PARCHEGGI

MULTIPIANO IN
ACCIAIO
ENRICO TOMASI
MEng CEng MICE
Il parcheggio
multipiano
La richiesta di posti auto in centri
urbani in UK è molto forte.
Gli spazi sono molto limitati, la
concezione urbanistica delle
strade è obsoleta e il traffico di
veicoli, specialmente nei griossi
centri urbani è incredibilmente
intense.
Principi di progettazione
L’ IStructE (Institution of Structural
Engineers) ha redatto un manuale per
la progettazione delle autorimesse,
l’edizione corrente è la quarta, uscita
nel 2011.
Ad inizio 2023 è prevista l’uscita della
nuova edizione che sarà divisa in due
volumi, uno dedicato all’Engineering
Design e uno dedicato all’Architectural
Design.
 Principi di progettazione 2

TIPICO LAYOUT BASE DI UN

PARCHEGGIO
 Principi di progettazione 3

SOLAI PIANI E RAMPE A “D”

ESTERNE
 Principi di progettazione 4

SCHEMA “SPLIT DECK”

 Principi di progettazione 5

SCHEMA CON SOLAI A RAMPA

E RAMPA DI USCITA CIRCOLARE
Principi di progettazione 6

SCHEMA CON SOLAI A RAMPE

SEPARATE INGRESSO E USCITA
Principi di progettazione 6

SCHEMA CON SOLAI A RAMPE

SEPARATE INGRESSO E USCITA
Il parcheggio in
carpenteria
metallica
Perché il parcheggio in
carpenteria metallica
strutturale?
La ragione principale è
ovviamente la velocità di
costruzione e, generalmente, il
fattore economico.
I vantaggi del parcheggio in acciaio
u L’acciaio è ideale per luci elevate
u Il peso ridotto (con conseguenti ovvi vantaggi sul design delle fondazioni)
u E’ robusto e dotato di una certa resistenza al fuoco*
u La velocità di esecuzione (particolarmente rilevante nel caso di utenze che
devono rimanere operative durante la costruzione)
u Facilità di manutenzione
u Resistenza agli atti vandalici
u Sostenibilità ambientale: l’acciaio si può riciclare, smontare e rimontare
u Ridotta “carbon footprint” (ovvero il calcolo delle emissioni di CO2 nel
computo totale di un fabbricato)
u Economicità
* Argomento che verrà accennato in seguito
Usi più comuni
Uno degli esempi più comuni è il
parcheggio ad uso degli ospedali.
Spesso gli ospedali sono inseriti in
contesti urbani dove lo spazio per
parcheggiare è diventato un lusso.
Lo stesso problema è per le autorimesse
a servizio delle stazioni ferroviarie che in
UK sono sempre inserite in centri urbani.
Infine, gli aeroporti (i quali però spesso
possono anche usufruire di notevoli
spazi per parcheggi di superficie)
Scelte progettuali

Quali sono i principi che guidano le scelte di Progetto in un parcheggio

multipiano in acciaio?
Alcuni costruttori prediligono sviluppi con interasse delle colonne a 7.5m
(3 posti auto) per aver meno plinti di fondazione rispetto a strutture con
interasse di 5m (2 posti auto). In realtà, pur diminuendo il numero di
plinti, si avrà un incremento del numero di pali o del loro diametro (la
soluzione fondale più comune) e, testato più volte, pure il peso totale
dell’acciaio.
Un fattore sottovalutato sono le strutture secondarie a servizio del
rivestimento esterno: un incremento del 50% della luce (da 5m a
7.5m)dei profili installati al piano porta a sensibili aumenti di peso totale.
In generale, la soluzione con interasse 5m sembra essere la più
equilibrata
 Scelte progettuali 2
Oltretutto sempre maggiore
importanza ricopre la cosiddetta
“carbon footprint”, la produzione
di CO2 necessaria per la
costruzione di un autorimessa.
Le strutture in acciaio sono
sicuramente favorite rispetto a
quelle in CLS in quanto la
carpenteria metallica è
riutilizzabile/smontabile/riciclabile
al contrario del CLS che al
massimo si può recuperare come
sottofondo stradale.
Tipologie di parcheggi in
carpenteria metallica 1

1. Con l’impalcato in CA
gettato in opera
a) Solai compositi con
lamiera grecata
(collaborante e non)
b) Solai in pannelli alveolari
con cappa di
ripartizione
Tipologie di parcheggi in
carpenteria metallica 2

1. Con impalcati in CA
prefabbricato
a) Strutture con travi di
grande luce e impalcati
di luce modesta
b) Strutture con travi di luce
modesta e impalcati di
grande luce
1 Solai in lamiera grecata
collaborante

Le configurazioni possibili sono

varie

2 1. Solaio perpendicolare alle

travi principali (max span
2500mm)
2. Solaio NON COLLABORANTE
perpendicolare alle travi
principali (max span
5500mm)
3 3. Solaio parallelo alle travi di
luce 16m e travi secondarie
non composite
 Solai in lamiera grecata
collaborante 2

Lamiere grecate
HOESCH ADDITIV

Lamiere grecate
COMFLOR/KINGSPAN
Vantaggi e svantaggi dei solai metallici

Vantaggi
u Costo
u Facilità di montaggio
u Leggerezza della struttura

Svantaggi
u Durata nel tempo limitata a meno di accorgimenti particolari
(verniciature di protezione o coating diverso dalla zincatura)
u Necessità di applicare rivestimento in resina all’estradosso
u Tempi lunghi di montaggio dovuti al CLS gettato in opera
u Configurazioni limitate per evitare supporti intermedi durante la
costruzione
Solai in CA prefabbricato

Alcune configurazioni
1. Solaio prefabbricato MONTEX,
spessore 110mm (luce massima
2500mm)
2. Solaio alveolare con cappa di
ripartizione (spessore alveolare
150mm, cappa 75mm, luce
massima 7500mm)
3. Solaio prefabbricato a doppia T,
Altezza totale 450/550mm, luce
massima 16000mm
Vantaggi e svantaggi dei solai in CA
prefabbricato
Vantaggi
u Durata nel tempo
u Non è necessaria una pavimentazione in resina di protezione
u Velocità di installazione (nel caso dei solai a doppia T)
Svantaggi
u Peso della struttura (nel caso di CLS gettato in opera)
u Tempi lunghi di montaggio (in caso di CLS gettato in opera)
u Necessità di controventi orizzontali con solai alveolari
u Poca flessibilità progettuale con i solai a doppia T
Progettazione Strutturale
Partiamo con l’analisi dei carichi di
progetto
Carichi verticali variabili:
Uniforme: 2.5 kN/m2
Concentrato: carico da ruota o da cric
Questo è il maggiore tra i carichi in figura (e
tabella) e 12.5 kN su una superficie di
50x50mm (a 750mm dal bordo)
BS EN 1991 1-1 raccomanda un carico per
asse di 20 kN ripartito su due impronte di
100x100mm per veicoli fino a 3 ton e un
carico per asse di 90 kN ripartito su due
impronte di 200x200mm per veicoli fino a 16
ton.
Carichi orizzontali di progetto

Per quanto riguarda l’UK non essendo zona sismica, i carichi orizzontali
applicati saranno:

u Vento secondo BS EN 1991 1-4 + NA

u Forze orizzontali equivalenti secondo BS EN 1993 1-1 + NA (EHF, notional
loads)
u Temperatura + Ritiro (Shrinkage) + Scorrimento viscoso (Creep)
u Carico accidentale da impatto secondo BS EN 1991 1-1 Annex B e BS
EN 1991 1-7
Stabilità dei telai in
acciaio
I parcheggi in acciaio sono progettati
secondo il concetto di “lean design”,
ovvero una progettazione “snella”, non
ridondante.
Ovviamente questo porta ad avere
strutture ridotte all’osso per il
contenimento di pesi e costi.
Grande importanza assumono gli effetti
del secondo ordine che vanno
analizzati per verificare la stabilità di un
telaio multipiano
Alfa critico e “sway sensitivity”
L’alfa critico (chiamato Lambda critico nella
vecchia BS5950) è il cosiddetto Fattore di
carico elastico critico di instabilità (Elastic
critical buckling load factor) ovvero quel
coefficiente di amplificazione del carico
verticale che porta all’instabilità di una
struttura.
Va da se che se al carico verticale si
aggiunge il carico orizzontale dato dal vento
e dalle imperfezioni, se l’alfa critico è molto
basso la struttura è definita come “sway
sensitive” ovvero, letteralmente, sensibile alle
oscillazioni.
Alfa critico e “sway sensitivity” 2
La ragione principale per valutare la stabilità di un telaio è quella di
determinarne la sensibilità agli effetti del secondo ordine. L’Eurocodice
definisce quando gli effetti del secondo ordine sono sufficientemente
piccoli da poter essere ignorati. Per telai progettati in modo elastico αcr > 10
consente di trascurare tali effetti. Se il coefficiente è < 10 allora il telaio è
suscettibile a cedimento per buckling e si deve effettuare un’analisi del
secondo ordine.

Ma l’Eurocodice consente anche un metodo semplificato che determina il

fattore di amplificazione dei carichi orizzontali (vento, EHF, temperatura)
Alfa critico e “sway sensitivity” 3
Tale fattore di amplificazione del carico si calcola nel seguente modo:
1
=
1
1−

N.B. L’amplificatore di carico si può utilizzare solo fintanto che αcr> 3

Quando questo è inferiore allora bisogna effettuare un’analisi completa del

secondo ordine
Alfa critico e “sway sensitivity” - Esempio
Piano Carichi Vert Carichi Drift di
[kN] Orizzont [kN] piano [mm]
1 -> tetto 3000 30 8
Terra -> 1 6000 60 4.5
Alfa critico e “sway sensitivity” Esempio

Il coefficiente di amplificazione risulta 1/(1-(1/7.78))=1.147 ovvero circa il 14.7%

Questo significa che amplificando l’azione orizzontale del 14.7% si verificano effetti del
secondo ordine, pertanto la struttura è “sway sensitive” e bisogna tenerne conto
nell’analisi
Alfa critico e “sway sensitivity” 6
Spesso risulta comodo in fase di predimensionamento considerare l’alfa
critico come nella vecchia BS5950 (chiamato lambda critico) dove si
consideravano le forze orizzontali come un’amplificazione lineare delle
imperfezioni, con queste ultime considerate equivalenti allo 0.5% dei carichi
verticali, per cui si aveva la seguente semplificazione:
ℎ
=
200
In generale per avere un valore di αcr che non corrisponda ad una struttura
cosiddetta “sway sensitive” (letteralmente “sensibile alle oscillazioni”) ci si
trova a progettare in modo da avere dei drift di piano pari a circa H/800-
1000
Forze orizzontali equivalenti (EHF)
Le EHF si applicano per simulare le imperfezioni in fase di fabbricazione e
costruzione (fuori piombo o mancanza di linearità dei profili).
BS EN 1993 1-1 5.3.2.(3) descrive il coefficiente per cui si devono moltiplicare le
forze verticali per ottenere le orizzontali equivalenti
=
0 pari a 0.005, è il cosiddetto “sway angle” (angolo di deformazione) con il quale
la struttura ruota all’applicazione delle forze equivalenti
αh è un fattore collegato all’altezza di piano degli elementi verticali nella struttura
= con 0.66 ≤ ≤1
αm tiene conto del numero di elementi verticali allineati

= 0.5 1+ con m numero di elementi verticali allineati

Forze orizzontali equivalenti (EHF) 2
La Forza orizzontale equivalente si applica ad ogni piano ed è definita
come:

Fh= φVEd

Con VEd carico verticale totale al piano

Fh andrà sommata alle altre forze orizzontali (vento, temperature, etc.)

nell’analisi di secondo ordine.
Carico accidentale da impatto
Il carico da impatto è il primo dei due
casi di carico accidentale in un
parcheggio (l’altro è, ovviamente,
l’incendio).
Il carico da impatto su colonne e
barriere in un autorimessa puo’ essere
duplice:
u Dall’interno
u Dall’esterno

Gli eurocodici danno due valori

differenti da considerare.
Nel primo caso si fa riferimento alla BS
EN 1991 1-1 Annex B
Carico accidentale da impatto 2

I valori considerati sono una

convenzione. Per barriere rigide si
considera il valore di 150kN valido
per masse fino a 2500kg.
Tale carico è applicato linearmente
per 1.5m (100kN/m) ad un’altezza
minima di 375mm da terra
Introducendo il valore della
deformazione della barriera si può
arrivare ad avere valori inferiori del
carico (è il principio usato nel
calcolo di barriere flessibili).
Carico accidentale da impatto 3

Consideriamo il carico di 150kN

applicato come concentrato nella
mezzeria della barriera scatolare (in
favore di sicurezza)

Quindi procediamo al calcolo

iterativo per verificare l’effettivo
carico applicabile e se risulta
possible utilizzare profili più leggeri
Carico accidentale da impatto 4
Carico accidentale da impatto 5
Carico accidentale da impatto 6
Carico accidentale da impatto 7
Nell’ottica di ridurre pesi e costi,
ultimamente godono di grande
favore le barriere flessibili, un buon
esempio di queste è rappresentato
dalle barriere INTEGRA di Projekt W,
ditta tedesca
Carico accidentale da impatto 8
Le barriere Integra sono progettate per resistere ad un carico di 50kN distribuito su
1.5m. Tale valore è ovviamente derivato dalle formule degli eurocodici
introducendo la deformazione della barriera che è di circa 500mm su 5m di luce
per i modelli con due attacchi per lato (come in figura) e di circa metà per i
modelli con 4 attacchi per lato. La presenza di barriere ad alta deformazione pone
delle problematiche differenti rispetto alle barriere rigide, principalmente per due
motivi:
- Presenza di controventi
- Presenza del rivestimento esterno
Per quanto riguarda i controventi, le strutture multipiano sono generalmente
dimensionate in maniera tale da considerare un riquadro controventato come
sacrificabile in caso di impatto (non più di uno contemporaneamente).
I rivestimenti invece saranno posizionati oltre il punto di massima deformazione della
barriera per evitare la caduta di pannelli verso l’esterno
Carico accidentale da impatto 8
Carico accidentale da impatto 9
L’impatto dall’esterno del fabbricato
è regolato dalla tabella 4.1 della BS
EN 1991 1-7 dove come si può
vedere il valore è pari a 50kN come
massimo. Il NA per l’UK porta questo
valore a 75kN ma ancora esiste una
notevole differenza con l’impatto
interno al fabbricato che resta il
fattore determinante per il
dimensionamento al carico
accidentale di Progetto.
Il fuoco
La normativa britannica per la
resistenza al fuoco delle strutture
in acciaio nelle autorimesse è
regolata dall’Approved
Document B dei Building Regs.

Una nota a proposito dei

Building Regs: si tratta di una
serie di documenti tecnici pre-
approvati che permettono di
progettare all’interno di ambiti
ben precisi che non necessitano
di ulteriori verifiche.
Il fuoco 2
Se l’autorimessa è considerata “open sided”
(ovvero aperta, ventilata), la resistenza al
fuoco delle strutture è limitata a 15 minuti e
tutti i profili possono essere utilizzati non
protetti con esclusione di alcuni (elencati)
che non soddisfano rapporti geometrici di
altezza/spessore delle sezioni, per i quali è
necessario verificare il grado di utilizzazione
nelle combinazioni di carico con incendio.
L’SCI poi ha pubblicato una lista dei profili UK
esclusi dalle condizioni alla nota 8 di cui
sopra sia secondo la vecchia BS5950 che
secondo l’eurocodice 3, in pratica, fintanto
che non si utilizzano i profili nell’elenco sopra,
la resistenza al fuoco di 15 minuti è garantita.
Il fuoco 3
Con la nuova versione del manuale di progettazione dell’IStructE che uscirà
presumibilmente a febbraio c’è l’idea di portare la resistenza al fuoco a 60
minuti come in altri paesi europei tra cui l’Italia e ricorrere al cosiddetto “Fire
Engineered Approach”, ovvero un’analisi del rischio con simulazione dei casi
più gravosi di incendio da autoveicoli al fine di dimostrare il tempo
necessario a far raggiungere agli elementi portanti la temperatura critica.
 Vibrazioni
Le autorimesse sono strutture
leggere e mancano di tutti
quegli elementi di irrigidimento
interni che aiutano a smorzare
le vibrazioni su luci di grande
dimensione. Per questo è
ritenuto accettabile un limite
minimo di 3Hz come frequenza
minima del primo modo di
vibrare: la percezione delle
vibrazioni è minore in soggetti
in movimento
 Vibrazioni 2
Secondo modo di vibrare

6.76 Hz

Terzo modo di vibrare

11.07 Hz
 Carichi Accidentali e “robustness”

Le autorimesse, secondo la BS EN
1991 1-7, ricadono entro la classe
di conseguenza 2b, almeno fino
a 6 piani fuori terra e 5000m2 di
superficie per piano. Edifici più
alti o più estesi ricadono in classe
3.

Le classi di conseguenza
influiscono sul tipo di strategia da
adottare per prevenire il
cosiddetto “disproportionate
collapse”
 Carichi Accidentali e
“robustness” 2

Nelle relazioni di calcolo

dev’essere sempre presente
una sezione denominatata
“disproportionate collapse
strategy” che spieghi che
genere di approccio si utilizza
in fase di design. Lo Steel
Construction Institute (SCI) ha
pubblicato un documento,
P391, che tratta i vari approcci
 Carichi Accidentali e “robustness” 3

Nel caso della CC2, come da

tabella accanto, in generale si
adotta un’analisi semplificata
con azioni statiche equivalenti,
oppure si possono adottare
regole di base (ad esempio
avere le colonne collegate in
entrambe le direzioni da travi)

In generale lo SCI P391 si basa

sull’Annex A della BS EN 1991 1-7
 Carichi Accidentali e “robustness” 3

La presenza di “horizontal ties”

che permettono alla struttura di
lavorare come una catena in
caso di rimozione di un element
portante

La presenza di “vertical ties”

che consentano l’attivazione di
diversi percorsi delle forze al di
fuori della zona danneggiata.
 Carichi Accidentali e “robustness” 4

Oppure in alternativa il
cossiddetto “notional removal”
di un elemento strutturale (in
genere una colonna)
 Carichi Accidentali e “robustness” 5

Come calcolare le minime forze di collegamento tra gli elementi?

L’equazione utilizzata è la A.5.1 di BS EN 1991 1-7

Con Ti,p carico assiale di trazione (colonne interne o perimetrali), “gk, qk“
carichi permanenti e variabili, “Ψ” fattore parziale per le combinazioni
secondo la 6.11b della EN1990 (equazione e valori sono nella prossima slide),
“s” l’interasse tra le connessioni e “L” la luce sottesa a partire dal giunto.
Carichi Accidentali e “robustness” 6
 Carichi Accidentali e “robustness” 7

La combinazione delle azioni

per il notional removal è

Con i valori di ψ1, ψ2 come da

tabella accanto
Stabilità e nuclei-vani scale

Nelle strutture da autorimessa si è sempre ad un

bivio quando si tratta di decidere come
progettare/costruire i vani scala: CLS? Acciaio?

Muratura??? (si, anche in muratura!)

In figura una sezione di un tipico vano

scale/ascensore in pannelli di CA prefabbricato
(generalmente preferito al gettato in opera per
questione di velocità di montaggio)
Stabilità e nuclei-vani scale 2
A lato, vani scala in
carpenteria
metallica.
Stabilità e nuclei-vani scale 3
La reale differenza tra le due tipologie consta principalmente nel fatto
che nel caso dei nuclei in CLS questi sono progettati per avere solo le
fondazioni in comune con il resto della struttura, ma essere
completamente indipendenti per quanto riguarda la stabilità. Viene
lasciato uno spazio tra pareti e struttura metallica tale da garantire la
massima deformazione orizzontale e le tolleranze in fase di esecuzione-
montaggio (ben chiare per l’acciaio con la BS EN 1090-2, molto meno
per il CLS dove BS e EN non danno indicazione molto precise)
I nuclei in carpenteria invece sono parte integrante del telaio principale
e spesso partecipano alla stabilità della struttura nel suo complesso (sono
generalmente sede di controventi)
Stabilità e nuclei-vani scale 4
Esiste una ragione ben precisa che spinge a propendere per i nuclei in
CLS (e non è un fattore economico!)
Il differente grado di protezione dal fuoco (telaio principale 15’, nucleo
spesso 120’)
La ragione invece per cui si tende a progettare i vani scala come “stand-
alone” è che diventa più complicata la strategia per il disproportionate
collapse dove il nucleo deve fornire contemporaneamente la robustezza
di collegamento richiesta e la possibilità di essere un rifugio sicuro in caso
di incendio per due ore quando invece la struttura principale potrebbe
cedere nel giro di 15 minuti e trascinare il nucleo con se.
In generale, qualunque sia il materiale scelto, è buona norma che le
strutture rimangano separate e indipendenti per la stabilità
 Altre azioni
Last but not least, nella progettazione di un parcheggio multipiano vanno
considerate altre azioni quali:
- Temperatura
- Shrinkage e creep (per le parti in CLS)
La temperatura è ovviamente molto importante in particolare per quanto
riguarda l’impalcato di copertura che è per forza di cose il più esposto alle
variazioni termiche.
Per quanto riguarda gli elementi prefabbricati/precompressi di luce 16m le tre
azioni sopra concorrono nel causare a lungo termine deformazioni
permanenti dell’impalcato.
La resistenza a queste azioni è demandata alle controventature
 Il rivestimento esterno
Inutile girarci attorno, i parcheggi sono
intrinsecamente brutti! Per renderli più
semplice da integrare in contesti urbani si
usa il rivestimento esterno che deve
assolvere le seguenti funzioni:

1. Estetica

2. Funzionale (deve garantire il flusso d’aria

minimo necessario per una struttura
aperta)

3. Che non faccia aumentare la classe di

resistenza al fuoco della struttura
 Il rivestimento esterno 2
Il primo punto è autoesplicativo.

Il secondo punto è interessante perché per poter inserire nella categoria degli “open
sided car parks” (ovvero quelli che beneficiano della possibilita’ di avere resistenza al
fuoco R15 delle strutture) bisogna garantire il 5% della superficie di piano alla
ventilazione naturale (almeno meta’ del 5% dev’essere garantita tra lati opposti della
struttura). Il terzo punto è piuttosto importante perché in genere la condizione sine
qua non per cui si tende a sviluppare strutture da parcheggio in acciaio è la
possibilita’ di utilizzare i profili senza applicazione di protezioni per il fuoco (tipo
vernice intumescente).
Perché questo sia possibile i pannelli di rivestimento esterno devono essere in classe
A1 di reazione al fuoco, escludendo ad esempio il legno e tutti i pannelli metallici
(generalmente leghe di alluminio) con verniciatura esterna (anche se su questo
versante molti produttori di pannelli stanno cercando di produrre certificati di test
effettuati sui pannelli per poter rientrare nei parametri).
Due casi pratici: Harwell e Blackpool
Case Study 1 – Harwell Campus
Il primo dei due casi in
esame è il multipiano che
sta per essere costruito
all’interno del campus
scientifico di Harwell,
Oxfordshire
Case Study 1 – Harwell Campus
Si tratta di una struttura
tradizionale a telaio
controventato con solai in
lamiera grecata
collaborante orientati
parallelamente alle travi di
luce 16m.

La curiosità di questa
struttura è che, cosa
rarissima, le fondazioni non
sono su pali! I plinti
poggiano su un cosiddetto
“improved ground” con
colonne di pietrisco
Case Study 1 – Harwell Campus
Case Study 1 – Harwell Campus
Case Study 1 – Harwell Campus

Si noti nel prospetto (senza il rivestimento) l’andamento dell’impalcato con

rampe di pendenza intorno al 3.7% o 1:27 come indicato nel disegno (il
massimo è il 5% per disabili)
Case Study 1 – Harwell Campus
Case Study 1 – Harwell Campus

Lo schema si chiama VCM (Vertical Circulation Module) ed è strutturato in

modo tale che la rampa centrale copra un’altezza equivalente a mezzo
interpiano: l’altra metà viene coperta dall’impalcato in pendenza
Case Study 1 – Harwell Campus
Case Study 2 – Blackpool Central

Il secondo caso in
esame è il nuovo
multipiano in
costruzione nel
centro di Blackpool,
località turistica di
mare del Lancashire
Case Study 2 – Blackpool Central

La struttura in esame è
un sistema non
tradizionale, tipico
dell’olandese Ballast-
Nedam con impalcati
prefabbricati /
precompressi a doppia
T, e colonne scatolari.
Impalcati piani e rampe
esterne in lamiera
grecata e travi
composite
 Case Study 2 – Blackpool Central
Struttura con
6 piani fuori
terra,
interasse
colonne a
5m-16m e
fondazioni
tipicamente
su pali. In
questo caso
Ø450
profondi 26m
Case Study 2 – Blackpool Central
Case Study 2 – Blackpool Central
Case Study 2 – Blackpool Central
Case Study 2 – Blackpool Central
Case Study 2 – Blackpool Central

In figura il layout tipico

dell’installazione dei
solai TT e un particolare
della trave di
trasferimento all’entrata
con le colonne in falso
Case Study 2 – Blackpool Central
Tipica
connessione
trave-Colonna e
solaio-trave
Case Study 2 – Blackpool Central
Tipica connessione Colonna secondaria al
solaio TT
Case Study 2 – Blackpool Central
GRAZIE
DELL’ATTENZIONE!