Motore A CC

Il motore a corrente continua
Introduzione
Il motore a corrente continua stato largamente usato negli azionamenti elettrici
industriali. Laffermazione di tali azionamenti dovuta principalmente alla semplicit del
controllo. Infatti si stabilisce una relazione di proporzionalit tra la velocit angolare e
tensione di armatura e tra coppia motrice e corrente di armatura. Per via di questa
caratteristica, il motore a corrente continua aveva ricoperto la quasi totalit delle applicazioni
in cui era necessario poter variare la velocit in un range di valori pi o meno ampio. Prima
dellavvento dei convertitori statici, il controllo dei motori in continua era realizzato
mediante amplificatori rotanti. Naturalmente la presenza di pi macchine rotanti rendeva
poco versatile un azionamento realizzato in questo modo. La diffusione di convertitori
AC/DC a semiconduttore ha permesso la realizzazione di controlli in velocit posizione e
coppia versatili ed efficienti.
A fronte di una estrema semplicit di controllo, il motore a corrente continua presenta
una serie di problematiche legate principalmente alla sua struttura meccanica. La presenza di
un commutatore meccanico e di contatti striscianti (collettore) comporta una usura alquanto
rapida, riducendo quindi la vita meccanica del motore e richiedendo una periodica
manutenzione. La presenza di tale commutatore comporta un fenomeno di scintillazione che
logora il motore e ne rende pericoloso luso in ambienti con particolari caratteristiche di
pericolosit (ad esempio ambienti con presenza di gas o materiali infiammabili).
Queste problematiche, unite alla diffusione di convertitori statici capaci di controllare
efficientemente motori in alternata, hanno decretato linizio della decadenza del motore in
continua. Riveste per ancora interesse, sia per le numerosissime applicazioni in essere, sia
dal punto di vista didattico in quanto il suo comportamento molto si avvicina a quello di una
macchina ideale.
Cenni costruttivi
Il motore a corrente continua si compone di uno statore, che costituisce la parte
esterna, e di un rotore, che la parte effettivamente rotante. Lo statore ha la funzione di
sostegno del sistema e ad esso sono solidali gli elementi finalizzati alla generazione del
campo di eccitazione. Questi possono essere magneti permanenti o avvolgimenti conduttori.
Corso di Azionamenti ed Elettronica Industriale
Il motore con avvolgimenti di eccitazione ha generalmente lo statore a poli salienti, esso

costituito di materiale ferromagnetico laminato ed intorno ai poli sono disposti gli
avvolgimenti statorici. Questi, quando sono percorsi da corrente continua, danno origine al
campo induttore. Se tale corrente costante, lo sar anche il campo di eccitazione. Anche il
rotore costituito con materiale ferromagnetico laminato. di forma cilindrica e sulla sua
superficie esterna sono ricavate delle cave in cui viene alloggiato lavvolgimento rotorico o
di armatura.
Quando gli avvolgimenti rotorici vengono percorsi da corrente si genera un campo di

induzione magnetica la cui interazione elettrodinamica con il campo generato dagli
avvolgimenti di eccitazione determina la coppia motrice applicata allasse del motore. Se le
correnti di eccitazione e di armatura sono continue e costanti, danno origine ad una coppia
che a regime sar costante.
Lalimentazione dallesterno delle spire costituenti lavvolgimento darmatura resa
possibile dalla presenza del collettore. Questo calettato sullasse del rotore, costituito da
una serie di lamelle metalliche disposte parallelamente alla direttrice dellasse e permette
lalimentazione delle spire costituenti lavvolgimento rotorico tramite una coppia di spazzole
che vi premono consentendo lapplicazione della tensione darmatura alle spire e quindi la
circolazione della corrente di armatura. Del funzionamento del collettore si parler nel
paragrafo che segue.
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A quanto detto vanno aggiunti, per una macchina compensata, poli ausiliari e gli
avvolgimenti di compensazione, realizzati sulle scarpe polari, che hanno lo scopo di ridurre
le deformazioni del campo induttore dovute al campo rotorico.
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Modello matematico del motore

In generale il funzionamento delle macchine elettriche legato alla interazione di
campi elettromagnetici o di un campo elettromagnetico ed una corrente (forze di Lorenz). In
particolare, nel caso del motore a corrente continua, linterazione di un campo magnetico
generato dallo statore con la corrente rotorica genera una coppia meccanica applicata allasse
del rotore e quindi la sua rotazione. Come gi detto, il campo statorico generato dalla
corrente che circola negli avvolgimenti posti sulla carcassa del motore (statore). Il fenomeno
sinteticamente descritto nella seguente figura in cui linterazione tra il campo statorico e la
corrente rotorica descritta sulla base del comportamento di una sola spira immersa in tale
campo statorico:
s
Con il passaggio della corrente i nellavvolgimento statorico viene a generarsi un

campo magnetico caratterizzato dal flusso s; si supponga che le linee del campo statorico
siano quello in figura. Se si immerge in tale campo una spira e la si fa percorrere da corrente,
sui suoi conduttori si genera una forza il cui verso e direzione sono sintetizzate con la regola
della mano destra. Si denoti con langolo compreso tra il flusso ed il piano della spira. La
forza di Lorenz vale f = k L s ir ed diretta sempre ortogonalmente al flusso, pertanto la
coppia generata sar funzione dellangolo , secondo la relazione:
= k i sen
s r
Si osserva che essa massima quando =90 ed nulla quando =0. La spira rotorica, per
portare il sistema complessivo in uno stato stabile, ruota fino a quando le forze di Lorenz
hanno direzione passante per il centro della spira stessa, cio per =0 annullando la coppia
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meccanica. Allo scopo di generare una coppia meccanica costante, fondamentale fare in
modo che la forza sia sempre ortogonale al piano della spira anche quando questa ruota. Per
far ci si deve ottenere un flusso di direzione radiale, il che possibile realizzando un
interspazio tra rotore e statore, detto traferro, molto piccolo (frazioni di millimetro). Si
ricorda infatti che passando attraverso linterfaccia tra due mezzi, la componente del campo
magnetico che si mantiene quella normale. Nel passaggio dal metallo allaria, la
componente tangenziale allinterfaccia fortemente attenuata, per cui si pu considerare il
campo radiale. Questo fenomeno si pu anche spiegare semplicemente dicendo che il campo,
passando dallo statore al rotore segue il percorso a riluttanza minore. Tale percorso quello
caratterizzato dal minore salto in aria, quindi quello ortogonale allinterfaccia tra i due
mezzi.
Per ottenere una elevata coppia necessario avere un elevato numero di conduttori
disposti su tutta la periferia del rotore, con un sistema di correnti che al ruotare del rotore
rimanga fisso nello spazio come nellesempio riportato in figura:
Per mantenere fisso il sistema di correnti rotoriche rispetto allo statore, necessario un
dispositivo che consenta di commutare lalimentazione delle spire quando queste ruotano.
Tale dispositivo il collettore. Si gi detto che costituito da una serie di lamelle calettate
sullasse, parallele alla direttrice di questo e separate le une dalle altre da uno strato isolante,
come si pu vedere nella seguente figura:
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Ad ogni spira collegata una coppia di lamelle contrapposte. Una coppia di spazzole porta la
tensione alle lamelle del collettore interessate. In realt non viene mai alimentata una sola
spira, ma tutte quante in modo da avere il contributo di tutte le spire alla generazione della
coppia. Ci ottenuto realizzando un unico avvolgimento sul rotore. In questo modo il
collettore alimenta tutte le spire ed il flusso che si genera la somma vettoriale di quelli
generati dalle singole spire. I conduttori sono collegati in modo tale da realizzare un unico
avvolgimento in cui le f.e.m. indotte nei conduttori attivi siano concordi. Nella figura che
segue sono riportate una sezione ortogonale allasse e una visione dispiegata degli
avvolgimenti. In essa si pu osservare che sono concordi le f.e.m. indotte nei conduttori
1-8-3-10-5-12 e nei conduttori 6-11-4-9-2-7.
Nella figura sono stati riportati gli avvolgimenti relativi ad una macchina a corrente continua
impiegata come generatore connesso ad un carico resistivo. Per un motore si ha la stessa
struttura. Al fine di ottenere una coppia maggiore le spire stesse sono sostituite con
matassine di materiale conduttore alloggiate nelle cave realizzate sul rotore. Nella seguente
figura si vede come concretamente realizzato il rotore di una macchina a corrente continua.
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Un fenomeno indesiderato legato alla presenza del collettore la scintillazione

dovuta alla commutazione. Nel passaggio di conduzione tra una spira e la successiva, le
spazzole mettono in cortocircuito le due lamelle ad esse relative. Si chiude cos un circuito
costituito dalle due spire:
Quando la conduzione passa alla lamella destinataria della conduzione, il circuito

descritto viene ad interrompersi. La corrente che fluisce in tale maglia tende ad azzerarsi. La
maglia costituita dalle due spire ha una certa induttanza, ogni variazione della corrente
genera una forza elettromotrice proporzionale al gradiente con cui essa varia. Linterruzione
repentina della corrente produce quindi una tensione molto elevata. Se questa supera la
rigidit dielettrica dellaria, scocca una scintilla. Questo fenomeno di scintillazione provoca
un progressivo usurarsi delle lamelle. Per cercare di ridurre lincidenza di questo fenomeno,
si deve fare in modo che la commutazione avvenga tra lamelle sedi di forza
controelettromotrice nulla. Se una spira giace su un piano ortogonale alle linee del flusso
statorico, la variazione di flusso in corrispondenza di una piccolissima rotazione dellasse
praticamente nulla. In queste circostanze la f.c.e.m. indotta nulla ed il fenomeno di
scintillazione ridotto al minimo.
Oltre a quanto descritto presente un fenomeno di distorsione del campo statorico ad
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opera delle correnti rotoriche chiamato reazione darmatura. Tali correnti sono tutte entranti
per una met del rotore e tutte uscenti sullaltra met. Le linee di flusso del campo generato
da tali correnti interagiscono con il campo statorico creando una non uniformit del campo.
Si pu avere un chiara idea del fenomeno osservando la seguente figura:
Laddove i flussi statorico e rotorico sono concordi si verifica un aumento del campo, mentre
dove sono discordi se ne ha una diminuzione. In seguito alla deformazione delle linee del
campo statorico si ha uno spostamento dellasse neutro. La spira in corto circuito prima
considerata non pi ortogonale al flusso, per cui diviene di nuovo sede di una forza
elettromotrice. Ci genera il fenomeno di scintillazione prima descritto. Se la corrente che si
interrompe abbastanza intensa, si ha la ionizzazione dellaria intorno al collettore. Questa
viene poi trascinata dal collettore fino a circondarlo. Se ci accade, il collettore viene
cortocircuitato. Questo fenomeno chiamato flash del collettore e pu distruggerlo. Per
minimizzare gli effetti della reazione di armatura si dispongono le spazzole sullasse a
derivata del campo nulla:
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Un altro accorgimento finalizzato a rendere non distorto il campo statorico consiste

nel realizzare degli avvolgimenti aggiuntivi sulle espansioni polari. Questi sono collegati in
serie al circuito darmatura. Quando percorsi da corrente inducono nelle zone loro adiacenti
un campo che tende a compensare quello prodotto dalle correnti rotoriche. Per questo motivo
essi vengono chiamati avvolgimenti compensatori. Unaltra soluzione volta a compensare le
distorsioni del campo consiste nel dotare il motore di poli ausiliari che, quando percorsi da
corrente, tendono a ristabilire le linee del flusso statorico originario. I poli ausiliari sono in
numero uguale alle coppie polari.
Con questi accorgimenti il motore a corrente continua riesce a generare una coppia
proporzionale al prodotto del flusso indotto dalla corrente statorica, o di eccitazione, e della
corrente rotorica, o di armatura. Agendo sul valore di una di queste correnti possibile
controllare la coppia impressa allasse del motore. Si presentano cos due tecniche di
controllo: sulleccitazione o sullarmatura.
La coppia meccanica creata deve essere tale da superare le coppie resistenti e riuscire
ad imprimere allasse laccelerazione necessaria a di portarlo in rotazione alla velocit
desiderata. Una delle coppie resistenti presenti sullasse del motore la coppia dinerzia.
Essa dovuta allinerzia del rotore, dellasse e di quanto ad esso meccanicamente
connesso. Questultima aliquota va calcolata tenendo conto dei sistemi meccanici con cui il
carichi sono connessi allasse. Ad esempio, se presente un carico meccanico collegato
attraverso un riduttore, linerzia vista dallasse proporzionale a quella del carico con un
fattore di proporzionalit uguale al coefficiente di riduzione. La grandezza meccanica che
riassume in s quanto appena detto il momento di inerzia J. Linerzia la caratteristica di
un corpo di opporsi alle perturbazioni dello stato di quiete o di moto. Il corpo cio si oppone
alle accelerazioni. Si desume che la coppia dinerzia si oppone alle accelerazioni imposte
allasse dalla coppia elettromotrice. Essa sar dunque proporzionale alle variazioni di
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velocit angolare con coefficiente J.

Oltre alla coppia dinerzia, sullasse del motore agiscono altre coppie non
conservative, come quella di attrito. Lattrito in questione quello causato dalla viscosit del
fluido in cui ruota il rotore. La coppia risultante legata alla velocit angolare da una
relazione fortemente non lineare. Per, vista la semplicit di realizzazione del rotore (un
cilindro che ruota), le coppie resistenti dovute agli attriti possono essere considerate
dipendenti linearmente dalla velocit di rotazione trascurando i termini di ordine superiore al
primo. Quindi la coppia di attrito viscoso legata alla velocit da una relazione di
proporzionalit stabilita dal coefficiente di attrito viscoso B.
Alle coppie ora descritte va aggiunto il contributo di coppie impresse dai carichi
meccanici. Considerando questi fattori, lequazione di equilibrio meccanico diventa la
seguente:
qm = J
d
+ B + ql .
dt
Per quanto riguarda la parte elettrica, il motore a corrente continua pu essere

schematizzato come segue:
Rf
Ra
Vf
Lf
La
+
-
Va
Eg
Si osserva la presenza di una maglia di eccitazione e una di armatura. Essendo costituiti da

avvolgimenti di materiale conduttore, i due circuiti hanno un comportamento
ohmico-induttivo. Come si gi accennato, la coppia motrice direttamente proporzionale al
flusso statorico s. Al fine di avere elevati valori di coppia si costruiscono i motori a
corrente continua in modo tale da avere grossi valori di s. Ci vuol dire che si realizzano
avvolgimenti con elevato valore di Lf. Quindi in genere linduttanza del circuito di
eccitazione Lf maggiore di quella del circuito darmatura. Grossi avvolgimenti comportano
un elevato valore di resistenza, per cui il circuito di eccitazione presenta una costante di
tempo maggiore di quella del circuito darmatura.
Si detto che si costruisce il motore in modo tale i flussi siano a 90. Ci comporta
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lassenza di accoppiamento mutuo tra i circuiti. Per cui le equazioni alle maglie, statorica e
rotorica, si possono scrivere in modo indipendente. Le equazioni sono quindi:
di f
dt
di
va = Ra ia + La a + eg
dt
v f = Rf i f + Lf
Il termine eg rappresenta la f.c.e.m. indotta nel circuito rotorico ad opera del campo di
eccitazione. Una forza elettromotrice si genera ogni volta che un conduttore si muove in un
campo magnetico trasversalmente rispetto alle linee di flusso di questo. La eg nasce dal moto
degli avvolgimenti rotorici nel campo statorico. Il suo valore proporzionale al prodotto
della velocit angolare per il flusso statorico:
eg = k m s
Il flusso statorico legato alla corrente di eccitazione dalla relazione:
Nf if =R s
dove con Nf ed R si indicano rispettivamente il numero di spire e la riluttanza
dellavvolgimento statorico. Si ha quindi la proporzionalit tra il flusso e la corrente nel
circuito di eccitazione. Lespressione di eg diventa la seguente:
eg = k m i f
La f.c.e.m. eg nasce in quanto il sistema motore si oppone alla perturbazione del suo
stato di quiete, per cui essa si contrappone alla tensione di armatura limitando il valore di
corrente che scorre negli avvolgimenti rotorici.
Tenendo conto della relazione tra flusso e corrente statorica, lespressione della
coppia meccanica diventa:
qm = k m s ia = k m i f ia
Nelle espressioni finora descritte si sono usati gli stessi coefficienti k m . Ci lecito per un
motore perfettamente compensato in quanto tali coefficienti risultano uguali.
Si consideri ora il motore da un punto di vista sistemistico. Il motore pu vedersi
come un sistema la cui uscita la velocit angolare dellasse. In questottica, la presenza del
momento dinerzia J, e quindi di una coppia dinerzia, impone un limite sulla banda passante
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del sistema. Questa intimamente legata al tempo di salita della risposta indiciale.
Nellequazione dellequilibrio meccanico, la coppia che ha maggior peso nelle fasi
transitorie quella dinerzia essendo proporzionale allaccelerazione. In tali fasi la velocit
parte da un valore nullo, quindi la coppia B ha entit trascurabile rispetto alla coppia
dinerzia. Se i considera nulla la coppia di carico, nei transitori lequazione dellequilibrio
meccanico diventa:
qm = J
d
dt
Per un sistema inerziale descritto con questa equazione la crescita della velocit lineare con
pendenza:
d q m
=
J
dt
max
qm/J
tr
Un motore caratterizzato da una massima potenza elettrica applicabile in ingresso, quindi

da una massima potenza meccanica ottenibile. Questo dovuto al fatto che c un valore
massimo di corrente che pu fluire nel circuito di armatura. Questo presenta un valore, anche
se piccolo, di resistenza, quindi, se percorso da corrente sede di dissipazioni con
produzione di calore. La massima quantit di calore smaltibile verso lesterno impone il
suddetto vincolo sulla corrente e quindi sulla potenza. Un altro fenomeno che limita il valore
di corrente il rischio che si verifichi il flash del collettore. Dovendo rispettare un valore
massimo di corrente darmatura, si avr anche un massimo valore per la coppia generata.
Dallequazione sopra scritta si osserva che vi un valore massimo ottenibile per
laccelerazione d/dt, quindi un minimo per il tempo di salita del sistema.
Il limite di corrente che pu circolare negli avvolgimenti rotorici essenzialmente
legato alle fasi transitorie di avviamento del motore. In queste fasi la velocit angolare parte
da un valore nullo. Quindi anche la f.c.e.m. eg assume un valore nullo per poi aumentare. Il
circuito darmatura non altro che un avvolgimento di materiale conduttore, quindi con
piccola resistenza. Ci comporta che la tensione impressa al circuito darmatura, non
contrastata dalla f.c.e.m. indotta fa circolare una corrente molto elevata. Questo picco di
corrente pu danneggiare gli avvolgimenti rotorici. Da qui la necessit di porre un limite
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sulla corrente darmatura e quindi sulla coppia.

Quando presente anche la coppia di carico ql, dato che la coppia massima
costante, si avr una diminuzione della potenza impiegata per contrastare la coppia dinerzia,
quindi una accelerazione d/dt pi bassa, dunque un tempo di salita pi lungo.
Si detto che per controllare la velocit angolare possibile agire o sulla corrente di
eccitazione o su quella darmatura. Se si usa un motore a magneti permanenti il flusso sar
costante, quindi sar possibile effettuare un controllo su uno solo dei due circuiti.
interessante per poter agire sul flusso in quanto, come si vedr pi avanti, con un suo
opportuno controllo si pu cambiare il range di variazione della velocit angolare per un
certo intervallo di valori per la tensione darmatura, quindi ampliare il campo di regolazione
della .
Controllo sullarmatura
Per analizzare il controllo di un motore a corrente continua sul circuito darmatura si
consideri costante la corrente di eccitazione. Data la proporzionalit con la corrente risulta
essere costante anche il flusso statorico:
i f = cos t s = cos t
Le equazioni del modello del motore diventano le seguenti:

di a
v a = La dt + R a i a + e g
e g = k m i f = k v
q = J d + B + q
l
m
dt
q = k i i = k i
m
f
a
t
a
m
Nel dominio della trasformata di Laplace il sistema di equazioni diviene il seguente:

Va = s La I a + Ra I a + E g
Va E g = ( s La + Ra ) I a
Eg = kv
Eg = kv
Qm = s J + B + Ql
Qm Ql = ( s J + B )
Q = k I
Q = k I
m
m
t
a
t
a
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Dallultimo sistema scritto si ricava lo schema a blocchi del motore in corrente

continua:
Ql
Va
1
+
Ia
La s+Ra
kt
Qm
Js+B
Eg
kv
Quindi il motore si comporta complessivamente come un sistema del 2 ordine

controreazionato. Si osserva che la coppia resistente Ql costituisce un ingresso non
manipolabile nella catena di andata nei confronti del quale non risulta essere astatico. Quindi
per un ingresso non manipolabile a gradino si avr un errore a regime finito.
Si detto prima che un motore caratterizzato da un massimo valore di potenza
sviluppabile. La potenza meccanica uguale al prodotto tra la coppia meccanica applicata
allasse e la velocit angolare:
P = Q .
Per cui sul piano Q- la regione di funzionamento caratteristica del motore presenter una
zona oltre la quale il funzionamento non possibile senza danneggiare il motore. Questa
zona limitata dalla curva di equazione
Pmax = Q
che una iperbole equilatera, come si pu osservare nella seguente figura:

Q
Qmax
max
Oltre alla limitazione in potenza, il motore a corrente continua presenta anche dei limiti per
la coppia e la velocit angolare. La limitazione in velocit e dovuta al fatto che al di sopra di
certi regimi, le forze centrifughe diventano elevate. Eventuali squilibri delle masse rotanti
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portano a degli sfregamenti tra parte rotante e parte fissa con conseguente riscaldamento ed
espansione delle parti fino alla grippatura completa del rotore. La specifica sulla massima
coppia dovuta al limite sulla corrente di armatura, nonch a motivi legati alla realizzazione
fisica del motore. Richiedere ad un motore una coppia maggiore di quella massima significa
fargli assorbire una corrente di armatura maggiore con conseguente surriscaldamento degli
avvolgimenti. Questi assorbimenti di corrente troppo elevati comportano la necessit di
adottare dei limitatori automatici di corrente. Qualora questi non ci fossero si avrebbero
conseguenze devastanti sia sul riscaldamento degli avvolgimenti che sullo scintillio e quindi
sul flash del collettore. Sulla coppia massima influisce anche la meccanica del problema. Un
motore di coppia, cio caratterizzato da impieghi che prevedono generazioni di coppie
elevate, deve essere costruito con lalbero di elevata sezione. Un motore con un albero sottile
non potrebbe sostenere coppie elevate in quanto tenderebbe a torcersi. Invece un motore di
velocit viene realizzato con albero leggero in modo da opporre una bassa coppia di inerzia.
A quanto detto si deve aggiungere leffetto dei sistemi meccanici connessi allasse del
motore e degli organi di trasmissione. Ad esempio, un motore di velocit accoppiato ai
carichi meccanici tramite riduttori di coppia.
Fissando un limite sulla coppia massima si impone implicitamente anche un vincolo
sulla massima accelerazione perch, come si gi detto, esse sono legate dalla relazione:
d
dt
=
max
Qmax
.
J
La regione del piano coppia-velocit ora descritta racchiude i punti di funzionamento

statico del motore, cio dalle possibili condizioni di funzionamento a regime. Al di fuori di
essa si avrebbero effetti logoranti per il motore. Ci non toglie che sia possibile raggiungere
condizioni di funzionamento allesterno di tale area, purch ci si verifichi per intervalli di
tempo abbastanza brevi.
Il comportamento a regime del motore pu essere descritto con la sua caratteristica
statica. Ricordando le equazioni di un motore con eccitazione costante:
Va E g = ( s La + Ra ) I a
Eg = kv
Qm Ql = ( s J + B )
Q = k I
m
t
a
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si ha che a regime esse diventano le seguenti:

Va E g = Ra I a
Eg = kv
Qm Ql = B
Q = k I
m
t
a
Ipotizzando nulla la coppia di carico Ql, si ha che:
Qm = B
Dalla prima equazione si ottiene:
Va k v = Ra I a
da cui, sostituendo la quarta equazione, si ha
Va k v =
Ra Qm
kt
Da questa si ottiene lequazione della caratteristica statica del motore:

Qm =
k t Va k t k v
.
Ra
Ra
lequazione di una retta con pendenza negativa ed intercette:

= 0 Qm =
k t Va
Ra
Qm = 0 =
Va
kv
La rappresentazione grafica di tale retta riportata nella seguente figura dove viene
rappresentato il massimo valore di coppia:
Qm
k tVa
Ra
Qmmax=k tIamax
Va
kv
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Al variare di Va la retta si sposta parallelamente a se stessa. La regione di variazione sar

limitata dalla retta corrispondente alla massima coppia e dalla iperbole di massima potenza:
Qm
Qmmax
Il punto di funzionamento corrispondente alla massima potenza quello in cui la

caratteristica tocca liperbole.
Si detto che i motori di coppia sono costruiti in modo tale da poter generare coppie
elevate. Ci vuol dire che sono caratterizzati da un valore massimo di coppia alquanto
elevato. Dovendo rispettare il limite imposto dalla massima potenza, tali motori saranno
caratterizzati da limitate escursioni di velocit. Per un motore di velocit, invece, le coppie
generabili sono limitate, a fronte di un ampio intervallo di velocit realizzabili. Per quanto
detto, le caratteristiche statiche dei due tipi di motori sono le seguenti:
Qm
Qm
Motore di coppia
Motore di velocit
Per ottenere il punto di funzionamento effettivo del motore si deve considerare la

curva che descrive la coppia di carico sul piano Q-. Tale curva dipende dal tipo di carico
meccanico connesso allasse. Dallintersezione delle due curve si ottiene il punto di
funzionamento statico del motore. La pendenza del tratto discendente della caratteristica
vale:
kt kv
Ra
ed solitamente molto elevata. Se si considera una coppia di carico con caratteristica non
lineare, il punto di funzionamento del motore il seguente:
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Qm
Qmmax
Qm*
Si pu osservare un comportamento autoregolato da parte del motore in quanto tende

a limitare le variazioni di velocit angolare al variare delle caratteristiche del carico:
Qm
Qmmax
Il motore reagisce da s alla variazione di coppia di carico aumentando la coppia generata e

diminuendo la velocit. Il comportamento del motore a questo tipo di sollecitazione pu
essere cos descritto: allaumentare di Ql diminuisce il valore in ingresso al blocco
meccanico, quindi diminuisce . Al diminuire della velocit angolare diminuisce anche Eg.
Allingresso del sistema elettrico sar presente un errore maggiore che dar origine ad una
corrente darmatura pi grande ed un coppia maggiore. Dunque ad una tensione Va costante
non corrisponde una velocit angolare costante, ma ci sar un certo . Una macchina ideale
sarebbe darebbe luogo ad una caratteristica dalla pendenza infinita. Sarebbe in grado di
mantenere costante la velocit angolare, dato un certo valore della tensione di armatura. Per
tali macchine si avrebbe una variazione nulla di velocit in seguito ad una variazione della
coppia di carico, come si pu osservare nella seguente figura.
Qm
Qmmax
=0
Quanto detto fino ad ora sul comportamento del motore a corrente continua relativo
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alle sole condizioni di funzionamento statico, ovvero a regime. Dal punto di vista della
dinamica del sistema, si osserva che sulla catena di andata ci sono due poli: uno associato
alla parte elettrica posizionato in -Ra/La ed uno alla parte meccanica in -B/J. Ad essi sono
associate le seguenti costanti di tempo:
a =
La
Ra
m =
J
B
Il polo meccanico si trova pi vicino allasse immaginario, per cui la costante di tempo m
risulta dominante rispetto a quella elettrica relativa al circuito darmatura a. La funzione di
trasferimento del sistema a ciclo aperto :
k v kt
Ra B
.
F (s ) =
(1 + s a )(1 + s m )
Il guadagno statico a ciclo aperto vale:

k=
kv kt
Ra B
Il luogo delle radici del sistema motore il seguente:

Im
1
a
1
m
Re
La posizione dei poli a ciclo chiuso dipende dal guadagno a ciclo aperto k che vale:
k =
kv kt
.
La J
Si osserva che nellespressione di k i termini kv, kt e B sono dati di progetto del motore,
mentre il termine J dipende anche dal carico ad esso connesso. Per motori di coppia, con J
elevato, il guadagno k risulta essere piccolo, quindi i poli del sistema a ciclo chiuso si
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troveranno sullasse reale. Il sistema in tal caso caratterizzato da una risposta indiciale
aperiodica. Invece per piccoli motori di velocit, con piccolo asse e quindi piccolo J, il
termine k pu assumere valori elevati, quindi il sistema a ciclo chiuso pu presentare una
coppia di poli complessi e coniugati e quindi una risposta indiciale pseudoperiodica.
Visto che il sistema complessivo non possiede poli nellorigine sulla catena di andata,
dar origine ad un errore a regime non nullo sotto un forzamento a gradino. A regime il
blocco elettrico ha in ingresso la differenza tra la tensione applicata e la f.c.e.m., tale
differenza pu essere interpretata come un segnale di errore =Va-kv. C quindi una
proporzionalit tra Va ed , ma affetta da un errore non nullo. Tale errore risulta essere
tanto pi piccolo, quanto maggiore il guadagno k.
Controllo sulleccitazione
Nel caso di motori con controllo sulleccitazione si varia il comportamento a regime
del sistema agendo sulla corrente di eccitazione e quindi sul flusso. Per realizzare un
controllo sulleccitazione necessaria una potenza circa 20 volte inferiore rispetto a quella
necessaria per il controllo sullarmatura. Questo era un aspetto fondamentale quando gli
amplificatori di potenza erano essi stessi delle macchine rotanti. Il vantaggio di dover
disporre di basse potenze era notevole se si pensa che le reti correttrici impiegate per il
controllo erano semplici reti elettriche, non esistendo ancora gli amplificatore elettronici.
Nel caso prima analizzato, if=cost, la caratteristica statica si spostava parallelamente a
se stessa al variare di Va ed una volta raggiunta la curva di massima potenza non era
possibile avere velocit angolari pi elevate. Agendo per sulla corrente di eccitazione
possibile superare questo limite. Si affermato che il valore massimo della velocit angolare
legato a quello della tensione dalla relazione:
max =
Va max
kv
per cui una volta raggiunto il massimo valore per la tensione darmatura, lunico modo per
aumentare la velocit angolare quello di diminuire kv. Ricordando lespressione di kv:
k v = k m s = k m i f
si vede che per diminuire kv basta diminuire la corrente if, ovvero basta deflussare il motore.
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Il fenomeno fisico per cui accade questo il seguente: diminuendo kv a parit di

diminuisce eg per cui il blocco elettrico forzato da un segnale di errore maggiore. Ci
origina una corrente darmatura maggiore, quindi una pi elevata coppia. Al diminuire di if si
riduce anche il valore di kt e la pendenza della caratteristica statica del motore. Man mano
che si deflussa si viene a lavorare con diversi valori della coppia massima e della velocit
massima, quindi diverse caratteristiche statiche del motore. Linviluppo di tutte le possibili
caratteristiche proprio liperbole di massima potenza:
Qm
if
In un caso ideale in cui la coppia resistente nulla si potrebbe ottenere una velocit massima
teoricamente infinita deflussando il motore. In realt ci non pu avvenire perch
deflussando si riduce la coppia meccanica e, giacch c sempre una coppia resistente, si
arriva sempre ad un punto di equilibrio. Al di l del quale non possibile andare perch la
coppia generata inferiore alla coppia resistente.
Per realizzare un controllo sulleccitazione si consideri costante la tensione
darmatura ad un valore Va, che potrebbe anche essere quello massimo. Le equazioni che
interessano in questo caso sono:
E g = k m i f
Va E g = Ra I a
La differenza tra la tensione Va e la f.c.e.m. Eg data dalla caduta di tensione a regime sulla
resistenza del circuito darmatura. Quindi la tensione Eg non varia in modo significativo
rispetto alla Va che costante. possibile quindi ritenerla costante:
E g = k m i f cos t i f cos t
Si ha cos un legame iperbolico, quindi fortemente non lineare, tra la grandezza di ingresso
if e la grandezza da controllare . Un controllo realizzato esclusivamente sulleccitazione
Pag. 21
darebbe problemi legati alla non linearit della relazione ingresso-uscita. Esso darebbe anche
problemi legati alla dinamica, che risulta pi lenta di quella ottenibile con il controllo
sullarmatura. Infatti, controllando la if il sistema presenta un polo dellavvolgimento di
eccitazione collocato tra quello del circuito darmatura e quello meccanico. C quindi un
rallentamento in quanto la costante di tempo del circuito di eccitazione :
f =
Lf
Rf
ed pi grande rispetto a quella di armatura perch il circuito di eccitazione presenta una

induttanza Lf molto maggiore.
Nella realt non viene mai effettuato un controllo esclusivamente sulleccitazione.
Normalmente si porta il sistema in una certa condizione di funzionamento attraverso un
controllo sullarmatura e poi si procede al deflussaggio. Questultimo viene effettuato per
gradi, molto lentamente, per minimizzare leffetto delle dinamiche legate alle variazioni.
Una volta raggiunto un nuovo stato si procede ancora con un controllo sullarmatura. Questo
modo di procedere garantisce una dinamica pi spinta ed una maggiore linearit del sistema
complessivo.
Per il controllo ora descritto il modello matematico il seguente:
V f = ( s L f + R f ) I f
Vam = ( s La + Ra ) I a + E g
E g = k m I f
Q = ( s J + B ) + Q
l
m
Qm = k m I f I a
In questo sistema si considera la tensione darmatura costantemente uguale al valore Vam ed
il controllo si fa su If. Per procedere allo studio del sistema necessario linearizzare il
modello matematico intorno ad un punto di equilibrio. Ci si mette quindi in una condizione
di funzionamento a regime, cio in assenza di variazioni. Il sistema diventa:
V f 0 = R f I f 0
V am = R a I a 0 + E g 0
E g 0 = k m I f 0 0
Q m 0 = B 0 + Ql
Q m 0 = k m I f 0 I a 0
Pag. 22
La coppia di carico Ql rimasta invariata perch stata supposta costante dallinizio della
trattazione. Per procedere con la linearizzazione, si ricaver il modello alle variazioni. Si
supponga di dare una perturbazione Vf alla tensione di eccitazione in modo da passare dalla
tensione Vf0 alla tensione Vf0+Vf. Il sistema diventa:
V f + V f = ( s L f + R f ) (I f 0 + I f )
V am = ( s La + R a ) (I a 0 + I a ) + (E g 0 + E g )
E g 0 + E g = k m (I f 0 + I f ) ( 0 + )
Q m 0 + Q m = ( s J + B) ( 0 + ) + Ql
Q m 0 + Q m = k m (I f 0 + I f ) (I a 0 + I a )
Sviluppando i prodotti e sottraendo al sistema ottenuto quello a regime, si ottiene il modello

alle variazioni, cio relativo ai soli incrementi.
V f = ( s L f + R f ) I f
0 = ( s La + Ra ) I a + E g
E g = k m (I f 0 + I f 0 + I f )
Qm = ( s J + B) + Ql
Qm = k m (I f 0 I a + I f I a 0 + I f I a )
In questo sistema ancora evidente la non linearit presente nel legame ingresso-uscita. Essa
si presenta con il prodotto If. Per incrementi sufficientemente piccoli tale prodotto pu
essere trascurato in quanto infinitesimo di ordine superiore a If e a . Scompare cos la
non linearit intrinseca del legame tra if ed . Per lo stesso motivo si pu trascurare anche il
prodotto IfIa. Il sistema del modello alle variazioni diventa quindi:
V f = ( s L f + R f ) I f
0 = ( s La + Ra ) I a + E g
E g = k m (I f 0 + I f 0 )
Q = ( s J + B ) + Q
l
m
Qm = k m (I f 0 I a + I f I a 0 )
Trascurando la quantit Ql, che non significativa per il modello alle variazioni, lo schema
a blocchi relativo al sistema a cui si pervenuti il seguente:
Pag. 23
kmIa0
Vf
1/Rf
1+sLf/Rf
If
km0
Eg
1/Ra
Ia
1+sLa/Ra
kmIf0
Qm
1/B
1+sJ/B
kmIf0
Si osserva che vi compare esplicitamente il punto di equilibrio scelto per la linearizzazione.

Ci vuol dire che se si sceglie un altro punto di equilibrio si avr un modello alle variazioni
con altri valori dei parametri. Si osserva inoltre la presenza di unazione in avanti.
possibile modificare lo schema spostando il punto di arrivo dellazione in avanti, come si
pu vedere nella seguente figura:
kmIa0(1+sa)
kmIf0/Ra
Vf
+
1/Rf
1+s f
km0
kmIf0/Ra
1/B
1+sa
1+sm
kmIf0
Nello schema a cui si giunti si nota la presenza di un sistema a controreazione preceduto da

unazione in avanti costituita dal parallelo di due blocchi. Si ricorda che i termini a, f e m
sono rispettivamente la costante di tempo del circuito darmatura, del circuito di eccitazione
e della parte meccanica del motore. La seconda parte del sistema non altro che lo schema a
blocchi del motore con controllo sullarmatura. Si osserva infatti la presenza del polo
meccanico e di quello elettrico. In questo caso variano i guadagni kt e kv rispetto al solo
controllo sullarmatura. Ci accade perch deflussando la macchina varia il valore della
corrente di eccitazione. Man mano che si deflussa, si riduce in valore di If0, quindi
diminuiscono i guadagni e di conseguenza cambia il guadagno del sistema a ciclo aperto.
Ragion per cui cambia la posizione dei poli del sistema a ciclo chiuso. Con il solo controllo
sullarmatura non era possibile spostare i poli del sistema a ciclo chiuso. In particolare, in
questo caso, al diminuire dei guadagni i poli del sistema a ciclo chiuso regrediscono verso
quelli del sistema a ciclo aperto:
Pag. 24
Im
1
a
1
m
Re
Questo fenomeno tanto pi accentuato quanto pi si deflussa la macchina. Lultimo

schema cui si pervenuti contiene anche il polo relativo al circuito di eccitazione. Esso
posizionato tra i poli meccanico e di armatura. presente inoltre il sistema dallazione in
avanti. La funzione di trasferimento complessiva di tale sottosistema si ottiene dalla somma
di quella dei blocchi in parallelo:
Ra
I a0
I
I
(1 + s a ) k m 0 = Ra a 0 + s a Ra a 0 k m 0 =
If0
If0
If0
I
L
I
= Ra a 0 k m 0 + s a Ra a 0
If0
Ra
If0
si cos giunti ad unespressione del tipo:
a + s b = a 1 + s
a
dove b/a rappresenta la costante di tempo a cui corrisponde uno zero. Il segno di tale zero
legato alla differenza Ra
I a0
k m 0 . Il sistema complessivamente presenta tre poli ed uno
If0
zero. I tre poli hanno tutti parte reale negativa mentre lo zero potrebbe avere parte reale
positiva rendendo il sistema non a fase minima. Deflussando il sistema lo zero si sposta
sullasse reale nella direzione del semipiano reale positivo. Si potrebbe giungere cos ad una
condizione critica che il passaggio per lorigine. In tal caso allo zero sarebbe associata una
forte azione derivativa. Ci pu dare origine a sovraelongazioni eccessive. Lazione
derivativa ha anche leffetto negativo di esaltare i rumori presenti sulla linea di reazione. Si
ricorda che la tensione in uscita ad una dinamo tachimetrica non costante, ma affetta da
un ripple la cui frequenza dipende dalla velocit angolare dellasse del motore. Questo
disturbo potrebbe essere notevolmente esaltato dalla presenza dello zero nellorigine, per cui
Pag. 25
necessario evitare che esso si presenti.

Nellultimo schema descritto non era presente la tensione Va, il che giusto in quanto
essa costante nelle condizioni di equilibrio in cui effettuiamo la linearizzazione. Se la si
volesse introdurre nello schema essa andrebbe inserita a monte del sottosistema relativo al
controllo sullarmatura. In tal punto confluirebbero la Va la Eg dovute al controllo
sullarmatura e la Eg generata dal controllo sulleccitazione.
Tornando al discorso dello zero, il suo segno si inverte quando 0 cresce in
concomitanza con la diminuzione di If0. In questo fenomeno la corrente Ia diventa molto
bassa in quanto si hanno coppie resistenti molto basse. Per evitare linversione del segno
dello zero converrebbe mantenere Ia quanto pi alta possibile. Questo si realizza
mantenendosi sempre nella parte alta delle caratteristiche statiche, man mano che si deflussa
il sistema. Naturalmente questo comporta perdite meccaniche pi elevate. Per operare nel
modo appena descritto necessario agire sia sulla tensione di armatura che su quella di
eccitazione. Agendo sulla tensione Va si porta il motore a funzionare in corrispondenza di
una certa caratteristica, dopodich si cambia la tensione Vf in modo da deflussare la
macchina. In tale fase necessario mantenersi nella regione delle caratteristiche relative ad
elevati valori di Ia..
Pag. 26
Dinamo tachimetrica
La dinamo tachimetrica una macchina a corrente continua con comportamento
duale rispetto al motore, cio trasforma la grandezza meccanica velocit angolare in una
grandezza elettrica. Ricordiamo le equazioni che regolano il comportamento del motore a
corrente continua per quanto concerne il circuito darmatura:
Va = s La I a + Ra I a + E g
Eg = kv
La rotazione del rotore in un campo magnetico induce nelle spire una forza
elettromotrice di ampiezza proporzionale alla velocit angolare ed allintensit del campo
stesso. Rendendo costante il flusso magnetico , la f.e.m. indotta risulta dipendere
esclusivamente dalla velocit di rotazione e la seconda equazione si pu cos scrivere:
E g = k dt
Se la macchina non caricata, la corrente di armatura ha intensit nulla, per cui la
tensione darmatura e la f.e.m. indotta coincidono:
Va = E g
La macchina cos descritta funziona come trasduttore di velocit ed il comportamento
tanto pi vicino a quello ideale quanto meglio soddisfatta lipotesi di non circolazione di
corrente nel circuito darmatura. Il fatto che non ci sia circolazione di corrente darmatura
avvicina il comportamento della macchina reale ad una ideale in quanto non presente il
fenomeno di reazione darmatura. Per questa ragione non necessario disporre di macchine
compensate. Lipotesi di assenza della corrente darmatura ben verificata in quanto la
tensione di uscita generalmente connessa ad uno stadio operazionale (es. un sommatore)
caratterizzato da una impedenza di ingresso dellordine dei G.
Al fine di ottenere un campo statorico costante, la dinamo tachimetrica viene
realizzata con magneti permanenti. Ci comporta che se i morsetti di uscita della dinamo
vengono cortocircuitati, la corrente che vi circola potrebbe produrre una reazione darmatura
tale da smagnetizzare i magneti.
Dalle equazioni scritte si vede un legame lineare tra la tensione di uscita e la velocit
angolare. In realt luscita della dinamo non una tensione costante, ma linviluppo delle
tensioni indotte in ogni spira. Durante la rotazione in ogni spira si induce una f.e.m. di valore
proporzionale allangolo tra la spira e le linee di flusso del campo. Perci ogni spira
Pag. 27
interessata da una f.e.m. di andamento sinusoidale. Le spazzole del collettore della dinamo
sono poste in modo da prelevare la tensione indotta in ogni spira dove questa massima. La
forma donda che si ottiene la seguente:
Al ripple di tensione visibile nella figura si aggiungono altre cause di rumore.

Sebbene non vi sia circolazione di corrente nel circuito darmatura, giacch le spire sono in
numero finito, quando le spazzole mettono in cortocircuito due lamelle consecutive, queste
sono sedi di diversi valori della f.e.m. indotta. Si verifica perci un fenomeno di
commutazione reale che produce degli spike di tensione in corrispondenza dei passaggi di
conduzione dal una spira alla successiva. Tale rumore introduce quindi un contenuto
armonico con frequenza legata alla velocit angolare del motore.
Unaltra causa di rumore il saltellio delle spazzole sulle lamelle dovuto alla
discontinuit meccanica tra due lamelle consecutive. La tensione assume cos il seguente
aspetto:
La somma dei rumori appena decritti sono estremamente fastidiosi in quanto hanno
origine sulla linea di reazione. Essendo poi a frequenza variabile, tale rumore risulta
difficilmente filtrabile soprattutto a bassi regimi di velocit. La presenza del rumore
impedisce luso di azioni di tipo derivativo in quanto queste esalterebbero proprio le
componenti di rumore, come gi accennato nel precedente paragrafo.
Le dinamo disponibili in commercio sono comunque caratterizzate da una elevata
linearit, ovvero da un errore di linearit molto contenuto. Si considerino i punti sul piano -
Eg che descrivono il funzionamento della dinamo e la retta che minimizza lo scarto

quadratico medio tra tali punti e la retta stessa. Si definisce errore di linearit il massimo
Pag. 28
scostamento tra la curva del trasduttore e la suddetta retta.

Eg
offset
Se la retta non passa per lorigine, si definisce un offset, o valore iniziale, che si pu
valutare o sulla retta degli scarti quadratici medi o sul valore vero se questo misurabile con
certezza.
Al fine di minimizzare lerrore di linearit, nonch di ridurre il rumore meccanico, si
realizza la dinamo tachimetrica con materiali con particolari caratteristiche elettriche e
meccaniche. Ad esempio si realizzano lamelle del collettore in oro o platino. Per ridurre il
saltello si costruiscono spazzole molto leggere. Lintroduzione di questi miglioramenti
tecnologici comportano un notevole aumento del costo del trasduttore.
Sistemi Ward - Leonard

I sistemi Ward-Leonard erano molto utilizzati nelle applicazioni di potenza quando
non erano disponibili convertitori statici in grado di poter alimentare sistemi di trazione. Era
allora necessario realizzare lamplificazione di potenza tramite macchine elettriche rotanti ed
il controllo con reti elettriche. Lo schema di principio il seguente:
I = costante
Riferimento
Amplificatore
+
Controllore
Motore
Dinamo
Sono presenti due macchine a corrente continua collegate in parallelo tra loro, vale a
dire i circuiti rotorici delle due macchine sono collegati direttamente in parallelo. Una
Pag. 29
macchina funziona effettivamente da motore e laltra da dinamo. Il motore alimentato con

una corrente di eccitazione costante. La dinamo posta in movimento tramite un motore in
alternata a cui connessa meccanicamente. Leccitazione della dinamo avviene per opera da
unaltra dinamo chiamata eccitatrice. Il motore asincrono e la dinamo sono costruiti per
essere fortemente connessi tra loro, quasi senza accoppiamenti meccanici. Spesso sullo
stesso asse del motore in c.a. e della dinamo vi era anche leccitatrice. Il controllo di velocit
del motore avviene operando sulleccitazione della dinamo eccitatrice. A volte si aggiungeva
una terza dinamo che faceva da eccitatrice delleccitatrice. Questo controllo richiede una
potenza molto ridotta rispetto ai livelli caratteristici dellazionamento che si vuole realizzare.
Con questo tipo di sistema si riusciva ad ottenere guadagni di potenza fino a fattori 2500. Ad
esempio, con un guadagno 1000 si potevano ottenere potenze di 100 kW impiegando
potenze di 100 W. Questo livello di potenza era ottenibile anche con amplificatori a valvole.
Un notevole vantaggio questo sistemalo presenta in fase di frenatura. Si consideri il
motore a regime, funzionante in corrispondenza di un punto di equilibrio stabile. Si
supponga che la coppia di carico si inverta e che spinga il motore a ruotare ad una velocit
superiore a quella per cui controllato. In questo caso il motore funziona da generatore e
fornisce potenza alla dinamo. Questa adesso alimentata con una tensione maggiore della
forza elettromotrice da essa generata e perci funziona da motore. Si porta in rotazione ad
una velocit superiore a quella impressa dal motore asincrono. Questultimo va cos in
ipersincronismo e diventa un generatore che riversa energia sulla rete in alternata. Lenergia
recuperata in frenatura viene restituita alla rete sotto forma di una terna di tensioni
sinusoidali, prive di armoniche. Quindi sistemi siffatti non producono fenomeni di
inquinamento della rete.
Il modello dinamico del sistema Ward-Leonard il seguente:
Ql
Vf
1/Rf
Eg= Va
1/2Ra
1+sf
1+sa
Ia
Qm
kt
1/B
1+sJ/B
Eg
kv
Al modello del motore si antepone il circuito deccitazione della dinamo. Non

riportato il circuito darmatura della dinamo in quanto si sono considerate identiche le due
macchine in continua per cui la Eg della dinamo alimenta due resistenze di pari valore Ra.
Per tale motivo si costituito il modello del motore con una resistenza darmatura di valore
Pag. 30
2Ra. Lo stesso vale per la La. Dunque ai due poli del motore si aggiunto uno dovuto
alleccitazione della dinamo posizionato in mezzo ai due poli preesistenti. Un sistema
siffatto pi difficile da controllare. Lintroduzione poi di una eccitatrice delleccitatrice
complicava ulteriormente le cose. Per semplificare il controllo pensabile operare la
cancellazione di qualche polo tramite regolatori PID, ma la presenza di rumore dovuto alla
dinamo impedisce questo tipo di approccio. Infatti la presenza di azioni derivative nei PID
esalterebbe notevolmente le componenti del rumore in alta frequenza.
I sistemi Ward-Leonard non trovano pi applicazione se non in pochissimi casi. La
causa di ci sta nel fatto che la presenza di tanti elementi meccanici in movimento
comportano la necessit di una manutenzione costante. Sono quindi problemi di costo ad
aver decretato la scomparsa del Ward-Leonard.
Pag. 31
Controllo di velocit
In questa sede sar analizzato il controllo del motore effettuato esclusivamente
sullarmatura. Si realizza cio il controllo andando ad applicare un determinato valore della
tensione sul circuito darmatura, mantenendo costante la tensione di eccitazione. Per lanalisi
del problema si partir dal modello descritto nel precedente paragrafo e lo si arricchir con
quanto necessario per realizzare un efficiente controllo.
Dato che si vuole realizzare un controllo in velocit necessario disporre di un
trasduttore che permetta la misura di tale grandezza. Tra le diverse soluzioni, in questa sede
si adotter luso della dinamo tachimetrica. In una prima fase se ne user il modello
idealizzato, poi si introdurranno i fattori tipici del funzionamento reale. Dunque la dinamo
tachimetrica capace di leggere la velocit angolare sullasse del motore e di fornire una
tensione ad essa proporzionale.
Per visualizzare i risultati dellanalisi teorica si far riferimento a simulazioni del
sistema realizzate in ambiente
SIMULINK.
Si far riferimento ad un motore caratterizzato da
una potenza di 1 kW, una tensione massima di armatura Vamax=200 V, da una velocit
angolare massima max=1500 rpm157 rad/s e da perdite sul circuito darmatura per il 5%
della potenza complessiva. Dai dati sulla potenza e tensione si ricava la massima corrente
che pu fluire nel circuito darmatura: Iamax=5 A. Dal dato della potenza dissipata negli
avvolgimenti rotorici si pu ricavare il valore della resistenza Ra:
Pa = 5% P = 950W
Ra =
Pa
= 2 .
I a2
Dai dati a disposizione non possibile calcolare il valore dellinduttanza degli

avvolgimenti rotorici in quanto esso determinato da una serie di fattori, quali la
realizzazione del traferro, degli avvolgimenti stessi. Per precedere con lanalisi si ipotizzer
che il valore sia La=1 mH. A regime lequazione alla maglia di armatura la seguente:
V a = Ra I a + E g
Moltiplicando primo e secondo membro di tale equazione per la corrente darmatura
si ottiene:
Va I a = Ra I a2 + E g I a .
Al primo membro dellequazione ottenuta si osserva la presenza del prodotto tra la
Pag. 32
tensione e la corrente darmatura. Esso non altro che la potenza fornita al motore (nel
nostro caso max 1 kW). Il primo termine del secondo membro la potenza dissipata nella
resistenza rotorica. Il secondo termine quindi la potenza elettrica trasformata in potenza
meccanica dal motore. Laliquota di potenza trasferita alla meccanica il 95% (quella non
dissipata negli avvolgimenti rotorici), quindi del valore di 950 W. Con tali dati possibile
calcolare il valore della f.c.e.m. Eg indotta nelle condizioni nominali:
Eg =
Pm
=190 V.
Ia
Con tale valore e con quello della velocit angolare possibile calcolare la costante
kv caratteristica de motore:
Eg = kv kv =
Eg
= 1.2 .
Per una macchina perfettamente compensata si ha che kt=kv, per cui non necessario
valutare anche kt, ma in questa trattazione verr comunque effettuata una verifica. Si gi
detto che il limite in potenza del motore si traduce in una limitazione di coppia che esso pu
generare sullasse. Il valore massimo di coppia calcolato considerando il massimo valore di
potenza meccanica trasferito al motore:
Pm = Q Qmax =
Pm
max
6 Nm.
Da tale valore e dalla massima corrente possibile calcolare la costante kt:
Qmax = k t I max k t =
Qmax
= 1.2 ;
I max
si osserva che assume lo stesso valore della kv. Resta da caratterizzare la meccanica del
motore. Per far ci necessario introdurre altre specifiche. Si supponga di avere un tempo di
salita della velocit uguale a 1 s, cio la passa da 0 a 157 rad/s in un tempo di 1 s. Si tratta
di una specifica sulla dinamica del sistema. Come gi descritto precedentemente, nelle fasi di
avviamento la coppia che si oppone alla rotazione dellasse costituita essenzialmente dalla
coppia di inerzia. In queste fasi transitori lequazione di equilibrio meccanico, in assenza di
coppie esterne, diventa:
Q = j
Q
d
d
max =
dt
J
dt
=
max
max
tr
da cui
Pag. 33
J=
Qmax t r
max
=0.04 Nms2/rad.
Per calcolare il valore di B necessario imporre una ulteriore specifica. Si supponga

che a regime necessario spendere il 5% della potenza meccanica per vincere la coppia di
attrito viscoso. Dato che tale coppia ha espressione B, lequazione che descrive questo
fenomeno la seguente:
5% Pm = B 2
da cui
B=
0.05 Pm
max
=0.002 Nms/rad.
A questo punto il modello del motore completo e si pu schematizzare

graficamente come segue:
Ql
Ia
Va
1e-3s+2
Eg
Circuito d'armatura
Qm
1.2
4e-2s+2e-3
kt
Meccanica
1.2
kv
In ingresso al sistema motore va applicata la tensione darmatura Va. questa di

solito fornita da un amplificatore di potenza che non mai di tipo lineare, ma costituito da
un convertitore
AC/DC
DC/DC.
Un tipico amplificatore reale utilizza la tecnica di
modulazione PWM. Questo rende il processo complessivamente non pi tempo continuo, ma

tempo discreto in quanto il segnale modulante viene campionato con cadenza pari al periodo
del segnale portante. Per, se la frequenza della portante sufficientemente elevata rispetto
alle dinamiche caratteristiche del sistema che si sta simulando, gli effetti del campionamento
sono di entit abbastanza ridotta. In questa ipotesi non si commette un grosso errore
considerando lineare il comportamento dellamplificatore di potenza. Ci quanto viene
fatto in questa sede. Per quanto riguarda le simulazioni in ambiente
SIMULINK,
al fine di
ottenere risultati accettabili, necessario impostare il passo di campionamento ad un valore

di un paio di ordini di grandezza inferiori al periodo della portante.
Lamplificatore sar quindi rappresentato da un guadagno lineare. Ogni amplificatore
o convertitore caratterizzato da una escursione massima di potenza e di tensione che in
grado di fornire. Per rendere realistica lanalisi quindi necessario porre dei limiti, inferiore
Pag. 34
e superiore, alla tensione in uscita allamplificatore. Il motore considerato ha una Vamax di

200 V. Si supponga di poter forzare il motore con tensioni di valore massimo uguale a
240 V. In questo modo possibile sforzare il motore per brevi intervalli di tempo in cui esso
lavora al di fuori della propria regione di sicurezza. Si possono ottenere cos prestazioni
dinamiche pi spinte. Si consideri un guadagno uguale a 30. In
SIMULINK
quanto detto si
traduce nei seguenti blocchi:

Va
30
Ka
-240 240
Il segnale in ingresso allamplificatore detto segnale di attuazione. Esso il segnale

in uscita ai sistemi di regolazione posti a monte dellamplificatore. Siccome il controllore
tipicamente realizzato con amplificatori operazionali, il segnale di attuazione una tensione
dellordine della decina di volt. Nel caso in esame si scelto un guadagno 30, per cui
necessario un segnale di attuazione di 8 V per avere una tensione di armatura di 240 V.
Il motore realizzato come descritto presenta problemi allavviamento. Dato che il
motore parte da fermo, la f.c.e.m. eg inizialmente uguale a 0 V. Ci significa che nei primi
istanti di funzionamento al circuito darmatura applicata una tensione di valore uguale alla
Va imposta dallesterno. Se ad esempio si applica una tensione di 100 V, pari alla met del
valore massimo consentito, la corrente darmatura ha un valore di picco di 50 A. si ricorda
che la corrente cresce seguendo una dinamica di tipo elettrico, mentre la f.c.e.m. cresce
proporzionalmente alla velocit angolare, quindi secondo una costante di tempo meccanica.
In queste condizioni si viene a danneggiare il motore in quanto si verificano fenomeni di
flash del collettore. Per questo motivo necessario dotare il sistema amplificatore-motore di
un sistema per la limitazione automatica della corrente darmatura. Tale limitatore di
corrente si realizza come illustrato nella seguente figura.

8
-5
Ql
+5
1
30
1.2
1e-3s+2
Ka
-240 240
Circuito d'armatura
4e-2s+2e-3
kt
Meccanica
1.2
kv
Il limitatore costituito da una non linearit da soglia e da un guadagno. Il blocco
Pag. 35
soglia fornisce una uscita nulla per valori di ingresso interni allintervallo di valori compresi
tra le due soglie. Se lingresso assume valori al di fuori delle soglie, il blocco fornisce in
uscita la quantit fuori soglia con guadagno unitario. Quando la corrente darmatura eccede i
valori massimi imposti, la corrente in eccesso amplificata di un coefficiente pari a 8 viene
portata in reazione al segnale di attuazione. Per poter garantire un funzionamento
continuativo del motore in condizioni prossime a quelle nominali si impone un valore della
soglia di intervento del limitatore pari alla massima corrente sostenibile. Si scelto il
guadagno di valore 8 perch si vuole fare in modo che in corrispondenza del massimo valore
del segnale di attuazione, il forzamento imposto allamplificatore si annulli per un eccesso di
corrente pari ad 1 ampre. In altre parole, quando il segnale in uscita al controllore uguale
al massimo, 8 V, e la corrente supera i 5 A, il limitatore interviene in maniera tale che il
segnale in ingresso allamplificatore sia nullo per una corrente di 6 A. Si osserva che il
limitatore ha un guadagno di valore alquanto modesto. Ci un vantaggio perch un elevato
guadagno sulla linea di reazione chiusa dal limitatore potrebbe mettere in evidenza i poli
lontani del trasduttore di corrente portando il sistema verso linstabilit. Invece con valori del
guadagno di questi ordini di grandezza possibile considerare il trasduttore come un sistema
di ordine zero.
Al fine di operare come descritto necessario disporre di un trasduttore di corrente,
cio di un sistema in grado di fornire in uscita una grandezza elettrica, tipicamente una
tensione, di valore proporzionale alla corrente misurata. Un primo e pi semplice trasduttore
costituito da una resistenza. Ai suoi capi si pu prelevare una tensione proporzionale alla
corrente che lattraversa. Per la legge
V=RI
si ricava che la costante di trasduzione il valore della resistenza stessa. Il problema pi
importante che esibisce questo sistema di traduzione sta nel fatto che sulla resistenza viene a
dissiparsi una potenza di valore RI2. Con una resistenza di 1 ed una corrente di 5 A si
dissiperebbe una potenza di 25 W. Ci non accettabile, soprattutto se si pensa che con
laumento di temperatura dovuto alla dissipazione cambiano le caratteristiche del resistore.
Dunque al fine di utilizzare una resistenza come trasduttore necessario costruirla in modo
tale da risentire il meno possibile delle variazioni delle condizioni di lavoro. Un altro
accorgimento che solitamente si adotta per costruire efficienti resistenze di misura consiste
nel realizzare il resistore con una piattina di costantana ripiegata pi volte su se stessa al fine
Pag. 36
di limitare il coefficiente di autoinduzione.

Un altro tipo di trasduttore di corrente fonda il proprio funzionamento sulleffetto
Hall. Lo schema mostrato nella seguente figura:
Questo tipo di trasduttore, chiamato LEM, si compone di un nucleo magnetico

attraversato dal conduttore in cui scorre la corrente che si vuole misurare. Il nucleo munito
di un traferro in cui viene collocata una piastrina di quarzo. Quando nel cavo che attraversa il
LEM presente una corrente I, nel nucleo magnetico si induce un campo di induzione
magnetico. Le linee di flusso di tale campo si chiudono in aria nel traferro, quindi
attraversano il cristallo di quarzo. Per effetto Hall si stabilisce una differenza di potenziale
tra le facce opposte della piastrina. Sul nucleo viene realizzato un avvolgimento di N spire.
Quando viene attraversato da una corrente i induce un campo caratterizzato da un flusso di
Ni amperespire. Il trasduttore si completa con un amplificatore di guadagno kp molto elevato

che fa da regolatore proporzionale per il controllo della tensione sul quarzo. Il riferimento di
tale tensione zero, per cui il sistema si porta automaticamente in una condizione in cui la
tensione indotta nulla, cio nullo il flusso nel nucleo magnetico. In tali condizioni la
corrente i imposta dal regolatore tale da annullare il flusso indotto dalla corrente I da
misurare, cio I= Ni. Dunque il sistema complessivo insegue una condizione di
funzionamento in cui la corrente i proporzionale alla corrente I con una costante di
proporzionalit pari al numero N di spire. cos possibile realizzare un coefficiente di
riduzione per la corrente trasdotta in modo tale che lordine di grandezza di i sia inferiore a
quello di I e compatibile con i livelli richiesti dai sistemi di controllo realizzati con integrati.
La corrente i viene trasdotta in una tensione dalla resistenza di misura posta a carico del
LEM, dunque luscita di tale trasduttore una tensione. Il sistema ora descritto del primo
ordine in quanto ha un unico polo dovuto allinduttanza dellavvolgimento. La maglia
Pag. 37
dellavvolgimento completata dalla resistenza di misura. La costante di tempo caratteristica

di tale circuito generalmente molto piccola, per cui il sistema ha una banda molto ampia.
Tale banda pu arrivare ad avere ampiezze fino a 100 kHz. Questa caratteristica rende il
trasduttore molto veloce. Il sistema di controllo realizzato in pratica con un unico
amplificatore differenziale che realizza sia la differenza che lamplificazione, come mostrato
nella seguente figura:
Dunque i vantaggi di questo trasduttore sono notevoli. In primo luogo si osserva che
il quarzo non effettua alcuna misura, ma il sistema di controllo insegue semplicemente la
condizione di tensione nulla sul quarzo. Un altro vantaggio risiede nel disaccoppiamento tra
il circuito di potenza e quello di segnale. Ulteriori vantaggi sono la prontezza del sistema e la
possibilit di ottenere notevoli coefficienti di riduzione.
Con i sistemi ora descritti si realizza la limitazione di corrente. Si ritorna ora al
problema del controllo di velocit.
Al fine di controllare la velocit angolare dellasse del motore necessario chiudere
un anello di reazione, tramite un traduttore di velocit, ed inserire un sistema che effettua il
controllo. Il traduttore di velocit utilizzato la dinamo tachimetrica. Si gi discusso a
riguardo alle prestazioni della dinamo e al rumore che corrompe la tensione da essa fornita.
In questa trattazione si ipotizzer ideale il comportamento della dinamo tachimetrica e quindi
che la tensione sia costante e proporzionale alla velocit angolare. Il sistema descritto sopra
si arricchisce cos dei seguenti blocchi:
Pag. 38
rv
errore
30
vc
-8
+8
Ka
Regolatore
.05
kdt
Il segnale rv fornisce il riferimento per la velocit angolare del motore. I segnali di

regolazione e controllo hanno tipicamente un ordine di grandezza delle decine di volt. Ci
dovuto al fatto che per ottenere sistemi di regolazione stabili necessario disporre di
riferimenti che siano stabili a loro volta. Tipicamente riferimenti stabili si ottengono in
analogico tramite i voltage reference e, in applicazioni digitali, tramite la conversione in
analogico di un valore digitale. Gli ordini di grandezza tipici per tali segnali sono proprio
della decina di volt.
Si fissa allora ad 8 V il valore del riferimento in corrispondenza del quale si desidera
una uscita di 160 rad/s. La costante di trasduzione dovr essere pari a:
k dt =
rv
max
8V
= 0.05Vs / rad
160rad / s
Il sistema di controllo che si utilizza il regolatore PI. Esso il controllore pi usato

in applicazioni industriali in quanto presenta un polo nellorigine e quindi fornisce un errore
a regime nullo per la grandezza controllata. Inoltre caratterizzato dallassenza di azioni
derivative, per cui non esalta i rumori introdotti sulla linea di reazione da trasduttori
rumorosi come la dinamo tachimetrica. Il regolatore PI costituito dal parallelo di unazione
proporzionale e di unazione integrale:
kp
ki
s
La funzione di trasferimento del regolatore :

k
ki
k
+ k p = i 1 + s p
s
s
ki
ki
= (1 + s ) .
s
Si osserva che il guadagno del regolatore ki, introduce un polo nellorigine sulla
catena di andata ed uno zero in una posizione che dipende dal valore dei guadagni delle due
Pag. 39
azioni. La presenza del polo nellorigine nella catena di andata garantisce un errore nullo a
regime. La posizione dello zero influisce sulle caratteristiche dinamiche esibite dal sistema.
Quando si trattato il modello del motore si messo in evidenza che esso tipicamente
caratterizzato da due poli reali e negativi. Il polo a frequenza pi bassa determina la
dinamica complessiva del sistema. Al fine di cambiare tale dinamica possibile agire sullo
zero del regolatore. Una prima soluzione consiste nel cancellare il polo in bassa frequenza
del motore con lo zero riducendo il sistema complessivo ad uno del 2 ordine e poi
affidandosi al guadagno per allontanare i poli. Unaltra soluzione consiste nel mettere lo zero
in una posizione intermedia tra il polo pi lento e lasse delle ordinate. In questo modo si
allontanano i rami del luogo delle radici verso sinistra. Il sistema complessivo del
3 ordine. Si possono ottenere cos due poli complessi e coniugati lontani dallorigine, quindi
associati a dinamiche pseudoperiodiche di elevata frequenza. Un terzo polo si trova sul ramo
del luogo tra il polo nellorigine e lo zero. La costante di tempo di tale polo molto grande,
quindi rallenterebbe il sistema complessivo. La presenza dello zero realizza per una
mascheratura parziale di tale polo, per cui il modo aperiodico ad esso associato ha una
ampiezza trascurabile rispetto al modo pseudoperiodico. In conclusione si tende ad adottare
questa seconda soluzione.
Si ricorda che queste considerazioni riguardanti la scelta del regolatore sono state
effettuate sulla scorta dellipotesi di idealit della dinamo tachimetrica. La presenza del
rumore prima descritto influisce sulla scelta del regolatore. Al fine di attenuare le armoniche
introdotte dal rumore necessario il regolatore esibisca un guadagno minore di 1 alle
frequenze caratteristiche di tale contenuto. Il diagramma di Bode dellazione integrale
interseca lasse delle pulsazione in corrispondenza di ki, e il punto di rottura posizionato in
ki/kp. Per queste ragioni, per ottenere un guadagno minore di 1 necessario che il punto di
rottura si trovi a frequenze pi alte rispetto allattraversamento, cio deve essere kp<1. Per le
simulazioni qui trattate si scelgono i seguenti valori:
ki=200
kp=0.5
Il regolatore PI descritto deve essere completato con lintroduzione di un sistema di
anti wind-up. Esso fa fronte alla presenza di sovraelongazioni molto pronunciate in uscita.
Esse sono dovute al comportamento dellintegratore che si ritrova nei primi istanti di
funzionamento a processare segnali di errore di ampiezza elevata. Quindi prima che luscita
riesca a raggiungere il valore desiderato e lerrore cambi di segno, lintegratore arriva a
Pag. 40
caricarsi a valori molto elevati di tensione dando cos luogo alle sovraelongazioni prima
annunciate. Questo fenomeno accentuato dalla presenza del limitatore di corrente che,
imponendo una massima coppia, rallenta la crescita della velocit; in queste condizioni il
tempo di integrazione dellerrore maggiore. Tenendo conto del fatto che la presenza
dellintegratore finalizzata essenzialmente a garantire specifiche di regime, la presenza di
tali sovraelongazioni assolutamente da evitare. Per limitare questo fenomeno si fa in modo
che lingresso dellintegratore si riduca quando il risultato dellintegrazione raggiunge il
valore massimo consentito in uscita al PI. Il problema che qui si sta trattando legato
essenzialmente alle simulazioni e non trova riscontro nella realt. Infatti se si realizza
lintegratore con un amplificatore operazionale, esso pu fornire tensioni di uscita comprese
tra 15 V e +15 V. Dunque la saturazione una caratteristica intrinseca di un integratore
reale. Nel sistema simulato lanti wind-up realizzato come riportato nella seguente figura:
kp
ki
s
k
-a - +a
Quando luscita dellintegratore eccede i limiti di intervento della non linearit da

soglia, lanti wind-up fa diminuire lingresso dellintegratore evitando cos la crescita
indefinita della tensione in uscita. Il valore di intervento della soglia viene scelto come il
valore pi elevato che il segnale di attuazione pu assumere. Nel caso in esame tale valore
di 8 V. Per il guadagno si ripete il discorso fatto per il limitatore di corrente.
Nelle simulazioni pu presentarsi un altro fattore per cui il segnale di attuazione pu
eccedere il massimo valore consentito. Nei primi istanti di funzionamento luscita ha valore
nullo, per cui lerrore coincide con il riferimento. Lintegratore contenuto nel PI non ha
ancora accumulato alcuna carica, per cui il segnale di attuazione fornito tutto dallazione
proporzionale. Giacch lerrore assume valori elevati in questa fase di funzionamento, il
segnale di attuazione pu eccedere i limiti consentiti. Al fine di evitare il forzamento
dellamplificatore di potenza con un segnale troppo elevato necessario porre un limite
allescursione dei valori di uscita del PI. Ci si pu realizzare con un blocco saturazione che
limita i valori del segnale di attuazione. Anche questo un aspetto legato solo alle
simulazioni in quanto nella realt un amplificatore lineare realizzato con operazionali non
Pag. 41
pu fornire tensioni indefinitamente elevate, per quanto elevato pu essere il guadagno. Il

modello complessivo diventa:
7
-5
.5
+5
1
30
1.2
1e-3s+2
-8
Kp
+8
Ka
-240 240
Circuito d'armatura
4e-2s+2e-3
kt
Meccanica
200
s
Ql
ki
5
-a
1.2
+a
kv
.05
kdt
Di seguito sono riportati gli andamenti di alcune grandezze caratteristiche di tale

sistema di controllo. In particolare si osserva landamento della velocit angolare e della
corrente darmatura in corrispondenza dellapplicazione di un riferimento a gradino di
ampiezza pari a 8. In pi si introdotta una coppia resistente a gradino allistante t=2 s di
ampiezza 3 Nm, cio pari alla met della massima coppia applicabile.
200
150
omega
[rad/s]
100
50
0.5
1.5
2.5
2.5
tempo [s]
8
6
corrente
d'armatura
[A]
4
2
0
-2
-4
-6
0.5
1.5
tempo [s]
Come gi detto, il motore parte da una velocit nulla, per cui il forzamento il
massimo ipotizzabile. La corrente darmatura tenderebbe ad assumere valori molto elevati.
Lintervento del limitatore impedisce tale crescita della corrente. Si osserva infatti nella
figura che la corrente darmatura trattenuta a valori vicini al limite imposto. Questa
limitazione sulla corrente comporta la generazione di una coppia motrice pressoch costante.
Avere una coppia costante comporta una accelerazione angolare costante, per cui la crescita
Pag. 42
della velocit angolare quasi lineare. La velocit angolare raggiunge il valore di regime con
tangente diversa da zero, quindi si osserva una sovraelongazione e una velocit superiore a
quella di regime. In queste fasi il motore deve essere frenato, ovvero necessario imporre
una coppia di segno opposto a quella che ha effettuato laccelerazione. Per questa ragione si
ha un cambiamento di segno della corrente darmatura. Si hanno quindi delle oscillazioni
intorno al valore di regime sia per la velocit che per la corrente. Si osserva che a regime la
corrente assume un valore molto ridotto. Ci dovuto al fatto che in condizioni stazionarie
lunica coppia resistente quella dovuta allattrito viscoso dellaria, di valore alquanto
ridotto. Per questa ragione richiesta una piccola corrente. Allistante t=2 s viene applicata
una coppia resistente di 3 Nm. Sul tracciato della velocit angolare non si apprezza alcuna
variazione, mentre la nuova dinamica visibile sullandamento della corrente. Per osservare
leffetto della coppia resistente sulla velocit angolare necessario ricorrere ad un
ingrandimento:
163
162
161
omega
[rad/s]
160
159
158
157
1.9
1.95
2.05
2.1
2.15
2.2
2.25
2.3
2.15
2.2
2.25
2.3
tempo [s]
5
4
corrente
d'armatura
[A]
3
2
1
0
1.9
1.95
2.05
2.1
tempo [s]
In questa fase non interviene il limitatore di corrente in quanto il valore della coppia
da superiore inferiore a quello massimo.
Si detto che la scelta del regolatore definisce le caratteristiche dinamiche del
sistema regolato. In realt il sistema descritto finora caratterizzato dalla presenza di diversi
blocchi non lineari: il limitatore, le saturazioni, lanti wind-up. Ci determina un
comportamento del sistema non coerente con quanto ci si poteva aspettare una volta definite
le specifiche del regolatore. Per poter visualizzare le dinamiche tipiche del sistema
Pag. 43
necessario porsi in condizioni di funzionamento tali da non far intervenire le non linearit.
Le considerazioni svolte fino ad ora si sono basate sulla ipotesi che la dinamo
tachimetrica avesse un comportamento ideale. In queste condizioni si possono ottenere
prestazioni eccellenti anche con regolatori pi semplici. Infatti se si utilizza un semplice
regolatore proporzionale con guadagno elevato si ottiene una elevatissima precisione a
regime, anche se il sistema non astatico, e dinamiche molto spinte. Ci si pu osservare
nella seguente figura. Vi sono riportati i risultati di una simulazione effettuata con lo schema
precedente ed un regolatore proporzionale di guadagno 1000.
200
150
Omega
[rad/s] 100
50
0.5
1.5
2.5
2.5
tempo [s]
6
4
Corrente
di 2
armatura
[A] 0
-2
-4
0.5
1.5
tempo [s]
Per riuscire a vedere lincidenza della coppia resistente e lerrore a regime

necessario un forte ingrandimento:
159.9
159.89
omega159.88
[rad/s]159.87
159.86
159.85
1.98
2.02
2.04
tempo [s]
2.06
2.08
2.1
1.98
2.02
2.04
tempo [s]
2.06
2.08
2.1
5
4
Corrente
3
di
armatura 2
[A]
1
0
Pag. 44
Queste prestazioni possono aversi solo nelle simulazioni in quanto nella realt
presente il rumore della dinamo. Esso non attenuato dl regolatore, ma viene notevolmente
amplificato dal guadagno dellazione proporzionale. Per questo motivo crea delle forti
oscillazioni del segnale di attuazione che si trasmettono a tutto il sistema.
Pag. 45
Feed forward
Dato che il sistema di regolazione della velocit angolare astatico, in condizioni di
regime si ha errore nullo. Questo vuol dire che nel regolatore il guadagno proporzionale non
porta alcun contributo al segnale di attuazione, ma esso tutto sostenuto dallintegratore. Ci
comporta un progetto dellintegratore alquanto oneroso. Un miglioramento nelle prestazioni
del regolatore si ottiene utilizzando una azione in avanti. Con questa tecnica viene effettuato
un controllo a ciclo aperto sulla velocit attraverso un blocco proporzionale ed demandato
al regolatore il compito di correggere gli errori. In questo modo il lavoro dellintegratore
risulta essere meno oneroso in quanto a regime questo non deve fornire tutto il segnale di
attuazione, ma solo laliquota necessaria ad avere un errore nullo. Lo schema che si realizza
il seguente:
kff
kp
ki
s
k
-a
+a
Il guadagno kff viene scelto in modo tale da avere una certa velocit angolare * in
corrispondenza di una certa tensione darmatura Va*. Giacch la caratteristica statica del
motore non verticale bisogna stabilire il valore della coppia per cui si verifica la
corrispondenza ora citata. Siccome quando varia la coppia, per avere una velocit angolare
costante deve cambiare anche la tensione, si sceglie di mettersi in condizioni tali da avere un
intervallo simmetrico di Va per tutta la possibile escursione della coppia:
Qm
Qmmax
Va*
Qmmax
2
Si sceglie una coppia uguale alla met di quella massima. Questo va anche a vantaggio della
Pag. 46
progettazione del regolatore in quanto lintegratore ha una escursione simmetrica, dunque

anche le saturazioni saranno simmetriche. Il valore di kff si ricava quindi dallequazione della
caratteristica statica imponendo un valore di coppia uguale alla met di quella massima in
corrispondenza di una tensione darmatura uguale a Va* ed una velocit angolare uguale a
*:
Qm max k t Va* k t k v *
=
2
Ra
Ra
da cui si ricava la tensione darmatura:
Va* =
Qm max Ra
I R
+ kv * = m a + kv *
2k t
2
Ricordando che linverso della costante di trasduzione kdt il coefficiente kD di

proporzionalit tra il riferimento, cio luscita desiderata, e luscita effettiva:
rv* k D = *
si ricava lespressione del guadagno dellazione in avanti:
Va* = k a k ff rv* k ff =
Va*
k a rv*
da cui, ricordando lespressione di Va* a cui si giunti:
k ff =
I m Ra k D k v k D
+
.
2k a *
ka
Dato che il valore di Va considerato corrisponde ad una coppia pari alla met di
quella massima, le variazioni da imprimere a tale tensione per avere coppia nulla o coppia
massima sono uguali tra loro. Tale incremento della tensione darmatura capace di fornire
una variazione di coppia pari a
Qmax
si pu calcolare dallequazione della caratteristica
2
statica:
Qmax =
k t (Va* + Va max ) k t k v *
Ra
Ra
Pag. 47
*
Qmax k t V
kt kv *
=
2
Ra
Ra
a
Q =
Qmax k t Va max
=
2
Ra
Va max =
Qmax Ra I m Ra
=
2k t
2
Si osserva che il valore dellescursione della tensione dipende dallinclinazione della

caratteristica statica. Quanto pi essa ripida, tanto pi stretto sar lintervallo di tensioni
necessario per variare la coppia da 0 al valore massimo.
Con i valori considerati per queste simulazioni si ricava un kff uguale a 0.82. Tale
valore garantisce una coppia uguale alla met di quella massima ed una velocit max in
corrispondenza di un valore del riferimento di 8 V. In corrispondenza di 8 V si ha un valore
di Va di 197 V con una escursione di 5 V per valori di coppia tra 0 e Qmax mantenendo
costante.
Quindi lintegratore, che lelemento finalizzato a fornire tali variazioni di ingresso,
dovrebbe generare una tensione di valore massimo di 5/30 V. Dunque anche il valore di
intervento del circuito di anti wind-up si modificano assumendo il valore di 5/30 V.
La diminuzione della componente del segnale di controllo dovuta al regolatore
comporta un miglioramento della dinamica del sistema in quanto il valore di regime per
lintegratore notevolmente pi basso di quello del caso precedente. Dunque necessario un
tempo inferiore per raggiungere le condizioni di regime. Nella figura che segue sono messi a
confronto i diversi segnali che compongono quello di attuazione. In essa evidente la
minore escursione del segnale in uscita allazione integrale. Nel discorso fatto prima si
detto che lanti wind-up serve essenzialmente a risolvere problemi legati alle simulazioni e
che nella realt applicativa non necessaria la fisica realizzazione in quanto la saturazione
dellintegratore una caratteristica intrinseca dei sistemi elettronici. In questo particolare
funzionamento, invece, lanti wind-up assume una valenza molto maggiore in quanto gli
integratori realizzati con operazionali saturano per livelli di tensione sensibilmente maggiori
di quelli necessari per il funzionamento del controllo con feed forward. Quindi se si inserisce
ad arte una limitazione allescursione della tensione in uscita allazione integrale si ha un
effettivo miglioramento della dinamica del controllo.
Pag. 48
Funzionamento senza feed forward

12
Funzionamento con feed forward

14
Segnale di attuazione [V]
10
12
10
4
0
6
0
Segnale di attuazione [V]
tempo [s]
4
Segnale proporzionale [V]
-2
0
-2
0
Segnale proporzionale [V]
tempo [s]
8
2
tempo [s]
tempo [s]
Segnale integrale [V]
Segnale integrale [V]
4
0
2
0
0
2
tempo [s]
-1
0
tempo [s]
Pag. 49
Asservimento di posizione.
Realizzare un asservimento di posizione significa effettuare un controllo sulla
posizione angolare dellasse del motore e non della velocit come fatto fino ad ora.
Naturalmente possibile sfruttare i risultati ottenuti per il controllo in velocit anche per il
caso che ci si accinge a trattare. Quello che si vuole fare dunque inseguire un andamento
della posizione variabile nel tempo. Questo modo di lavorare porta il motore a funzionare
sempre in condizioni transitorie perch sottoposto a continue accelerazioni e decelerazioni.
Si rende quindi necessaria una particolare attenzione ai limiti che il sistema esibisce nei
transitori al fine di ottenere le migliori prestazioni dinamiche e di garantire il funzionamento
del motore allinterno dei limiti di sicurezza.
In questo tipo di funzionamento il motore si comporta come un sistema
essenzialmente inerziale in quanto le coppie di attrito viscoso sono di entit molto ridotta
rispetto a quelle dovute al momento dinerzia.
Il problema che si vuole affrontare consiste nel portare lasse del motore da una
posizione iniziale =0 rad ad una posizione angolare finale. Dato che si vuole ottenere una
dinamica veloce, necessario fare in modo che il motore imprima allasse la massima
accelerazione possibile. Si ricordi che il motore a corrente continua caratterizzato da un
limite in coppia massima generabile Qmmax. Questo comporta un massimo valore per
laccelerazione che si pu imprimere allasse. Dunque nelle fasi iniziali si applica un
riferimento tale da generare una coppia costantemente uguale a quella massima. In queste
condizioni la velocit parte da un valore nullo e cresce secondo un andamento pressoch
lineare, come ci si deve aspettare da un sistema inerziale. Una volta raggiunto il massimo
valore di velocit si potrebbe rimuovere il riferimento di coppia perch il sistema dovrebbe
permanere in tali condizioni. In queste fasi di regime si risente delleffetto della coppia di
attrito viscoso. necessario quindi applicare un riferimento tale da generare una coppia
sufficiente da vincere le coppie di attrito. Una volta che lasse ha raggiunto le prossimit
della posizione finale si fa decelerare il motore applicando un riferimento tale da generare
una coppia negativa rispetto a quella usata in accelerazione e di valore pari a quello massimo
possibile. Nella prima fase del funzionamento la coppia assume e mantiene il valore
massimo per cui la velocit, che lintegrale dellaccelerazione, varia linearmente. La
posizione che a sua volta lintegrale della velocit, assume un andamento parabolico.
Quando la velocit a regime, la posizione ha un andamento lineare. Una situazione duale si
Pag. 50
verifica nella fase di decelerazione. Le curve che descrivono quanto detto sono quelle
100
50
0
-50
-100
10
10
5
Tempo
10
200
100
0
-100
Riferimento di posizione
Riferimento di velocit
Riferimento di accelerazione
riportate nelle figure seguenti.
800
600
400
200
0
Sono questi i riferimenti che generalmente si usano per portare il motore da una
posizione ad unaltra in un tempo minimo e a velocit nulla.
Dare una traiettoria di riferimento per la posizione significa fornire un riferimento di
velocit variabile nel tempo. Dunque se si dispone di un controllo in velocit possibile
realizzare un asservimento di posizione chiudendo un altro anello di reazione.
Linformazione sulla posizione si pu ottenere integrando la velocit angolare. Il riferimento
di questo nuovo sistema di controllo la traiettoria che si vuole far seguire al motore. Lo
schema a blocchi il seguente:
kfd
k1
vi
vc
att
omega
1
s
Regolatore PI
-8
+8
Motore
Limitatore di corrente
Amplificatore di potenza
kdt
Pag. 51
Disponendo di un regolatore di velocit efficiente si potrebbe realizzare il controllo

di posizione con una semplice azione proporzionale in quanto lerrore di velocit nullo
raggiunto con una dinamica rapida genera un errore di posizione finito e di valore molto
piccolo. Quindi basta un guadagno k1 di valore non troppo elevato. Un problema che si
presenta in questo tipo di applicazione sta nel fatto che i sistemi di misura per la posizione
solitamente introducono del rumore non trascurabile. Visto che le prestazioni riguardo alla
posizione dipendono essenzialmente dal regolatore di velocit si pu migliorare la dinamica
realizzando un controllo a ciclo aperto della velocit demandando al ciclo di reazione il
compito di correggere gli errori di posizione. Ci giustifica la presenza dellazione in avanti
nello schema precedente. Lazione derivativa serve semplicemente a ricavare landamento
della velocit da quello della posizione. Nella realt non necessario realizzare fisicamente
la derivata in quanto il riferimento di velocit pu essere ricavato direttamente dal processo
di generazione del riferimento di posizione ed applicato al sistema. Dunque non essendoci
una derivata vera e propria, non si presenta alcun effetto di esaltazione del rumore.
Il sistema ora descritto particolarmente robusto ed indicato per le applicazioni in
cui si verificano continue variazioni delle caratteristiche del carico. Ad esempio nelle
applicazioni di robotica si hanno continue variazioni del momento di inerzia J per cui un
regolatore di velocit progettato in modo ottimo per alcune condizioni di funzionamento non
va bene per altre. Un asservimento di posizione come quello descritto particolarmente
immune da tali variazioni parametriche.
Il guadagno kfd sulla azione derivativa necessario al fine di scalare il riferimento di
velocit in corrispondenza di ordini di grandezza confrontabili con i segnali provenienti dal
trasduttore di velocit. Per far ci bisogna tenere conto del fatto che il riferimento di
posizione r confrontato con un segnale proveniente dal trasduttore di posizione. Questo
vale k per cui si deve tende conto dei diversi guadagni nella determinazione di kfd. In linea
di principio si pu dire che:
r k fd s = k k fd s = k dt
da cui si ricava che
k fd =
k dt
.
k
Per le simulazioni, una soluzione per generare il riferimento riportata nella seguente
figura:
Pag. 52
t=1 s
Accelerazione
t=2.6 s
100
Velocit
Posizione
t=5 s
t=6.6s
I segnali che si ottengono con questo sistema sono quelli riportati precedentemente. Con la
scelta ora effettuata si ottengono riferimenti tali da far s che le non linearit presenti nel
sistema non intervengano. Infatti per generare la coppia non necessario che la corrente
darmatura superi il valore massimo.
Se si sceglie un traduttore di posizione con guadagno unitario il valore di kfd
conseguente si calcola come prima descritto:
k fd =
k dt 0.05
=
= 0.05 .
k
1
Scegliendo inoltre un valore di k1 pari a 1 si ottengono le prestazioni riportate nella

seguente figura:
theta [rad]
800
600
400
200
0
10
10
5
Tempo [s]
10
omega [rad/s]
200
100
0
errore di posizione [rad/s]
-100
0.05
-0.05
Si osserva che lerrore di posizione complessivamente molto piccolo e nelle fasi di regime
assume valori praticamente trascurabili. Durante le fasi ad accelerazione costante si
dovrebbe osservare una coppia costante, quindi una corrente mediamente costante. Invece la
Pag. 53
corrente darmatura esibisce una tendenza a crescere. Ci dovuto alla coppia di attrito
viscoso che cresce linearmente con la velocit angolare. Si osserva inoltre che nelle fasi in
cui il riferimento di velocit costante presente un piccolo valore della corrente
darmatura. Essa necessaria al fine di generare la coppia che bilancia quella resistente di
attrito viscoso che alla velocit di regime raggiunge valori non trascurabili.
Una realizzazione alternativa dellasservimento di posizione consiste nel sostituire il
regolatore PI presente nellanello di velocit con unazione proporzionale di guadagno
elevato. Infatti si detto che quanto meglio funziona il regolatore di velocit, tanto migliori
sono le prestazioni dellasservimento. Dato che un regolatore proporzionale con elevato
guadagno esibisce prestazioni eccellenti, anche lasservimento che ne fa uso funziona
egregiamente come si pu vedere nella seguente figura.
theta [rad]
800
600
400
200
0
10
0
-3
x 10
10
5
Tempo [s]
10
omega [rad/s]
200
100
0
errore di posizione [rad/s]
-100
10
5
0
-5
0
Ricordando per che quel tipo di regolatore funzionava bene solo nel caso ideale di
trasduttore perfettamente lineare, si conclude che anche questo asservimento risente del
rumore introdotto dalla dinamo tachimetrica.
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Il motore a corrente continua

Corso di Azionamenti ed Elettronica Industriale

Il motore a corrente continua

Il motore con avvolgimenti di eccitazione ha generalmente lo statore a poli salienti, esso

Quando gli avvolgimenti rotorici vengono percorsi da corrente si genera un campo di

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Il motore a corrente continua

Modello matematico del motore

Con il passaggio della corrente i nellavvolgimento statorico viene a generarsi un

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Il motore a corrente continua

Un fenomeno indesiderato legato alla presenza del collettore la scintillazione

Quando la conduzione passa alla lamella destinataria della conduzione, il circuito

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Il motore a corrente continua

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Il motore a corrente continua

Un altro accorgimento finalizzato a rendere non distorto il campo statorico consiste

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Il motore a corrente continua

velocit angolare con coefficiente J.

Per quanto riguarda la parte elettrica, il motore a corrente continua pu essere

Si osserva la presenza di una maglia di eccitazione e una di armatura. Essendo costituiti da

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Il motore a corrente continua

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Il motore a corrente continua

Un motore caratterizzato da una massima potenza elettrica applicabile in ingresso, quindi

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Il motore a corrente continua

sulla corrente darmatura e quindi sulla coppia.

Le equazioni del modello del motore diventano le seguenti:

Nel dominio della trasformata di Laplace il sistema di equazioni diviene il seguente:

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Il motore a corrente continua

Dallultimo sistema scritto si ricava lo schema a blocchi del motore in corrente

Quindi il motore si comporta complessivamente come un sistema del 2 ordine

che una iperbole equilatera, come si pu osservare nella seguente figura:

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Il motore a corrente continua

La regione del piano coppia-velocit ora descritta racchiude i punti di funzionamento

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Il motore a corrente continua

si ha che a regime esse diventano le seguenti:

Ipotizzando nulla la coppia di carico Ql, si ha che:

Da questa si ottiene lequazione della caratteristica statica del motore:

lequazione di una retta con pendenza negativa ed intercette:

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Il motore a corrente continua

Al variare di Va la retta si sposta parallelamente a se stessa. La regione di variazione sar

Il punto di funzionamento corrispondente alla massima potenza quello in cui la

Per ottenere il punto di funzionamento effettivo del motore si deve considerare la

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Il motore a corrente continua

Si pu osservare un comportamento autoregolato da parte del motore in quanto tende

Il motore reagisce da s alla variazione di coppia di carico aumentando la coppia generata e