UNIVERSITA degli STUDI di GENOVA

Facolt di Ingegneria
Corso di Laurea in Ingegneria Navale




MACCHINE E IMPIANTI NAVALI


Modulo di

IMPIANTI DI PROPULSIONE
NAVALE 2

Prof. G. Benvenuto




ESERCITAZIONI SVOLTE




Elaborate a cura di:

Annalisa Bracco matr. n 2833284




ANNO ACCADEMICO 2010/2011


ESERC

Dimen

A partire
Tandem,




.
CITAZ
sionam
e dai dati
, il cui sch
ZIONE
mento di
iniziali fo
hema tipi
P
A
N
N
E 1
i un rid
orniti, si
co ripor
DATI IN
ASSE
=
ASSE
=
P
H
=
N
H
=
P
L
=
N
L
=
k
1
=
k
2
=
uttore
richiede d
rtato nell


NIZIALI F
18600
108
9300
6100
9300
4100
1
0.75

di tipo
di dimens
a seguen
FORNITI
kW
kW
kW
Tandem
sionare u
te figura.








m
n riduttor
.

1
re di tipo

o

La nome
seguente
relative
relative a





a) Ramo

Inizialme
dimensio

Lo sforzo
funzione
relazioni


e


Che, ten
scrivere


In cui
valore si
quello re
enclatura
e) preved
al ramo
al ramo le
o veloce
ente si
onamento
o tangen
della p
:
endo con
la seguen
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procede
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imitazion
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rapporto
orto di rid
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, perm
ramo velo
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2
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ziali, e da
2

e
e


e

e

3

Per R
2H
si utilizza la seguente formula semi-empirica:

R
2H
= _
N
H
N
ASSL
-1 =
_
61uu
1u8
-1 = 6.S2
Da cui:

R
1H
=
R
R
2H
=
N
H
N
ASSL

1
R
2H
=
61uu
1u8

1
6.S2
= 8.67


Noto il valore di tale grandezza, si calcola
1H
:

1H
=
_
6u 9Suu
2.2S n 61uu 1

8.67 +1
8.67
1u
6
3
= 2S6 mm


Dal diametro del pignone di prima riduzione si ottiene, attraverso il rapporto di
riduzione, il diametro della corrispondente ruota lenta.

1H
=
1H
R
1H
= 2S6 8.67 = 2u47 mm


La larghezza di banda relativa alla coppia di ruote dentate appena
dimensionate si pu ricavare dallipotesi costruttiva sul rapporto
I

,
precedentemente adottata. Si avr:

I

, = 2.2S - I
1 H
= 2.2S 2S6 = SS1 mm


Il secondo rapporto di riduzione dimensionato analogamente al primo e,
nellipotesi di rendimento unitario, la potenza in ingresso coincide con P
H
.
In questo caso, tuttavia, si assumer un valore meno cautelativo del
coefficiente k (k
2
= u.7S) in quanto le velocit di rotazione relative al secondo
rapporto di riduzione sono sensibilmente pi contenute rispetto a quelle
relative al primo.

Noto il numero di giri N

intermedio alle due riduzioni (N

=
N
H
R
1H
= 7u4 girimin),
il diametro del pignone di seconda riduzione si otterr dalla relazione:

2H
= _
6u P
H
2.2S n N

k
2

R
2H
+1
R
2H
1u
6
3
=
_
6u 9Suu
2.2S n 7u4 u.7S

6.S2 +1
6.62
1u
6
3
= SS7 mm

A cui corrispondono una larghezza di banda e una ruota lenta di diametro
rispettivamente pari a:

I
2 H
= 2.2S SS7 = 12SS mm

2H
=
2H
R
2H
= SS7 6.S2 = S627 mm
4

b) Ramo Lento

La procedura per il dimensionamento del ramo lento del tutto analoga a
quella seguita per il dimensionamento del ramo veloce. Prestando attenzione al
funzionamento e alla manutenzione del riduttore, , tuttavia, utile introdurre
lipotesi secondo cui:

2L
=
2H



Si impone, quindi, che i diametri dei pignoni di seconda riduzione dei due rami
coincidano. Questa scelta, oltre a ottimizzare il secondo stadio di riduzione,
permette di semplificare la manutenzione del componente.


Sono conseguenza diretta dellipotesi adottata le relazioni:

R
2L
= R
2H
- N
L
= N
H


Dalle quali si deduce che il ramo lento differisce da quello veloce solo per il
primo stadio.


Dal rapporto di riduzione totale, ottenuto dai dati iniziali, e da R
2L
, si ricava il
rapporto di riduzione relativo alla prima coppia di ruote dentate:

R
1L
=
R
R
2L
=
N
L
N
ASSL

1
R
2L
=
N
L
N
ASSL

1
R
2H
=
41uu
1u8

1
6.S2
= S.8S

Ottenuto R
1L
, si pu determinare il diametro del pignone di prima riduzione
mediante la formula gi adottata per il ramo veloce:

1H
= _
6u P
L
2.2S n N
1L
k

R
1L
+1
R
1L
1u
6
3
=
_
6u 9Suu
2.2S n 41uu u.7S

S.8S +1
S.8S
1u
6
3
= S11 mm

Da cui segue che la prima ruota lenta deve avere diametro pari a:

1L
=
1L
R
1L
= S11 S.8S = 1812 mm


Come per il ramo veloce, anche in questo caso si pu ricavare la larghezza di
banda dalle limitazioni costruttive sul rapporto
I

, . Si avr, quindi:

I

, = 2.2S - I
1 L
= 2.2S S11 = 7uu mm

Il dimensionamento definitivo riportato, in via grafica, nella tavola allegata,
in cui sono quotati (distintamente nelle due viste) i diametri delle ruote dentate
e le rispettive larghezze di banda.

5



6

ESERCITAZIONE 2

Sistema di propulsione con elica a passo variabile: studio di
condizioni di funzionamento fuori progetto.

A partire dai dati iniziali proposti, si richiede di studiare il sistema di
propulsione schematizzato in figura nelle seguenti condizioni:

a) Piena potenza;

b) Profilo invernale (un solo Diesel funzionante per asse);

c) Avaria ad un asse con elica trascinata;

d) Avaria ad un asse con elica bloccata.






Dati iniziali

Sono forniti un estratto della curva di resistenza, i coefficienti propulsivi, le
caratteristiche dellelica, appartenente alla Serie B 4-70 di Wageningen, e i dati
relativi ai motori.

i. Resistenza idrodinamica carena:








Fattore di deduzione di spinta (1 -t) = . 8

Fattore di scia (1 -w) = . 87
V
s
[nodi] R
Ts
[N]
20.00 8.5379E+05
21.00 9.6807E+05
22.00 1.1281E+06
23.00 1.3300E+06
24.00 1.5923E+06
7

ii. Dati dellelica:

N eliche 2
tipo elica Wageningen B 4-70
diametro D 4.4 m
A
e
/ A
o
0,70

iii. Caratteristiche della propulsione:

Motori principali 4 x W8L46
n motori per linea asse 2
rendimento linea dassi
S
0,99
rendimento riduttore
g
0,99

Load diagram W8L46 rating A
N
e
[giri/min] P
Bc
[KW/cyl] P
B
[KW]
300 0 0
300 250 2000
325 270 2160
450 820 6560
500 900 7240
520 0 0


SF0C(HCR) = 17S
g
kwb
,




























8





9



10

a) Piena Potenza

Nella condizione di piena potenza si assume valga P = . 85 P
MCR
in
corrispondenza di un numero di giri motore n = . 95 n
MCR
. Non si hanno
informazioni relative al numero di giri dellelica (per la presenza del riduttore,
non ancora dimensionato) n alla coppia
o
ad essa associata.

Si introduce, quindi, la variabile ausiliaria

K

[
3
_ =
u.8S P
B MCR
p
R
p
M
2np
2
(1 -w)
3
I
3


che viene calcolata per ogni valore di V del campo di velocit assegnato.
Per i
K

[
3
_ ottenuti si ricavano dai diagrammi di elica isolata, al variare del
rapporto
P

, , la spinta adimensionalizzata K
1
e il rendimento di elica isolata p
0
.

Il rapporto di riduzione non ancora fissato; si sceglie, pertanto, di ottimizzare
il rendimento e si adotta, per ogni velocit, il valore di
P

, che garantisce il
massimo p
0
.

Stabilito (
P

, )
MAX
, si valuta [
L
e il corrispondente K
1
, da cui si ottiene, per
punti, la curva della spinta fornita a potenza costante.

Il punto di lavoro si ha in corrispondenza della condizione di equilibrio, per cui
la spinta disponibile coincide con quella richiesta dallelica (ottenuta dal
rapporto tra la resistenza totale, fornita e incrementata del sea margin, e il
coefficiente (1 -t)).

Effettuato il matching, si ricava il rapporto di riduzione, pari a:

R =
n
M010RL
n
LLICA

11



V V Va R
T
T
asse (rich)
P
E
K
Q
/J
3
P/D
MAX
J
eq
K
T
K
Q

o
N T
asse (disp)

[knots] [m/s] [m/s] [kN] [kN] [kW] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [rps] [kN]
20 10.3 9.0 854 571 8784 0.135 0.90 0.59 0.210 0.028 0.72 3.42 946
21 10.8 9.4 968 647 10457 0.117 0.92 0.61 0.181 0.028 0.61 3.52 865
22 11.3 9.8 1128 754 12766 0.101 0.96 0.65 0.181 0.030 0.63 3.43 817
23 11.8 10.3 1330 889 15735 0.089 0.97 0.68 0.174 0.029 0.65 3.43 787
24 12.3 10.7 1592 1065 19658 0.078 0.98 0.70 0.173 0.029 0.67 3.48 803
22.42 11.5 10.0 1213 811 13988 0.096 0.96 0.67 0.178 0.030 0.64 3.43 804


















12

Dallanalisi delle curve di consumo fornite, si pu notare che il punto di
progetto si trova nella zona a massimo rendimento (in corrispondenza di un
consumo specifico di circa 173. 5
g
kWh
, ).

Il diagramma di carico di ognuno dei motori dato da:






Le discrepanze tra il punto di lavoro inizialmente stimato (P
B MARu
) e quello
ricavato in fase di calcolo (P
B CALC
), ottenuto attraverso la catena dei rendimenti
come

P
B CALC
=
I I
A
p
0
p
R
p
S
p
u
n
LLICHL

n
M010RI PLR ASSL

sono riconducibili alle approssimazioni effettuate nella stima delle grandezze
ottenute per via grafica. Si considerano, quindi, accettabili i risultati ottenuti.


Il rapporto di riduzione dato da:

R =
. 95 n
MCR
n
FLICA
=
475
3. 43 -
= 2. 31


13

b) Profilo Invernale

In questa condizione la propulsione garantita da un solo motore per asse,
funzionante nella condizione di piena potenza (P = . 85 P
MCR
., n = . 95 n
MCR
).
Considerando fissato il rapporto di riduzione ottenuto nella condizione
precedente, si ipotizza che ciascuna elica lavori al numero di giri di progetto.





Fissato il numero di giri, si valuta il coefficiente K

come:

K

=
P
B 1 ASSL
1 M010RL
p
u
p
S
p
R
2n p n
2

5
= u.u148

Con tale valore si ottengono, dai diagrammi di elica isolata, K
1
, p
0
e [
L
al
variare del rapporto
P

, che, in questo caso, non ottimizzato, ma

rappresenta il rapporto di funzionamento.

Dal coefficiente di avanzo di equilibrio si ricavano, ancora in funzione di
P

, , la
velocit di avanzo, la velocit e la spinta fornita dallelica.

[
L
=
I
A
n
- I
A
= [
L
n - I =
I
A
(1 -w)
; I
P0RN
(I) = K
1
(I) p n
2

4


Come nel caso precedente, la spinta richiesta si ricava a partire dalla
resistenza totale, la cui quadrica viene estrapolata per le velocit compatibili
con lattuale condizione di funzionamento.

Anche in questo caso il punto di lavoro si ricava dallequilibrio dei due
andamenti della spinta in funzione della velocit. Dalla velocit di equilibrio si
trovano, per interpolazione, le altre grandezze relative alla condizione in
esame.
14


V V Va R
T
T
asse (rich)
P
E
K
Q
/J
3
P/D J
eq
K
T

o
T
asse (disp)
Va V V
[knots] [m/s] [m/s] [kN] [kN] [kW] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [kN] [m/s] [m/s] [knots]
16 8.2 7.2 546 365 4497 0.132 0.6 0.37 0.123 0.487 555 5.5 6.5 12.5
17 8.7 7.6 617 412 5395 0.110 0.7 0.53 0.115 0.656 519 8.0 9.3 18.1
18 9.3 8.1 692 462 6404 0.093 0.8 0.68 0.095 0.694 429 10.2 11.9 23.1
19 9.8 8.5 771 515 7531 0.079 0.9 0.82 0.067 0.588 303 12.3 14.3 27.8
20 10.3 9.0 854 571 8784 0.067 1 0.94 0.062 0.624 280 14.1 16.4 31.9
21 10.8 9.4 968 647 10457 0.058 1.1 1.22 0.025 0.327 113 18.3 21.3 41.5
22 11.3 9.8 1128 754 12766 0.051
23 11.8 10.3 1330 889 15735 0.044
24 12.3 10.7 1592 1065 19658 0.039 0.72 0.55 0.112 0.662 505 8.4 9.7 18.9







15

Confrontando i risultati appena ottenuti con quelli relativi al caso precedente, si
pu notare che alla diminuzione della potenza trasmessa allasse corrisponde
una diminuzione del rapporto
P

, . Lelica deve, infatti, essere scaricata: se

P

, non variasse, il solo motore funzionante non sarebbe in grado di fornire la

potenza richiesta.




C) Avaria ad un asse con elica trascinata

In questa condizione si ipotizza si sia verificata unavaria che rende inservibile
uno dei due assi (senza impedire la libera rotazione dellelica). Si suppone,
inoltre, che, per garantire una velocit adeguata, i due motori dellasse
funzionante lavorino al MCR.




La potenza erogata dalla coppia di motori funzionanti sar, quindi, data da:

P
B 1 ASSL
2 M010RI
= 2 P
B MCR


E il numero di giri dellelica si ricava dal rapporto di riduzione, ancora
considerato costante.

n
LLICA
=
n
M010RL
R
217 rpm

Come nella condizione precedente, anche in questo caso si determina il valore
di K

, con il quale si ricavano dal diagramma di elica isolata K

1
, p
0
e [
L
e quindi
I
A
, I e I
P0RN
(I).

Per la determinazione della spinta richiesta bisogna tenere conto
dellincremento di resistenza associato alla presenza dellasse trascinato, che si
ipotizza presenti un
P

, bloccato in corrispondenza del valore del caso a).

Considerando il caso ideale, per cui K
0
u, si ricava dai diagramma di elica
isolata un coefficiente di avanzo [
0
a cui corrisponde un K
1 0
< u (coerente con
lincremento di resistenza).
16

Da K
1 0
si ottiene, dopo aver espresso il numero di giri dellelica in funzione
della velocit davanzo, la spinta associata allelica in folle, che si assume come
un incremento di spinta richiesta.

I
RICH 1 ASSL
2 M010RI
(I) =
R
1
(I)
(1 -t)
+I
P0LLL
(I)

Anche in questo caso si estrapolano i dati di resistenza per le basse velocit
attraverso uninterpolazione di tipo parabolico.

Le grandezze relative alla condizione di avaria con asse trascinato si
ottengono, come per i precedenti casi, dallequilibrio della spinta fornita con
quella richiesta.


Punto di lavoro motore Elica trascinata
P
B
7240 kW K
Q

0
N
M
500 rpm K
T 0

0.036
N
E
217 rpm J
0

1.12
K
Q
0.030 P/D
0.96





V V Va R
T
T
RICH ASSE
n N T
FOLLE
T
RICH TOT

[knots] [m/s] [m/s] [kN] [kN] [rps] [rpm] [kN] [kN]
14 7.2 6.3 448 521 1.27 76 22 544
15 7.7 6.7 480 558 1.36 82 26 584
16 8.2 7.2 546 635 1.45 87 29 665
17 8.7 7.6 617 717 1.54 93 33 750
18 9.3 8.1 692 804 1.63 98 37 841
19 9.8 8.5 771 896 1.73 104 41 937
20 10.3 9.0 854 993 1.82 109 46 1038
21 10.8 9.4 968 1126 1.91 114 50 1176
22 11.3 9.8 1128 1312 2.00 120 55 1367
23 11.8 10.3 1330 1547 2.09 125 60 1607
24 12.3 10.7 1592 1852 2.18 131 66 1917

19.55 10.1 8.7 816 949 1.78 107 44 992


17



P/D J
eq
K
T

o
T
asse (disp)
Va V V
[ ] [ ] [ ] [ ] [kN] [m/s] [m/s] [knots]
0.7 0.13 0.265 0.19 1326 2.1 2.4 4.7
0.8 0.38 0.225 0.46 1126 6.0 7.0 13.6
0.9 0.56 0.195 0.59 976 8.9 10.4 20.2
1 0.72 0.175 0.68 876 11.4 13.3 25.8
1.1 0.87 0.150 0.70 751 13.8 16.0 31.1

0.87 0.54 0.198 0.64 992 8.6 10.1 19.55








Confrontando i risultati appena ottenuti con quelli del caso precedente si pu
notare che, nonostante nella condizione in esame ci sia un incremento di
resistenza dovuto allelica trascinata, il punto di equilibrio presenta una velocit
maggiore di quella ottenuta per il profilo invernale. Tale incremento pu essere
ricondotto al fatto che in condizione di elica in folle si ipotizza che entrambi i
motori funzionino al MCR e la potenza erogata sia, quindi, superiore a quella
disponibile nella precedente condizione.





18

d) Avaria ad un asse con elica bloccata

Nel caso di elica bloccata lasse funzionante si risolve in modo analogo al caso
precedente: si entra nei diagrammi di elica isolata con K

(si assume i motori

lavorino ancora entrambi al MCR) e si ricavano, al variare di
P

, , K
1
, p
0
[
L
e
quindi I
A
e I da cui si stima la curva di spinta fornita in funzione della velocit.




Lasse bloccato induce un incremento di resistenza di cui bisogna tenere conto
per la determinazione della spinta richiesta. Tale incremento si minimizza per
elica con pale in bandiera, ma, non disponendo dei dati relativi a tale
condizione, si assume che il rapporto
P

, assuma, come nel caso di elica

trascinata, il valore di progetto.

I diagrammi di elica isolata non forniscono, per n = u, informazioni utili (a n - u
corrisponde [ - ) ed , quindi, necessario passare alla descrizione del
funzionamento dellelica nei 4 quadranti, in cui si studia il comportamento
transitorio in funzione dellangolo di calettamento [, definito come:

[ = orctg _
I
A
u.7 n n
] = orctg _
[
u.7 n
]

Noto [ (nel caso di n = u si ha [ = 9u ) si ricavano i valori dei coefficienti
adimensionali C
1
e C

, rispettivamente definiti come:

C
1
=
I
u.S p
n
2
4
|I
A
2
+(u.7nn)
2
]
; C

0
u.S p
n
2
4
|I
A
2
+(u.7nn)
2
]


da cui si ricava la spinta associata allelica bloccata.

La curva di spinta richiesta si ricava, analogamente al caso precedente, come:

I
RICH 1 ASSL
2 M010RI
(I) =
R
1
(I)
(1 -t)
+I
BL0CC
(I)

Dallequilibrio tra spinta fornita e spinta richiesta si ottengono le grandezze
significative per il caso in esame.

19


Punto di lavoro motore Elica bloccata
P
B
7240 kW 90
N
M
500 rpm C
T
0.764
N
E
217 rpm C
Q
0.114
K
Q
0.030 P/D 0.96




V V Va R
T
T
RICH ASSE
T
BLOCCATA
T
RICH TOT

[knots] [m/s] [m/s] [kN] [kN] [kN] [kN]
14 7.2 6.3 448 521 234 755
15 7.7 6.7 480 558 268 827
16 8.2 7.2 546 635 305 940
17 8.7 7.6 617 717 344 1062
18 9.3 8.1 692 804 386 1190
19 9.8 8.5 771 896 430 1326
20 10.3 9.0 854 993 477 1470
21 10.8 9.4 968 1126 526 1651
22 11.3 9.8 1128 1312 577 1889
23 11.8 10.3 1330 1547 630 2177
24 12.3 10.7 1592 1852 686 2538

17.02 8.8 7.6 605 704 345 1049




P/D J
eq
K
T

o
T
asse (disp)
Va V V
[ ] [ ] [ ] [ ] [kN] [m/s] [m/s] [knots]
0.7 0.13 0.265 0.19 1326 2.1 2.4 4.7
0.8 0.38 0.225 0.46 1126 6.0 7.0 13.6
0.9 0.56 0.195 0.59 976 8.9 10.4 20.2
1 0.72 0.175 0.68 876 11.4 13.3 25.8
1.1 0.87 0.150 0.70 751 13.8 16.0 31.1

0.84 0.47 0.210 0.56 1049 7.5 8.8 17.02


20




Dallanalisi dei risultati ottenuti si pu notare che lelica bloccata comporta,
rispetto alla condizione di elica trascinata, un incremento di resistenza a cui
corrisponde, a parit di spinta fornita, una diminuzione di velocit.

21

ESERCITAZIONE 3

Sistema di propulsione a idrogetto per una nave traghetto
monocarena

A partire dai dati iniziali forniti, relativi al sistema di propulsione schematizzato
in figura, si richiede di:

1) Valutare la velocit massima della nave in presenza di sea margin,
compatibilmente con un funzionamento esente da cavitazione per la
pompa dellidrogetto e sfruttando la potenza disponibile dei quattro
motori al netto dellengine margin.

2) Determinare il rapporto di riduzione del riduttore;

3) Valutare la velocit nave nel caso in cui gli idrogetti laterali funzionino a
un regime ridotto corrispondente al 70% del numeri di giri massimo del
motore;

4) Valutare la velocit massima della nave in caso di avaria di un
propulsore.






Dati iniziali

Sono inizialmente forniti la curva di resistenza della carena in acqua tranquilla,
le curve caratteristiche delle pompe che azionano gli idrogetti, il diagramma di
carico dei motori e alcune caratteristiche dellidrogetto.


V
[knots]
20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
R
TOT

[kN]
264 304 340 372 396 424 468 504 552 592 628 668 710 756 789 832


22





5 5.4 5.8 6.2 6.6 7 7.4 7.8 8.2 8.6 9 9.4 9.8 10.2 10.6 11
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Portata [m
3
/s]
P
r
e
v
a
l
e
n
z
a

[
m
]
Mappa di funzionamento della pompa
3
5
0
rp
m
4
0
0
rp
m
4
5
0
rp
m
5
0
0
rp
m
550 rpm
600 rpm
650 rpm
23

Svolgimento


a) Condizione di progetto

In questa condizione si suppone valga, per ognuno dei quattro idrogetti,
P = . 85 P
MCR
in corrispondenza di un numero di giri motore n = . 95 n
MCR
.
Si ipotizza, inoltre, che la resistenza totale in acqua tranquilla R
101
sia
ugualmente ripartita tra i quattro propulsori. Ogni idrogetto dovr, pertanto,
tenendo conto dellengine margin, vincere una resistenza pari a:

R
(1)MARu
(I) =
(1 +u.1S) R
101
(I)
4


Ottenuta la resistenza totale per un propulsore, esprimendo la velocit del
getto in funzione della sua portata, si ricava questultima dallequazione della
spinta:

I
u
= p(I
]
-I
A
) mo I
]
=

A
]
- I
u
= p_

A
]
-I
A
_ - p

2
A
]
-p I
A
-I
u
= u

Da cui si ha

1,2
=
p I
A
__
(p I
A
)
2
+4 p
I
A
]
2
p
A
]


Delle due soluzioni possibili si adotta, per ogni valore di velocit, lunica
positiva.


Ottenuta la portata in funzione della velocit, si valuta la prevalenza richiesta
dal circuito, nellipotesi che la quota di uscita del getto rispetto al pelo libero
sia trascurabile.



E =
I
]
2
2g p
N
A
]
-(1 -)
I
A
2
2g
+b con b u

Anche la prevalenza funzione della velocit di avanzo.

24

Per ogni valore di I
A
si entra nelle curve caratteristiche della pompa fornite e,
con le coordinate ((I
A

) ; E((I
A

)) calcolate, si valuta il corrispondente numero di

giri di equilibrio n
L
.

Ancora dalla coppia di valori ((I
A

) ; E((I
A

)) si ricava la potenza idrica richiesta,

dalla quale si ottiene, attraverso la catena dei rendimenti, il valore della
potenza al freno P
B
per il motore.

P
IR
(I) = pgE - P
B
(I) =
P
IR
(I)
p
P
p
R
p
N


La massima velocit si raggiunge quando P = u.8S P
MCR
e n = u.9S n
MCR
: con
tali grandezze si entra nella tabella costruita e si ricava la velocit massima e
le grandezze ad essa corrispondenti.


E, inoltre, necessario verificare che il funzionamento dei propulsori sia esente
da cavitazione sia alla velocit massima ottenuta che a quelle inferiori.

Per farlo si valuta il NPSE
ISP
, da cui si ottiene il numero di giri specifico limite
n
SS
che, per garantire lassenza di cavitazione, deve essere inferiore al valore
massimo fornito n
SS LIM
.

Il net positive suction head sar dato da:

NPSE
ISP
=
p
A1M
-p
v
p g
+(1 -)
I
A
2
2g
con b u

Da cui si pu ricavare, ipotizzando che nella condizione limite si possa
assumere NPSE
RICH
NPSE
ISP
, n
SS
:

n
SS
=
n
1
2
,
(g NPSE
ISP
)
3
4
,



La condizione di non cavitazione data da:

n
SS
< n
SS LIM


Verificata anche lassenza di cavitazione, si pu calcolare il rapporto di
riduzione come

R =
. 95 n
MCR
n
FQ
=
193
33
1. 73


25

Dati iniziali e grandezze ipotizzate
D
J
=
0.48 m

N

0.99
A
J
=
0.181 m
2

Sea Margin
0.15
(1t) 1 0.15
(1w)
0.95
P
MCR
8200 kW
N
SS

0.6
n
MCR
1150 rpm

1025 kg/m
3

P
MARG
6970 kW

PUMP

0.88
n
MARG
1093 rpm

R

1
g
9.81
m/s
2

G

0.98
p
ATM
101325 Pa

S

0.99
p
V
1681 Pa












26









V V V
A
V
A
R
TOT
R
(1)
R
(1) MARG
T
(1) RICH MARG
Q
RICH
H
RICH
P
IDR
n
EQ
P
B
N
MOTORE
NPSH
DISP
N
SS
[Kn] [m/s] [Kn] [m/s] [kN] [kN] [kN] [kN] [m
3
/s] [m] [kW] [rpm] [kW] [rpm] [m]
N
SS
EFF
N
SS LIM
= 0.6
22 11.3 20.9 10.8 304 76 87 87 5.0 34.61 1747 421 2046 727 14.92 0.37 NON cavita
24 12.3 22.8 11.7 340 85 98 98 5.3 39.02 2099 450 2458 777 15.87 0.39 NON cavita
26 13.4 24.7 12.7 372 93 107 107 5.6 43.10 2446 475 2865 820 16.90 0.41 NON cavita
28 14.4 26.6 13.7 396 99 114 114 5.9 46.42 2749 488 3219 843 18.02 0.41 NON cavita
30 15.4 28.5 14.7 424 106 122 122 6.2 50.18 3104 513 3636 886 19.22 0.42 NON cavita
32 16.5 30.4 15.6 468 117 135 135 6.5 55.63 3630 538 4252 928 20.50 0.43 NON cavita
34 17.5 32.3 16.6 504 126 145 145 6.8 60.31 4111 564 4815 973 21.87 0.44 NON cavita
36 18.5 34.2 17.6 552 138 159 159 7.1 66.27 4744 591 5557 1020 23.32 0.45 NON cavita
38 19.5 36.1 18.6 592 148 170 170 7.4 71.47 5328 612 6240 1057 24.85 0.45 NON cavita
40 20.6 38 19.5 628 157 181 181 7.7 76.30 5896 631 6906 1090 26.46 0.45 NON cavita
42 21.6 39.9 20.5 668 167 192 192 8.0 81.59 6538 651 7657 1124 28.16 0.45 NON cavita

40.2 20.7 38.2 19.6 631 158 182 182 7.7 76.75 5951 633 6970 1093 26.61
0.45
NON cavita







27

b) Idrogetti laterali al 70% n
MCR
e idrogetti centrali al 100% n
MCR


Per stabilire il punto di lavoro degli idrogetti centrali in questa condizione
necessario valutare la spinta prodotta dagli idrogetti funzionanti al 70% e
sottrarre tale valore alla resistenza totale della carena.

Gli idrogetti laterali funzionano al 70% del numero di giri massimo: si pu,
quindi, ottenere dal rapporto di riduzione il corrispondente numero di giri per la
pompa.

n
70%
= u.7 n
MCR
- n
P
=
n
70%
R


Sulle curve caratteristiche della pompa si ricavano per punti coppie di valori
( ; E) corrispondenti alla curva isogiri con n = n
P
.

Per tali valori si ricava la velocit davanzo dallequazione della prevalenza
(ipotizzando, come nel caso precedente, trascurabile il dislivello).

E =
I
]
2
2g p
N
A
]
-(1 -)
I
A
2
2g
+b con b u

E si riportano i risultati in un diagramma ( ; I
A
) che si utilizza per ricavare le
coppie portata-prevalenza corrispondenti alle velocit davanzo ottenute dalla
previsione di resistenza.

Note tali grandezze, si calcolano la spinta e la P
B
associate agli idrogetti
laterali.

I
0.70
= p_

A
]
-I
A
_ ; P
IR 0.70
(I) = pgE - P
B 0.70
(I) =
P
IR
(I)
p
P
p
R
p
N


Ottenuta la spinta fornita dagli idrogetti laterali, si ricava, per sottrazione,
quella associata ad ognuno degli idrogetti centrali:

I
RLS 1
(I) =
R
101
(I)
2
-I
0.70
(I)

Assumendo tale spinta come nuova condizione di carico, si ripete per i due
idrogetti centrali la procedura seguita al punto precedente.

Anche in questo caso necessario verificare che le pompe non lavorino in
regime di cavitazione e che tutti i motori, sia quelli al 70% che quelli al 100%,
presentino un punto di funzionamento interno al rispettivo load diagram.

28



70%
V V V
A
V
A
R
TOT
R
TOT MARG
T
TOT RICH MARG
Q H P
B
T
FORNITA
[Kn] [m/s] [Kn] [m/s] [kN] [kN] [kN] [m
3
/s] [m] [kN] [kN]
24 12.3 22.8 11.7 340 391 391 5.5 41.77 2671 107
26 13.4 24.7 12.7 372 428 428 5.6 41.58 2683 104
28 14.4 26.6 13.7 396 455 455 5.6 41.39 2695 101
30 15.4 28.5 14.7 424 488 488 5.7 41.20 2707 98
32 16.5 30.4 15.6 468 538 538 5.7 41.00 2718 95
34 17.5 32.3 16.6 504 580 580 5.8 40.81 2730 92

33.63 17.30 31.95 16.43 497 572 572 5.79 40.85 2728 92.14
100%
V T
RES (1)
Q
RICH
H
RICH
P
IDR
n
EQ
P
B
N
MOTORE
NPSH
DISP
N
SS

[Kn] [kN] [m
3
/s] [m] [kW] [rpm] [kW] [rpm] [m] N
SS EFF
N
SS LIM
= 0.6
24 88 5 35.72 1849 430 2166 742 15.87 0.37 NON cavita
26 110 6 44.04 2523 479 2955 826 16.90 0.41 NON cavita
28 127 6 50.85 3131 512 3667 884 18.02 0.44 NON cavita
30 146 7 58.55 3868 553 4531 955 19.22 0.46 NON cavita
32 174 7 69.54 4992 600 5848 1036 20.50 0.50 NON cavita
34 198 8 79.03 6046 640 7081 1105 21.87 0.53 NON cavita

33.63 194 8 77.27 5850 633 6852 1093 21.62 0.52 NON cavita


29



Pompe al 70% - Curva isogiri per N
-
= n
P
ottenuta dalle curve caratteristiche fornite.



Pompe al 70% - Prevalenza e portata espresse in funzione della velocit.



30

c) Avaria di un propulsore

La procedura la stessa seguita al punto a), solo che in questo caso si fa
riferimento a 3 idrogetti funzionanti. La resistenza unitaria sar, quindi, data
da:

R
(1)MARu
(I) =
(1 +u.1S) R
101
(I)
S









31









V V V
A
V
A
R
TOT
R
(1)
R
(1) MARG
T
(1) RICH MARG
Q
RICH
H
RICH
P
IDR
n
EQ
P
B
N
MOTORE
NPSH
DISP
N
SS

[Kn] [m/s] [Kn] [m/s] [kN] [kN] [kN] [kN] [m
3
/s] [m] [kW] [rpm] [kW] [rpm] [m] N
SS EFF
N
SS LIM
= 0.6
20 10.3 19 9.8 264 88 101 101 5.2 38.42 2010 443 2354 765 14.05 0.42 NON cavita
22 11.3 20.9 10.8 304 101 117 117 5.6 44.50 2511 479 2941 826 14.92 0.45 NON cavita
24 12.3 22.8 11.7 340 113 130 130 6.0 50.15 3013 509 3528 878 15.87 0.47 NON cavita
26 13.4 24.7 12.7 372 124 143 143 6.3 55.35 3505 537 4105 928 16.90 0.49 NON cavita
28 14.4 26.6 13.7 396 132 152 152 6.6 59.56 3929 556 4602 961 18.02 0.49 NON cavita
30 15.4 28.5 14.7 424 141 163 163 6.8 64.35 4429 576 5188 995 19.22 0.49 NON cavita
32 16.5 30.4 15.6 468 156 179 179 7.2 71.31 5176 608 6062 1050 20.50 0.51 NON cavita
34 17.5 32.3 16.6 504 168 193 193 7.5 77.28 5854 629 6857 1086 21.87 0.51 NON cavita
36 18.5 34.2 17.6 552 184 212 212 7.9 84.90 6751 667 7907 1151 23.32 0.53 NON cavita
34.19 17.59 32.48 16.71 509 170 195 195 8 78.02 5941 633 6958 1093 22.01 0.52 NON cavita









32