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Associazione Italiana per l’Analisi delle Sollecitazioni (AIAS)

XXXI Convegno Nazionale –18-21 Settembre 2002, Parma

SESSIONE M
STRUTTURE

ANALISI STRUTTURALE DI UNA FUSOLIERA DI


ULTRALEGGERO

S. Papalini 1, D. Amodio 1, V. Valentino1

1
Dipartimento di Meccanica, Università di Ancona 60131 Via Brecce Bianche, e-mail
d.amodio@unian.it.

Il presente lavoro consiste nella verifica strutturale del prototipo di un biplano ultraleggero,
eseguita in base alle normative internazionali, allo scopo di alleggerire e semplificare la struttura
del velivolo nell’intento di ridurne il peso ed il costo di costruzione, lasciando inalterate le
caratteristiche aerodinamiche. Lo studio nasce dall’esigenza di rendere competitivo il biplano
nel mercato dei velivoli ultraleggeri migliorando il rapporto costo/prestazioni.
Il lavoro di verifica di tutte le parti d’interesse strutturale è stato condotto con l’impiego di
modelli di simulazione agli elementi finiti, applicando i carichi nelle diverse configurazioni di
volo previste dalle normative. Sono stati valutati, inoltre, i carichi d’atterraggio mediante una
simulazione dinamica con codici “multi-body”. La verifica ha messo in rilievo la presenza di
zone scarsamente sollecitate ed i modelli di simulazione hanno consentito di giungere ad un
migliore disegno della struttura sia in termini di peso sia, soprattutto, riducendo il numero dei
componenti e delle giunzioni saldate.
1. INTRODUZIONE

La parte iniziale del lavoro è consistita nell’allestimento del modello ad elementi finiti del
velivolo sulla base dei disegni costruttivi ma soprattutto eseguendo numerosi rilievi sul
prototipo; trattandosi, infatti, di una costruzione artigianale e non industriale la documentazione
si è rivelata, in alcuni casi, insufficiente per la completa descrizione della struttura. Il velivolo in
questione è classificato nella categoria degli ultraleggeri a motore (ULM), ovvero di aerei con
peso massimo al decollo non superiore a 450 kg. Si tratta di un biplano “vintage” con carrello
fisso triciclo posteriore, biposto in tandem. Il gruppo propulsore è situato a prua, in apposito
castello motore e comprende un motore bicilindrico quattro tempi, un riduttore a cinghie e
un’elica bipala a passo fisso.
Le normative alle quali si è fatto riferimento sono le J.A.R.- VLA, che sono specifiche da
applicabili ad aerei, letteralmente, molto leggeri. Tali regolamentazioni sono applicabili ad ogni
velivolo dotato di un unico motore, avente non più di due posti, con una massa massima
certificata al decollo di 750 kg e con una velocità di stallo non superiore ai 45 nodi .
In realtà per gli ultraleggeri tali specifiche sono comunque estremamente gravose dal punto di
vista progettuale. Per questo motivo, all’interno delle VLA si trova l’appendice A, che fornisce
dei criteri semplificati per la determinazione dei carichi in volo agenti su velivoli convenzionali
molto leggeri.

2. LA STRUTTURA ED I CARICHI

2.1 La struttura
Il biplano ha una fusoliera realizzata con una struttura reticolare in tubi di acciaio elettrosaldati
aventi carico di snervamento pari a 350-380 MPa, corrispondenti allo standard ST 52 (figura
1).
Le semiali sono costituite da due longheroni in alluminio a sezione circolare di 65 mm di
diametro e 2 mm di spessore. Ogni semiala presenta, a distanza di 450 mm l’una dall’altra,
una centina di 6 mm di spessore in legno di pioppo. Le centine sono tutte lavorate in modo da
alleggerire la struttura alare. Tra le semiali vi è una struttura a ‘N’, composta da tubi di
alluminio per uso aeronautico sagomati esternamente come un profilo alare (la stessa tipologia
di tubi è utilizzata anche per i montanti della cabane) che funge da distanziale e dei cavi in
acciaio (prodotti dalla TECI) del diametro di 4 mm, costituiti da 133 fili avvolti in gruppi di
trefoli, aventi carico di snervamento a trazione pari a 1220 MPa. Tutta la fusoliera e le ali sono
ricoperte di tela termo-restringente Diatex.

SCHEDA TECNICA E-UB3-V


Apertura alare = 7.5 m

Lunghezza = 5.5 m

Altezza = 2.10 m

Velocità di stallo ( Vs ) = 65 km/h


Velocità di crociera ( Vc ) = 140 km/h

Velocità massima di sicurezza ( Vne ) = 200 km/h

Fattore di carico positivo = 5 G ( G = 9.81 m/s2 )

Fattore di carico negativo = -2.75 G

Massa a pieno carico = 450 Kg

Il motore
Serbatoio
montato è un
Moto Guzzi
1100 cm3, 2
cilindri a V, 4
tempi che
sviluppa una
Tubi potenza
telescopici e massima di 67
Avvolgimenti kW e una
elastici
coppia
massima di 94
Nm.
Il carrello, di
tipo classico
con ruotino
posteriore, è
fisso e
presenta due
Figura 1 Struttura della fusoliera e del carrello tubi telescopici
vincolati alla
struttura da un avvolgimento di corda elastica pretensionata. Tale sistema funge da
ammortizzatore per il biplano nella fase di atterraggio e di rullaggio.

2.2 I carichi

Sono suddivisi dalla normativa in


aerodinamici, propulsivi e
d’atterraggio. I carichi sono
considerati al loro valore massimo di
progetto, cioè al valore massimo che
si intende accettabile per la struttura.
Su questa condizione di carico
massimo si pone un fattore di
sicurezza di 1.5. Occorre dimostrare
che la struttura non subisce
deformazioni permanenti o danni
Figura 2 Diagramma di inviluppo di volo.
qualora venga raggiunto il carico limite maggiorato del 50%: questa condizione è detta carico
ultimo.

2.2.a Carichi aerodinamici


Si è proceduto con la tracciatura del diagramma di inviluppo di volo, ottenuto come
sovrapposizione del diagramma di manovra con quello derivante dai carichi di raffica. La curva
del grafico di figura 2 definisce, per ogni velocità, il fattore di carico possibile per il velivolo. Si
identificano in figura i due fattori di carico massimi: +5 g per il volo dritto e – 3 g per il volo
rovescio. Questi costituiscono i carichi di progetto limite da applicare alla struttura: ciò significa
che i carichi ultimi da verificare saranno rispettivamente di +7.5 e -4.5 g.

2.2.b Carichi propulsivi


La parte di struttura che collega il motore alla fusoliera prende il nome di castello motore e
generalmente si schematizza con una travatura reticolare. E’ di fondamentale importanza nella
fase di progettazione quantificare i carichi a cui è soggetto questo elemento strutturale.
Anche in questo caso si può fare una classificazione :
• carichi dovuti alla spinta fornita dal propulsore;
• carichi dovuti alla coppia di reazione delle parti rotanti del motore;
In particolare la massa del propulsore è stata simulata con un elemento di massa concentrata
pari a quella del motore e stessi momenti di inerzia. La condizione più gravosa è stata quella
della coppia massima erogata dal motore in manovra a 4.4 g.

2.2.c Carichi di atterraggio


Come già accennato esistono due possibili configurazioni per il carrello di atterraggio:
• a ruotino di prua;
• a ruotino di coda ( carrello classico).
Il biplano è dotato del carrello classico. Per questa configurazione le norme prescrivono le
seguenti prove:
1. atterraggio in linea di volo;
2. atterraggio su tre punti;
3. atterraggio su una ruota;
4. atterraggio in derapata;
5. atterraggio con ruota frenata.
da compiere assumendo che:
• tutte le prove vengano eseguite considerando il massimo peso di progetto del velivolo;
• il fattore di inerzia verticale non sia minore di quello che si ottiene facendo atterrare il
velivolo con una velocità di caduta pari a 0.51*(M*G/S)0.25 ma compresa tra 2.13
m/s e 3.05 m/s, dove M rappresenta la massa, ed S la superficie alare;
• la portanza delle ali non superi i 2/3 del peso del velivolo;
• il fattore di reazione del suolo deve essere pari a:
fattore di reazione = fattore di inerzia – portanza delle ali (1)
• il fattore di inerzia non deve essere minore di 2.67 e quello di reazione del suolo non
minore di 2.
Con il termine “fattore di inerzia”, le norme vogliono indicare l’accelerazione gravitazionale a
cui il velivolo è soggetto nel momento dell’impatto col suolo. Quindi, per determinare le forze
da applicare sui pneumatici durante l’atterraggio (tali forze in realtà sono le reazioni vincolari
sviluppate dal suolo all’impatto), sarà necessario ripartire equamente tale accelerazione su ogni
ruota del carrello principale.
Il fattore di reazione si può determinare o matematicamente, attraverso un bilancio energetico,
oppure per via sperimentale effettuando un “drop test“ secondo le specifiche riportate nella
J.A.R-VLA 725[1 - 2].
Il bilancio energetico sopra accennato è il seguente:

0.5 × V 2
= nS × (ηamm × camm + ηpne × c pne ) (2)
g
dove
V = velocità di caduta [m/s]
nS = fattore di reazione del suolo
camm = corsa dell’ammortizzatore [m]
cpne = deformazione radiale del pneumatico [m]
ηamm = efficienza dell’ammortizzatore
ηpne = efficienza del pneumatico
energia _ assorbita
η =
reazione _ massima × corsa _ totale

Una volta determinato il fattore di reazione ns, dalla (1) si ottiene anche quello di inerzia. Le
relazioni (1) e (2) evidenziano come i fattori di carico possono essere controllati, tramite
un’opportuna scelta di ruota e ammortizzatore (corse ed efficienze).
Nella verifica è stato utilizzato un sistema di simulazione dinamica (Adams) per valutare l’entità
del fattore di inerzia. Per la precisione tramite questo software si ottengono direttamente le
reazioni vincolari del suolo, da cui è stato ricavato il valore di ns.

3. VERIFICA DEL PROTOTIPO


Tutte le condizioni di cui sopra sono state verificate nel rispetto delle normative. Le condizioni
che hanno mostrato un maggiore impegno della struttura sono descritte qui di seguito. Le
condizioni di verifica,
espresse in termini di fattore
di carico, presentano
sempre una maggiorazione
del 50%, che rappresenta il
margine di sicurezza. I
valori di tensioni e di
spostamenti riscontrati sono
quindi relativi al carico
maggiorato.

Figura 3 Campo di tensione sulla fusoliera


3.1 Condizione di massima portanza in volo simmetrico

3.1.a Effetti sulla struttura di fusoliera


La condizione si realizza con manovre simmetriche rispetto al piano longitudinale, arrivando ad
un fattore di carico di 5. Si
ipotizza che la fusoliera
riceva dalle ali una forza che
induce un’accelerazione pari
al fattore di carico previsto.
La fusoliera porta, oltre alla
struttura, le masse dei
passeggeri, del serbatoio e
del gruppo propulsore. La
verifica delle ali è effettuata
separatamente. La
condizione risulta gravosa
per l’ala e per la fusoliera.
Figura
Figura 4 Massima
4 Massima tensione
tensione sulla sulla fusoliera
fusoliera Come si osserva in figura 4,
la massima concentrazione
di tensione si raggiunge in corrispondenza degli attacchi della cabane superiore con i
longheroni superiori della struttura a traliccio. Questa concentrazione ha indotto i progettisti a
inserire delle squadrette di rinforzo per ripartire il carico sui tubi verticali. Per il resto si vede in
figura 3 che la fusoliera presenta diverse zone pressoché scariche, il che ha giustificato l’avvio
di uno studio di razionalizzazione della struttura. I valori in figura sono espressi in MPa. La
stessa verifica è stata ripetuta per il volo rovescio, per il quale è previsto un fattore di carico
inferiore: i valori riscontrati, infatti, sono inferiori. La freccia massima della struttura è stata
trovata nella zona dei piani di coda, ma il suo valore non supera i 5 mm.

3.1.b Effetti sulla struttura alare


La condizione di carico causa effetti più marcati sull’ala, che si presenta come una struttura
meno rigida, ma ugualmente
resistente. Come si osserva in figura
5, la struttura è costituita di due
semiali bilongherone il cui profilo è
stabilito da una disposizione di
centine in legno di pioppo. Le due
semiali sono collegate alla struttura di
fusoliera in corrispondenza di
ordinate appositamente rinforzate
mediante snodi sferici. I gradi di
libertà rotazionali sono soppressi
mediante l’inserimento di un telaio di
tubi visibile in figura con forma di N,
che fissa la separazione fra le due
semiali, e da quattro cavi di acciaio
Figura 5 Struttura alare collegati da un lato ai longheroni e
dall’altro al traliccio di fusoliera. Il modello dell’ala deve essere studiato in condizione di
calcolo non lineare, considerando l’effetto di spostamenti finiti.
I carichi sono stati dati direttamente sui longheroni come distribuzione di forze equivalenti alla
portanza e al momento focale del profilo alare adottato. La distribuzione di forze è
decrescente lungo l’apertura alare verso le estremità. In questo modo si è trascurato a favore
della sicurezza il contributo di irrigidimento dato dalla copertura in tela termo-restringente.
Il longherone anteriore superiore manifesta una tensione massima di 187 MPa, sotto l’azione
combinata delle forze aerodinamiche e della compressione derivante dal tiro obliquo dei cavi
metallici. È stata verificata con esito positivo anche la stabilità del longherone. Le tensioni in
corrispondenza delle centine e dei tubi distanziali hanno un valore accettabile.
I due cavi metallici non hanno la stessa tensione di trazione, essendo il cavo diretto dalla
fusoliera verso prua più caricato: il valore massimo calcolato è di 600 MPa, che è del tutto
accettabile. La tensione di rottura del cavo è superiore ai 1220 MPa.

3.2 Condizione di massimo carico laterale

Si verifica in scivolata d’ala e dà al velivolo un’accelerazione laterale il cui valore massimo è


imposto dalle norme, ed è pari a 1.47 G, opportunamente maggiorato del fattore di sicurezza.
La sollecitazione massima registrata è pari a 272 MPa e si ha in corrispondenza dell’attacco
del longherone posteriore inferiore dell’ala. In figura 6 è rappresentato il particolare della zona
in questione, situata sulla parte inferiore del traliccio, in corrispondenza del vano in cui alloggia
il pilota (sedile posteriore). In
assoluto questo valore è quello
maggiore registrato sulla
struttura vera e propria, pur
mantenendosi ben al di sotto
del carico di snervamento del
materiale. Occorre osservare
che la realtà fisica dell’oggetto
è sicuramente migliore, poiché,
in corrispondenza delle
connessioni fra tubi, sono stati
adottati ampi cordoni di
saldatura.
Figura 6: particolare della zona più sollecitata

3.3 Condizioni di atterraggio

Le condizioni di atterraggio descritte al punto 2.2.c sono state provate secondo i carichi dati
dalle normative.
In fase di progettazione di un velivolo si scelgono pneumatici e ammortizzatori, tali da
contenere l’accelerazione all’impatto col suolo entro valori non superiori ai 3 G. Per verificare
che tale valore fosse rispettato anche nell’ultraleggero in questione, è stata simulata con Adams
la prova che si effettua in realtà sul gruppo ruota – carrello - ammortizzatore. È stato
riprodotto il modello del velivolo in Solid Edge e quindi importato in Adams. La prova
consiste nel lasciar cadere da una altezza fissata da norma (nel nostro caso 0.235 m) il velivolo
e determinare l’accelerazione
all’impatto col suolo. Nella
simulazione è stato considerato il
velivolo a pieno carico (450 kg) e al
suolo sono state assegnate le
caratteristiche dell’asfalto. Si fa
notare che le piste in erba utilizzate
tipicamente da questi velivoli hanno
caratteristiche non più gravose di
quella considerata. Ogni pneumatico
è stato sostituito con una molla
equivalente solidale all’estremità con
una sfera. L’introduzione della sfera si
è resa necessaria per poter simulare il
contatto ruota - suolo. Nella
simulazione (fig. 7) non si è tenuto
conto dell’ammortizzatore, data
l’impossibilità di avere dati precisi
Figura7 7 simulazione
Figura simulazione
a t a= t0=e0t =e tt*= t* riguardanti le caratteristiche
smorzanti. Il sistema utilizzato è molto
semplice e consta di due tubi telescopici tenuti assieme da un avvolgimento di corda elastica
pretensionata.
Come risultato della simulazione è
stata ottenuta l’accelerazione del
centro di massa in funzione del
tempo (fig. 8). L’accelerazione
all’impatto è pari a quella del centro
di massa, dove la massa totale è
decurtata della portanza delle ali
all’atterraggio (massimo 2/3 del
peso del velivolo).
Per quanto detto, le condizioni di
Figura 8 curva accelerazione - tempo verifica risultano essere cautelative.
A questo punto, nota l’accelerazione
all’impatto e il peso dell’ultraleggero, sono state
determinate le forze da applicare al modello per le
prove in fase di atterraggio opportunamente
aumentate del valore del coefficiente di sicurezza
(per le J.A.R. VLA è pari a 1.5). La condizione più
gravosa si è dimostrata essere quella di atterraggio
su una ruota in cui la tensione massima, ha raggiunto
i 320 MPa. Questo valore è stato riscontrato
all’attacco anteriore della gamba del carrello, come
si vede in figura 9. Occorre tenere conto che questo
valore, pur essendo alto, non raggiunge lo
snervamento, ed è stato calcolato considerando il Figura9 9tensione
Figura tensionesulsul carrello
carrello
caso peggiore senza il contributo dell’ammortizzatore. Inoltre occorre tenere conto della
geometria dell’attacco, più complessa di una semplice connessione tra tubi.

4. OTTIMIZZAZIONE DELLA STRUTTURA

Dovendo partire da una struttura già realizzata, i gradi di libertà dell’ottimizzazione erano
limitati: per questo motivo è stato scelto il criterio di minimizzare il peso del velivolo senza per
questo diminuirne eccessivamente la rigidezza.
In questa ottica la linea progettuale è stata la seguente:
§ scelta di materiali diversi;
§ analisi dei risultati ottenuti dalle verifiche, individuazione di elementi superflui;
§ variazione della geometria della struttura, eliminazione o ridimensionato delle sue parti;
§ dopo ogni modifica, per ogni condizione di carico, ripetizione delle verifiche più
gravose;
§ confronto del peso, delle sollecitazioni e degli spostamenti ottenuti sulla struttura
modificata con quelle della struttura di partenza.

4.1 La fusoliera

La scelta di materiali opportuni ha rappresentato il primo passo verso l’ottimizzazione. Per


quanto riguarda la struttura della fusoliera è stato scelto un acciaio caratterizzato da una buona
facilità di saldatura e da resistenza a snervamento piuttosto elevata: 25CrMo4.
Il materiale presenta snervamento superiore ai 600 MPa e rottura superiore a 800 MPa, con
un 12% minimo di allungamento a rottura.
Sulla base delle prove eseguite sono stati eliminati e ridimensionati gli elementi che abbiamo
ritenuto opportuno, ottenendo la struttura di fig.10.
Si è visto in particolare che spostando gli attacchi dei montanti anteriori della cabane in
corrispondenza dell’ordinata più vicina (50 mm più indietro) è stato possibile eliminare le
squadrette inserite in quella zona per distribuire le tensioni (fig. 11), eliminare alcuni tubi che
fungevano da controventatura e rinforzo mantenendone solo quattro di dimensioni ridotte
ottenendo sollecitazioni più che accettabili.
Per dare maggiore rigidezza in senso laterale alla struttura si è fatto uso, nella zona degli
attacchi con le
ali, delle piastre
di spessore 2
nuova struttura portante
sedili
mm di acciaio
saldate su tubi
da 14 mm di
diametro e
spessore 1
lamiere di mm. Così
irrigidimento facendo, i
puntoni laterali
posti tra gli
Figura 10 – La struttura proposta attacchi delle
ali sono stati
portati alla dimensione di 19.05 mm di diametro e spessore 1.25.
La scelta dei materiali, il ridimensionamento o l’eventuale eliminazione di tubi e le modifiche
sopra elencate hanno consentito di alleggerire la struttura di più del 20% del suo peso. In
particolare l’eliminazione di alcuni elementi influisce molto anche sulla fase di realizzazione
riducendo
sensibilmente il
numero delle
saldature. Per dare
un ordine di
grandezza dei
numeri in questione
si pensi che i tubi
della fusoliera di
attacco partenza sono più
montante di 600 mentre in
anteriore quella proposta
non arrivano a
Figura 11 – Particolare della struttura 400. Da questo si
Figura 11 – Particolare della struttura proposta
proposta ha un’idea anche
della riduzione
delle saldature da eseguire. Infine, le strutture portanti dei sedili dei passeggeri sono state
riprogettate in modo tale da permettere la regolazione della posizione in senso longitudinale.

4.2 Le ali

Il materiale usato per la struttura delle ali è l’avional 2014, una lega alluminio-rame-magnesio,
detta duralluminio.
Impiego Stato Rottura Snervam. Young

O 210 MPa 130 MPa 72520 MPa


Estrusi e stampati per strutt.
T4 350 MPa 250 MPa 72520 MPa
ad alta resistenza
T6 46 MPa 390 MPa 74000 MPa

Tabella 1 - Caratteristiche meccaniche del duralluminio

Anche le centine sono dello stesso materiale e hanno spessore pari a 2 mm e sono forate per
risultare più leggere. I longheroni sono stati realizzati con profilati a C simmetrici di diverse
dimensioni a seconda dell’esigenza mentre gli elementi che costituiscono la struttura a “N” tra
le due semiali non sono stati modificati né in forma né in dimensione.
Profilato a C simmetrico Alette Anima Spessore

Longherone anteriore ala alta 45 mm 65 mm 1.5 mm

Longherone posteriore ala alta 40 mm 65 mm 1.5 mm

Longherone anteriore ala bassa 40 mm 65 mm 1.5 mm

Longherone posteriore ala bassa 40 mm 60 mm 1.5 mm

Tabella 2 – Dimensioni dei profilati usati per i longheroni

L’utilizzo di profilati a C, oltre che consentire il migliore impiego del materiale usato, non
vincola la scelta della posizione degli attacchi dei cavi alla fusoliera. Questo ha permesso di
eliminare elementi sulla struttura
che sono stati impiegati per la
realizzazione degli attacchi cavi-
fusoliera.
Essendo solo un primo passo
verso l’ottimizzazione, con la
soluzione proposta non sono stati
sfruttati a pieno i vantaggi che
offre l’utilizzo di profilati a
dispetto dei tubi, in quanto le
dimensioni dei longheroni
avrebbero potuto essere
ulteriormente ridotte, ricorrendo
ad un rinforzo laddove ciò si
rendesse necessario per via di
carichi concentrati. Ciò avrebbe
Figura 13 – Struttura delle ali con i profilati a
permesso di ridurre ulteriormente
C
il peso delle ali che in ogni caso è
passato dai 34 Kg della soluzione di partenza a poco più dei 27 Kg di quella proposta.
Segue in tabella 3 un dettaglio dei valori massimi di tensione e di spostamento rilevati nelle
prove condotte su entrambe le configurazioni.

Soluzione proposta UB 3 attuale

Condizioni della prova Massima Spost. Rotazione Massima Spost. Rotazione

tensione massimo massima tensione massimo massima

5 G (volo simmetrico) 224 MPa 11 mm .015 rad 199 MPa 10.2 mm .01 rad

Carico laterale (cond. aggiuntive) 356 MPa 4 mm .01 rad 272 MPa 3 mm .01 rad

Fusoliera (volo non simmetrico) 171 MPa 20 mm .01 rad 91 MPa 16 mm .007 rad

Ali (massima portanza volo 224 MPa 77 mm .13 rad 188 MPa 58 mm .005 rad
dritto)

Atterraggio su una ruota 500 MPa 9 mm .03 rad 321 MPa 5.1 mm .08 rad

Equilibratore (condizione di carico 96 MPa 1.9 mm .008 rad 87 MPa 2 mm .012 rad

A)

Stabilizzatore (condizione di 82 MPa 2.5 mm .012 rad 96 MPa 2.5 mm .007 rad

carico B)

Timone (condizione di carico A) 91 MPa 5.5 mm .015 rad 107 MPa 6.2 mm .017 rad

Deriva (condizione di carico B) 110 MPa 1.7 mm .007 rad 75 MPa 1 mm .0045 rad

Peso fusoliera 70 Kg 90 kg

Peso ali 54 Kg 70 kg

Tabella 3 – Dettaglio tensioni e spostamenti massimi

CONCLUSIONI

Il lavoro ha comportato l’utilizzo della progettazione assistita dal calcolatore in maniera


preponderante: il disegno, la parte di analisi dei carichi in atterraggio e la parte di analisi
strutturale sono stati condotti interamente al calcolatore. Ciò ha permesso di esaminare
accuratamente una struttura complessa e di fornire una soluzione che, sebbene perfettibile,
avrebbe comportato uno sforzo e dei tempi molto maggiori di quelli impiegati.

BIBLIOGRAFIA

[1] Norme J.A.R.–VLA (Very light aeroplane)

[2] Norme J.A.R.–VLA (Very light aeroplane); Appendice “A”

[3] Vincenzo Mercurio - Costruzioni aeronautiche, Edizioni IBN

[4] Jan Roskam - Airplane design, Part V: Component weight estimation -1989

[5] Jan Roskam - Airplane design, Part IV: Layout design of landing gear and systems -

1989