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LA SERIE SISTEMATICA SSPA DI CARENE VELOCI La serie sistematica di carene semidislocanti SSPA fu presentata ufficialmente nel 1968, nel

Diamond Jubilee della SNAME, da H. Lindgren e Williams, e riportata successivamente, nel 1969, su un rapporto (Rapporto n. 65) del SSPA (Swedish State Shipbuilding Tank). E stata realizzata allo scopo di indagare sullinfluenza dei coefficienti B/T e L/1/3 sulla resistenza al moto; i valori B/T variano da 3.0, 3.5 e 4.0, mentre il rapporto L/1/3 assume i valori 6, 7 e 8. La forma della carena madre deriva da una silurante veloce svedese ed riportata nelle figure 1 e 2 (rispettivamente il piano trasversale ed i profili di prua e poppa).

Piano trasversale delle carene SSPA

Figura 2 : Profili estremi delle carene SSPA. Il valore del coefficiente CB stato mantenuto costante e pari a 0.40, sebbene la serie sia stata estesa, solo per alcuni casi, a CB = 0.45. I valori del rapporto L/B variano da 4.62 a 8.20, il che si ricava applicando la seguente relazione :
/ /

Le linee di carena sono caratterizzate da sezioni trasversali a V nella parte prodiera, con raggio del ginocchio decrescente verso prora. La chiglia, per limmissione in bacino, estesa fino alla linea di base dallordinata 16 verso poppa. La poppa a specchio, relativamente larga e profonda. Langolo di alzata del madiere ridotto a poppa e crescente verso prua. Queste sono caratteristiche proprie di una carena tonda, concepita per le alte velocit. I dati caratteristici delle nove carene costituenti la serie sono illustrati nella tabella 1.

Tabella 1 : Dati caratteristici delle 9 carene della serie. I modelli sono derivati dalla carena madre in affinit, e pertanto i coefficienti CB, CWP, CX, CP e XB/LWL sono comuni a tutte le carene; inoltre stato mantenuto inalterato pure , e quindi . I parametri principali delle carene sono rappresentati in figura 3. Figura 3 : Parametri geometrici principali delle carene esaminate. I modelli sono stati costruiti in scala 1 : 10, con lunghezze variabili da 3.3 m a 4.4 m. e provati in vasca con stimolatore di turbolenza dal diametro di 1 mm, posizionato in corrispondenza dellordinata 19. I modelli sono stati provati senza appendici, ad esclusione della chiglia citata per limmissione in bacino. Alcuni modelli sono stati riprovati dopo averci montato degli spray strips, a sezione trasversale triangolare, come mostrato in figura 4. Dalle esperienze emerso che, per le tipologie di carene esaminate, lapplicazione dei paraspruzzi si dimostra positiva, anche ai fini della resistenza al moto. Il campo delle velocit di prova quello corrispondente ad una variazione del Numero di Froude tra 0.4 e 1.2, ovvero ad una variazione di V/L tra 1.34 e 4.0. La forza di rimorchio stata mantenuta in direzione assiale, indipendentemente dallassetto dinamico assunto dai modelli durate le prove. I risultati delle prove sono presentati sia in forma adimensionale, che in forma dimensionale, come usuale presso lSSPA.

Figura 4 : Paraspruzzi applicati alle carene della serie SSPA. Nella presentazione adimensionale vengono forniti i grafici di CR, calcolato utilizzando la linea dattrito ITTC57, in funzione del Numero di Froude. La presentazione dimensionale dei risultati fornisce i diagrammi della potenza PE, espressa in HP metrici, in funzione della velocit, espressa in nodi; per il calcolo della potenza effettiva stata introdotta la correzione standard per rugosit della carena, pari a 0.4 *10-3. Riportiamo in figura 5 il diagramma, che riassume i valori del coefficiente CR per tutti i nove modelli della serie; da esso si rileva la notevole importanza del coefficiente L/1/3 per questo tipo di carene.

Figura 5 : Valori del coefficiente CR per le carene della serie SSPA.

Unulteriore analisi della citata figura conduce alla conclusione che fino a Fn = 0.9 limportanza del rapporto B/T molto modesta, mentre per i valori superiori i minori rapporti B/T forniscono prestazioni migliori. Pure per queste carene esiste la versione prodotta da P. van OOssanen in cui si rappresenta il rapporto RR/, in funzione del coefficiente volumetrico L/1/3 ed in funzione di FN, le cui variazioni sono comprese tra 1.0 e 2.0, praticamente corrispondenti al campo 0.4 < Fn < 0.9. (Figura 6). Figura 6 : Valori medi della resistenza residua specifica. La serie fornisce pure i diagrammi relativi allassetto dinamico dei modelli, rilevato durante le prove, in funzione della velocit. Un tipico esempio riportato in figura 7, ove, alle diverse velocit espresse in nodi, sono rappresentati rispettivamente la sopraelevazione prodiera e laffondamento della poppa rilevati sulle perpendicolari. Figura 7 : Variazioni dassetto rilevate sui modelli della serie SSPA. Si rilevi come il campo delle velocit e la velocit relativa alla condizione di assetto diritto aumentino allaumentare del coefficiente volumetrico L/1/3. I valori delle potenze affettive sono riportati pure in diagrammi in funzione delle velocit, espresse in nodi e, ovviamente sempre in funzione del rapporto B/T e del coefficiente volumetrico. Una rappresentazione di tali dati riportata in figura 8. I volumi di carena esaminati vanno da 100 m3 a 400 m3, valore a cui corrispondono le potenze effettive maggiori.

Figura 8 : Potenze effettive calcolate per carene al vero della serie SSPA. Oltre alla prima serie di diagrammi, aventi la velocit in ascissa, ci sono altri diagrammi in cui le potenze si rilevano a valori di V = costante, entrando con i parametri geometrici di carena. Ogni diagramma si caratterizza per la costanza della velocit e del volume di carena. Un importante studio che caratterizza le carene della serie SSPA quello relativo agli effetti degli spray strips, o deflettori di flusso, sulle prestazioni idrodinamiche delle carene. Sono stati condotti solo sulle carene caratterizzate da un rapporto L/1/3 = 7.0 ai tre rapporti B/T = 3, 3.5 e 4. Questi modelli sono stati provati con deflettori di flusso di sezione triangolare (vedi la figura 4) aventi una lunghezza di lato pari rispettivamente a 12, 18 e 24 mm nella scala modello. Alcuni risultati sono riportati, in forma adimensionale, in figura 9 ed evidenziano la loro influenza sulla resistenza a velocit superiori a Fn = 1.0. Figura 9 ; Influenza dei paraspruzzi sulla resistenza al moto di carene veloci. Le dimensioni dei paraspruzzi non si rivelano particolarmente rilevanti ai fini della variazione della resistenza, sebbene quello di maggiori dimensioni penalizza lievemente le prestazioni a Fn < 1.0, mentre il paraspruzzi pi piccolo leggermente meno efficace alle maggiori velocit. Riportiamo in figura 10 le variazioni rilevate sulla resistenza residua, per effetto dei paraspruzzi, ai diversi rapporti B/T ed a diversi rapporti l/1/3, ai valori di Fn che vanno da 0.9 a 1.35.

Figura 10 : Effetti dei paraspruzzi ai diversi valori di L/1/3 e B/T, espressi con variazioni del coefficiente di resistenza residua (positive e negative). Riportiamo ancora nella parte sottostante della figura, le variazioni rilevate sugli assetti. Si rileva immediatamente che gli assetti risultano lievemente aumentati e non si arriva alla condizione di assetto nullo, che caratterizza leguaglianza tra lassetto prodiero e quello poppiero. I paraspruzzi di maggiori dimensioni si dimostrano i pi efficaci. Un ulteriore e pi evidente effetto dei paraspruzzi quello che si rileva visivamente e consiste nellabbattimento del flusso dacqua sollevato dalla carena in corsa. Dalle immagini diffuse dagli autori, questeffetto molto eclatante e va a beneficio della conduzione della nave, evitando i fastidiosi rovesci dacqua sul ponte. A conclusione delle ricerche sui paraspruzzi, gli autori hanno riportato pure un diagramma, che riporta leffetto benefico dei paraspruzzi sulla potenza effettiva della nave. Riportiamo in figura 11 questo diagramma Ulteriori esperienze che hanno interessato le carene della serie SSPA sono state quelle di tenuta al mare e le prove di autopropulsione. Le esperienze di tenuta al mare sono state fatte sia in mare regolare, con onde di lunghezza pari a : /L = 0.50; 0.75; 1.00; 1.25; 1.50; 2.00. e con una pendenza donda H/ = 1/40. I modelli sono stati provati in un campo di velocit corrispondenti a 0.5 < Fn < 1.0, zavorrando i modelli in maniera tale da avere un raggio di girazione pari a 0.30L.

Figura 11 : Potenze effettive con e senza paraspruzzi

Figura 12 : Risposte di seakeeping con onde regolari.

Ulteriori esperienze sono state eseguite in mare irregolare, caratterizzato dallo spettro proposto dallISSC 1964. I modelli sono stati sottoposti anche a prove di autopropulsione, i cui risultati non sono stati riportati nel rapporto Nr. 65. Sono state rilevate le scie ed i fattori di risucchio. Le soluzioni erano, ovviamente, di tipo bielica. Sono state utilizzate eliche di serie sistematica, come pure eliche supercavitanti. Una caratteristica delle eliche tradizionali usate riportata in figura 13, mentre in figura 14 riportata la caratteristica di unelica supercavitante.

Figura 13 : Caratteristiche di elica tradizionale

Figura 14 : Caratteristica di elica supercavitante.