallentamento è apposta sul segnale di avviso.

➔ Il segnale di avviso di rallentamento è posto a 1000m dall'inizio del rallentamento per le linee
con velocità inferiori a 100km/h (rango A) o 110km/h (rango B).
➔ È posto a 1200m per le linee con velocità superiori a 100km/h (rango A) o 110km/h (rango
B).
Di norma un rallentamento deve essere notificato con M3 e riportato nel RPM, inoltre deve essere
segnalato a terra. → il segnale di rallentamento impone una velocità di 10km/h salvo venga
notificata una velocità diversa nel M3 e che essa venga riportata sul segnale di avviso.

✓ in caso di discordanza fra velocità notificata sull'M3 e velocità apposta sul segnale di
avviso, va tenuta in considerazione la prima.

RALLENTAMENTO IMPROVVISO

Si considera improvviso il rallentamento che è segnalato dall'AdC che lo individua, fino al momento
in cui egli non riceva la conferma da parte del RdC, che provvederà ad avvisare i treni.

➔ fino al momento in cui il rallentamento non viene segnalato mediante segnalamento di terra
e PI, esso viene considerato RIDUZIONE DI VELOCITÀ ed è prescritto con M40.

Una volta posizionati i segnali e il PI esso diventa un rallentamento notificato con M3.

RALLENTAMENTO NOTIFICATO

Per ciascun rallentamento notificato si devono esporre i segnali per ciascun binario interessato e
ciascun senso di marcia.

➔ QUANDO IL RALLENTAMENTO È PRECEDUTO DA FERMATA ESSO È NOTIFICATO SU M3 CON

APPOSITA NOTA, MA I SEGNALI SONO UGUALI AL RALLENTAMENTO SENZA FERMATA. Va
eseguita non questo caso la fermata sul segnale di inizio rallentamento (In genere si tratta
di rallentamento a velocità molto basse).

RALLENTAMENTO CON PILOTAGGIO

Il segnale di inizio è sostituito da segnale di arresto e il pilotaggio è notificato con M3. → L'AdC deve
fermarsi al segnale di arresto per fare salire l'operatore, il quale guiderà l'AdC nel rallentamento. Al
termine del rallentamento è previsto l'arresto per fare scendere l'operatore che provvederà al
rilascio del modulo L249.

→ sui binari destinati al transito dei treni si omette il segnale di fine rallentamento.

RALLENTAMENTI CONTIGUI

Quando fra il primo e il secondo rallentamento ci sono meno di 400m vengono detti rallentamenti
contigui e sono notificato su apposita nota dell'M3. Sono composti da:

▪ Un avviso di rallentamento con apposte le velocità di entrambi i rallentamenti.

▪ I segnali di inizio dei due rallentamenti.
▪ un segnale di fine rallentamento.
Quando la distanza fra primo e secondo rallentamento è inferiore a 1000m, ma comunque
superiore a 400m, vengono definiti RALLENTAMENTI RAVVICINATI e non vengono notificati su M3.

→I rallentamenti permanenti non vengono notificati ma sono indicati su FL e segnalati a terra.

COMPORTAMENTO RALLENTAMENTI

✓ Per treni con materiale ordinario al superamento del rallentamento con tutte le UDT attive
si può riprendere la velocità di corsa normale.

✓ I treni merci, i treni di materiale ordinario con UDT in coda, i mezzi leggeri ed ETR, i treni
navetta e i treni a cui è prescritto con nota a su M3 → devono superare il rallentamento
con tutto il treno prima di riprendere la velocità di marcia prevista da scheda treno.

MARCIA A VISTA [R CAT PER VEL 23]

L’AdC che è tenuto a osservare una procedura di marcia a vista di iniziativa o prescritta, deve
avanzare ad una velocità tale da poter garantire l’arresto del treno entro il tratto di linea che vede
libero davanti a sé ad una velocità comunque non superiore ai 30 Km/h, salvo limitazioni più
restrittive.

Il controllo dei deviatoi può essere ordinato con prescrizione o con l’aspetto dei segnali (Lett.
Lampeggianti e/o segnali di Avanzamento e Avvio a luce lampeggiante).

Quando la marcia a vista è prescritta, l’AdC deve ricevere sempre l’indicazione del tratto o la
località dove essa è prevista, e possibilmente il motivo.

MARCIA A VISTA SU PL [R CAT PER PAL 14]

Effettuando una Marcia a Vista di iniziativa o prescritta su un PL, l’AdC deve avvicinarsi fischiando
ripetutamente e procedere in modo che possa arrestarsi tempestivamente qualora rilevi ostacoli
sui binari o che le barriere lato strada non siano in posizione di chiusura.

1. Nel caso non ci siano ostacoli e le protezioni lato strada siano chiuse, l’AdC può
oltrepassare il PL con marcia a vista ad una velocità non superiore a 4 km/h
nell’impegnarlo con la testa del treno.

2. Nel caso in cui l’AdC rilevi l’inefficienza delle protezioni lato strada deve darne
comunicazione registrata al RdC (M40a) il quale richiederà l’intervento della manutenzione
e informerà il RdC che regola la circolazione dei treni in senso opposto. In ogni caso l’AdC
può riprendere la corsa di iniziativa, dopo che abbia constatato la protezione lato strada o
l’avvenuta protezione con gli opportuni mezzi da parte della manutenzione o dagli organi
di polizia.
MARCIA A VISTA SU PL SENZA BARRIERE

Effettuando una Marcia a Vista di iniziativa o prescritta su un PL, l’AdC deve avvicinarsi fischiando
ripetutamente e procedere in modo che possa arrestarsi tempestivamente qualora rilevi ostacoli
sul PL stesso. → Nel caso non ci siano ostacoli l’AdC può oltrepassare il PL con marcia a vista ad
una velocità non superiore a 4 km/h nell’impegnarlo con la testa del treno.

RISPETTO DELL’ORARIO [R CAT PER ORA 15]

La velocità di corsa di ciascun treno in ogni tratto di linea è quella indicata nell’orario assegnato →
Scheda treno (salvo casi o disposizioni particolari RET).

L’AdC è tenuto a effettuare le fermate d’orario prescritte indipendentemente dalle indicazioni

fornite dai segnali fissi o dalle segnalazioni ricevute in cabina di guida (RSC).

➔ La fermata può eventualmente essere soppressa dal RdC con prescrizione o con l’aspetto dei
segnali qualora non fosse possibile notificarlo per tempo all’AdC.

I treni possono NON partire in anticipo all’orario stabilito salvo nei casi:

▪ Treno supplementare -Ante.

▪ Partenza anticipata in località con segno convenzionale Ao.
▪ Nei casi in cui si effettua esclusivamente servizio discesa viaggiatori.
▪ Mancato rispetto velocità orario → richiesta registrata al RdC.

LA VELOCITÀ DI CORSA DEI TRENI È STABILITA DA:

1. Scheda treno.
2. Sigle complementari (Scheda treno incongruente o linea affiancata).
3. Limiti previsti dalle norme tecniche di esercizio (Prescrizione NON utilizzo sigle
complementari).

VELOCITÀ DI CORSA DEI TRENI [R CAT PER VEL 16]

I limiti di velocità previsti dalle norme di esercizio che non possono in alcun caso essere superati
sono dati:

▪ Dalla linea o dal tratto di linea (Gradi di frenatura, Rango Linea → Tab. B).
▪ Dal mezzo di trazione (Velocità massima DPC, Rango, %MF, Circolabilità).
▪ Ubicazione mezzi di trazione (nei treni con materiale ordinario → vedi Tab. LVA). [R FOR 8]
▪ Tipo di veicoli in composizione (M40 tecnico, Rango, Velocità Massima).
▪ Frenatura (Tipo freno, %MF → Tab. B).
▪ Particolari prescrizioni (M3).
▪ Particolari prescrizioni di carattere antinfortunistico (M40 grande).

➔ Con prescrizione di NON UTILIZZO DELLE SIGLE COMPLEMENTARI l’AdC è tenuto a

calcolarsi la velocità punto per punto.
UTILIZZO DELLE TABELLE DI FRENATURA

Le tabelle di frenatura ci comunicano la minima %MF che il treno deve avere per poter partire dalla
località di origine*, per poter rispettare gli spazi di frenatura.

*al variare dei gradi di frenatura di una linea può variare anche la tabella da utilizzare all’interno
della stessa linea.

LIMITAZIONI DI VELOCITÀ DI INIZIATIVA DELL’AdC

▪ UDT in composizione.
▪ Imposta dal libro di bordo.
▪ Motivazioni di carattere antinfortunistico.
▪ M3.
▪ Modalità operativa dell’SCMT.

PROVA DI EFFICACIA DEL FRENO

L’AdC ha l’obbligo di assicurarsi frequentemente della regolarità del freno continuo, in particolare:

✓ In prossimità dei segnali fissi.

✓ In prossimità di rallentamenti.
✓ In precedenza di tratti in discesa di una certa entità.

Durante la corsa si effettua la prova di efficacia del freno continuo provocando una depressione di
0.6 Bar in Condotta Generale (prova dinamica):

▪ Alla prima occasione possibile.

▪ Prima di raggiungere la velocità massima.
▪ Prima di tratti di linea in discesa.

UTILIZZO FRENO IN DISCESE CONTINUE [R CAT PER FRD 61]

La norma vuole che quando è possibile utilizzare esclusivamente la frenatura elettrica (qualora sia
sufficiente a mantenere la velocità nei limiti), la velocità sarà regolata senza l’utilizzo del freno
continuo. → Va regolato quindi lo sforzo frenante in modo da non superare i 200 KN.

➔ Quando la frenatura elettrica è insufficiente si esegue la frenatura combinata.

Treni viaggiatori: Oscillazioni di velocità di 20 km/h con frenature adeguate e sfrenature a fondo (a
dente di sega – es. Vel.Max 80 / Oscillazione 80-60 Km/h).

Treni merci (e treni di UDT isolate) con velocità superiore ai 45 Km/h, circolanti in discese di
lunghezza superiore a 10 km e con grado di frenatura superiore al V*: Oscillazioni di 30 km/h con
frenature adeguate e sfrenature a fondo (es. Vel.Max 80 / Oscillazione 80-50 Km/h). → Qualora non
sia disponibile la frenatura elettrica in questo caso, è necessario ridurre la velocità massima di 10
km/h. (es. Vel.Max 80 / Oscillazione 70-40 Km/h).
*treni merci con grado di frenatura inferiore al V, o in discese di lunghezza inferiore a 10 Km = treni
viaggiatori (oscillazioni di 20 km/h).

UTILIZZO SABBIERE

Evitare:
▪ Aree deviatoi.
▪ In caso di frenature a velocità Inferiore a 20 km/h.
▪ A treno fermo.
Eccezioni:
▪ Per evitare SPAD.
▪ In fase di avviamento.
▪ Esecuzione prova sabbiere.

ITINERARIO DI ARRIVO

Arrivo su binario con SEGNALE DI PARTENZA DISTINTO per binario → L’itinerario si estende dal
segnale di protezione fino al segnale di partenza.

Arrivo su binario PRIVO DI SEGNALE DI PARTENZA DISTINTO per binario → L’itinerario si estende
dal segnale di protezione fino al primo ente (Traversa limite, Punta del deviatoio, Paraurti di un
binario tronco, Segnale di partenza, Tab. Limite fermata SCMT), situato in ogni caso oltre il punto di
normale fermata.

➔ Se presente segnale di prosecuzione di itinerario, esso termina al successivo segnale di

partenza comune a più binari, disposto a via impedita.

Per l’arrivo del treno su binario passante (No binario tronco) i deviatoi compresi in una zona di
sicurezza di 100m oltre il termine dell’itinerario di arrivo, definita zona di uscita, devono essere
opportunamente disposti.

I movimenti contemporanei di treni in arrivo, transito o partenza sono ammessi:

▪ Quando i treni percorrono itinerari resi indipendenti dai vincoli di impianto.

▪ Quando un collegamento di sicurezza con la disposizione a via libera dei segnali garantisce
l’indipendenza degli itinerari.

➔ In alcuni casi sono previsti i movimenti contemporanei anche in caso di binario convergente:

✓ Il punto di convergenza è protetto da segnale di 1a categoria disposto ad almeno

100m.
✓ Gli impianti della stazione hanno collegamenti di sicurezza che garantiscono
l’indipendenza degli itinerari.
✓ La pendenza nel tratto fra segnale di protezione e partenza non sia superiore al 6 %0.

*Se la distanza fra termine itinerario e convergenza < 100m, il treno in arrivo deve andare a velocità
inferiore a 30 km/h, solo per il corretto tracciato, e con distanze di visibilità nella norma.
➔ I TRENI VANNO RICEVUTI SU BINARIO DI CORSA, O SE HANNO FERMATA SU QUELLO Più
ADATTO AL SERVIZIO. L’AdC DEVE ARRESTARE IL TRENO NEL PUNTO Più ADATTO AL
SERVIZIO.

➔ Nelle stazioni di testa il ricevimento su binario tronco si effettua a velocità non superiore a
60 km/h (in caso di degrado a 30 km/h).