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CORSO DI PROGETTO DI INFRASTRUTTURE VIARIE

LIVELLI DI SERVIZIO
GENERALIT

Obiettivo principale del sistema di trasporto stradale: soddisfacimento della domanda di mobilit Lefficienza pu essere misurata in relazione al grado di soddisfacimento percepito dagli utenti.
LE CONDIZIONI DI CIRCOLAZIONE DIPENDONO DA TIPO DI STRADA caratteristiche geometriche numero e tipologia dintersezioni PARAMETRI DELLA CIRCOLAZIONE portata velocit densit veicolare composizione del traffico

La

circolazione

pu

aver

luogo

secondo

due

meccanismi principali, che condizionano in modo differente la capacit: - flusso ininterrotto, - flusso interrotto. Il flusso ininterrotto si instaura quando i veicoli che percorrono un certo tratto di una corsia o di una strada non subiscono disturbo, in particolare non sono costretti ad arresti per cause estranee alla corrente di traffico. ES. IN AUTOSTRADA Il flusso interrotto si instaura quando i veicoli che percorrono un certo tratto di una corsia o di una strada subiscono disturbo, per esempio si verifica con la presenza di elementi fissi che possono interrompere la circolazione. ES. IN PRESENZA DI INTERSEZIONI.

METODOLOGIA DI ANALISI CONSOLIDATA Livello di Servizio (LdS) una misura della qualit della circolazione di una strada in corrispondenza di un flusso assegnato. Il metodo per la valutazione del LdS stato elaborato negli Stati Uniti dal Transportation Research Board nel 1965, ed stato pubblicato nel

Highway Capacity Manual (HCM)


(ultima revisione:2000)

Qualit della circolazione costi del viaggio - tempi di percorrenza - comfort sicurezza

PARAMETRI DA CUI DIPENDE IL LIVELLO DI SERVIZIO

Caratteristiche geometriche della strada Condizioni ambientali Caratteristiche della corrente veicolare Tipologia di utenti

Bisogna stabilire gli indicatori che consentono di calcolare il Livello di Servizio: in relazione ai FLUSSI in relazione alla VELOCIT

In relazione ai FLUSSI, in generale si definiscono: Flusso orario Q (veic/h): Numero di veicoli che transitano in unora attraverso una data sezione stradale. Flusso di servizio QS (veic/h per corsia): massimo valore del flusso orario dei veicoli che attraversano, su una corsia, una sezione stradale. Flusso alla trentesima ora Q30: flusso orario il cui valore viene superato o raggiunto soltanto 30 ore in un anno. Densit di traffico (veic/km per corsia): Numero di veicoli che, per corsia, si trovano nello stesso istante, in un definito tronco stradale.

Curva delle frequenze del flusso

In relazione alla VELOCIT si definiscono:

Velocit commerciale (VC=L/T): rapporto tra la distanza totale percorsa da un veicolo ed il tempo impiegato. Velocit di progetto: massima velocit con cui si pu percorrere la strada in sicurezza, nelle condizioni assegnate per il progetto. Velocit possibile: massima velocit consentita per la prestabilita condizione operativa.

Condizione operativa

LIVELLO di SERVIZIO

possibile definire delle CONDIZIONI IDEALI, in cui i veicoli marciano tutti alla stessa velocit:

Ogni sec passa un veicolo nella sezione A-A; dopo unora saranno passati 3600/ veicoli, si avr quindi : Qmax = 3600/ che costituir il FLUSSO MASSIMO IDEALE dove: (sec) = dmin / v il distanziamento temporale minimo possibile, per ragioni di sicurezza, alla velocit v

Nelle condizioni reali invece si ha che: I veicoli procedono a velocit diverse Nascono dei disturbi reciproci chiaro che tali disturbi aumentano allaumentare del numero dei veicoli. Si avr, analogamente alle condizioni ideali un

FLUSSO MASSIMO REALE ovvero: Capacit della strada C: numero di veicoli che possono transitare, in un certo tempo, attraverso quella sezione stradale. Sar chiaramente sempre

C < Qmax

(flusso max ideale)

Quanto detto si pu rappresentare nel seguente DIAGRAMMA DI DEFLUSSO:

Si vede che nelle condizioni IDEALI, alla velocit V, non ci sono disturbi reciproci e la strada smaltisce il flusso Qmax; Nelle condizioni REALI, a causa delle interferenze, allaumentare del numero dei veicoli ( FLUSSO) la V tende a diminuire.

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Per la definizione del L.di S. il campo di operativit della curva di deflusso veicolare, stato diviso in sei zone: cinque delimitate da rettangoli parzialmente compenetranti, la sesta da due curve; tali zone individuano i Livelli di Servizio.

A B Capacit C Velocit possibile D E

Portata

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Per tutte le tipologie stradali vengono cos definiti 6 Livelli di Servizio individuati con le lettere da A (migliori condizioni di circolazione) ad F (peggiori condizioni di circolazione) : - Il livello A, rappresenta condizioni di flusso libero con totale assenza di condizionamenti tra i veicoli.

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Il livello B rappresenta condizioni di flusso con libert di manovra leggermente condizionata ma ancora con elevate condizioni di comfort fisico e psicologico dei conducenti:

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- Il livello C rappresenta condizioni di flusso con libert di manovra condizionata, con cambi di corsia e sorpassi che richiedono notevole attenzione da parte dei conducenti:

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Il livello D rappresenta condizioni di flusso con libert di manovra molto limitata e ridotto livello di comfort fisico e psicologico dei conducenti:

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- Il livello E, al suo limite inferiore, rappresenta il tasso di flusso corrispondente alla capacit: la libert di manovra molto limitata e il livello di comfort fisico e psicologico dei conducenti scadente:

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- Il livello F rappresenta le condizioni di flusso forzato con frequenti ed imprevedibili arresti della corrente veicolare, ossia con marcia a singhiozzo (stop and go). Diminuiscono sia la velocit media del flusso che il tasso di flusso:

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Per ciascuna tipologia di strada e tipologia di regime di circolazione vengono definite differenti misure di efficacia mediante le quali si individua il Livello di Servizio. Le prescrizioni delle Norme Italiane riguardo i Livelli di Servizio Minimi richiesti per ciascun tipo di strada sono riportati nella seguente tabella:

Tipo di Strada
Autostrade Extraurbane Urbane Extraurbane principali Extraurbane secondarie Urbane di scorrimento Urbane di quartiere Locali Extraurbane Urbane

L.d.S. minimo
B C B C E E C E

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Le nuove norme italiane di progettazione stradale fanno riferimento ai L.d.S. identificando i flussi massimi smaltibili in relazione ai livelli di servizio indicati per ciascuna tipologia stradale.

INDICATORI

FONDAMENTALI

PER

IL

CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO


Capacit; Volume e tasso di flusso; Velocit; Densit veicolare media.

Capacit:
La capacit di una strada riflette la sua abilit a consentire il moto di una corrente di veicoli o persone e rappresenta una misura dellofferta fornita dalla strada stessa.

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La capacit (dallHCM) la massima portata oraria veicolare ( o tasso di flusso) che, ragionevolmente, ci si pu attendere possa passare attraverso una sezione di una corsia o di una carreggiata in un dato periodo di tempo, nelle prevalenti condizioni della strada e del traffico, con tempo sereno, visibilit diurna, buono stato della pavimentazione ed assenza dincidenti.

Volume e tasso di flusso:


Il volume ed il tasso di flusso esprimono la quantit di traffico che attraversa un punto, una corsia o una sezione stradale durante un periodo temporale. Il volume rappresenta il numero di veicoli realmente transitati nellunit temporale di riferimento. Il tasso di flusso rappresenta il numero di veicoli che transiterebbe in unora se il volume, che transita in un periodo di riferimento inferiore allora, si mantenesse costante.
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ESEMPIO:

Intervallo temporale 7:00 7:15 7:15 7:30 7:30 7:45 7:45 8:00 7:00 8:00

Volume (veicoli) 330 420 350 380 1480

Tasso di flusso (veic/h) 1320 1680 1400 1520

V = volume dellora (veic/h) = VHP = 1480 V15 =volume del quarto dora pi caricato(veic/15 minuti)= 420 Q =4 V15 = massimo tasso di flusso rapportato allora = 4*420=1680

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Il rapporto tra il volume dellora di punta (1480) e la massima portata che si prevede si verificher durante la stessa ora (1680) definito

fattore dellora di punta (PHF):


PHF = volume orario/massimo tasso di flusso

(rapportato allora) Se lora suddivisa in periodi di 15 minuti ciascuno, il fattore dellora di punta pu essere calcolato come: PHF = VHP / (4 V15) dove: - PHF = fattore dellora di punta - VHP = volume dellora di punta (veic/h) = 1480 (es. tabella) - V15 = volume del quarto dora pi caricato (veic/15 minuti) = 420 (es. tabella) - 4 V15 = massimo tasso di flusso rapportato allora = 4420 = 1680 (es. tabella) PHF = VHP / (4 V15) = 1480/1680 = 0,88 (es. tabella)
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Il fattore dellora di punta pu essere utilizzato per convertire il volume dellora di punta in tasso di flusso: Q = VHP / PHF dove: - Q = tasso di flusso nel quarto dora pi caricato (veic/h), - VHP = volume dellora di punta (veic/h), - PHF = fattore dellora di punta. Per la scelta del volume di progetto, VHP, dal punto di vista della funzionalit sarebbe opportuno riferirsi al massimo volume orario registrato durante lanno, ma ci condurrebbe al dimensionamento di una strada certamente traffico esuberante che rispetto alla domanda di prevalentemente impegna

linfrastruttura. Inoltre la variazione della domanda di trasporto, oltre che allinterno dellora, avviene anche tra le differenti ore del giorno e tra i differenti giorni dellanno.
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Per tenere conto di tali variazioni si considera il volume orario come percentuale del traffico giornaliero medio annuo TGM definito come rapporto tra il numero di veicoli transitanti in un anno ed il numero di giorni dello stesso.

VHP = K TGM
Il valore K funzione del tipo di strada del volume di traffico. A maggiore densit abitativa lungo la strada

corrispondono minori valori di K. Ci in quanto in aree pi dense la differenza tra il traffico nelle ore di punta e quello nelle altre ore della giornata meno marcata. Quando non possibile fare previsioni della domanda di traffico, viene suggerito di adottare come volume di progetto un valore compreso tra quelli della 30a e 100a ora di punta, ovvero variabile tra circa il 10% ed il 20% del TGM. VHP=0,100,20 TGM
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L HCM fornisce per il volume dellora di punta, VHP, e per il fattore dellora di punta, PHF, le seguenti indicazioni: Per le strade extraurbane senza particolare

destinazione: VHP = 0,120,15 TGM e PHF = 0,800,90 Per le strade extraurbane senza particolare

destinazione ma con volumi giornalieri elevati: VHP = 0,100,13 TGM e PHF = 0,850,93 Per le strade extraurbane a destinazione particolare (strade turistiche, strade con prevalente utenza pendolare): VHP = 0,150,20 TGM e PHF = 0,880,95 Per le strade urbane a forte traffico: VHP=0,080,10 TGM e PHF = 0,900,95 Per le autostrade: PHF = 0,850,90
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Velocit:
Un altro parametro della importante e della la ai fini della delle del progettazione condizioni deflusso. Si possono avere diverse definizioni di velocit, fra cui: Velocit istantanea media o velocit media nel tempo: pari alla media delle velocit istantanee dei veicoli transitanti in una sezione della strada. Tale velocit ottenuta mediando aritmeticamente i valori di velocit registrati al passaggio dei veicoli in un punto dellinfrastruttura durante un determinato intervallo temporale; Velocit media di viaggio o velocit media nello spazio: pari al rapporto tra la lunghezza di un determinato tratto di strada e la media aritmetica dei tempi che i veicoli della corrente considerata impiegano per percorrerlo, comprensivi di tutti i ritardi per eventuali arresti. geometrica verifica velocit

circolazione

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Ai fini del calcolo del Livello di Servizio, per strade a due corsie bidirezionali, la velocit utilizzata la Velocit Media di Viaggio: Vm = L / ( ti / n) = n L / ti dove: - Vm = velocit media di viaggio (km/h) - L = lunghezza del tronco stradale (km) - ti = tempo di viaggio delli-esimo veicolo che attraversa il tronco - n = numero di tempi di viaggio osservati. Il manuale dellHCM, fa riferimento anche alla velocit a flusso libero VFL che pu essere misurata direttamente a partire dalla velocit media nel tempo, riferita ad una sezione con caratteristiche rappresentative del tronco in esame ed in condizioni di flusso rado, oppure, se non si hanno dati a disposizione, tramite relazioni fornite dal manuale.

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Densit:
La densit rappresenta il numero di veicoli che occupano una determinata lunghezza di una strada o di una corsia in un particolare istante. Ai fini del calcolo del Livello di Servizio, si determina una densit media nel tempo espressa come veicoli per chilometro. La misura diretta della densit in strada piuttosto difficoltosa. Essa pu essere semplicemente determinata come rapporto tra il tasso di flusso e la velocit media di viaggio, che possono essere pi facilmente misurati: D = Q / Vm dove: - D = densit (veicoli/km), - Q = tasso di flusso (veicoli/h), - Vm = velocit media di viaggio (km/h).

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STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE (TIPO C DI NORMATIVA) E LOCALI (TIPO F DI NORMATIVA)


La capacit di una strada a due corsie, secondo lHCM, pari a: 1700 veic/h per ogni senso di marcia. 3200 veic/h complessivamente nei due sensi di marcia.

Le strade secondarie (tipo C) e locali (tipo F) extraurbane, che costituiscono la maggior parte della rete stradale extraurbana italiana (oltre il 90%), sono strade ad unica carreggiata con due corsie, una per ciascun verso di marcia. Il sorpasso dei veicoli pi lenti richiede luso della corsia di marcia opposta e pu essere ostacolato dalla mancanza di distanza insufficienti.
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di

visibilit e da

distanziamenti dei veicoli nella corrente opposta

Al crescere del volume di traffico e delle restrizioni della geometria del tracciato diminuiscono le possibilit di sorpasso e si formano plotoni di veicoli che sono soggetti a ritardi a causa dellincapacit di sorpasso. A causa dellinterazione tra le correnti di marcia in senso opposto ciascuna direzione di marcia deve essere studiata tenendo conto anche del flusso nel verso opposto. Questi tipi di strada devono garantire un Livello di Servizio pari almeno a C: Tipo di strada Autostrada extraurbana Autostrada urbana Extraurbana principale Extraurbana secondaria Urbana di scorrimento Urbana di quartiere Extraurbana locale Urbana locale

Livello di servizio minimo B C B C E E C E

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Le misure di efficacia per misurare il Livello di Servizio nelle strade extraurbane secondarie e locali sono:

- la percentuale di tempo in coda ad altri veicoli; - la velocit media di viaggio.


Dalla percentuale di tempo in coda dipende la libert di manovra ed il comfort del viaggio. Costituisce la percentuale del tempo di viaggio durante il quale i veicoli viaggiano accodati dietro altri veicoli pi lenti a causa dellimpossibilit di sorpassare. Questo parametro difficile da misurare ed una misura alternativa pu essere rappresentata dalla percentuale di veicoli che viaggiano con un distanziamento temporale inferiore a 3 secondi in una sezione rappresentativa.

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La velocit media di viaggio pari al rapporto tra la lunghezza del tronco stradale e il tempo medio di viaggio di tutti i veicoli che attraversano il segmento stradale in entrambi i versi di percorrenza.

Vm = L / ( ti / n) = n L / ti

Nelle strade extraurbane secondarie, per le quali lobiettivo principale da perseguire unefficiente mobilit, entrambi i parametri suddetti sono utilizzati come misura del livello di servizio. Invece nelle strade extraurbane locali, che hanno principalmente funzione daccesso, il livello di servizio misurato solo in termini di percentuale di tempo in coda.

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Lanalisi pu considerare entrambi i sensi di marcia combinati il singolo senso di marcia studiando separatamente le condizioni di circolazione nei due versi.

I segmenti a due corsie devono comprendere: tronchi con sezione trasversale omogenea volume e composizione del traffico relativamente costanti terreno pianeggiante oppure ondulato Le analisi direzionali possono essere eseguite per ciascun tronco stradale e sono particolarmente raccomandate per: pendenza longitudinale elevata oppure presenza di corsie di sorpasso.

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CARATTERIZZAZIONE DELLANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO Il terreno inteso come conseguenza sullandamento plano-altimetrico determinato dal contesto nel quale inserita la strada in esame, pu essere classificato:

- Pianeggiante - Ondulato
- Montuoso Pendenza (%) i<1 1<i<2 2<i<3 3<i<4 4<i<5 i>5
L < 0.2

Lunghezza (Km)
0.2 < L < 0.5 0.5 < L < 0.8 0.8 < L < 1.0 L > 1.0

P P O O O O

P P O O O O

P P O M M M

P P O M M M

P O O M M M

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P= terreno pianeggiante O= terreno ondulato M= terreno montuoso Nel caso di terreno montuoso deve essere eseguita unanalisi specifica in salita e in discesa tenendo conto della lunghezza e della pendenza dei tratti. I tratti a pendenza variabile sono valutati come tratti con singola pendenza pari a quella media. La lunghezza dei tratti pari alla lunghezza dei tronchi con pendenza longitudinale costante pi una parte delle curve verticali di raccordo. Se i tratti hanno pendenza dello stesso segno si considera met della lunghezza del raccordo, in caso contrario se ne considera un quarto.

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Il TERRENO PIANEGGIANTE costituito da ogni combinazione di andamento plano-altimetrico che consente ai veicoli pesanti di mantenere la stessa velocit delle autovetture.

Il

TERRENO

ONDULATO

costituito

da

ogni

combinazione di andamento plano-altimetrico che determina una riduzione di velocit dei veicoli pesanti significativa ma non tale da procedere molto lentamente per un periodo di tempo significativo.

Il

TERRENO i

MONTUOSO veicoli

costituito a

da

ogni molto

combinazione di andamento plano-altimetrico tale da costringere pesanti procedere lentamente per un periodo di tempo significativo.

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Per le strade di tipo C, il livello di servizio definito in termini di: velocit media di viaggio percentuale di tempo in coda Per le strade di tipo F, per le quali il tempo di viaggio un parametro meno importante, in quanto sono generalmente utilizzate per brevi spostamenti, si valuta solo la percentuale di tempo in coda. Con riferimento ai valori delle misure di efficacia, un tronco stradale di una strada extraurbana secondaria, per rientrare in un dato livello di servizio, deve soddisfare entrambi i parametri riportati nella seguente tabella: Livello di servizio A B C D E F Strade C
Percentuale di tempo in coda <35 >35 e <50 >50 e <65 >65 e <80 >80 Velocit media di viaggio (km/h) >90 >80 e <90 >70 e <80 >60 e <70 <60

Strade F
Percentuale di tempo in coda <40 >40 e <55 >55 e <70 >70 e <85 >85

Il tasso di flusso supera la capacit

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Ad esempio, come evidenziato nella successiva figura, una strada di tipo C con percentuale di tempo in coda pari al 67% e velocit media di viaggio pari a 82 km/h opera al livello di servizio D, essendo la percentuale di tempo in coda la misura di efficacia condizionante. Gli stessi valori della percentuale di tempo in coda determinerebbero un livello di servizio C per una strada di tipo F, sulla quale le attese degli utenti sono differenti.

Rappresentazione grafica dei livelli di servizio (solo strade tipo C)

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La

velocit

media

Vm

di

viaggio

decresce

con

laumentare del flusso Q a causa dei maggiori condizionamenti tra i veicoli e la ridotta possibilit di sorpasso (figura seguente). La procedura HCM assume che la velocit media di viaggio decresca linearmente con laumentare del tasso di flusso complessivo nei due versi di marcia (FFS nel grafico la velocit di flusso libero).

La relazione tra velocit e flusso la seguente: Vm = VFL 0.0125 Q dove: - Vm = velocit media di viaggio (km/h) - VFL = velocit a flusso libero (km/h) - Q = tasso di flusso nei due sensi di marcia (autov/h).
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Rilievi di velocit effettuati in Italia su strade statali a due corsie con carreggiata unica hanno fornito relazioni tra velocit media e flusso prossime a quelle fornite dallHCM: Vm = VFL - 0.012 Q dove: - Vm =velocit media di viaggio (km/h), - VFL =velocit a flusso libero (km/h), - Q =volume di traffico nelle due direzioni (autov eq/h). PROCEDURA HCM La procedura dellHCM si applica per delle condizioni ideali, chiamate condizioni base, opportunamente modificate con dei coefficienti correttivi, che vanno inseriti ogni volta che ci si discosta da tali condizioni. Le condizioni base per le strade ad unica carreggiata con due corsie sono rappresentate dallassenza di fattori restrittivi inerenti la geometria, il traffico e lambiente.
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Allaumentare del volume di traffico e con il discostarsi delle condizioni reali della strada dalle condizioni base, peggiora la qualit della circolazione.

Per ogni aspetto non rispondente alle condizioni ideali si deve calcolare leffetto sulla velocit media di viaggio e sulla percentuale di tempo in coda.

La procedura HCM definisce per il tipo di strade in questione le seguenti CONDIZIONI BASE

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CONDIZIONI BASE - larghezza delle corsie di marcia maggiore o uguale a 3.6 m - banchine prive di ostacoli larghe pi di 1.8 m - nessuna zona in cui non consentito il sorpasso - corrente di traffico costituita da sole autovetture nessun impedimento al traffico di

attraversamento (come la presenza di veicoli in svolta) - terreno pianeggiante - distribuzione del flusso nelle due direzione pari a 50/50.

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I DATI DI INGRESSO richiesti sono: caratteristiche geometriche della strada volume e composizione del traffico Noti questi dati si arriva a calcolare le MISURE DI EFFICACIA: velocit media di viaggio tempo speso in coda in funzione dei quali si determina il L.d.S., entrando nella tabella precedentemente vista.
Strade C Strade F Percentuale di Velocit media Percentuale di di viaggio tempo in coda tempo in coda (km/h) <35 >90 <40 >35 e <50 >80 e <90 >40 e <55 >50 e <65 >70 e <80 >55 e <70 >65 e <80 >60 e <70 >70 e <85 >80 <60 >85 Il tasso di flusso supera la capacit

Livello di servizio A B C D E F

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Nel diagramma di flusso riportato di seguito sintetizzata la procedura per la determinazione del L.d.S.

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Dati di ingresso
Tipo di strada Volume di Traffico Geometria della Strada Rilievi diretti della velocit SFM o stima della velocit base in condizioni di flusso libero (BVFL)

Velocit media di viaggio


BVFL SFM

Percentuale di tempo in coda

Correzione BVFL
- larghezza corsie - larghezza banchine - densit accessi

Correzione SFM
- tasso di flusso - veicoli pesanti

Calcolo velocit a flusso libero VFL Correzione del volume per il calcolo della velocit media
- Fattore dellora di punta - veicoli pesanti - pendenze e lunghezze delle livellette

Correzione del volume per il calcolo della percentuale di tempo in coda


- Fattore dellora di punta - veicoli pesanti - pendenze e lunghezze delle livellette

Calcolo tasso di flusso Calcolo della velocit media di viaggio

Calcolo tasso di flusso Calcolo della percentuale di tempo in coda

Determinazione del Livello di Servizio


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Procedura di calcolo per i segmenti a due corsie Analisi Bidirezionale


(Analisi Globale: si considerano entrambe le direzioni di marcia)

Dati di ingresso
- Tipo di strada - Volume di Traffico - Geometria della Strada - Rilievi diretti della velocit SFM o stima della velocit base in condizioni di flusso libero (BVFL)

Iniziamo a seguire il ramo sinistro del diagramma di flusso e determiniamo la velocit in condizioni di flusso libero:
Correzione BVFL - larghezza corsie - larghezza banchine - densit accessi Correzione SFM -tasso di flusso -veicoli pesanti

Calcolo velocit a flusso libero VFL


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Determinazione della velocit in condizioni di flusso libero (VFL):


SFM = velocit media misurata (km/h) La velocit in condizioni di flusso libero (VFL) pu essere misurata mediante rilievi sperimentali pu essere stimata con la procedura di seguito illustrata.

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Nel primo caso: rilievi di velocit devono essere realizzati in una sezione rappresentativa del tronco stradale oggetto dello studio; ad esempio, se la strada generalmente in piano non deve essere scelta una sezione su una breve salita. Bisogna che vi siano condizioni di scarso traffico e in assenza pressoch totale di mezzi pesanti. Un campione rappresentativo di velocit deve essere costituito da almeno 100 veicoli, scelti secondo una definita procedura di campionamento o pari a tutti i veicoli transitati nel periodo dosservazione. Se le condizioni suddette non si verificano, per esempio: Se il tasso deve di essere flusso superiore con la a 200 autovetture/ora, la velocit in condizioni di flusso libero calcolata seguente (1) equazione: VFL = SFM + 0.0125 Qf / fHV

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dove: - VFL = velocit in condizioni di flusso libero (km/h), - SFM = velocit media misurata (km/h), - Qf = tasso di flusso osservato durante i rilievi di velocit (veic/h), - fHV = fattore correttivo per i veicoli pesanti. Nel secondo caso, invece, per stimare la velocit in condizioni di flusso libero, bisogna caratterizzare le condizioni operative della strada in termini di velocit di flusso libero in condizioni base (BVFL) che riflette il tipo di traffico e landamento plano-altimetrico della strada. La stima della velocit base pu essere effettuata basandosi similari. su dati locali di velocit o sulle condizioni operative di strade con caratteristiche

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In alternativa, ci si pu riferire al diagramma di velocit ricavato con la metodologia indicata nelle norme di progettazione o ai limiti di velocit, anche se questi ultimi spesso non riflettono le reali velocit operative degli utenti. La velocit base deve essere corretta per tenere conto degli scostamenti dalle condizioni ideali ovvero delleffetto della larghezza delle corsie di marcia, delle banchine e degli accessi utilizzando la seguente formula: VFL = BVFL fLS fA dove: - VFL = stima della velocit in condizioni di flusso libero (km/h), - BVFL = velocit in condizioni di flusso libero in condizioni base (km/h) ( quindi un dato di input), - fLS = fattore correttivo per larghezza delle corsie e delle banchine, - fA = fattore correttivo per la presenza degli accessi. (1)

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Per spiegare la presenza dei coefficienti correttivi facciamo le seguenti considerazioni:

Corsie

di

marcia

banchine

con

dimensioni

inferiori a 3.6 e 1.8 m, come previsto nelle condizioni base, riducono la velocit media del flusso.

La presenza di accessi induce un disturbo alla circolazione che si riflette anchesso in una riduzione delle velocit. La densit degli accessi si ricava dividendo il numero totale di accessi e intersezioni presenti su entrambi i lati della strada per la lunghezza della strada. Punti di accesso non percepiti dagli utenti o con modesti flussi la veicolari, ossia accessi che non influenzano considerati. circolazione, non devono essere

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Dalle tabelle seguenti possibile ricavare i coefficienti correttivi fLS e fA notando che quando vengono rispettate le condizioni base, tali coefficienti valgono zero:
Riduzione della velocit media del flusso Larghezza delle corsie (m) >2.7 e <3.0 >3.0 e <3.3 >3.3 e <3.6 >3.6 <0.6 10.3 8.5 7.5 6.8 Larghezza delle banchine (m) >0.6 e <1.2 7.8 5.9 4.9 4.2 >1.2 e <1.8 5.6 3.8 2.8 2.1 >1.8 3.5 1.7 0.7 0.0

Fattore correttivo fLS per la larghezza delle corsie e delle banchine

Punti di accesso per km 0 6 12 18 >24

Riduzione 0.0 4.0 8.0 12.0 16.0

della

velocit

media

del

flusso (km/h)

Fattore correttivo fA per densit dei punti di accesso

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Calcolata la velocit in condizioni di flusso libero VFL con la (1) o con la (1) continuiamo a percorrere il diagramma di flusso
(1)

sul

ramo

sinistro
(1))

determiniamo i tassi di flusso.


(VFL = SFM + 0.0125 Qf / fHV VFL = BVFL fLS fA

Correzione del volume per il calcolo della velocit media


- Fattore dellora di punta - veicoli pesanti - pendenze e lunghezze delle livellette

Calcolo tasso di flusso

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Determinazione del Volume dellOra di Punta (VHP) Il volume dellora di punta, che pu essere

determinato mediante stime o conteggi di traffico, deve essere corretto per determinare il tasso di flusso di autovetture equivalenti utilizzato per la valutazione del Livello di Servizio. I fattori correttivi sono applicati secondo la seguente formula: Qp = VHP / (PHF fG fHV) dove: - Qp = tasso di flusso nel quarto dora pi caricato (autov eq./h), - VHP = volume dellora di punta, - PHF = fattore dellora di punta, - fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale, -fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti. (2)

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Il coefficiente fG necessario perch la pendenza longitudinale influenza la velocit media di viaggio e la percentuale di tempo in coda; anche se nella corrente di traffico non sono presenti veicoli pesanti.

Bisogna sottolineare che a parit di portata Q e di tipo di terreno il fattore correttivo per pendenza longitudinale fG assume valori diversi a seconda che si debba valutare la velocit media di viaggio o la percentuale di tempo in coda; in questa fase visto che siamo sul ramo sinistro del diagramma quello che interessa la velocit media di viaggio:
Intervallo di tassi di flusso bidirezionali (veic/h) 0-600 >600 e <1200 >1200 Intervallo di tassi di flusso direzionali (veic/h) 0-300 >300 e <600 >600 Tipo di terreno Pianeggiante 1.00 1.00 1.00 Ondulato 0.71 0.93 0.99

Fattore correttivo fG per stimare leffetto della pendenza longitudinale sulla velocit media di viaggio

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N.B. Vedremo pi avanti che per calcolare la percentuale di tempo in coda sfrutteremo invece la seguente tabella:
Intervallo di tassi Intervallo di Tipo di terreno di flusso tassi di flusso bidirezionali direzionali Pianeggiante Ondulato (veic/h) (veic/h) 0-600 0-300 1.00 0.77 >600 e <1200 >300 e <600 1.00 0.94 >1200 >600 1.00 1.00 Fattore correttivo fG per stimare leffetto della pendenza longitudinale sulla percentuale di tempo in coda

La presenza del coefficiente fHV si intuisce dalla chiara considerazione che i veicoli pesanti (in Italia sono quelli con peso superiore a 3 t) hanno dimensioni e prestazioni differenti da quelle delle autovetture, comportando in tal modo un considerevole disturbo alla circolazione. La presenza di veicoli pesanti, difatti, determina un incremento del distanziamento tra i veicoli e delle differenze di velocit, nonch maggiori difficolt di sorpasso.

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Questi fenomeni sono accentuati in presenza di pendenze longitudinali significative. La procedura HCM tiene conto delleffetto dei veicoli pesanti introducendo dei coefficienti di equivalenza mediante i quali ciascun veicolo pesante considerato equivalente a n autovetture ai fini delleffetto sulla qualit della circolazione.

I veicoli pesanti, nel manuale HCM, sono suddivisi in due categorie:

- veicoli commerciali (T), - veicoli ricreativi (R).

Quando i veicoli ricreativi sono presenti in percentuale inferiore ad 1/5 dei veicoli commerciali consigliabile assumere che tutti i veicoli pesanti siano di tipo commerciale.

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Il fattore correttivo fHV per la presenza di veicoli pesanti si calcola con la seguente formula: fHV = 1 / [1+PT (ET-1) + PR (ER-1)] dove: -fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti, -PT = percentuale di veicoli commerciali nella corrente di traffico, -PR = percentuale di veicoli ricreativi nella corrente di traffico, -ET = -ER = coefficiente coefficiente di di equivalenza equivalenza dei dei veicoli veicoli commerciali, ricreativi.

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Per determinare i coefficienti necessari per il calcolo di fHV vengono fornite le tabelle seguenti e vale quanto detto per fG, ovvero si hanno due tabelle che verranno utilizzate in due momenti diversi a seconda se stiamo valutando la velocit media di viaggio oppure il tempo speso in coda; in questa fase utilizzeremo la seguente:

Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la velocit media di viaggio nelle strade a carreggiata unica con due corsie

Pi avanti invece utilizzeremo questa tabella:

Coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la percentuale di tempo in coda nelle strade a carreggiata unica con due corsie

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Calcolato Qp con la (2) proseguiamo sempre sul lato sinistro del diagramma di flusso e calcoliamo la velocit media di viaggio Vm.

Calcolo tasso di flusso

Calcolo della velocit media di viaggio Vm

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Calcolo della velocit media di viaggio La velocit media di viaggio (Vm) stimata in funzione della velocit in condizioni di flusso libero (VFL), determinata con la (1) o con la (1), del tasso di flusso determinato con la (2) e del fattore correttivo per il sorpasso impedito fnp, usando la seguente equazione: Vm = VFL 0.0125 Qp fnp dove: - Vm = velocit media di viaggio nelle due direzioni di viaggio combinate (km/h), - VFL = velocit in condizioni di flusso libero (km/h), gi nota - Qp = tasso di flusso nel quarto dora pi caricato (veic/h), gi noto - fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito (ancora incognito)

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In tale formula lunico fattore da determinare, tramite la tabella seguente, il coefficiente fnp che tiene conto della portata Qp e della percentuale di tracciato con sorpasso impedito:

Fattore correttivo fnp della velocit media di viaggio per il sorpasso impedito

Determinata la velocit media di viaggio percorriamo adesso il lato destro del diagramma di flusso, e calcoliamo i tassi di flusso necessari per la determinazione della percentuale di tempo in coda.

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Correzione del volume per il calcolo della percentuale di tempo in coda


- Fattore dellora di punta - veicoli pesanti - pendenze e lunghezze delle livellette

Calcolo tasso di flusso

Si calcola il tasso di flusso Qp con lespressione (2) come fatto in precedenza per la determinazione della velocit media di viaggio, inserendo stavolta i coefficienti fG e fHV ovvero i coefficienti ET e ER nelle tabelle riferite alla percentuale di tempo in coda.

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Calcolo della percentuale di tempo in coda La percentuale di tempo in coda (PTC) stimata in funzione del tasso di flusso, della distribuzione direzionale del traffico e della percentuale di tracciato in cui impedito il sorpasso, usando la seguente equazione: PTC = BPTC + fd/np dove: - PTC = percentuale di tempo in coda, - BPTC = percentuale base di tempo in coda, - fd/np = fattore correttivo dovuto alla distribuzione del traffico e al sorpasso impedito.

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La percentuale base di tempo in coda BPTC si calcola con la seguente espressione inserendo il tasso di flusso Qp appena determinato: BPTC = 100 (1 - e-0.000879 Qp)

Il coefficiente fd/np si calcola con la tabella seguente, nella quale rientrano il tasso di flusso Qp, la percentuale di tracciato con sorpasso impedito e la distribuzione direzionale del traffico:

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Fattore correttivo fd/np della percentuale di tempo in coda per effetto combinato della distribuzione di traffico e della percentuale di tracciato con sorpasso impedito

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Una volta ottenuti i valori delle misure di efficacia (la velocit media di viaggio e la percentuale di tempo in coda) per le strade a due corsie, si arrivati al termine del diagramma di flusso ed possibile determinare il Livello di Servizio

Calcolo della velocit media di viaggio

Calcolo della percentuale di tempo in coda

Determinazione del Livello di Servizio

tramite la tabella precedentemente vista:

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ESERCITAZIONE Determinare il Livello di Servizio per una strada tipo C1 nelle seguenti ipotesi: - volume nellora di punta VHP = 1200 veic/h; - fattore dellora di punta PHF = 0.88; - percentuale autocarri PT = 6%; - percentuale veicoli turistici PR = 2%; - andamento altimetrico tale da definire il tracciato ondulato; - percentuale con sorpasso impedito 60%; - distribuzione del traffico nelle due direzioni 60/40; - velocit di base a flusso libero BVFL = 95 km/h; - frequenza dei punti di accesso n3 per km. La strada di tipo C1 ha corsie e banchine larghe rispettivamente 3.75 m e 1.50 m.

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Ai fini pratici, la procedura volta a determinare i due parametri: A) B) velocit media di viaggio percentuale di tempo speso in coda

che consentiranno di individuare il L. di S. In modo schematico la procedura si articola nel modo seguente: A) Velocit media di viaggio Vm 1. Sar preliminarmente necessario correggere il

dato BVFL (velocit in condizioni di flusso libero in condizioni base) introducendo opportuni coefficienti correttivi. Si avr cos VFL = BVFL fLS fA

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2. Determinato questultimo valore, introducendo il tasso di flusso e un altro coefficiente correttivo, si perverr alla stima della velocit media:

Vm = VFL 0.0125 Qp fnp

N.B. il valore del tasso di flusso Qp quello computato proprio per i il calcolo della Vm.

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B)

Percentuale di tempo speso in coda PTC

1. Preliminarmente occorre valutare la percentuale del tempo speso in coda in condizioni di base BPTC in funzione del tasso di flusso Qp. BPTC = 100 (1 - e-0.000879Q) N.B. : Qp un secondo valore del tasso di flusso definito, questa volta, per i il calcolo del tempo speso in coda.

2. Noto BPTC si effettua la correzione introducendo il fattore correttivo fd/np che tiene conto delleffetto combinato della distribuzione del traffico e del sorpasso impedito. PTC = BPTC + fd/np I coefficienti correttivi e gli altri parametri necessari (coefficienti di equivalenza) sono contenuti nelle tabelle riportate nelle pagine precedenti.

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Schema della procedura

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Dati di ingresso
- Strada di tipo C1: corsia=3.75m e banchina=1.50 m - Velocit di flusso libero in condizioni base: BVFL=95 km/h - Volume nell'ora di punta: VHP=1200 veic/h - Tracciato ondulato - Traffico nelle due direzioni: 60/40 - Percentuale strada con sorpasso impedito: 60% - Frequenza dei punti di accesso: n3 per km - Percentuale autocarri: PT= 6% - Percentuale veicoli turistici: PR= 2% - Fattore dellora di punta: PHF=0,88

Correzione BVFL
- larghezza corsie: f LS= 2.1 - presenza accessi: fA=2.0

Correzione del Volume (VHP)


- fattore dell'ora di punta:PHF=0.88 - veicoli pesanti:fHV =0.969 - pendenza longitudinale:fG =0.99

Calcolo velocit a flusso libero


VFL = 90.9 km/h

Calcolo tasso di flusso per velocit media di viaggio


QP = 1421 veic/h

Calcolo tasso di flusso per la percentuale del tempo in coda


QP = 1364 veic/h

Calcolo della velocit media di viaggio


Vm = 71.3 km/h

Calcolo della percentuale di tempo speso in coda


PTC= 77%

Determinazione del livello di servizio


LIVELLO DI SERVIZIO D

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A)

Velocit media di viaggio

Vm

Calcolo della velocit a flusso libero: VFL = BVFL fLS fA dove: - VFL = stima della velocit in condizioni di flusso libero (km/h) - BVFL=velocit in condizioni di flusso libero in condizioni base = 95Km/h - fLS = fattore correttivo per larghezza delle corsie e delle banchine - fA = fattore correttivo per la presenza degli accessi

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fLS: fattori correttivi per la larghezza delle corsie e delle banchine

fA : fattori correttivi per densit dei punti di accesso

VFL = BVFL fLS fA = 95 2.1 2.0 = 90.9 km/h

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Calcolo del tasso di flusso : Si esegue la valutazione specifica valida per la velocit media di viaggio Qp = VHP / (PHF fG fHV) dove: - VHP = volume dellora di punta = 1200 veic/h - PHF = fattore dellora di punta = 0,88 - fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (definito per la velocit media di viaggio) - fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (definito per la velocit media di viaggio)

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fG: fattore correttivo per stimare leffetto della pendenza longitudinale sulla velocit media di viaggio.

fG = 0.99 Per fHV si ha la seguente espressione: fHV = 1 / [1+PT (ET-1) + PR (ER-1)] dove: - PT percentuale autocarri = 6% - PR percentuale veicoli turistici = 2% - ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli

commerciali - ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli ricreativi

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ET e ER vanno computati utilizzando la tabella seguente definita per determinare gli effetti sulla velocit media di viaggio.

Tabella dei coefficienti di equivalenza ET e ER dei veicoli pesanti per determinare la velocit media di viaggio nelle strade a carreggiata unica con due corsie

Si ha cos:

ET = 1.5;

ER = 1.1

fHV = 1 / [1 + PT (ET-1) + PR (ER-1)] = = 1 / [1+0.06 (1.50 - 1) + 0.02 (1.1 - 1)] = = 0.969 Pertanto la portata Qp: Qp = VHP / (PHF fG fHV) Qp = 1200 / (0.88 0.99 0.969) = 1421 veic/h

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Si osservi che il massimo flusso direzionale risulta Qdmax = 0.60 1421 = 853 veic/h e quindi sono soddisfatte le condizioni relative alla capacit : complessivamente nei due sensi: 1421 < 3200 per il senso di marcia pi caricato: 853 < 1700

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Si pu ora procedere al Calcolo della velocit media di viaggio: Vm = VFL 0.0125 Qp fnp Con fnp = fattore correttivo per il sorpasso impedito dedotto dalla tabella seguente

tab. fnp : fattore correttivo della velocit media di viaggio per il sorpasso impedito

Interpolando si ottiene: fnp = 1.86 ca. Infine si ha che la Vm pari a: Vm = 90.9 0.0125 1421 1.86 = 71.3 km/h Abbiamo ottenuto la prima misura di efficacia!
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B) Percentuale di tempo speso in coda PTC: BPTC = 100 (1 - e-0.000879 Qp) Dove: - BPTC = percentuale del tempo speso in coda in condizioni di base; - Qp.= tasso di flusso (n.b.: valore definito per i il

calcolo del tempo in coda);

PTC = BPTC + fd/np PTC = Percentuale di tempo speso in coda fd/np = fattore correttivo che tiene conto delleffetto combinato della distribuzione del traffico e del sorpasso impedito

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Calcolo del tasso di flusso Qp per la stima della percentuale di tempo in coda: Qp = VHP / (PHF fG fHV) Dove: fG = fattore correttivo per la pendenza longitudinale (definito per la percentuale del tempo speso in coda); fHV = fattore correttivo per la presenza di veicoli pesanti (definito per la percentuale del tempo speso in coda);

fG = 1.0

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Per fHV si ha la seguente espressione: fHV = 1 / [1+PT (ET-1)+PR (ER-1)] Dove: - PT percentuale autocarri = 6%; - PR percentuale veicoli turistici = 2%; - ET = coefficiente di equivalenza dei veicoli

commerciali, - ER = coefficiente di equivalenza dei veicoli

ricreativi. ET e ER vanno computati utilizzando la tabella seguente definita per determinare gli effetti sulla percentuale di tempo speso in coda.

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Tab. dei coefficienti di equivalenza dei veicoli pesanti per determinare la percentuale di tempo in coda nelle strade a carreggiata unica con due corsie

ET = 1.0

ER = 1.0

fHV = 1 / [1+PT (ET-1) + PR (ER-1)] = 1.0 Pertanto la portata Qp: Qp = VHP / (PHF fG fHV) Qp = 1200 / (0.88 *1.0 *1.0) = 1364 veic/h

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Calcolo della percentuale tempo speso in coda BPTC = 100 (1 - e-0.000879 1364) = 69.84% PTC = BPTC + fd/np

dalla tabella seguente: fd/np = 7% ca. Si perviene cos al valore del secondo parametro necessario per individuazione del L.di S.: PTC = BPTC + fd/np = 77%

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Tab. fd/np fattore correttivo della percentuale di tempo speso in coda per effetto combinato della distribuzione di traffico e della percentuale di tracciato con sorpasso impedito.

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CALCOLO DEL LIVELLO DI SERVIZIO: Confrontando i due valori delle misure di efficacia: A) Velocit media di viaggio Vm = 71.3 Km/h PTC = 77%

B) Percentuale di tempo speso in coda

si ottiene il Livello di Servizio D

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