Gli impianti di servizio scafo

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Gli impianti di servizio scafo
4.1 Introduzione, 4.2 Il rifornimento ed il trasferimento di olio combustibile,
4.3 I servizi di esaurimento grandi masse e di sentina, 4.4 I servizi di sentina
per le navi passeggeri, 4.5 Il servizio di zavorra, 4.6 Il servizio di
bilanciamento, 4.7 Il servizio per il trattamento e lo smaltimento dei residui
oleosi

4.1 – Introduzione
Qui di seguito vengono illustrati alcuni schemi funzionali tipici dei diversi
impianti di tubolature per i servizi dello scafo specificamente dedicati alla
sicurezza. Più precisamente, verranno trattati gli impianti dedicati alla
movimentazione dell’olio combustibile per i motori di propulsione, alla
movimentazione dell’acqua di mare per lo zavorramento ed il bilanciamento
della nave, ed alla raccolta e smaltimento delle sentine, con particolare
attenzione alle normative relative alla sicurezza e all’antinquinamento.
A tale proposito è utile ricordare quali sono le normative che regolano il
progetto degli impianti e che verranno di seguito citate, in pratica si tratta di
due corpi normativi emanati dall’IMO (International Maritime Organization),
che vanno sotto il nome di:
• International Convention for the Safety of Life at Sea
(SOLAS 1974)
• International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL 73/78)
Nell’Annesso della SOLAS 1974 sono contenute le Regole della
convenzione. Esse vengono aggiornate da commissioni che, lavorando su
temi specifici, emanano risoluzioni. Le risoluzioni vengono successivamente
fatte proprie dall’Assemblea plenaria ed entrano in vigore con un
meccanismo che richiede l’approvazione di un certo numero di Stati membri.

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Corso di Allestimento Navale

L’Annesso è suddiviso in capitoli: nello studio degli impianti per la

sicurezza della nave il Cap. II è quello che più interessa, esso tratta in
particolare gli impianti di zavorra, di smaltimento grandi masse e sentina
(Cap. II–1 “Construction” Parte B “Subdivision and Stability”) e del
complesso delle sistemazioni antincendio (Cap. II–2 “Construction – Fire
protection, fire detection and fire extinction”).
Negli Annessi della MARPOL 73/78 sono contenute le Regole che sono
aggiornate, ed entrano in vigore, con meccanismi simili a quelli della SOLAS.
L’Annesso I riguarda la prevenzione dall’inquinamento di sostanze oleose
(ed è quindi la norma di riferimento per quanto riguarda le navi petroliere),
l’Annesso II tratta la modalità di trasporto alla rinfusa delle sostanze
tossiche, l’Annesso III tratta il trasporto di sostanze nocive in contenitori non
strutturali con la nave, gli Annessi IV e V si occupano rispettivamente dello
scarico di liquami e di rifiuti. Un ulteriore annesso (l’Annesso VI) è stato
elaborato per limitare l’inquinamento dovuto ad immissioni nell’atmosfera
di composti solforosi ed azotati contenuti nei fumi come residui di
combustione. Molto importanti per la corretta applicazione delle norme sono
le “Unified Interpretation”, ossia le interpretazioni ufficiali degli articoli.
A queste convenzioni si aggiungono infine le norme di sicurezza
contenute nel regolamento del Registro di classificazione della nave; per il
RINA il riferimento è costituito dalla Parte C – “Machinery, Systems and Fire
Protection” ed in particolare dalla Sezione 10 – “Piping Systems”.

4.2 – Il rifornimento ed il trasferimento di olio combustibile

L’impianto dell’olio combustibile viene utilizzato essenzialmente per
imbarcare e stoccare il combustibile (fuel oil) per i motori di propulsione,
per trasferirlo dalle casse di stoccaggio verso quelle di servizio (attraverso
quelle di decantazione), dalle quali pescano le pompe di alimentazione del
motore, per trasferirlo da una cassa di stoccaggio all’altra ed infine per
scaricarlo verso terra o su un’altra imbarcazione. Alcune navi militari hanno
inoltre attrezzature per trasferire o ricevere olio combustibile durante la
navigazione tramite manichette passate da murata a murata.
Si consideri innanzitutto la fase di carico del combustibile: sul ponte di
coperta della nave (in genere nella zona delle sovrastrutture, verso centro
nave) sono presenti a dritta ed a sinistra nave delle connessioni standard per i
manicotti di carico provenienti da fuoribordo, usualmente da bettoline
adibite al rifornimento della nave. Da qui parte una tubolatura, detta
collettore principale (manifold), che arriva direttamente ad una o più casse
valvole dalle quali si diramano le linee cieche (tail pipes) che fanno capo a
ciascuna cassa combustibile, ove terminano con opportuni diffusori adatti sia
all’immissione che all’aspirazione. Questi ultimi tratti devono correre sul

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 Gli impianti di servizio scafo

fondo delle casse, e quindi della nave, poiché vengono utilizzati anche per le
operazioni di trasferimento del combustibile (ossia per l’aspirazione dalle
casse) – ed è conveniente aumentare il più possibile il battente
all’aspirazione della pompa di travaso.
Le operazioni di trasferimento sono svolte da una pompa dedicata, che
aspira l’olio da una cassa e lo manda o in una delle casse di decantazione
oppure, per esigenze di correzione di assetto (anche in previsione di un
successivo rifornimento), in un’altra cassa di stoccaggio. Il collegamento alle
casse di stoccaggio viene fatto sempre attraverso la cassa valvole (detta
anche clarinetto), che garantisce la massima flessibilità riunendo tutte le
valvole di smistamento in un solo blocco.
Per esigenze di sicurezza vengono installate sempre due pompe inserite
nell’impianto in parallelo, complete di filtri e strumenti di controllo, delle
quali si fa un uso alternato. Si osservi che queste pompe vengono usate
solamente per il trasferimento, ed eventualmente per lo scarico, mentre la
caricazione è sempre fatta con le pompe del fornitore.
Ci si può quindi rendere conto della relativa complessità dei
collegamenti alle pompe, che devono poter mandare o pescare l’olio dalle
casse o pomparlo fuoribordo.
La portata della singola pompa viene stabilita imponendo che essa sia in
grado di riempire la più grande delle casse di decantazione in un tempo tale
da permettere la sedimentazione ed il campionamento dell’olio prima che
questo venga pescato dalle pompe di alimentazione, che lo spostano, previa
separazione e filtraggio, alle casse di servizio: per esempio deve poter
riempire una cassa che dà un’autonomia di 8 ore in sole 2 ore mentre il
motore è alimentato da una cassa di identica capacità, oppure il combustibile
necessario al motore per 24 ore potersi caricare nelle casse giornaliere in un
turno di lavoro.
La pompa deve anche poter scaricare velocemente la nave quando
questa deve entrare in bacino: per questa operazione si deve ipotizzare una
portata tale da scaricare in 12 ore metà della capacità massima delle casse,
utilizzando eventualmente le due pompe in parallelo per velocizzare la
procedura di scarico. Per le operazioni di trasferimento dovute a necessità di
assetto o di preparazione ad un nuovo bunkeraggio non sono previsti tempi
limite e quindi neanche vincoli di progetto – ritenendo sufficientemente
restrittivi i limiti imposti dalle altre modalità di trasferimento.
Per il dimensionamento idraulico delle linee (diametri) bisogna
considerare le possibili condizioni d’uso dei bracci. Le condotte per la
caricazione devono avere diametri tali da permettere che la caricazione di
mezza riserva di combustibile avvenga al massimo in un lasso di tempo non
superiore a 4÷8 ore, ossia al massimo in un turno di lavoro. Durante tale fase

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Corso di Allestimento Navale

lavora la pompa di terra (o della bettolina) e la velocità del flusso non deve
superare i valori di progetto per il materiale delle tubolature. Inoltre, viene
fissata una pressione massima di caricazione in corrispondenza delle
connessioni al ponte di coperta (rail pressure), da non superarsi durante il
rifornimento.
Nel complesso tutti i bracci devono essere dimensionati in modo che sia
garantito il riempimento delle casse di decantazione e di servizio nei tempi
voluti, ovviamente rispettando le velocità limite nelle condotte. Per navi
militari rifornitrici di squadra, le pompe e le condotte devono essere
dimensionate per una scaricazione particolarmente veloce.
Si ricorda che le normative prevedono che l’impianto sia, in ogni sua
parte, completamente indipendente dagli altri. Esso possiede però un
collegamento con l’impianto di zavorra e con quello di sentina per
permettere, solo in casi eccezionali, l’imbarco d’acqua di zavorra nelle casse
combustibile o l’uso delle pompe di sentina o di zavorra per travasare il
combustibile.
Questi collegamenti devono essere fatti in modo da ridurre il più
possibile l’inquinamento dell’impianto di zavorra, interessando quest’ultimo
nella sola parte posta a monte della cassa valvole.
Poiché tale collegamento non è ammesso per l’uso corrente, la
connessione fra i due sistemi deve essere effettuata in modo da non
consentirne l’uso ordinario ed è realizzata per esempio con una cassa valvole
che può essere manovrata solo in loco (two–valve change–over chest)
oppure con una procedura particolare. Tale cassa valvole prevede infatti setti
di separazione durante il normale funzionamento.
Un impianto accessorio a quello descritto è quello di prosciugamento
delle casse (detto di stripping): esso è composto da pompe e tubolature
dedicate oltre che da una cassa di sedimentazione. Viene utilizzato per
prosciugare le casse e quindi le tubolature scorrono sul fondo delle stesse
casse Esse aspirano tutto ciò che si deposita (acqua, sabbia, etc.), perciò la
cassa di sedimentazione viene riscaldata con serpentine a vapore per
mantenere il bunker liquido e facilitarne la sedimentazione (quando il
combustibile è molto viscoso anche le casse di stoccaggio devono essere
riscaldate). L’olio ripulito viene immesso di nuovo nelle casse mentre le
morchie vengono pompate in una cassa morchie principale. L’impianto per il
trattamento delle morchie può essere dedicato oppure condiviso con la
sentina.
L’impianto può anche comprendere un primo stadio di filtraggio
dell’olio combustibile e di decontaminazione dall’acqua, in tal caso alla
mandata delle pompe sono posti dei separatori centrifughi, ognuno preceduto
da un riscaldatore, che scaricano le morchie nella cassa di sedimentazione.

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 Gli impianti di servizio scafo

4.3 – I servizi di esaurimento grandi masse e di sentina

L’impianto di sentina (la sentina è la parte più bassa di ogni compartimento)
è uno degli impianti più importanti per la sicurezza della nave ed è presente
su tutte le imbarcazioni. Esso viene utilizzato per prosciugare i locali della
nave, ed a tale scopo deve poter raggiungere tutti gli spazi dove si può
verificare un accumulo d’acqua e deve essere in grado di evacuarla
pompandola fuoribordo.
L’entrata in funzionamento dell’impianto può essere necessaria in due
situazioni molto diverse:
• nei casi di normale funzionamento, quando si provvede al drenaggio di
spazi in cui, durante le normali operazioni di condotta della nave, si
può avere accumulo d’acqua (al limite anche nel pozzo catene);
• in casi di emergenza, quando una zona stagna si allaga per imbarco
d’acqua a causa di una falla o per l’accumularsi dell’acqua scaricata
dall’impianto antincendio; in funzione di questo servizio l’impianto
viene indicato anche come impianto “esaurimento grandi masse”.
Per questi motivi le tubolature dell’impianto devono raggiungere ogni
volume stagno ed avere estremità terminali di pescaggio multiple, collocate
nel punto più basso del volume stagno in modo da aspirare l’acqua nelle
condizioni limite di assetto e di sbandamento. Va prestata particolare
attenzione alla posizione dei pozzetti di aspirazione, infatti vanno posti
all’estremità di ogni zona di accumulo.
Le aspirazioni, che nei locali diversi dalla sala apparato motore vanno
fatte con pigne d’aspirazione dotate di filtro, sono poste in pozzetti di
sentina, il cui volume è previsto dal RINA in almeno 0,15 m3. Esse devono
essere presenti, in numero e posizione adeguati, in ogni compartimento
stagno, sia esso dedicato ai servizi di bordo o al trasporto passeggeri o di
merce (stive), mentre non servono in quei volumi che, dedicati al trasporto di
carico liquido (casse e cisterne destinate a contenere acqua dolce, acqua di
zavorra, combustibile liquido o carico liquido), sono dotati di propri efficaci
dispositivi di esaurimento.
Secondo il Registro, il prosciugamento deve essere possibile quando la
nave ha assetto orizzontale ed è dritta o inclinata fino a 5° da entrambi i lati,
perciò viene richiesta almeno un’aspirazione per fianco a meno che la platea
del fondo non abbia un’inclinazione verso il centro nave di almeno 5°.
Il Registro richiede almeno un’aspirazione posta presso la paratia di
poppa del compartimento, considerando che le navi, se non sono in assetto
diritto, sono in genere appoppate. Nelle stive lunghe più di 30 metri e nel
locale apparato motore sono invece richieste sempre due aspirazioni per lato,
una coppia a poppa ed una coppia a prora, in sala macchine inoltre devono
essere presenti inoltre un’aspirazione diretta ed una di emergenza.

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Corso di Allestimento Navale

L’aspirazione diretta è un’aspirazione effettuata subito a monte della

pompa e prima di qualsiasi cassa valvole, quella di emergenza è
un’aspirazione collegata direttamente alla pompa principale del circuito di
raffreddamento (o di circolazione) di uno dei motori di propulsione.
La particolare attenzione rivolta alla sentina del locale macchine è
dovuta al fatto che sia durante la normale condotta della nave (a causa di
spillamenti e perdite che si verificano dai macchinari), sia in casi di
emergenza, è in questo locale che si verificano la maggior parte degli
interventi dell’impianto.
I compartimenti di una nave possono essere anche divisi
orizzontalmente da ponti stagni. Per questo motivo in corrispondenza di ogni
ponte vanno realizzate vie di sfuggita dell’acqua, potendosi essa accumulare
per sbandamento della nave. Se il ponte è al di sotto del ponte di bordo
libero si mettono condotte di drenaggio che convogliano in basso (condotte
di sentina), se il ponte è al di sopra del ponte di bordo libero è sufficiente
posizionare ombrinali con chiusure di ritegno.
La sentina è un impianto nel quale le tubolature devono essere il più
possibile indipendenti e distinte da altre: questa regola è generale e sono
permesse comunicazioni solo in casi particolari. Le tubolature devono essere
infatti dedicate solo a questo servizio, ma sono permessi collegamenti con
altri impianti (carichi liquidi, olio lubrificante e combustibili liquidi) solo nel
tratto fra la cassa valvole e la pompa o fra la pompa e lo scarico fuori bordo,
oppure nelle parti di linee che riforniscono compartimenti che possono
essere usati alternativamente per zavorra, combustibile liquido o carichi
liquidi o solidi, purché tali tratti siano sezionabili con flange cieche o
dispositivi di interscambio.
Nel caso in cui le sentine siano usualmente oleose, come nella sala
macchine, viene sistemato anche un impianto dedicato proprio alle sentine
oleose, con condotte e pompe di piccole dimensioni, in modo da non
inquinare le condotte del sistema principale.
Su una nave mercantile l’impianto ha una configurazione standard
piuttosto semplice. Le tubolature che fanno capo ai diversi compartimenti
convergono ad una o più casse valvole, che le mettono in comunicazione con
la condotta di aspirazione della pompa di sentina. Tali clarinetti trovano
collocazione, assieme alla pompa, nel locale apparato motore.
Le tubolature della sentina, in un impianto centralizzato, devono
necessariamente correre lungo l’intera nave attraversando compartimenti
stagni diversi da quello servito. Di conseguenza bisogna evitare che esse
costituiscano una via d’acqua fra compartimenti stagni in caso di
danneggiamento delle condotte. Per limitare questo pericolo si fanno correre
le condotte entro gallerie, oppure vanno poste valvole di sezionamento ad

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 Gli impianti di servizio scafo

ogni attraversamento di paratia stagna di compartimentazione (in

corrispondenza delle valvole di scarico) e valvole di ritegno ad ogni
estremità (queste ultime per non rischiare di pompare acqua nei
compartimenti). Le valvole di sezionamento devono potersi comandare dalla
sala macchine e dal ponte delle paratie. Inoltre, in casi di attraversamento di
casse, la condotta di sentina deve passare entro una camicia strutturale (un
trunk per esempio), oppure deve avere uno spessore maggiorato, con
giunzioni saldate e giunti di dilatazione.
Per visualizzare gli accessori delle condotte, si può immaginare di
seguire fin dall’estremità il braccio di un collettore di compartimento, per
esempio su una nave mercantile: alla campana di aspirazione si incontrerà
subito un filtro del tipo “a cassa” seguito da una valvola di ritegno, poi tante
valvole quante sono le paratie stagne di compartimentazione attraversate ed
infine la cassa valvole di connessione al collettore principale. In alternativa, i
collettori secondari, detti anche branchetti, possono essere collegati ad uno o
più collettori principali che corrono lungo la nave. Nelle navi mercantili le
condotte possono correre anche nella cosiddetta “chiglia condotto”, senza
attraversare gli altri compartimenti (ossia le stive o le casse). All’ingresso in
sala macchine, nel caso di un il collettore unico si trova l’ultima valvola di
sezionamento, nel caso di più collettori si ha la cassa valvole e da qui in poi
si incontrerà prima la pompa di sentina con i suoi accessori e poi lo carico a
mare.
Per quanto appena esposto, per avere un maggior grado di sicurezza
dell’impianto si può optare per la soluzione di segregazione completa dei
collettori di ciascun compartimento fino alla cassa valvole posta in sala
macchine. La soluzione più semplice con un solo collettore è ovviamente più
economica. Una via di mezzo è costituita dagli impianti che hanno più
collettori principali che fanno capo alla cassa valvole, ognuno dedicato ad un
gruppo di compartimenti (o di stive). La soluzione estrema si raggiunge nelle
navi passeggeri dove ogni compartimento ha un impianto indipendente.
Se la nave mercantile è una nave cisterna l’impianto di sentina è
usualmente diviso in due impianti separati: uno per il locale pompe ed uno
per il locale apparato motore ed i suoi annessi (compresa la timoneria) –
perciò non esiste alcun collettore che corre lungo la nave.
Come precedentemente detto, la pompa di sentina ha la mandata verso
uno scarico fuoribordo che si realizza, a meno che non si tratti di situazioni
di emergenza, previo controllo dei residui oleosi presenti nell’acqua. Quando
lo scarico a mare non è possibile a causa di alto inquinamento, l’acqua
contaminata viene convogliata verso la cassa di raccolta di un appropriato
impianto di smaltimento.

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Corso di Allestimento Navale

Sulle navi mercantili l’impianto di sentina è unico, ma possono esservi

casi in cui, per alcuni spazi, si installino impianti separati. Infatti, i locali
molto lontani dall’impianto (castello di prora), oppure quelli reputati molto
pericolosi per la sicurezza della nave (locale pompe di una nave petroliera),
possono avere impianti di sentina indipendenti.
Le norme di riferimento per la definizione delle caratteristiche minime
di sicurezza dell’impianto di sentina sono contenute nella “Regola 21” del
Cap. II–1 “Construction” Parte B “Subdivision and Stability” della SOLAS.
Per quanto riguarda le pompe, essa lascia la possibilità di utilizzare come
pompe di sentina quelle per l’acqua dolce, quelle per i servizi generali,
quelle per l’antincendio e quelle per la zavorra.
Riguardo alla possibilità di utilizzo di pompe di altri impianti, si osserva
che le pompe in questione devono essere dedicate a servizi intermittenti che
non interferiscano con quello di sentina, né in condizioni di normale
funzionamento né in emergenza. Inoltre deve essere previsto il
funzionamento contemporaneo della sentina e dell’antincendio. In tale modo
si realizza un risparmio nel garantire lo sdoppiamento delle pompe per i
singoli servizi, tanto maggiore quanti sono i servizi connessi, ottenendo
anche la riduzione degli scarichi fuoribordo (ed in generale anche delle prese
a mare), con maggiore sicurezza della nave.
Per le navi da carico si richiede poi che siano presenti almeno due
pompe connesse al collettore principale di sentina, una delle quali può essere
mossa dal motore principale della nave, e che possibilmente tali pompe non
siano poste nello stesso locale. Una pompa può essere sostituita con un
eiettore collegato ad una propria pompa ad acqua ad alta pressione. Si
osservi inoltre che ogni pompa prescritta può essere sostituita da un gruppo
di pompe che garantisca le stesse caratteristiche di funzionamento. Le pompe
comunque devono essere auto–adescanti (ossia munite di efficaci sistemi di
adescamento) ed aspirare da un’altezza non superiore a 7,3 metri.
I Registri di classificazione prescrivono portate, diametri e velocità
minime per i collettori principali e per quelli secondari che si diramano nei
singoli compartimenti stagni, estendendo a tutte le navi le norme stabilite
dalla SOLAS per le sole navi passeggeri.
Nel regolamento RINA si legge in particolare che la velocità minima nel
collettore principale non deve sia inferiore a 2,0 m/s e che il diametro
minimo del collettore principale dCP [mm] deve valere:
dCP = 25 + 1,68 (L (B + D))1/2 [mm] (4.3.A)

dove L [m] è la lunghezza della nave, B [m] la larghezza e D [m] è l’altezza

al ponte delle paratie, maggiorata dell’altezza h [m] di un eventuale spazio
drenato sovrastante, quest’ultima corretta con il fattore l/L in cui l [m] è la

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 Gli impianti di servizio scafo

lunghezza dello stesso. In base a tali valori si può calcolare per via diretta la
portata minima della singola pompa. Il diametro non deve essere inferiore ai
60 millimetri. Inoltre, il diametro minimo di ciascun collettore secondario
(branchetto di aspirazione) che si dirama dal collettore principale deve
valere:
dCS = 25 + 2,16 (LC (B + D))1/2 [mm] (4.3.B)

ove LC [m] è la lunghezza del compartimento e il valore di 50 mm è fissato

come valore minimo del diametro di qualsiasi condotta di sentina.
Anche la portata minima della pompa di sentina (o di ogni gruppo di
pompe), ossia la cosiddetta portata minima al collettore principale, viene
prescritta dai Registri di classificazione. Il RINA impone ancora che, per tutte
le navi, la portata minima QCP [m3/h] del collettore principale sia pari a:
QCP = 0,00565 dCP 2 [m3/h] (4.4.A)

(il valore di Q si riduce per imbarcazioni al di sotto dei 35 metri). Si può

quindi vedere che, definiti i diametri minimi dei collettori e le portate
minime alle pompe, risultano univocamente definite le condizioni di
progetto.
Rimane necessario verificare con calcolo diretto la capacità di
smaltimento dell’impianto per le condizioni di esercizio richieste: si tratta in
pratica di valutare le perdite di carico per ogni linea convergente alla cassa
valvole e verificare che la pompa sia in grado di elaborare la portata richiesta
dalle norme con un prestabilito battente massimo alla mandata. Per motivi di
sicurezza, un ulteriore calcolo diretto dovrebbe prevedere la verifica della
pompa con il massimo numero ragionevole di linee collegate.

4.4 – I servizi di sentina per le navi passeggeri

Su una nave passeggeri l’impianto di sentina ha una configurazione piuttosto
complessa. Infatti, le normative relative all’impianto di sentina di una nave
passeggeri sono molto più severe, prevedendo che le pompe siano distribuite
nei diversi compartimenti stagni. Inoltre per ogni condizione di allagamento
prevista, vi deve essere almeno una pompa in grado di aspirare acqua dalle
zone interessate dall’acqua. Ciò significa che nel caso di un allagamento per
incendio o falla, con riferimento ad una falla standard e ad un incendio di
diffusione prestabilita, rimanga utilizzabile almeno una pompa di sentina per
ogni compartimento allagato. In altre parole, ogni pompa sarà dedicata ad
uno o più compartimenti e le condotte da essa servite saranno collegabili alla
pompa di un altro gruppo di compartimenti.

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Corso di Allestimento Navale

Ne risulta un impianto notevolmente complesso, sia perché il collettore

principale deve essere molto esteso, sia perché in ogni compartimento stagno
serviranno numerose diramazioni per le condotte di drenaggio.
Per quanto riguarda il numero minimo di pompe, le norme indicano
almeno tre pompe connesse al collettore principale di sentina, una delle quali
mossa dal motore principale della nave, e una quarta solo se il valore del
“criterio di servizio” della nave è almeno pari a 30 (si veda il Cap. II–1
“Construction” Parte B “Subdivision and Stability” della SOLAS). Tale
parametro, definito nella “Regola 6” dello stesso capitolo della normativa, è
proporzionale al volume ottenuto per differenza tra quello di carena al di
sotto del ponte delle paratie e quello delle casse: si tratta perciò di una
misura del volume di competenza dell’impianto di esaurimento di sentina.
In sala macchine, inoltre, anche la pompa di circolazione dei motori
principali, o un’altra pompa mossa possibilmente dagli stessi motori, deve
avere un’aspirazione diretta in sentina: ciò conferma il timore del legislatore
per gli allagamenti in sala macchine, essendo anche elevata la loro
pericolosità legata al fatto che il locale è di grandi dimensioni e che gli
impianti ivi contenuti sono essenziali per la sicurezza della nave.
Per le condotte devono essere previste valvole di ritegno anche quando
queste entrano nelle casse del fondo o corrono entro B/5 dalle murate
(essendo B la larghezza nave).
Per le navi passeggeri la SOLAS indica che la velocità minima nel
collettore principale non deve essere inferiore a 2 m/s, e fornisce il diametro
minimo di detto collettore: la formula è quella estesa dal RINA agli impianti
di sentina di tutte le navi (Eq. 4.3.A).
Inoltre, a confermare l’importanza del servizio espletato da questo
impianto, le norme dicono anche che può essere previsto un impianto di
sentina di emergenza, completamente separato da quello principale.
In conclusione, l’impianto di sentina tipico di una nave passeggeri si
presenta come un insieme di tanti impianti di sentina interconnessi, ognuno
dedicato alla zona stagna in cui trova ed alle zone contigue in modo che ogni
compartimento sia servito da almeno due pompe. Nelle zone esterne alla sala
macchine il singolo impianto avrà una serie di campane di aspirazione su
bracci in parallelo (collettori secondari) convergenti al collettore principale.
Questo a sua volta farà capo ad una pompa collegata ad uno scarico
fuoribordo. Ogni pompa avrà poi tubolature di collegamento con gli altri
impianti di sentina. In tal modo si realizza la segregazione completa dei
compartimenti stagni − almeno per quanto riguarda le condotte fine alle
pompe.

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 Gli impianti di servizio scafo

4.5 – Il servizio di zavorra

L’impianto di zavorra è un altro degli impianti più importanti per la
sicurezza della nave. Il suo compito è quello di imbarcare acqua di mare in
apposite casse allo scopo di aggiustare il pescaggio e l’assetto, e di sbarcarla
quando non è più necessaria.
Lo schema funzionale è molto semplice e consiste in una serie di
condotte facenti capo ciascuna ad una cassa di zavorra e collegate all’altra
estremità ad una o più casse valvole da cui parte il collettore principale.
Quest’ultimo arriva alla pompa e da lì alla presa a mare oppure allo scarico a
mare.
Va osservato che le condotte di zavorra, a differenza di quelle di sentina,
devono permettere il flusso nelle due direzioni e perciò sono dotate di
valvole di sezionamento ma non di ritegno.
L’uso dell’impianto consiste nella caricazione o scaricazione di una sola
cassa alla volta con acqua di mare rispettivamente aspirata o mandata in
mare: non sono perciò contemplate manovre di trasferimento da un cassa
all’altra. Solo per esigenze particolari l’impianto permette il trasferimento di
acqua da una cassa all’altra, per esempio nei rompighiaccio per favorire la
rottura del ghiaccio o il disincaglio della prora.
Il dimensionamento idraulico dell’impianto di zavorra deve fare
riferimento alla massima velocità di aggiustamento del pescaggio e
dell’assetto richiesta durante le fasi di caricazione e scaricazione della nave
in modo da evitare problemi di pescaggio alla banchina e problemi di assetto
legati al funzionamento dei mezzi di caricazione e scaricazione di banchina
o della nave stessa, oppure rischi di sbandamento per le navi heavy–lift.
Note le masse da spostare, si può risalire alle portate delle pompe
fissando dei tempi massimi d’intervento. Le prevalenze del sistema sono
riconducibili alle perdite nelle lunghe condotte ed ai battenti interno ed
esterno.
Ciò permette di mantenere la velocità di carico prestabilita evitando
tempi morti e soste inoperative alla banchina, sia per navi cisterna (che
devono mantenere l’allineamento con le manichette di scarico snodabili del
terminale), sia per portacontenitori (la nave deve essere mantenuta diritta per
permettere alle gru “portainers” di infilare i contenitori nelle guide) sia per
navi bulk–carrier (per controllare i pescaggi dal momento che le velocità di
caricazione sono elevatissime), sia infine per le navi traghetto (per evitare
angoli di rampa elevati).
Si osservi che la caricazione dell’acqua può anche essere effettuata con
la pompa in by–pass, sfruttando il battente naturale offerto dal mare − anche
se a basse velocità di flusso.

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Corso di Allestimento Navale

L’impianto di zavorra può trovare usualmente connessione, per quanto

riguarda le sole pompe, con altri impianti, quali quello di sentina ed
antincendio.
Infine si rammenta che il servizio di zavorra deve essere progettato in
accordo con le normative contenute nella MARPOL. Nell’Annesso I della
norma sono infatti riportate le caratteristiche dell’impianto per navi di
qualsiasi tipo e specificamente per navi petroliere. In particolare la Regola
13 impone l’uso di “segregated ballast tank”, ovvero di un impianto per
l’acqua di zavorra separato, nel normale funzionamento, da qualsiasi altro
impianto che tratta sostanze oleose o chimiche. Viene concessa una deroga
solamente per usi speciali, per esempio nel caso che la nave scarica
(navigazione in zavorra) incontri cattive condizioni atmosferiche. Per
permettere tale operazione le cisterne devono essere state preventivamente
lavate con il metodo COW.
In questo caso si parla di “zavorra sporca”. Essa deve essere tenuta
separata dalla “zavorra pulita” e trattata opportunamente prima dello scarico
in mare: perciò l’impianto che tratta anche zavorra sporca deve essere dotato
di collegamenti di emergenza con le casse o cisterne che portano olii e di
sistemi di segregazione fra la zavorra sporca e quella pulita − sono
sufficienti a riguardo delle valvole di sezionamento fra i due collettori.

4.6 – Il servizio di bilanciamento

L’impianto di bilanciamento trasversale è quel sistema che permette di
annullare lo sbandamento trasversale della nave durante le operazioni di
imbarco e sbarco del carico. Esso viene utilizzato dalle navi che imbarcano
carichi dal peso molto elevato rispetto al dislocamento (navi heavy–lift), o
da navi che imbarcano velocemente carichi dal peso unitario non elevato
(navi traghetto per trasporto di automezzi).
L’esigenza del bilanciamento può essere sentita sia per quanto riguarda
l’assetto, sia per lo sbandamento trasversale, ma nel primo caso in generale il
servizio di bilanciamento sarà svolto, come sopra accennato, dall’impianto di
zavorra, con operazioni alternate di riempimento o svuotamento delle casse
del fondo e dei gavoni.
Per quanto riguarda l’impianto di bilanciamento trasversale, questo sarà
costituito da uno o due gruppi formati ciascuno da una pompa che, collegata
ad una presa a mare, effettua il riempimento preventivo delle casse (heeling
tanks), successivamente lo spostamento dell’acqua da una all’altra ed infine
lo scarico a mare dell’acqua. Il riempimento e lo svuotamento possono
essere espletati da un’altra pompa della nave (di zavorra o dei servizi
generali), ma lo spostamento alternato viene garantito da una pompa
dedicata. In alternativa l’impianto può essere semplificato prevedendo di

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 Gli impianti di servizio scafo

mantenere sempre l’acqua all’interno delle casse – si tratta allora di acqua

dolce – e l’impianto non ha alcun collegamento diretto con il mare.
Impianti particolari sono presenti su navi traghetto che imbarcano treni e
che necessitano quindi di un sistema per il bilanciamento laterale, modulato
sul peso dei singoli vagoni (mediamente di 25÷30 tonnellate) e sulla velocità
di movimento del treno (di circa 10 km/h), ed eventualmente anche di un
sistema di bilanciamento longitudinale poiché il carico viene imbarcato da
un’estremità della nave e spostato verso l’altra. Sistemi di questo tipo sono
tarati per gli specifici impieghi ed eventualmente automatizzati.
I questi casi le portate delle pompe sono funzionali ai tempi di
movimentazione dei carichi e, in ultima analisi alla velocità di spostamento
ed alla loro massa.

4.7 – Il servizio per il trattamento e lo smaltimento dei residui oleosi

L’impianto di raccolta e smaltimento dei residui oleosi è destinato al
trattamento dell’acqua contaminata da olii (oily waste) e di olii con residui
d’acqua (waste oil), raccolti soprattutto negli spazi della sala macchine e
convogliati dal sistema ausiliario di sentina.
Tali sostanze non possono essere scaricate fuori bordo senza che venga
controllata e ridotta, secondo norma di legge, la quantità di inquinanti (ossia
di residui oleosi) in esse presenti. La funzione del sistema è quindi in primo
luogo quella di raccogliere in una cassa acqua ed olio contaminati, con
drenaggi diretti o tramite l’impianto di sentina oleosa, ed in secondo luogo
quella di separare l’acqua dall’olio, in modo da convogliare l’olio in una
seconda cassa di raccolta detta dei residui oleosi (sludge tank o waste oil
tank) e l’acqua fuori bordo oppure in una cassa raccolta di acque inquinate
(waste water tank).
Va osservato che le tubolature proprie dell’impianto sono quelle di
connessione fra le casse, il separatore e gli scarichi, servite da pompe il cui
compito è l’alimentazione del separatore e lo scarico fuoribordo.
Per quanto riguarda la raccolta, le pompe (per esempio pompe immerse
con comando a galleggiante o pompe a pistoni) possono operare in parallelo
con l’impianto di sentina oleosa. Ad esse si affiancano le condotte che
convogliano per caduta i liquidi inquinati dalle singole macchine (drenaggi,
spurghi, perdite), dove vengono raccolti da ghiotte, coppe di gocciolamento,
pozzetti di drenaggio.
Si osservi che l’impianto di sentina scarica nella cassa di raccolta solo
quando la quantità d’olio è elevata, ma mai in condizioni di funzionamento
d’emergenza, mentre il servizio trasferimento olio combustibile ha una
propria cassa di sedimentazione ed un proprio sistema di scarico fuoribordo.

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Corso di Allestimento Navale

Per piccole necessità di smaltimento di acque oleose, questo impianto

può anche essere ridotto ad un impianto accessorio di quello di sentina, in tal
caso la pompa di sentina oleosa manda direttamente al separatore e da questo
il flusso viene inviato alle casse o fuoribordo.
Nello schema funzionale di un impianto completo si distinguono le
condotte di raccolta verso la cassa del liquido contaminato, la condotta
tramite la quale il fluido è immesso con una pompa nel separatore acqua–
olio, le uscite dal separatore, compresa quella per l’eventuale ricircolo, ed
infine una pompa (ma può essere la stessa di alimentazione del separatore se
la prevalenza e la portata di quest’ultima sono sufficienti) per la raccolta e
per lo scarico a terra tramite manichette poste a dritta ed a sinistra sul ponte
di coperta. La stessa pompa può anche travasare da una cassa all’altra
dell’impianto. Il contenuto della cassa morchie può anche essere inviato ad
un inceneritore, o meglio al bruciatore di una calderina.
Il separatore è seguito da una valvola a tre vie, in grado di deviare il
flusso alla cassa di raccolta nel caso in cui esso non soddisfi la norma sulla
quantità minima prevista di residui oleosi. Il separatore inoltre può essere
messo in comune, assieme all’impianto di scarico a terra, con l’impianto di
trasferimento dell’olio combustibile, ed usato quindi anche per il trattamento
dei residui delle casse combustibile quando vengono drenate.
I separatori sono quindi necessari per prevenire lo scarico di sostanze
oleose in modo da rispettare le leggi antinquinamento. Le norme a riguardo
sono contenute negli annessi alla MARPOL. Precisamente per lo scarico di
acque con residui oleosi, le norme riportano nell’Annesso I le seguenti
regole valide per la normale condotta della nave:
• Regola 9 − gli scarichi possono essere effettuati se il contenuto d’olio
negli stessi non supera 15 ppm (parti per milione); per le navi petroliere
viene posto un limite di 50 miglia dalla costa per effettuare scarichi con
tracce d’olio non superiori ai 60 litri d’olio per ogni miglio percorso e
con un totale degli scarichi d’olio non superiore ad una certa frazione
della portata della nave. Nella stessa regola si afferma che gli scarichi
che hanno meno di 15 ppm di residui oleosi non sono considerati
scarichi inquinanti e quindi sono liberi.
• Regola 16 − ogni scarico potenzialmente oleoso deve essere effettuato
previo trattamento con separatori olio–acqua per garantire il limite
sopra riportato di 15 ppm e deve essere monitorato costantemente con
apparecchi in grado di bloccare automaticamente lo scarico se il limite
viene superato. Perciò per rendere uno scarico “libero” bisogna
garantire che esso non abbia più di 15 ppm di residui e tale valore si
ottiene, nel trattamento delle sentine, solo utilizzando sistemi a
separazione e successivo filtraggio. Alcune navi esistenti hanno ancora
il limite di 100 ppm, raggiungibile con soli separatori.

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 Gli impianti di servizio scafo

• Regola 17 − le navi devono essere dotate di casse morchie di opportune

dimensioni.
I separatori di acqua e olio funzionano sfruttando la diversa densità
dell’olio e dell’acqua. Si distinguono due tipi di funzionamento, pur essendo
esso basato sullo stesso principio di tipo meccanico, infatti quando si deve
eliminare una piccola parte d’olio dall’acqua il trattamento viene fatto per
gravità e per coalescenza, quando invece si deve eliminare una piccola parte
d’acqua dall’olio si fa per centrifugazione, con macchinari che sono in grado
di separare particelle solide e che sono progettati per elaborare in genere
quantità di fluido piuttosto elevate per il servizio di alimentazione ai motori
principali.
Nei separatori per gli impianti qui trattati l’olio viene separato per
gravità e coalescenza. Il fluido viene immesso, cercando di evitare il
rimescolamento, nella camera di separazione dove, grazie alla bassa portata
impostata, si favorisce una prima separazione per gravità dei globuli più
grandi. Successivamente il liquido scende verso il basso del contenitore
lambendo alcune superfici inclinate che fanno da condotti verso l’uscita dal
separatore. L’olio tenderà, sempre per gravità, a venire a contatto con la
faccia superiore dei percorsi, che sono costruiti con materiali che
favoriscono la coalescenza (ovvero la formazione di globuli sempre più
grandi). Le gocce d’olio si fermano perciò sulle superfici dei condotti, da lì
poi si distaccano e, vincendo la resistenza al moto nell’acqua che fluisce in
verso contrario, risalgono in superficie. Sulla superficie del separatore si
raccoglie perciò l’olio separato per gravità e quello separato per coalescenza:
da lì l’olio viene spillato ed inviato all’inceneritore o ad una cassa di
raccolta.
Per favorire l’operazione, il liquido viene scaldato con serpentine, così
facendo si riduce la resistenza al movimento verso l’alto delle particelle
oleose.
Nelle condotte si cerca di mantenere velocità ridotte per favorire il moto
laminare e le pompe devono essere tali da non causare il frazionamento delle
particelle oleose, ossia tali da non emulsionare la miscela. Pompe adatte allo
scopo sono quelle volumetriche a palette, a vite e ad ingranaggi (mai pompe
centrifughe), fatte spesso funzionare a velocità dimezzate rispetto a quelle
nominali.
Per abbassare il contenuto d’olio da 100 ppm a 15 ppm (ma addirittura
fino a 2 ppm) si usano, in serie al separatore, filtri di coalescenza, ossia filtri
che favoriscono la coagulazione (per esempio tessuti). Infatti con i soli
separatori non si riesce ad arrivare ai livelli di purezza richiesti dalle norme.
In genere sono posti due filtri in serie: nel primo si eliminano le particelle

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Corso di Allestimento Navale

solide (sabbia, ruggine, etc.) e nel secondo si favorisce la separazione per

coalescenza.
Le portate dei separatori, espresse in metri cubi di miscela da filtrare,
variano da qualche metro cubo fino a qualche centinaio di metri cubi all’ora.
Quando sono posti dei filtri in serie ai separatori, le portate sono ridotte a
circa 10 m3/h.
All’uscita dei separatori è presente un sensore che rileva l’opacità del
liquido. Lo scarico viene infatti costantemente prelevato dalla condotta ed
immesso in una camera tra una lampada ed una fotocellula. Quando il
liquido è pulito la fotocellula riceve illuminazione dalla lampada, mentre
quando il liquido è sporco d’olio la luce che raggiunge la fotocellula è meno
intensa. Lo strumento fornisce il segnale ad una centralina che a sua volta
trasmette ad un attuatore un comando per la manovra della valvola a tre vie,
ossia per la deviazione del flusso dallo scarico fuori bordo al ricircolo.

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