INDICE

1. INTRODUZIONE.........................................................................................................................1
1.1 Definizioni utili..................................................................................................................1
2. L’elicottero................................................................................................................................3
2.1 Comandi dell’elicottero.....................................................................................................4
3. IL ROTORE.................................................................................................................................6
3.1 Componenti principali.......................................................................................................6
3.2 Le cerniere del rotore.......................................................................................................9
3.3 Effetto Giroscopico..........................................................................................................12
3.4 Tipi di rotore....................................................................................................................14
4. SISTEMI DI RIFERIMENTO.......................................................................................................16
5. CONDIZIONI DI VOLO STANDARD E PARTICOLARI.................................................................18
5.1 Condizioni di volo standard.............................................................................................18
5.2 Condizioni di volo particolari..........................................................................................19
6. CURVA DI POTENZA................................................................................................................21
6.1 VELOCITA’ INTERESSANTI................................................................................................22

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 1. INTRODUZIONE
1.1 Definizioni utili
1. IAS – [ Indicated Airspeed ] velocità indicata dalla strumentazione, misurata mediante il
tubo di Pitot. A livello del mare, dove la pressione atmosferica vale 101325 Pa, e senza
effetti del vento, la IAS corrisponde alla reale velocità del velivolo rispetto al terreno. Se
il velivolo aumenta la propria quota, la densità dell’aria diminuisce e la IAS sarà minore
della reale velocità (TAS – True Airspeed).
2. CAS – [ Calibrated Airspeed ] è la IAS corretta dagli errori causati dalla strumentazione o
da fenomeni fluidodinamici che fanno risultare errata la misura del tubo di Pitot.
3. TAS – [ True Airspeed ] velocità del velivolo relativa alla massa d’aria in cui si muove e
quindi tiene conto delle variazioni di quota.
4. Quota Barometrica – quota valutata sfruttando la relazione tra la pressione e
l’altitudine. L’altimetro barometrico misura la diminuzione di pressione atmosferica e la
tramuta in guadagno di quota, secondo la formula standard [ -100 Pa = +27 ft ].
5. Quota Radar – con quota radar si intende la distanza tra la parte inferiore del velivolo,
dove è posizionato il radar altimetro, ed il terreno sottostante. La lettura del radar
altimetro è affidabile fino a circa 2000 ft, quota oltre la quale ci si affida unicamente alla
quota barometrica.
6. Cerniera – una cerniera è un vincolo che permette all’oggetto vincolato soltanto
rotazioni. Eliminando ogni possibile traslazione del corpo, permette la trasmissione delle
forze ed evita la trasmissione dei momenti tra gli oggetti vincolati.
7. Stabilità (statica e dinamica) – il concetto di stabilità di un sistema è associato a quello
di equilibrio: un sistema è in equilibrio se la somma delle forze e dei momenti agenti al
suo interno è nulla. Il concetto di stabilità si introduce quando si studia il
comportamento del sistema in seguito all’azione di forze e momenti perturbanti.
Un sistema si dice staticamente stabile se, a partire dalle condizioni di equilibrio, in
seguito ad un’azione esterna tende a ritornare alle condizioni iniziali quando la
perturbazione cessa. Se mantiene la nuova posizione raggiunta dopo la perturbazione si
parla di sistema staticamente neutro. Se il velivolo continua a modificare il proprio
orientamento al termine del disturbo si parla di sistema staticamente instabile.
Nel caso di sistema staticamente stabile, possono verificarsi moti oscillatori. Se
l’ampiezza dell’oscillazione aumenta nel tempo si parla di sistema dinamicamente
instabile. Se il sistema mediante una serie di oscillazioni torna alla condizione di
equilibrio si dice dinamicamente stabile. Se il moto oscillatorio continua nel tempo
mantenendo ampiezza costante si dice dinamicamente neutro.
8. Heading – la direzione verso cui il velivolo sta puntando il muso; si parla di Heading
magnetico quando per indicare la direzione si fa riferimento ai poli magnetici. L’Heading
reale si riferisce invece alla posizione geografica dei poli.

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 2. L’elicottero

AW139M
L’elicottero è un velivolo dotato di motori a pistoni o turbina, i quali azionano un complesso di
pale che permettono salite e discese verticali, stazionamento in volo e spostamenti in avanti,
indietro e laterali.
Nella configurazione usuale ha un rotore principale orizzontale (main rotor) ed un rotore di
coda (tail rotor) verticale.

 Il main rotor sostiene il volo dell’elicottero bilanciando la forza peso e genera la trazione
che, direzionata opportunamente, permette all’elicottero di muoversi in volo;
 Il tail rotor bilancia l’anticoppia generata dal rotore principale permettendo anche di
mantenere o spostare il muso dell’elicottero nella direzione voluta.
ADD…. TBD IN FUTURO

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 2.1 Comandi dell’elicottero
I comandi dell’elicottero gli permettono di muoversi intorno ai suoi tre assi (comando di passo
ciclico e pedale) e lungo la sua direzione verticale (comando di passo collettivo).

CICLICO (cyclic stick) COLLETTIVO PEDALI (tail rotor pedals)

(collective lever)

 CICLICO LONGITUDINALE e LATERALE: la barra di comando del ciclico è posizionata

centralmente alla posizione del pilota. Agendo su questo comando si modifica
ciclicamente il passo delle pale lungo il giro direzionando la forza generata dal main
rotor e permettendo al velivolo di muoversi longitudinalmente e lateralmente.

 COLLETTIVO: la barra del collettivo, posizionata a sinistra del pilota, permette di

modificare il passo di tutte le pale del main rotor simultaneamente aumentando o
diminuendo la trazione del rotore.

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 o MANETTA: su alcuni elicotteri il mantenimento del numero di giri del main rotor
è gestito direttamente dal pilota tramite una manetta posizionata
sull’impugnatura del comando collettivo (il funzionamento è simile
all’acceleratore di una moto). Sugli elicotteri più complessi, questo compito è
assolto da un controllore elettronico nel motore, il FADEC, alleggerendo il carico
di lavoro del pilota.

 PEDALIERA: la pedaliera modifica il passo colletivo del tail rotor (che non ha un
comando ciclico): aumentando o riducendone della trazione permette di controllare il
velivolo intorno all’asse di imbardata (yaw).

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 3. IL ROTORE
3.1 Componenti principali

Il rotore è un sistema complesso, di cui andiamo ad analizzare alcune parti fondamentali

partendo dal Main Rotor.
In figura sono evidenziati mast, hub e rotor blades.

 mast è l’albero che trasmette la coppia del motore al rotore, nonché il componente
attraverso cui la trazione del rotore principale viene trasmessa al resto dell’elicottero;
 hub (testa del rotore) alloggia le cerniere che permettono la movimentazione del rotore
(vedi: sezione 3.2), trasmette le forze generate dalle pale all’elicottero e ne regge la
forza centrifuga;
 rotor blades le pale dell’elicottero, da cui si generano tutte le forze che permettono il
volo.
I comandi ciclico e collettivo vengono trasportati al rotore principale attraverso una catena di
comando, fino ad arrivare alla struttura schematizzata nella figura seguente.

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Soffermiamoci in particolare sulle aste di cambio passo e sul piatto oscillante.

 piatto oscillante costituito da una parte inferiore, non rotante, collegata al corpo
dell’elicottero, ed una parte superiore, rotante, collegata al mast. I cuscinetti posti tra I
due piatti ne permettono il moto relativo;
 aste di cambio passo portano il comando dal piatto oscillante alle pale facendole
ruotare attorno al proprio asse longitudinale (in rosso nella figura seguente).

Muovendo la barra del collettivo il piatto oscillante scorre verso l’alto lungo il mast, cambiando
in egual misura il passo di tutte le pale. Questa azione aumenta o diminuisce l’angolo di attacco
di tutte le pale, aumentando o diminuendo di conseguenza la trazione totale del rotore.
Agendo sul comando ciclico il piatto oscillante viene inclinato rispetto al mast: l’angolo di
attacco trasmesso alle pale varia quindi lungo il giro, permettendo di direzionare la trazione
generata dal rotore.

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Il Tail Rotor, di dimensioni inferiori al main rotor e meccanicamente più semplice, ha solo il
controllo collettivo per la variazione di passo. È un rotore verticale con cui, controllando la
trazione, si genera un momento attorno all’asse verticale dell’elicottero, necessario sia a
compensare l’anticoppia del rotore principale che per il controllo sullo yaw.

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 3.2 Le cerniere del rotore

 CERNIERA DI PITCH

La cerniera di pitch (o cambio passo) permette il movimento della pala intorno al suo asse
longitudinale, trasmettendo quindi la variazione del passo pala comandata dal pilota con i
comandi di collettivo e ciclico.
Il cambio passo è l’unico movimento comandato direttamente dal pilota.

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 CERNIERA DI FLAPPEGGIO
Nei primi esperimenti sui rotori, la dissimetria della portanza sulle pale avanzanti e retrocedenti
portava al ribaltamento verso il lato della pala retrocedente per lo squilibrio dei momenti
intorno all’asse di rollio. Per eliminare questo effetto venne introdotta una cerniera che
permette l’oscillazione delle pale fuori dal piano del rotore, evitando la trasmissione del
momento, la cerniera di Flappeggio (Flap).

In figura: AF è la forza aerodinamica (in questo caso la portanza), CF la forza centrifuga ed IF la

forza di inerzia
È la cerniera che distingue elica e rotore, senza la quale l’elicottero come conosciamo non
potrebbe esistere.

 CERNIERA DI RITARDO
Passando ad analizzare le forze agenti nel piano del rotore, su tutte le pale agiscono forze
inerziali ed aerodinamiche. Mentre la forza d’inerzia è uguale in ogni posizione lungo il giro, la
componente di resistenza aerodinamica varia: in particolare, la pala avanzante ha una velocità
relativa al vento maggiore, quindi una Drag maggiore, mentre il contrario vale per la
retrocedente. Questa variazione lungo il giro genererebbe dei momenti diretti attorno al mast
che produrrebbero nel tempo pericolosi danni a fatica. Per eliminare la trasmissione di questi
momenti viene introdotta la cerniera di ritardo (o lag).

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 3.3 Effetto Giroscopico

Le proprietà di un giroscopio sono due: l’inerzia giroscopica e la precessione giroscopica.

L’inerzia giroscopica è la tendenza del giroscopio a mantenere inalterato l’orientamento
dell’asse di rotazione nello spazio.
La precessione giroscopica consiste nel moto dell’asse del giroscopio attorno ad un asse fisso in
seguito ad una forzante esterna applicata al giroscopio stesso.

Se per esempio consideriamo un giroscopio che ruota a velocità angolare ω attorno all’asse X e
si applica una forza F alla quale segue un momento M attorno all’asse Y: il giroscopio tenderà a
ruotare attorno all’asse Z.

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Nella figura precendete, in arancione è mostrata la velocità angolare del rotore (ω), la F rossa
(F) è il punto di applicazione della forza ed M il momento risultante. In verde il prodotto ω*M
ed il vettore sulla pala rappresenta dove avviene la risposta all’azione (vettore verde).
Semplificando, si può dire che il giroscopio risponde con uno sfasamento di 90° rispetto alla
forzante di disturbo.
Questo principio vale anche per il rotore e fa sì che la risposta ad una azione avvenga con un
ritardo di 90°, nella direzione di rotazione, rispetto alla posizione in cui l’azione è stata
applicata.

In riferimento alla figura precedente, se per esempio si vuole inclinare il main rotor in avanti
(rotore si muove verso il basso in B e verso l’alto in D) le forze da applicare devono essere
anticipate di 90°, quindi verso l’alto in C e verso il basso in A.

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 3.4 Tipi di rotore
Esistono diversi tipi di rotore:

 Il rotore articolato: le cerniere spiegate nella sezione 3.2 sono tutte presenti e ben
identificabili: pitch, flap e lag. La loro funzione è quella di trasferire solo le forze e non i
momenti.

 La configurazione bearingless: il mozzo è costituito da un elemento flessibile al quale si

connette la pala, la flexbeam, la cui deformabilità assicura i movimenti di flappeggio,
ritardo e passo.
Questa configurazione permette di eliminare tutte le cerniere riducendo il peso ed i costi
costruttivi e di manutenzione rispetto alle altre configurazioni. È una costruzione
aerodinamicamente molto pulita che riduce la resistenza aerodinamica e quindi i
consumi a parità di prestazioni.
Gli svantaggi di questa configurazione consistono nella non ben definita posizione della
cerniera (virtuale) attorno alla quale la pala effettua i movimenti; questo può causare
l’accoppiamento di più moti ai quali può seguire l’instaurazione di fenomemi di
instabilità aeroelastica. Questo fenomeno si instaura in seguito alla variazione delle
forze aerodinamiche, agenti sulla pala, causate da un diverso orientamento del vento
relativo. In determinati casi l’oscillazione, causata dalla variazione periodica delle forze
aerodinamiche, può autoeccitarsi provocando una divergenza del moto oscillatorio della
pala che può portare alla sua rottura.

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  La configurazione di rotore hingless non ha cerniere meccaniche ma i movimenti della
pala sono possibili grazie ad elementi strutturali deformabili (meccanici o elastomerici).
Tra mozzo e pala si introduce un cuscinetto elastomerico costituito da una
combinazione di strati di materiale elastomerico e metallico, impachettati tra loro. Il
pregio di questa configurazione risiede nella possibilità di mantenere i movimenti della
pala come se ci fossero ancora le cerniere meccaniche (eliminando i difetti della
bearingless) ma limitando l’elevato peso ed il costo dei rotori articolati.

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 4. SISTEMI DI RIFERIMENTO
I sistemi di riferimento (reference frames) utilizzati in dinamica del volo sono 3:
1. Sistema di riferimento inerziale o ground o NED (Nord-East-Down):
- origine – baricentro dell’elicottero;
- XF – positivo in direzione Nord;
- YF – positivo in direzione Est;
- ZF – positivo verso il centro della terra.

2. Sistema di riferimento body:

- origine –fissata nel CG del velivolo;
- Xb– positivo in direzione uscente dal naso del velivolo sul piano di simmetria;
- Yb – positivo in direzione uscente dal lato destro del velivolo;
- Zb – positivo verso il basso del velivolo (regola della mano destra).

Gli angoli mostrati in figura sono:

 Φ – roll (intorno all’asse Xhel)

 Θ – pitch (intorno all’asse Yhel)
 φ – yaw (intorno all’asse Zhel)

3. Sistema di riferimento wind:

- origine – fissata nel CG del velivolo;
- Xw – positivo in direzione del vettore velocità del velivolo rispetto al vento;
- Yw – determinato dalla regola della mano destra;
- Zw – perpendicolare all’asse Xw nel piano di simmetria del velivolo, positivo verso il
“sotto” del velivolo.

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 5. CONDIZIONI DI VOLO STANDARD E
PARTICOLARI

5.1 Condizioni di volo standard

 HOVER

La condizione di hover consiste nella condizione di stazionamento verticale del velivolo,

con velocità nulla rispetto al vento. Se in questa condizione, mediante il collettivo e
mantenendo costante gli rpm del motore, viene aumentato il passo del main rotor,
l’elicottero salirà. Nel momento in cui si va a ridurre il passo l’elicottero perderà quota.

 VOLO AVANZATO

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 Nel caso di volo avanzato rettilineo uniforme, le quattro forze Lift, Thrust, Drag e Peso
devono bilanciarsi.
Agendo sul ciclico è possibile modificare la direzione della spinta generata dal main
rotor e di conseguenza avere due componenti: una verticale che bilancia il peso e
permette all’elicottero di mantenersi sollevato ed una orizzontale (nella direzione in cui
ci si vuole muovere) che è bilanciata dal drag e permette il moto rettilineo uniforme.

5.2 Condizioni di volo particolari

 AUTOROTAZIONE
Prende il nome di autorotazione la condizione operativa del rotore principale nella quale
esso è mantenuto in rotazione per effetto della corrente d’aria che lo investe e non per
l’applicazione della coppia fornita dal motore. La condizione di autorotazione, e la
manovra associata, sono fondamentali per la sopravvivenza dell’equipaggio in caso di
avaria al motore per cui esso non produce più coppia.
Durante la discesa verso il suolo in autorotazione, il pilota interviene su collettivo e
ciclico per mantenere il giusto rpm.
Sfruttando il flusso d’aria che proviene dal basso, avviene uno scambio energetico tra
rotore ed aria come nel caso di una pala eolica: il rotore assorbe energia dall’aria e si
mantiene in rotazione rallentando la caduta.
Il pilota utilizzerà poi l’energia cinetica raccolta per aumentare nuovamente il passo
delle pale ed eseguire un atterraggio morbido a pochi metri dal suolo.

 GROUND EFFECT

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 Quando ci si trova in una condizione in cui è presente il Ground Effect si è in IGE. Questa
condizione è positiva per l’elicottero, infatti il flusso d’aria spinto verso il basso dal main
rotor interagisce con il terreno e sviluppa una regione, con pressione leggermente
superiore, sulla quale l’elicottero “galleggia”. È quindi necessaria meno potenza per
mantenersi in volo.
Questa condizione si presenta quando tra il disco rotore ed il terreno intercorre una
distanza non superiore ad 1 / 1.5 diametri.
L’opposto di tale condizione è la OGE (Out of Ground Effect) in cui l’effetto positivo del
suolo non è più presente.

 VORTEX RING
Le pale dell’elicottero, essendo dei profili alari, necessitano di un flusso d’aria pulito ed
indisturbato per poter produrre trazione. Il movimento delle pale in aria genera vortici e
disturbi che non sono positivi per il funzionamento delle ali. Se l’elicottero si muove in
avanti lascia i disturbi dietro di lui mentre in condizione di hover li spinge verso il suolo.
Se, però, inizia una discesa ad una velocità troppo elevata, restando orizzontale, il rotore
reingerisce i vortici che ha spinto verso il basso.

Il vortex ring è costituito da due fenomeni consequenziali e si può dividere in pre-vortex

ring e vortex ring.
Il pre vortex ring è una condizione di avvicinamento a quella più pericolosa del vortex
ring; avviene quando il rotore “spinge” verso il basso il vortice d’apice con una certa
velocità e l’elicottero discende quasi con la stessa velocità. Il fenomeno inzia a “farsi
sentire” in questa condizione provocando delle vibrazioni.
Il vortex ring invece avviene quando l’elicottero scende alla stessa velocità con cui il
vortice di estremità è spinto verso il basso causandone la reingestione e l’alimentazione
mediante il rotore. È quindi una condizione molto pericolosa: tende ad autoalimentarsi
e causa lo stallo delle pale vicino all’hub, con una conseguente perdita di portanza che
può portare all’impatto con il terreno.

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 6. CURVA DI POTENZA
La curva di potenza richiesta da un elicottero ha un andamento simile a quello in figura:

La potenza richiesta complessiva è data dalla somma di due componenti:

- Drag : la resistenza aumenta con la velocità e di conseguenza anche la potenza assorbita
per vincere la resistenza stessa (P_drag α HorizontalSpeed^3);
- Main Rotor : riferita all’energia necessaria per generare la trazione voluta considerando il
solo rotore. Questa componente diminuisce all’aumentare della velocità.
Per capire il perché la componente riferita al main rotor abbia questo comportamento
controintuitivo, consideriamo il seguente esempio.
Ipotizziamo che, per rimanere in volo, un rotore debba accelerare l’aria ottenendo una
variazione di velocità Δv_TOT pari a 10 m/s:
Se l’elicottero è in hover, l’aria che entra nel rotore parte da ed è necessario imporle un Δv = 10
m/s, con una potenza richiesta Pr_main rotor_hover α(10m/s)^3 = 1000 (m/s)^3.
Se invece l’elicottero è in volo avanzato, l’aria che
entra perpendicolarmente nel rotore ha già una
velocità v>0 m/s, quindi il main rotor dovrà imporre
all’aria un Δv inferiore a 10m/s. Se anche solo v_aria =
1m/s, la potenza assorbita
Pr_mr α (9m/s)^3 = 729 (m/s)^3.
La realtà non è così semplice ma, in prima battuta, vediamo nel nostro esempio come basti una
v_aria = 1 m/s per avere una diminuzione della Pr_mr di quasi il 30%, spiegando sia il
comportamento che il rapido decadimento della curva di Pr_mr.

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 6.1 VELOCITA’ INTERESSANTI

 VH
Velocità cui si ha la minore potenza richiesta, quindi il maggior esubero di potenza disponibile:
questo fa si che la VH sia la velocità di avanzamento cui si ottiene la massima velocità verticale.

 VNE
La massima velocità teorica raggiungibile da un elicottero si ha quando la potenza richiesta
eguaglia quella disponibile. In pratica il comportamento dell’elicottero ed in particolare del
rotore principale fa sì che la massima velocità raggiungibile sia diversa e, solitamente, inferiore
alla massima teorica. Ancora diverso è il concetto di VNE (Velocity to Never Exced).
Per spiegare le differenze è necessario introdurre qualche principio di aerodinamica del rotore.
Nelle pale del rotore, l’estremità si muove a velocità superiore rispetto alla radice. A velocità di
avanzamento non nulla, la componente longitudinale della velocità dell’aria che investe la pala
retrocedente può essere maggiore della sua velocità di rotazione. Compare quindi una zona in
cui si ha flusso inverso che inizia alla radice della pala retrocedente e si estende verso
l’estremità tanto più quanto aumenta la velocità di avanzamento.

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La zona investita dal flusso inverso genera portanza negativa e la parte di rotore rimanente
deve compensare per equilibrare la portanza sul disco. Per fare questo viene aumentato
l’angolo di attacco della pala retrocedente ma, con l’aumento della velocità di avanzamento e di
conseguenza della zona a flusso inverso, si raggiunge una condizione limite in cui

- L’angolo di attacco è talmente alto da portare allo stallo della pala retrocedente
(Retreating Blade Stall)
- La sezione della pala che fornisce portanza è troppo piccola per poterlo fare
efficacemente, nonostante l’alto angolo di attacco
In questa condizione solo il lato avanzante del rotore produce trazione e questo causa il
“ribaltamento” dell’elicottero nella forma di un violento moto di rollio.
La perdita di controllo dell’elicottero si ha alla velocità massima reale.
La VNE (Velocity Not to Exceed) rappresenta la velocità massima consigliata per l’elicottero,
inferiore alla massima, cui il pilota ha ancora la capacità di manovrare il velivolo in sicurezza.

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