Fondamenti Di Tenuta Al Mare-2010

Fondamenti di
Tenuta della Nave al Mare
Radoslav NABERGOJ
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Trieste, 2010
Indice
Prefazione
ix
Nomenclatura
xi
1 Generalit`
a
1.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Nota storica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
4
Onde Marine
2 Teoria delle onde

2.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Onde regolari piane . . . . . . . . . .
2.3 Teoria potenziale . . . . . . . . . . .
2.4 Onde di piccola ampiezza . . . . . .
2.4.1 Acqua profonda . . . . . . . .
2.4.2 Acqua poco profonda . . . .
2.4.3 Caso intermedio . . . . . . .
2.5 Onde stazionarie . . . . . . . . . . .
2.6 Smorzamento delle onde progressive
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11
11
11
12
13
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3 Effetto Doppler
3.1 Angolo di rotta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Frequenza dincontro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Condizioni sfavorevoli per i moti nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
25
25
30
4 Onde oceaniche
4.1 Generazione delle onde . . . . . . . .
4.2 Analisi statistica delle onde irregolari
4.3 Analisi di Fourier . . . . . . . . . . .
4.4 Spettro di energia . . . . . . . . . .
4.5 Momenti spettrali . . . . . . . . . .
4.6 Spettri particolari . . . . . . . . . .
4.7 Spettri teorici . . . . . . . . . . . . .
4.7.1 Spettro di Pierson-Moskowitz
4.7.2 Spettro di Bretschneider . . .
4.7.3 Spettro JONSWAP . . . . . .
4.8 Spettro delle pendenze . . . . . . . .
33
33
35
38
39
41
44
46
46
48
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4.9 Propagazione delle onde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.10 Raccomandazioni ITTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 Statistica delle onde oceaniche
5.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . .
5.2 Osservazioni visuali . . . . . . . . .
5.2.1 Stato del mare . . . . . . .
5.2.2 Altezza e periodo osservato
5.3 Atlanti delle onde . . . . . . . . . .
5.3.1 Ossevazioni visuali . . . . .
5.3.2 Ricostruzioni . . . . . . . .
5.3.3 Osservazioni strumentali . .
5.4 Raccomandazioni ITTC . . . . . .
II
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Moti Nave
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59
59
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62
62
63
64
66
69
6 Problema dinamico
6.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Assi e definizioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3 Equazioni del moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Forze agenti su una nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Equazioni lineari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6 Moti in acqua tranquilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.1 Forze idrostatiche di richiamo . . . . . . . . . . . . . .
6.6.2 Forze idrodinamiche in un fluido illimitato . . . . . . .
6.6.3 Forze idrodinamiche in un fluido con superficie libera .
6.7 Moti in onde regolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8 Nave con simmetria laterale . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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7 Moti nave in acqua tranquilla

7.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Equazioni dei moti disaccoppiati . . . . . . .
7.3 Oscillazioni libere . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.1 Oscillazioni libere non smorzate . . . .
7.3.2 Oscillazioni libere smorzate . . . . . .
7.4 Formule approssimate per i momenti dinerzia
7.4.1 Momento dinerzia longitudinale . . .
7.4.2 Momento dinerzia trasversale . . . . .
7.4.3 Momento dinerzia centrifugo . . . . .
7.5 Formule approssimate per i periodi naturali .
7.5.1 Sussulto . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5.2 Beccheggio . . . . . . . . . . . . . . .
7.5.3 Metodo di Tasai . . . . . . . . . . . .
7.5.4 Rollio . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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101
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105
106
8 Soluzione del problema idrodinamico

8.1 Strip theory . . . . . . . . . . . . . .
8.2 Calcolo bi-dimensionale . . . . . . .
8.3 Forme di Lewis . . . . . . . . . . . .
8.4 Coefficienti idrodinamici . . . . . . .
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9 Moti nave in onde regolari

9.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2 Funzioni di trasferimento . . . . . . . . . .
9.3 Moti nave in onde regolari di prora . . . . .
9.4 Moti nave in onde regolari di poppa . . . .
9.5 Moti simmetrici in onde regolari oblique . .
9.6 Moti nave in onde regolari al traverso . . .
9.7 Moti antisimmetrici in onde regolari oblique
9.8 Moti assoluti . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.9 Moto relativo nave-onda . . . . . . . . . . .
9.10 Velocità ed accelerazioni . . . . . . . . . . .
9.11 Lateral Force Estimator . . . . . . . . . . .
9.12 Nonlinearità . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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142
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10 Moti nave in onde irregolari

10.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2 Spettro delle onde dincontro . . . . . . .
10.3 Spettro di energia dei moti . . . . . . . .
10.4 Metodi equivalenti per il calcolo dei moti
10.5 Accoppiamento tra spettro delleccitazione
10.6 Moti in mare a cresta corta . . . . . . . .
10.7 Moti nonlineari . . . . . . . . . . . . . . .
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funzione di trasferimento
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11 Effetti indesiderati
11.1 Introduzione . . . . . . . . . .
11.2 Probabilità di occorrenza . .
11.3 Slamming . . . . . . . . . . .
11.3.1 Premessa . . . . . . .
11.3.2 Prove di impatto . . .
11.3.3 Prove su modelli . . .
11.3.4 Pressione di slamming
11.4 Imbarco dacqua . . . . . . .
11.5 Superamento del bordo libero
11.6 Effetto delle forme di prora .
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13 Seakeeping nel progetto

13.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2 Carena madre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.3 Effetto delle dimensioni principali . . . . . . . . . . . . . . .
13.4 Effetto della forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.1 Rapporto immersione/lunghezza . . . . . . . . . . .
13.4.2 Rapporto larghezza/lunghezza . . . . . . . . . . . .
13.4.3 Coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero
13.5 Conclusioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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12 Efficienza operativa
12.1 Introduzione . . . . .
12.2 Area e stagione . . .
12.3 Velocità e rotta . . .
12.4 Calcolo dellefficienza
14 Resistenza addizionale per cattivo tempo

14.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.2 Resistenza addizionale in onde regolari . .
14.3 Resistenza addizionale in onde irregolari .
14.4 Metodi approssimati di previsione . . . .
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15 Effetti dei moti nave sui passeggeri

15.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . .
15.2 Motion Sickness Incidence . . . . .
15.3 Moto soggettivo . . . . . . . . . . .
15.4 Motion Induced Interruptions . . .
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16 Prove al vero
16.1 Introduzione . . . . . . . .
16.2 Misura delle onde . . . . .
16.3 Misura dei moti nave . . .
16.4 Misura delle altre risposte
16.5 Esecuzione delle prove . .
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17 Prove su modelli
17.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . .
17.2 Prove allaperto . . . . . . . . . . . .
17.3 Prove in laboratorio . . . . . . . . .
17.4 Ondogeni e spiagge . . . . . . . . . .
17.4.1 Ondogeni . . . . . . . . . . .
17.4.2 Spiagge . . . . . . . . . . . .
17.5 Strumentazione . . . . . . . . . . . .
17.5.1 Sussulto e beccheggio . . . .
17.5.2 Onde . . . . . . . . . . . . .
17.5.3 Moto relativo . . . . . . . . .
17.5.4 Imbarco dacqua e slamming
17.6 Materiale di costruzione . . . . . . .
17.7 Allestimento . . . . . . . . . . . . . .
17.8 Prove in onde regolari . . . . . . . .
17.9 Prove in onde irregolari . . . . . . .
17.10 Effetti della riflessione . . . . . . . .
17.11 Interferenza con le pareti . . . . . .
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Appendici
A Elementi di probabilit`
a e statistica
A.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . .
A.2 Analisi di una serie temporale . . .
A.3 Istogrammi . . . . . . . . . . . . .
A.4 Funzione densità di probabilità . .
A.5 Distribuzione di Gauss . . . . . . .
A.6 Distribuzione di Rayleigh . . . . .
A.7 Statistica del moto ondoso . . . . .
A.8 Probabilità congiunta . . . . . . .
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B Trasformazione di coordinate
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B.1 Premessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
B.2 Angoli di Eulero navali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
B.3 Approssimazione lineare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
C Moti oscillatori
C.1 Premessa . . . . . . . . .
C.2 Moto armonico semplice .
C.3 Moto armonico smorzato .
C.4 Moto armonico forzato . .
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D Analisi dimensionale e similitudine dinamica

D.1 Premessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D.2 Grandezze fisiche e loro misura . . . . . . . .
D.3 Grandezze fondamentali e grandezze derivate
D.4 Cambiamento di unità di misura . . . . . . .
D.5 Teorema . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D.6 Similitudine dei moti fluidi . . . . . . . . . .
D.7 Modellazione del comportamento in mare . .
D.7.1 Similitudine del modello . . . . . . . .
D.7.2 Similitudine delle onde . . . . . . . . .
D.7.3 Similitudine delle velocità . . . . . . .
D.7.4 Moti in onde regolari . . . . . . . . . .
D.7.5 Moti in onde irregolari . . . . . . . . .
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Bibliografia
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Elenco delle Figure
322
Elenco delle Tabelle
323
vii
viii
Prefazione
Il presente volume tratta gli argomenti di maggior interesse per gli studenti del Corso di Laurea in
Ingegneria Navale che frequentano il corso di Tenuta della Nave al Mare, tenuto dallautore presso
la Facoltà di Ingegneria dellUniversità di Trieste. Il libro può servire come sussidio didattico
per la formazione dei laureati iscritti al Dottorato di Ricerca che intendono specializzarsi nei
settori dellIdrodinamica e della Progettazione Navale. Inoltre, esso deve intendersi come testo di
riferimento per tutti gli ingegneri navali che vogliono accrescere il loro bagaglio culturale su uno
degli argomenti pi`
u affascinanti ed impegnativi della loro professione, specialmente ai fini della
progettazione e dellanalisi specialistica di mezzi navali ad alto contenuto tecnologico.
Purtroppo, non è possibile spiegare la teoria dei moti nave senza far riferimento ai Principi della
Fluidodinamica e della Teoria dei Processi Stocastici. Infatti, nelle applicazioni di ingegneria navale
relative al comportamento della nave in mare ondoso, il problema dei moti e quello delloperatività
del mezzo appaiono talmente connessi che è necessario affrontarli simultaneamente. Per questo,
a differenza dei sussidi didattici su specifici argomenti di Teoria della Nave, nel presente volume
vengono introdotti sia gli elementi fondamentali di teoria idrodinamica dei moti nave sia i principali
problemi connessi con la progettazione ottimale di navi operanti in condizioni meteomarine ostili.
La loro trattazione e la contemporanea volontà di mantenere limitata lestensione del libro, hanno
comportato la necessità di condensare al massimo le spiegazioni di molti degli argomenti trattati,
essenzialmente con lesclusione delle particolarità a carattere teorico.
` necessario osservare che la Teoria dei Moti Nave ha avuto, negli ultimi decenni, uno sviluppo
E
particolarmente intenso a dimostrazione delle aumentate esigenze del mercato industriale e quindi
necessariamente della maggiore sensibilità da parte dellingegnere progettista. Alcuni problemi
hanno ricevuto nuove soluzioni per mezzo di metodi pi`
u rigorosi e molto è stato fatto anche in campo
sperimentale. Lautore si è perciò preoccupato di presentare gli argomenti del testo utilizzando
soprattutto materiale consolidato, di significativo interesse applicativo. Tuttavia, questo intento
non sempre è riuscito nel migliore dei modi. Resta comunque al lettore la facoltà di esprimere il
giudizio finale e di formulare, laddove necessario, suggerimenti o consigli.
Cos`, il metodo perturbativo, che occupa ormai una posizione consolidata nella Teoria dei Moti
Nave per la soluzione dei problemi nonlineari, non ha trovato alcuna ripercussione sulle pagine del
libro. Alla luce dellimpossibilità di presentarlo con i necessari particolari, nel caso specifico ci si
è limitati soltanto ad un breve accenno. Nel libro non viene illustrata la teoria degli strumenti
impiegati per la sperimentazione su modelli o al vero in quanto ciò richiederebbe lintroduzione di
elementi di elettronica e di analisi dei segnali, senza tener conto del fatto che spesso si tratta di
strumentazione progettata ad hoc e quindi unica nel suo genere.
Nel capitolo sulla teoria dei moti viene utilizzata la suddivisione classica delle forze idrodinamiche, ma non sono spiegati in dettaglio i metodi matematici per il loro calcolo. Analogamente si
è proceduto anche nella presentazione di molti altri problemi. In questi casi lautore si è limitato
alla enunciazione delle ipotesi fondamentali indicando, laddove possibile, la tendenza degli sviluppi
futuri, ma senza entrare nei particolari. Come esempio è possibile ricordare la presentazione delle
problematiche sui moti nonlineari e sulla risonanza parametrica.
ix
Come riferimenti principali per la stesura del libro, visto che sugli argomenti trattati ben poco o
nulla è stato finora scritto in questo Paese a livello didattico, sono stati largamente utilizzati i principali testi classici sui problemi di Tenuta della Nave al Mare, quali Blagovescenskij (1954), KorvinKroukovsky (1961), Bhattacharrya (1978), Borodaj e Necvetaev (1982), Lloyd (1989). Quando
possibile, si è fatto riferimento anche ai risultati conseguiti da alcuni fra i numerosi studiosi che
si sono occupati del problema, le citazioni dei quali si trovano nel libro. Inoltre, è stata messa
a frutto lesperienza acquisita dallautore nella pluriennale attività di ricerca nel settore, svolta
a livello internazionale. Si vogliono perciò ricordare con piacere le molteplici permanenze presso
i laboratori del KSRI (Krylov Shipbuilding Research Institute) di St. Petersburg che, dopo la
caduta del muro, sono servite a conoscere e scoprire una realtà di persone e mezzi rimasti per
troppo tempo sconosciuti. A questi colleghi e amici, che molto hanno contribuito alla formazione
dellautore, viene rivolto il pi`
u sincero ringraziamento.
Nomenclatura
a
ampiezza dellonda
aj , bj , cj
coefficienti delle forze eccitanti delle onde
an , bn
ampiezze delle componenti armoniche
ajk
coefficiente sezionale di massa aggiunta
an
accelerazione normale
at
accelerazione tangenziale
parametro dello spettro standard
Ajk
coefficiente di massa aggiunta
Ax
area della sezione trasversale
AW
area della figura di galleggiamento
larghezza, centro di carena, parametro dello spettro standard
bjk
coefficiente sezionale di smorzamento
Bjk
coefficiente di smorzamento
Bx
larghezza della sezione trasversale
B44
componente viscosa dello smorzamento di rollio
velocità di propagazione dellonda (velocità di fase o celerità)
Cjk
coefficiente di richiamo
Cp
coefficiente della pressione di slamming
Cs
coefficiente di swell-up
CB
coefficiente di pienezza totale o di blocco
CP
coefficiente di pienezza longitudinale o prismatico
CV P
coefficiente di pienezza verticale o prismatico verticale
CW P
coefficiente di pienezza della figura di galleggiamento
profondità del fondale
altezza di costruzione
Dk
immersione della chiglia

xi
Dp
immersione dellestremità superiore della pala dellelica
energia dellonda, energia dissipata per oscillazione
densità di energia dellonda
bordo libero, centro di galleggiamento
Fj
risultante delle forze agenti
FjB
forze di spinta
FjG
forze peso
FjH
forze idrodinamiche
FjR
forze idrostatiche di richiamo
FjW
forze eccitanti delle onde
Fn
numero di Froude
accelerazione di gravità
centro di massa (baricentro)
Gxyz
riferimento solidale centrale
G1 1 1
riferimento ausiliario
GM L
altezza metacentrica longitudinale
GM T
altezza metacentrica trasversale
altezza dellonda, rapporto larghezza/immersione
Ha
altezza apparente
H, H a
altezza media
Hv
altezza visuale media
H 1/3
altezza significativa
Ijk
momento dinerzia di massa
IT , IL
momento statico della figura di galleggiamento
numero donda (frequenza di forma)
kxx , kyy
raggio dinerzia
energia cinetica
KG
altezza del centro di massa (baricentro) sulla linea di chiglia
lunghezza
LFE
Lateral Force Estimator
mi
massa
mn
momento spettrale
m0
varianza
massa della nave

xii
Mj
momento risultante delle forze agenti
Mjk
matrice dinerzia
numero di osservazioni
Nds
frequenza di immersione del ponte
Nke
frequenza di emersione della chiglia
Npe
frequenza di emersione dellelica
Nsl
frequenza di slamming
Oxyz
riferimento assoluto per la descrizione del moto ondoso
riferimento mobile
0 0 0 0
Oxyz
riferimento solidale al mezzo
O0 0 0 0
riferimento assoluto
pressione, densità di probabilità
p0
pressione atmosferica
probabilità
Pds
probabilità di immersione del ponte
Pke
probabilità di emersione della chiglia
Ppe
probabilità di emersione dellelica
Psl
probabilità di slamming
raggio della traiettoria della particella fluida, spostamento relativo
rc
velocità critica
ordinata del profilo dellonda propria
RAW
resistenza addizionale
spostamento assoluto, pendio dellonda
densità spettrale di energia
tempo
immersione, periodo dellonda
Te
periodo dincontro
Tj
periodo naturale del moto nave
Tm , T0
periodo modale
Tn
periodo della componente armonica dellonda
Tx
immersione della sezione trasversale
TR
durata del record di registrazione
T1
periodo medio dellenergia
immersione media della sezione trasversale

xiii
Tp
periodo apparente fra picchi
Tz
periodo apparente fra zeri
T , T1
periodo medio
Tp
periodo medio fra picchi
Tv
periodo visuale medio
T z , T2
periodo medio fra zeri
u, v, w
componenti della velocità del fluido
ug
velocità di gruppo
uj
spostamento
energia potenziale, velocità di avanzo
volume di carena
VW
velocità del vento,
xF
ascissa del baricentro della superficie di galleggiamento
0
0
x0B , yB
, zB
coordinate del centro di carena
0
0
x0G , yG
, zG
coordinate del centro di massa (baricentro)
fattore di peso
massima pendenza dellonda, parametro dello spettro standard
pendenza effettiva dellonda
pendenza della componente armonica
angolo della superficie dellonda, pendenza dellonda
coefficiente di pienezza della sezione,angolo di alzata di madiere,

parametro dello spettro standard
sfasamento tra spostamento ed eccitazione
parametro di sovraelongazione
fase delle forze eccitanti delle onde
funzione gamma
fase dello spostamento
intervallo di frequenza
intervallo angolare
pressione dinamica
scarroccio
angolo di rotta
lunghezza donda
lunghezza effettiva dellonda

xiv
lunghezza donda della componente armonica
lunghezza donda apparente fra picchi
lunghezza donda apparente fra zeri
lunghezza donda media fra picchi
lunghezza donda media fra zeri
direzione principale delle onde
coefficiente di smorzamento equivalente
coefficiente di viscosità cinematica, direzione secondaria delle onde
frequenza dellonda, velocità angolare della nave
frequenza dincontro
frequenza modale
frequenza della componente armonica
frequenza media
imbardata
potenziale di velocità, rollio
potenziale di velocità complesso
densità dellacqua
larghezza di banda
AW
coefficiente di resistenza addizionale
deviazione standard (rms)
beccheggio
costante di tempo
parametro di larghezza di banda
fase della componente armonica
abbrivio
ampiezza apparente dellonda
ampiezza della componente armonica
ordinata del profilo dellonda
sussulto
livello medio della superficie ondosa
ampiezza media delle onde
1/3
ampiezza significativa delle onde
xv
xvi
Capitolo 1
Generalit`
a
1.1
Introduzione
Il termine moto nave o moti nave viene usato per indicare il movimento oscillatorio descritto da
una nave, considerata come un corpo rigido, che naviga in condizioni di acqua tranquilla o di mare
ondoso. Lo studio dei moti nave in diverse condizioni meteomarine è oggetto della Teoria dei Moti
Nave, una delle branche pi`
u recenti della scienza navale che va sotto il nome di Teoria della Nave.
In generale, i moti nave sono prodotti dallazione delle onde e, senza eccezione, tutte le navi
vi sono soggette. Tuttavia, il grado di sensibilità differisce dal tipo di imbarcazione e lesperienza
insegna che anche navi tipologicamente simili si comportano differentemente quando navigano
insieme in uno stesso mare. Nel caso specifico, il moto è un fenomeno ad impatto negativo in
quanto il buon comportamento in mare (seakindiness) non è legato ai movimenti della nave, bens`
alla dolcezza ed alla moderatezza degli stessi. Minori sono le ampiezze dei moti e pi`
u lente sono le
oscillazioni, migliori sono le qualità di tenuta al mare (seakeeping). Per questo motivo, la tenuta
al mare viene considerata come una fra le pi`
u importanti qualità marine della nave, assieme alla
stabilità, manovrabilità, resistenza al moto, ecc.
Nellesaminare i moti nave, linteresse principale è senzaltro quello rappresentato dal moto in
mare ondoso, mentre lo studio del moto di una nave in acqua tranquilla viene considerato come
unintroduzione allanalisi pi`
u generale di quello in presenza di onde. Tuttavia, il moto in acqua
tranquilla assume anche un interesse autonomo in quanto può verificarsi in tutti quei casi in cui la
nave si trova a navigare in acque protette, come ad esempio quelle dei porti, dei laghi e dei fiumi.
Esso può insorgere quando la nave, spostata dalla posizione iniziale di equilibrio, viene lasciata
libera, oppure quando alla nave, inizialmente in posizione di equilibrio, viene impressa una velocità
non nulla (o, in termini equivalenti, le viene trasmesso un certo impulso).
Nello studio dei moti nave, il moto del sistema idrodinamico complessivo nave-fluido, avente un
numero infinito di gradi di libertà, viene ridotto al caso pi`
u semplice del moto di un corpo rigido
con sei gradi di libertà. Conseguentemente, è possibile individuare sei tipi di moto nave, detti moti
elementari, di cui tre fondamentali e tre complementari.
Vengono chiamati moti fondamentali le oscillazioni della nave durante le quali, nello spostamento dalla posizione di equilibrio stabile, si generano forze e momenti tali da farla ritornare nella
posizione iniziale (forze e momenti di richiamo). Distinguiamo per questo:
moto di sussulto (heave), movimento oscillatorio lineare lungo lasse verticale;
moto di rollio (roll ), movimento oscillatorio angolare nel piano trasversale;
moto di beccheggio (pitch), movimento oscillatorio angolare nel piano diametrale.
1
`
CAPITOLO 1. GENERALITA
I moti complementari rappresentano i moti oscillatori della nave attorno alla posizione di
equilibrio indifferente e sono dovuti alla variabilità in segno dellazione esterna. Essi sono:
moto di abbrivio (surge), movimento traslatorio lungo lasse longitudinale;
moto di scarroccio (sway), movimento traslatorio lungo lasse trasversale;
moto di imbardata (yaw ), movimento rotatorio attorno allasse verticale.
In acqua tranquilla si possono osservare soltanto i tipi fondamentali di moto. Tuttavia, in
presenza di cause eccitanti esterne, il moto della nave risulta generalmente pi`
u complesso in quanto dovuto ad una combinazione dei tipi fondamentali e di quelli complementari. Ad esempio, in
presenza di onde, sussistono contemporaneamente almeno due tipi fondamentali di moto: il primo
può essere una combinazione dei moti di sussulto e rollio, chiamato moto trasversale, che si genera
con la nave posta trasversalmente allonda; il secondo può essere una combinazione dei moti di
sussulto e beccheggio, chiamato moto longitudinale, il quale si origina con la nave posta longitudinalmente rispetto allonda. Per una nave disposta obliquamente rispetto allonda, si osservano
tutti e sei tipi di moto. In questultimo caso, la previsione dei moti nave si effettua considerando
simultaneamente sia i moti fondamentali sia quelli complementari.
Laspetto negativo dei moti nave è dovuto al fatto che essi sono accompagnati da una serie di
fenomeni pi`
u o meno indesiderati, chiamati per questo effetti indesiderati. Alcuni di essi possono
condurre anche alla perdita della nave, altri ne complicano soltanto il normale esercizio.
Gli effetti pi`
u importanti sono certamente quelli che presentano un carattere catastrofico. Essi
possono portare alla perdita della nave, assieme alle persone ed al carico imbarcato:
capovolgimento della nave a causa delle eccessive inclinazioni durante il moto di rollio, oppure
a causa di una significativa diminuzione della stabilità;
rottura dello scafo come conseguenza di uneccessiva flessione durante il moto di sussulto.
Tra gli effetti importanti, che complicano o compromettono il regolare esercizio della nave, è invece
possibile elencare i seguenti:
imbarco dacqua sul ponte;
danni locali allo scafo sotto lazione delle forze dinerzia e degli impatti delle onde;
disturbo del normale funzionamento delle macchine e delle attrezzature di bordo a causa delle
inclinazioni della nave e dellazione delle forze dinerzia;
spostamento dei carichi mobili e di quelli insufficientemente rizzati a causa delle inclinazioni
della nave e dellazione delle forze dinerzia;
perdita della velocità di avanzo a causa dellaumento di resistenza, del peggioramento delle
condizioni di lavoro dei propulsori e dellimpossibilità a mantenere la rotta;
impossibilità per lequipaggio di adempiere appieno alle proprie mansioni;
mal di mare dellequipaggio e dei passeggeri.
Per lingegnere navale, lo scopo degli studi sulla Teoria dei Moti Nave è quello di acquisire i metodi teorico/pratici necessari sia per ridurre i moti della nave che per eliminare le loro conseguenze
classificabili come dannose. Per questo, egli deve innanzitutto individuare i principali fattori che
influenzano le oscillazioni e quindi sviluppare i metodi analitici per poterle calcolarle. In questo
modo egli sarà capace di effettuare la previsione degli elementi caratteristici dei moti mentre la
nave è ancora in fase progettuale al fine di indicare, in ogni caso concreto, le soluzioni pi`
u razionali
1.1. INTRODUZIONE
in grado di influenzarli. La conoscenza delle caratteristiche dei moti riveste enorme importanza sia
per la valutazione generale della sicurezza dal punto di vista della stabilità in mare (seaworthiness)
di una nave già concepita, sia per la appropriata progettazione delle macchine, degli ausiliari, delle
singole attrezzature, e della loro pi`
u opportuna sistemazione a bordo.
Si può influire direttamente sui moti nave in varie maniere:
in fase di progettazione, scegliendo gli elementi caratteristici della nave in modo tale da
garantire oscillazioni tranquille e di ampiezza limitata;
regolando entro certi limiti, nel caso di navi passeggeri e da carico, la distribuzione dei pesi
al fine di ottenere caratteristiche dinamiche pi`
u favorevoli;
applicando speciali soluzioni tecnologiche per calmare i moti della nave, ad esempio adottando
i cosiddetti tranquillizzatori o stabilizzatori del moto;
conseguire un abbattimento dei moti con adeguate variazioni della rotta e della velocità di
avanzo della nave.
La complessità principale del fenomeno dei moti nave è dovuta al fatto che la nave galleggiante
e lacqua circostante rappresentano un sistema idrodinamico unico, mutuamente interagente. Per
questo, il moto della nave dovrebbe venire esaminato simultaneamente con il moto del mezzo fluido,
cioè considerando il sistema globale nave-fluido. Infatti, le onde incontrate inducono i movimenti
dalla nave e la nave oscillante influenza la struttura delle onde incidenti, alterando il campo di
pressione nel fluido. Cos` le variazioni del campo di pressione, che causano linsorgere dei moti,
dipendono a loro volta dagli elementi caratteristici dei moti da esse indotti.
Una trattazione rigorosa del problema pi`
u generale dei moti nave, che tenga accuratamente
conto dellinterazione mutua della nave e del mezzo fluido, porta a grandi difficoltà matematiche ed
è applicabile, con sufficiente affidabilità, solo ai casi isolati dei moti pi`
u semplici. Quando si vogliano
esaminare questioni pi`
u complesse, diviene necessario trascurare alcuni elementi dellinterazione
ed adottare una serie di ipotesi semplificative. Tuttavia, la necessità di utilizzare sia soluzioni
teoriche alternative che dati empirici non sempre degni di fede, può introdurre nei calcoli un
qualche elemento di incertezza. Lingegnere navale deve perciò saper valutare i risultati ottenuti,
considerandoli soltanto come una prima approssimazione del fenomeno reale in esame.
Tra le discipline che costituiscono la Teoria della Nave, lo studio dei moti nave si avvicina nella
sua impostazione generale alla Teoria della Stabilità. Comunque, nella Teoria della Stabilità, si
considerano gli spostamenti della nave sotto lazione di forze, di origine e natura qualsivoglia, che
non appaiono espressamente funzioni del tempo. Lo studio della Teoria dei Moti Nave, daltra
parte, stabilisce le leggi del moto della nave in cui gli spostamenti sono determinati da forze che
dipendono esplicitamente dal tempo.
Pi`
u a fondo si vuole esaminare il fenomeno dei moti nave, pi`
u complessa diviene la teoria e
quindi meno maneggevole il corrispondente modello matematico. Anche qui, come in molti altri
campi dellingegneria, ci si può limitare a soluzioni approssimate che evitino i complessi metodi
teorici. Conseguentemente, particolari problemi connessi ai moti nave possono venire formulati con
diversi gradi di completezza e complessità, tenendo ben presente che sia la trattazione semplificata
sia quella pi`
u accurata hanno entrambe una loro legittimità. Molte questioni relative ai moti nave
possono perciò essere presentate e studiate inizialmente in forma semplice e solo successivamente in
una versione pi`
u approfondita. Tale approccio è giustificato anche dal punto di vista metodologico.
I metodi teorici per lo studio dei moti nave si riducono, in primo luogo, alla formulazione,
allanalisi ed alla soluzione delle equazioni differenziali dei moti. Poichè esse contengono un certo
numero di grandezze che possono essere determinate correttamente soltanto sulla base di esperimenti su modelli o al vero, nella Teoria dei Moti Nave un grande ruolo spetta per questo alla
ricerca sperimentale.
`
1.2
Nota storica
Nel seguito saranno esaminate le tappe principali dello sviluppo storico della Teoria dei Moti Nave
e verranno ricordati i nomi di quegli studiosi che maggiormente hanno contribuito alla formalizzazione ed alla soluzione delle problematiche in oggetto. I loro nomi si possono trovare nelle
ricche bibliografie di alcuni dei classici sulla Tenuta al Mare, quali ad esempio Blagovescenskij
(1954), Korvin-Kroukovsky (1961), Price and Bishop (1974), Bhattacharrya (1978), Borodaj and
Necvetaev (1982), Lloyd (1989). Saranno volutamente dimenticati, salvo casi particolari, quelli che
dellargomento si sono occupati a partire dagli anni settanta in poi, anche perchè poco o niente
hanno aggiunto di veramente originale.
I fondamenti teorici per lo studio del moto di una nave sono stati sviluppati nel XVIII secolo
da due noti studiosi dellepoca, lo scienziato svizzero e membro dellAccademia delle Scienze di
Pietroburgo Leonard Euler e lastronomo francese Pierre Bouguer. Essi, a partire da ipotesi molto
similari, esaminarono il problema del moto di rollio di una nave in acqua tranquilla. I risultati
conseguiti sono stati riportati rispettivamente nel lavoro del primo Scienza Navale, edito in Russia
nel 1749, e nel lavoro del secondo Trattato della nave, della sua costruzione e dei suoi movimenti,
edito in Francia nel 1746.
In questi due lavori importanti (Euler, 1749; Bouguer, 1746), il problema delle piccole oscillazioni di un corpo galleggiante è stato ricondotto a quello di un pendolo semplice, avente lo stesso
periodo e la stessa ampiezza delle oscillazioni trasversali della nave. Nella formulazione delle equazioni del moto, fra le forze agenti sulla nave, sono state prese in considerazione solo le forze dinerzia
e le forze idrostatiche di richiamo, mentre linfluenza delle forze idrodinamiche non è stata tenuta
in conto.
Il primo ad interessarsi dellanalisi del moto di rollio di una nave in presenza di onde regolari
è stato un altro membro dellAccademia delle Scienze di Pietroburgo, lo scienziato svizzero Daniel
Bernoulli. Nel suo studio Principi idrostatici e meccanici, pubblicato in Francia nel 1759, egli pose
le basi per la soluzione del problema suddetto, rivolgendo particolare attenzione al chiarimento
delle cause che determinano la brusca intensificazione del moto in caso di accordo fra il periodo
dellonda ed il periodo delle oscillazioni proprie della nave in acqua tranquilla, cioè nel caso della
risonanza. Nel corso dei 100 anni successivi, le conclusioni di Bernoulli (1759) sono state considerate
classiche. Tuttavia, losservazione pratica secondo cui la nave con maggiore stabilità risulta anche
la pi`
u inquieta in mare ondoso, contrastava con la teoria di Bernoulli. Questa discrepanza è stata
alla fine chiarita con il fatto che Bernoulli era partito da unipotesi errata sulle proprietà del moto
ondoso dellacqua, ovvero computando la forza di spinta diretta verticalmente anche in presenza
di onde e questo, come oggi si sa, non corrisponde alla realtà fisica del fenomeno.
Dopo il conseguimento di questi primi successi teorici, lo sviluppo delle ricerche nellambito
della teoria dei moti nave ha subito un certo rallentamento. Per circa un secolo non sono apparsi
nuovi lavori dedicati a questo specifico problema, sebbene siano stati pubblicati molti libri di testo e
manuali duso. In essi vennero spiegati i fondamenti della teoria del moto e si fecero considerazioni
sui risultati ottenuti ai fini della loro applicazione pratica.
La successiva ricerca teorica di rilievo può essere considerata la memoria sul Moto trasversale
della nave, del noto ricercatore inglese William Froude, pubblicata nel 1861. La differenza radicale
fra la teoria di Froude (1861, 1896) e quella precedente di Bernoulli consiste nel fatto che la
forza di spinta dellacqua ha, in ogni punto, direzione normale alla superficie dellonda. Questo
risultato è conforme alla teoria dellonda trocoidale elaborata da Gerstner (1804), a quel tempo
ormai dimenticata e nuovamente scoperta da Rankine (1863).
Nel suo saggio Froude, considerando una nave che avanza trasversalmente rispetto alle onde,
suppose le dimensioni trasversali trascurabili rispetto a quelle dellonda, limitandosi alle piccole
ampiezze del moto e dellaltezza dellonda. I risultati di questa teoria sono stati confermati in
1.2. NOTA STORICA
termini qualitativi, nonostante che le previsioni quantitative sovraestimassero di poco lampiezza

del moto di rollio.
Negli anni successivi, alla ricerca sul moto di rollio è stata dedicata una grande quantità di
lavori. Fra i pi`
u significativi si può citare quello del ricercatore francese Bertin, nel quale vengono
proposti dei metodi approssimati per il calcolo dellinfluenza delle dimensioni finite della nave sul
moto di rollio ed una formula empirica per il calcolo del momento smorzante nel moto di rollio
(Bertin, 1873-74). Bertin ha sviluppato anche una formula per determinare il momento addizionale
di resistenza nel caso di una nave con alette antirollio, a quel tempo il pi`
u semplice smorzatore del
moto.
Nellambito della teoria sul moto di rollio, i lavori di Froude e di Bertin hanno consentito
di utilizzare i risultati teorici per lesecuzione di calcoli pratici, con soddisfacente accordo fra le
previsioni numeriche e le misure sperimentali. Tuttavia, gli sviluppi relativi al moto di rollio non
si poterono trasferire automaticamente al moto di beccheggio: in questultimo caso, la lunghezza
della nave non può essere considerata come piccola in confronto con la lunghezza dellonda ed in
particolare, quando insorge un intenso moto di beccheggio, la lunghezza della nave e la lunghezza
dellonda si dimostrano grandezze dello stesso ordine. Inoltre, a quel tempo, non era stato ancora
sviluppato il metodo di previsione dei moti di una nave che avanza su di una rotta obliqua rispetto
alla direzione di propagazione delle onde, ovvero non era stato risolto il cosiddetto caso generale
in cui si manifestano contemporaneamente tutti i tre tipi fondamentali di moto.
La seconda metà del XIX secolo è stata caratterizzata da grandi progressi dellingegneria navale.
La vela, come propulsore principale, ha definitivamente fatto il suo tempo ed è stata sostituita da
ruote a pale e da eliche marine, la costruzione navale in legno ha fatto posto inizialmente al ferro
e successivamente allacciaio, le dimensioni delle navi hanno iniziato a crescere rapidamente. Con
queste premesse è maturata anche la richiesta per una soluzione dei problemi sopra citati, al fine
di garantire il necessario miglioramento della tenuta al mare ed il contemporaneo aumento della
robustezza per le nuove navi in fase di progettazione.
Tutti questi problemi sono stati affrontati e risolti alla fine del XIX secolo da Aleksej Nikolaevic
Krylov, padre dellingegneria navale russa. Nella sua molteplice attività di ricerca egli si distinse
sia nel campo delle ricerche teoriche che in quello delle applicazioni pratiche. Nel 1896 egli presentò
allAssociazione degli Ingegneri Navali Inglesi la teoria del moto di beccheggio (Krylov, 1896) e nel
1898, alla stessa Associazione, la teoria generale dei moti (Krylov, 1898).
Alla base della sua teoria, Krylov ha assunto lipotesi secondo cui la presenza della nave non
influisce sul campo di pressione dellonda. Da un punto di vista pratico questa semplificazione
comporta una sottostima delle forze idrodinamiche agenti sulla nave durante il moto, anche se nel
modello complessivo tale lacuna veniva parzialmente compensata con unappropriata valutazione
delle forze di resistenza. La teoria sviluppata da Krylov dava la possibilità di includere nei calcoli
tutte le proprietà della forma della carena mediante lutilizzo del piano di costruzione, non avendo
bisogno di nessuna semplificazione sulle piccole dimensioni della nave. I risultati ottenuti da Froude
e da Bertin si dimostrarono casi particolari della teoria di Krylov. Nei suoi lavori Krylov non solo
sviluppò la teoria dei moti, ma elaborò anche lo schema dei calcoli di previsione. Per questi lavori
fondamentali lAssociazione degli Ingegneri Navali Inglesi lo premiò con la medaglia doro, il primo
caso di assegnazione della medaglia ad uno straniero.
Nellanno 1907 laerodinamico russo Zukovskij

scrisse il rapporto Azione di un liquido ondoso
di piccola profondit`
a su di un corpo galleggiante sulla sua superficie (Zukovskij,
1949). In questo
lavoro egli esaminò il moto di un pontone parallelepipedo rettangolo in presenza di onde lunghe,
con particolare attenzione a quelle variazioni delle proprietà fisiche del sistema che si manifestano
a causa del corpo oscillante. Egli riusc` a dimostrare che la reazione di un corpo oscillante sul
moto del liquido circostante conduce alla generazione, fra le forze idrodinamiche, di componenti
dipendenti dallaccelerazione del corpo, le quali formalmente possono essere computate come un
corrispondente aumento della massa del corpo stesso. Questo significa che nelle equazioni del moto
`
della nave, scritte sulla base della teoria di Krylov, è necessario aumentare la sua massa per la
quantità detta di massa aggiunta. Nel campo navale, il concetto di massa aggiunta è stato recepito
quasi immediatamente nellanalisi del problema delle vibrazioni scafo (Lewis, 1929). Relativamente
al moto della nave, esso è stato applicato per la prima volta nei lavori di Pavlenko pubblicati negli
anni trenta. In questi lavori Pavlenko (1935, 1939) ha proposto anche delle formule approssimate
per il calcolo delle masse aggiunte nei moti di beccheggio e sussulto.
La ricerca di Zukovskij
costitu` linizio della teoria idrodinamica dei moti nave. Ad essa fecero
riferimento in seguito i lavori di Kocin, uno dei pi`
u grandi idromeccanici sovietici, il quale nel
1940 pubblicò il saggio Teoria delle onde generate dalle oscillazioni di un corpo sotto la superficie
libera di un liquido pesante non viscoso (Kocin, 1949). I risultati conseguiti da questi due studiosi
hanno consentito a Haskind, alla fine degli anni quaranta, di sviluppare la prima consistente teoria
idrodinamica del moto della nave in presenza di onde (Haskind, 1946, 1953, 1973). La teoria idrodinamica del moto non conteneva pi`
u lipotesi di Krylov sulla invariabilità del campo di pressione
dellonda in presenza della nave. Tuttavia, la soluzione del problema potè essere ottenuta grazie ad
una serie di semplificazioni supplementari, tra le quali spiccava lipotesi sulla forma stellata delle
sezioni della nave, che consent` di considerare in ogni punto la normale alla carena di poco discosta
dalla perpendicolare al piano diametrale. La nuova teoria idrodinamica ha permesso di ricavare le
espressioni generali per le forze inerziali e le forze di resistenza (escluse le forze di origine viscosa)
ed ha dato la possibilità di validare teoricamente lipotesi sulla suddivisione delle forze agenti.
Purtroppo Haskind non riusc` a concludere la sua ricerca sullo sviluppo dettagliato degli schemi di
calcolo per i diversi tipi di moto, o addirittura per il caso pi`
u generale del moto della nave in presenza di onde, come fatto precedentemente da Krylov. Negli ultimi tempi, la teoria idrodinamica
ha avuto ulteriori sviluppi nei lavori di John (1949, 1950), Basin (1952), Korvin-Kroukovsky and
Jacobs (1957), Peters and Stoker (1957), Grim (1960), Newman (1961), Lugovskij (1966), Salvesen,
Tuck and Faltinsen (1970), nei quali sono riportati anche i corrispondenti metodi di calcolo. Nelle
applicazioni pratiche, questi metodi danno talvolta risultati numerici molto differenti. Ununica
metodologia di previsione teorica (teoria unificata), analoga a quella elaborata da Krylov, non è
stata finora proposta.
Contemporaneamente alla formalizzazione della teoria idrodinamica del moto, una grande mole
di lavoro è stata richiesta dal perfezionamento dei metodi di calcolo. In particolare, molta attenzione è stata dedicata allo sviluppo dei metodi approssimati di previsione dei moti che tengano
conto dellinfluenza delle dimensioni finite della nave. Dopo Bertin, sono state presentate diverse
formule approssimate per il calcolo dellinfluenza della larghezza e dellimmersione finite della nave
fra cui si possono ricordare quelle di Van der Fleet (1916), Pavlenko (1935), Hanovic (1948), Blagovescenskij (1953), Faddeev (1954), Haskind (1954) e Landweber and De Macagno (1957, 1959).
Successivamente sono state sviluppate diverse metodologie numeriche, basate soprattutto sui lavori
di Ursell (1949, 1949a), Grim (1953, 1959), Tasai (1959), Frank (1967), Demanche (1968), De Jong
(1973). Molto è stato fatto anche per la semplificazione degli schemi di calcolo dei moti nave. A
questi problemi sono state dedicate le ricerche di Bubnov (1930), Pavlenko (1939), Weinblum and
St. Denis (1950), Papkovic (1956), Havelock (1956) e Vlasov (1959a).
Nella maggior parte delle ricerche sopra citate il moto della nave è stato considerato come un
fenomeno oscillatorio di piccola ampiezza, il quale può essere descritto da equazioni differenziali
lineari. Questa è una delle semplificazioni classiche della teoria, che può anche portare ad errori
significativi nei risultati finali, principalmente in relazione al moto di rollio, dove le ampiezze
raggiungono in pratica i valori massimi. Per questo è sorto il problema dello studio del cosiddetto
moto nonlinerare di rollio. In questo caso gli sforzi dei ricercatori si sono concentrati, da una
parte, sulla determinazione del periodo del moto di rollio in acqua tranquilla e, dallaltra, sulla
formulazione e sulla soluzione delle equazioni nonlineari del moto. Il pioniere in questo campo
fu ancora Krylov (1951). Successivamente, dei problemi del moto nonlineare di rollio si sono
interessati van der Fleet (1916), Vedeler (1925), Pavlenko (1947), Karpov (1951), Grim (1952),
1.2. NOTA STORICA
Baumann (1953), Blagovescenskij (1954), Sizov (1954), Wendel (1954), Vlasov (1959), Lugovskij
(1963), Horosanskij (1965) e Semenov-Tjan-Sanskij

(1965).
Un caso particolare della teoria delle oscillazioni è la cosiddetta risonanza parametrica, che
si presenta quando lequazione differenziale del moto risulta unequazione lineare a coefficienti
periodici. Una situazione di questo tipo fu rilevata nel caso del moto di rollio di una nave in presenza
di onde longitudinali. Lesistenza di oscillazioni parametriche risonanti è stata confermata nella
successiva analisi del problema, cui sono stati dedicati i lavori di Semenov-Tjan-Sanskij
(1951),
Basin (1955), Kerwin (1955), Avdeev (1956), Paulling and Rosenberg (1959), Streljaev (1967).
Tutte le ricerche sopra citate riguardano principalmente lesame del moto di una nave in presenza di onde regolari sinusoidali. Tuttavia, lesperienza insegna che le onde generate dal vento
non sono regolari, cioè due onde successive si differenziano sia in periodo che in ampiezza. In
questo modo è emersa la necessità di studiare il moto della nave nelle cosiddette onde irregolari
o mare confuso. Per la prima volta a questo problema ha rivolto lattenzione Krylov, il quale ha
dato anche una valutazione qualitativa delleffetto dellirregolarità delle onde sul moto della nave
(Krylov, 1951a). In seguito, largomento è stato affrontato nel lavoro di Krutkov (1934). Negli anni
cinquanta, per lo studio del moto in onde irregolari è stata applicata la teoria dei processi casuali
stazionari con lutilizzo della teoria della probabilità. In questo campo è stato fatto molto da St.
Denis and Pierson (1953), che sono gli autori di un lavoro considerato fondamentale. La teoria ed i
metodi di calcolo in mare confuso sono stati elaborati anche da Lewis (1955), Korvin-Kroukovsky
(1956), Lewis and Numata (1956), Tupysev (1957), Dalzell and Yamanouchi (1958), Voznesenskij
and Firsov (1958), Lugovskij (1966) ed altri.
In parallelo con la formulazione della teoria e dei metodi di previsione dei moti, è stato sviluppato il lavoro sperimentale nel campo della stabilizzazione delle navi. Esso ha trovato spazio
innanzitutto nei lavori di Krylov (1951b, 1951c) e successivamente in quelli di Frahm (1911), Pa
vlenko (1935), Blagovescenskij (1936), Mandel (1953), Abkowitz (1959), Holodilin (1959), Smyrev,
Morensildt and Ilina (1961), Conolly (1969) ed altri. Nel frattempo sono stati brevettati diversi
sistemi di stabilizzatori come quelli proposti da Frahm, Schlik, Sperry, Motora. Gli stabilizzatori
dei moti vengono attualmente applicati alle navi dalle seguenti ditte specializzate: Denny-Brown
(Inghilterra), Flume (USA), Vosper (Inghilterra), Sperry (USA).
`
Parte I
Onde Marine
Capitolo 2
Teoria delle onde

2.1
Introduzione
Come noto, i fluidi soggetti allazione di perturbazioni esterne sono sede di moti ondosi. In relazione
al tipo di forze responsabili della formazione ondosa, è possibile suddividere le onde in gravitazionali,
capillari ed elastiche.
Le onde gravitazionali hanno origine in un liquido soggetto al campo della forza peso. Spostato
dalla sua posizione di equilibrio a causa di una perturbazione esterna, esso compie delle oscillazioni
che, successivamente, si propagano nel mezzo. Alle onde gravitazionali appartengono le onde
generate dal vento, le onde prodotte dal moto dei corpi, le onde interne, che si generano su superfici
di separazione fra zone di fluido con diversa densità oppure in fluidi non omogenei (stratificati), le
onde di tsunami, le onde di marea dovute allattrazione della luna e del sole.
Le onde capillari sono determinate dallazione delle forze di tensione superficiale ed hanno
laspetto di increspature, frutto dellazione del vento o del moto dei corpi. Esse possono sussistere
contemporaneamente alle onde gravitazionali.
Le onde elastiche si formano in conseguenza della compressibilità del fluido. Ad esse appartengono le onde acustiche e le onde durto.
Nellambito dellArchitettura Navale hanno significato pratico solo le onde gravitazionali, sia
sulla superficie libera che sulle superfici di separazione del mezzo. Una descrizione dettagliata della
teoria delle onde di superficie si trova in Wehausen and Laitone (1960).
2.2
Onde regolari piane
Si chiamano onde regolari le onde di superficie aventi caratteristiche che si ripetono periodicamente
nel tempo e nello spazio. In particolare, se la forma del moto ondoso è la stessa su piani fra loro
paralleli, allora le onde si dicono anche piane. Un esempio di onde regolari piane viene mostrato
schematicamente in Figura 2.1. Il profilo della superficie perturbata, ottenuto dallintersezione
della superficie libera con un piano perpendicolare alle generatrici, è individuato in ogni punto ed
in ogni istante dallordinata w dellonda. Esso viene descritto sinteticamente attraverso grandezze
fisiche caratteristiche quali la lunghezza , laltezza H ed il periodo T . Le onde generate dal vento
e quelle create dal moto di una nave, a differenza delle onde piane, hanno carattere tridimensionale.
Con lunghezza donda (wave length) viene indicata la distanza fra due creste oppure due cavi
successivi. Dicesi invece altezza dellonda (wave height) la differenza di quota tra una cresta ed
un cavo. La grandezza a = H/2 viene detta ampiezza dellonda (wave amplitude). Langolo w ,
individuato dalla tangente in un punto generico del profilo ed il piano orizzontale di equilibrio del
11
12
CAPITOLO 2. TEORIA DELLE ONDE
t
es
Cr
H=2a
h
ug
Tro
0
x
Figura 2.1: Caratteristiche delle onde regolari piane.
fluido (superficie di acqua tranquilla), viene chiamato angolo della superficie dellonda, mentre la
sua tangente trigonometrica prende il nome di pendenza dellonda (wave slope). Per le onde di
piccola ampiezza, il massimo valore dellangolo che il profilo ondoso forma con lorizzontale può
essere determinato con la relazione:
tan =
H
2a
=
(2.1)
La relazione (2.1) esprime la massima pendenza dellonda. Inoltre, dicesi pendio dellonda (wave
steepness) il rapporto s = H/.
Viene chiamato periodo dellonda (wave period ) lintervallo di tempo che intercorre fra il passaggio di due creste o due cavi successivi per uno stesso punto fisso nello spazio. La grandezza
= 2/T esprime la frequenza angolare dellonda o pulsazione, detta impropriamente frequenza
dellonda (wave frequency).
Le onde gravitazionali possono essere suddivise in progressive e stazionarie. Il profilo delle
onde progressive si sposta nello spazio con velocità c, detta velocit`
a di propagazione, velocit`
a di
fase o celerit`
a dellonda (wave celerity); per le onde regolari si ha c = /T . Alle onde progressive
appartengono le onde generate dal vento e quelle dovute al moto delle navi. Il profilo delle onde
stazionarie, invece, non si sposta e, in una prefissata regione di spazio, cambiano solo le sue ordinate;
tali onde possono insorgere, per esempio, come risultato della riflessione di onde progressive dalle
rive di un bacino chiuso o parzialmente aperto.
Le onde prodotte dal vento, quelle dovute ai corpi in moto nel fluido o allazione degli impulsi
di pressione sulla sua superficie, vengono chiamate onde forzate. Accanto a queste possono essere
considerate anche le onde libere, le cui caratteristiche non cambiano nel tempo e la cui altezza
dipende dalle condizioni iniziali di generazione e dalla geometria del fondo; ad esse si approssimano
abbastanza bene le onde di mar morto (swell ).
Linfluenza della viscosità del fluido nel processo della formazione e dellestinzione del fenomeno
ondoso è generalmente di poco conto, vedi Paragrafo 2.6. Per questo, la maggior parte della teoria
delle onde viene sviluppata supponendo il fluido non viscoso ed il suo moto di tipo potenziale.
2.3
Teoria potenziale
Saranno esaminati nel seguito alcuni aspetti fondamentali della teoria delle onde progressive. In
questo caso, nel sistema di coordinate assoluto Oxyz, avente lorigine sulla superficie libera di
2.4. ONDE DI PICCOLA AMPIEZZA
13
equilibrio e lasse verticale positivo verso il basso, il potenziale di velocità (x, y, z, t) soddisfa
lequazione di Laplace:
= 0
(2.2)
z = w(x,y,t)
O
z=0
SWL
x
y
z
c = 0
cz
= 0
z=d
Figura 2.2: Le condizioni al contorno nella teoria potenziale delle onde.

Sulla superficie libera z = w (x, y, t) esso verifica le condizioni al contorno cinematiche e dinamiche, mentre sul fondo del bacino deve valere la condizione di non attraversamento. In altri
termini, si ha nellordine:
w
w
w
=
+
+
,
per z = w (x, y, t)
z
x x
y y
t
"
#
2 2
2
gw = 0 ,
per z = w (x, y, t)
+
+
+
t
2
x
y
z
=0 ,
per z = d
(2.3)
z
essendo g laccelerazione di gravità e d la profondità del fondale. Le precedenti condizioni al
contorno vengono mostrate schematicamente in Figura 2.2.
Il sistema di equazioni (2.3) viene impiegato nello sviluppo della teoria nonlineare delle onde (Stoker, 1957). Le equazioni suddette si semplificano alquanto nel caso particolare di onde
progressive piane, quando il potenziale diviene pi`
u semplicemente (x, z, t) e la superficie libera
risulta w (x, t). Tuttavia, lo sviluppo della teoria nonlineare delle onde è legato a grandi difficoltà
matematiche in quanto le derivate parziali delle prime due condizioni (2.3) devono essere calcolate
per z = w (x, y, t) incognita. Poichè il problema non può essere risolto in forma chiusa, sono state
sviluppate diverse soluzioni approssimate. In Figura 2.3 sono illustrati i limiti di validità di alcune
teorie delle onde fra quelle pi`
u ricorrenti nelle applicazioni dingegneria.
2.4
Onde di piccola ampiezza
La pi`
u semplice teoria delle onde, nota con il nome di teoria lineare o teoria di Airy (Lamb, 1932),
è basata sullipotesi che le onde abbiano ampiezza relativamente piccola e che sia soddisfatta la
condizione:
3
H
<< 1 .
(2.4)
d
Il problema si riduce allora alla soluzione dellequazione = 0 con le condizioni al contorno

spostate sulla superficie imperturbata z = 0. In questo caso le (2.3) divengono:
1 2
=
z
g t2
per z = 0
14
Shallow
Deep
Intermediate
H/=1/7
nd
Stokes 5
-2
.7
8
10
/d
=0
-3
5X10
Br
ea
ki
ng
Stokes 2
H
gT 2
-3
10
St
-4
5X10
re
am
n
Fu
io
ct
nd
H=H B /4
2
H/d=26
Cnoidal
Small Amplitude
-4
10
-5
5X10
-4
-3
-3
5X10 10
-2
5X10 10
-2
5X10
-1
10
d
gT 2
Figura 2.3: Limiti di validità delle diverse teorie per le onde regolari.
w =
1
g t
=0
z
per z = 0
per z = d .
(2.5)
Al pari dellequazione di Laplace, il sistema di equazioni (2.5) si presenta come un sistema di

equazioni differenziali lineari alle derivate parziali, e consente quindi lapplicazione del metodo di
sovrapposizione delle soluzioni.
Il potenziale di velocità delle onde progressive piane di ampiezza relativamente piccola, che si
propagano lungo la direzione positiva dellasse delle x, ha la forma complessa:
=
i ga cosh k(d z) i(tkx)

e
cosh kd
(2.6)
oppure la forma reale:

= < {} =
ga cosh k(d z)
sin(t kx) ,
cosh kd
(2.7)
dove k = 2/ è il numero donda (wave number ) o frequenza di forma, che caratterizza il numero
delle onde presenti in un tratto dellasse orizzontale avente lunghezza pari a 2 metri. Per la
seconda delle (2.5), il corrispondente profilo ondoso w (x, t) risulta perciò:
1
w =
= a cos(t kx) .
(2.8)
g t z=0
La pendenza delle onde è in prima approssimazione:
w
w
= ka sin(t kx) ,
x z=0
(2.9)
e quindi
w = sin(t kx) ,
(2.10)
15
con = ka pari alla massima pendenza dellonda.

La frequenza delle onde è legata alla loro lunghezza dalla relazione di dispersione:
p
= gk tanh kd ,
mentre la velocit`
a di propagazione risulta:
r
g
c=
tanh kd .
k
(2.11)
(2.12)
Nelle Figure 2.4 e 2.5 sono mostrate le relazioni precedenti in funzione della lunghezza donda per
diverse profondità del bacino. La proprietà caratteristica delle onde di Airy si manifesta nel fatto
che per una data lunghezza donda, la frequenza e la velocità di propagazione non dipendono dalla
loro ampiezza.
2
d=
1m
Wave Frequency,
(rad/s)
5m
10 Infinite De
m
pth
0
1
10
Wavelength,
100
1000
(m)
Figura 2.4: Frequenza di unonda regolare in funzione della lunghezza per diverse profondità del
fondale.
Con onde di ampiezza relativamente piccola, la pressione nel fluido si calcola per mezzo della
relazione:
p = p0 + gz
(2.13)
essendo p0 la pressione atmosferica e la densità. Ne segue che la pressione ad una prefissata

profondità oscilla attorno al valore stazionario della pressione idrostatica. La parte fluttuante
della pressione idrodinamica, chiamata pressione dinamica o effetto Smith, è data dalla relazione:
p =
cosh k(d z)
= ga
cos(t kx) .
t
cosh kd
(2.14)
Lenergia meccanica delle onde è data dalla somma dellenergia cinetica K e dellenergia potenziale U . Nel caso delle onde di piccola ampiezza K = U e quindi, per un tratto di lunghezza
pari a e di larghezza unitaria, lenergia totale risulta:
E =K +U =
1
ga2 .
2
(2.15)
16
Infi n
i te
D ep
th
40
30
Celerity,
c (m/s)
0m
10
50 m
20
20 m
10 m
10
5m
d= 1m
0
1
10
100
Wavelength,
1000
(m)
Figura 2.5: Celerità di unonda regolare in funzione della lunghezza per diverse profondità del
fondale.
In particolare, per unità di superficie dellonda, si ha una densit`

a di energia:
E=
1
ga2
2
(2.16)
Il trasporto di energia ha luogo con la cosiddetta velocit`

a di gruppo:
2kd
c
1+
.
ug =
2
sinh 2kd
(2.17)
Nel caso pi`

u generale risulta ug < c.
Le particelle fluide si muovono nel piano verticale con velocità di componenti:
gka cosh k(d z)

=
cos(t kx) ,
x
cosh kd
gka sinh k(d z)

=
sin(t kx) .
w=
z
cosh kd
u=
(2.18)
Il campo di velocità nel fluido è mostrato in Figura 2.6.
Figura 2.6: Il campo di velocità di unonda progressiva in acqua di profondità finita.
17
Dalle relazioni precedenti segue che le particelle fluide descrivono traiettorie chiuse aventi forma
ellittica, di equazione:
2
2
x x0
z z0
+
=1 ,
(2.19)
cosh k(d z0 )
sinh k(d z0 )
a
a
sinh kd
sinh kd
essendo x0 e z0 le coordinate corrispondenti alla posizione di riposo.
2.4.1
Acqua profonda
Nel caso particolare di un fluido con profondità illimitata, cioè per d , il potenziale di velocità
(2.7) assume la forma:
=
ga kz
e
sin(t kx) .
(2.20)
Allora, per le principali caratteristiche delle onde, si ha nellordine:

2g
2 = gk =
,
2
0.80
T =
g
=
gT 2
1.56 T 2
2
(2.21)
Per la velocità di fase si ottiene:

r
g
c=
1.25 ,
2
(2.22)
mentre per la velocità di gruppo risulta:

c
ug =
.
2
(2.23)
Si osservi che, nel semplificare le relazioni (2.21) e (2.22), tutte le grandezze sono state espresse in
unità del Sistema Internazionale.
In questo caso, la pressione dinamica è data dalla relazione:
p = ga ekz cos(t kx) .
(2.24)
Lequazione del profilo della superficie libera e la formula per il calcolo dellenergia totale
dellonda coincidono con le espressioni (2.8) e (2.15). Nel caso del fluido profondo le traiettorie
delle particelle hanno la forma di una circonferenza con equazione:
2
(x x0 ) + (z z0 ) = a2 e2kz0
(2.25)
Il raggio r delle traiettorie decresce allaumentare della profondità e vale:

r = a ekz0
(2.26)
La velocità delle particelle fluide, in moto lungo la generica traiettoria circolare, è data da:
v=
2r
2a kz0
=
e
T
T
In particolare, per z0 = 0, si ha v/c = 2a/ e conseguentemente v << c.
(2.27)
18
2.4.2
Acqua poco profonda
Nel secondo caso limite si ha d << . In accordo con la teoria generale delle onde, per la velocità
di propagazione segue:
p
c = gd ,
(2.28)
mentre la velocità di gruppo diviene:
ug = c .
2.4.3
(2.29)
Caso intermedio
I risultati precedenti, validi nellambito della teoria lineare delle onde, sono riassunti nelle Tabelle 2.1 e 2.2. Essi sono illustrati schematicamente in Figura 2.7, dove vengono mostrate sia le
orbite che le componenti della velocità delle particelle fluide per diverse profondità del bacino. In
particolare, per d > /2, la velocità di fase e la lunghezza donda sono sostanzialmente eguali ai
` questo il limite che definisce il criterio di onde in
corrispondenti valori di profondità illimitata. E
acqua profonda.
Si noti che, nellambito della teoria lineare, lampiezza delle onde non può essere determinata
esplicitamente in funzione delle altre grandezze caratteristiche, quali ad esempio la lunghezza. In
pratica, essa viene calcolata con varie formule empiriche. Spesso, per questo scopo, è usata la
formula di Zimmermann:
a = 0.085 3/4
(2.30)
essendo a e misurate in metri.
2.5
Onde stazionarie
Un sistema di onde stazionarie può essere generato in un bacino chiuso o parzialmente aperto, come
nel caso di porti, laghi, vasche navali, contenitori di liquido, ecc. La teoria delle onde stazionarie
non trova perciò unapplicazione immediata nei moti nave, ma ne costituisce un elemento necessario
per lo studio di alcuni fenomeni particolari. Ne sono un esempio lo sloshing nelle cisterne delle
navi e la dinamica dellondogeno in una vasca navale.
Lo schema della generazione di unonda stazionaria viene mostrato in Figura 2.8. Come si
può vedere, essa risulta dalla sovrapposizione di due onde progressive uguali, aventi cioè la stessa
ampiezza e la stessa frequenza, che si propagano in direzioni opposte.
In termini quantitativi, se:
+
w
=
1
a cos(t kx) ,
2
(2.31)
w
=
1
a cos(t + kx) ,
2
(2.32)
indicano rispettivamente unonda progressiva che si propaga nel verso positivo dellasse delle ascisse e quella che si propaga nel verso negativo, il profilo dellonda stazionaria ottenuta dalla loro
sovrapposizione è dato dalla relazione:
+
w = w
+ w
= a cos kx cos t
(2.33)
2.5. ONDE STAZIONARIE
19
>
1
2
(b) Profondità intermedia
1
20
<
<
1
20
(a) Alto fondale
(c) Basso fondale
<
1
2
Figura 2.7: Orbite e componenti della velocità delle particelle fluide secondo la teoria lineare delle
onde.
20
1
3
2 1
4
5
Figura 2.8: Modello di generazione delle onde stazionarie.
Dalla (2.33) segue che londa stazionaria risultante ha unampiezza doppia dellampiezza delle
singole componenti.
Ovviamente, come già visto per le onde progressive, anche per le onde stazionarie possono
essere scritte le relazioni che esprimono le grandezze cinematiche e dinamiche pi`
u importanti. Il
potenziale complesso ha la forma:
=
ga cosh k(d z)
sin t eikx
cosh kd
(2.34)
mentre, per la parte reale, risulta:

= < {} =
ga cosh k(d z)
cos kx sin t .
cosh kd
(2.35)
Le componenti orizzontale e verticale delle velocità delle particelle fluide sono nellordine:
gka cosh k(d z)

=
sin kx sin t ,
x
cosh kd
gka cosh k(d z)

w=
=
cos kx sin t .
z
cosh kd
u=
(2.36)
La pressione dinamica nel punto generico è data dalla relazione:

p =
cosh k(d z)
= ga
cos kx cos t .
t
cosh kd
(2.37)
Da quanto sopra segue che in corrispondenza dei nodi di unonda stazionaria, definiti dalla
relazione cos kx = 0, il profilo ondoso ha elevazione nulla in tutti gli istanti. Inoltre, sono ivi nulle
sia la velocità delle particelle fluide come pure la pressione dinamica.
Uno dei problemi pi`
u importanti legati alla presenza delle onde stazionarie riguarda la determinazione delle caratteristiche delle oscillazioni libere in un bacino chiuso. In particolare, per una
vasca rettangolare di lunghezza L, le oscillazioni libere delln-esimo modo di oscillazione hanno
lunghezza donda:
n =
2L
n
n = 1, 2, . . .
(2.38)
2.6. SMORZAMENTO DELLE ONDE PROGRESSIVE
21
Il corrispondente periodo di oscillazione può essere calcolato dalla relazione di dispersione, che
rimane la stessa delle onde progressive. Ne segue:
s
2n
2d
Tn =
coth
.
(2.39)
g
n
Il problema ovviamente si complica nel caso di contenitori di forma qualsiasi.
2.6
Smorzamento delle onde progressive
Come risultato della dissipazione di energia attraverso lazione di forze viscose, in un fluido di
profondità infinita lampiezza delle onde sinusoidali viene attenuata nel tempo secondo la legge
(Lamb, 1932):
a = a0 e2k
(2.40)
dove a0 ed a sono le ampiezze delle onde rispettivamente al tempo iniziale t0 = 0 e al tempo t

generico, il coefficiente di viscosità cinematica e k = 2/ il numero donda. Poichè la (2.40) si
può scrivere nella forma alternativa:
a = a0 ee t
(2.41)
con e coefficiente di smorzamento equivalente, ne segue:

e = 2k 2 =
8 2
2
(2.42)
Dalla relazione precedente, si ottiene per la costante di tempo:

e =
1
2
=
e
8 2
(2.43)
che rappresenta il tempo necessario affinchè lampiezza venga ridotta di un fattore pari ad e =
2.7183 volte il suo valore iniziale, cioè al 37% circa.
Per esempio, in acqua marina alla temperatura di 15 C ( = 1.187 106 m2 /s) la (2.43)
implica e = 1.067 104 2 s, con espressa in metri. Ne segue che le forze viscose estinguono
le onde capillari con rapidità molto elevata; per unonda di lunghezza = 1 cm si ha e = 1.07 s
e dunque lampiezza decresce di un fattore circa tre durante un secondo. Daltronde, per onde di
lunghezza considerevole, lattenuazione ha luogo molto lentamente. Se = 10 m, il valore di e è
pari a circa 300 ore. Le osservazioni delle onde in mare aperto confermano questi risultati: dopo
il cessare del vento che le ha generate, continua a persistere per intervalli di tempo molto lunghi
unonda residua, chiamata swell o onda di mar morto.
Il precedente metodo per la valutazione delleffetto
p della viscosità sullampiezza delle onde libere
è basato sullassunzione che il valore e , con = 2g/ frequenza dellonda, sia sufficientemente
grande. Nei fluidi di debole viscosità, come per esempio lacqua, questa condizione vale per tutte
le lunghezze donda escluse quelle eccezionalmente piccole.
22
Grandezza
Funzione
T
k
Relazione Generale
2
T
gk tanh kd
p 2g
tanh
2d
2
T
gk
p 2g
gd
qgk
qgk tanh kd
2
g tanh 2d
2
g
gd
gd
2
g
4 2
gT 2
gd
gd
g
c2
2g
2
gT 2
2
T gd
2
k
2
k
2
k
2c2
g
gT
2
pg
tanh kd
qk
g
2
tanh
g
2
2d
2
g
4 2
gT 2
a
a
ka
ka
g
c2
gd
pg
qk
k gd
2
T
2c
g
Acqua Poco Profonda (d < 0.05)
g
c
c
T
Acqua Profonda
(d > 0.5)
gd
a
gd
gd
ka
2
Tabella 2.1: Relazioni significative per le onde regolari (continua).
2.6. SMORZAMENTO DELLE ONDE PROGRESSIVE
Relazione Generale
23
Grandezza
Funzione
Acqua Profonda
(d > 0.5)
u/a
exp
2
T
gk cosh k(dz)
sinh kd cosh kd
2(dz)
2g cosh
sinh
2d
cosh
exp
2d
g
c
exp
2
T
gk sinh k(dz)
sinh kd cosh kd
2(dz)
2g sinh
cosh k(dz)
sinh kd
2(dz)
cosh
z
g
exp
4 2 z
gT
2z
(dz)
d
2(dz)
Td
pg
sinh k(dz)
sinh kd
2(dz)
sinh
z
g
exp
4 2 z
gT
exp {kz}
exp
sinh 2d
exp
2z
gz
c2
pg
d
pg
d
1
kd
dz
d
g
2
pg
tanh kd 1 +
4k
q
g
8
tanh
2d
(d z)
pg
2
T
2
exp
2z
exp gz
2
c
n 2 o
4 2 z
gT 2
exp
ug
exp
exp
sinh 2d
2 z
g
exp {kz}
g
c
pg
c
(z z0 )/a
g
exp gz
2
c
c
n 2 o
2z
gk exp {kz}
sinh 2d
cosh 2d
gz
c2
exp
p 2g
c
(x x0 )/a
4 2 z
gT 2
exp
exp
d
w/a
gk exp {kz}
p 2g
2 z
g
Acqua Poco Profonda (d < 0.05)
2kd
sinh 2kd
1+
gT
4
pg
q 4k
g
8
4d
sinh 4d
c
2
q
gd
4
Tabella 2.2: Continua/1.
(d z)
24
Capitolo 3
Effetto Doppler
3.1
Angolo di rotta
Si consideri una nave in moto lungo una rotta rettilinea con velocità di avanzo U costante. In
presenza di moto ondoso, tale situazione ideale sarà difficilmente realizzabile; le onde incontrate
daranno luogo a successive deviazioni dalla direzione di avanzo, il cui risultato finale consisterà in
un progressivo allontanamento della nave dalla rotta prescelta. Tuttavia, una nave direzionalmente
stabile nelle mani di un comandante esperto o provvista di autopilota sarà generalmente in grado
di seguire una rotta media che potrà essere considerata praticamente rettilinea.
Con riferimento ad una situazione di questo tipo, viene chiamato angolo di rotta (heading
angle) langolo della direzione positiva della rotta rispetto alla direzione di propagazione delle
onde. Si osservi che in alcuni casi è preferibile parlare dellangolo dincontro (angle of encounter ),
ovvero dellangolo che la direzione di propagazione delle onde forma con la direzione positiva della
rotta. Ovviamente, i due angoli sono fra loro eguali ed opposti. La prima delle scelte privilegia
un osservatore fisso, la seconda uno solidale con la nave. Per questo, nel seguito, si parlerà quasi
sempre di angolo di rotta. La convenzione adottata per lasse verticale (positivo verso il basso)
comporta angoli positivi in senso orario, vedi Figura 3.1.
In particolare, si distingueranno i seguenti casi:
= 0 - mare di poppa, le onde e la nave che si muovono nella stessa direzione (following
sea);
= 90 - mare al traverso da dritta, le onde si avvicinano alla nave da destra (starboard
beam sea),
= 180 - mare di prora, le onde si muovono in direzione opposta alla nave (head sea);
= 270 - mare al traverso da sinistra, le onde si avvicinano alla nave da sinistra (port beam
sea).
Le onde al giardinetto (quartering waves) sono caratterizzate da angoli di rotta tra 0 e 90 (oppure
tra 270 e 360 ), mentre le onde al mascone (bow waves) hanno luogo per angoli di rotta tra 90 e
180 (oppure tra 180 e 270 ). La classificazione precedente è riassunta nello schema di Figura 3.2.
3.2
Frequenza dincontro
Al Paragrafo 2.2 è stato detto che la frequenza rappresenta uno dei parametri caratteristici pi`
u
importanti di unonda regolare. Sebbene la frequenza abbia uninfluenza diretta sui moti nave, si
25
26
CAPITOLO 3. EFFETTO DOPPLER
U
U cos
Figura 3.1: Definizione dellangolo di rotta nave-onda.
Head
= 180
ow
bo
ar
St
B
Po
rt
d
ar
ow
Starboard
Beam
= 90
St
ar
bo
ar
d
er
rt
ua
Q
rt
ua
Po
rt
er
Port Beam
= 270
Following
= 0
Figura 3.2: Classificazione degli angoli di rotta nave-onda.
3.2. FREQUENZA DINCONTRO
27
vedrà nel seguito che essi dipendono esplicitamente solo dalla frequenza apparente (o frequenza
efficace) con la quale la nave in movimento incontra le onde, detta per questo frequenza dincontro
(encounter frequency). In generale, questo fenomeno è noto con il nome di effetto Doppler.
Con riferimento alla Figura 3.1, si può osservare che la componente della velocità di avanzo
della nave nella direzione di propagazione delle onde risulta U = U cos ; ne segue che le onde si
muovono rispetto alla nave con velocità relativa c = c U cos . Poichè le creste delle onde si
trovano a distanza costante, esse incontrano la nave ad intervalli di tempo Te regolari, essendo
il periodo dincontro (encounter period ) dato da:
Te =
=
c
c U cos
(3.1)
Segue per la frequenza dincontro:

e =
2
2
(c U cos ) .
=
Te
(3.2)
In acqua profonda lespressione precedente si riduce alla relazione fondamentale:

e = kU cos =
2 U
cos
g
(3.3)
Se
as
Be
am
4( e ) max
( e ) max
H ea
d/Bo
w
e > Seas
Landamento previsto dalla (3.3) viene mostrato in Figura 3.3.
s
ea
gS
wi n
llo
Fo
ng/
er i e<
ar t
Qu
2( e ) max
Figura 3.3: Frequenza dincontro per diverse direzioni di avanzo.

In mari di prora o al mascone (90 < < 270 ), essendo cos < 0, la frequenza dincontro
è sempre maggiore della frequenza dellonda. Per mari al traverso ( = 90 o = 270 ) si ha
cos = 0; la frequenza dincontro risulta eguale alla frequenza delle onde e, come tale, non è
influenzata dalla velocità della nave.
La situazione è invece molto pi`
u complicata quando la nave si trova in mari di poppa o al
giardinetto (0 < < 90 o 270 < < 360 ). Allora, essendo cos > 0, la frequenza dincontro
28
può assumere sia valori positivi (overtaking sea) che negativi (following sea). In particolare, la
frequenza dincontro raggiunge il valore massimo:
g
(e )max =
,
(3.4)
4U cos
per la frequenza dellonda pari a:
g
= 2 (e )max .
(3.5)
=
2U cos
La frequenza dincontro è zero sia per = 0 che per
g
= 4 (e )max .
(3.6)
=
U cos
Questo caso particolare corrisponde alla condizione in cui la componente della velocità di avanzo
nella direzione di propagazione delle onde è uguale alla celerità, ovvero:
U cos = c .
(3.7)
La frequenza dincontro è negativa per valori di > 4 (e )max e si verifica per onde di frequenza pi`
u
alta. In genere si tratta di onde corte che avanzano lentamente rispetto alla nave. Una frequenza
dincontro negativa significa che la nave sopravanza le onde.
Linsieme delle situazioni considerate in precedenza viene illustrato in Figura 3.4. Si osservi
che per frequenze dincontro negative le onde sono incontrate sulla faccia sopravvento, mentre per
frequenze dincontro positive le onde sono incontrate sulla faccia sottovento. Le due facce sono fra
loro distinguibili per la presenza degli spruzzi o altri effetti visivi dovuti al vento che, come ben
noto, è sempre presente nella zona di tempesta. Per questo, con mari provenienti da prora o al
mascone la frequenza dincontro è sempre positiva. Essa può, tuttavia, essere positiva anche con
onde di poppa o al giardinetto ed in tal caso le onde sopravanzano la nave. Si parla allora di mare
sopravanzante (overtaking sea).
In onde di poppa o al giardinetto, risulta che un prefissato valore assoluto della frequenza
dincontro |e | < (e )max può verificarsi in tre differenti sistemi ondosi. Due di essi danno luogo a
frequenze dincontro positive mentre il terzo comporta una frequenza dincontro negativa. Se però
|e | > (e )max , unassegnata frequenza dincontro si realizza in un solo sistema ondoso ed essa è
sempre negativa.
In termini quantitativi, la relazione fra la frequenza donda e la frequenza dincontro si ottiene
invertendo lequazione (3.3). Ne segue:
r
g
4e
1 1
U cos
.
(3.8)
=
2U cos
g
Lequazione (3.3) può essere usata anche per trovare il legame tra la frequenza dincontro, la
lunghezza donda e la componente della velocità di avanzo nella direzione di propagazione dellonda.
Risulta allora:
r
!
2g
e
.
(3.9)
U = U cos =
2
La relazione precedente viene mostrata in Figura 3.5.

Dalla figura si nota chiaramente che con onde di poppa e al giardinetto, una stessa frequenza
dincontro può essere realizzata su di un ampio intervallo delle lunghezze donda. Per esempio,
una nave con velocità di 20 kn in onde al giardinetto ( = 45 ) ha una componente della velocità
di avanzo nella direzione di propagazione delle onde di circa 7.0 m/s. In queste condizioni, tutte le
lunghezze donda nellintervallo che va da circa 50 m a circa 400 m danno luogo ad una frequenza
dincontro prossima a 0.3 rad/s, ovvero ad un periodo dincontro di 21 s. Come si vedrà al successivo
Capitolo 9, questo fenomeno può avere implicazioni significative sui moti nave ed in particolare sul
moto di rollio in mari provenienti da poppa o al giardinetto.
3.2. FREQUENZA DINCONTRO
29
L = 144 m
Time [s] t = 0
U = 10.6 m/s (20.6 kn)

(a)
t = 10
c = 7.5 m/s
e = 0 rad/s
= 45
Relative Position Unchanged
= 36.0 m
= 1.31 rad/s
Distance [m] 0
100
t= 0
200
300
400
500
(b)
t = 10
c = 4.73 m/s
e = -3.46 rad/s
= 0
Following Sea
= 14.3 m
= 2.07 rad/s
100
t= 0
200
300
400
500
(c)
t = 10
c = 29.4 m/s
e = 0.248 rad/s
= 45
Fast Overtaking Sea
= 554 m
= 0.333 rad/s
100
t= 0
200
300
400
500
(d)
t = 10
c = 12.2 m/s
e = 0.309 rad/s
= 45
Slow Overtaking Sea
= 94.7 m
= 0.806 rad/s
100
t= 0
200
300
400
500
(e)
t = 10
c = 25.7 m/s
e = 0.493 rad/s
= 135
Ahead Sea
= 423 m
= 0.382 rad/s
100
200
300
400
500
Figura 3.4: Posizioni relative di una nave in diversi sistemi ondosi (Bhattacharrya, 1978).
30
(m)
1000
Wave Length,
900
800
En
co
c
en
qu
Fre )
d /s
(ra
600
0.2
te r
un
700
0.3
0.4
500
0.5
0.6
400
0.1
0.7
0.8
300
0
1.0
200
- 0.1
- 0.2
1.5
100
- 0.5
- 1.0
- 2.0
20
10
Following Seas
U cos (m/s)
Beam Seas
-10
-20
Head Seas
Figura 3.5: Frequenza dincontro, lunghezza donda e componente della velocità di avanzo della
nave nella direzione di propagazione dellonda nel caso di onde regolari in acqua profonda.
3.3
Condizioni sfavorevoli per i moti nave
Leccitazione dei moti nave dipende essenzialmente dal periodo dincontro delle onde, ovvero dal
loro periodo apparente (periodo efficace). Se, per una variazione dellangolo di rotta e/o della
velocità di avanzo della nave, il periodo apparente si avvicina al periodo naturale Tj proprio di
uno dei moti fondamentali (sussulto, rollio, beccheggio), le corrispondenti ampiezze di oscillazione
possono aumentare sensibilmente per effetto della risonanza ed il moto diviene pi`
u intenso; per
variazioni opposte degli stessi parametri i moti saranno ridotti in ampiezza. Ne segue che le
condizioni necessarie per la riduzione dei moti nave possono essere cambiate con interventi del
comandante che riguardano sia la rotta che la velocità di avanzo.
Per capire meglio questo problema, si consideri la (3.1) scritta nella forma:
U cos = c
Te
(3.10)
essendo U = U cos la componente della velocità di avanzo nella direzione di propagazione

delle onde. Dalla relazione precedente segue immediatamente che, a partire dalleguaglianza fra il
periodo dincontro ed il periodo di oscillazione della nave in acqua tranquilla (Te = Tj ), si possono
ricavare le combinazioni pi`
u sfavorevoli di U e di che, per una data lunghezza donda, danno
luogo alla risonanza di uno dei moti fondamentali. In tali condizioni, lampiezza del corrispondente
moto diventa massima e questo può comportare talvolta un effetto indesiderato.
` possibile determinare i valori sfavorevoli dellangolo di rotta e della velocità di avanzo per i
E
quali si verifica unintensificazione dei moti nave con lausilio dei cosiddetti diagrammi di Vlasov
(Vlasov, 1959), un esempio dei quali viene riportato in Figura 3.6. Il grafico di figura, che si
riferisce ad un sistema di onde regolari piane, considera la propagazione delle onde avvenire da
destra verso sinistra, ovvero assume verticale la direzione individuata dalle creste. Il fascio di
3.3. CONDIZIONI SFAVOREVOLI PER I MOTI NAVE
31
rette, con origine al centro, rappresenta alcune delle direzioni possibili per la velocità di avanzo;
linsieme delle circonferenze concentriche corrisponde a diversi valori della velocità di avanzo. Come
si vede, gli angoli di rotta sono riportati ogni 15 e le velocità della nave ogni 2 nodi. Poichè i
diagrammi sono simmetrici rispetto alla retta orizzontale 0 180 , risulta sufficiente tracciarne
solo la metà superiore per poter disporre di tutte le informazioni necessarie. Ogni diagramma viene
costruito espressamente per unassegnata lunghezza donda ed un dato periodo Tj del j-esimo
moto oscillatorio della nave. Fra i moti fondamentali vengono però considerati significativi i soli
moti di rollio e di beccheggio in quanto responsabili della maggior parte degli effetti indesiderati.
Il moto di sussulto viene escluso dallanalisi.
= 40 m
T = 8.0 s
T = 3.5 s
Direction of Wave Propagation
90
75
45
30
15
26
kn
24
105
120
60
135
22
20
18
16
150
14
12
10
165
8
6
4
2
180
Figura 3.6: Diagramma delle condizioni sfavorevoli per i moti nave.

Si osservi che ad ogni valore della velocità di avanzo U ed angolo di rotta corrisponde un
unico punto sul diagramma di Vlasov e, inversamente, ad ogni punto del diagramma corrisponde
una ben definita coppia di valori per la velocità di avanzo e langolo di rotta. Per esempio, alla
velocità di avanzo di 12 nodi e allangolo di rotta pari a 60 (onde al giardinetto) può essere
associato il punto A di figura. Inoltre, fissando la velocità di avanzo e variando langolo di rotta il
corrispondente punto sul diagramma di Vlasov si sposta lungo un arco circolare, mentre fissando
langolo di rotta e variando la velocità di avanzo il punto si muove lungo un raggio rettilineo. Se,
per un cambiamento simultaneo della velocità di avanzo e dellangolo di rotta, il prodotto U cos
rimane costante, il punto corrispondente si sposta lungo una linea verticale.
Tenendo presente che le ampiezze di un moto oscillatorio raggiungono valori intensificati in
prossimità della risonanza, cioè quando il periodo dincontro soddisfa la condizione:
0.7 Tj < |Te | < 1.3 Tj
(3.11)
ne segue che, alla zona dei moti pi`

u accentuati, deve corrispondere sul diagramma di Vlasov una
regione ben definita, avente la forma di una striscia verticale. Nella rappresentazione di figura
si tratta delle zone tratteggiate in diagonale per il rollio e di quelle tratteggiate in orizzontale
per il beccheggio. A titolo di esempio, il contorno delle striscie di figura corrisponde a valori di
U cos calcolati con la (3.11) per un periodo naturale di rollio T = 8.0 s ed un periodo naturale
di beccheggio T = 3.5 s, mentre le linee verticali tratteggiate che dividono le striscie in due parti,
sono relative alla risonanza, cioè alla condizione per le massime ampiezze di oscillazione.
Si noti che in corrispondenza al valore T = 8.0 s ci sono due zone di rollio accentuato. Infatti,
per verificare le condizioni di risonanza è necessaria leguaglianza dei valori assoluti del periodo
32
dincontro e del periodo naturale di rollio, i loro segni non essendo influenti ai fini del risultato
finale. Dalla relazione (3.11) segue che il periodo dincontro può essere sia positivo che negativo,
questultimo caso in conseguenza del fatto che in mari di poppa o al giardinetto le onde possono
anche sopravanzare la nave. Per questo, nel calcolare U cos con la (3.10), deve essere usato il
valore del periodo apparente con due segni distinti, cioè prendere nellordine Te = T , Te =
0.7 T e Te = 1.3 T . Lo stesso vale anche quando si calcolano le zone sfavorevoli per il
beccheggio. Ne segue, in definitiva, che su ogni diagramma di Vlasov ci possono essere due zone
sfavorevoli sia per il rollio che per il beccheggio.
I diagrammi di Vlasov sono costruiti per una serie prefissata di valori della lunghezza donda
a cui vengono associati i periodi di rollio e di beccheggio possibili per le effettive condizioni di
esercizio della nave. Poichè, nelle diverse condizioni di carico, il periodo di beccheggio cambia
solo di poco, ne segue che può essere usato il corrispondente valore medio per costruire tutti i
diagrammi significativi. Essendo essi concepiti per lipotesi di onde regolari piane (mare lungo),
si può affermare che le previsioni sono tanto meno accurate quanto pi`
u il mare risulta irregolare
(mare in tempesta).
Avendo a disposizione i diagrammi di Vlasov, il comandante della nave può scegliere le combinazioni della velocità di avanzo e dellangolo di rotta che non causano la condizione di risonanza
nè per il rollio nè per il beccheggio. Per questo, in primo luogo, egli deve determinare visualmente
la lunghezza media delle onde sopraggiungenti, ad esempio confrontandole con la lunghezza della
nave. Successivamente, con un album dei diagrammi di Vlasov alla mano, egli può scegliere quello
che corrisponde alla lunghezza donda cos` determinata e che si riferisce ai periodi dei moti per
la condizione di carico propria della nave. In questo modo, il comandante è in grado di stabilire
immediatamente i valori pi`
u opportuni dellangolo di rotta e della velocità di avanzo che gli assicurano di rimanere al di fuori di tutte le zone tratteggiate, ovvero di evitare tutte le condizioni di
navigazione con moti nave intensificati.
Capitolo 4
Onde oceaniche
4.1
Generazione delle onde
Le onde di maggior interesse pratico sono quelle generate dallazione del vento, ovvero quelle che
si formano nel mare in tempesta. Si tratta di un sistema ondoso particolarmente complesso, di cui
le onde regolari piane studiate al Capitolo 2 ne costituiscono il modello teorico elementare.
Il meccanismo con il quale il vento genera le onde è stato chiarito esaurientemente, anche se
restano irrisolti alcuni dettagli a livello microscopico. Comunque, esso non risulta importante nè
per lo studioso della tenuta al mare nè per quello dei problemi offshore. A tal fine, è sufficiente
osservare che un vento costante, soffiando su una distesa di acqua calma, produce inizialmente delle
increspature che si propagano sulla superficie libera in una direzione sostanzialmente concorde con
quella della causa eccitante (vedi Figura 4.1). Se il vento continua a perdurare nella sua azione
per un tempo sufficientemente lungo ed inoltre è disponibile una sufficiente lunghezza della zona
battuta (fetch), le increspature hanno modo di crescere sia in lunghezza che in altezza fino a
trasformarsi in un sistema ondoso vero e proprio. Essendo il fenomeno continuo, il vento genera
ripetutamente nuove increspature sulla superficie delle onde in via di formazione. Tali increspature
crescono a loro volta ed il sistema ondoso che alla fine si instaura appare molto confuso. Un
osservatore particolarmente attento può al massimo affermare che la superficie del mare consiste
in una sovrapposizione di onde regolari, aventi differenti lunghezze ed altezze, che si propagano fra
loro indipendentemente.
Wind
(a) Calm Surface
Wind
Wind
(b) Ripples
(c) Small Waves
Wind
(d) Ripples Develop on Growing Waves
Figura 4.1: Meccanismo di formazione delle onde generate dal vento.

Le singole componenti ondose si comportano, apparentemente, nello stesso modo in cui esse si
33
34
CAPITOLO 4. ONDE OCEANICHE
comporterebbero nelle condizioni ideali di singole onde regolari, essendo linterazione trascurabile
se non in condizioni meteomarine estreme. Si nota che le onde pi`
u lunghe, dotate di velocità pi`
u
elevata, sopravanzano di continuo le onde pi`
u corte che sono le pi`
u lente. Il risultato ultimo è quello
di una superficie che cambia di forma istante dopo istante a causa delle onde che progrediscono,
sovrapponendosi e cancellandosi le une con le altre in modo disordinato (vedi Figura 4.2).
Figura 4.2: Ripresa fotografica della superficie del mare con evidenziate le curve di livello.
Poichè la formazione ondosa è associata ad una certa energia meccanica, ne segue che le onde prodotte dal vento assorbono continuamente energia dalla causa eccitante. Questo scambio
energetico è però ostacolato da diversi meccanismi di dissipazione, quali ad esempio quelli dovuti
allattrito interno, alla generazione di vortici ed alla rottura delle onde. Il pi`
u importante fra essi
è certamente quello dovuto al continuo frangersi delle onde aventi maggiore ripidità.
Se il vento continua a soffiare con velocità costante per un tempo sufficientemente lungo ed è
disponibile una zona battuta abbastanza estesa, può essere raggiunto uno stato di equilibrio dinamico nel quale la rapidità con cui il vento fornisce energia alle onde risulta esattamente bilanciata
dalla rapidità con la quale essa viene dissipata dalle stesse. Questa situazione di equilibrio energetico corrisponde ad uno stato stazionario di mare pienamente sviluppato (fully developed sea).
In pratica tali stati di mare sono molto rari in quanto le condizioni richieste per linstaurarsi della
stazionarietà del sistema ondoso sono abbastanza restrittive e non sussistono nè per il tempo richiesto nè per lestensione della zona battuta. Questultima è, in generale, limitata dalla geografia
locale.
Quando il vento cessa di soffiare, il sistema ondoso da esso generato non viene pi`
u rifornito di
energia e quindi decade gradualmente. Le onde corte, essendo pi`
u ripide, sono quelle che scompaiono per prime in quanto pi`
u vicine alle condizioni di frangersi, mentre le onde lunghe vengono
attenuate molto lentamente dalle forze relativamente deboli della viscosità. In oceano aperto, dove
i tempi e le estensioni sono appropriati, questo processo può durare anche per alcuni giorni. Le
onde pi`
u lunghe e veloci possono viaggiare per migliaia di chilometri e, alla fine, si trasformano
in onde di mar morto (swell ). I sistemi ondosi prodotti localmente possono essere perciò alterati
dalle onde di mar morto generate altrove che, come tali, non hanno alcuna relazione con il vento
locale. Esse però contribuiscono al contenuto energetico del mare nella zona considerata.
Si osservi infine che le onde di mar morto, generalmente di periodo lungo e di forma relativamente regolare, sono tra le onde reali quelle che pi`
u si avvicinano al modello matematico delle
onde regolari piane.
4.2. ANALISI STATISTICA DELLE ONDE IRREGOLARI
4.2
35
Analisi statistica delle onde irregolari
La superficie del mare in tempesta ha una forma continuamente variabile a causa della sovrapposizione delle creste e dei cavi di onde che si propagano nelle diverse direzioni. Per molti anni la
descrizione quantitativa di questo stato di confusione apparente costitu` un serio ostacolo per gli
oceanografi e quindi, di riflesso, per lo sviluppo teorico della tenuta al mare di una nave soggetta
allazione di onde irregolari. Il problema della formulazione di un modello del mare confuso fu
risolto negli anni cinquanta con lapplicazione dei metodi statistici adatti per lo studio dei processi
casuali o stocastici, allora già largamente usati nella scienza delle telecomunicazioni. In questo
modo è stato possibile dapprima quantificare le caratteristiche delle onde in qualsiasi condizione di
mare e successivamente descrivere i movimenti della nave in un ambiente meteomarino molto pi`
u
realistico. Come si vedrà in seguito, i metodi statistici stanno alla base della moderna teoria della
tenuta al mare e ne costituiscono perciò uno dei punti fondamentali. La trattazione matematica
degli argomenti pi`
u importanti sarà comunque semplificata al massimo, senza per altro inficiare i
risultati di maggiore interesse applicativo. Il lettore esigente può far riferimento a testi e/o articoli
specifici quali Price and Bishop (1974) e Ochi and Bolton (1973, 1973a, 1973b).
Per capire come sia stato affrontato e risolto il problema, si considerino due differenti tipi di
osservazioni della superficie marina, ovvero una ripresa fotogrammetrica eseguita con un aereo ed
una registrazione locale per mezzo di una boa oceanografica. La sintesi dei risultati ottenuti in
questo modo viene riportata nelle Figure 4.3 e 4.4 sotto forma di profilo ondoso. Come si può vedere,
entrambe le procedure consentono una descrizione quantitativa dello stato del mare: nel primo caso
su di unarea opportunamente estesa ed in un prefissato istante (osservazione istantanea), mentre
nel secondo caso su un certo intervallo di tempo ed in un punto prestabilito (osservazione puntuale).
Ha
SWL
w
Figura 4.3: Profilo del mare in un prefissato istante, ottenuto tagliando la superficie ondosa lungo
una direzione (osservazione istantanea).
Entrambi i record sono irregolari e, apparentemente, non cè alcuna coerenza nellandamento
del profilo ondoso. Per questo, con riferimento alle Figure 4.3 e 4.4, si è soliti definire le seguenti
grandezze:
a ampiezza apparente dellonda, distanza verticale di una cresta o di un cavo dal livello medio
dellacqua tranquilla (una cresta o un cavo sotto il livello medio hanno ordinata positiva,
mentre le loro ordinate sono negative in caso opposto);
Ha altezza apparente dellonda, distanza verticale fra una cresta ed il cavo successivo o viceversa
(sempre positiva);
36
~
Tp
SWL
Ha
~
Tz
Figura 4.4: Profilo del mare in un punto prestabilito, ottenuto mediante la registrazione della
depressione ondosa nel tempo (osservazione puntuale).
p lunghezza apparente donda fra picchi, distanza tra due picchi (creste o cavi) successivi;
z lunghezza apparente donda fra zeri, distanza tra due successivi passaggi per lo zero entrambi
in salita o in discesa;
Tp periodo apparente fra picchi, intervallo di tempo tra due picchi (creste o cavi) successivi;
Tz periodo apparente fra zeri, intervallo di tempo tra due successivi passaggi per lo zero entrambi
in salita o in discesa.
Queste grandezze, riferendosi esclusivamente al particolare record in esame, sono di poca utilità
per caratterizzare il corrispondente stato di mare nel suo complesso. Le caratteristiche globali della
superficie marina vengono perciò definite in termini dei corrispondenti valori medi, ovvero:
a ampiezza media delle onde, valore medio delle ampiezze apparenti;
H a altezza media delle onde, valore medio delle altezze apparenti;
p lunghezza media donda fra picchi, valore medio delle lunghezze donda apparenti fra picchi;
z lunghezza media donda fra zeri, valore medio delle lunghezze donda apparenti fra zeri;
T p periodo medio fra picchi (peak-to-peak period ), valore medio dei periodi apparenti fra picchi;
T z periodo medio fra zeri (zero-crossing period ), valore medio dei periodi apparenti fra zeri.
Inoltre, sempre a partire dal record in esame, vengono generalmente definite altre due grandezze
geometriche:
1/3 ampiezza significativa delle onde (significant wave amplitude), valore medio di un terzo delle
misure pi`
u alte delle ampiezze apparenti delle onde;
H 1/3 altezza significativa delle onde (significant wave height), valore medio di un terzo delle misure
pi`
u alte delle altezze apparenti delle onde.
4.2. ANALISI STATISTICA DELLE ONDE IRREGOLARI
37
Queste ultime sono legate fra loro dalla relazione:

H 1/3 = 2 1/3
(4.1)
Oltre alle statistiche associate ai picchi (creste o cavi) e passaggi per lo zero, esiste unaltro
tipo di grandezze caratteristiche particolarmente adatte a quantificare le proprietà globali delle
onde irregolari, vedi Appendice A. Per questo, la serie spaziale o temporale del profilo ondoso
viene campionata ad intervalli regolari (spaziali o temporali) al fine di ottenere una successione di
misure della perturbazione rispetto ad un arbitrario livello di riferimento. Ad esempio, nel caso di
un record temporale lintervallo di campionamento pi`
u appropriato si aggira attorno ai 0.51.0 s,
come mostrato in Figura 4.5.
Figura 4.5: Campionamento del record di un profilo ondoso: analisi in successivi intervalli di
tempo.
Indicando con N il numero totale di osservazioni i del profilo ondoso, possono essere definite
le seguenti grandezze caratteristiche del record:
livello medio della superficie ondosa:
N
1 X
i
N i=1
(4.2)
varianza della perturbazione ondosa rispetto alla media:

N
1 X
m0 =
(i )2
N i=1
(4.3)
deviazione standard o deviazione quadratica media (root mean square, rms) della perturbazione ondosa rispetto alla media:
0 =
m0
(4.4)
38
Se i valori ottenuti per le diverse grandezze statistiche sono gli stessi, indipendentemente dal
fatto che il campionamento sia stato eseguito sul record spaziale o temporale, lo stato di mare si
dice stazionario ed ergodico. Tuttavia, unanalisi attendibile fatta usando una qualsiasi delle due
tecniche esaminate in precedenza, richiede che il record del profilo ondoso contenga almeno 100
paia di creste e di cavi. Un tale record deve avere tipicamente la durata di circa 2030 minuti.
Registrazioni pi`
u corte comportano il rischio di risultati non attendibili in quanto esse possono,
casualmente, risultare o troppo severe o troppo moderate.
I record molto lunghi, ad esempio di alcune ore, devono essere evitati in quanto è abbastanza verosimile che, in questo intervallo di tempo, abbiano avuto luogo variazioni sostanziali nella
statistica delle onde a causa dei cambiamenti della velocità del vento o addirittura per larrivo
di onde di mar morto provenienti da altre zone lontane. Lo stato di mare non conserva allora le
caratteristiche di stazionarietà.
4.3
Analisi di Fourier
Nel seguito sarà considerato uno stato di mare stazionario ed ergodico. Inoltre, verrà fatto esplicito
riferimento alle registrazioni temporali in quanto di pi`
u facile acquisizione sperimentale. Analoghe
considerazioni possono essere fatte anche per le serie spaziali, generalizzando opportunamente i
risultati. Le statistiche ottenute nei due casi sono comunque fra loro eguali.
La forma tipica di una qualsiasi registrazione del profilo di un sistema di onde irregolari
suggerisce di rappresentare il record della durata TR mediante una serie di Fourier, ovvero:
w (t) = +
(an cos n t + bn sin n t) ,
(4.5)
n=1
essendo le frequenze delle componenti armoniche:

n =
2n
TR
n = 1, 2, 3, . . . ,
ed i coefficienti delle corrispondenti ampiezze:

Z TR
2
an =
w (t) cos n t dt ,
TR 0
Z TR
2
bn =
w (t) sin n t dt .
TR 0
(4.6)
(4.7)
La (4.5) può essere scritta anche nella forma alternativa:

w (t) = +
n cos(n t + n ) ,
(4.8)
n=1
dove i coefficienti sono:

p
n = a2n + b2n ,
(4.9)
mentre per le fasi risulta:

tan n =
bn
an
(4.10)
Lespressione (4.8) ha un significato fisico immediato in quanto permette di rappresentare il profilo

ondoso di un mare irregolare come una somma o sovrapposizione di infinite onde regolari. Il
4.4. SPETTRO DI ENERGIA
39
periodo della componente di frequenza pi`

u bassa corrisponde alla durata del record, mentre le altre
componenti hanno periodi sottomultipli di quello fondamentale ovvero risultano delle armoniche
superiori. Lintervallo di frequenza tra due armoniche successive, espresso dalla relazione:
= n n1 =
2
TR
(4.11)
diviene molto piccolo quando TR diventa molto grande, cioè al crescere della durata del record.
Al limite, per TR , la serie temporale (4.8) passa da discreta a continua per diventare un
integrale di Fourier. Inoltre, con unappropriata scelta del livello di riferimento per la misura del
profilo conviene generalmente porre a zero il valore medio del record, ovvero il livello medio della
superficie del mare corrisponde allorigine delle ordinate.
Da quanto detto risulta chiaro che ogni singola registrazione ottenuta sperimentalmente può
essere rappresentata in termini delle corrispondenti componenti armoniche attraverso unappropriato sviluppo in serie di Fourier. Questo è vero almeno in linea di principio, ovvero qualora fosse
effettivamente possibile determinare tutte le armoniche richieste attraverso il calcolo delle frequenze, ampiezze e fasi con le relazioni (4.6), (4.7), (4.9) e (4.10). In questo caso, la serie temporale
risultante coinciderebbe esattamente con quella originale su tutto lintervallo di registrazione. Tuttavia, in base al modello teorico prescelto, essa si ripeterebbe periodicamente ad intervalli di tempo
regolari pari a TR , mentre una qualsiasi registrazione del mare reale non si ripropone mai nello
stesso identico modo. La serie di Fourier ottenuta analiticamente non può perciò riprodurre i dati
sperimentali allinfuori dellintervallo di registrazione e quindi costituisce un modello matematico
di limitato interesse applicativo. Per risolvere il problema della rappresentazione di un mare confuso si deve perciò ricorrere a metodi alternativi, pi`
u adatti per il caso specifico di un fenomeno
stocastico. Uno di questi è basato sullequivalenza energetica e verrà illustrato nel seguito.
4.4
Spettro di energia
Limportanza relativa delle componenti armoniche di unonda irregolare può essere convenientemente rappresentata in termini dello spettro di densit`
a di energia (wave energy spectrum). Il
procedimento seguito per la definizione dello spettro di densità di energia, o pi`
u semplicemente
spettro di energia, può essere illustrato come segue.
A partire dalla n-esima componente ondosa, si consideri un intervallo di frequenze avente ampiezza e centrato sulla frequenza n generica. Se la larghezza dellintervallo è sufficientemente
piccola, esso include una sola componente armonica. In realtà, per un sistema di onde irregolari, vi
sono anche altre componenti. Lanalisi discreta di Fourier, non consentendo di evidenziarle esplicitamente, congloba il loro effetto complessivo nella sola frequenza n che perciò le rappresenta
globalmente. Un metodo pi`
u circostanziato richiederebbe luso dellintegrale di Fourier che, da un
punto di vista pratico, poco aggiunge a quanto già detto.
Lo spettro di energia di ogni singola componente armonica viene definito in modo che larea
sottesa delimitata da un intervallo elementare di frequenze, a cavallo della componente considerata,
risulti proporzionale allenergia per unità di superficie (densità di energia) di tutte le componenti
ondose comprese in quellintervallo. Poichè, in base alla (2.16), lenergia per unità di superficie
delln-esima componente armonica è pari a gn2 /2, segue per definizione (St. Denis and Pierson,
1953):
gS (n ) =
1
gn2
2
(4.12)
da cui si ottiene:
S (n ) =
n2
2
(4.13)
40
In questo modo, larea totale sottesa dallo spettro risulta proporzionale allenergia totale per unità
di superficie del sistema ondoso proprio di un mare in tempesta.
Un tipico esempio di spettro di energia, corrispondente ad una serie temporale di onde irregolari,
viene mostrato in Figura 4.6. Come si vede, esso è discontinuo e consiste di una serie di rettangoli
di area proporzionale alla densità di energia delle onde comprese nel corrispondente intervallo di
frequenza. Questa viene attribuita ad ununica componente armonica, le cui caratteristiche sono
determinate dallanalisi di Fourier.
Spectral Density, S (m2s/rad)
0
0.0
0.5
1.0
1.5
Wave Frequency, (rad/s)
2.0
Figura 4.6: Spettro di energia delle onde ottenuto mediante lanalisi di Fourier della serie temporale
di un mare irregolare.
Se lo spettro di energia risulta noto a priori, è possibile invertire il ragionamento precedente.

In questo modo, sommando un gran numero di componenti armoniche, con la relazione (4.8) si
può generare una serie temporale. Essendo le ampiezze delle corrispondenti componenti armoniche
ottenute a partire dalla (4.13) scritta nella forma:
q
n = 2S (n ) ,
(4.14)
segue per il profilo ondoso di un mare in tempesta:
w (t) = +
q
X
2S (n ) cos(n t + n ) ,
(4.15)
n=1
dove le fasi iniziali n vengono scelte a caso con eguale probabilità nellintervallo di definizione
(0, 2). Ovviamente, risulta possibile un numero infinito di scelte e ciascuna di esse dà luogo ad
una differente realizzazione della serie temporale. Inoltre il numero dei termini della sommatoria
(4.15) si mantiene finito, generalmente attorno alla ventina.
Una possibile scelta delle fasi iniziali è quella con gli angoli di fase eguali a quelli della serie
temporale originale che ha prodotto lo spettro. Soltanto in questo caso la serie temporale derivata
risulta esattamente eguale a quella originale. Tuttavia, un tale modo di procedere risulta poco
significativo in termini pratici in quanto il proposito di riprodurre esattamente la serie temporale
iniziale non comporta alcun vantaggio, visto che istante dopo istante cambia il profilo della superficie ondosa e quindi la relazione di fase tra le singole componenti. Scegliendo casualmente le fasi
4.5. MOMENTI SPETTRALI
41
iniziali, tutte le serie temporali derivate sono caratterizzate dallo stesso spettro di energia e quindi
sono fisicamente equivalenti nella rappresentazione dello stesso stato di mare, ovvero dello stesso
processo stocastico.
In linea di principio sarebbe richiesto un numero infinito di componenti armoniche per rappresentare, nel migliore dei modi, un qualsiasi stato di mare. Da un punto di vista pratico però,
risultati accettabili possono essere ottenuti anche con un numero limitato di componenti spettrali.
In particolare, la forma dello spettro può essere usata come criterio guida per operare la scelta
del pi`
u appropriato intervallo di frequenze richieste. Le armoniche corrispondenti alle ordinate pi`
u
elevate dello spettro devono essere ovviamente incluse fra le componenti rappresentative, mentre
sarà persa poca significatività omettendo sia quelle di frequenza pi`
u bassa che quelle di frequenza
pi`
u alta, qualora i loro contributi allenergia totale dello spettro risultino piccoli. In genere, il
taglio alle frequenze pi`
u basse è del 3% ed alle frequenze pi`
u alte del 5% dellarea sottesa.
Luso di un numero limitato di componenti armoniche può produrre una serie temporale accettabile per tutti gli scopi pratici. Tuttavia, si deve tener presente che da un punto di vista teorico
lo spettro di energia realizzato in questo modo non è lo spettro originale ma piuttosto uno spettro
ad esso energeticamente equivalente, composto da una successione di picchi di larghezza infinitesima e di altezza infinita, ciascuno di essi centrato sulla frequenza prescelta. La serie temporale
corrispondente non contiene energia alle frequenze diverse da quelle considerate.
Nelle applicazioni pratiche, conviene prescindere da questi dettagli di natura prettamente matematica e considerare lo spettro di energia come una funzione continua della frequenza. Un esempio
di spettro continuo viene mostrato in Figura 4.7.
Energy in
frequency band [1,2]
1
2
Wave Frequency, (rad/s)
Figura 4.7: Spettro di energia delle onde per una distribuzione continua di componenti.
4.5
Momenti spettrali
Si consideri nel seguito la serie temporale (4.8) relativa alla registrazione di un mare irregolare con
media zero ( = 0), ovvero:
w (t) =
X
n=1
n cos(n t + n ) .
(4.16)
42
Se il numero delle osservazioni è sufficientemente grande, la varianza del processo definita dalla
(4.3), può essere scritta nella forma:
#2
Z TR
Z TR " X
1
1
2
m0 =
w
(t) dt =
n cos(n t + n ) dt .
(4.17)
TR 0
TR 0
n=1
Essendo le frequenze delle componenti armoniche date dalla (4.6), dopo semplici passaggi la (4.17)
diviene:
m0 =
1X 2
2 n=1 n
(4.18)
Sostituendo nellespressione precedente la (4.13), che definisce la densità spettrale di energia, segue
infine:
Z
X
m0 =
S (n ) =
S () d .
(4.19)
0
n=1
In altri termini, la varianza della serie temporale è uguale allarea sottesa dal corrispondente spettro
di energia.
Attraverso la derivazione rispetto al tempo della serie temporale (4.16), è possibile ottenere sia
la velocità che laccelerazione del profilo ondoso. Segue in questo modo:
w (t) =
w (t) =
X
n=1
n n sin(n t + n ) =
n2 n cos(n t + n ) =
n=1
n cos(n t + n + )
2
n=1
n cos(n t + n + ) .
(4.20)
n=1
Le (4.20) rappresentano due nuove serie temporali che, riferendosi alla cinematica del profilo ondoso, ne definiscono in ogni istante la velocità e laccelerazione. In questo caso, le ampiezze delle
corrispondenti componenti armoniche sono rispettivamente n = n n e n = n2 n .
Per ricavare le statistiche della velocità e dellaccelerazione del profilo ondoso, le serie temporali
(4.20) devono essere analizzate in modo del tutto simile a quello descritto in precedenza. Da esse
è possibile perciò ottenere gli spettri di energia delle velocità e delle accelerazioni, ovvero:
n2
2 2
= n n = n2 S (n ) ,
2
2
n2
n4 n2
S(n ) =
=
= n4 S (n ) .
2
2
S (n ) =
(4.21)
Ne segue che le densità spettrali della velocità e dellaccelerazione possono essere ottenute semplicemente moltiplicando la densità spettrale di energia rispettivamente per la seconda o quarta
potenza della frequenza delle singole componenti armoniche. In questo modo possono essere evitate
le misure dirette di tali grandezze. Da un punto di vista pratico è quindi sufficiente conoscere uno
solo dei tre spettri che descrivono la cinematica del profilo ondoso per poter determinare anche
gli altri due. Questo consente una certa flessibilità nella scelta della strumentazione di misura che
può operare la registrazione indifferentemente di uno qualsiasi dei tre spettri di energia.
Larea sottesa dallo spettro della velocità e dellaccelerazione è uguale rispettivamente alla
varianza della velocità ed a quella dellaccelerazione del profilo ondoso. In particolare, per la
varianza della velocità risulta:
Z
Z
m2 =
S () d =
2 S () d ,
(4.22)
0
4.5. MOMENTI SPETTRALI
43
mentre per la varianza dellaccelerazione segue:

Z
Z
m4 =
S() d =
4 S () d .
0
(4.23)
Le varianze m2 e m4 sono chiamate anche momenti spettrali, in quanto esse possono essere considerate a tutti gli effetti come dei momenti geometrici dellarea dello spettro rispetto allasse verticale
per lorigine. In generale, come definizione di momento spettrale di ordine n, si pone:
Z
mn =
n S () d ,
(4.24)
0
dove n assume valori interi relativi (. . . , 1, 0, 1, 2, . . .). Nelle applicazioni pratiche i momenti
spettrali di vario ordine sono usati per calcolare le grandezze statistiche del record.
In particolare, si può dimostrare (Ochi and Bolton, 1973, 1973a, 1973b) che, il periodo medio
fra picchi (peak-to-peak period ), è dato dalla relazione:
r
m2
T p = 2
,
(4.25)
m4
mentre, per il periodo medio fra zeri (zero-crossing period ), si ottiene:
r
m0
T z = 2
.
m2
(4.26)
Analogamente, per la lunghezza media donda fra picchi (mean peak-to-peak wave length), risulta:
r
m4
p = 2g
,
(4.27)
m8
mentre, per la lunghezza media donda fra zeri (mean zero-crossing wave length), segue:
r
m0
z = 2g
.
m4
(4.28)
Inoltre, possono essere definite altre grandezze statistiche basate sulle proprietà caratteristiche
dello spettro di energia. In questo modo, la frequenza media (mean frequency) della serie temporale
può essere espressa in termini del baricentro dellarea dello spettro:
Z
S () d
m1
= Z0
=
,
(4.29)
m0
S () d
0
e quindi, per il corrispondente periodo medio (mean period ), risulta:

T =
m0
2
= 2
m1
(4.30)
Infine, si può definire il cosiddetto periodo medio dellenergia (energy average period ), per il quale
vale la relazione:
Z
Z
1 S () d
T ()S () d
m1
0Z
0Z
= 2
= 2
.
(4.31)
T1 =
m0
S () d
S () d
0
In senso stretto, le relazioni precedenti sono valide solo se le ordinate del profilo della superficie
del mare sono distribuite con legge normale (vedi Appendice A). In pratica, questa assunzione
restrittiva risulta abbastanza vera per le onde oceaniche.
44
4.6
Spettri particolari
Si considerino ora le Figure 4.8 e 4.9 che mostrano nellordine le serie temporali ed i corrispondenti
spettri di energia per due differenti mari irregolari. Comè facile vedere, si tratta di due processi
particolari che vanno sotto il nome di processo a banda stretta (narrow band process) e processo a
banda larga (wide band process), rispettivamente.
~
Tp
Ha
Ha
t
~
Tz
~
(a) T p T z
~
Tp
~
Tp
Ha
~
Tp
~
Tz
w
~
Ha
(b) T p << T z
Figura 4.8: Particolari serie temporali: a) processo a banda stretta; b) processo a banda larga.
La serie temporale a banda stretta di Figura 4.8a può essere pensata come una componente
armonica di ampiezza variabile. Le caratteristiche dello spettro di Figura 4.9a giustificano appieno
luso di tale locuzione impropria in quanto lenergia delle onde risulta concentrata solo in una banda
piuttosto stretta di frequenze, mentre poca energia compete alle componenti con altre frequenze.
Una proprietà caratteristica di questa serie temporale sta nel fatto che ogni cresta è quasi sempre
seguita, nellordine, da un passaggio per lo zero in discesa, da un cavo, da un passaggio per lo zero
in salita, da unaltra cresta, ecc. Sono molto rare le creste sotto il livello di riferimento dellacqua
tranquilla oppure i cavi al di sopra di esso. Il periodo medio fra picchi è perciò quasi eguale al
periodo medio di zero-crossing (T p T z ).
Il processo a banda larga di Figura 4.8b contiene energia su una banda pi`
u larga di frequenze,
come mostrato in Figura 4.9b. In questo caso ci possono essere numerose creste e cavi che non sono
immediatamente seguiti da un passaggio per lo zero. Il periodo medio fra picchi è perciò molto
minore del periodo medio di zero-crossing e ci sono molte creste sotto e molti cavi sopra il livello
zero di riferimento (T p << T z ).
Il rapporto tra il periodo medio fra picchi ed il periodo medio fra zeri può essere considerato come una misura della larghezza di banda del processo e conseguentemente anche delle caratteristiche
del corrispondente spettro di energia. Il parametro di larghezza di banda (bandwidth parameter )
4.6. SPETTRI PARTICOLARI
45
Spectral Density , S (m2 s/rad)
a)
b)
=0
=1
Wave Frequency , (rad/s)
Wave Frequency , (rad/s)
Figura 4.9: Particolari spettri: a) processo a banda stretta; b) processo a banda larga.
viene definito dalla relazione:

v
s
u
2
u
T
m22
p
= t1 2 = 1
m0 m4
Tz
(4.32)
con 0 1. Il valore 0 corrisponde ad un processo a banda molto stretta, mentre 1

corrisponde ad uno spettro molto largo.
` stato dimostrato (Cartwright and Lounguet-Higgins, 1956) che laltezza significativa delle
E
onde di un mare irregolare può essere messa in relazione con larea sottesa dallo spettro di energia,
ovvero vale:
s
2
H 1/3 = 4.00 m0 1
.
(4.33)
2
In particolare, per un processo a banda stretta si ottiene:
H 1/3 = 4.00 m0 ,
( = 0)
(4.34)
e per un processo a banda larga:
H 1/3 = 2.83 m0 ,
( = 1)
(4.35)
A parità di energia totale, laltezza significativa di un processo a banda larga è relativamente

minore di quella di un processo a banda stretta.
Uno stato di mare corrispondente allo spettro di una generica registrazione ondosa, realizzato
per mezzo di una serie temporale che includa tutte le frequenze a partire dalle frequenze pi`
u basse
fino alle frequenze pi`
u alte, ha numerose increspature di piccola ampiezza e periodo infinitesimo.
Le corrispondenti perturbazioni microscopiche, sovrapposte alla struttura macroscopica delle onde
osservate visualmente, sono responsabili della riduzione dellaltezza significativa dal valore H 1/3 =
4.00 m0 , dello spettro a banda stretta, al valore H 1/3 = 2.83 m0 proprio dello spettro a banda
larga.
I risultati precedenti, sebbene matematicamente corretti, non hanno però significato pratico in
senso stretto. Infatti, le increspature infinitesime che riducono laltezza significativa hanno effetti
trascurabili sulle caratteristiche del profilo osservato e non si manifestano per niente a livello dei
moti nave. Una serie temporale associata ad uno spettro reale, che contenga un numero finito di
46
frequenze predominanti, si estende perciò su di un intervallo adeguato in modo da non includere le

frequenze pi`
u elevate. Nel trovare laltezza significativa si considerano soltanto le creste ed i cavi
di dimensioni osservabili visualmente. La serie temporale ha inevitabilmente le sembianze di uno
spettro a banda stretta con T p T z , cosicchè laltezza significativa ottenuta analizzando il record
temporale filtrato è molto pi`

u vicina al valore dato dalla relazione H 1/3 = 4.00 m0 piuttosto che
quello ottenuto con la relazione H 1/3 = 2.83 m0 .

Da un punto di vista applicativo, per un sistema di onde oceaniche è spesso conveniente assumere = 0 e quindi stimare laltezza significativa con lequazione (4.34) dopo aver eseguito
lintegrazione dello spettro di energia. In realtà è generalmente dellordine di 0.5 per cui, in termini pratici, la semplificazione adottata rappresenta una sovrastima dellaltezza significativa per
le reali condizioni di mare confuso. Questo non costituisce certamente un problema preoccupante,
visto che ci si pone da parte della sicurezza.
4.7
Spettri teorici
Lo spettro di energia ottenuto a partire da una registrazione di onde irregolari in un particolare

punto delloceano e per un prefissato intervallo di tempo (spettro puntuale), costituisce un risultato
sperimentale unico ed irripetibile. Sebbene tale spettro possa essere considerato rappresentativo
anche per condizioni di mare analoghe, il suo uso esplicito nella progettazione navale è però piuttosto limitato. La pratica quotidiana suggerisce infatti di riferirsi a famiglie di spettri ideali, definiti
con formule teoriche, valide sia per condizioni di mare aperto che per mari sotto costa. Nel seguito
verranno esaminati alcuni casi di spettro teorico a maggiore interesse ingegneristico.
4.7.1
Spettro di Pierson-Moskowitz
Lo spettro di Pierson-Moskowitz è uno spettro ad un parametro, concepito dagli oceanografi per

rappresentare un mare pienamente sviluppato (Pierson and Moskowitz, 1964). Esso può essere
considerato come una forma asintotica di spettro, risultato dellazione prolungata di un vento
costante in una zona priva di contaminazioni da onde di mar morto.
Il modello è stato basato sulle registrazioni ondose effettuate nel Nord Atlantico da stazioni
meteorologiche marine inglesi ed americane. A partire da 460 spettri puntuali disponibili, Moskowitz et al. (1962-63) scelsero un campione di 54 spettri che furono raggruppati e distribuiti
secondo cinque velocità del vento, ovvero 20, 25, 30, 35 e 40 nodi. Per essere inclusi nel data base,
gli spettri dovettero soddisfare appropriati criteri meteorologici: durante lacquisizione del record
ondoso il vento doveva avere durata ragionevole, le sue velocità allinizio ed alla fine della misura
dovevano essere minori della velocità media e la sua direzione istantanea doveva mantenersi sempre
allinterno di un intervallo di 45 rispetto alla direzione media. Furono esclusi tutti gli spettri
contenenti uno o pi`
u sistemi di onde di mar morto provenienti da altre zone di tempesta.
Usando la teoria della similitudine di Kitaigorodskii, per lo spettro teorico di un mare pienamente sviluppato, Pierson and Moskowitz (1964) proposero la seguente formulazione analitica:
S () =
g 2 (g/VW )4
e
5
(4.36)
essendo VW la velocità del vento in m/s, misurata ad unaltezza standard di 19.5 m sopra il livello
del mare, = 0.0081 e = 0.74. Esempi dello spettro di Pierson-Moskowitz sono riportati in
Figura 4.10.
Poichè i primi momenti dello spettro (4.36) sono:
m0 =
4
VW
4g 2
4.7. SPETTRI TEORICI
47
30
Pier son- Moskowitz
Spectrum
9 50 kn
Spectral Density,6(m s/rad)
20
40 kn
10
30 kn
20 kn
0
0.00
0.25
0.50
0.75
Wave Frequency,(rad/s)
1.00
Figura 4.10: Spettri di Pierson-Moskowitz per diverse velocità del vento.
2
VW
m2 =
4
m4 = ,
per il periodo medio di zero-crossing segue:

r
m0
2 VW
T z = 2
=
0.519 VW
4
m2
g
(4.37)
mentre per laltezza significativa delle onde si assume:

r
V2
2
H 1/3 = 4.00 m0 = 2.00 W
.
0.0213 VW
g
(4.38)
(4.39)
Sebbene lo spettro di Pierson-Moskowitz costituisca un modello appropriato per rappresentare

un mare in condizioni di tempesta (Nord Atlantico), lesperienza insegna che mari pienamente
sviluppati con venti molto intensi sono piuttosto rari, in quanto sia la durata dellazione del vento
che lestensione del fetch sono raramente sufficienti per raggiungere la stabilità spettrale. Ne segue
che esso risulta poco adatto per usi progettuali correnti.
Limportanza oceanografica dello spettro di Pierson-Moskowitz rimane comunque fuori discussione in quanto la sua validità applicativa può essere estesa per includere anche casi diversi da
quelli inizialmente previsti. Allo scopo basta scegliere, per i due parametri e , valori differenti
da quelli assunti per il Nord Atlantico. Dalle (4.38) e (4.39) segue in particolare:
!2
H 1/3
3
,
= 4
2
gT z
16 3
0 = 4 =
.
(4.40)
VW
(gT z )4
In questa generalizzazione, i parametri definitrici dello spettro di Pierson-Moskowitz dipendono
esplicitamente dalle condizioni meteomarine osservate localmente in termini delle due grandezze
caratteristiche H 1/3 e T z .
48
4.7.2
Spettro di Bretschneider
Lo spettro di Bretschneider è uno spettro a due parametri usato per definire, nel caso di mare
aperto, sia lo spettro di un mare pienamente sviluppato che quelli di un mare in via di formazione
o di estinzione (Bretschneider, 1952, 1957). Ne segue che si tratta di un modello particolarmente
importante per scopi ingegneristici.
Lo spettro di Bretschneider è espresso dalla relazione:
SB () =
A B/4
e
5
(4.41)
con A e B due parametri definitrici, funzioni delle caratteristiche del sistema ondoso.
Si osservi che lo spettro (4.36) di Pierson-Moskowitz può essere ottenuto come caso particolare
dello spettro di Bretschneider (4.41) quando:
A = g 2 ,
4
g
B=
VW
(4.42)
` facile dimostrare (Borodaj and Necvetaev, 1982) che i momenti dello spettro di Bretschneider
E
sono dati dalla relazione generale:
1
5n
(5n)/4
mn = AB
,
(4.43)
4
4
dove è la cosiddetta funzione gamma. In particolare, si ottiene:
m1 =
1
AB 5/4 ( 45 )
4
1
A
AB 1 (1) =
,
4
4B
1
m1 = AB 3/4 ( 34 ) ,
4
r
1
A
1/2
1
m2 = AB
( 2 ) =
,
4
4 B
1
A
m4 = AB 0 (0) = (0) = ,
(4.44)
4
4
essendo (1) = 1, ( 12 ) = 1.77245, ( 34 ) 1.22541, ( 54 ) 0.90640, (0) = .

Poichè il quarto momento diviene infinito, il parametro di larghezza di banda risulta = 1. Ne
segue che lo spettro di Bretschneider è uno spettro a banda larga e quindi, per laltezza significativa
ed il periodo medio fra picchi, si può scrivere nellordine:
H 1/3 = 2.83 m0 ,
r
m2
T p = 2
=0 .
(4.45)
m4
m0 =
Tuttavia, supponendo che le altezze delle onde seguano una distribuzione di Rayleigh (vedi Appendice A), anche per lo spettro di Bretschneider si assume valida la relazione generale:
H 1/3 = 4.00 m0 ,
(4.46)
propria di uno spettro a banda stretta. Si opera perciò in analogia con quanto detto al Paragrafo 4.6.
49
Inoltre, per il periodo medio di zero-crossing, il periodo medio ed il periodo medio dellenergia,
dalle (4.44) risulta:
r
T z = 2
m0
2
=
= 2 3/4 B 1/4
4
m2
B
m0
= 2 1 ( 34 ) B 1/4 ,
m1
m1
= 2 ( 54 ) B 1/4 .
= 2
m0
T = 2
T1
(4.47)
Sempre per il fatto che il quarto momento dello spettro di Bretschneider diverge, per calcolare
le lunghezze donda medie del processo, non è possibile usare le espressioni generali (4.27) e (4.28).
Daltronde, secondo Pierson, Neumann and James (1955), la lunghezza donda media fra zeri può
essere calcolata con la relazione:
z =
2 g 2
T
3 2 z
(4.48)
Essendo lo spettro di Bretschneider uno spettro unimodale, la frequenza m del picco può essere
ottenuta differenziando lequazione definitrice (4.41) rispetto alla frequenza e ponendo a zero la
derivata prima. In questo modo, la frequenza modale risulta:
r
m =
4B
5
(4.49)
dalla quale segue, per il periodo modale, la relazione:

Tm
2
=
= 2
m
r
4
5
4B
(4.50)
Vale la pena osservare che è facile esprimere lo spettro di Bretschneider in funzione della varianza
e della frequenza modale, ovvero di due grandezze caratteristiche del processo. Infatti, sostituendo
le (4.44) e (4.49) nella (4.41), si trova:
SB () =
5 m0 m 5 5 (m /)4
e 4
m
(4.51)
I due parametri definitrici dello spettro di energia, m0 ed m , determinano rispettivamente larea sottesa e la posizione del picco. Laltezza dello spettro si ottiene calcolando lordinata in
corrispondenza del picco:
SB (m )
5 m0 5/4
=
e
=A
m
5
4B
5/4
e5/4
(4.52)
La Figura 4.11 mostra alcuni esempi dello spettro di Bretschneider per unaltezza significativa
H 1/3 = 4 m e differenti periodi modali (Tm = 5, 10, 15, 20 s). Larea sottesa dallo spettro è sempre
la stessa poichè tutti i casi considerati hanno la stessa altezza significativa, mentre la posizione e
laltezza dei picchi dipendono dal periodo modale. La Figura 4.12 mostra spettri di Bretschneider
per un periodo modale di Tm = 10 s (m = 0.63 rad/s) e varie altezze significative (H 1/3 =
2, 4, 6, 8 m). In questo caso i picchi si trovano tutti nella stessa posizione; larea sottesa dallo
spettro e quindi laltezza dei picchi dipendono dallaltezza significativa delle onde.
50
Bretschneider
Spectrum
_
H1/3 = 4 m
T m= 20 s
15 s
3
10 s
2
5s
0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
(rad/s)
Wave Frequency,
Figura 4.11: Spettri di Bretschneider per unaltezza significativa delle onde pari a H 1/3 = 4 m e
diversi periodi modali Tm .
10
Bretschneider Spectrum
T m= 10 s
_
H1/3 = 8 m
6m
4
4m
2
2m
0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency,
1.5
2.0
(rad/s)
Figura 4.12: Spettri di Bretschneider per un periodo modale delle onde pari a Tm = 10 s e diverse
altezze significative H 1/3 .
4.7.3
51
Spettro JONSWAP
Lo spettro JONSWAP (Joint North Sea Wave Project) fu proposto nel tentativo di riprodurre
i picchi pi`
u alti e gli spostamenti in frequenza che si verificano in una situazione di tempesta
a fetch limitato, dei quali lo spettro di Bretschneider, a parità di energia, non riesce a tenerne
conto. Questo spettro è ancora unimodale e rappresenta le condizioni ondose di un mare con acque
ristrette.
Lo spettro JONSWAP è definito dalla relazione:
SJ () = 0.658 SB () exp[(m )
2
/2 2 m
]
(4.53)
essendo SB () la densità spettrale dello spettro di Bretschneider (4.51) e m la frequenza del

massimo corrispondente. Il parametro , noto come parametro di sovraelongazione (overshoot
parameter ), esprime a meno di un fattore costante il rapporto tra i massimi dello spettro JONSWAP
e dello spettro di Bretschneider, mentre è la cosiddetta larghezza di banda (bandwidth). Essa
assume i seguenti valori:
= 0.07
= 0.09
per
per
m
> m
,
,
(4.54)
validi rispettivamente per la banda sinistra e quella destra di frequenza.

Tipicamente si ha 1 < < 7, con un valore medio = 3.3 per il Mare del Nord. Per le altre
situazioni di mare in tempesta, i valori di si possono trovare in funzione dellaltezza significativa
e del periodo modale usando i grafici di Figura 4.13.
7
Tm= 6
10
12
14
16
18
Overshoot Parameter , (-)
20
1
0
5
10
15
Significant Wave Height , H1/3 (m)
20
Figura 4.13: Parametro di overshoot in funzione dellaltezza significativa e del periodo modale
(Chakrabarti and Snider, 1975).
Lo spettro JONSWAP, essendo una generalizzazione dello spettro di Bretschneider, viene anchesso specificato in termini di altezza significativa e periodo modale. La Figura 4.14 mostra
un confronto tra i due spettri per altezza significativa H 1/3 = 4 m e periodo modale Tm = 10 s.
Leffetto dei fattori addizionali nello spettro JONSWAP è quello di aumentare laltezza del picco
dando luogo al cosiddetto overshoot. Cè tuttavia una corrispondente riduzione delle ordinate
52
sia alle basse che alle alte frequenze in modo che, a parità di altezza significativa, le aree sottese
da ciascun spettro risultino le stesse, essendo le energie fra loro eguali. Si pensa che leffetto di
overshoot sia dovuto allinterazione nonlineare fra le onde, presa in considerazione dallo spettro
JONSWAP in modo empirico.
Per questo motivo, lo spettro JONSWAP è in grado di tener conto di una situazione di tempesta
in fase di sviluppo molto pi`
u accuratamente dello spettro di Bretschneider. Si può perciò affermare
che lo spettro di JONSWAP non solo modella un mare a fetch limitato, ma anche uno a durata
limitata, sebbene in pratica la distinzione sia spesso puramente accademica.
_
H1/3 = 4 m
T = 10 s
m
5
JONSWAP
2
Bretschneider
0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency,
1.5
2.0
(rad/s)
Figura 4.14: Spettri di Bretschneider e JONSWAP per altezza significativa e periodo modale delle
onde rispettivamente pari a H 1/3 = 4 m, Tm = 10 s.
4.8
Spettro delle pendenze
Quando si considerano gli effetti delle onde sui moti angolari delle navi (rollio, beccheggio e imbardata) è spesso pi`
u conveniente esprimere lenergia del sistema ondoso in termini dello spettro delle
pendenze piuttosto che con lo spettro delle ampiezze. Il problema sarà esaminato nel seguito.
Come visto al Capitolo 2, sia lordinata che la pendenza del profilo di unonda regolare variano
con legge armonica. In particolare, dalla (2.1), per la pendenza della n-esima componente armonica,
segue la relazione:
n = kn n =
n2 n
g
(4.55)
La serie temporale delle pendenze di unonda irregolare può essere perciò rappresentata come
somma di un numero infinito di componenti armoniche. In modo analogo a quanto già visto al
Paragrafo 4.3, si ottiene:
w (t) =
X
n=0
n cos(n t + 0n ) .
(4.56)
4.9. PROPAGAZIONE DELLE ONDE
53
La serie temporale delle pendenze di un sistema di onde irregolari ha un suo spettro di energia, le
cui ordinate sono date dalla relazione:
S (n ) =
n2
4 2
4
= n2 n = 2n S (n )
2
2g
g
(4.57)
Ne segue che lo spettro di energia delle pendenze delle onde può essere ottenuto a partire dallo
spettro di energia delle ampiezze moltiplicando lo stesso per il fattore n4 /g 2 .
In particolare, nel caso degli spettri di Bretschneider e JONSWAP, gli spettri delle pendenze
sono nellordine:
A B/4
e
,
SB () =
g 2
2
2 2
S J () = 0.658 S B () exp[(m ) /2 m ] .
(4.58)
La Figura 4.15 mostra alcuni esempi di spettri delle pendenze calcolati in base alle relazioni precedenti. Lo spettro delle pendenze di JONSWAP ha un picco molto acuto che lo distingue dallo
spettro delle pendenze di Bretschneider, anche se i due spettri hanno una forma molto simile alle
frequenze pi`
u alte. Questo fatto è in accordo con le osservazioni sperimentali in base alle quali risulta che le onde pi`
u corte (di frequenza pi`
u alta) sono spesso molto ripide, mentre le loro ampiezze
sono molto piccole.
0.010
_
H1/3 = 4 m
Spectral Density, S (rad2s/rad)
JONSWAP
T m = 10 s
0.008
Bretschneider
0.006
0.004
0.002
0.000
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency,
1.5
2.0
(rad/s)
Figura 4.15: Spettri delle pendenze di Bretschneider e JONSWAP per altezza significativa e periodo
modale delle onde rispettivamente pari a H 1/3 = 4 m, Tm = 10 s.
Tutte le relazioni quantitative ricavate per gli spettri di ampiezza assumono una forma analoga
per gli spettri delle pendenze. Cos`, ad esempio, la varianza delle pendenze donda può essere
ottenuta integrando lo spettro delle pendenze, ecc.
4.9
Propagazione delle onde
In generale, in una zona di tempesta, ci si può aspettare che soltanto in condizioni ideali le onde
` infatti pi`
si propaghino tutte nella stessa direzione. E
u verosimile che le onde reali si muovano in
54
molte direzioni differenti, sebbene un osservatore esperto possa facilmente evidenziare lesistenza
di una direzione predominante di propagazione, spesso pi`
u o meno allineata con quella del vento.
Tale situazione è provocata dai cambiamenti della direzione del vento e dalla presenza di sistemi
ondosi generati in altro luogo, cui si devono aggiungere, nel caso di mari poco profondi, anche
linfluenza dellorografia costiera e della topografia del fondo. Per questo, non esiste in natura un
mare a cresta lunga (long crested sea), dove le creste infinitamente lunghe rimangono parallele fra
loro durante la propagazione delle onde. Solo in condizioni controllate, come ad esempio quelle di
un laboratorio di idrodinamica navale, si può realizzare una situazione di questo tipo.
La presenza di pi`
u sistemi ondosi dovuti a mari a cresta lunga dà luogo ad una continua
composizione o cancellazione delle creste e dei cavi. Questo fenomeno sta alla base del cosiddetto
mare a cresta corta (short crested sea), caratterizzato dalla coesistenza di pi`
u sistemi ondosi con
diverse direzioni di propagazione. In questo caso lo spettro di energia delle onde in un particolare
punto delloceano contiene i contributi dovuti ad onde provenienti da molte direzioni, diverse
da quella predominante. Il problema relativo alla descrizione di questo stato di mare risulta
notevolmente complicato. Per questo motivo, è spesso conveniente ignorare la situazione reale ed
assumere per semplicità il sistema ondoso del tipo a cresta lunga, visto che per molti scopi pratici
questapprossimazione dà risultati accettabili. Tuttavia, il grado di dispersione direzionale delle
onde ha uninfluenza sostanziale su alcuni movimenti della nave, come ad esempio il moto di rollio,
che viene eccitato anche in mari di prora e di poppa. In questo caso gli effetti di un mare a cresta
corta non possono essere trascurati (vedi Capitolo 10).
Al pari delle altre grandezze caratteristiche di uno stato di mare generico, anche la dispersione
delle onde dipende sia dalla storia temporale dellazione del vento che dai fattori geografici del
bacino. Esiste ovviamente un numero infinito di possibili tipi di dispersione, ma per tutti gli scopi
della progettazione navale si è soliti assumere una serie di semplificazioni teoriche.
Secondary Wave
Direction
Limit of
Speading
Primary Wave
Direction
Reference
Direction
max
max
Limit of
Spreading
Figura 4.16: Direzione predominante e direzioni secondarie di propagazione delle onde.

Scelto perciò un riferimento solidale alla terra come in Figura 4.16, viene indicata con la
direzione principale di propagazione e con le direzioni secondarie delle onde relativamente allonda
predominante, queste ultime distribuite sullintervallo max < < max . In una situazione del
4.9. PROPAGAZIONE DELLE ONDE
55
S(,)
max
max
Primary Wave Direction
Figura 4.17: Tipico spettro direzionale.
genere, lo spettro direzionale delle onde viene definito in modo che la grandezza gS (, )
risulti eguale allenergia delle onde compresa nellintervallo di frequenze e nellintervallo delle
direzioni , come mostrato in Figura 4.17. Dunque, in analogia con lequazione (4.13), la densità
spettrale di energia direzionale è definita da:
2
nj
,
(4.59)
2
essendo nj lampiezza della componente armonica corrispondente alla n-esima frequenza ed alla
j -esima direzione di propagazione. Per scopi progettuali si assume che le ordinate dello spettro
direzionale siano legate alle ordinate dello spettro puntuale dalla relazione:
S (, ) = D cosm
S () ,
(4.60)
2max
S (n , j ) =
con D costante ed m numero intero positivo. Poichè lenergia totale si considera distribuita su
tutte le direzioni dellintervallo max < < max , segue:
Z max
S () =
S (, ) d .
(4.61)
max
Per quanto riguarda la costante D, essa viene determinata dalla precedente condizione di normalizzazione. Infatti, introducendo la nuova variabile:
0 =
,
(4.62)
2 max
e sostituendo nella (4.61), segue:
Z /2
Z /2
4max
2max
0
0
S (, ) d =
DS ()
cosm 0 d 0
S () =
/2
0
(4.63)
56
e quindi:
D=
1
R
4max /2 cosm 0 d 0
(4.64)
In particolare si ha:
1
D=
,
per m = 0
2max
D=
,
per m = 1
4max
1
D=
,
per m = 2
max
mentre in generale risulta:
1 3 5m
D=
,
2 4 6 (m 1) 4max
2 4 6m
1
D=
,
1 3 5 (m 1) 2max
(4.65)
per m dispari
per m pari .
(4.66)
La Figura 4.18 mostra la funzione di dispersione (spreading function) D cosm 0 per differenti
valori dellindice m. In particolare, per m = 0 si ha una dispersione uniforme con eguale contributo
allenergia delle onde provenienti da tutte le direzioni. Allaumentare di m, lenergia risulta sempre
pi`
u concentrata attorno alla direzione predominante di propagazione, ovvero 0 = 0. Un mare a
cresta lunga può essere perciò rappresentato sia scegliendo un valore elevato di m sia un valore
piccolo di max .
Per tutti gli scopi pratici connessi alla descrizione di un mare a cresta corta, la tendenza pi`
u
comune è quella di usare m = 2 e max = 90. Levidenza sperimentale suggerisce che questa
dispersione, detta in gergo del tipo coseno quadrato, sia appropriata per la maggior parte delle
condizioni tipiche delloceano aperto. Tuttavia, molto frequentemente, possono essere trovati anche
angoli di dispersione inferiori a 60 e superiori a 120. Per una dispersione tipo coseno quadrato con
max = 90, lequazione (4.60) diviene:
2
S (, ) = cos2 S () .
(4.67)
Si osservi che le relazioni (4.60) e (4.67), possono essere utilizzate per le necessità computazionali
relative alla previsione dei moti nave con mare a cresta corta. Ovviamente, queste previsioni
richiedono di rappresentare lo spettro direzionale delle onde con un contributo discreto che derivi da
ciascuna delle direzioni di propagazione secondaria, in numero finito sullintervallo della dispersione.
Il problema sarà considerato in maggiore dettaglio al Capitolo 10.
4.10
Raccomandazioni ITTC
Vengono riportate di seguito le decisioni tecniche adottate dallITTC (International Towing Tank
Conference) sulluso delle diverse formulazioni spettrali per fini progettuali. In particolare, la
Conferenza raccomanda che, nelleffettuare le previsioni del comportamento in mare ondoso, si
faccia uso esplicito, quando possibile, delle informazioni relative allo stato del mare in cui la nave
effettuerà il suo servizio.
Qualora non fossero disponibili le informazioni relative ad uno spettro tipico, la 12th ITTC
(ITTC, 1966) raccomanda di usare ad interim, per condizioni di oceano aperto, la formulazione
standard di spettro marino (spettro di Bretschneider):
SB () =
A B/4
e
5
(4.68)
4.10. RACCOMANDAZIONI ITTC
57
2.0
Spreading Function, D cosm' (-)
20
1.5
10
1.0
2
1
0.5
m=0
0.0
- /2
- /4
Relative Heading,
/4
/2
' (-)
Figura 4.18: Funzioni di dispersione per lo spettro di energia.
Le costanti A e B sono da determinare in base alle seguenti considerazioni:

se lunica informazione disponibile è laltezza significativa delle onde:
A = 0.0081 g 2
B=
3.11
H 1/3
(4.69)
se si possiedono informazioni statistiche sul periodo caratteristico e sullaltezza significativa

delle onde:
2
A = 173
H 1/3
T14
B=
691
T14
(4.70)
dove il periodo caratteristico è T1 = 2 m0 /m1 . I dati acquisiti suggeriscono di considerare

questo periodo come il periodo osservato (periodo medio).
In particolare, per entrambe le alternative, laltezza significativa delle onde è legata alla varianza
dello spettro dalla relazione H 1/3 = 4.00 m0 .

Quando è conosciuta solamente la velocità del vento, la 12th ITTC raccomanda, per loceano
aperto, luso della relazione approssimata tra velocità del vento ed altezza significativa delle onde
riportata in Tabella 4.1.
Inoltre, la Conferenza (ITTC, 1966) raccomanda che, qualora fosse necessario ottenere uno
spettro bidimensionale, venga applicato allo spettro monodimensionale la seguente funzione di
dispersione:
S (, ) = D cosm S ()
/2 < < /2
(4.71)
dove è la direzione di propagazione delle componenti relativamente alla direzione predominante

dellonda. I valori D = 2/ ed m = 2 dovrebbero essere usati provvisoriamente in quanto si
prevede che essi saranno modificati in seguito allesame di ulteriori dati statistici (questo non è
58
Wind Speed
Significant Height
Velocit`
a del Vento
Altezza Significativa
(kn)
(ft)
(m/s)
(m)
20
10.0
10.3
3.05
30
17.2
15.4
5.25
40
26.5
20.6
8.08
50
36.6
25.7
11.2
60
48.0
30.9
14.6
Tabella 4.1: Altezza significativa delle onde in funzione della velocità del vento secondo la 12th
ITTC.
stato finora effettuato). La (4.71) esprime una relazione di dispersione del tipo coseno quadrato e
perciò coincide con la (4.67).
La formulazione spettrale adottata dalla 12th ITTC per un oceano aperto sono state successivamente emendate dalla 15th ITTC (ITTC, 1978) e dalla 17th ITTC (ITTC, 1984). Viene
assunta ancora valida la raccomandazione relativa allo spettro standard (4.68), essendo le costanti determinate con le (4.70) in funzione del periodo caratteristico e dellaltezza significativa delle
onde.
In situazioni di mare con fetch limitato (acque ristrette), la 17th ITTC (ITTC, 1984) raccomanda che lo spettro standard sia modificato secondo la relazione (spettro JONSWAP):
2
SJ ()
H 1/3
2
2
4 4
= 155 4 5 e944/T1 exp[(0.191 T1 1) /2 ]
T1
(4.72)
dove:
= 0.07
per
= 0.09
per
5.24
T1
5.24
>
T1
,
.
(4.73)
Questultima formulazione può essere usata anche con gli altri periodi caratteristici delle onde,
legati fra loro dalle relazioni:
T1 = 0.924 T1 = 0.834 T0 = 1.073 T2
(4.74)
dove, in conformità con la nomenclatura ufficiale adottata dallITTC, risulta T1 = 2m1 /m0 il
periodo medio dellenergia, T0 = 2/0 il periodo
modale, con 0 frequenza del picco dello spettro,
p
T1 = 2m0 /m1 il periodo medio e T2 = 2 m0 /m2 il periodo medio di zero-crossing.
Deve essere osservato che le relazioni (4.74) tra i periodi caratteristici non hanno validità
generale e quindi possono essere applicate solo al caso particolare dello spettro ITTC.
Capitolo 5
Statistica delle onde oceaniche

5.1
Introduzione
Nel Capitolo 4 è stato definito, in termini di altezza significativa e periodo medio, lo spettro standard di uno stato di mare irregolare. In questo modo viene formalizzata la procedura che consente
la costruzione dello spettro teorico rappresentativo di ogni particolare condizione meteomarina,
supposto che siano note le grandezze caratteristiche delle onde. Per tutti gli scopi pratici della
progettazione navale dovrà essere fatta una scelta appropriata delle aree geografiche e delle stagioni nelle quali la nave si troverà ad operare. Ne segue che potranno sussistere varie combinazioni
di altezza significativa e periodo medio e quindi dovranno essere considerati, nella simulazione del
comportamento in mare, diversi spettri di energia.
In questo capitolo verrà fatta una rassegna delle principali fonti dinformazione cui ci si può
riferire per ottenere le caratteristiche degli stati di mare nelle aree geografiche di maggiore interesse
applicativo.
5.2
5.2.1
Osservazioni visuali
Stato del mare
Il meccanismo di generazione delle onde marine da parte del vento fa intuire lesistenza di una
correlazione tra lintensità del vento e laltezza delle onde prodotte. Tuttavia, è tradizione navale
consolidata ragionare in senso inverso, cioè riferirsi allaspetto visivo dello stato del mare per
ricavare unindicazione sulla velocità del vento. Questo modo di operare condusse alla formulazione
della famosa scala Beaufort, cioè di una scala numerica associata allo stato del vento in superfice con
lo scopo di ottenere una stima approssimata della severità del mare in tempesta (vedi Tabella 5.1).
La descrizione della superficie vuole indicare, grosso modo, le condizioni che ci si può aspettare in
mare aperto, lontano dalle coste. Nei mari interni o presso le coste, con venti da terra, le onde
risultano meno alte e pi`
u ripide.
Da parte dalle varie autorità nazionali, furono successivamente sviluppate diverse scale per la
valutazione empirica (cifratura) dello stato del mare ed il cui uso rimane tuttora molto frequente,
spesso preferito alle misure esatte dellaltezza e del periodo delle onde fatte con strumentazione
apposita. Nel 1970 la World Meteorological Organization (WMO) propose il Codice dello Stato
del Mare (Standard Sea Code) riportato in Tabella 5.2, dove ad ogni stato del mare corrisponde
un prefissato intervallo di altezze significative. Tuttavia, non essendoci in questa scala alcuna
indicazione sul periodo delle onde, ne segue che ogni valutazione dello stato del mare può essere
considerata al pi`
u come unindicazione approssimativa delle reali condizioni ondose esistenti.
59
meteorologiche marittime.
1721
2227
2833
3440
4147
4855
5663
6471
5
Vento teso
6
Vento fresco
7
Vento forte
8
Burrasca
9
Burrasca forte
10
Tempesta
11
Tempesta
violenta
12
Uragano
8.5
10
710
64
56
59.5
22
24
24.5
26
28
30
30.5
32
34
36
37.0
38
40
42
44
46
48
50
51.5
52
54
12
13.5
14
16
18
19.0
20
46
1116
13
4
Vento moderato
01
0
Calma
1
Bava di vento
2
Brezza leggera
3
Brezza tesa
Valore
Velocit`
a (kn)
Intervallo
Vento
Denominazione
Forza (Beaufort)
Onde alte. Dense striscie di schiuma nel letto del vento.

Le creste delle onde cominciano a vacillare e a precipitare
rotolando. Gli spruzzi possono ridurre la visibilit`
a.
Onde molto alte sovrastate da lunghe creste (marosi). La
schiuma formatasi, addensata in grandi banchi, viene soffiata in striscie bianche e compatte lungo il letto del vento.
Nel suo insieme il mare appare biancastro. Il precipitare
rotolando delle onde diviene intenso e molto violento. La
visibilit`
a`
e ridotta.
Onde eccezionalmente alte (le navi di piccola e media
grandezza possono scomparire alla vista per qualche istante). Il mare `
e completamente coperto da banchi di schiuma che si allungano nel letto del vento. Ovunque la sommit`
a delle creste delle onde `
e polverizzata dal vento. La
visibilit`
a`
e ridotta.
Laria `
e piena di schiuma e di spruzzi. Il mare `
e completamente bianco a causa dei banchi di schiuma alla deriva.
La visibilit`
a`
e fortemente ridotta.
Onde moderatamente alte e di maggiore lunghezza. La

sommit`
a delle loro creste comincia a rompersi in spruzzi
vorticosi risucchiati dal vento. La schiuma viene soffiata
in striscie, ben distinte, nel letto del vento.
Il mare singrossa. La schiuma che si forma al rompersi

delle onde comincia ad essere soffiata in striscie lungo il
letto del vento.
Cominciano a formarsi onde grosse (cavalloni): le creste di schiuma bianca sono ovunque pi`
u estese. Molto
probabile qualche spruzzo.
Onde moderate che assumono una forma nettamente pi`

u
allungata: si formano molte pecorelle. Possibilit`
a di
qualche spruzzo.
Si formano increspature che sembrano squame di pesce,

ma senza alcuna cresta bianca di schiuma.
Ondicelle minute, ancora corte ma ben evidenti: le loro
creste hanno un aspetto vitreo ma non si rompono.
Ondicelle grosse, le cui creste cominciano a rompersi. La
schiuma ha apparenza vitrea. Talvolta si osservano qua e
l`
a delle pecorelle dalla cresta biancheggiante di schiuma.
Onde piccole che cominciano ad allungarsi: le pecorelle
sono pi`
u frequenti.
Il mare `
e come uno specchio (mare dolio).
della Superficie
Descrizione
9
Tempestoso
8
Molto grosso
7
Grosso
6
Molto agitato
3
Mosso
4
Molto mosso
5
Agitato
2
Poco mosso
1
Quasi calmo
0
Calmo
Denominazione
Stato (Cifra)
22.7
17.4
19.6
2.7
3.2
3.3
3.7
4.4
5.0
5.1
5.7
6.4
7.2
7.6
8.0
8.9
9.8
10.7
11.7
12.8
13.9
14.7
15.0
16.2
0.79
1.0
1.1
1.4
1.8
2.0
2.2
0.40
0.55
0.15
<0.05
H 1/3
30.0
23.0
25.9
3.5
4.2
4.4
4.9
5.7
6.6
6.8
7.5
8.5
9.5
10.0
10.6
11.7
12.9
14.2
15.5
16.9
18.3
19.4
19.8
21.4
1.0
1.3
1.4
1.9
2.4
2.6
2.9
0.52
0.72
0.20
<0.10
H3%
Altezza (m)
Mare/Onde
0.31.9
10.035.0
8.531.0
10.032.0
3.412.2
3.713.5
3.813.6
4.014.5
4.515.5
4.716.7
4.817.0
5.017.5
5.518.5
5.819.7
6.020.5
6.220.8
6.521.7
7.023.0
7.024.2
7.025.0
7.526.0
7.527.0
8.028.2
8.028.5
8.029.5
1.07.0
1.47.6
1.57.8
2.08.8
2.510.0
2.810.6
3.011.1
0.85.0
1.06.0
0.42.8
24.1
21.1
22.4
8.3
9.0
9.2
9.8
10.6
11.3
11.5
12.1
12.8
13.6
13.9
14.3
15.1
15.8
16.6
17.3
18.1
18.8
19.4
19.6
20.4
4.5
5.1
5.3
6.0
6.8
7.2
7.5
3.2
3.8
1.9
0.75
Tm
Periodo (s)
Intervallo
17.2
15.0
15.9
5.9
6.4
6.6
7.0
7.5
8.0
8.2
8.6
9.1
9.6
9.9
10.2
10.7
11.3
11.8
12.3
12.9
13.4
13.8
13.9
14.5
3.2
3.6
3.8
4.3
4.8
5.1
5.4
2.3
2.7
1.3
0.5
Tz
350
280
300
40
49
50
55
65
76
80
85
100
111
115
119
135
150
165
180
200
213
225
229
245
12
16
18
22
27
30
35
6.1
8.2
2.0
0.3
Lunghezza (m)
Fetch
2100
2500
100
130
140
180
230
280
290
340
420
500
530
600
710
830
960
1110
1250
1420
1560
1610
1800
18
24
28
40
55
65
75
9.8
10
(miglia)
88
101
12
14
15
17
20
23
24
27
30
34
37
38
42
47
52
57
63
69
73
75
81
3.8
4.8
5.2
6.6
8.3
9.2
10
1.7
2.4
0.6
0.3
(ore)
Durata
60
CAPITOLO 5. STATISTICA DELLE ONDE OCEANICHE
Tabella 5.1: Scala Beaufort della forza del vento per la cifratura del vento in superficie nelle stazioni
5.2. OSSERVAZIONI VISUALI
Stato del Mare
61
Altezza Significativa (m)
(cifra)
Intervallo
Media
Denominazione
00.10
0.05
Calmo (piatto, liscio, come uno

specchio)
Quasi calmo (con increspature)
Calm (glassy)
0.100.50
0.30
Poco mosso (con ondicelle)
Smooth (wavelets)
0.501.25
0.875
Mosso
Slight
1.252.50
1.875
Molto mosso
Moderate
2.54.0
3.25
Agitato
Rough
4.06.0
5.0
Molto agitato
Very Rough
6.09.0
7.5
Grosso
High
9.014.0
11.5
Molto grosso
Very High
> 14.0
> 14.0
Tempestoso
Phenomenal
Calm (rippled)
Tabella 5.2: Codice dello stato del mare secondo la World Meteorological Organization.
5.2.2
Altezza e periodo osservato
I marinai riportano le condizioni del mare attraverso la stima visuale dei valori medi dellaltezza
e del periodo delle onde osservate visualmente. Sempre pi`
u spesso sono però disponibili anche i
corrispondenti valori ottenuti da misure effettuate con boe oceanografiche o altra strumentazione
equivalente. Recentemente si fanno sempre pi`
u strada le osservazioni satellitari.
A partire da questa duplice fonte dinformazioni, al fine di stabilire una correlazione fra le
diverse procedure, Hogben and Lumb (1967) confrontarono le osservazioni visuali con i valori
misurati sperimentalmente. Essi trovarono le seguenti relazioni approssimate:
H 1/3 = 1.06 H v
T z = 0.73 T v ,
Tm = 1.12 T v ,
(5.1)
dove H v e T v sono i valori medi visuali dellaltezza e del periodo delle onde.
Successivamente Nordenstrom (1969) ricavò delle espressioni alternative, ovvero:
H 1/3 = 1.68 (H v )0.75
0.96
T z = 0.82 (T v )
(5.2)
Manca in questo caso la relazione fra il periodo modale e quello osservato visualmente. Tuttavia,
assumendo valida la relazione (4.50) dello spettro di Bretschneider, segue Tm = 1.408 T z e quindi:
Tm = 1.16 (T v )0.96
(5.3)
Le relazioni precedenti sono illustrate nelle Figure 5.1 e 5.2, dalle quali si può concludere che la
stima dellaltezza media delle onde irregolari fatta visualmente coincide ragionevolmente bene con
la loro altezza significativa. Poichè laltezza media deve essere minore dellaltezza significativa, ne
segue che gli osservatori ignorano, nelle stime visuali, il contributo delle onde pi`
u basse.
Le stime visuali del periodo medio coincidono abbastanza bene con il periodo modale delle
onde. Questo semplice risultato deve però ritenersi valido con riserva. Infatti, Hogben and Lumb
(1967) trovarono che le stime fatte da pi`
u osservatori indipendenti, risultando spesso molto diverse
fra loro, non possono essere considerate come attendibili per confermare la validità generale della
conclusione precedente.
62
14
Significant Wave Height , H 1/3 (m)
12
Hogben and Lumb

(1967)
10
..
Nordenstrom
(1967)
0
0
10
12
14
Observed Wave Height , H v (m)
Figura 5.1: Relazione fra laltezza media visuale e laltezza significativa.
5.3
5.3.1
Atlanti delle onde

Ossevazioni visuali
Recentemente è stato pubblicato da Hogben, Dacunha and Oliver (1986) un atlante delle onde, il
Global Wave Statistics, basato su pi`
u di 55 milioni di osservazioni visuali fatte da navi in esercizio
fra il 1854 ed il 1984. Esso copre praticamente lintero pianeta e dà la probabilità di occorrenza delle altezze significative e dei periodi di zero-crossing per le aree geografiche mostrate in Figura 5.3.
Nei casi sospetti, lattendibilità delle osservazioni visuali dellaltezza delle onde fu controllata effettuando una correlazione con le osservazioni simultanee della velocità del vento. Questa verifica
incrociata consent` di eliminare dal data base le stime non attendibili. Le statistiche dei periodi
furono costruite mediante correlazione con le misure delle onde fatte dagli strumenti, mentre furono
escluse le osservazioni visuali del periodo ritenute non realistiche.
La Figura 5.4 mostra un tipico esempio della statistica relativa allArea 11 (Mare del Nord),
valida per la stagione invernale. Come si può vedere, le osservazioni sono state suddivise secondo
differenti direzioni di propagazione delle onde. I dati sono presentati sotto forma di diagrammi di
distribuzione che danno la frequenza congiunta per loccorrenza (in parti per mille) di particolari
combinazioni dellaltezza significativa e del periodo di zero-crossing. Per esempio, la probabilità di
occorrenza delle onde provenienti da tutte le direzioni con altezze significative nellintervallo 34 m
e con periodi di zero-crossing nellintervallo 78 s risulta essere di 26/1000 = 0.026.
Sopra ciascuna tabella di distribuzione viene riportata, in termini di percentuale delle osservazioni eseguite, la frequenza di occorrenza delle onde da ciascuna delle direzioni specificate. Nella
colonna allestrema destra è mostrata la frequenza di occorrenza di ogni intervallo di altezze significative per tutti i periodi di zero-crossing, mentre la frequenza di occorrenza di ogni intervallo di
periodi di zero-crossing per tutte le altezze significative è riportata nella riga pi`
u alta. Per esempio, nel caso delle onde provenienti da ovest, la probabilità di ogni periodo di zero-crossing avente
altezza significativa nellintervallo 34 m è del 95/1000 = 0.095. La probabilità di ogni altezza
significativa avente periodo di zero-crossing nellintervallo 78 s risulta pari a 74/1000 = 0.074.
La probabilità che laltezza significativa di uno stato di mare generico superi un dato valore
(probabilità di eccedenza) è ottenuta sommando tutte le osservazioni sopra tale livello. Ad esempio,
63
16
16
14
14
12
12
10
Modal Period , Tm (s)
Mean Zero-Crossing Period , Tz (s)
5.3. ATLANTI DELLE ONDE
..
Nordenstrom
(1967)
8
Hogben and Lumb

(1967)
10
Hogben and Lumb

(1967)
8
..
Nordenstrom
(1967)
10
Observed Period , Tv (s)
12
14
16
10
12
14
16
Observed Period , Tv (s)
Figura 5.2: Relazione fra il periodo medio visuale ed i periodi misurati (periodo medio di zerocrossing e periodo modale).
per le onde provenienti da ovest la probabilità che laltezza significativa superi i 5 m è P (H 1/3 >
5) = (23 + 12 + 6 + 3 + 2)/1000 = 0.046.
La Figura 5.5 mostra landamento della probabilità che ha uno stato di mare generico di superare
prefissate altezze significative per quattro differenti aree geografiche. Chiaramente lArea 9 ha uno
dei pi`
u severi ambienti meteomarini del mondo, seguita da vicino dal Mare del Nord. Il Golfo del
Messico, da questo punto di vista, è particolarmente benigno.
Un simile atlante, basato sulle osservazioni visuali per il Nord Pacifico, con particolare attenzione per i mari attorno al Giappone, fu pubblicato da Takaishi, Matsumoto and Ohmatsu
(1980).
La statistica delle onde fatta con le osservazioni visuali deve essere considerata meno attendibile
di quella basata sulle misure dirette delle condizioni ondose, anche se lattendibilità può essere
aumentata nel modo precedentemente descritto. Tuttavia, una critica seria da fare ai dati acquisiti
visualmente sta nel fatto ben noto per cui i comandanti delle navi cercano di evitare il cattivo
tempo. Questo introduce unalterazione dei risultati statistici: le tabelle pubblicate negli atlanti
sottostimano verosimilmente la probabilità di occorrenza delle condizioni di tempo molto severe,
semplicemente perchè i comandanti delle navi cercano di evitare le tempeste. Si deve arguire che
questo rende la statistica comunque applicabile alle navi, le quali hanno una certa libertà di evitare
il cattivo tempo. I veicoli marini che devono rimanere in posizione, come le navi da guerra e le
piattaforme offshore, possono essere soggette a cattivo tempo pi`
u frequentemente di quello che non
lascino prevedere le statistiche ufficiali.
5.3.2
Ricostruzioni
Bales, Lee and Voelker (1981) pubblicarono un atlante delle onde per il Nord Atlantico, Mare del
Nord, Mediterraneo, Mar Nero e Mar Baltico. Al fine di prevedere le caratteristiche delle onde
generate in mare aperto essi usarono i dati del vento misurato localmente da stazioni di terra in
un periodo superiore ai venti anni. Le ricostruzioni delle onde furono fatte su intervalli di sei ore
ed in totale furono calcolati pi`
u di 13 3000 spettri. La tecnica dei metodi ricostruttivi, sviluppata
da Pierson, Tick and Baer (1966), consente di evitare problemi di accuratezza e spostamento
64
Figura 5.3: Aree del mare considerate da Hogben, Dacunha and Oliver (1986).
delle misure dovuti al bel tempo e dipende, ovviamente, dallattendibilità del modello matematico
impiegato per predire le condizioni delle onde irregolari.
Oltre alle statistiche sulle altezze e sui periodi, latlante fornisce dati sulla direzione delle onde, sulla velocità e direzione del vento in mare. Esso contiene anche informazioni limitate sulla
visibilità, copertura nuvolosa, precipitazioni, umidità relativa, temperature dellaria e dellacqua,
pressione al livello del mare e presenza di ghiaccio. Lee, Bales and Sowby (1985) hanno pubblicato
un atlante simile per il Pacifico.
5.3.3
Osservazioni strumentali
Sia le stime visuali che le ricostruzioni statistiche delle onde irregolari sono soggette ad incertezze.
Ne segue che solo le misure dirette degli spettri possono fornire le informazioni pi`
u attendibili in
assoluto. Tuttavia, misurare le onde per periodi prolungati (tipicamente per anni) è unoperazione
estremamente costosa e complicata, anche se sono noti alcuni esempi di campagne per la raccolta
sistematica di dati. Probabilmente la pi`
u estesa è stata quella organizzata negli Stati Uniti dal US
National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA), pubblicata da Gilhousen et al.
(1983). Tutte le boe oceanografiche utilizzate nel corso del progetto furono attive per almeno tre
anni ed alcune di esse sono state in operazione continua per una decina di anni. Le informazioni
raccolte dalle boe riguardarono la temperatura dellaria e del mare, la pressione atmosferica, come
pure la velocità del vento e le altezze delle onde. Le caratteristiche delle onde furono analizzate
ogni tre ore e lo spettro corrispondente fu ricavato dalla serie temporale registrata. Laltezza
significativa ed il periodo di zero-crossing furono calcolati usando le equazioni (4.34) e (4.26) e
come risultato ultimo furono preparati i diagrammi di distribuzione congiunta in forma standard.
In varie località attorno il mondo furono fatte molte altre osservazioni strumentali delle condizioni ondose. In genere si trattava di osservazioni di breve durata, intese a fornire dati sullambiente
in situ per fini di ricerca, di progetti industriali o scopi militari. Ne sono un esempio le applicazioni
per le prove sperimentali di tenuta al mare e la progettazione di installazioni offshore o portuali.
Molti dei dati furono acquisiti da organizzazioni commerciali private che li considerano perciò
5.3. ATLANTI DELLE ONDE
65
Figura 5.4: Esempio di statistica delle altezze e dei periodi donda (Hogben, Dacunha and Oliver,
1986).
66
(-)
1.000
Probability of Exceedance , P
ex
Area 9
North East Atlantic
0.100
Area 11
North Sea
Area 32
Gulf of Mexico
0.010
Area 26
West Mediterranean
0.001
0
10
Significant Wave Height , H1/3 (m)
Figura 5.5: Probabilità di eccedenza di unaltezza significativa prefissata (Hogben, Dacunha and
Oliver, 1986).
come informazione riservata, non disponibile al pubblico. Nel 1982 il United Kingdom Marine
Information and Advisory Service (MIAS) pubblicò un catalogo che riporta le fonti di dati non
classificati e quindi aperti alluso pubblico. Furono catalogati pi`
u di 1350 indirizzi relativi alle
registrazioni effettuate in tutto il mondo. La maggior parte delle misure si riferisce alle acque
costiere attorno alle Isole Britanniche e al Mare del Nord, ma una parte significativa dei dati
disponibili riguarda le acque del Nord America e dellAustralia.
5.4
Raccomandazioni ITTC
Nelleffetture gli esperimenti di tenuta al mare, le diverse vasche navali forniscono le informazioni
quantitative sulle onde irregolari usate precisando il tipo di spettro, laltezza significativa, periodo
modale, ecc. Tuttavia, è prassi comune descrivere il sistema di onde equivalenti al vero in termini
di stato del mare. Questa procedura risulta particolarmente conveniente per la discussione dei
risultati finali e spesso viene espressamente richiesta dallutente.
Relativamente al confronto dei risultati sperimentali tra i vari laboratori, si deve osservare che
luso del Codice dello Stato del Mare può generare incomprensione. Infatti, a livello internazionale,
vengono usate diverse scale che differiscono abbastanza fra loro in quanto, per esempio, onde di
altezza significativa tra 10 e 12 m possono indicare Stati 7, 8, 9 o addirittura 10. Ne segue che
è essenziale effettuare i confronti fra i risultati forniti dai diversi laboratori solo sulla base di
informazioni oggettive quali spettro, altezza significativa, periodo modale, ecc.
La situazione attuale può essere illustrata in Figura 5.6, la quale mostra un confronto fra le
altezze significative delle onde che corrispondono ai Codici dello Stato del Mare maggiormente usati
5.4. RACCOMANDAZIONI ITTC
67
in sede internazionale (ITTC, 1975). Appare che ci sono due differenti procedure di assegnazione
della Cifra.
La prima è quella di associare lo stato del mare al numero di Beaufort. Nella figura, le prime
quattro scale sono di questo tipo. Per mari con onde generate dal vento (mare vivo), laltezza
significativa che corrisponde a ciascun numero di Beaufort dipende, in generale, dalla relazione fra
la velocità del vento e laltezza delle onde prodotte. Ne segue che, per la cifratura dello stato del
mare basata sul numero di Beaufort, sono possibili pi`
u scale di quelle mostrate in figura.
La seconda abitudine è quella di adottare una scala dello stato del mare legata allaltezza
significativa delle onde come suggerito dai vari Uffici Meteorologici o Idrografici. Quattro di queste
scale sono mostrate in Figura 5.6, di cui due sono state scelte eguali fra loro per motivi pratici.
Sebbene il problema della standardizzazione di una Scala ITTC dello Stato del Mare sia stato
pi`
u volte discusso, unazione in questo senso non è stata mai raccomandata. Da un punto di vista
pratico, le varie tecniche di osservazione, ben consolidate fra i marinai, dovrebbero continuare ad
essere riflesse anche nelle richieste dellutente.
50
40
11
30
100
80
20
60
50
10
8
6
5
4
30
10
11
SIGNIFICANT WAVE HEIGHT, m
9
10
10
8
8
7
6
5
4
11
10
9
11
10
9
8
6
6
3
2
5
5
6
5
0.6
0.5
A
5
4
1
0.8
8
7
6
40
30
20
10
8
6
5
4
0.8
2
2
D
SIGNIFICANT WAVE HEIGHT, m
20
SIGNIFICANT WAVE HEIGHT, ft
50
40
0.6
0.5
LEGEND
Scale - Source
A
B
C
D
E
Sea State and Beaufort Numerals Same

World Meteorological Organization
Neumann Wind/Wave Relations

Pierson-Moskovitz Wind/Wave Relations
12th ITTC Wind/Wave Relations
BTTP
Japan Meteorological Agency
USSR Hydrometeorological Service (Note: Values shown are H1/3 = H3% /1.32)
USA Hydrographic Office
Figura 5.6: Esempi di Scale dello Stato del Mare (ITTC, 1975).
68
Parte II
Moti Nave
69
Capitolo 6
Problema dinamico
6.1
Introduzione
Il comportamento in mare di una nave è determinato dallazione di un mare irregolare mentre,

in generale, essa sarà soggetta allazione di onde regolari incidenti solo in casi particolari. Per
questo, lo studio dei moti nave in acqua tranquilla ed in onde regolari potrebbe apparire, a prima
vista, di limitato interesse pratico e perciò giustificabile solo in termini metodologici. Tuttavia,
questi due casi particolari rivestono unimportanza fondamentale nello studio della dinamica della
nave in quanto consentono di acquisire le conoscenze necessarie per la comprensione dei fenomeni
pi`
u semplici e rappresentano il primo passo per lanalisi dei moti nella situazione pi`
u realistica di
navigazione in un mare confuso.
Nel seguito saranno perciò ricavate, in primo luogo, le equazioni del moto di una nave in
condizioni di acqua tranquilla ed in presenza di onde regolari. Tali equazioni, necessarie per
affrontare e risolvere le problematiche sopra citate, costituiscono la premessa alla moderna Teoria
dei Moti Nave. Solo in fase successiva il problema verrà generalizzato al caso pi`
u significativo di
mare irregolare.
6.2
Assi e definizioni
In presenza di cattivo tempo, una nave che avanza sulla superficie libera dellacqua è soggetta ad
una combinazione di movimenti i quali, a causa della loro complessità ed imprevedibilità, sembra
debbano violare un qualsiasi tipo di descrizione razionale. Tuttavia, anche in una situazione particolarmente sfavorevole come questa, è possibile eseguire tutta una serie di osservazioni su alcune
grandezze caratteristiche del moto al fine ultimo di capire la natura fisica del fenomeno dinamico
in esame.
Per questo, con riferimento alla Figura 6.1, si supponga che la nave segua in acqua tranquilla
una traiettoria rettilinea, muovendosi con velocità di avanzo U costante. Si tratta ovviamente di
una situazione ideale in quanto, come noto, le onde tendono ad allontanare la nave dalla rotta
prestabilita, ma il timoniere esperto (oppure lautopilota) può apportarvi le opportune correzioni
per ripristinare, istante dopo istante, la situazione desiderata. Essa seguirà in effetti un percorso
complicato di forma elicoidale, pi`
u o meno allineato con la rotta prefissata, mentre la velocità di
avanzo varierà continuamente attorno alla velocità nominale per via del moto di abbrivio. Inoltre,
come conseguenza del continuo cambiamento del livello dellacqua originato dal moto ondoso incidente sulla carena, la nave subirà una successione di movimenti oscillatori di minore o maggiore
entità.
71
72
CAPITOLO 6. PROBLEMA DINAMICO
Figura 6.1: Tipica traiettoria di una nave in mare ondoso.
Per lanalisi di una situazione dinamica cos` complessa conviene considerare, in prima approssimazione, la nave come un corpo perfettamente rigido. In questipotesi semplificativa, essa possiede
sei gradi di libertà, ovvero sono necessarie sei coordinate indipendenti per individuare univocamente la sua configurazione nello spazio. Poichè il generico atto di moto di un corpo rigido può essere
considerato come il risultato della composizione di una traslazione di un polo ad esso solidale e di
una rotazione attorno allasse di istantanea rotazione passante per il polo medesimo, ne segue che
le sei coordinate indipendenti possono essere scelte attraverso unopportuna combinazione di tre
spostamenti lineari e di tre spostamenti angolari. Essi vengono definiti a partire dai riferimenti di
Figura 6.2.
Riferimento
Solidale
U
G0
c
x
z
Riferimento
Assoluto
Riferimento
Mobile
Figura 6.2: Sistemi di riferimento usati nello studio dei moti nave.
Per primo viene introdotto un sistema di riferimento assoluto solidale alla terra, indicato con
O0 0 0 0 , avente il piano O0 0 0 coincidente con la superficie libera dellacqua tranquilla e lasse
O0 0 coincidente con la direzione di propagazione delle onde. Lasse verticale O0 0 è orientato
6.2. ASSI E DEFINIZIONI
73
positivamente verso il basso. Successivamente si considera un secondo sistema di riferimento O,

riferimento mobile, che si muove rispetto al precedente di moto rettilineo uniforme con velocità
U pari alla velocità media di avanzo della nave. Esso è ruotato rispetto al riferimento assoluto,
lorigine O si trova sulla superficie libera imperturbata e lasse O coincide con la direzione media
seguita dalla nave. Si noti che questo riferimento, nel caso di velocità davanzo costante (moto
traslatorio uniforme), è di tipo inerziale. Langolo che lasse O (direzione di avanzo della nave)
forma con lasse O0 0 (direzione di propagazione delle onde) è langolo di rotta, vedi Capitolo 3.
Allistante iniziale, lorigine del riferimento mobile coincide con quella del riferimento assoluto.
In seguito si vedrà che, nellambito della Teoria dei Moti Nave, i due riferimenti cos` definiti
hanno funzioni specifiche molto differenti. Considerando perciò la Figura 6.2 è possibile scrivere le
relazioni per la trasformazione di coordinate fra i due sistemi. Nel passaggio dal riferimento mobile
a quello fisso risulta:
0 = ( + U t) cos sin ,
0 = ( + U t) sin + cos ,
0 = ,
(6.1)
mentre per il passaggio inverso inverso:

= 0 cos + 0 sin U t
= 0 sin + 0 cos ,
= 0 .
,
(6.2)
Si noti che il sistema di riferimento mobile viene spesso scelto con lorigine in G0 , posizione di
riposo del baricentro, e gli assi coordinati costantemente paralleli e concordi a quelli della terna
O. Tale sistema, indicato con G0 0 0 0 , è detto riferimento mobile ausiliario o anche riferimento
degli assi di equilibrio.
Viene poi considerato un terzo sistema di riferimento O0 x0 y 0 z 0 , detto riferimento solidale, avente gli assi solidali alla nave. Lorigine O0 , che costituisce il polo per la riduzione dei movimenti,
è generalmente scelta nel punto di intersezione del piano longitudinale di simmetria (piano diametrale), del piano trasversale a metà nave (piano della sezione al mezzo) e del piano orizzontale
coincidente con la superficie libera dellacqua imperturbata (piano di galleggiamento), mentre gli
assi coordinati vengono fatti coincidere con le intersezioni dei tre piani citati. Tali assi sono chiamati semplicemente assi corpo. I loro versi positivi vengono scelti, nellordine, per lasse O0 x0 verso
prora, per lasse O0 y 0 a murata destra e per lasse O0 z 0 in basso. Il riferimento O0 x0 y 0 z 0 risulta, in
genere, non inerziale. Si osservi che in alcuni casi, effettuando unoppropriata traslazione degli assi,
è conveniente allineare, sulla stessa verticale, lorigine O0 ed il centro di massa G (baricentro) o
addirittura far coincidere O0 con il baricentro G della nave. Per distinguerlo da quello precedente,
questo particolare riferimento solidale viene indicato con Gxyz. Tale scelta sarà tacitamente assunta nel corso di tutta la trattazione, salvo affermazione contraria. Comunque, quando necessario, i
due riferimenti solidali potranno essere distinti fra loro chiamandoli nellordine riferimento solidale
al mezzo e riferimento solidale centrale. In condizioni di equilibrio il riferimento centrale coincide
con il riferimento mobile ausiliario, da cui la denominazione di riferimento degli assi di equilibrio.
I sistemi di riferimento cos` introdotti hanno una valenza diversa a seconda delle funzioni specifiche cui sono destinati. In particolare, il riferimento assoluto è quello pi`
u naturale per descrivere le
caratteristiche delle onde e quindi anche del campo cinetico risultante dallinterazione nave-fluido.
Lo stesso può essere fatto in quello mobile in quanto si tratta di un riferimento inerziale. Esso
è il pi`
u adatto per la formulazione delle equazioni del moto, e quindi per la determinazione delle
forze agenti sulla nave. Il riferimento solidale centrale serve per definire la posizione della nave
rispetto al riferimento mobile, mentre il riferimento solidale al mezzo si usa per la descrizione delle
caratteristiche geometriche e di distribuzione delle masse. Il riferimento mobile ausiliario o degli
74
assi di equilibrio, avendo lorigine nella posizione di riposo del baricentro e gli assi paralleli e concordi a quelli del riferimento mobile, viene usato per descrivere con semplicità sia le oscillazioni di
traslazione che quelle di rotazione della nave rispetto alla posizione iniziale di equilibrio.
Nel seguito, per la formulazione delle equazioni del moto, saranno usati sia il riferimento mobile
che quello solidale centrale. Si tratta di una scelta che va per la maggiore nello studio dei moti
nave, mentre per i problemi offshore, al riferimento solidale centrale si preferisce quasi sempre il
riferimento solidale al mezzo. In questo contesto anche gli orientamenti degli assi possono essere
diversi da quelli qui adottati, in particolare per lasse verticale (positivo verso lalto). Infine, le
terne di riferimento possono essere sia destre che sinistre.
Infine, vale la pena ricordare che per la soluzione di alcuni problemi idrodinamici associati con
i moti nave è spesso pi`
u conveniente lavorare nel riferimento inerziale O, ovvero nel riferimento
inerziale ausiliario G0 0 0 0 , piuttosto che nel riferimento solidale Gxyz. Per quel che riguarda le
equazioni linearizzate del moto, il calcolo delle forze, dei momenti e delle ampiezze dei moti in
un sistema o nellaltro non comporta alcuna differenza in quanto la distinzione tra i due viene
persa nella linearizzazione. Tuttavia, nel caso pi`
u generale, è necessario distinguere tra questi
due riferimenti in quanto negli sviluppi di una qualsiasi teoria idrodinamica, e quindi anche di
quella lineare, solo i termini di ordine di grandezza appropriato possono essere trascurati, vedi
Appendice B. Questo fatto, che non ha alcuna implicazione sugli argomenti qui trattati, sta alla
base della teoria idrodinamica lineare dei moti nave sviluppata da Kocin (1949) e dai suoi successori.
6.3
Equazioni del moto
Le equazioni del moto di un sistema rigido a sei gradi di libertà si ottengono a partire dalle equazioni
cardinali, scritte in un sistema di riferimento inerziale. Si tratta, come noto, di tre equazioni relative
alle traslazioni e di tre equazioni associate alle rotazioni, la cui evoluzione dinamica è determinata
rispettivamente dalle forze e dai momenti agenti, tutti osservati nel riferimento inerziale. Da un
punto di vista pratico, è spesso conveniente esprimere tali forze e momenti rispetto al riferimento
solidale al corpo. Per tale osservatore è possibile trasformare opportunamente le equazioni cardinali
ed ottenere le cosiddette equazioni di Eulero, che ne costituiscono una variante alternativa.
Come visto al paragrafo precedente, per lo studio dei moti nave si assume come osservatore
inerziale quello corrispondente al riferimento mobile O, mentre il riferimento solidale al corpo
è dato dalla terna Gxyz. Il moto della nave rispetto al sistema mobile, o pi`
u precisamente rispetto
al sistema degli assi di equilibrio, è caratterizzato da tre spostamenti lineari e da tre spostamenti
angolari, definiti nellordine come segue:
g abbrivio (surge), positivo in avanti;
g scarroccio (sway), positivo a destra;
g sussulto (heave), positivo in basso;
rollio (roll ), positivo con murata destra in basso;
beccheggio (pitch), positivo con prua in alto;
imbardata (yaw ), positivo per accostata destra.
A differenza di quanto non si faccia per casi analoghi, nel formulare le equazioni del moto di una
nave si segue generalmente una procedura mista: le equazioni del moto di traslazione si esprimono
attraverso le equazioni cardinali, mentre le equazioni del moto di rotazione vengono scritte nella
forma di Eulero. Un tale modo di procedere, che si dimostra particolarmente conveniente per
lanalisi dei moti nave di ampiezza finita, non viene seguito nel caso della manovrabilità.
6.3. EQUAZIONI DEL MOTO
75
Per la traslazione, in base alla legge del moto del centro di massa, si può perciò scrivere:
M g = F ,
M g = F ,
M g = F ,
(6.3)
essendo M la massa della nave, F , F e F le componenti del risultante delle forze esterne agenti
lungo gli assi coordinati del riferimento mobile O.
Per la rotazione attorno al centro di massa, in assenza di simmetrie particolari, le equazioni del
moto nella forma di Eulero si riducono al sistema delle seguenti tre equazioni nonlineari accoppiate:
Ixx x Ixy y Ixz z
+ (Izz Iyy )y z + Ixy x z Ixz x y + Iyz (z2 y2 ) = Mx
Iyy y Iyz z Ixy x
+ (Ixx Izz )x z + Iyz x y Ixy y z + Ixz (x2 z2 ) = My
Izz z Ixz x Iyz y
+ (Iyy Ixx )x y + Ixz y z Iyz x z + Ixy (y2 x2 ) = Mz
,
,
(6.4)
essendo x , y e z le componenti della velocità angolare della nave, Ixx , Iyy e Izz i momenti centrali
dinerzia di massa, Ixy , Ixz e Iyz i momenti dinerzia centrifughi, Mx , My e Mz le componenti del
momento risultante delle forze agenti, tutti calcolati rispetto agli assi del riferimento solidale Gxyz.
Se mi indica la massa generica di coordinate (xi , yi , zi ), risulta in particolare:
X
M=
mi ,
(6.5)
i
ed inoltre:
Ixx =
mi (yi2 + zi2 ) ,
Iyy =
mi (x2i + zi2 ) ,
Izz =
mi (x2i + yi2 ) ,
Ixy =
mi xi yi
mi xi zi
mi yi zi
(6.6)
Ixz =
X
i
Iyz =
X
i
Daltra parte, come insegna lesperienza, è lecito supporre che tutte le componenti del peso
della nave siano distribuite simmetricamente rispetto al piano diametrale. Ne segue che due dei
momenti centrifughi sono nulli:
Ixy = Iyz = 0
(6.7)
e quindi le (6.4) si semplificano ed assumono la forma finale:

Ixx x Ixz z + (Izz Iyy )y z Ixz x y = Mx
Iyy y + (Ixx Izz )x z + Ixz (x2 z2 ) = My ,
Izz z Ixz x + (Iyy Ixx )x y + Ixz y z = Mz
,
(6.8)
.
76
Le (6.3) e (6.8) costituiscono le equazioni generali del moto di una nave. Si tratta di un insieme
di equazioni differenziali nonlineari del secondo ordine, fra loro accoppiate, la cui soluzione può
essere ottenuta note che siano le leggi della forza e dei momenti. Infatti, assegnate la posizione e
la velocità allistante iniziale, le equazioni precedenti permettono, con una prima integrazione, di
esprimere le funzioni g (t), g (t), g (t), (t),
(t),
(t)
e, con una successiva integrazione, le leggi
orarie g (t), g (t), g (t), (t), (t), (t). Tuttavia, come si vedrà nei Capitoli 9 e 10, un tale modo
di procedere risulta di limitato interesse per le applicazioni ingegneristiche della teoria dei moti
nave, se non in casi particolari.
Nel seguito verrà fatta unanalisi critica delle forze agenti e sarà presentato lo schema classico
di suddivisione delle forze adottato per lo studio dei moti nave. Successivamente, al Paragrafo 6.5,
sarà considerata la teoria lineare dei moti, la quale corrisponde al caso in cui il moto della nave
viene descritto da equazioni differenziali lineari. In questo contesto verranno considerati sia i moti
in acqua tranquilla che in mare ondoso. La teoria nonlineare sarà sviluppata al Capitolo 00 solo
relativamente al moto di rollio ed i risultati presentati corrisponderanno al caso particolare in cui,
per la sua descrizione, è possibile utilizzare ununica equazione differenziale nonlineare. In questo
modello risultano nonlineari sia il momento di richiamo che il momento delle forze di resistenza. La
necessità di descrivere il moto di rollio della nave per mezzo di unequazione nonlineare si presenta
quando gli angoli di sbandamento assumono valori tali da non poterli considerare piccoli.
6.4
Forze agenti su una nave
Una nave in acqua tranquilla è soggetta, in posizione di equilibrio, allazione di due sole forze e
precisamente il peso e la spinta. Queste sono uguali ed opposte e, come noto dalla Statica della
Nave, i loro punti di applicazione si trovano sulla stessa retta verticale.
La forza peso è la risultante delle forze gravitazionali agenti sulla nave, ha intensità uguale
al peso totale, è diretta verticalmente verso il basso ed il suo punto di applicazione coincide con
il baricentro (centro di massa). La forza di spinta, invece, è la risultante delle forze di pressione
esercitate dallacqua sulla superficie bagnata dello scafo. Essa ha intensità uguale al peso del volume
dacqua spostato dalla carena, è diretta verticalmente verso lalto ed il suo punto di applicazione
si trova nel centro di spinta, ossia nel centro del volume immerso o centro di carena.
Nel caso in cui la nave descrive un movimento pi`
u o meno complesso, linsieme delle forze
agenti viene alterato considerevolmente. Cos`, a causa della variazione del volume immerso e degli
effetti indotti dalle onde incidenti, la spinta non si mantiene costante ma cambiano, da istante
ad istante, sia lintensità che il punto di applicazione, mentre la retta dazione si discosta dalla
verticale. La pressione dellacqua su un elemento di superficie della carena non è pi`
u funzione della
sola profondità di immersione, ma dipende tanto dalle caratteristiche del moto ondoso quanto dagli
spostamenti, dalle velocità e dalle accelerazioni della nave. La pressione esercitata dallacqua è di
tipo idrodinamico, includendo la pressione idrostatica come parte componente. Le forze dattrito
si generano come risultato dellazione della viscosità attraverso gli sforzi tangenziali sulla superficie
bagnata di carena. Soltanto lintensità, la direzione ed il punto di applicazione del peso rimangono
inalterati mentre, in conseguenza del carattere non uniforme del moto nave, si originano anche
forze inerziali.
In base a quanto detto, considerando la nave come un corpo perfettamente rigido in moto
oscillatorio nel mezzo fluido, si possono suddividere le forze agenti in quattro gruppi fondamentali
(Blagovescenskij, 1953):
le forze peso della nave,
le forze dinerzia della nave,
le forze di pressione dellacqua,
6.4. FORZE AGENTI SU UNA NAVE
77
le forze dattrito dellacqua.

Per maggior chiarezza, in Figura 6.3 viene mostrato lo schema di classificazione delle forze agenti
su di una nave in mare ondoso. Il problema verrà ora esaminato in maggiore dettaglio.
I primi due gruppi di forze comprendono le forze peso e le forze dinerzia della nave. Esse non
richiedono particolari commenti e perciò non saranno considerate in questa sede.
Le forze del terzo gruppo includono le forze di pressione dellacqua. Esse sono funzioni degli
elementi caratteristici delle onde e del moto della nave, e possono, a loro volta, essere divise in
due sottogruppi: le forze in acqua tranquilla e le forze addizionali delle onde, queste ultime dovute
allazione delle onde incidenti.
Il quarto gruppo di forze include le forze di attrito (frictional damping) dellacqua. Il loro
calcolo presenta delle grosse difficoltà, ma lesperienza insegna che esse giocano, in generale, un
ruolo poco significativo nei problemi dei moti nave in quanto aumentano solo leggermente le forze
di smorzamento totale già presenti. Questo vale per tutti i moti nave, escluso quello di rollio.
Per la loro natura, le forze di pressione agenti in acqua tranquilla possono essere a loro volta suddivise in due categorie: quella delle forze idrostatiche, eguali alla risultante della componente idrostatica delle pressioni idrodinamiche e quella delle forze idrodinamiche pure, che ne comprendono
la parte restante.
Il vettore risultante delle forze idrostatiche è la forza di spinta, le cui caratteristiche sono
determinate dal principio di Archimede. Poichè durante il moto della nave variano sia le dimensioni
che la forma del volume immerso, la forza di spinta può essere convenientemente espressa in termini
di due componenti:
la componente principale della spinta, eguale al peso di un volume dacqua pari al volume
della carena nella sua posizione di equilibrio statico;
la componente addizionale della spinta, determinata come risultato delle variazioni in dimensione e forma del volume di carena rispetto alla posizione di equilibrio. Essa, di solito, genera
le forze ed i momenti di richiamo ed è dovuta allo spostamento della nave dalla sua posizione
di equilibrio.
Le forze ed i momenti di richiamo costituiscono i termini fondamentali delle equazioni dei moti e
giocano un ruolo determinante nella dinamica della nave. A causa delle forze e dei momenti di
richiamo, la nave possiede la capacità di eseguire moti oscillatori in acqua tranquilla. Si tratta,
per la precisione, dei moti fondamentali.
Le forze idrodinamiche pure esercitate dallacqua sono di due tipi:
le forze resistenti o di smorzamento (damping forces),
le forze inerziali.
Le forze resistenti comprendono le seguenti componenti:
le forze di resistenza donda (wave-making damping), dovute alla dissipazione di energia per
generare e mantenere le onde irradiate dalla nave nel moto di oscillazione;
le forze di resistenza per vortici (vortex damping), legate principalmente alla generazione di
vortici.
Le forze resistenti sono, in generale, espresse come funzione della velocità dei moti nave e, nelle
equazioni dinamiche, si combinano solitamente in un singolo termine che determina lo smorzamento
dei moti.
Le forze inerziali di origine idrodinamica si generano a causa delle proprietà inerziali dellacqua.
Infatti, nel suo moto di oscillazione una nave impartisce unaccelerazione alle particelle dacqua
78
circostanti e, a sua volta, subisce le forze di reazione da parte del fluido. Le forze di reazione si
manifestano sotto forma di pressione ed hanno intensità proporzionali allaccelerazione della nave
nel suo moto rigido. Da un punto di vista pratico, la combinazione dei contributi elementari di
pressione dà luogo ad una forza e ad un momento risultante che possono essere espressi come prodotto delle accelerazioni della nave nei diversi gradi di libertà per dei coefficienti di proporzionalità
aventi le dimensioni di una massa, di un momento di massa o di un momento dinerzia. Il generico
coefficiente di proporzionalità è detto massa aggiunta dellacqua, e la forza/momento corrispondente viene perciò chiamata nellordine forza/momento inerziale. La forza/momento inerziale entra
nellequazione dei moti come un termine indipendente e, come si vedrà, influenza significativamente
il periodo delle oscillazioni naturali della nave.
Le forze di spinta, di resistenza (smorzamento) e dinerzia sono le uniche forze presenti nel caso
in cui la nave compie delle oscillazioni in acqua tranquilla. Quando una nave è soggetta anche
allazione delle onde, si generano delle forze addizionali di pressione che giocano il ruolo di forze
eccitanti. Infatti, la distribuzione della pressione idrodinamica nel fluido disturbato differisce dalla
distribuzione della pressione idrostatica in acqua tranquilla. Ne segue che il vettore risultante
delle forze di pressione di origine idrodinamica non può essere calcolato in base al principio di
Archimede, ma necessita delluso di metodi di previsione pi`
u complessi.
In base alla loro origine, le forze eccitanti possono essere suddivise in due componenti:
una componente principale, dovuta allazione delle forze di spinta idrodinamiche;
una componente tipicamente idrodinamica.
` ormai uso comune considerare come principale quella parte della forza eccitante che può essere
E
calcolata nellipotesi semplificativa formulata da Froude-Krylov, in base alla quale in ogni punto
della superficie immersa dello scafo viene esercitata una pressione idrodinamica la cui intensità è
determinata dal moto ondoso nel punto corrispondente di fluido in assenza della nave. Questipotesi
è nota anche come ipotesi della nave fantasma.
In realtà, la presenza della nave influenza, in maggiore o minore misura, la distribuzione della
pressione idrodinamica dellonda, per cui la pressione agente sul generico elemento di carena è
differente da quella esistente in assenza della nave. Essa sarebbe esattamente la stessa soltanto
se il fasciame dello scafo non presentasse alcuna resistenza al passaggio delle particelle fluide.
Adottando lipotesi di Froude-Krylov, si determina perciò soltanto una certa parte della forza
eccitante, che viene detta componente principale della forza eccitante.
Al fine di determinare lintensità della forza eccitante totale, è necessario aggiungere alla componente principale una correzione, che determina la componente tipicamente idrodinamica della
forza di eccitazione. Questultima corregge linaccuratezza dellipotesi di Froude-Krylov sullindipendenza del campo di pressione dellonda dalla presenza della nave e prende in considerazione
leffetto dellimpenetrabilità dello scafo alle particelle fluide. In effetti, le particelle di fluido che
si avvicinano alla carena sono costrette a cambiare velocità e direzione per cui le onde incidenti
vengono parzialmente riflesse e diffratte dallostacolo interposto sul loro cammino.
Per calcolare la componente tipicamente idrodinamica della forza eccitante, detta anche forza
di diffrazione, nel seguito verrà fatto riferimento ai risultati ottenuti da Blagovescenskij (1954) ed
alla successiva teoria di Salvesen, Tuck and Faltinsen (1970). Per ora basti dire che si è soliti
considerare la componente tipicamente idrodinamica consistente di due parti una delle quali ha
intensità proporzionale alla velocità e laltra allaccelerazione del moto oscillatorio del profilo ondoso
in corrispondenza ad un punto della nave (origine del riferimento di seakeeping). Per analogia con
le componenti delle forze idrodinamiche pure, ottenute per i moti in acqua tranquilla, anche in
questo caso la componente proporzionale alla velocità è chiamata componente di smorzamento, e
quella proporzionale allaccelerazione è detta componente inerziale.
Tutte le forze agenti su di una nave che subisce piccole oscillazioni attorno alla posizione di
equilibrio a causa di unonda avente piccola altezza rispetto alla lunghezza, possono essere espresse
6.5. EQUAZIONI LINEARI
79
come funzioni lineari degli spostamenti, delle velocità e delle accelerazioni sia dei moti nave che
delle caratteristiche fisiche dellonda. Le equazioni differenziali dei moti cos` ottenute possono
essere considerate lineari ed a coefficienti costanti. In tal caso, come noto, si può applicare il
Principio di Sovrapposizione degli Effetti, in base al quale leffetto netto delle forze agenti, per
quanto possano differire nella loro natura e nelle modalità dazione, può essere calcolato per mezzo
di una semplice somma degli effetti delle varie componenti considerate indipendentemente.
Dallo studio della Statica della Nave è noto che le forze/momenti di richiamo della spinta sono
lineari per piccoli spostamenti. Questa semplificazione venne introdotta nella teoria dei moti nave
da Haskind (1946), il quale formulò la teoria dei moti di piccola ampiezza. Il modello idrodinamico
sviluppato in questo contesto introdusse, per la prima volta, lipotesi riguardante la linearità e
quindi lindipendenza fra le singole componenti idrodinamiche delle forze agenti su di una nave
galleggiante sulla superficie libera di un fluido ideale.
Per grandi spostamenti della nave dalla posizione di equilibrio, cioè per grandi ampiezze di
oscillazione, lipotesi di linearità delle equazioni del moto perde la sua validità ed il Principio di
Sovrapposizione degli Effetti non è pi`
u applicabile. Tuttavia, nelle analisi dei moti nave che non
richiedono particolare accuratezza, le assunzioni precedenti sono in parte mantenute anche per le
equazioni nonlineari, e lesperienza mostra che esiste ancora un accordo spesso soddisfacente tra
previsioni teoriche e risultati sperimentali.
A conclusione, bisogna osservare che, oltre alle forze agenti in acqua tranquilla ed in mare
ondoso, la nave può trovarsi sotto linfluenza di molte altre forze quali, ad esempio, le forze di
corrente, il carico del vento sullopera morta e sulle sovrastrutture, la pressione dellacqua sul
timone e le forze centrifughe dinerzia durante una manovra di evoluzione, il tiro di cavi di tensione,
ecc. Nonostante queste forze possano influenzare significativamente il comportamento dinamico
della nave, esse non modificano le caratteristiche essenziali dei moti oscillatori che avvengono anche
in loro assenza. Un esame dettagliato di queste particolari categorie di forze non rientra, in senso
stretto, nella materia oggetto della Teoria dei Moti Nave.
6.5
Equazioni lineari
Poichè le equazioni (6.3) e (6.8) del moto di una nave sono intrinsecamente nonlineari, nella maggior
parte dei problemi specifici si considerano, in prima approssimazione, le corrispondenti equazioni
linearizzate. Queste ultime sono valide per i moti di piccola ampiezza e la loro soluzione può essere
trovata con i metodi tradizionali del calcolo matriciale.
Direttamente dallipotesi sulla piccola ampiezza dei moti e delle onde segue che i termini delle
equazioni del moto della nave e del moto ondoso del fluido, contenenti quadrati e prodotti delle
velocità lineari ed angolari, si presentano come termini piccoli, cioè di ordine superiore rispetto ai
termini contenenti spostamenti, velocità e accelerazioni al primo grado.
Allora, mentre le equazioni della traslazione del centro di massa (6.3) rimangono formalmente
invariate:
M g = F
M g = F ,
M g = F ,
(6.9)
per quelle della rotazione attorno al centro di massa, tenendo presenti le (B.8), dopo le opportune
semplificazioni, dalle (6.8) segue semplicemente:
Ixx Ixz = Mx
Iyy = My ,
Izz Ixz = Mz
(6.10)
Componente
Principale
Componente
Addizionale
Forze di Spinta
Forze Idrostatiche
Forze Peso
Resistenza
dOnda
Forze Idrodinamiche Pure
Resistenza
per Vortici
Forze Resistenti
Forze in Acqua Tranquilla
Forze dInerzia
Forze Inerziali
Forze di Attrito
Componente
Inerziale
Componente Idrodinamica
Componente
di Smorzamento
Forze Eccitanti
Forze Addizionali delle Onde
Componente Principale
Forze di Pressione
Forze Agenti sulla Nave
80
Figura 6.3: Classificazione delle forze agenti su di una nave in mare ondoso.
6.5. EQUAZIONI LINEARI
81
Le equazioni (6.9) e (6.10) costituiscono linsieme delle equazioni lineari dei moti nave. Nellordine
esse descrivono i moti di abbrivio, scarroccio, sussulto, rollio, beccheggio e imbardata.
Nelle relazioni precedenti, si assume tacitamente che tutte le componenti del peso della nave
siano distribuite simmetricamente rispetto al piano diametrale, ovvero che il centro di massa della
nave si trovi nel piano di simmetria longitudinale della nave (yG = 0) e che in posizione di riposo
esso sia situato allordinata G0 relativamente al piano di galleggiamento di equilibrio. Inoltre,
nelle applicazioni pratiche, viene spesso introdotta unulteriore semplificazione per le (6.10). Essa
consiste nel supporre che lasse principale dinerzia in direzione longitudinale sia parallelo allintersezione del piano diametrale e del piano di galleggiamento diritto, corrispondente alla posizione di
equilibrio della nave in acqua tranquilla. Lasse principale dinerzia trasversale è allora perpendicolare al piano diametrale, ovvero parallelo al piano di galleggiamento di equilibrio, mentre lasse
verticale è perpendicolare agli altri due. In questo caso, la terna solidale Gxyz diviene una terna
principale dinerzia e conseguentemente si annulla il momento centrifugo rollio-imbardata, ovvero
Ixz = 0.
Su di una nave reale le precedenti ipotesi sulla distribuzione dei pesi non sono soddisfatte in
senso stretto. Tuttavia, assumendole per vere non si introducono apprezzabili errori nei risultati
finali di previsione dei moti. Per questo, in alcuni casi particolari, addirittura lo scostamento G0
tra il baricentro ed il piano di galleggiamento di equilibrio può essere trascurato in quanto ritenuto
piccolo (baricentro situato nel piano di galleggiamento).
Nelle applicazioni teoriche, con riferimento alle (6.9) e (6.10), conviene scrivere le equazioni
lineari del moto in termini pi`
u compatti, ovvero:
6
X
Mjk u
k = Fj (t) ,
j = 1, 2, . . . , 6
(6.11)
k=1
dove Mjk rappresenta la componente generica della matrice dinerzia della nave, la u
k è laccelerazione del moto k-esimo e la Fj la componente della forza o del momento agente nella direzione
j-esima. Le (6.11) presentano al primo membro le componenti delle forze/momenti dinerzia,
mentre al secondo compaiono le componenti di tutte le forze/momenti esterne agenti sulla nave. Per semplicità, queste ultime vengono spesso chiamate componenti delle forze generalizzate o
semplicemente componenti delle forze.
In base al modello di suddivisione delle forze, secondo lo schema generale visto al Paragrafo 6.4,
si può perciò scrivere:
Fj = FjR + FjH + FjW + FjF
(6.12)
dove:
FjR = FjG + FjB
j = 1, 2, . . . , 6 .
(6.13)
Nelle relazioni precedenti FjG sono le forze peso (weight forces), FjB le forze idrostatiche di spinta
(buoyancy forces), FjR le forze di richiamo (restoring forces), FjH le forze idrodinamiche pure
(hydrodynamic forces), FjW le forze eccitanti delle onde (wave exciting forces) e FjF le forze di
attrito (frictional damping forces). Le componenti delle forze generalizzate saranno esaminate in
maggiore dettaglio nei paragrafi successivi.
Da un confronto delle equazioni (6.9), (6.10) e (6.11), per la matrice dinerzia si può scrivere:
82
Mjk
Ixx
Ixz
Iyy
Ixz
Izz
I44
I46
I55
I46
I66
. (6.14)
Come già detto, lunico prodotto dinerzia, il prodotto rollio-imbardata Ixz = I46 , si annulla se
la nave ha simmetria prora-poppa ed è piccolo altrimenti. Esso può annullarsi anche se la nave è
asimmetrica; in tal caso, gli assi del riferimento solidale devono essere scelti in modo da coincidere
con gli assi principali dinerzia.
A questo proposito vale la pena ricordare che le direzioni degli assi principali dinerzia coincidono
con quelle del riferimento solidale solo nel caso in cui il problema risulti semplificato per quel che
riguarda la forma dello scafo e la distribuzione dei pesi:
il piano diametrale è di simmetria sia per la geometria delle forme che per la distribuzione
delle masse (simmetria sinistra/destra);
il piano trasversale a metà nave è di simmetria tanto per la geometria delle forme quanto per
la distribuzione dei pesi in lunghezza ed altezza (simmetria prora/poppa).
La prima ipotesi è verificata, per la stragrande maggioranza dei casi pratici e pertanto viene
tacitamente ammessa in tutte le teorie dei moti nave. Da essa segue che due degli assi principali
dinerzia giacciono nel piano di simmetria laterale (piano diametrale), mentre il terzo risulta ad
esso perpendicolare.
La seconda ipotesi comporta una nave priva di assetto, con lasse longitudinale dinerzia avente
direzione orizzontale. Sebbene ciò non sia quasi mai verificato, come conseguenza della maggiore
lunghezza rispetto allaltezza, dellasimmetria spesso insignificante della distribuzione dei pesi rispetto alla sezione al mezzo e degli angoli di assetto molto limitati, risulta che langolo formato
dallasse longitudinale principale dinerzia ed il piano orizzontale di galleggiamento è, in realtà,
sempre abbastanza piccolo. Si osservi che questipotesi semplificativa, adottata per risolvere con la
massima semplicità ed in prima approssimazione molti dei problemi pratici della teoria dei moti,
viene esattamente verificata solo in casi particolari. Le situazioni pi`
u complesse vengono trattate
nel contesto della teoria generale dei moti nave.
6.6
Moti in acqua tranquilla
Come osservato in precedenza, le forze ed i momenti che compaiono nelle equazioni del moto (6.11)
possono, in generale, essere applicati alla nave come risultato dellinterazione con un qualsiasi
sistema esterno. Tuttavia, nel seguente paragrafo, linteresse è rivolto alle forze e ai momenti
generati in acqua tranquilla.
Con lo scopo di semplificare al massimo il problema, vengono adottate le seguenti assunzioni:
gli spostamenti verticali della nave sono considerati piccoli, per cui nella zona del bagnasciuga
la carena può essere considerata a murate verticali;
le inclinazioni angolari trasversali e longitudinali della nave, misurate in radianti, sono piccole
rispetto allunità e perciò i corrispondenti momenti raddrizzanti possono essere espressi con
le formule metacentriche;
6.6. MOTI IN ACQUA TRANQUILLA
83
gli effetti inerziali dovuti allazione dellacqua vengono considerati esplicitamente, includendo
nelle equazioni dei moti le masse aggiunte;
gli effetti delle onde irradiate dalla nave nei moti oscillatori sono inclusi nelle equazioni del
moto per il tramite delle forze smorzanti;
le forze di attrito dellacqua (resistenza del mezzo) sono assunte come trascurabili.
La classificazione delle forze sarà fatta in accordo allo schema del Paragrafo 6.4. In primo
luogo, per il calcolo delle forze e dei momenti idrostatici di richiamo verranno riprese alcune relazioni di Statica della Nave. Successivamente saranno considerate le forze di natura idrodinamica,
considerando dapprima il caso del moto di un corpo immerso in un fluido ideale illimitato per passare poi a trattare quello di un corpo galleggiante che si muove sulla superficie di separazione tra
due mezzi. Per questo, nellesaminare le caratteristiche intrinseche dellinterazione solido-liquido
non si potrà prescindere dai risultati ottenuti nellambito pi`
u generale della fluidodinamica teorica
relativamente al caso di fluidi ideali a moto potenziale. Entrare nei dettagli del problema esula
dagli scopi della presente trattazione, per cui saranno esposti nel seguito in modo sintetico solo i
principali risultati di esplicito interesse.
6.6.1
Forze idrostatiche di richiamo
Per determinare le forze idrostatiche di richiamo o semplicemente forze di richiamo (restoring

forces), si deve tener presente che esse sono dovute allazione combinata delle forze peso (weight
forces) della nave e delle forze di spinta (buoyancy forces) dellacqua. Le corrispondenti forze e
momenti, agenti sulla nave soggetta a spostamenti nei sei gradi di libertà, risultano perciò:
FjR = FjG + FjB =
6
X
Cjk uk
j = 1, 2, . . . , 6
(6.15)
k=1
essendo FjG le componenti delle forze peso, FjB le componenti delle forze di spinta e Cjk i coefficienti
della matrice di richiamo. Nel modello di suddivisione, le forze di richiamo si identificano con la
componente addizionale della spinta.
Poichè la pressione idrostatica sulla carena non dipende dagli spostamenti di abbrivio, scarroccio
e imbardata, ne segue che le forze ed i momenti di richiamo sono presenti solo nei moti di sussulto,
rollio e beccheggio. In un generico riferimento O x y z solidale alla nave, avente lorigine sul piano
diametrale e gli assi paralleli ed equiversi a quello centrale, i ben noti risultati di Geometria e
Statica della Nave comportano le relazioni seguenti:
F1R = F1G + F1B = 0
F2R = F2G + F2B = 0
,
,
F3R = F3G + F3B = gAW [g (xF xG )] ,
IT
F4R = F4G + F4B = gV
zB + zG ,
V
IL
F5R = F5G + F5B = gAW (xF xG )g gV
zB + zG
V
F6R = F6G + F6B = 0
essendo:
AW =
B(x) dx
L
(6.16)
,
84

Z
AW xF =
xB(x) dx ,
L
Z
IT =
y 2 dy dx ,
S
Z
IL = (x xG )2 B(x) dx = ILF + AW (xF xG )2
(6.17)
.
I segni meno nella terza, quarta e quinta delle (6.16) tengono conto del fatto che le forze ed i
momenti agenti sono di richiamo, ovvero hanno verso opposto a quello del corrispondente spostamento.
Si noti che i tradizionali calcoli di Geometria e Statica della Nave vengono fatti in un riferimento
O x y z solidale alla nave, diverso da quello centrale Gxyz usato per la soluzione del problema
dei moti, nel quale xG = yG = zG = 0. Per questo motivo, nelle (6.16) e (6.17) si è voluto
far comparire esplicitamente le differenze xF xG = XGF e z B z G = ZBG di immediato
significato ingegneristico.
Tenendo conto di questo fatto, le espressioni (6.16) per le componenti trasversale e longitudinale
del momento delle forze agenti possono essere ulteriormente semplificate. Essendo:
IT
z B + z G = BM T ZBG = BM T (KG KB) = KM T KG = GM T
V
ILF
z B + z G = BM L ZBG = BM L (KG KB) = KM L KG = GM L
V
,
,
(6.18)
segue nellordine:
F4R = gV GM T
AW XGF 2
F5R = gAW XGF g gV GM L +
(6.19)
In definitiva, confrontando le relazioni precedenti con la (6.15), si può scrivere:

C33 = gAW ,
C44 = gV GM T ,
AW XGF 2
C55 = gV GM L +
V
C35 = C53 = g AW XGF ,
(6.20)
mentre tutti gli altri coefficienti sono nulli. La matrice di richiamo assumerà perciò la forma:
Cjk
0 0
0 0
0 0
C33
C35
0 0
C44
0 0
C53
C55
0 0
(6.21)
Come si può vedere, lapprossimazione di piccola ampiezza comporta una notevole semplificazione
delle sei equazioni del moto.
6.6.2
85
Forze idrodinamiche in un fluido illimitato
Nello studio del moto di un corpo rigido in un fluido ideale illimitato (corpo immerso), il problema
idrodinamico fondamentale consiste nel determinare le forze di interazione solido-liquido, ovvero
le forze generalizzate agenti nei sei gradi di libertà. Il problema risulta pi`
u semplice in assenza di
viscosità (fluido ideale), quando le forze agenti sono le sole forze di pressione dellacqua. In questo
caso esse si riducono alle forze idrodinamiche pure.
Si può dimostrare che, in assenza di superficie libera, tali forze sono proporzionali alle accelerazioni nellatto di moto generico, ovvero si tratta di forze inerziali. Indicando perciò con j e con k
rispettivamente la componente della forza generalizzata agente e quella dellaccelerazione del corpo
lungo una terna di assi solidali (assi corpo), segue:
FjH =
6
X
Ajk u
k
j = 1, 2, . . . , 6 .
(6.22)
k=1
I coefficienti di proporzionalità Ajk prendono il nome di coefficienti di massa aggiunta. Essi sono
determinati dalla seguente matrice:
Ajk
A11
A12
A13
A14
A15
A21
A22
A23
A24
A25
A31
A32
A33
A34
A35
A41
A42
A43
A44
A45
A51
A52
A53
A54
A55
A61
A62
A63
A64
A65
A16
A26
A36
A46
A56
A66
(6.23)
Si può dimostrare che gli elementi della matrice (6.23) dipendono solo dalla forma del corpo e
dalla direzione in cui avviene latto di moto. Tuttavia, non tutti i 36 coefficienti sono tra loro
indipendenti in quanto deve essere verificata la condizione di simmetria:
Ajk = Akj
(6.24)
Il numero degli Ajk indipendenti è dunque eguale a 21. Se però il corpo possiede simmetria di
forma, il loro numero si riduce ulteriormente.
In particolare, per un corpo avente simmetria rispetto al piano Oxy si ha:
A13 = A14 = A15 = A23 = A24 = A25 = A36 = A46 = A56 = 0
(6.25)
(6.26)
(6.27)
Se il piano di simmetria coincide con il piano Oxz, allora:

A12 = A14 = A16 = A23 = A25 = A34 = A36 = A45 = A56 = 0
mentre se corrisponde al piano Oyz, segue:
A12 = A13 = A14 = A25 = A26 = A35 = A36 = A45 = A46 = 0
In definitiva, per un corpo con un solo piano di simmetria il numero dei coefficienti di massa
aggiunta fra loro indipendenti si riduce a 12, con due piani di simmetria diviene 8 e con tre piani di
simmetria passa a 6. In questultimo caso sono diversi da zero solo i coefficienti con indici eguali,
cioè quelli sulla diagonale principale della matrice (6.23). Da un punto di vista pratico, le situazioni
considerate corrispondono rispettivamente al sottomarino, al siluro ed alla sfera.
86
6.6.3
Forze idrodinamiche in un fluido con superficie libera
Linterazione solido-liquido diviene pi`

u complessa se si considera un corpo in moto sulla superficie
libera del fluido (corpo galleggiante), ad esempio una nave di superficie o un veicolo marino. In
questo caso, sempre nellipotesi di fluido ideale, e quindi della presenza di sole forze idrodinamiche
pure, oltre alle forze inerziali si generano anche forze di altro tipo, ovvero forze proporzionali
alla velocità o forze resistenti. Si tratta di forze associate alla dissipazione di energia tramite le
onde generate dal movimento del corpo nei sei gradi di libertà, che vengono dette perciò forze di
resistenza donda. In termini analitici, la forza idrodinamica pura agente sul corpo sarà perciò:
FjH =
6
X
Ajk u
k
k=1
6
X
Bjk u k
j = 1, 2, . . . , 6
(6.28)
k=1
Nella relazione precedente viene mantenuto il significato degli indici, essendo j la direzione di
proiezione della forza e k la direzione di proiezione sia dellaccelerazione che della velocità sugli
assi di un riferimento solidale (assi corpo).
I coefficienti Ajk conservano il significato già visto al paragrafo precedente, mentre i coefficienti
di proporzionalità Bjk prendono il nome di coefficienti di smorzamento. Si dimostra che i coefficienti di smorzamento dipendono solo dalla forma del corpo e dalla direzione in cui avviene latto
di moto. Essi sono determinati dalla matrice:
Bjk
B11
B12
B13
B14
B15
B21
B22
B23
B24
B25
B31
B32
B33
B34
B35
B41
B42
B43
B44
B45
B51
B52
B53
B54
B55
B61
B62
B63
B64
B65
B16
B26
B36
B46
B56
B66
(6.29)
Per la matrice precedente valgono le stesse proprietà viste nel caso dei coefficienti di massa aggiunta.
I risultati fin qui esposti possono essere applicati facilmente al caso particolare di una nave
avente simmetria di forma rispetto al piano diametrale. Per la matrice delle masse aggiunte, si ha
allora:
Ajk
A11
A31
=
0
A51
A13
A15
A22
A24
A26
A33
A35
A42
A44
A46
A53
A55
A62
A64
A66
mentre per la matrice dei coefficienti di smorzamento risulta:
(6.30)
Bjk
B11
B31
=
0
B51
87
B13
B15
B22
B24
B26
B33
B35
B42
B44
B46
B53
B55
B62
B64
B66
(6.31)
Per una nave dotata anche di simmetria prora/poppa le matrici (6.30) e (6.31) si semplificano
ulteriormente, essendo infatti A13 = A15 = A24 = A46 = 0 e B13 = B15 = B24 = B46 = 0. In
generale, per le navi di forma qualsiasi questi coefficienti sono relativamente piccoli per cui, molto
spesso, vengono trascurati in una trattazione di prima approssimazione.
Senza entrare nel merito del calcolo esplicito dei coefficienti idrodinamici delle (6.30) e (6.31),
bisogna osservare che nellambito di una trattazione linearizzata dei moti nave, il fluido può essere
considerato come delimitato dalla superficie di acqua tranquilla e dalla superficie bagnata di carena
nelle condizioni di equilibrio statico. Ne segue che essi vengono determinati scegliendo il polo per
la riduzione dei moti in un punto appartenente al piano di galleggiamento e precisamente quello
coincidente con lorigine del sistema degli assi solidali O0 x0 y 0 z 0 (riferimento solidale al mezzo).
Tuttavia, nello scrivere le equazioni dei moti nave conviene scegliere come riferimento solidale al
corpo un sistema di coordinate Gxyz, avente lorigine nel centro di massa e gli assi paralleli ed
equiversi a quello precedente (riferimento solidale centrale).
Nel passare da un riferimento allaltro, si pone ovviamente il problema di trasformare i coefficienti idrodinamici calcolati in un sistema di coordinate nei corrispondenti coefficienti calcolati
nellaltro sistema di riferimento. In particolare, se la nave è dotata di simmetria trasversale di
0
massa, indicando con (x0G , 0, zG
) le coordinate del centro di massa nel riferimento degli assi corpo
con origine a metà nave, valgono le relazioni seguenti (Blagovescenskij, 1954):
A11
A13
A15
A22
A24
A26
A33
A35
= A011 ,
= A013 ,
0
= A015 zG
A011 + x0G A013
= A022 ,
0
= A024 + zG
A022 ,
= A026 x0G A022 ,
= A033 ,
0
= A035 + x0G A033 zG
A013
A44 =
A46 =
A55 =
A66 =
A044
A046
A055
A066
+
+
(6.32)
,
2
0
z 0 G A022 + 2zG
A024 ,
0
0
x0G zG
A022 x0G A024 + zG
A026 ,
2
2
0
z 0 G A011 + x0 G A033 2x0G zG
A013
2
x0 G A022 2x0G A026 .
0
2zG
A015 + 2x0G A035
Forma analoga assumono le formule per la trasformazione dei coefficienti di smorzamento, per i
quali risulta:
0
B11 = B11
0
B13 = B13
,
0
0
0
0
B15 = B15 zG
B11
+ x0G B13
88
B22
B24
B26
B33
B35
0
= B22
,
0
0
0
= B24 + zG
B22
,
0
0
0
= B26 xG B22 ,
0
= B33
,
0
0
0
0
= B35 + x0G B33
zG
B13
B44 =
B46 =
B55 =
B66 =
0
B44
0
B46
0
B55
0
B66
+
+
(6.33)
,
2
0
0
0
z 0 G B22
+ 2zG
B24
,
0 0
0
0
0
0
0
xG zG B22 xG B24 + zG
B26
,
02
0
02
0
0 0
0
z G B11 + x G B33 2xG zG B13
2
0
0
x0 G B22
2x0G B26
.
0
0
0
2zG
B15
+ 2x0G B35
Nelle relazioni precedenti lindice 0 si riferisce alle grandezze calcolate nel sistema di riferimento
solidale al corpo con lorigine nel punto O0 (riferimento solidale al mezzo), mentre i coefficienti
senza indice sono determinati nel sistema centrale di coordinate solidali con lorigine nel baricentro G (riferimento solidale centrale). Per il caso specifico, le masse aggiunte ed i coefficienti di
smorzamento non inclusi nellelenco sono tutti nulli.
6.7
Moti in onde regolari
Come detto espressamente al Paragrafo 6.4, le forze ed i momenti nelle equazioni del moto (6.11)
possono essere applicati alla nave come conseguenza dellinterazione con un qualsiasi altro sistema
esterno. Nella trattazione seguente, linteresse sarà rivolto alle forze ed ai momenti generati da un
sistema di onde incidenti, cioè alle forze/momenti eccitanti.
Si consideri perciò una nave che si muove in un fluido ideale, rispetto ad un dato sistema di onde
regolari, con velocità di avanzo ed angolo di rotta entrambi prefissati. In tal caso le forze generalizzate Fj di interazione solido-fluido sono funzioni sia dei moti nave nei sei possibili gradi di libertà
(spostamento, velocità, accelerazione) sia dello spostamento, della velocità e dellaccelerazione della
superficie libera del mare. Ne segue:
Fj (t) = Fj (w , w , w ; uk , u k , u
k )
j = 1, 2, . . . , 6
(6.34)
Se lampiezza delle onde incidenti è piccola sia rispetto alla lunghezza propria che rispetto alla
lunghezza nave, anche i moti risultanti saranno generalmente piccoli. Usando lo sviluppo di Taylor
per ottenere unapprossimazione lineare dellespressione (6.34), si ottiene:
Fj (t) = aj w + bj w + cj w
6
X
(Ajk u
k +Bjk u k +Cjk uk ) ,
j = 1, 2, . . . , 6
(6.35)
k=1
dove i coefficienti aj , bj , cj , Ajk , Bjk , Cjk sono funzioni della lunghezza (o della frequenza)
dellonda, della velocità di avanzo della nave e della forma di carena, mentre aj , bj e cj sono anche
funzioni dellangolo di rotta.
Sostituendo le (6.35) nelle (6.11), seguono le sei equazioni generali per i moti nave di piccola
ampiezza:
6
X
[(Mjk + Ajk )
uk + Bjk u k + Cjk uk ] = FjW (t)
j = 1, 2, . . . , 6
(6.36)
k=1
dove le forze ed i momenti di eccitazione dovuti allazione ondosa (forze addizionali delle onde)
sono:
FjW (t) = aj w + bj w + cj w
j = 1, 2, . . . , 6
(6.37)
6.7. MOTI IN ONDE REGOLARI
89
` consueto mettere in relazione i moti della nave con la depressione che londa presenta, istante
E
dopo istante, nellorigine del riferimento mobile O in assenza della carena, origine che sta sulla
verticale per G0 , posizione di equilibrio del baricentro. Tale precisazione si rende necessaria in
quanto il sistema ondoso è distorto dalla presenza della carena o, al limite, non definibile in quanto
tale punto si trova spesso allinterno dello scafo.
Per questo, in accordo con i risultati ottenuti al Capitolo 2 e validi per un osservatore assoluto,
la depressione ondosa (2.8) in un punto di coordinate ( 0 , 0 ) può essere scritta nella forma:
0
w
= a cos(t k 0 ) ,
(6.38)
dove il tempo viene misurato a partire da un istante arbitrario prefissato. Passando al sistema
inerziale in moto con la velocità media U di avanzo della nave (riferimento di seakeeping), la
depressione ondosa nel punto (, ) del riferimento mobile, per mezzo delle (6.1), diviene:
w = a cos(e t k cos + k sin ) ,
(6.39)
avendosi supposto che allistante iniziale t = 0, lorigine del riferimento mobile coincida con lorigine
del riferimento fisso in cui è presente un cavo dellonda. Nella relazione precedente, è langolo di
rotta, ovvero langolo che lasse O forma con lasse O0 0 .
Dallequazione (6.39), posto = = 0, segue per la depressione ondosa nellorigine delle
coordinate:
w (0, 0; t) = a cos e t .
(6.40)
In questo stesso punto, la velocità e laccelerazione del profilo ondoso sono nellordine:
w (0, 0; t) = ae sin e t
(6.41)
w (0, 0; t) = ae2 cos e t .
(6.42)
Sostituendo le relazioni (6.40), (6.41) e (6.42) nella (6.37), con semplici operazioni algebriche, si
ottiene:
FjW = FjW 0 cos(e t + j ) ,

j = 1, 2, . . . , 6
(6.43)
dove le ampiezze di eccitazione sono date da:
q
W
Fj 0 = a (cj e2 aj )2 + (e bj )2 ,
j = 1, 2, . . . , 6
(6.44)
mentre per le fasi risulta:

tan j =
e bj
cj e2 aj
j = 1, 2, . . . , 6
(6.45)
In altri termini, lazione di un sistema di onde regolari su di una nave si manifesta attraverso un
insieme di forze e momenti variabili nel tempo con legge armonica.
Sostituendo la (6.43) nelle equazioni del moto (6.36), si può infine scrivere:
6
X
[(Mjk + Ajk )
uk + Bjk u k + Cjk uk ] = FjW 0 cos(e t + j ) ,
j = 1, 2, . . . , 6
(6.46)
k=1
dove nel membro di destra compaiono solo le forze eccitanti delle onde.
Come già detto, le equazioni (6.46) possono essere risolte con i metodi classici del calcolo
matriciale. Le loro soluzioni hanno la forma generale:
uj = (uj )0 cos(e t + j ) ,
j = 1, 2, . . . , 6
(6.47)
90
Te
Wave Depression
at O
j /e
(Fj W)0
Exciting
Force or Moment
j /e
Motion
(u j )0
t
Figura 6.4: Leggi orarie della depressione dellonda, della forza eccitante e del generico moto nave
nel caso di onde regolari.
Come conseguenza delleccitazione ondosa, la nave oscilla nei vari gradi di libertà con leggi
orarie di tipo armonico e con frequenza eguale alla frequenza dincontro. Le ampiezze dei moti
sono direttamente proporzionali alle ampiezze delle forze di eccitazione le quali, a loro volta, sono
proporzionali allampiezza dellonda. Gli angoli di fase j e j mettono in relazione, nellordine, le
leggi orarie delleccitazione e dei moti risultanti con quella della depressione dellonda nellorigine
del riferimento mobile. Il massimo delleccitazione ha luogo al tempo j /e mentre il massimo del
moto avviene al tempo j /e prima della massima depressione dellonda (vedi Figura 6.4). Inoltre,
lo sfasamento tra risposta ed eccitazione risulta j = j j , ovvero il massimo della risposta
precede del tempo j /e il massimo delleccitazione. Come si vedrà al Capitolo 9, la conoscenza
delle fasi è di fondamentale importanza nello studio dei moti nave, specialmente per lesame del
cosiddetto moto relativo nave-onda.
6.8
Nave con simmetria laterale
Con riferimento ai risultati ottenuti nei paragrafi precedenti, è possibile scrivere per esteso le equazioni del moto di una nave con simmetria di forma e di peso sinistra/destra (simmetria laterale).
Dalle (6.11) risulta:
(M + A11 )
u1 + A13 u
3 + A15 u
5
+ B11 u 1 + B13 u 3 + B15 u 5 = F1W 0 cos(e t + 1 ) ,

(M + A22 )
u2 + A24 u
4 + A26 u
6
+ B22 u 2 + B24 u 4 + B26 u 6 = F2W 0 cos(e t + 2 ) ,

(M + A33 )
u3 + A31 u
1 + A35 u
5
+ B33 u 3 + B31 u 1 + B35 u 5 + C33 u3 + C35 u5 = F3W 0 cos(e t + 3 )

(I44 + A44 )
u4 + A42 u
2 + (A46 I46 )
u6
6.8. NAVE CON SIMMETRIA LATERALE
+ B44 u 4 + B42 u 2 + B46 u 6 + C44 u4 = F4W 0 cos(e t + 4 ) ,

(I55 + A55 )
u5 + A51 u
1 + A53 u
3
+ B55 u 5 + B51 u 1 + B53 u 3 + C53 u3 + C55 u5 = F5W 0 cos(e t + 5 )

(I66 + A66 )
u6 + A62 u
2 + (A64 I64 )
u4
W
+ B66 u 6 + B62 u 2 + B64 u 4 = F6 0 cos(e t + 6 ) .
91
(6.48)
,
Il sistema di equazioni differenziali del secondo ordine (6.48) descrive i moti di piccola ampiezza
sotto lazione di onde regolari piane. Poichè nelle equazioni precedenti è stato mantenuto, per
semplicità di notazione, il simbolismo finora usato, tutti i coefficienti si devono intendere calcolati
nel riferimento solidale centrale. La trasformazione dei coefficienti idrodinamici da un riferimento
allaltro è data dalle (6.32) e (6.33), mentre per i momenti dinerzia valgono le ben note regole
della Meccanica Razionale.
Le equazioni (6.48) sono state ottenute nellapprossimazione lineare della teoria dei moti nave
in cui gli spostamenti, le velocità e le accelerazioni vengono considerate come infinitesimi di primo
ordine, gli infinitesimi di ordine superiore essendo trascurati. Le equazioni di numero dispari, ovvero
la prima, la terza e la quinta, contengono solo gli spostamenti di abbrivio, sussulto, beccheggio
e le loro derivate, cioè le caratteristiche delle oscillazioni piane verticali e di quelle longitudinali.
Il sistema di queste equazioni prende il nome di equazioni differenziali dei moti longitudinali o
simmetrici (moti piani verticali e moto longitudinale). Le equazioni di numero pari, ovvero la
seconda, la quarta e la sesta, contengono invece solo gli spostamenti di scarroccio, rollio, imbardata
e le loro derivate, cioè caratterizzano le oscillazioni piane orizzontali e quelle trasversali. Questo
sistema di equazioni viene spesso chiamato equazioni differenziali dei moti laterali o antisimmetrici
(moti piani orizzontali e moto trasversale). Cos` non solo sussulto, beccheggio e abbrivio non sono
influenzati dai moti laterali ma nemmeno i moti di scarroccio, rollio e imbardata sono influenzati
dai moti longitudinali. Questo consente di considerare separatamente i moti longitudinali e quelli
laterali. Il risultato non è necessariamente vero per moti di grande ampiezza.
Per una nave con simmetria rispetto al piano diametrale, i moti longitudinali e trasversali
possono essere considerati separatamente. Per navi o veicoli marini privi di tale simmetria, in
seguito alle forme asimmetriche delle sezioni immerse oppure a causa di uno sbandamento iniziale,
essi sono invece legati fra loro secondo le (6.10) che hanno validità generale. Inoltre, con riferimento
alle equazioni (6.48) si può osservare che i coefficienti di accoppiamento fra abbrivio e sussulto e fra
abbrivio e beccheggio sono generalmente molto piccoli per cui è possibile ritenere nelle applicazioni
pratiche A13 = A15 = B13 = B15 = 0. Ci sono comunque numerose indicazioni sperimentali per cui
questa affermazione può essere giustificata appieno per navi di lunghezza sufficientemente elevata
(nave slanciata).
Se si tralascia dal considerare il moto di abbrivio, il quale non mostra una sostanziale influenza
su sussulto e beccheggio e come tale non dipende da essi, questi due moti possono essere spesso
considerati separatamente dal moto longitudinale e perciò dipendenti solo luno dallaltro. Ad
esempio, in assenza del moto di avanzo, essi non dipendono dallabbrivio ed inoltre risultano
indipendenti fra loro nel caso di una nave simmetrica rispetto alla sezione al mezzo (simmetria di
forma prora/poppa) che si trova ad operare in posizione diritta e con chiglia orizzontale, ovvero
senza inclinazione trasversale e assetto longitudinale (simmetria di peso prora/poppa). In queste
condizioni particolari di nave ferma anche limbardata può essere considerata indipendente dai moti
di scarroccio e rollio ed inversamente gli ultimi due moti sono indipendenti dallimbardata. Si noti
però che, per laccoppiamento idrodinamico presente, i moti di scarroccio e di rollio possono essere
considerati indipendenti luno dallaltro solo per un corpo profondamente immerso, simmetrico
rispetto al piano orizzontale, con il centro di massa appartenente ad esso. Per una nave di superficie,
i moti di scarroccio e di rollio hanno sempre luogo simultaneamente e pertanto si influenzano fra
loro.
Nel seguito, per le trattazioni teoriche si farà sempre riferimento alle equazioni del moto scritte
92
in forma semplificata, mentre solo in casi particolari verranno considerate le equazioni generali
(6.48). Una tale scelta è motivata appieno dalle normali esigenze ingegneristiche che richiedono la
comprensione e la soluzione dei problemi pratici, anche se con una certa approssimazione, lasciando
ad altre occasioni la possibilità di applicare le teorie pi`
u sofisticate. Lesperienza infatti insegna che,
almeno nelle prime fasi progettuali, il guadagno nella precisione previsionale non risulta giustificato
di fronte alle aumentate difficoltà computazionali.
Capitolo 7
Moti nave in acqua tranquilla

7.1
Introduzione
Nel seguito verrà considerato il caso particolare di una nave che si trova ad operare in uno specchio
di acqua tranquilla. Spostata dalla posizione iniziale di equilibrio stabile e quindi lasciata libera,
essa descrive una serie di movimenti oscillatori che vengono chiamati moti nave in acqua tranquilla.
In realtà, i moti nave avvengono raramente in condizioni di acqua tranquilla. Tuttavia, esiste un
interesse pratico per lo studio di questo fenomeno in quanto le proprietà caratteristiche dei moti
nave in presenza di mare agitato sono strettamente legate a quelle dei corrispondenti moti in acqua
tranquilla. Per questo saranno esaminati dapprima i moti fondamentali nel caso pi`
u semplice di
nave priva del moto di avanzo e solo successivamente verranno considerate situazioni maggiormente
complesse.
Con riferimento ai risultati ottenuti nel Capitolo 6, si è visto che le equazioni dei moti nave
(6.48) si presentano come un sistema di equazioni differenziali lineari accoppiate. Esse formano
due distinti sotto-sistemi, ciascuno dei quali è costituito da tre equazioni: il primo sistema descrive
i moti longitudinali, che comprendono labbrivio, il sussulto ed il beccheggio, mentre il secondo
sistema descrive i moti laterali, i quali includono lo scarroccio, il rollio e limbardata. Tuttavia,
quando le equazioni non sono fra loro accoppiate, ciascuno dei moti nave può essere studiato in
modo autonomo, cioè indipendentemente dagli altri. Questi moti, detti moti liberi, non si verificano
in pratica se non in casi particolari.
Per poter considerare singolarmente i diversi tipi di moto si introduce lipotesi semplificativa che
il sussulto, rollio e beccheggio non risultino influenzati dai moti complementari (abbrivio, scarroccio
e imbardata) e che essi possano esistere indipendentemente luno dallaltro (moti disaccoppiati).
In questo caso, si parlerà semplicemente di moti fondamentali liberi.
Perchè questo accada si richiede che la velocità di avanzo sia eguale a zero e che la nave risulti simmetrica rispetto ai piani diametrale e trasversale, sia nelle forme che nella distribuzione
delle masse (nellordine y F = y G = 0 e xF = xG = 0). Queste ipotesi restrittive, comportando
A13 = A15 = A26 = A35 = A46 = B13 = B15 = B26 = B35 = B46 = C35 = I46 = 0, sono sufficienti
per assicurare che i moti fondamentali siano indipendenti luno dallaltro e che le oscillazioni di
sussulto e beccheggio non dipendano dai moti complementari. Tuttavia, nonostante le semplificazioni introdotte, il moto di rollio si accoppia ancora a quello di scarroccio e viceversa in quanto
per una nave non possono annullarsi A24 e B24 . Per chiarire alcune delle proprietà caratteristiche
del moto di rollio conviene comunque trascurare tali coefficienti di accoppiamento ogni qualvolta
ciò si renda necessario.
93
94
7.2
CAPITOLO 7. MOTI NAVE IN ACQUA TRANQUILLA
Equazioni dei moti disaccoppiati
Al fine di presentare unanalisi completa del problema semplificato di cui al paragrafo precedente, saranno esaminate nel seguito le equazioni dei moti fondamentali di una nave in assenza di
accoppiamento. Si tratta di ripetere il ragionamento già visto al Capitolo 6, con lavvertenza di
finalizzare le equazioni del moto al caso specifico qui considerato.
Nel caso di un moto in acqua tranquilla, le forze ed i momenti agenti comprendono gli effetti
congiunti delle forze idrodinamiche inerziali-smorzanti, delle forze idrostatiche di richiamo e delle forze peso. Se i moti fondamentali hanno luogo indipendentemente luno dallaltro e non si
accoppiano con quelli complementari, dalle (6.48) seguono le equazioni:
(M + A33 )
u3 + B33 u 3 + C33 u3 = 0 ,
(I44 + A44 )
u4 + B44 u 4 + C44 u4 = 0 ,
(I55 + A55 )
u5 + B55 u 5 + C55 u5 = 0 ,
(7.1)
essendo per le (6.20):

C33 = gAW ,
C44 = gV GM T
C55 = gV GM L
(7.2)
Sostituendo le (7.2) nelle (7.1) ed usando la notazione esplicita, si ottengono le equazioni differenziali disaccoppiate per i moti fondamentali della nave in acqua tranquilla:
(M + A33 )g + B33 g + gAW g = 0 ,
(Ixx + A44 ) + B44 + gV GM T = 0 ,
(Iyy + A55 ) + B55 + gV GM L = 0 .
(7.3)
Si tratta di un insieme di equazioni differenziali lineari omogenee del secondo ordine, a coefficienti
non costanti. La prima descrive il moto di sussulto, la seconda quello di rollio e la terza quello di
beccheggio.
Dividendo per i coefficienti delle derivate seconde, dalle (7.3) segue semplicemente:
g + 2 g + 2 g = 0 ,
+ 2 +
=0 ,
2
+ 2 + = 0 ,
dove sono state introdotte delle nuove notazioni. Per i coefficienti di smorzamento si ha:
B33
=
,
2(M + A33 )
B44
,
=
2(Ixx + A44 )
B55
=
,
2(Iyy + A55 )
e per le frequenze naturali:
gAW
,
2 =
M + A33
gV GM T
,
2 =
Ixx + A44
gV GM L
2 =
.
Iyy + A55
(7.4)
(7.5)
(7.6)
7.3. OSCILLAZIONI LIBERE
95
Per semplicità è conveniente considerare, in prima approssimazione, le (7.4) come un sistema

di equazioni differenziali a coefficienti costanti.
7.3
Oscillazioni libere
Con riferimento alla teoria dei moti oscillatori presentata in Appendice C, è possibile scrivere le
equazioni differenziali (7.4) nella forma generale:
2
uj = 0
u
j + 2j u j + 0j
(7.7)
dove, per j=3, 4, 5, si ottengono rispettivamente i moti di sussulto, rollio e beccheggio. La soluzione
della (7.7) è di tipo differente a seconda che si consideri o meno linfluenza degli effetti smorzanti
sul moto della nave. I risultati ottenuti dallintegrazione dellequazione del moto generico, in cui
per semplicità formale conviene tralasciare lindice j, si possono riassumere come segue.
7.3.1
Oscillazioni libere non smorzate
Si consideri per primo il caso ideale con assenza di smorzamento ( = 0). Lequazione del moto
diviene allora:
u
+ 02 u = 0
(7.8)
Si tratta dellequazione differenziale di un moto armonico, la cui soluzione può essere scritta nella
forma:
u(t) = C cos(0 t + ) ,
(7.9)
dove C rappresenta lampiezza del moto, 0 la frequenza angolare, 0 t + la fase istantanea e

la fase iniziale delloscillazione. Le costanti dintegrazione C e si determinano con le condizioni
iniziali, ovvero assegnando allistante iniziale t = 0 lo spostamento u(0) = u0 e la velocità u(0)
= u 0
della nave.
Dalla (7.9) segue che, in acqua tranquilla ed in assenza di smorzamento, una nave esegue una
serie di oscillazioni armoniche non smorzate di periodo pari a T0 = 2/0 . Questo si verifica sia
che essa venga spostata dalla posizione di equilibrio e lasciata libera (con o senza velocità iniziale),
sia che nella posizione di equilibrio le venga impressa una velocità iniziale non nulla. In base alle
(7.6) risulta perciò che i periodi naturali dei moti di sussulto, rollio e beccheggio sono nellordine:
s
M + A33
T = 2
,
gAW
s
Ixx + A44
T = 2
,
(7.10)
gV GM T
s
Iyy + A55
T = 2
.
gV GM L
Dalle relazioni precedenti è evidente che allaumentare della stabilità trasversale della nave (GM T
pi`
u alti) il periodo di rollio in acqua tranquilla decresce, con la conseguenza che le velocità angolari
aumentano e quindi il moto diventa pi`
u brusco ed impetuoso (nave dura). Tuttavia, come noto
dalla pratica di navigazione e come confermato dalla teoria dei moti nave in onde irregolari, nelle
condizioni reali il periodo medio delle oscillazioni di rollio, con ampiezza pi`
u o meno rilevante, è
approssimativamente uguale al periodo delle oscillazioni libere in acqua tranquilla. Poichè, per
96
assicurare una migliore tenuta al mare ed una maggiore abitabilità della nave, il moto di rollio
non deve essere impetuoso ma dolce (nave cedevole), ne segue che i valori dellaltezza metacentrica
trasversale non devono essere troppo grandi. In fase di progetto si cerca perciò di mediare tra le
due esigenze contrastanti di stabilit`
a ed abitabilit`
a.
7.3.2
Oscillazioni libere smorzate
Saranno esaminate ora le oscillazioni in acqua tranquilla con presenza di smorzamento ( 6= 0). In
questo caso lequazione del moto assume la forma:
u
+ 2u + 02 u = 0
(7.11)
Si tratta dellequazione differenziale di un moto armonico smorzato. Poichè per tutti e tre i moti
fondamentali della nave il valore di non supera il 1020% di 0 (coefficiente adimensionale di
smorzamento = /0 < 0.10 0.20), la soluzione della (7.11) sarà del tipo:
u(t) = A0 et cos(00 t + ) ,
(7.12)
dove 00 è la frequenza delle oscillazioni naturali in presenza dello smorzamento, A0 lampiezza e

la fase iniziale delloscillazione. Le costanti dintegrazione si determinano con le condizioni iniziali,
ovvero u(0) = u0 e u(0)
= u 0 .
La frequenza delle oscillazioni libere smorzate è determinata dalla relazione:
q
p
00 = 02 2 = 0 1 2 .
(7.13)
Lo smorzamento comporta uninfluenza molto piccola sulla frequenza naturale del moto; ne segue
che nel calcolo della frequenza e del periodo di oscillazione è possibile trascurare tale effetto e
ritenere con buona approssimazione 00 0 .
La presenza del fattore exp {t} nella soluzione (7.12) dellequazione differenziale (7.11) mostra che le oscillazioni libere presentano un carattere smorzato, cioè la loro ampiezza decresce nel
` comunque importante osservare che le oscillazioni libere smorzate come pure quelle non
tempo. E
smorzate hanno la proprietà dellisocronismo, cioè dellindipendenza del periodo dallampiezza del
moto. Questa proprietà è vera solamente nella misura in cui la reale situazione fisica si descrive con
equazioni differenziali lineari. Se, per esempio, si rinuncia allipotesi della piccola ampiezza per il
moto di rollio ed il momento di richiamo non si calcola con la formula metacentrica ma per mezzo
del diagramma di stabilità, lisocronismo non sarà soddisfatto in senso stretto. In questo caso, al
contrario, si osserva una sostanziale dipendenza del periodo del moto dallampiezza di oscillazione.
In Figura 7.1 sono mostrate le caratteristiche delle oscillazioni della nave in acqua tranquilla
per differenti valori del coefficiente di smorzamento . La curva = 0 rappresenta le oscillazioni
non smorzate, mentre per < 0 ( < 1) si ottengono le oscillazioni smorzate (oscillazioni reali).
Per le navi non sussistono mai le condizioni = 0 ( = 1) e > 0 ( > 1), cui corrispondono
curve proprie del moto aperiodico.
7.4
Formule approssimate per i momenti dinerzia
Per poter calcolare i periodi naturali dei moti fondamentali della nave (rollio e beccheggio) è
necessario conoscere i momenti dinerzia di massa rispetto agli assi solidali centrali, ovvero rispetto
al riferimento Gxyz usato per la soluzione del problema dinamico. Risulta allora:
Z
Ixx =
(y 2 + z 2 ) dm ,
M
7.4. FORMULE APPROSSIMATE PER I MOMENTI DINERZIA
97
Figura 7.1: Caratteristiche dei moti nave per differenti valori del coefficiente di smorzamento.
Z
(x2 + z 2 ) dm ,
Iyy =
Z
(7.14)
(x2 + y 2 ) dm
Izz =
Tuttavia, da un punto di vista pratico, è pi`

u conveniente effettuare il calcolo dei momenti
dinerzia rispetto ad un sistema di assi diverso da quello sopra citato, come ad esempio quello in
cui viene assegnata nellufficio progetti la distribuzione delle masse, per poi ricavare le grandezze
cercate mediante semplici formule di trasformazione (Teorema di SteinerHuygens). Nel seguito,
tale riferimento sarà identificato con un generico riferimento O x y z solidale alla nave, avente
lorigine sul piano diametrale e gli assi paralleli ed equiversi a quello centrale. In tal caso, per i
corrispondenti momenti dinerzia segue:
Z
Ix x =
(y 2 + z 2 ) dm ,
M
Z
(x2 + z 2 ) dm ,
Iy y =
(7.15)
M
Z
Iz z =
(x2 + y 2 ) dm .
M
Tenendo conto della maggiore lunghezza della nave rispetto alle altre due dimensioni lineari,
nelle ultime due espressioni (7.15) è possibile trascurare sotto integrale i termini y 2 e z 2 rispetto
ad x2 . In questo modo, i momenti dinerzia rispetto allasse verticale e allasse longitudinale
possono essere considerati uguali, determinabili come momenti dinerzia di massa rispetto al piano
trasversale contenente lorigine delle coordinate:
Z
Iy y = Iz z =
x2 dm ,
(7.16)
M
Essendo gli assi solidali centrali Gxyz paralleli a quelli del riferimento O x y z, ne segue che
i momenti dinerzia centrali si possono ricavare da quelli precedenti per mezzo del Teorema di
Steiner:
Z
Ixx =
(y y G )2 + (z z G )2 dm = Ix x M (y 2G + z 2G ) ,
ZM
Iyy =
(x xG )2 + (z z G )2 dm = Iy y M (x2G + z 2G ) ,
(7.17)
M
98

Z
Izz =
M
(x xG )2 + (y y G )2 dm = Iz z M (x2G + y 2G ) ,
dove (xG , y G , z G ) sono le coordinate del centro di massa G. Nelle relazioni precedenti le grandezze
con la barra sono calcolate nel sistema di riferimento solidale al corpo con lorigine nel punto O,
mentre le grandezze senza barra sono determinate nel sistema centrale di coordinate solidali con
origine in G. Nel caso particolare, quando il riferimento dellufficio progetti si identifica con il
riferimento al mezzo, le relazioni precedenti si possono semplificare sostanzialmente e la riduzione
dei momenti dinerzia rispetto al riferimento del centro di massa appare pi`
u immediata.
In particolare, le relazioni (7.17) si semplificano nel caso di una nave a simmetria laterale in
quanto y G = 0. Si può allora scrivere:
Ixx = Ix x M z 2G ,
Iyy = Iy y M (x2G + z 2G ) ,
Izz = Iz z M x2G .
(7.18)
Tenendo presenti le (7.16), dalle (7.18) segue perciò:

Iyy = Iy y M x2G ,
Izz = Iz z M x2G ,
(7.19)
e dunque la corrispondente eguaglianza fra i momenti centrali:

Iyy = Izz
(7.20)
Nel seguito verranno esaminati in maggiore dettaglio i problemi relativi al calcolo del momento
dinerzia longitudinale e di quello trasversale della nave. Si tratta dei momenti dinerzia che entrano
direttamente nelle relazioni che esprimono i periodi naturali dei moti di rollio e beccheggio, ovvero
di due grandezze della massima importanza per la dinamica della nave.
7.4.1
Momento dinerzia longitudinale
Il valore del momento dinerzia longitudinale Iyy è dato dallespressione generale (7.14), mentre la
relazione (7.16) ne consente una valutazione pi`
u immediata ed altrettanto precisa. Del livello di
precisione raggiunto con questultima formula, ci si può rendere conto immediatamente.
Si consideri per questo lesempio pratico di un parallelepipedo rettangolo omogeneo di dimensioni L, B, D, eguali alle corrispondenti dimensioni principali della nave. Per il momento dinerzia
longitudinale, dalla (7.15) risulta:
1
1
D2
Iy y =
M (L2 + D2 ) =
M L2 1 + 2
.
(7.21)
12
12
L
Si osservi che per le navi daltura il valore di D/L raramente eccede 0.1. Perciò, considerando
esplicitamente il contributo del termine (D/L)2 nella relazione (7.21), si potrà ottenere un aumento
del momento dinerzia definito dalla (7.16) di mezzo o al pi`
u di uno percento. Ne segue che, per
calcoli pratici, è sufficiente porre:
Z
Iy y = 1.01
x2 dm .
(7.22)
M
La relazione (7.22), usata da alcuni autori, costituisce solo una rifinitura della (7.16), senza peraltro
modificarne sostanzialmente il contenuto.
Il calcolo del momento dinerzia longitudinale centrale Iyy basato sulla prima delle (7.19) può
essere portato a termine con una certa semplicità quando si ha a disposizione la distribuzione delle
7.4. FORMULE APPROSSIMATE PER I MOMENTI DINERZIA
99
Figura 7.2: Castello dei pesi.
masse. Un esempio è costituito dallistogramma di Figura 7.2 che rappresenta il ben noto castello
dei pesi usato nei calcoli di robustezza longitudinale della nave. Di solito, la larghezza della striscia
generica delimitata da due ordinate successive eguaglia quella tra le ossature L = L/2n, con 2n
numero totale delle ossature. I valori riportati nellistogramma corrispondono al peso pi , ovvero
alla massa mi = pi /g, della striscia inclusa tra la i-esima e la (i + 1)-esima sezione trasversale. Il
centro di massa delle singole striscie si trova a metà del corrispondente intervallo. Per comodità,
il numero delle striscie riportate in figura è stato preso eguale a 2n = 20 cioè pari al numero degli
intervalli di progetto.
Quando non è conosciuta la distribuzione longitudinale delle masse, per il calcolo del momento
dinerzia di massa Iyy si possono applicare diversi metodi approssimati. Ad esempio:
è possibile determinarne il valore con una precisione sufficiente per le applicazioni pratiche
usando la formula di Pavlenko:
Iyy 0.065 CW P M L2
(7.23)
essendo CW P il coefficiente di pienezza della figura di galleggiamento.

esiste una formula semplice, che assume il raggio dinerzia longitudinale pari ad un quarto
della lunghezza nave, ovvero kyy = 0.25L. Ne segue:
2
Iyy = kyy
M = 0.0625 M L2
(7.24)
pi`
u in generale, si assume:
0.24 < kyy /L < 0.26
7.4.2
(7.25)
Momento dinerzia trasversale
Esistono diversi metodi per il calcolo approssimato del momento dinerzia trasversale centrale Ixx ,
tutti basati sullimpiego del piano di costruzione e della distribuzione delle masse. Comunque,
essi risultano oltremodo laboriosi se si tien conto della precisione non troppo elevata cui alla fine
100
conducono. Infatti, calcolare il momento dinerzia del fasciame esterno, dellallestimento o di

un qualsivoglia macchinario avente una geometria pi`
u o meno complessa, risulta peraltro molto
difficile. Da un punto di vista pratico, a partire dalle (7.17), si usa la relazione:
X
X 0
Ixx =
mi y i 2 + (z i z G )2 +
ixx ,
(7.26)
essendo mi la massa della striscia i-esima, y i e z i le coordinate del suo centro di massa, i0xx il
corrispondente momento dinerzia rispetto al proprio baricentro. Per il calcolo di i0xx si assume di
solito che la massa di ogni striscia sia distribuita uniformemente su di un rettangolo di lati y 0 i e
z 0 i , ovvero:
i0xx =
1
2
2
mi (y 0 i + z 0 i )
12
(7.27)
La relazione (7.27) assicura una sufficiente precisione del calcolo solo nel caso in cui è data la
suddivisione dei pesi in un gran numero di componenti minori. Tuttavia, disponendo solo delle
voci complessive come ad esempio lallestimento, il fasciame esterno, ecc., tale modo di procedere
risulta poco utile.
Per questo, nelle applicazioni pratiche, per determinare Ixx si ricorre quasi sempre a delle
relazioni approssimate:
la pi`
u frequentemente usata è la formula di Doyère (1927), valida per un parallelepipedo
rettangolo di larghezza B ed altezza 2 KG, essendo KG laltezza del centro di massa sulla
linea di chiglia:
Ixx =
M 2
2
B + 4KG
12
(7.28)
altra formula usata è quella di Pavlenko secondo la quale:

Ixx =
M 2
B + D2
12
(7.29)
può essere citata pure la formula di Simanskij

(1954), valida per un cilindro parabolico
generico:
Ixx = M
2
2
CW
D2
PB
+
11.4 CB
12
(7.30)
dove CB è il coefficiente di pienezza totale, CW P il coefficiente di pienezza della figura di

galleggiamento, B la larghezza nave e D laltezza di costruzione.
si può esprimere Ixx per mezzo del raggio dinerzia della nave, ovvero:
2
Ixx = kxx
M
(7.31)
Una valutazione grossolana del raggio di girazione rispetto allasse centrale longitudinale,
valida per navi di tipologia diversa, consiglia di assumere:
0.35 < kxx /B < 0.45
(7.32)
7.5. FORMULE APPROSSIMATE PER I PERIODI NATURALI
101
come risultato dellanalisi dei dati relativi ad un numero elevato di navi mercantili, Kato
ha suggerito la seguente formula empirica per migliorare il calcolo del raggio di girazione
trasversale:
kxx
B
He
H2
= f CB Cu + 1.10 Cu (1 CB )
2.20 + e2
T
B
(7.33)
Nella relazione precedente, f è un coefficiente dipendente dal tipo di nave, T limmersione

media, CB il coefficiente di pienezza totale, Cu il coefficiente di pienezza del ponte superiore,
He laltezza effettiva di costruzione:
He = D +
A
L
(7.34)
essendo D laltezza di costruzione, A larea laterale sopra il ponte principale, comprensiva

delle sovrastrutture, casseri e tughe, ed L la lunghezza fra le perpendicolari. In particolare,
si ha:
f
f
f
f
7.4.3
= 0.125
= 0.133
= 0.177
= 0.200
per
per
per
per
le navi passeggeri, da carico e passeggeri-carico;

i tankers;
le baleniere;
i pescherecci.
Momento dinerzia centrifugo
Per completare lanalisi precedente, è necessario considerare anche il momento dinerzia centrifugo:
X
Ixz =
mi (xi xG )(z i z G ) .
(7.35)
Per eseguire il calcolo di tale grandezza occorre disporre della distribuzione delle masse sia in
lunghezza che in altezza. In generale, come osservato al Paragrafo 7.1, il valore di (7.35) non
è elevato e nelle applicazioni pratiche si assume quasi sempre Ixz = 0. Questo corrisponde alla
condizione per cui lasse principale dinerzia longitudinale della nave ha direzione orizzontale.
7.5
Formule approssimate per i periodi naturali
Note che siano le proprietà idrostatiche ed inerziali della nave, è possibile determinare i periodi
naturali delle oscillazioni libere. Questo problema, che a prima vista potrebbe sembrare banale,
risulta oltremodo complicato in quanto i periodi dei moti dipendono dalle masse aggiunte e queste
ultime, a loro volta, dipendono dai periodi stessi. Linfluenza dello smorzamento sul periodo delle
oscillazioni libere è sempre piccola e per questo viene generalmente trascurata. In questo modo,
per trovare la soluzione esatta del problema si deve utilizzare il metodo delle approssimazioni
successive. Tuttavia, per i moti di sussulto e di beccheggio è anche possibile avvalersi del metodo
grafico-analitico proposto da Tasai che verrà illustrato nel seguito. Lestensione del metodo di
Tasai al moto di rollio non comporta alcun problema di principio.
Dal punto di vista pratico, è però sufficiente disporre in primo luogo di formule meno esatte
ma semplici e comode da maneggiare, che consentano di calcolare con rapidità i periodi delle
oscillazioni libere. Per questo, nel seguito verrà esaminato in maggiore dettaglio il procedimento
che porta alla maggior parte delle formule approssimate attualmente in uso.
102
7.5.1
Sussulto
Il periodo del moto libero di sussulto si determina in base allequazione (7.10), ovvero:
s
M + A33
T = 2
.
gAW
(7.36)
Facendo le ovvie sostituzioni:

M = CB LBT
AW = CW P LB
(7.37)
ed esprimendo la massa aggiunta nella forma adimensionale A033 = A33 /M , ne segue:

q
2
T =
(1 + A033 )CV P T ,
g
(7.38)
dove CV P = CB /CW P è il coefficiente prismatico verticale della nave.

Le relazioni approssimate per il calcolo del periodo naturale di sussulto si possono ottenere
dalla (7.38). In primo luogo, tenendo presente che g è numericamente circa uguale a , dopo
aver eseguito le necessarie semplificazioni, risulta pi`
u semplicemente:
q
T 2 (1 + A033 )CV P T .
(7.39)
Si osservi che per ottenere i periodi espressi in secondi, le lunghezze devono essere misurate in metri.
Questo è legato al fatto che per ricavare la formula approssimata (7.39) la grandezza adimensionale
è stata semplificata con la grandezza dimensionale g, per cui la costante moltiplicativa è

implicitamente dimensionata in unità m1/2 s. Questa precisazione, qui peraltro necessaria, verrà
sottintesa nel seguito per casi analoghi.
Per effettuare una valutazione grossolana del periodo di sussulto con la (7.39), si procede come
segue:
ad esempio, si può semplicemente assumere come valori indicativi A033 = 1.0 e CV P = 0.80.
Segue allora la relazione:
T 2.5 T
(7.40)
una maggiore precisione può essere ottenuta migliorando la stima di A033 . Ad esempio,
avvalendosi della formula empirica:
A033 = 0.40 CW P
B
T
(7.41)
dopo la sostituzione nella (7.39), risulta:

s
T 2
1 + 0.40 CW P
B
T
CV P T
(7.42)
Pi`
u in generale, a partire dalla (7.38), il periodo naturale del moto di sussulto può essere
espresso nella forma:
T = k T ,
(7.43)
103
con
2
k =
g
q
(1 + A033 )CV P
(7.44)
I valori del coefficiente k dipendono dal metodo usato per calcolare la massa aggiunta. Ad esempio,
per una nave con la figura di galleggiamento di forma parabolica, la massa aggiunta può venire
determinata con lespressione:
A33 = a033
2
B 2
CW
P
L
4
1 + CW P
(7.45)
essendo a033 la massa aggiunta adimensionale della sezione al mezzo. In questo modo, considerando
con buona approssimazione a033 = 0.80, segue immediatamente:
r
CW P B
k = 4.03 CV P + 2.53
.
(7.46)
1 + CW P T
7.5.2
Beccheggio
Il periodo del moto libero di beccheggio, come visto dalla (7.10), si determina con lespressione:
s
Iyy + A55
T = 2
,
(7.47)
M gGM L
dove risulta:
GM L =
ILF
z B + z G = BM L ZBG
V
(7.48)
Da un punto di vista pratico, essendo BM L >> ZBG, conviene approssimare la (7.48) nella forma:
GM L
ILF
= BM L
V
(7.49)
ovvero trascurare la differenza tra il raggio metacentrico longitudinale BM L e laltezza metacentrica longitudinale GM L . Seguono per la (7.47) le due espressioni alternative equivalenti:
s
s
Iyy + A55
Iyy + A55
T 2
= 2
.
(7.50)
F
gIL
M gBM L
Introducendo nelle relazioni (7.50) la grandezza adimensionale A055 = A55 /Iyy , esse possono essere
scritte come:
s
s
2
2 (1 + A055 )Iyy
2 (1 + A055 )kyy
T
,
(7.51)
=
g
g
ILF
BM L
essendo kyy il raggio di girazione longitudinale.
Dalle (7.51) si possono ricavare alcune espressioni approssimate per il calcolo del periodo di
beccheggio. Per prima cosa, dopo aver semplificato con g, segue:

s
s
2
(1 + A055 )kyy
(1 + A055 )Iyy
.
(7.52)
T 2
=
2
F
IL
BM L
104
Successivamente, disponendo di due espressioni alternative, si può operare sulluna oppure sullaltra
a seconda delle preferenze. Nel primo caso, per il momento dinerzia di massa e per il momento
dinerzia della figura di galleggiamento, si pone:
2
2
Iyy = M kyy
= CB LBT kyy
ILF
2
AW lyy
2
CW P LBlyy
,
,
(7.53)
e si considera in prima approssimazione kyy = lyy , ovvero uguali i due raggi di girazione meccanico
e geometrico. Nel secondo caso, invece, si esprime tanto il raggio dinerzia di massa quanto il raggio
metacentrico longitudinale mediante le formule empiriche:
2
kyy
= 0.07 L2
BM L =
2
CW
P
14 CB
,
L2
T
(7.54)
Sostituendo le due coppie di relazioni (7.53) e (7.54) nella (7.52), dopo aver eseguito le necessarie
semplificazioni, si ottiene in entrambi i casi:
q
T 2 (1 + A055 )CV P T ,
(7.55)
essendo CV P = CB /CW P il coefficiente prismatico verticale.
A partire dalla (7.55) si possono ottenere le seguenti formule approssimate:
ponendo per valutazioni grossolane A055 = 1.0, CV P = 0.80, segue semplicemente:
T 2.5 T .
(7.56)
Confrontando questultima espressione con la corrispondente formula (7.40) ottenuta per il

sussulto vediamo che, in prima approssimazione, i periodi naturali dei moti di sussulto e di
beccheggio sono fra loro uguali.
valori leggermente minori per il periodo naturale di beccheggio si ottengono migliorando la
stima di A055 con lutilizzo della formula empirica:
A055 = 0.42 CP2
B
T
(7.57)
dove CP è il coefficiente di pienezza longitudinale della nave. Sostituendo nella (7.55), segue:
s
B
2
T 2
1 + 0.42 CP
CV P T .
(7.58)
T
Spesso, da un punto di vista pratico, conviene ragionare in termini differenti. Per questo, viene
0
introdotta la grandezza kyy
, chiamata r aggio effettivo dinerzia longitudinale:
0
Iyy + A55 = M kyy
(7.59)
0
Si noti che kyy
esprime un raggio dinerzia in senso lato in quanto il membro di sinistra dellequazione definitrice comprende la somma del momento dinerzia di massa della nave e del momento
dinerzia di massa aggiunta mentre in quello di destra compare solo la massa della nave.
Sostituendo la (7.59) nella (7.50), per il periodo naturale di beccheggio segue:
0
kyy
2
T p
g BM L
(7.60)
105
In prima approssimazione, poichè A55 /M = 1.0 e kyy /L = 0.25, risulta:

0
kyy
/L = 0.35 .
(7.61)
Sostituendo la (7.61) nellequazione (7.60) e considerando

necessarie semplificazioni si ottiene:
0.70 L
T p
BM L
g numericamente eguale a , dopo le
(7.62)
Pi`
u in generale, anche nel caso del moto di beccheggio conviene presentare la (7.51), che esprime
il periodo naturale, nella forma:
T = k T ,
(7.63)
dove:
s
2
k =
g
(1 + A055 )Iyy
ILF T
(7.64)
I valori di k dipendono ovviamente dal metodo di calcolo usato per determinare le grandezze
che compaiono nella relazione precedente. Ad esempio, si possono ottenere risultati abbastanza
precisi stimando Iyy con la formula empirica (7.23) ed approssimando la figura di galleggiamento
con una parabola generalizzata. In questo caso, il momento longitudinale dinerzia della figura
di galleggiamento ed il momento dinerzia di massa aggiunta della nave sono determinati dalle
relazioni:
Z
L3 B CW P
2
F
x0 B(x0 ) dx0 =
IL =
,
12 3 2 CW P
L
2
B 2 3
CW
P
A55 = a033
L
.
(7.65)
48
(3 CW P )(3 2 CW P )
Sostituendo nella (7.64) e considerando a033 = 0.80, segue immediatamente:
r
CW P B
k = 3.14 CB (3 2 CW P ) + 2.53
.
3 CW P T
7.5.3
(7.66)
Metodo di Tasai
Per determinare con maggiore precisione le frequenze naturali dei moti liberi di sussulto e beccheggio è necessario disporre dei calcoli delle masse aggiunte per i due moti. In questo caso, tenendo
esplicitamente conto della dipendenza delle masse aggiunte dalla frequenza, è possibile risolvere
numericamente il problema avvalendosi del metodo delle approssimazioni successive. Tuttavia, da
un punto di vista pratico, conviene usare il metodo grafico-analitico proposto da Tasai. In accordo
con questultimo, il problema si risolve nel seguente modo.
In primo luogo, con il metodo delle sezioni piane o altro metodo equivalente, si calcolano la
massa aggiunta A33 ed il momento dinerzia aggiunto A55 per le diverse frequenze. Le curve dei
coefficienti adimensionali:
A033 =
A33
M
A055 =
A55
Iyy
(7.67)
vengono riportate in un grafico come funzioni della frequenza adimensionale 2 T /g, essendo T
limmersione della nave. In Figura 7.3 tali curve sono tracciate con linea continua.
106
Figura 7.3: Calcolo dei periodi naturali di sussulto e beccheggio con il metodo grafico-analitico di
Tasai.
Successivamente, a partire dalle (7.6) e tenendo conto rispettivamente delle (7.37), (7.49) e
(7.53), si determinano le corrispondenti espressioni per le frequenze adimensionali:
2 T
1
gAW T
CW P LBT
=
,
=
=
0
g
(M + A33 )g
CB LBT (1 + A33 )
CV P (1 + A033 )
2
2
lyy
CW P LBlyy
T
2 T
gILF T
= 2
=
=
0
2
g
(Iyy + A55 )g
CB LBT kyy (1 + A55 )
kyy CV P (1 + A055 )
(7.68)
o anche:
2 T
BM L T
M gBM L T
M BM L T
=
=
= 2
0
2
g
(Iyy + A55 )g
M kyy (1 + A55 )
kyy (1 + A055 )
(7.69)
Si esprimono quindi i coefficienti A033 e A055 come funzioni di 2 T /g:

1
1
1 ,
CV P 2 T /g
2
lyy
1
BM L T
1
=
1=
1
2
2
2
2
CV P kyy T /g
kyy T /g
A033 =
A055
(7.70)
e nello stesso grafico si disegnano le corrispondenti curve. Esse vengono riportate in Figura 7.3 con
linea tratteggiata.
La frequenza adimensionale del moto di sussulto 2 T /g coincide con lascissa del punto di
intersezione delle due curve A033 costruite con le modalità illustrate. La frequenza adimensionale
di beccheggio 2 T /g viene ricavata in modo analogo a partire dalle due curve di A055 .
7.5.4
Rollio
Nel seguito saranno presentate le relazioni approssimate per il calcolo del periodo naturale del moto
libero di rollio. Per questo, verr`
a assunto che lampiezza del moto di rollio sia sufficientemente
piccola in modo da poter approssimare il periodo con la (7.10), ovvero:
s
Ixx + A44
T = 2
.
(7.71)
M gGM T
107
La relazione precedente è valida nellapprossimazione lineare della teoria dei moti nave. Sebbene
essa sia spesso oggetto di discussione, lesperienza insegna che la curva di stabilità risulta sufficientemente lineare per angoli di inclinazione trasversale fino ai 20 per la maggior parte delle navi. Si
rende tuttavia necessario effettuare un esame preliminare della curva dei bracci raddrizzanti al fine
di verificare che il moto oscillatorio sia di ampiezza sufficientemente piccola per ritenere leffetto
della nonlinearità poco significativo.
Introducendo nella relazione (7.71) la grandezza adimensionale A044 = A44 /Ixx e ponendo Ixx =
2
, si può scrivere:
M kxx
s
2
2
(1 + A044 )kxx
T =
,
(7.72)
g
GM T
Quando non si dispone di dati precisi sulla distribuzione delle masse, linerzia aggiunta può essere
presa pari al 1020% del momento dinerzia di massa della nave. Allora, per una valutazione
grossolana del periodo naturale di rollio, assumendo kxx /B = 0.35 e A044 = 0.10, per le navi di
forme convenzionali si ha:
B
T 0.73 p
GM T
(7.73)
essendo B la larghezza della nave. Si noti che, nella relazione precedente, la costante moltiplicativa
0.73 può variare fino al 20% per le forme non usuali. Ad esempio per le portaerei, che hanno il
ponte di volo molto pi`
u largo di B e quindi Ixx molto maggiore di quello di una nave normale della
stessa larghezza, può essere senzaltro pi`
u appropriata una costante pari a 0.83 o anche maggiore.
Daltra parte, i sommergibili in emersione, che sono a sezioni circolari e non hanno sovrastrutture,
possono avere costanti minori di 0.64 quando B viene assunto pari alla larghezza massima.
Tuttavia, da un punto di vista pratico, risulta pi`
u conveniente ragionare in termini differenti.
0
Per questo viene introdotta la grandezza kxx
, detta r aggio effettivo dinerzia trasversale:
0
Ixx + A44 = M kxx
(7.74)
Come già osservato, si tratta di un raggio dinerzia in senso lato in quanto il membro di sinistra
dellequazione definitrice comprende la somma del momento dinerzia di massa della nave e del
momento dinerzia di massa aggiunta mentre in quello di destra compare solo la massa della nave.
Sostituendo la (7.74) nellequazione (7.71) del periodo del moto di rollio e considerando g
numericamente eguale a , dopo le semplificazioni segue:
T = 2 p
0
kxx
GM T
(7.75)
0
Esprimendo poi la grandezza kxx
come una frazione della semilarghezza della nave per mezzo della
relazione:
0
kxx
= k
B
2
(7.76)
si ottiene infine la cosiddetta formula del capitano:

k B
T = p
GM T
(7.77)
In analogia a quanto già accennato, la semplificazione della grandezza adimensionale con la
grandezza dimensionale g implica che nella relazione precedente le dimensioni lineari devono
essere assegnate in metri per ottenere il periodo in secondi. In questo modo il coefficiente k , cos`
108
Navi per navigazione costiera (esclusi tanker)

a) nave vuota o in zavorra
0.88
b) nave a pieno carico con liquidi nelle cisterne in % del peso di pieno carico
a) 20% del pieno carico
0.78
b) 10% del pieno carico
0.75
c) 5% del pieno carico
0.73
Navi mercantili al pieno di provviste

a) mare aperto
0.80
b) pesca costiera gamberi
0.95
c) pesca con stive di pesce vivo
0.60
Tabella 7.1: Tabella IMO dei valori del coefficiente k .
come i coefficienti k e k caratteristici dei moti di sussulto e beccheggio, viene espresso in unità
m1/2 s.
Da un punto di vista pratico, lInternational Maritime Organization (IMO) raccomanda di
assumere i valori approssimati del coefficiente k per navi di cabotaggio e mercantili riportati
in Tabella 7.1. In generale, nei documenti nazionali relativi alle direttive per la sicurezza della
navigazione, lesperienza di alcuni Registri raccomanda di assumere per le navi militari k = 0.71
0.75 m1/2 s, per le navi passeggeri k = 0.800.87 m1/2 s, per le navi mercantili a pieno carico
k = 0.81 m1/2 s. Valori leggermente pi`
u precisi del coefficiente k possono essere determinati
2
in dipendenza dei rapporti adimensionali D/B e CB /CW
P , essendo D laltezza di costruzione
(Remez, 1983). Per comodità di utilizzo, essi vengono riportati in Tabella 7.2.
2
CB /CW
P
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
1.90
2.00
D/B
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.62
0.65
0.68
0.71
0.74
0.76
0.78
0.81
0.83
0.85
0.88
0.90
0.64
0.67
0.70
0.73
0.76
0.78
0.80
0.82
0.85
0.87
0.90
0.92
0.66
0.69
0.72
0.75
0.78
0.80
0.82
0.84
0.87
0.89
0.92
0.94
0.69
0.72
0.75
0.78
0.80
0.82
0.84
0.87
0.89
0.92
0.94
0.96
0.73
0.76
0.78
0.81
0.83
0.85
0.87
0.89
0.92
0.94
0.96
0.98
0.76
0.79
0.82
0.84
0.86
0.88
0.90
0.92
0.94
0.96
0.98
1.00
Tabella 7.2: Valori del coefficiente k secondo Remez (1983).
Capitolo 8
Soluzione del problema

idrodinamico
8.1
Strip theory
Come visto al Paragrafo 6.7, per la soluzione del problema di moti nave si richiede la conoscenza sia
dei coefficienti Mjk , Ajk , Bjk , Cjk che delle ampiezze e delle fasi delle forze di eccitazione dellonda
FjW , con FjW = FjI + FjD . Queste ultime vengono di solito scomposte in due componenti: la
componente principale FjI (forza di Froude-Krylov ), dovuta allazione delle forze di idrodinamiche
di pressione, e la componente tipicamente idrodinamica FjD (forza di diffrazione), che tiene conto
delleffetto della diffrazione delle onde incidenti. Una volta note tutte queste grandezze, si possono
risolvere le equazioni del moto e quindi calcolare le ampiezze (uj )0 e le fasi j dei moti nave.
Gli elementi della matrice di massa Mjk ed i coefficienti delle forze idrostatiche di richiamo
Cjk possono essere calcolati direttamente con le equazioni (6.14) e (6.20). La forza di eccitazione
di Froude-Krylov FjI può essere trovata attraverso lintegrazione diretta della pressione dinamica
dellonda incidente sulla superficie di carena. La maggiore difficoltà nel determinare i moti nave
è però quella di calcolare i coefficienti di massa aggiunta Ajk , i coefficienti di smorzamento Bjk e
le forze eccitanti di diffrazione FjD , che richiede la soluzione di problemi idrodinamici abbastanza
difficili. In questo paragrafo sarà presentata la cosiddetta teoria della striscia (strip theory) usata
per calcolare tali grandezze nella maggior parte delle applicazioni pratiche. In una fase successiva
verrà fatta una breve discussione delle principali tecniche numeriche attualmente utilizzate per
determinare i coefficienti idrodinamici di massa aggiunta e di smorzamento, come pure delle forze
di diffrazione.
Mentre i fondamenti della formulazione teorica della strip theory sono ancora oggetto di discussione, le assunzioni fisiche sono relativamente semplici da descrivere. In primo luogo si fa lipotesi
che la nave possa essere considerata un corpo slanciato (slender body), cioè con larghezza ed immersione molto minori della lunghezza ed avente le sezioni trasversali che variano gradualmente
di forma nella direzione longitudinale. Limitando la discussione alle velocità di avanzo moderate ed alle frequenze sufficientemente alte, segue che le velocità delle particelle fluide in direzione
trasversale sono molto maggiori di quelle nella direzione longitudinale. Conseguentemente, come
mostrato in Figura 8.1, il campo cinetico in corrispondenza di ogni sezione trasversale della nave
può essere approssimato dal flusso bi-dimensionale assunto in quella striscia. Per ottenere il risultato totale sulla nave, gli effetti parziali delle singole striscie sono sommati sulla lunghezza. I
coefficienti sezionali vengono trovati risolvendo un problema idrodinamico bi-dimensionale, come
mostrato in Figura 8.2. Lessenza della strip theory è perciò quella di ridurre un problema idrodi109
110
CAPITOLO 8. SOLUZIONE DEL PROBLEMA IDRODINAMICO
namico tri-dimensionale in una serie di problemi idrodinamici bi-dimensionali che sono pi`
u facili
da trattare e risolvere.
Figura 8.1: Approssimazione della carena con striscie bi-dimensionali, ovvero sezioni tasversali di
un cilindro infinito (Beck et al., 1989).
Outgoing Waves
to Infinity
Waves
N
=
1N
L H
N = 0
lim
N = 0
H N+
]
J
= 0
]
]=0
k=2 Sway
k=3 Heave
k=4 Roll
Figura 8.2: Problema bi-dimensionale per il potenziale (Beck et al., 1989).

Per le basse frequenze e navi con velocità di avanzo pi`
u elevate, lapprossimazione alla base della
strip theory non appare cos` ovvia e si è visto che diverse ipotesi iniziali conducono a differenti
soluzioni del problema. Una rassegna sufficientemente completa dei principali metodi teorici per
la previsione dei moti nave in onde regolari è stata presentata da Newman (1978).
8.2
Calcolo bi-dimensionale
Il presupposto essenziale per un programma di previsione dei moti nave basato sulla strip theory
è quello di avere un buon metodo per risolvere il caso bi-dimensionale. Il problema cos` definito
viene chiamato problema misto al contorno e, come noto, ci sono numerosi metodi numerici per la
sua soluzione. Nellidrodinamica navale quelli pi`
u conosciuti sono il metodo dei multipoli (Ursell,
1949) ed il close-fit method (Frank, 1967) che fa parte dei metodi integrali al contorno. Il metodo
dei multipoli è spesso semplificato usando le cosiddette forme di Lewis (Lewis, 1929). In questo
paragrafo verranno dapprima discussi brevemente i due metodi di soluzione citati e successivamente
saranno riportati i risultati ottenuti per alcune sezioni trasversali di forma standard.
8.2. CALCOLO BI-DIMENSIONALE
111
Il metodo dei multipoli fu sviluppato per primo da Ursell (1949) relativamente ai galleggianti
con sezioni circolari. Il procedimento consiste nella sovrapposizione di pi`
u funzioni potenziali che
soddisfano singolarmente lequazione di Laplace, la condizione al contorno sulla superficie libera e la
condizione allinfinito. Tali funzioni potenziali rappresentano una sorgente ed un dipolo orizzontale
posti nellorigine, responsabili della generazione di onde irradiate allinfinito (potenziale di radiazione), ed una serie di potenziali di multipolo i quali decrescono rapidamente allaumentare della
distanza dallorigine. Lintensità della sorgente puntiforme, del dipolo orizzontale e dei multipoli
sono tutte determinate in modo da soddisfare la condizione al contorno sul corpo. Ursell (1949) usò
la sorgente puntiforme ed i multipoli simmetrici per risolvere il problema del sussulto di un cilindro
circolare. Il dipolo orizzontale ed i multipoli asimmetrici vengono usati per i moti antisimmetrici
di scarroccio e rollio. Il numero dei termini dello sviluppo in multipoli (teoricamente infinito) viene
determinato dal numero di punti sulla superficie bagnata nei quali viene effettivamente soddisfatta
la condizione al contorno sul corpo (carena).
Per sezioni che non hanno forma circolare viene usato il metodo delle trasformazioni conformi
(conformal mapping). Il conformal mapping è una procedura matematica nella quale una forma
geometrica è trasformata in unaltra mediante un opportuno cambiamento delle variabili che la
descrivono. Le funzioni matematiche che trasformano le coordinate della sezione trasversale della
nave nelle coordinate di una sezione trasversale modificata è chiamata funzione di trasformazione
(mapping function). Nel metodo dei multipoli viene cercata e trovata la funzione di mapping che
trasforma una generica sezione trasversale della nave in una sezione circolare per la quale sono
validi i risultati di Ursell. La difficoltà sta nel determinare la funzione di mapping pi`
u appropriata
per ogni sezione trasversale. Una descrizione generale del problema può essere trovata in De
Jong (1973). Particolari funzioni di mapping sono state discusse da Lewis (1929), Tasai (1959),
Landweber and Macagno (1957, 1959), Demanche (1968).
La trasformazione pi`
u comune nel campo navale usa le cosiddette forme di Lewis (Lewis, 1929;
Landweber and Macagno, 1957). Esse sono prodotte da una funzione di mapping a due soli
parametri, basata sul rapporto larghezza/immersione e sul coefficiente di pienezza della sezione,
rispettivamente H = B/T e = A/BT . La Figura 8.3 mostra le forme delle sezioni di Lewis per
varie combinazioni del rapporto larghezza/immersione e diversi coefficienti di finezza della sezione.
Lesperienza insegna che per navi tradizionali le forme di Lewis approssimano abbastanza bene la
maggior parte delle sezioni. Il fondo non risulta perfettamente piano, ma questo non comporta
sostanziali errori nella previsione della massa aggiunta e dello smorzamento. Tuttavia, le sezioni a
bulbo di prora e le sezioni a transom di poppa non sono riprodotte per niente.
Le sezioni di Lewis non possono, tuttavia, approssimare le sezioni navali di forma qualsiasi.
Per ogni prefissato rapporto di larghezza/immersione, esiste perciò solo un intervallo consentito
per il coefficiente di finezza (Landweber and Macagno, 1957), vedi Paragrafo 8.3. Per sezioni della
nave con parametri al di fuori da tale intervallo, lapplicazione del metodo richiede delle opportune
modifiche della procedura. Alcuni programmi di calcolo dei moti nave variano artificialmente il
coefficiente di pienezza della sezione e/o il rapporto larghezza/immersione fino a far rientrare la
stessa nei limiti dei valori ammessi. Questo approccio semplificativo non risulta troppo penalizzante
ai fini delle previsione dei moti solo quando esso riguarda una minima parte delle sezioni. Un altro
modo per risolvere il problema idrodinamico è quello di cambiare la funzione di mapping per
ottenere, con gli stessi parametri, una differente forma della sezione. Cos` Demanche (1968) ha
usato il rapporto larghezza/immersione ed il coefficiente di finezza della sezione come parametri di
mappatura per riprodurre sezioni del tipo bulbo di prora. La combinazione delle forme di Lewis e
delle forme a bulbo di Demanche sembra coprire la maggior parte delle sezioni navali di interesse
ingegneristico.
Il metodo di Frank (1967) viene preferito in molti, se non nella maggior parte, dei programmi
di calcolo dei moti nave di concezione pi`
u moderna. Come mostrato in Figura 8.4, il metodo di
Frank consiste nel dividere ogni sezione della nave in una serie di segmenti rettilinei. Su ciascun
112
B/T = 0.5
B/T = 2
B/T = 1
= 0.5
0.6
= 0.5
0.7
0.7
0.8
0.9
0.9
B/T = 4
= 0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
B/T = 6
= 0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Figura 8.3: Sezioni di Lewis.
8.2. CALCOLO BI-DIMENSIONALE
113
segmento sono distribuite sorgenti idrodinamiche con intensità costante, inizialmente sconosciute.
La forma del potenziale della sorgente unitaria è scelta in modo da soddisfare le condizioni al
contorno sulla superficie libera e allinfinito, mentre le intensità delle sorgenti incognite sono trovate
imponendo le condizioni al contorno sul corpo nel solo punto centrale di ogni segmento. Una volta
determinata lintensità delle sorgenti, può essere trovato il corrispondente potenziale cinetico e
quindi, effettuando unintegrazione delle forze di pressione lungo la sezione, possono essere calcolati
i coefficienti sezionali di massa aggiunta e di smorzamento.
0
Free surface
INTERIOR FLOW
STRAIGHT LINE
SEGMENTS
CONTROL POINT ON kth
SEGMENT FOR MEETING
BODY BOUNDARY CONDITION
j = UNKNOWN SOURCE
STRENGTH ON jth SEGMENT
Figura 8.4: Approssimazione delle sezioni con il metodo di Frank (Beck et al., 1989).
I vantaggi del metodo di Frank risiedono nel fatto che esso è veloce in termini computazionali
e che ogni sezione trasversale della nave può essere approssimata con tanta accuratezza quanta
richiesta dalle effettive esigenze pratiche. In genere sono sufficienti 810 segmenti su una mezza
sezione per determinare accuratamente i coefficienti di massa aggiunta e di smorzamento per i moti
nel piano verticale. Un numero leggermente maggiore di segmenti è necessario per i moti laterali,
in particolare per il rollio.
Il principale svantaggio del metodo di Frank è dovuto alla presenza delle cosiddette frequenze
irregolari, ovvero di un insieme discreto di frequenze in corrispondenza alle quali la soluzione
ottenuta con il metodo integrale al contorno perde unicità oppure diviene illimitata. Il problema
numerico è associato con le frequenze risonati alle quali il campo cinetico nel bacino interno alla
carena diviene singolare. Questo inconveniente fu puntualizzato per primo da John (1950) nel
contesto di unanalisi sulluso delle distribuzioni di sorgenti per risolvere problemi con la superficie
libera. Esso può mettersi in relazione con il fatto che, la maggior parte dei metodi integrali
risulta condizionata da frequenze irregolari quando la sezione trasversale è una sezione parzialmente
immersa, tipica di una nave di superficie.
Frank mostrò che per una sezione trasversale di tipo rettangolare, le frequenze irregolari sono
date dalla relazione:
T
g
2
coth n
,
n = 1, 2, . . .
(8.1)
n = n
B
B
dove n è la n-esima frequenza irregolare, B la larghezza e T limmersione del rettangolo. In
particolare, il valore pi`
u basso della frequenza irregolare si ha per n = 1.
Lequazione (8.1) mostra che fissata limmersione, la prima frequenza irregolare decresce allaumentare della larghezza. Per tipi convenzinali di navi le frequenze irregolari sono spesso fuori
dallintervallo di interesse pratico. Tuttavia, per certi tipi di sezione, come poppe a transom o
sezioni rettangolari delle chiatte offshore, le frequenze irregolari possono causare qualche problema
di calcolo in quanto rientrano nello spettro di energia del mare in tempesta.
Le frequenze irregolari possono essere evitate in vari modi. Ad esempio, Ohmatsu (1975) ha
suggerito di estendere la distribuzione delle sorgenti lungo la superficie libera interna della sezione
114
trasversale. Altri autori mettono sorgenti concentrate o altre singolarità nellorigine, con intensità
e fase scelte in modo che lenergia associata con un possibile modo di risonanza (sloshing) venga
assorbita dalla singolarità concentrata. Numericamente, i metodi proposti sembra non lavorino
sempre bene, in particolare nei modi laterali di oscillazione. La ricerca continua con il fine di
sviluppare un metodo soddisfacente in grado di rimuovere le frequenze irregolari.
Riassumendo, si può affermare quanto segue. Il metodo di Frank e quello delle forme di Lewis
sono i due approcci pi`
u comuni per calcolare i valori dei coefficienti bi-dimensionali da usare nella
strip theory. Il metodo di Frank consente una pi`
u accurata descrizione delle sezioni trasversali
della nave, ma è affetto dalle frequenze irregolari. Lapproccio delle forme di Lewis non dà luogo
a frequenze irregolari, ma non può tener conto accuratamente delle sezioni prodiere a bulbo, delle
sezioni poppiere a transom e delle sezioni piatte delle chiatte. Le forme di Lewis sono particolarmente utili nel progetto preliminare in quanto richiedono che siano note solo le larghezze delle
sezioni, le immersioni e le aree sezionali a prescindere dalla loro forma. Come noto, questi sono i
parametri progettuali disponibili fin dalle fasi iniziali (diagramma di Bonjean). In fase successiva,
risulta probabilmente pi`
u giustificato luso di un metodo integrale al contorno (metodo di Frank)
oppure di una trasformazione conforme a multiparametro.
8.3
Forme di Lewis
Il calcolo del campo cinetico e dei coefficienti idrodinamici di un cilindro circolare retto in moto
oscillatorio di sussulto (Ursell, 1949) rappresentò senza dubbio un importante passo verso lo sviluppo dei metodi numerici per la previsione dei moti nave. Tuttavia, le sezioni trasversali delle navi
non sono, in genere, di forma circolare per cui si presentò la necessità di disporre di una tecnica
efficiente per trattare anche cilindri di sezione arbitraria o quantomeno di tipo navale. Sarà visto
nel seguito come fu risolto il problema.
Come noto, la tecnica delle trasformazioni conformi fornisce un metodo per trasformare una
figura del piano complesso z = x + iy in unaltra figura del piano complesso = + i e viceversa.
Questo procedimento viene rappresentato schematicamente in Figura 8.5, dove z = F () e = f (z)
indicano le due funzioni di trasformazione, rispettivamente diretta e inversa.
Figura 8.5: Trasformazione di una figura del piano z = x + iy in unaltra figura del piano = + i
mediante la tecnica delle trasformazioni conformi.
In particolare, si consideri nel piano z = x + iy un cerchio di raggio r, descritto dallequazione:
z = x + iy = irei = r (sin + i cos )
con /2 /2
(8.2)
8.3. FORME DI LEWIS
115
Lorigine degli angoli , positivi in verso antiorario, è stata fatta coincidere con lasse verticale delle
y in modo che al punto di chiglia corrisponda = 0 e al punto sulla linea di galleggiamento (asse
x) il valore = /2. La trasformazione:
a1
a3
a5
= a0 z +
+ 3 + 5 +
,
(8.3)
z
z
z
fa corrispondere, ad ogni punto del circolo, uno ed un solo punto di una figura del piano = + i,
a patto che vengano scelti valori appropriati per i coefficienti a0 , a1 , a3 , . . . Come risultato si
ottiene una figura simmetrica rispetto allasse verticale.
In pratica si è soliti scegliere un circolo di raggio unitario, cioè r = 1, e considerare la
trasformazione (8.3) ridotta ai soli primi tre termini della serie:
a1
a3
+ 3
= a0 z +
.
(8.4)
z
z
Il coefficiente a0 è semplicemente un fattore di scala che regola le dimensioni lineari della forma di
Lewis. Gli altri due coefficienti a1 e a3 dipendono dalla geometria della sezione.
Lesperienza insegna che, nonostante le semplificazioni introdotte, la (8.4) permette di generare
una grande varietà di sezioni trasversali di tipo navale. Queste forme non saranno, in generale,
delle riproduzioni esatte di unassegnata sezione trasversale, ma laccordo sarà soddisfacente per
consentire delle stime adeguate dei coefficienti idrodinamici alla base del calcolo dei moti nave. La
famiglia di sezioni ottenuta in questo modo è nota con il nome di forme di Lewis, secondo Lewis
(1929) che per primo ne propose ladozione per la soluzione dei problemi di vibrazioni scafo.
Sostituendo lespressione (8.2) nellequazione (8.4) ed eseguendo i calcoli necessari, segue:
= a0 {[(1 + a1 ) sin a3 sin 3 ] + i [(1 a1 ) cos + a3 cos 3 ]}
(8.5)
Separando la parte reale e la parte immaginaria, si ottiene dalla (8.5) una coppia di equazioni
parametriche in che descrivono il profilo delle forme di Lewis, ovvero:
= a0 [(1 + a1 ) sin a3 sin 3 ] ,
= a0 [(1 a1 ) cos + a3 cos 3 ] .
(8.6)
Il punto = 0, relativo alla chiglia del circolo unitario, corrisponde la chiglia della forma di Lewis.
A sua volta, per = /2 si ottiene il punto dintersezione del piano di galleggiamento sia con il
cilindro circolare che con la corrispondente sezione di Lewis. Sostituendo questi valori di nella
(8.6), segue nellordine:
T = a0 (1 a1 + a3 ) ,
B
= a0 (1 + a1 + a3 ) ,
2
essendo T limmersione e B la larghezza della forma di Lewis.
Per una generica forma di Lewis, il rapporto larghezza/immersione, risulta:
H=
2(1 + a1 + a3 )
B
=
T
1 a1 + a3
(8.7)
(8.8)
Larea della forma di Lewis può essere calcolata sulla base delle (8.6), da cui segue:
Z B/2
a20
(1 a21 3a23 ) .
A=2
d =
2
0
(8.9)
Il coefficiente di finezza della sezione risulta perciò:

=
1 a21 3a23
1 a21 3a23
=
=
BT
4 1 a21 + 2a3 + a23
4 (1 + a3 )2 a21
(8.10)
116
Le espressioni esplicite per i coefficienti a1 e a3 possono essere ottenute dalle equazioni (8.8) e
(8.10), che danno:
H 2
,
H +2
3 C + 9 2C
a3 =
,
C
a1 = (1 + a3 )
(8.11)
essendo
C =3+
2
4
4
H 2
+ 1
H +2
(8.12)
Ne segue che le forme di Lewis possono essere definite in termini del rapporto larghezza/immersione
e del coefficiente di finezza della sezione. La Figura 8.3 mostra alcuni esempi di forme di Lewis per
diversi valori di H e . Ovviamente, trattandosi di forme simmetriche, è sufficiente mostrarne la
metà di destra.
Lesperienza insegna che, scegliendo forme di Lewis aventi lo stesso rapporto larghezza/immersione
e lo stesso coefficiente di finezza, si è in grado di rappresentare ragionevolmente bene una grande
varietà di sezioni trasversali convenzionali. Non ci sono limiti per i valori ammissibili del rapporto larghezza/immersione, ma esiste solo un intervallo limitato del coefficiente di finezza in cui la
sezione risulta fisicamente realizzabile.
Chiaramente la seconda equazione delle (8.11) perde di validità per C > 9/2 e questo implica
la condizione:
<
(H 2 + 20H + 4) .
(8.13)
64H
Forme di Lewis aventi coefficienti di finezza maggiori di questo valore limite non esistono. In pratica
però, le sezioni con coefficiente prossimo al valore limite (8.13) hanno forme piuttosto angolate,
del tipo mostrato in Figura 8.6a. Esse non sono perciò rappresentative di forme tradizionali di
Figura 8.6: Esempi di forme di Lewis non valide.

carena; in pi`
u cè il fatto che tali profili danno probabilmente luogo ad una separazione del flusso
attorno al ginocchio molto pronunciato e conseguentemente ci si deve aspettare che il metodo a
potenziale, impiegato per il calcolo dei coefficienti idrodinamici, non dia risultati attendibili. Per
evitare forme di questo tipo, si è soliti suggerire che le forme di Lewis debbano essere contenute
completamente allinterno del rettangolo circoscritto, cosicchè B/2, T . Se il coefficiente
di finezza è troppo piccolo, la forma di Lewis assumerà profili fisicamente impossibili con valori
negativi di e , come mostrato in Figura 8.6b. Per questo motivo si richiede anche 0, 0.
8.4. COEFFICIENTI IDRODINAMICI
117
Applicando queste condizioni alle (8.6), con 0 /2, è possibile determinare gli intervalli
ammessi per il coefficiente di finezza della sezione. Risulta allora (Landweber and Macagno, 1957):
3
3
(4 H)
(24 + H) ,
64
256
3 H 1
3 6H + 1
16
H
64
H
H2
,
H2
(8.14)
I limiti corrispondenti vengono mostrati in Figura 8.7, assieme al limite ideale superiore espresso
dalla disuguaglianza (8.13).
Figura 8.7: Intervallo ammissibile delle forme di Lewis.

Si consideri infine il caso particolare H = 2, = /4. Per le (8.11), esso implica a1 = 0, a3 = 0.
La forma di Lewis, data dallequazione (8.6), diviene allora:
= a0 sin ,
= a0 cos .
(8.15)
Nel piano = + i questa sezione corrisponde ad un cerchio di raggio a0 .
8.4
Coefficienti idrodinamici
I coefficienti delle equazioni del moto ottenuti con il metodo della strip theory danno, con sufficiente
precisione, sia i coefficienti geometrici di richiamo che i coefficienti idrodinamici di massa aggiunta
e di smorzamento. Inoltre, la teoria bi-dimensionale consente il calcolo delle forze di eccitazione
ondosa che, in ultima analisi, sono responsabili del moto risultante. Il metodo computazionale è
molto pi`
u semplice di quello necessario per la soluzione delloriginario problema tri-dimensionale.
Di solito, il calcolo si esegue su 21 sezioni della carena (sezioni di progetto) e per 1520 valori
della frequenza di oscillazione. La frequenza influenza sostanzialmente sia le masse aggiunte che i
coefficienti di smorzamento.
Alla base del metodo della strip theory sta lipotesi che il fluido sia ideale (privo di viscosità) e
che lo smorzamento dei moti avvenga solo per dissipazione di energia attraverso la generazione di
118
onde di radiazione sulla superficie libera del liquido. Questipotesi si applica bene ai moti longitudinali dove la componente dello smorzamento viscoso risulta generalmente trascurabile. Tuttavia,
per i moti trasversali la situazione è completamente diversa e diviene necessario considerare esplicitamente anche la viscosità, che comporta un sostanziale aumento degli smorzamenti. Leffetto
è particolarmente significativo nel caso del moto di rollio ed appare importante anche per la determinazione delle oscillazioni di scarroccio ed imbardata. I metodi teorici per la previsione dello
smorzamento di rollio non garantiscono però la precisione richiesta dai calcoli dingegneria. Inoltre,
essi non consentono di includere direttamente leffetto delle alette antirollio o di altri dispositivi
del genere i quali, come noto, si applicano sulle navi allo scopo di aumentare lo smorzamento. Per
questo motivo, nelle previsioni dei moti antisimmetrici si preferisce privilegiare i dati sperimentali
qualora disponibili. In caso contrario si ricorre a formule semi-empiriche basate su banche dati di
laboratori navali.
I coefficienti delle equazioni del moto ottenuti con la strip theory vengono calcolati integrando
sulla lunghezza della nave i contributi delle singole sezioni bi-dimensionali. Esistono svariate teorie
che tengono conto dellinfluenza della velocità di avanzo sui coefficienti di massa aggiunta e di
smorzamento. I risultati ottenuti da alcuni autori, fra i pi`
u noti, saranno riassunti nel seguito. Per
questo verrà fatto riferimento alle equazioni dei moti presentate nel Capitolo 6 relativamente ad
un osservatore con origine nel baricentro della nave. I termini di eccitazione saranno però scritti
in forma complessa al fine di sfruttare, senza difficoltà sostanziali, i risultati provenienti da fonti
diverse.
a) moti longitudinali
Nellambito della strip theory si ha A13 = A15 = B13 = B15 = 0. Ne segue che per i moti di
abbrivio, sussulto e beccheggio valgono le seguenti equazioni:
(M + A11 )
u1 + B11 u 1 = F1W eie t ,
(M + A33 )
u3 + A35 u
5 + B33 u 3 + B35 u 5 + C33 u3 + C35 u5 = F3W eie t ,
(I55 + A55 )
u5 + A53 u
3 + B55 u 5 + B53 u 3 + C53 u3 + C55 u5 = F5W eie t .
(8.16)
I moti di sussulto e beccheggio sono fra loro accoppiati, mentre il moto di abbrivio è indipendente
dagli altri due. Come già detto, i coefficienti idrodinamici e le forze/momenti di eccitazione possono
essere determinati sia per via sperimentale che per via teorica.
La Tabella 8.1 mostra i coefficienti dei moti verticali ottenuti con la strip theory modificata da
Gerritsma and Beukelman (1967), mentre la Tabella 8.2 riporta quelli ricavati da Salvesen, Tuck
and Faltinsen (1970) e da Vugts (1971). In queste tabelle a33 e b33 sono rispettivamente la massa
aggiunta ed il coefficiente di smorzamento bi-dimensionali per unità di lunghezza, mentre Bx è
la larghezza al galleggiamento della generica sezione. Lascissa xA , la massa aggiunta aA
33 ed il
coefficiente di smorzamento bA
sono
associati
con
la
sezione
estrema
a
poppa
della
nave.
Questi
33
termini sono dovuti alla geometria della carena, nel senso che tengono conto dei possibili effetti
A
delle poppe a transom. Una nave slanciata con estremità ad incrociatore ha aA
33 = b33 = 0.
Si osservi una certa differenza fra i risultati ottenuti con le due teorie. Nello sviluppo della loro teoria, Gerritsma e Beukelman applicarono lipotesi della strip theory già allinizio della
formulazione. Salvesen, Tuck and Faltinsen invece, dopo aver costruito il modello matematico generale, introdussero questassunzione soltanto come un mezzo per semplificare lanalisi successiva.
Queste ed altre teorie analoghe differiscono per quelli che sono gli effetti della velocità di avanzo,
ma risultano in sostanziale accordo per la nave ferma (velocità di avanzo nulla). In questo caso
particolare, entrambe le teorie soddisfano la cosiddetta relazione di Timman and Newman (1962),
che si traduce nella condizione A35 = A53 .
La previsione delle forze e dei momenti di eccitazione in onde di prora calcolati con le due
teorie fornisce valori abbastanza simili fra loro nonostante le differenze formali esistenti. I termini
addizionali trovati da Salvesen, Tuck e Faltinsen (i quali a loro volta differiscono leggermente
Coefficiente
A33
B33
C33
A35
B35
C35
A53
B53
C53
A55
B55
C55
F3W /a
F5W /a
119
Gerritsma, Beukelman (1967)
R
a33 dx
R
b33 dx + U aA
33
R
g Bx dx = gAW
R
R
xa33 dx U e2 b33 dx U 2 e2 aA
33
R
R
xb33 dx + U a33 dx U xA aA
33
R
g xBx dx = gMW
R
xa33 dx
R
R
xb33 dx U a33 dx U xA aA
33
R
g xBx dx = gMW
R 2
R
R
x a33 dx + U e2 xb33 dx + U 2 e2 a33 dx + U 2 e2 xA aA
33
R 2
x b33 dx + U x2A aA
33
R
g x2 Bx dx = gIW
R
ikxA ekTxA
[gBx (e a33 ib33 )] eikx ekTx dx + iU aA
33 e
R
ikx kT
{x [gBx (e a33 ib33 )] + iU a33 } e
ikxA ekTx
dx iU xA aA
33 e
Tabella 8.1: Coefficienti e forze/momenti di eccitazione dei moti verticali.
da quelli di Vugts) hanno in pratica un effetto molto contenuto sui moti risultanti, a meno che
non si consideri lintervallo delle alte velocità. Le teorie in oggetto, nel derivare i termini di
eccitazione delle onde, assumono una distribuzione della pressione sulla carena coincidente con
leffettiva pressione dellonda incidente disturbata, ovvero tengono conto dalla effettiva presenza
della nave (ipotesi di Froude-Krylov ed effetto di diffrazione).
La grandezza Tx che entra nel calcolo delle ampiezze delle forze e dei momenti eccitanti è la
cosiddetta immersione equivalente, definita dalla relazione:
(
)
Z Tx
1
2k
Tx = ln 1
yekz dz
,
(8.17)
k
Bx 0
dove Tx è limmersione della nave alla sezione generica. Una semplificazione allespressione precedente può essere fatta eguagliando Tx allimmersione media di ogni sezione, cioè ponendo Tx =
Ax /Bx = area/larghezza della sezione.
Questapprossimazione, che semplifica notevolmente laspetto computazionale del problema,
vale abbastanza bene per le sezioni di forma regolare. Con prore a bulbo, ad esempio, lassunzione
precedente può comportare errori anche sostanziali nella previsione della forza e del momento
eccitante.
b) moti laterali
Le equazioni che descrivono i moti di scarroccio, rollio e imbardata possono essere espresse nella
forma:
(M + A22 )
u2 + A24 u
4 + A26 u
6 + B22 u 2 + B24 u 4 + B26 u 6 = F2W eie t
(I44 + A44 )
u4 + A42 u
2 + (A46 I46 )
u6
+B44 u 4 + B42 u 2 + B46 u 6 + C44 u4 = F4W eie t ,

(I66 + A66 )
u6 + A62 u
2 + (A64 I64 )
u4 + B66 u 6 + B62 u 2 + B64 u 4 = F6W eie t
(8.18)
.
F5W /a
F3W /a
C55
B55
A55
C53
B53
A53
C35
B35
A35
C33
B33
A33
Coefficiente
x [gBx (e a33 ib33 )] + iU e (e a33 ib33 ) e
A
ikxA ekT
dx iU e1 xA (e aA
33 ib33 )e
Salvesen, Tuck and Faltinsen (1970); Vugts (1971)
R
a33 dx U e2 bA
33
R
b33 dx + U aA
33
R
g Bx dx = gAW
R
R
2 2 A
xa33 dx U e2 b33 dx + U e2 xA bA
33 U e a33
R
R
2 A
A
2
xb33 dx + U a33 dx U xA a33 U e b33
R
g xBx dx = gMW
R
R
xa33 dx + U e2 b33 dx + U e2 xA bA
33
R
R
xb33 dx U a33 dx U xA aA
33
R
g xBx dx = gMW
R
R 2
2 2
A
x a33 dx + U 2 e2 a33 dx U e2 x2A bA
33 + U e xA a33
R
R 2
2 2
A
x b33 dx + U 2 e2 b33 dx + U x2A aA
33 + U e xA b33
R 2
g x Bx dx = gIW
R
A
ikxA ekTA
[gBx (e a33 ib33 )] eikx ekT dx + iU e1 (e aA
33 ib33 )e
R
1
ikx kT
120
Tabella 8.2: Coefficienti e forze/momenti di eccitazione dei moti verticali.
121
Per le equazioni precedenti si deve osservare che, in assenza di velocità di avanzo, laccoppiamento di
imbardata con gli altri tipi di moto è generalmente debole, in quanto determinato solo dallasimmetria della nave rispetto al piano trasversale a metà nave (coefficienti idrodinamici di accoppiamento
molto piccoli). Aumentando la velocità nave, linfluenza dellimbardata cresce significativamente
in particolare con angoli dincontro dai quartieri poppieri, ovvero quando la frequenza dincontro
risulta piccola.
La Tabella 8.3 mostra i coefficienti ottenuti dalle teorie di Salvesen, Tuck and Faltinsen (1970)
e di Vugts (1971). Nellordine, le grandezze a22 e b22 rappresentano i coefficienti di massa aggiunta
e smorzamento di scarroccio, a44 e b44 quelli di rollio, mentre a24 e b24 sono i coefficienti di massa
aggiunta e smorzamento bi-dimensionali per unità di lunghezza dovuti allaccoppiamento fra i
A
moti di scarroccio e rollio. Come nel caso dei moti simmetrici xA , aA
22 , b22 , ecc. si riferiscono
ai coefficienti associati con la sezione a transom allestrema poppa. Inoltre, V è il volume di
carena, GM T laltezza metacentrica trasversale, Ax larea della sezione trasversale immersa e OB
la distanza del centro di spinta dal galleggiamento in acqua tranquilla, B44

la componente viscosa
dello smorzamento di rollio.
Per una nave slanciata, essendo a22 = b22 = a24 = b24 = 0, i coefficienti di smorzamento con
termini dipendenti dalla velocità di avanzo soddisfano le relazioni di Timman and Newman (1962)
espresse da B24 = B42 , B26 = B62 , B46 = B64 . Inoltre, i coefficienti A26 , B26 , A46 , B46 sono
nulli per navi simmetriche prora/poppa, mentre per la maggior parte delle navi reali sono piccoli in
valore assoluto. Poichè sia le forze inerziali che quelle di smorzamento dipendono dalla frequenza
delle oscillazioni, per una nave dotata di velocità di avanzo, essi risultano funzioni della frequenza
dincontro.
Anche se lipotesi della strip theory viene usata per determinare le forze ed i momenti di
eccitazione, si può osservare che gli effetti delle onde sono leggermente diversi nelle due teorie
considerate. Le espressioni trovate da Vugts per queste ultime dipendono da 2 /e , mentre per
Salvesen, Tuck and Faltinsen si ottiene pi`
u semplicemente una dipendenza da . Per questo, Vugts
(1971) sugger` che il termine addizionale /e risulta importante specialmente alle alte velocità
di avanzo con onde provenienti dai settori prodieri e per direzioni dincontro fino a 45 dalla rotta
della nave.
Sebbene i tre moti di scarroccio, rollio e imbardata siano accoppiati fra loro, molti autori hanno
cercato di studiare il moto di rollio come isolato. Storicamente, fu Froude (1861) a porre le basi
della teoria del moto di rollio per navi in mare al traverso. Egli trovò che il centro di massa della
nave si muove come una particella fluida descrivendo una circonferenza di raggio eguale allampiezza
dellonda. Nel suo modello teorico, il momento di rollio era originato dalla forza di spinta agente
nella direzione normale alla superficie dellonda (normale idrodinamica) e dalla componente della
forza peso nella direzione ad essa parallela e passante per il baricentro. Ne risultò che il momento
eccitante è legato alla pendenza delle onde e non già allampiezza delle stesse come erroneamente
pensato dagli studiosi dellepoca. Le forze ed i momenti idrodinamici dati in Tabella 8.3 confermano
a posteriori i semplici risultati trovati da Froude.
a24 dx + U xA a24 + U e b24
F6W /a
F4W /a
F2W /a
B66
A66
B64
A64
B62
A62
R
R
b22 dx U e2 xA bA
22
b24 dx U e2 xA bA
24
R
2 2
A
a22 dx U e2 x2A bA
22 + U e xA a22
R
2
2
2 A
2
A
a24 dx + U xA aA
24
x2 b22 dx + U 2 e
x2 a22 dx + U 2 e2
xb24 dx + U
a22 dx + U xA aA
22
xa24 dx U e2
xb22 dx + U
xa22 dx U e2
ikg sin
A
ikxA cos ekT
x Ax + e2 (e a22 ib22 ) + iU e1 (e a22 ib22 ) eikx cos ekT dx U e2 xA (e aA
22 ib22 )e
b22 dx + U xA a22 + U e xA b22

nR
o
A )eikxA cos ekTA

ikg sin
Ax + e2 (e a22 ib22 ) eikx cos ekT dx U e2 (e aA
ib
22
22
o
nR
ikx cos kT
2
A
ikxA cos ekTA
3
ikg sin
e
dx U e2 (e aA
Bx /12 Ax GB + e (e a24 ib24 ) e
24 ib24 )e
nR
R
R
R
R
R
R
gV GM
xb24 dx U
C44
B46
A46
A44
B44
B24
2 2 A
b22 dx U e2 xA bA
22 + U e a22
2 2 A
a22 dx + U xA aA
22 + U e b22
Salvesen, Tuck and Faltinsen (1970); Vugts (1971)
R
a44 dx U e2 bA
44
R
b44 dx + U aA
+
B
44
R 44
R
2
2 2 A
b24 dx U e2 xA bA
xa24 dx + U e
24 + U e a24
R
R
A
2 2 A
A24
xb22 dx U
xa22 dx U e2
b24 dx + U aA
24
a24 dx U e2 bA
24
b22 dx + U aA
22
a22 dx U e2 bA
22
A42
R
R
R
R
R
R
B42
B26
A26
B24
A24
B22
A22
Coefficiente
122
Tabella 8.3: Coefficienti e forze/momenti di eccitazione dei moti trasversali.
Capitolo 9
Moti nave in onde regolari

9.1
Introduzione
Il modello teorico sviluppato nei capitoli precedenti può essere usato per la previsione dei moti
di una nave soggetta allazione di onde regolari di piccola ampiezza. In generale, le previsioni
numeriche cos` ottenute hanno unaccuratezza sufficiente, almeno per quel che concerne la soluzione
della maggior parte dei problemi pratici di ingegneria navale relativamente a navi convenzionali
con velocità di avanzo moderate.
Come esempio applicativo, in questo capitolo vengono discussi i risultati ottenuti nel calcolo dei
moti nave di una fregata della lunghezza di 125 m. Poichè i moti nave sono funzioni delle dimensioni e della forma di carena, le previsioni numeriche relative a questo caso specifico non possono
essere usate per effettuare valutazioni quantitative su navi diverse da quella in esame. Tuttavia, le
caratteristiche qualitative dei risultati conservano la loro validità generale anche per altre navi a
monoscafo di forme tradizionali. Nellesempio applicativo non viene evidenziato a sufficienza il moto di abbrivio, per sottolineare il fatto che esso non può essere calcolato esplicitamente nellambito
della strip theory.
9.2
Funzioni di trasferimento
La depresssione dellonda in corrispondenza dellorigine O del riferimento degli assi mobili (riferimento di seakeeping) viene espressa dalla (6.40) come:
w = a cos e t
(9.1)
mentre, in base alla (6.47), i moti nave sono dati dalle relazioni:
uj = (uj )0 cos(e t + j ) ,
j = 1, 2, . . . , 6
(9.2)
Le ampiezze (uj )0 e le fasi j sono funzioni della velocità di avanzo U , dellangolo di rotta
e della frequenza dincontro e delle onde incidenti. Poichè le ampiezze dei moti sono assunte
proporzionali allampiezza o alla pendenza dellonda, si è soliti esprimerle in forma adimensionale:
le ampiezze dei moti lineari (u1 )0 , (u2 )0 e (u3 )0 vengono adimensionalizzate rispetto allampiezza
a dellonda, mentre le ampiezze dei moti angolari (u4 )0 , (u5 )0 e (u6 )0 sono adimensionalizzate
rispetto alla pendenza = ka dellonda.
Le ampiezze adimensionali ottenute in questo modo prendono il nome di funzioni di trasferimento (transfer functions). Esse forniscono la proporzione con cui il sistema nave trasferisce
123
124
CAPITOLO 9. MOTI NAVE IN ONDE REGOLARI
lampiezza o la pendenza dellonda nelle corrispondenti ampiezze dei moti lineari o angolari, rispettivamente. In generale, le funzioni di trasferimento sono espresse in funzione della frequenza
dincontro, anche se luso di rappresentazioni alternative in termini della frequenza vera o della
lunghezza donda può presentare certi vantaggi.
Gli angoli j esprimono la relazione di fase tra il moto nave ed il profilo dellonda nellorigine
del riferimento mobile: un valore positivo significa che il massimo positivo del moto avviene al
tempo j /e prima della massima depressione dellonda (cavo). Valori negativi di j implicano che
il moto segue la depressione dellonda. Si parla allora di anticipo o ritardo di fase, rispettivamente.
9.3
Moti nave in onde regolari di prora
Si incominci con il considerare il caso pi`

u semplice dei moti nave in onde regolari di prora ( =
180 ). La simmetria delle forme e dei pesi rispetto al piano diametrale assicura che scarroccio,
rollio e imbardata sono assenti e che i moti risultanti sono quelli dovuti ad abbrivio, sussulto e
beccheggio.
Le equazioni di sussulto e beccheggio sono accoppiate fra loro cosicchè il moto di sussulto
influenza il moto di beccheggio e viceversa. Laccoppiamento fra i due è in generale abbastanza
debole e, in prima approssimazione, tali moti possono essere considerati come disaccoppiati.
Nellambito della strip theory, lequazione di abbrivio è tuttavia indipendente dalle due equazioni precedenti. Poichè essa è priva del termine di richiamo, ci si deve aspettare che il moto di
abbrivio risulti analogo a quello di un sistema smorzato senza rigidezza, ovvero non esiste una
frequenza naturale di abbrivio.
In onde molto lunghe la frequenza dincontro è molto bassa e gli effetti dinamici associati con
la massa aggiunta e con lo smorzamento sono trascurabili. Le azioni e le reazioni subite dalla
nave sono attribuibili quasi interamente a variazioni di spinta, che si verificano quando le onde si
muovono lungo la nave. Assegnando la posizione dellonda rispetto al riferimento di seakeeping con
origine O, si può affermare che il massimo momento di beccheggio avviene in corrispondenza dei
nodi dellonda, mentre la massima forza di sussulto ha luogo sulla cresta e sui cavi dellonda. In
queste condizioni, si hanno le eccitazioni di maggiore intensità e conseguentemente grandi ampiezze
dei moti (vedi Figura 9.1).
Per moderate velocità di avanzo la celerità dellonda è molto maggiore della velocità della
nave e quindi essa può essere considerata praticamente immobile durante il passaggio dellonda.
Il baricentro della nave si comporta come una particella fluida sulla superficie libera dellacqua,
descrivendo unorbita circolare di raggio pari allampiezza dellonda. Cos` il massimo sussulto (di
ampiezza a) ha luogo nelle creste e nei cavi, mentre il massimo abbrivio (pure di ampiezza a) si
verifica nei nodi dellonda. La nave avanza verso la cresta in arrivo e la segue quando questa è
passata. Essa risulta sempre allineata con la superficie dellonda cosicchè il massimo beccheggio,
pari alla pendenza dellonda (di ampiezza = ka), ha luogo nei nodi dellonda.
Per onde pi`
u corte, ovvero alle frequenze dincontro pi`
u alte, le forze di spinta si alternano in segno lungo la carena, come mostrato in Figura 9.2. Questo fatto, assieme alla crescente
importanza degli effetti dinamici, comporta una generale riduzione delleccitazione. I risultati
dellanalisi teorica, confermati dalla sperimentazione (Smith, 1967), indicano che la nave subisce
eccitazioni significative solo quando le onde sono pi`
u lunghe di circa tre quarti della lunghezza nave
(/L > 0.75). Per onde pi`
u corte le eccitazioni sono praticamente trascurabili.
Il calcolo delle funzioni di trasferimento per i moti di sussulto e beccheggio per la fregata da
125 m in onde regolari di prora dà luogo alle previsioni mostrate nelle Figure 9.3 e 9.4. Come
ci si poteva aspettare, tutte le risposte si avvicinano allunità per la frequenza dincontro zero,
corrispondente al caso delle onde pi`
u lunghe, indipendentemente dalla velocità nave.
Le risposte sono generalmente ridotte alle frequenze pi`
u alte (onde pi`
u corte) a causa della
9.3. MOTI NAVE IN ONDE REGOLARI DI PRORA
125
U
c
( g )o
t=0
o
(g )o
t = T4
( g )o
t = T2
(g )o
a
t = 34 T
Figura 9.1: Moti nave in onde molto lunghe di prora ( = 180 ).
(a) Long waves
>> L
(b) Medium waves = L
(c) Short waves << L
Figura 9.2: Forze di spinta agenti su una nave vincolata in onde regolari di ampiezza costante.
126
sostanziale riduzione delleccitazione. Tuttavia, quando la velocità della nave aumenta, le lunghezze
donda caratterizzate da valori significativi delleccitazione vengono incontrate su di un intervallo
pi`
u ampio di frequenze, tale da includere eventualmente anche le frequenze naturali di sussulto
e di beccheggio. Le risposte possono perciò presentare dei picchi di risonanza, come mostrato in
Figura 9.3 per una velocità di avanzo di 30 nodi. I moti di sussulto e beccheggio sono, tuttavia,
fortemente smorzati ed i massimi della curva di risposta non possono mai essere molto pronunciati.
Le Figure 9.3 e 9.4 mostrano anche le fasi di sussulto e di beccheggio ottenute dalle previsioni
numeriche, le quali rispecchiano la situazione mostrata schematicamente in Figura 9.1. In onde
molto lunghe la fase di sussulto risulta = 0 , indicando che il moto è sincronizzato con il
moto delle onde e che il massimo sussulto positivo (in basso) avviene nel cavo dellonda. La
fase del beccheggio è = 90 alla frequenza dincontro zero. Questo indica che il massimo
beccheggio positivo (prua in alto) ha luogo in corrispondenza dei nodi dellonda, un quarto di
periodo dincontro dopo che il cavo è passato per il baricentro della nave. In questo stesso istante
risulta massima la pendenza dellonda, con la quale è sincronizzato il moto di beccheggio. Per il
moto di abbrivio si ha infine = 90 . Alle frequenze pi`
u alte queste semplici relazioni di fase sono
modificate dagli effetti dinamici e dagli accoppiamenti con gli altri moti. Tuttavia, esse rimangono
generalmente valide sulla maggior parte dellintervallo delle frequenze dove si manifestano moti
apprezzabili.
Heave Transfer Function , ( g )0 /a (m/m)
1.5
30 kn
1.0
20
10
0.5
0.0
0.0
0.5
1.0
Encounter Frequency ,
1.5
(rad/s)
2.0
2.5
2.0
2.5
180
0
10
Heave Phase ,
(deg)
90
20
0
30 kn
-90
-180
0.0
0.5
1.0
1.5
e (rad/s)
Figura 9.3: Funzioni di trasferimento e fasi del moto di sussulto per una fregata di 125 m in onde
di prora ( = 180 ).
9.3. MOTI NAVE IN ONDE REGOLARI DI PRORA
127
Pitch Transfer Function ,
0 /
(deg/deg)
1.5
1.0
30 kn
20
10
0.5
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
(rad/s)
2.0
2.5
Pitch Phase ,
(deg)
-90
-180
0
10
-270
20
-360
30 kn
-450
0.0
0.5
1.0
1.5
(rad/s)
2.0
2.5
Figura 9.4: Funzioni di trasferimento e fasi del moto di beccheggio per una fregata di 125 m in
onde di prora ( = 180 ).
128
9.4
Moti nave in onde regolari di poppa
In onde di poppa i moti nave rimangono limitati ai soli moti longitudinali di abbrivio, sussulto e
beccheggio. Le Figure 9.5 e 9.6 mostrano le funzioni di trasferimento in onde regolari di poppa
calcolate per i moti di sussulto e beccheggio. Esse assumono un valore unitario per onde molto
lunghe, cioè quando la frequenza dincontro è prossima a zero.
Come già osservato al Capitolo 3, per ogni prefissata velocità di avanzo, la nave può incontrare
soltanto un intervallo limitato di frequenze positive. Le funzioni di trasferimento assumono perciò
le particolari forme mostrate nelle figure, dove si riscontrano due risposte distinte per ogni valore
positivo della frequenza dincontro relativa a due differenti lunghezze donda. Una terza risposta
si manifesta alla corrispondente frequenza dincontro negativa, quando cioè la nave sopravanza le
onde. Per moderate velocità di avanzo, questo fenomeno ha luogo in onde molto corte, per le quali
le eccitazioni e le risposte sono generalmente molto piccole.
Heave Transfer Function ,
(g )0 /a
(m/m)
1.5
1.0
0.5
30 kn 20
10
0.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
1.0
1.5
(rad/s)
180
Heave Phase ,
(deg)
90
30 kn
20
10
-90
-180
-0.5
0.0
0.5
(rad/s)
di poppa ( = 0 ).
Sulla maggior parte dellintervallo delle frequenze dincontro dove la risposta risulta significativa, la fase di sussulto è prossima a = 0 . Questo indica che il moto di sussulto è, anche
in questo caso, approssimativamente sincronizzato con il moto ondoso. La fase di beccheggio è
vicina a = 270 (ovvero = 90 ) in quanto il massimo beccheggio (prora in alto) precede la
massima depressione ondosa nel baricentro della nave di circa un quarto di periodo dincontro, cioè
si verifica in corrispondenza della massima pendenza dellonda. Considerazioni analoghe possono
essere fatte relativamente al moto di abbrivio, per il quale si ha = 270 (ovvero = 90 ).
9.4. MOTI NAVE IN ONDE REGOLARI DI POPPA
129
0 /
(deg/deg)
1.5
1.0
30 kn
20
10
0.5
0.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
(rad/s)
270
30 kn
Pitch Phase ,
(deg)
360
20
180
10
0
90
0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
(rad/s)
onde di poppa ( = 0 ).
130
9.5
Moti simmetrici in onde regolari oblique
In presenza di onde oblique rispetto alla direzione della rotta, i moti nave non sono pi`
u confinati
al solo piano verticale ed alla direzione longitudinale in quanto vengono eccitati anche i moti di
scarroccio, rollio e imbardata. Tuttavia, per una nave simmetrica rispetto al piano diametrale,
le equazioni dei moti simmetrici sono indipendenti da quelle dei moti antisimmetrici. Per questo,
in onde oblique di piccola ampiezza, i moti simmetrici possono essere considerati ancora come
disaccoppiati (approssimazione lineare).
In onde oblique molto lunghe, la nave si muove zigzagando su una successione di lunghi avvallamenti poco profondi, come mostrato in Figura 9.7. Sulle creste e sui cavi lampiezza del moto di
sussulto eguaglia lampiezza dellonda, esattamente come in onde di prora e di poppa.
sec
Figura 9.7: Moti di sussulto e beccheggio in onde oblique molto lunghe ( = 30 ).

La lunghezza effettiva dellonda, misurata lungo la direzione seguita dalla nave, risulta:
e =
= sec ,
cos
(9.3)
mentre la corrispondente pendenza effettiva dellonda è ridotta al valore:

e =
2a
= ka cos = cos .
sec
(9.4)
In un sistema di onde lunghe oblique la nave procede ancora allineata con la superficie ondosa
ed il massimo beccheggio, con ampiezza pari a e = cos , ha luogo sul nodo dellonda. Lo
stesso vale per il moto di abbrivio che avviene con ampiezza massima pari ad a cos , ovvero alla
componente longitudinale (rispetto alla nave) del raggio dellorbita descritta dalle particelle fluide
sulla superficie ondosa.
Le Figure 9.8 e 9.9 mostrano le tipiche funzioni di trasferimento in onde oblique per la fregata
di 125 m a 20 nodi. Per onde provenienti da direzioni prodiere (180 > > 90 ) le risposte
sono simili, da un punto di vista qualitativo, alle risposte con onde di prora. Per ogni assegnata
frequenza dincontro è possibile ununica risposta e, in generale, le ampiezze dei moti decrescono
allaumentare della frequenza dincontro.
Le risposte di sussulto aumentano quando langolo dincontro si avvicina a 90 per il quale
leccitazione ondosa viene sincronizzata lungo lintera lunghezza della carena. Le risposte di beccheggio decrescono quando langolo dincontro tende a 90 ed il moto sarebbe nullo con onde al
9.5. MOTI SIMMETRICI IN ONDE REGOLARI OBLIQUE
131
traverso se la carena avesse simmetria di forma e di peso prora/poppa. Analoghe considerazioni

valgono, in linea di massima, anche per il moto di abbrivio.
(g )0 /a
(m/m)
1.5
90
1.0
120
150
180
0.5
0
30
60
0.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
(rad/s)
180
60
(deg)
90
Heave Phase ,
o
180 150o
120 90o
-90
30
-180
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
(rad/s)
oblique alla velocità di 20 nodi.
Per onde dai quartieri poppieri (0 < < 90 ) le risposte nei moti simmetrici assumono la
forma generale già vista per onde di poppa. Lintervallo delle possibili frequenze dincontro risulta
ridotto in funzione della rotta seguita e, per ogni data frequenza dincontro, è possibile avere pi`
u
di una risposta.
In onde molto lunghe, la fase di sussulto è = 0 , indicando cos` che il sussulto viene sincronizzato con la depressione dellonda per tutti gli angoli dincontro. Per mari da direzioni prodiere
(180 > > 90 ) la fase di beccheggio è = 90 e per mari dai quartieri poppieri (0 < < 90 )
essa risulta = 270 (ovvero = 90 ). Lo stesso vale per il moto di abbrivio.
Si noti che da un punto di vista ingegneristico è spesso pi`
u conveniente rappresentare le funzioni di trasferimento dei moti in termini della frequenza vera o della lunghezza nondimensionale
dellonda piuttosto che come funzioni della frequenza dincontro. La Figura 9.10 mostra le funzioni
di trasferimento in onde oblique espresse in questa forma per la fregata di 125 m. Esse hanno
lindubbio vantaggio che, per una data frequenza vera o per una data lunghezza donda, le risposte
sono tutte a valore singolo per cui sono evitate le complicazioni formali legate alle risposte a multivalore. La stessa procedura viene usata, in generale, nella presentazione dei risultati sperimentali
in vasca navale.
132
0 /
1.0
(deg/deg)
1.5
0.5
180
0
30
150
120
60
90
0.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
-90
0
30
(deg)
2.5
60
Pitch Phase ,
2.0
e (rad/s)
120
-180
-270
90
-360
180
150
-450
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
(rad/s)
onde oblique alla velocità di 20 nodi.
Heave TRF , (g ) /a (m/m)
1.5
1.5
60
30
0
o
150
180
0.5
0.5
150 o
180
120
120
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
1.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
1.5
0
o
180 30o
1.0
0 /
(deg/deg)
60
90
1.0
o
30
o
0.0
Pitch TRF ,
90
1.0
1.0
30
180o
150
150
0.5
60
0.5
60
o
120
120
90
0.0
0.0
90
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
1.5
(rad/s)
2.0
0.0
0.5
1.0
1.5
Wave Length / Ship Length ,
2.0
/L
2.5
(-)
Figura 9.10: Rappresentazioni alternative delle funzioni di trasferimento in onde oblique per una
fregata di 125 m alla velocità di 20 nodi.
9.6. MOTI NAVE IN ONDE REGOLARI AL TRAVERSO
9.6
133
Moti nave in onde regolari al traverso
Per onde al traverso i moti di beccheggio sono generalmente molto ridotti. Poichè anche limbardata
è di solito trascurabile, ne segue che i moti nave sono limitati essenzialmente a scarroccio, sussulto e
rollio. La Figura 9.11 mostra schematicamente loccorrenza di questi moti in onde molto lunghe. In
questo caso, il baricentro della nave segue lorbita circolare di una particella fluida sulla superficie
dellacqua. I moti di scarroccio e sussulto hanno perciò ampiezza eguale allampiezza a dellonda,
con il massimo sussulto che ha luogo nelle creste e nei cavi dellonda e con il massimo scarroccio
che avviene nei nodi dellonda. La nave scarroccia verso la cresta in avvicinamento e la segue dopo
il suo passaggio.
U
c
( g )o
t=0
(g )o
t = T4
( g )o
t = T2
(g )o
t = 34 T
Figura 9.11: Moti nave in onde molto lunghe al traverso ( = 90 ).

In onde molto lunghe, il ponte della nave è sempre allineato con la superficie libera dellacqua.
La massima ampiezza di rollio, uguale alla pendenza = ka dellonda, ha luogo nei nodi dellonda.
La nave rolla dalla parte opposta della cresta in arrivo e se ne allontana dopo il passaggio della
stessa.
La Figura 9.12 mostra la funzione di trasferimento per lo scarroccio in onde regolari al traverso.
Lequazione dello scarroccio non ha il termine di richiamo per cui non cè risonanza di scarroccio:
le ampiezze di scarroccio decrescono allaumentare della frequenza dincontro e la fase rimane
134
sostanzialmente costante ( = 90 ), indicando che il massimo positivo di scarroccio (spostamento

a destra) ha luogo un quarto di periodo dincontro pi`
u tardi del passaggio di un cavo dellonda
(vedi Figura 9.11).
Sway Transfer Function ,
(g )0 /a
(m/m)
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
(rad/s)
(rad/s)
1.5
2.0
1.5
2.0
180
Sway Phase ,
(deg)
90
-90
-180
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
Figura 9.12: Funzione di trasferimento e fase del moto di scarroccio per una fregata di 125 m in
onde al traverso alla velocità di 20 nodi ( = 90 ).
La Figura 9.13 mostra le funzioni di trasferimento per il rollio nel caso della fregata di 125 m
in onde al traverso. Il moto di rollio è influenzato dai moti di scarroccio e imbardata, ma in
onde al traverso laccoppiamento di imbardata è trascurabile in quanto i moti di imbardata sono
ridotti al minimo. Laccoppiamento di scarroccio, sebbene di entità pi`
u significativa, non altera le
caratteristiche fondamentali del moto di rollio. Il moto di rollio è, in generale, solo leggermente
smorzato cosicchè si verifica una risonanza pronunciata in prossimità della corrispondente frequenza
naturale. Lo smorzamento di rollio aumenta con la velocità di avanzo della nave e questo comporta
sia una riduzione del picco di risposta che un leggero abbassamento della frequenza alla quale esso
si manifesta.
Alla frequenza zero (onde molto lunghe) la nave rolla in fase con la pendenza dellonda. La
fase di rollio è perciò = 270 (ovvero = 90 ), indicando che il rollio positivo (murata
destra in basso) precede la massima depressione dellonda di un quarto di periodo, come mostrato
schematicamente in Figura 9.11. Alla frequenza naturale di rollio, la fase è = 0 , il massimo
rollio è sincronizzato con le creste ed i cavi delle onde (vedi Figura 9.14). In altri termini, la
risposta della nave e la pendenza dellonda sono in quadratura di fase. Alle frequenze molto alte si
ha = 90 e la nave rolla in opposizione di fase con la pendenza dellonda. Tuttavia in questo
caso i moti di rollio sono abbastanza piccoli.
9.6. MOTI NAVE IN ONDE REGOLARI AL TRAVERSO
(deg/deg)
4.0
Roll Transfer Function ,
5.0
0 /
6.0
135
0 kn
10
20
3.0
30
2.0
1.0
0.0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
1.5
(rad/s)
180
Roll Phase ,
(deg)
90
0
30 kn
20
10
0
-90
-180
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
1.5
(rad/s)
Figura 9.13: Funzioni di trasferimento e fasi del moto di rollio per una fregata di 125 m in onde al
traverso ( = 90 ).
c
<<
c
=
c
>>
Figura 9.14: Moto di rollio in onde regolari al traverso (nave vista da poppa).
136
Le risposte mostrate in Figura 9.13 sono state calcolate senza tener conto degli effetti delle
superfici libere sullaltezza metacentrica. Se questi effetti sono significativi, la diminuzione dellaltezza metacentrica aumenta il periodo e quindi riduce la frequenza naturale di rollio. Inoltre, a
causa del minor ruolo giocato dallo smorzamento alle frequenze pi`
u basse, ne segue un aumento
della corrispondente risposta, come mostrato in Figura 9.15.
(deg/deg)
4.0
5.0
0 /
6.0
GMF < GMS
GM F
GMS
3.0
2.0
1.0
0.0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
1.5
(rad/s)
180
(deg)
90
Roll Phase ,
GM S
GMF
-90
-180
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
1.5
(rad/s)
Figura 9.15: Funzione di trasferimento e fase del moto di rollio in onde al traverso ( = 90 ) per
una fregata di 125 m in onde al traverso con evidenziato leffetto dellaltezza metacentrica.
9.7
Moti antisimmetrici in onde regolari oblique
La Figura 9.16 mostra le funzioni di trasferimento per il rollio nel caso di una fregata in onde regolari
oblique. Queste sono presentate nella forma alternativa in termini della frequenza dellonda senza
tener conto di eventuali riduzioni dellaltezza metacentrica.
In onde molto lunghe lampiezza del moto di rollio si avvicina alla pendenza effettiva e =
cos dellonda, data dallequazione (9.4). In onde da direzioni prodiere (180 > > 90 ), la
velocità di avanzo della nave fa aumentare la frequenza dincontro per cui la risonanza di rollio viene
eccitata anche per frequenze donda minori. In onde provenienti dai quartieri poppieri (0 < <
90 ) lintervallo delle frequenze dincontro risonanti è generalmente pi`
u ampio. Nel caso mostrato,
per = 30 le onde non sono mai incontrate alla frequenza naturale di rollio e la risonanza non
viene perciò eccitata. Tuttavia, per = 60 si ha un intervallo molto ampio di lunghezze donda
9.7. MOTI ANTISIMMETRICI IN ONDE REGOLARI OBLIQUE
137
(deg/deg)
4.0
5.0
0 /
6.0
120
150
90
3.0
2.0
1.0
180
0.0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
(rad/s)
(rad/s)
1.5
(deg/deg)
4.0
5.0
0 /
6.0
90
3.0
2.0
60
1.0
30
0
0.0
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
1.5
Figura 9.16: Funzioni di trasferimento del moto di rollio per una fregata di 125 m in onde oblique alla
velocit`
a di 20 nodi.
138
(o di frequenze donda) che vengono incontrate a frequenze vicine alla frequenza naturale di rollio
(vedi Figura 3.5) e la risposta è significativamente aumentata.
Le Figure 9.17 e 9.18 mostrano le funzioni di trasferimento per lo scarroccio e limbardata in
onde oblique. In onde molto lunghe, le ampiezze di scarroccio si avvicinano al valore a sin mentre
quelle di imbardata al valore sin , rispettivamente proiezione del raggio dellorbita descritta dalle
particelle fluide sulla superficie ondosa e proiezione della pendenza dellonda sul piano traversale
della nave. Per onde da direzioni prodiere (180 > > 90 ) sia lampiezza dello scarroccio che
quella dellimbardata decrescono rapidamente con la frequenza dellonda. Le risposte massime si
verificano per onde dai quartieri poppieri (quartering sea) ed aumentano a valori piuttosto alti
quando la frequenza dincontro tende a zero. Per queste frequenze le previsioni fatte con la strip
theory sono verosimilmente inaccurate. In pratica, la nave avrà problemi nel mantenere la rotta e
quindi dovrà essere governata (steered) dal comandante o dallautopilota, limitando cos` le grandi
ampiezze dei moti.
e = 0
Sway Transfer Function ,
(g )0 /a
(m/m)
2.0
30
30
1.5
60
90
1.0
30
0.5
0.0
120
150
0.0
180
0.5
Wave Frequency ,
1.0
1.5
(rad/s)
Figura 9.17: Funzioni di trasferimento del moto di scarroccio per una fregata di 125 m in onde
9.8
Moti assoluti
I sei moti elementari definiscono completamente il movimento della nave in mare ondoso rispetto
ad un osservatore inerziale. Tuttavia, nelle applicazioni pratiche di tenuta al mare si richiede spesso
di determinare anche i moti descritti da qualche altro punto particolare, come ad esempio un punto
sul ponte di comando o sul ponte di volo di una nave militare. Verrà mostrato nel seguito che tali
problemi possano essere risolti a partire dalla conoscenza dei soli moti nave. In altri termini, la
cinematica di un qualsiasi punto della nave può essere descritta in funzione dei moti di abbrivio,
scarroccio, sussulto, rollio, beccheggio e imbardata.
Per questo, si consideri un punto P di coordinate (xP , y P , z P ) in un generico riferimento O x y z
solidale alla nave, avente lorigine sul piano diametrale e gli assi paralleli ed equiversi a quello
centrale. I moti angolari sono gli stessi in ogni punto della nave, mentre i moti lineari dipendono
dalla posizione del punto e ne costituiscono perciò una caratteristica locale. Se i moti angolari
sono piccoli in ampiezza, gli spostamenti assoluti del punto rispetto alla posizione di equilibrio, in
9.8. MOTI ASSOLUTI
139
e = 0
0 /
1.0
Yaw Transfer Function ,
(deg/deg)
1.5
0.5
30
60
150
o
180 0
0.0
120
90
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
1.5
(rad/s)
Figura 9.18: Funzioni di trasferimento del moto di imbardata per una fregata di 125 m in onde
accordo alle (B.13) opportunamente generalizzate, sono nellordine:

s = g (y P y G ) + (z P z G ) ,
s = g (z P z G ) + (xP xG ) ,
s = g (xP xG ) + (y P y G ) .
(9.5)
Nelle relazioni precedenti (g , g , g ) sono gli spostamenti di traslazione del baricentro, mentre
(, , ) sono gli spostamenti angolari della nave. Per essi valgono le relazioni (9.2), ovvero si può
scrivere:
g = (g )0 cos(e t + g ) ,
g = (g )0 cos(e t + g ) ,
g = (g )0 cos(e t + g ) ,
= 0 cos(e t + ) ,
= 0 cos(e t + ) ,
= 0 cos(e t + ) .
(9.6)
Sostituendo le espressioni precedenti nelle (9.5) ed eseguendo i calcoli, si trova:

s = (s )0 cos(e t + s ) ,
s = (s )0 cos(e t + s ) ,
(9.7)
s = (s )0 cos(e t + s ) ,
dove le ampiezze (s )0 , (s )0 , (s )0 e le fasi s , s , s sono funzioni della posizione del punto
relativamente al baricentro, delle ampiezze (g )0 , (g )0 , (g )0 , 0 , 0 , 0 e delle fasi g , g , g ,
, , dei moti nave. Ne segue che il moto assoluto di un punto qualsiasi ha luogo con legge
armonica alla frequenza pari a quella dincontro.
La forma della funzione di trasferimento del moto assoluto di un punto generico della nave
dipende ovviamente dalla sua posizione rispetto al baricentro. La Figura 9.19 mostra alcune
tipiche funzioni di trasferimento per il moto assoluto verticale in onde di prora nel caso di un punto
140
situato sul ponte di comando di una fregata. In onde molto lunghe le funzioni di trasferimento
si avvicinano allunità in quanto la nave segue le onde. Alle frequenze molto alte i moti assoluti
verticali divengono trascurabili. Tuttavia, alle frequenze intermedie le fasi dei moti nave sono tali
che i contributi dovuti a sussulto e beccheggio risultano sincronizzati per cui si ottengono moti
assoluti verticali di grande ampiezza, spesso considerevolmente maggiore dellampiezza dellonda.
(m/m)
2.0
Abs. Vert. Mot. TrF ,
2.5
(s )0 /a
3.0
30 kn
20
1.5
10
0
1.0
0.5
0.0
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
(rad/s)
1.5
Figura 9.19: Funzioni di trasferimento del moto assoluto verticale in corrispondenza del ponte di
comando per una fregata di 125 m in onde di prora ( = 180 ).
9.9
Moto relativo nave-onda
Lo slamming e limbarco dacqua sono due fenomeni particolarmente importanti per valutare la
capacit`
a di tenuta al mare (seakeeping performance) della nave. Questi effetti indesiderati sono in
gran parte determinati dallentità del moto relativo tra lo scafo e la superficie del mare.
Il moto relativo del punto P (xP , y P , z P ) rispetto al profilo ondoso è dato dalla relazione:
r = s w
(9.8)
dove s è il moto assoluto verticale espresso dalla (9.7) e w è la depressione locale dellonda data
dallequazione (6.39):
w = a cos(e t + P ) = a cos(e t kP cos + kP sin ) .
(9.9)
Nella relazione precedente P = kP cos + kP sin è la fase locale dellonda e (P , P ) sono

le due coordinate piane del punto rispetto al riferimento mobile nel generico istante. In base alle
(B.11) si può dunque scrivere:
P = P0 + s = P0 + (s )0 cos(e t + s ) ,
P = P0 + s = P0 + (s )0 cos(e t + s ) .
(9.10)
Per determinare la fase locale dellonda si deve tener presente che i moti nave sono di piccola
ampiezza. Usando le (B.10), opportunamente generalizzate con le (B.11), segue semplicemente:
P P0 = G0 + xP xG ,
P P0 = G0 + y P y G ,
(9.11)
9.9. MOTO RELATIVO NAVE-ONDA
141
essendo P0 (P0 , P0 ) e G0 (G0 , G0 ) rispettivamente le coordinate del punto e del baricentro

in condizioni di equilibrio. Poichè G0 = (0, 0), in prima approssimazione si ha:
P P0 = k [(xP xG ) cos (y P y G ) sin ]
(9.12)
cioè la fase locale risulta costante. Ne segue:

w = a cos [e t k(xP xG ) cos + k(y P y G ) sin ]
(9.13)
Sostituendo lespressione (9.13) nella (9.8) ed eseguendo i calcoli algebrici, si trova:

r = (r )0 cos(e t + r ) .
(9.14)
Lampiezza (r )0 e la fase r del moto relativo di un punto rispetto alla superficie ondosa sono
funzioni dellampiezza (s )0 e della fase s del suo moto assoluto, nonchè dellampiezza a e della
fase locale P dellonda. Il moto relativo è sinusoidale ed avviene con frequenza eguale alla frequenza
dincontro.
In realtà, la presenza della carena provoca una considerevole distorsione delle onde in prossimità
della nave e la relazione (9.8) è abbastanza affidabile solo in corrispondenza della perpendicolare
avanti. Pi`
u addietro, essa può sottostimare il moto relativo fino al 50%. Le tecniche sviluppate per
valutare e correggere gli effetti di questa distorsione, detta swell-up, sono ancora oggetto di ricerca e
nessun metodo universale è stato finora proposto. Tuttavia, nelle applicazioni pratiche, lequazione
(9.8) viene comunque usata per calcolare il moto relativo, talvolta con correzioni empiriche per lo
swell-up, come descritto al Capitolo 11.
La Figura 9.20 mostra le previsioni ottenute per un punto situato in corrispondenza della
perpendicolare avanti della fregata di 125 m in onde di prora. Con onde molto lunghe, i moti
relativi sono nulli in quanto la nave segue le onde. In onde corte la nave è praticamente immobile
ed il moto ondoso fornisce lunico contributo significativo al moto relativo, per cui la funzione di
trasferimento si avvicina allunità.
Rel. Vert. Mot. TrF ,
(r )0 /a
(m/m)
5
30 kn
20
10
0
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
(rad/s)
1.5
Figura 9.20: Funzione di trasferimento del moto relativo in corrispondenza della perpendicolare
avanti per una fregata di 125 m in onde di prora ( = 180 ).
Ad una qualche frequenza intermedia, la fase del moto assoluto verticale è tale che il moto
assoluto verso lalto risulta sincronizzato con la depressione dellonda nel particolare punto considerato. Il moto relativo verticale è allora massimo ed alle alte velocità di avanzo possono verificarsi
anche risonanze con picchi molto pronunciati.
142
9.10
Velocit`
a ed accelerazioni
Poichè gli spostamenti lineari ed angolari del generico atto di moto della nave sia di traslazione
che di rotazione, sia assoluto che relativo, possono essere scritti nella forma:
uj = (uj )0 cos(e t + j ) ,
(9.15)
per le corrispondenti velocità ed accelerazioni si ha semplicemente:
) ,
2
2
u
j = e (uj )0 cos(e t + j ) = (
uj )0 cos(e t + j + ) ,
u j = e (uj )0 sin(e t + j ) = (u j )0 cos(e t + j +
(9.16)
essendo le ampiezze delle velocità e delle accelerazioni definite da:

(u j )0 = e (uj )0 ,
(
uj )0 = e2 (uj )0 .
(9.17)
Ne segue che le funzioni di trasferimento per le velocità e le accelerazioni possono essere ottenute
semplicemente moltiplicando le funzioni di trasferimento dei moti (assoluti o relativi) rispettivamente per la frequenza dincontro e per il quadrato della frequenza dincontro. La Figura 9.21
mostra alcuni esempi di questa procedura per il moto di sussulto (moto assoluto verticale del
baricentro) in onde di prora e in onde di poppa.
9.11
Lateral Force Estimator
La soluzione di molte problematiche di tenuta al mare richiede la conoscenza dei moti cui sono
soggetti i passeggeri, lequipaggio e gli oggetti inanimati che si trovano a bordo della nave (riferimento solidale). Questi moti, o pi`
u precisamente le corrispondenti accelerazioni, sono importanti
nel determinare loccorrenza del mal di mare (seasickness), labilità dellequipaggio a lavorare efficientemente e la possibilità dei carichi non rizzati a scivolare lungo il ponte o a ribaltarsi. Alcuni
dei problemi precedenti verranno discussi con maggiore dettaglio al Capitolo 11. Per il momento
si può osservare che essi sono legati alle accelerazioni apparenti cui sono sottoposte le persone o gli
oggetti imbarcati.
Si consideri, per questo, un corpo di massa m posto nel generico punto P (xP , y P , z P ) della
nave, ad esempio in corrispondenza del ponte di coperta, come mostrato in Figura 9.22. Le corrispondenti equazioni del moto assumono forma diversa a seconda che il problema venga affrontato
dallosservatore assoluto oppure dallosservatore solidale alla nave.
Infatti, se ~aa è laccelerazione del corpo nel riferimento inerziale (accelerazione assoluta) ed f~a
il risultante delle forze agenti nello stesso riferimento (forze reali ), per la legge delle accelerazioni
si può scrivere:
m~aa = f~a
(9.18)
dove:
~
f~a = m~g + R
(9.19)
~ il risultante delle reazioni vincolari, vedi Figura 9.22a.

essendo m~g il peso ed R
Daltronde, se ~ar è laccelerazione del corpo nel riferimento non inerziale solidale al corpo
(accelerazione relativa), dalle leggi della cinematica segue che:
~aa = ~ar + ~at + ~ac
(9.20)
9.11. LATERAL FORCE ESTIMATOR
143
2.5
120
150
o
180
2.0
-1
Abs. Vert. Vel. TrF , (s) 0 /a (ms /m)
3.0
1.5
90
1.0
0.5
60
30
0
0.0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
3.0
120
2.5
150
o
180
1.5
(rad/s)
o
2.0
90
..
-2
Abs. Vert. Acc. TrF , (s ) /a (ms /m)

0
1.5
1.0
0.5
60
o
0 30
0.0
0.0
0.5
1.0
Wave Frequency ,
1.5
(rad/s)
Figura 9.21: Funzioni di trasferimento dello spostamento, della velocità e dellaccelerazione di

sussulto per una fregata di 125 m alla velocità di 20 nodi.
R
ft
m
fa
s
y
at
aa
f
mg
mg
z
a)
b)
Figura 9.22: Forze ed accelerazioni agenti su di un corpo, viste nel piano trasversale da osservatori
diversi: a) riferimento assoluto; b) riferimento solidale alla nave.
144
ovvero:
~ar = ~aa ~at ~ac
(9.21)
dove ~at indica laccelerazione di trascinamento ed ~ac laccelerazione complementare o di Coriolis.

Laccelerazione di trascinamento e laccelerazione complementare costituiscono, nel loro insieme,
laccelerazione apparente o fittizia. In particolare, si ha:
~ac = 2~
~vr
(9.22)
dove
~ è la velocità angolare del riferimento non inerziale (riferimento solidale) rispetto a quello inerziale (riferimento assoluto) e ~vr la velocità del corpo rispetto allosservatore non inerziale
(velocit`
a relativa).
Ne segue che nel riferimento solidale alla nave, oltre alle forze reali, agiscono anche le forze
determinate dallo stato di moto dellosservatore e da quello del corpo, dette per questo forze
apparenti o forze fittizie. Da un punto di vista fisico si può attribuire la loro origine allinerzia dei
corpi, ossia al fatto che essi hanno la tendenza a mantenere lo stato di quiete, oppure a muoversi di
moto rettilineo uniforme. Per questo motivo, le forze fittizie vengono dette talvolta forze dinerzia.
Per losservatore che si trova nel riferimento non inerziale solidale alla nave, indicando con f~r
la forza relativa, la legge delle accelerazioni assume la forma:
m~ar = f~r
(9.23)
con:
f~r = f~a + f~t + f~c
(9.24)
dove, in analogia con quanto sopra, f~a è la forza apparente, f~t la forza di trascinamento, f~c la forza
complementare o di Coriolis. In particolare:
f~t = m~at ,
f~c = 2m~
~vr
(9.25)
Sostituendo la (9.19) e la (9.25) nella (9.24), segue:

~ m~at 2m~
f~r = m~g + R
~vr
(9.26)
Dunque, losservatore non inerziale misura una forza relativa f~r che è uguale allazione complessiva
delle forze reali e delle forze apparenti. Queste ultime dipendono sia dal moto del sistema di
riferimento solidale (attraverso ~at ed
~ ), sia dal moto del corpo relativamente allo stesso (attraverso
~vr ). Si tenga però presente che, nonostante il nome, leffetto delle forze fittizie è reale, nel senso
che per un qualunque corpo vincolato la loro azione si traduce in una deformazione dei vincoli,
oppure in una variazione dello stato di moto quando il corpo è libero di muoversi.
Da un punto di vista pratico, è conveniente scomporre le forze agenti in forze attive e forze
reattive, queste ultime dovute allazione dei vincoli. Le forze attive, indicate con f~, sono responsabili
delle sollecitazioni vincolari e delleventuale stato di quiete o di moto relativo del corpo rispetto
~ la reazione vincolare, in
allosservatore considerato. Nel riferimento solidale alla nave, essendo R
base alla (9.26), per le forze attive si può perciò scrivere:
f~ = m~g m~at 2m~
~vr
(9.27)
Poichè la dinamica di un corpo non vincolato risulta generalmente abbastanza complessa, nel
seguito verrà considerato il solo caso del corpo vincolato, ovvero in quiete relativa rispetto allosservatore solidale alla nave (~vr = 0, ~ar = 0), vedi Figura 9.22b. In questo particolare contesto il
9.11. LATERAL FORCE ESTIMATOR
145
problema si semplifica notevolmente, essendo nulla sia la forza complementare (f~c = 0) che la forza
relativa (f~r = 0). Per la forza attiva, segue dalla (9.27):
f~ = m~g m~at = m(~g ~at ) ,
(9.28)
mentre, per la reazione vincolare incognita, dalla (9.26) si ottiene:

~ = m~g + m~at = m(~g ~at ) = f~ .
R
(9.29)
Ne segue che, per un corpo in quiete relativa sulla nave, la reazione vincolare è eguale e contraria
alla forza attiva.
Note che siano le accelerazioni assolute, in base alla (9.28), le componenti della forza attiva f~
nelle direzioni degli assi inerziali O, risultano nellordine:
f = m
s ,
f = m
s ,
f = mg m
s = m(g s ) .
(9.30)
Tuttavia, da un punto di vista pratico, interessano le tre componenti di f~ lungo gli assi Gxyz
del riferimento solidale, dette rispettivamente componente longitudinale, trasversale (o laterale) e
normale (o verticale) della forza attiva. Esse si ottengono facilmente dalle (9.30) per mezzo delle
relazioni:
fx = f cos(x, ) + f cos(x, ) + f cos(x, ) ,
fy = f cos(y, ) + f cos(y, ) + f cos(y, ) ,
fz = f cos(z, ) + f cos(z, ) + f cos(z, ) .
(9.31)
Per i moti di piccola ampiezza, le (9.31) assumono la forma semplificata:

fx = f + f f = m [
s +
s + (g s )] m(
s + g) ,
fy = f + f + f = m [
s + s (g s )] m(
s g) ,
fz = f f + f = m [
s
s (g s )] m(g s ) .
(9.32)
Nelle relazioni precedenti, al posto delle accelerazioni assolute (

s , s , s ) del corpo, è pi`
u conveniente far comparire direttamente le accelerazioni dei moti nave nei sei gradi di libertà, ovvero
).
Pertanto, con riferimento alle (9.5), derivate rispetto al tempo, segue:
(g , g , g , ,
,
s = g (y
P y G ) + (z P z G ) ,
P xG ) ,
s = g (z
P z G ) + (x
P xG ) + (y
s = g (x
y ) ,
(9.33)
da cui, sostituendo nelle (9.32), si ottengono le espressioni alternative:

h
i
fx = m g (y
,
P y G ) + (z P z G ) + g
h
i
P xG ) g
fy = m g (z
P z G ) + (x
,
h
i
P xG ) (y
fz = m g g + (x
P yG )
.
(9.34)
Le (9.34), noti che siano i moti nave e quindi le corrispondenti accelerazioni, esprimono le componenti della forza attiva agente in ogni punto. Nel caso di un corpo vincolato, esse consentono di
ricavare, tramite la (9.29) le reazioni vincolari incognite che, come tali, sono alla base del corretto
146
dimensionamento dei vincoli. In particolare, la componente longitudinale e quella trasversale sono

responsabili delleventuale scivolamento sul ponte, mentre quella normale è strettamente legata allazione dinamica sulla struttura o al distacco del corpo. Come tale, essa esprime il cosiddetto peso
virtuale, somma del peso reale e di quello apparente. A distacco avvenuto, il problema dinamico
si complica notevolmente in quanto il fenomeno è regolato, nel riferimento relativo, dallequazione
del moto (9.23), con la forza relativa (9.26) comprensiva di tutti i termini.
Poichè la componente longitudinale della forza attiva ha generalmente intensità minore di quella
trasversale, nelle applicazioni pratiche interessa maggiormente questultima. Ad essa si tende
collegare il problema del comfort a bordo e lo sviluppo degli impianti di stabilizzazione dei moti
trasversali della nave. Ciò viene fatto introducendo un indice quantitativo, chiamato Lateral Force
Estimator (LFE), definito come la reazione alle forze attive (somma del peso e delle forze apparenti)
per unità di massa o, in altri termini, come laccelerazione corrispondente alle forze attive agenti
sul corpo in direzione trasversale, cambiate di segno. Dalle (9.32) segue perciò:
LFE =
fy
= s g
m
(9.35)
ovvero, per le (9.34):

P xG ) g .
LFE = g (z
P z G ) + (x
(9.36)
Sostituendo nella relazione precedente le espressioni dei moti e delle accelerazioni della nave, con
semplici passaggi, segue:
LFE = (LFE)0 cos(e t + LFE ) .
(9.37)
Da quanto già osservato in precedenza sui moti, risulta che, in presenza di un sistema di onde
regolari, il LFE varia nel tempo con legge armonica di frequenza pari alla frequenza dincontro.
Lintensità del LFE non si mantiene costante lungo la nave e la corrispondente funzione di trasferimento dipende dal punto considerato. La Figura 9.23 mostra un esempio relativo alla fregata a
20 nodi per una particolare locazione del corpo.
90
4.0
-2
LFE TrF , (at )0 /a (ms /m)
5.0
120
3.0
150
2.0
60
1.0
o
180 0
0.0
0.0
30
0.5
Wave Frequency ,
1.0
1.5
(rad/s)
Figura 9.23: Funzioni di trasferimento del LFE per una fregata di 125 m alla velocità di 20 nodi;
xP xG = 40 m, y P y G = 7 m, z P z G = 10 m.
`
9.12. NONLINEARITA
9.12
147
Nonlinearit`
a
Le caratteristiche delle funzioni di trasferimento dei moti esaminate nei paragrafi precedenti presuppongono che le risposte della nave siano lineari o, in altri termini, che lampiezza dei moti per
ogni velocità di avanzo, angolo dincontro e frequenza delle onde sia direttamente proporzionale
allampiezza delle onde. Questa assunzione è, in effetti, implicita nella definizione della funzione
di trasferimento.
Le equazioni del moto danno luogo a risposte lineari se tutti i coefficienti sono indipendenti
dallampiezza dei moti. In linea di principio questo richiede variazioni trascurabili della superficie
bagnata durante il moto della nave in presenza di onde, ovvero è necessario che le ampiezze dei moti
relativi siano sufficientemente piccole. Se invece le ampiezze dei moti nave sono grandi, la parte
immersa dello scafo può variare considerevolmente e lapprossimazione lineare non è pi`
u valida.
Unanalisi approfondita del problema si trova al Capitolo 00.
Ne è un esempio il moto relativo di un punto situato a proravia della nave soggetta allazione
di onde di prora (vedi Figura 9.20). Quando lampiezza del moto relativo supera limmersione
locale della nave, nel moto oscillatorio la chiglia emerge periodicamente dallacqua durante ogni
fase di risalita. Leccitazione locale e le reazioni idrodinamiche si annullano temporaneamente
fintanto che la chiglia non rientra, dopo di che esse assumono nuovamente valori finiti. Quando si
verificano queste condizioni particolari, ci si dovrebbe aspettare che il fenomeno abbia un effetto
significativo sulle risposte dei moti nave, ma si è trovato in pratica che le nonlinearità associate sono
sorprendentemente deboli. Questo è dovuto verosimilmente al fatto che entrambi i membri delle
equazioni del moto risultano funzioni della dinamica del fenomeno, mentre gli effetti nonlineari
sono associati solo agli estremi delle oscillazioni. Moti di ampiezza molto grande sono, in ogni
caso, solo di limitato interesse applicativo in quanto non possono essere tollerati nè dallequipaggio
nè dalle strutture della nave. Generalmente, essi costituiscono leccezione e non la regola.
Quando lo smorzamento di rollio è molto piccolo, si possono sviluppare moti di rollio di grande
ampiezza anche in onde modeste e le nonlinearità nella curva dei bracci di stabilità possono divenire
importanti. In altre parole, la rigidezza effettiva di rollio (termine C44 ) dipende dallangolo di
oscillazione trasverale della nave. Anche lo smorzamento di rollio (termine B44 ) è legato, in una
qualche misura, allampiezza del moto e risulta unulteriore fonte di comportamento nonlineare.
Questi effetti nonlineari non sono, in generale, particolarmente importanti per navi provviste di
adeguati livelli di smorzamento. Il rollio è lunico moto ad essere significativamente influenzato
dalle nonlinearità.
148
Capitolo 10
Moti nave in onde irregolari

10.1
Introduzione
Dopo una fase iniziale di sviluppo molto promettente (Froude, 1861, 1896; Krylov, 1896, 1898),
per molti anni le tecniche di analisi delle qualità di tenuta al mare di una nave non registrarono
sostanziali cambiamenti. La loro applicazione fu limitata, in linea di massima, al confronto fra le
previsioni teoriche ed i risultati sperimentali in onde regolari e quindi allesame di una situazione
abbastanza lontana da quella reale di un mare irregolare. I limiti dellapproccio teorico erano ben
noti a tutti coloro che si occuparono del problema, ma la mancanza di una metodologia appropriata, in grado di risolvere il problema dei moti nave in un mare qualsiasi, si faceva attendere. Un
significativo passo in avanti si registrò con il consolidamento delle tecniche di analisi dei segnali
(metodo spettrale) che, verso la fine degli anni quaranta, furono sviluppate nellambito dellelettronica e delle telecomunicazioni. Esse furono applicate al campo navale per la prima volta da St.
Denis and Pierson (1953), in un lavoro che viene tuttora considerato dimportanza storica. Si può
quindi affermare che lintroduzione del metodo spettrale, assieme alla comparsa quasi simultanea
della strip theory, costituisce uno dei momenti fondamentali della moderna teoria della tenuta al
mare.
Per capire meglio la metodologia sviluppata, si consideri innanzitutto un elemento circuitale
passivo tipo filtro, ovvero la scatola chiusa (black box ) dei circuiti elettrici, vedi Figura 10.1. Esso,
come noto, trasforma il segnale dingresso nel corrispondente segnale duscita. Quando il segnale
dingresso contiene pi`
u componenti, le diverse frequenze vengono amplificate o attenuate in accordo
con le caratteristiche di risposta del filtro. In uscita si ottiene un segnale che risulta, in genere,
differente dal primo. Per esempio, un filtro passa basso attenua le componenti di alta frequenza
e consente alle componenti di bassa frequenza di passare pi`
u o meno invariate. Una situazione
opposta si verifica per un filtro passa alto.
Lanalogia esistente fra un sistema meccanico qualsiasi ed un circuito elettrico suggerisce di
considerare la nave come una scatola chiusa tipo filtro e quindi di applicare ad essa le metodologie
di analisi proprie per questo genere di problematiche. Nella corrispondenza formale, la nave vede
in ingresso un segnale costituito dalle onde eccitanti e lo trasforma in uscita nei segnali costituiti
dai moti nave nei diversi gradi di libertà. Poichè per un solo segnale dingresso ci sono pi`
u segnali
di uscita, ciascuno corrispondente al moto nave in un grado di libertà, si può considerare il sistema
complessivo come equivalente ad un insieme di filtri, dotati di caratteristiche non necessariamente
eguali fra loro. Lo stesso vale anche per una qualsiasi altra risposta della nave allazione delle onde,
come ad esempio i moti assoluti, il moto relativo, i carichi dinamici, ecc.
Per inquadrare meglio il problema, si faccia riferimento al caso specifico del moto di sussulto
in onde provenienti da prora. Ad esempio, le funzioni di trasferimento mostrate in Figura 9.3
149
150
CAPITOLO 10. MOTI NAVE IN ONDE IRREGOLARI
`
definiscono le caratteristiche di risposta del filtro per = 180 e per diverse velocità nave. E
immediato constatare che si tratta, essenzialmente, di un filtro passa basso in quanto alle frequenze
pi`
u basse i moti ondosi sono trasferiti nei corrispondenti moti di sussulto senza attenuazione di
ampiezza e spostamento di fase. Allaumentare della frequenza, i moti di sussulto sono attenuati ed
alle frequenze pi`
u alte il segnale dingresso viene considerevolmente ridotto cosicchè non si hanno
apprezzabili risposte in uscita.
Il procedimento descritto vale indipendentemente dalla composizione armonica del segnale dingresso e trova la sua giustificazione formale nel ben noto Principio di Sovrapposizione degli Effetti.
Per quanto già detto nei capitoli precedenti, esso vale nel caso in cui i moti nave sono di piccola ampiezza, ovvero quando le ampiezze delle risposte risultano direttamente proporzionali allampiezza
dellonda per ogni assegnata velocità di avanzo, angolo e frequenza dincontro. Come si vedrà nei
paragrafi successivi, la quantificazione dei moti fatta per mezzo del cosiddetto calcolo spettrale si
presta bene a trattare il caso di un mare confuso. Questa metodologia è attualmente usata per la
soluzione delle problematiche di tenuta al mare nel caso di mare irregolare nella maggior parte dei
problemi ingegneristici.
Input
Filter
Output
Waves
Ship
Motion
Figura 10.1: Analogia fra un circuito elettrico ed il sistema meccanico nave-fluido.
10.2
Spettro delle onde dincontro
Come già detto al Capitolo 4, il primo passo verso la soluzione del problema dei moti nave è quello
di conoscere lo spettro di energia delle onde. In prima approssimazione, è generalmente sufficiente
adoperare uno degli spettri ideali anche se, a rigore, si dovrebbe far riferimento ai risultati di
eventuali misure al vero. Questo viene effettivamente fatto solo in casi particolari o quando le
esigenze del progetto lo richiedono esplicitamente.
Poichè un qualsiasi modello teorico assegna lo spettro di energia dal punto di vista di un osservatore fisso (frequenza vera), mentre i moti nave avvengono alla frequenza vista da un osservatore
solidale (frequenza dincontro), ne segue che si rende necessario unificare le due formulazioni.
Fisicamente è pi`
u logico lavorare nel riferimento nave, trasformando lo spettro delle onde dal riferimento assoluto al riferimento mobile. Tuttavia, un tale modo di procedere non sempre risulta
conveniente in termini computazionali. In ogni caso, essendo la soluzione del problema non immediata, occorre procedere per gradi. Nel seguito si andrà a considerare per primo uno stato di mare
10.2. SPETTRO DELLE ONDE DINCONTRO
151
caratterizzato da onde a cresta lunga e solo successivamente quello corrispondente ad un sistema

di onde a cresta corta.
La relazione tra la frequenza vera delle onde e quella dincontro è stata determinata al Capitolo 3. In particolare è stato osservato che in mari di prora le frequenze dincontro aumentano rispetto
a quelle vere, mentre per un mare di poppa esse diminuiscono. Ne segue che per un osservatore
solidale alla nave lo spettro di energia delle onde appare spostato in frequenza tanto da ricoprire un
intervallo differente da quello iniziale. Lentità ed il verso dello spostamento dipendono ovviamente
dalla velocità relativa fra la nave ed il sistema ondoso. A titolo di esempio, in Figura 10.2 vengono
illustrati i risultati ottenuti nel caso di un mare con onde di prora.
6
()
Wave Spectrum
6
(H )
Areas Equal
Corresponding
Encounter
Wave Spectrum
Figura 10.2: Trasformazione dello spettro di energia delle onde in spettro dincontro con onde di
prora.
Inoltre, è stato visto che larea sottesa dallo spettro di energia su di un intervallo elementare
di frequenza risulta proporzionale allenergia delle onde contenuta in tale banda di frequenze.
Passando dal riferimento fisso a quello mobile questenergia non cambia, ovvero larea nellintervallo
di frequenza deve essere esattamente eguale a quella del corrispondente intervallo e nelle
frequenze dincontro. La relazione tra i due intervalli è ottenuta differenziando lequazione (3.3):
e = kU cos =
2 U
cos
g
da cui si ottiene:
de
2U cos
=1
,
d
g
ovvero:
2
U cos
e = 1
g
(10.1)
(10.2)
(10.3)
Passando a considerare le corrispondenti energie, ne segue:

S () = S (e )e
(10.4)
152
cioè le ordinate dello spettro delle onde nelle frequenze vere e nelle frequenze dincontro devono
essere legate fra loro dalla relazione:
1
d
g
2
S (e ) = S ()
=
S () = 1
U cos
S () .
(10.5)
de
g 2U cos
g
A titolo di esempio, nelle Figure 10.3a e 10.3b viene mostrata la trasformazione di uno spettro
di Bretschneider per una nave a 20 nodi con onde di prora. Leffetto è quello di spostare lo spettro
alle frequenze pi`
u alte, allargando lintervallo delle frequenze utili e contemporaneamente riducendo
la sua altezza. Le aree sottese dai due spettri sono identiche in quanto associate allenergia totale
delle onde, che non cambia con losservatore e quindi con la trasformazione di frequenza. Nel caso
di un mare di poppa, la trasformazione dello spettro di energia risulta molto pi`
u complessa a causa
delle ordinate spettrali multiple che si possono verificare per una stessa frequenza dincontro, vedi
Capitolo 3. Unanalisi dettagliata del problema, qui peraltro non trattato, si trova in St. Denis
and Pierson (1953).
10.3
Spettro di energia dei moti
Il passo successivo per la soluzione del problema dei moti nave in mare confuso è quello di ricavare
lo spettro di energia dei moti nei diversi gradi di libertà. Da questo punto di vista, il legame tra le
componenti armoniche e le ordinate dello spettro del generico moto nave può essere espresso con
la (4.14) opportunamente generalizzata:
p
un = 2Su (en ) e .
(10.6)
Ne segue che lo spettro di energia del moto corrispondente risulta:
2
u2n
u2n n2
un
Su (en ) =
= 2
=
S (en ) ,
2e
n 2e
n
o pi`
u semplicemente:
u 2
0
Su (e ) =
S (e ) = RAO2 S (e ) ,
a
(10.7)
(10.8)
essendo:
RAO =
u0
a
(10.9)
In questo modo, lo spettro di energia di un generico moto nave si ottiene moltiplicando, per ogni
prefissata frequenza, lordinata dello spettro dincontro per il quadrato della corrispondente risposta normalizzata rispetto allampiezza dellonda. Questa grandezza viene comunemente chiamata
Response Amplitude Operator (RAO). Il procedimento è valido per ogni moto nave o per ogni
grandezza legata ai moti nave purchè la corrispondente risposta sia normalizzata rispetto allampiezza dellonda, come di solito avviene per i moti assoluti, per il moto relativo, per le accelerazioni
assolute e le accelerazioni corpo, per la velocità relativa, i carichi dinamici, ecc.
In particolare, le ordinate dello spettro del moto di sussulto sono date da:
2
(g )0
Sg (e ) = S (e )
,
(10.10)
a
Simili relazioni valgono anche per gli altri moti sia lineari che angolari.
I risultati di un tipico calcolo eseguito per il moto di sussulto di una nave con velocità di avanzo
pari a 20 nodi in onde di prora viene mostrato nella parte destra della Figura 10.3. Loperazione
10.3. SPETTRO DI ENERGIA DEI MOTI
153
Wave Frequency
Domain
Encounter Frequency
Domain
+

7
-1
5.5 m
12.4 s
(m /rad s )
-1
(m /rad s )

Wave Height Spectrum ,
0.5
1.0
1.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0.0
0.5
1.0
1.5
(m/m)

(m/m)

D

J

J

D

a)
0.0

0.5
1.0
1.5

-1
-1
(m /rad s )
(m /rad s )
Heave Spectrum ,
Heave Spectrum ,
b)

0.0
c)
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
(rad/s)
1.5
0.0
0.5
1.0
Encounter Wave Frequency , H (rad/s)
1.5
Figura 10.3: Moto di sussulto a 20 nodi in onde irregolari di prora.
154
effettuata, usando un linguaggio ormai consolidato dellelettronica, si traduce nel filtrare lo spettro
di energia delle onde con la funzione di trasferimento dei moti.
Leffetto del filtro, che si manifesta per mezzo della funzione di trasferimento dei moti, può essere
osservato chiaramente dalla figura. Alle basse frequenze dincontro la funzione di trasferimento è
approssimativamente unitaria e lo spettro dincontro viene riprodotto quasi esattamente in termini
di spettro del moto di sussulto. Alle frequenze pi`
u alte il filtro attenua sensibilmente le onde e
lo spettro di energia del moto risulta praticamente nullo, ovvero presenta un limitato contributo
energetico.
Per i moti angolari della nave, solitamente normalizzati rispetto alla pendenza dellonda, conviene adottare una procedura leggermente differente da quella vista in precedenza. Ciò per non
perdere gli aspetti fisici del problema, che sono espressi nella funzione di trasferimento. In questo
caso è necessario calcolare dapprima lo spettro delle pendenze delle onde e quindi passare al calcolo dello spettro di energia del corrispondente moto moltiplicando, per ogni prefissata frequenza,
lordinata dello spettro dincontro per il quadrato della corrispondente funzione di trasferimento
(vedi Figura 10.4). In particolare, lo spettro del moto di beccheggio è dato dalla relazione:
S (e ) = S (e )
2
.
(10.11)
Simili espressioni si possono scrivere anche per gli altri moti angolari della nave.
Poichè le formule per il calcolo delle grandezze statistiche associate con gli spettri di energia
delle onde ricavate nel Capitolo 4 sono del tutto generali, esse possono essere applicate anche
agli spettri di energia dei moti nel dominio delle frequenze dincontro. In particolare, lo scarto
quadratico medio (root mean square, rms) del generico spostamento lineare/angolare risulta:
p
u = Du ,
(10.12)
dove Du è la varianza del moto, ovvero larea sottesa dal corrispondente spettro di energia:
Z
(0)
Du = Du =
Su (e )de .
(10.13)
0
In modo analogo le velocità e le accelerazioni quadratiche medie dei moti nave sono espresse dalle
relazioni:
p
u = Du ,
p
u = Du ,
(10.14)
essendo, nellordine, le varianze della velocità e dellaccelerazione:
Z
Z
e2 Su (e )de ,
Su (e )de =
Du = Du(2) =
0
0
Z
Z
(4)
Du = Du =
Su (e )de =
e4 Su (e )de .
0
(10.15)
In generale, il momento n-esimo dellarea dello spettro di energia del moto viene definito dalla
relazione:
Z
Du(n) =
en Su (e )de .
(10.16)
0
I periodi associati ai moti nave sono il periodo medio delle oscillazioni, il periodo medio dei
picchi ed il periodo medio di zero-crossing. In analogia con i risultati ottenuti al Paragrafo 4.5,
10.3. SPETTRO DI ENERGIA DEI MOTI
155
Wave Frequency
Domain
Encounter Frequency
Domain
0.008
-1
(m /rad s )
-1
(m /rad s )
0.008

7
5.5 m
12.4 s
0.006
0.006
Wave Slope Spectrum ,
0.004
Wave Slope Spectrum ,
0.004
0.002
0.002
0.000
0.5
1.0
1.5
1.0
0.5
0.5
0.0
1.0
1.5
0.0
0.5
1.0
1.5
b)
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
0.006
-1
-1
(m /rad s )
0.006
(m /rad s )
0.5
(deg/deg)
1.0
0.004
0.004
H
Pitch Spectrum ,
Pitch Spectrum ,
0.0
1.5
(deg/deg)
1.5
a)
0.000
0.0
0.002
0.000
0.002
c)
0.000
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
(rad/s)
1.5
0.0
0.5
1.0
Encounter Wave Frequency , H (rad/s)
1.5
Figura 10.4: Moto di beccheggio a 20 nodi in onde irregolari di prora.
156
essi sono dati nellordine dalle relazioni seguenti:

(0)

2Du
2Du
T u=
=
,
(1)
(1)
Du
Du
s
r
(2)

Du
Du
T p u = 2
= 2
(4)
Du
D
s u
r
(0)

Du
Du
T z u = 2
= 2
(2)
Du
Du
10.4
(10.17)
Metodi equivalenti per il calcolo dei moti
Lo spettro di energia dei moti nel dominio delle frequenze dincontro può essere trasformato in uno
spettro nel dominio delle frequenze vere, come mostrato nelle Figure 10.3e, 10.3f e 10.4e, 10.4f. Le
ordinate nel dominio delle frequenze vere sono calcolate usando la formula di trasformazione (10.5)
che, con appropriata generalizzazione, diviene:
2
U cos
.
(10.18)
Su () = Su (e ) 1
g
Per lequivalenza energetica, larea sottesa dallo spettro di energia dei moti nel dominio delle
frequenze vere coincide con larea sottesa dallo spettro nel dominio delle frequenze dincontro. Ne
segue che la varianza dei moti può essere ottenuta integrando lo spettro di risposta nel dominio
delle frequenze vere, per cui:
Z
Du =
Su ()d .
(10.19)
0
Lo spettro di energia dei moti, ottenuto nel dominio delle frequenze vere, presenta il vantaggio di
non comportare le complicazioni analitiche derivanti dalla trasformazione da un domino allaltro,
in particolare per un mare di poppa.
Per le funzioni di trasferimento dei moti, normalizzate rispetto allampiezza dellonda, si ha
allora:
u 2
0
Su () = S ()
,
(10.20)
a
mentre per le funzioni di trasferimento dei moti, normalizzate rispetto alla pendenza dellonda,
risulta:
u 2
0
Su () = S ()
.
(10.21)
In entrambe le relazioni (10.20) e (10.21) è sottinteso che le funzioni di trasferimento dei moti
` importante osservare che lo
nel membro di destra sono funzioni della frequenza vera delle onde. E
spettro dei moti nel dominio delle frequenze vere, non ha alcun significato fisico. Infatti, a differenza
di quello che si potrebbe pensare, non si tratta di uno spettro di energia in senso stretto e questo
per il semplice fatto che i moti nave avvengono alla frequenza dincontro e non alla frequenza vera
dellonda.
In analogia con lequazione (10.4) lo spettro di energia dei moti nelle frequenze vere e la sua
trasformazione nelle frequenze dincontro sono legati dalla relazione:
Su () = Su (e )e
(10.22)
10.5. ACCOPPIAMENTO TRA SPETTRO DELLECCITAZIONE E FUNZIONE DI TRASFERIMENTO157
Usando le equazioni (10.16) e (10.18), i corrispondenti momenti spettrali risultano perciò:

n
Z
Z
2
n
(n)
e Su (e )de =
Du =
U cos Su ()d .
(10.23)
g
0
0
Il risultato ottenuto può essere usato con le equazioni (10.12) e (10.14) per calcolare la statistica
dei moti con una procedura alternativa. Nel dominio delle frequenze vere dellonda possono perciò
essere calcolati lo spostamento, la velocità, laccelerazione quadratica media ed i periodi medi dei
moti.
Questa procedura alternativa ha particolari vantaggi nei mari di poppa o al giardinetto. Infatti,
essa consente di evitare le complessità delle ordinate spettrali multiple che si possono verificare
per una stessa frequenza dincontro. Se poi vengono richieste le ordinate dello spettro vero dei
moti (spettro nelle frequenze dincontro), esse possono essere ottenute in fase successiva scrivendo
lequazione (10.18) nella forma:
Su (e ) =
g
Su ()
g 2U cos
(10.24)
Il risultato è formalmente analogo a quello ottenuto con la (10.5) per lo spettro delle onde.
10.5
Accoppiamento tra spettro delleccitazione e funzione

di trasferimento
I valori elevati della funzione di trasferimento in corrispondenza a quelle frequenze che contribuiscono maggiormente allenergia dello spettro delle onde sono responsabili dei grandi contributi di
energia allo spettro dei moti. Ne segue che il valore quadratico medio dellampiezza dei moti dipende dallestensione con la quale la funzione di trasferimento si accoppia con lo spettro delle onde.
La Figura 10.5 mostra un esempio delleffetto della variazione del periodo modale dello spettro di
energia delle onde sullo spettro di energia del moto relativo, e quindi leffetto sul valore quadratico
medio della corrispondente risposta nave, in un punto sulla perpendicolare avanti di una fregata
in moto con onde irregolari di prora.
La Figura 10.6 mostra la sintesi dei risultati precedenti e di quelli ottenuti per gli altri moti
nave in funzione del periodo modale dello spettro delle onde. Vengono considerate sia onde di
prora che al traverso. Si può osservare che i moti pi`
u sensibili alle variazioni del periodo modale
sono quelli, come il moto relativo ed il rollio, che hanno picchi molto pronunciati nella funzione di
trasferimento.
10.6
Moti in mare a cresta corta
Il metodo usato per il calcolo dei moti nave in onde irregolari a cresta lunga può essere generalizzato
al fine di includere anche il caso pi`
u realistico di onde a cresta corta. Limplementazione della
procedura avviene nel modo seguente.
Come mostrato al Capitolo 4, in un mare a cresta corta, lo spettro di energia totale delle
onde S () viene ricavato integrando lo spettro direzionale S (, ) sullintervallo delle direzioni
(max , max ). In termini quantitativi, per lequazione (4.67), ogni spettro a cresta corta è dato
dalla relazione:
S (, ) = W () S () ,
(10.25)
essendo W un fattore peso, dipendente dalla direzione secondaria di propagazione delle onde. Ai
fini computazionali, lo spettro continuo (10.25) può essere sostituito con un numero finito di spettri
158
10
-1
() (m /rad s )
10
7
15.0 s
7
0
0.0
(m/m)
10
7
9.5 s
0.5
1.0
1.5
22.5 s
0
0.0
0.5
1.0
1.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0.0
0.5
1.0
1.5
D

Rel. Motion TRF,
U

0
0.0
0.5
1.0
1.5
0.5
1.0
1.5
60
60
-1
(m /rad s )
60
0
0.0
'
U
3.16 m
'
U
2.63 m
40
40
40
20
20
20
1.41 m
()
'
U
Rel. Mot. Spectrum ,
0
0.0
0.5
:DYH) UHTXHQF\
1.0
UDGV
1.5
0
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
(rad/s)
1.5
0.0
0.5
Wave Frequency ,
1.0
1.5
(rad/s)
Figura 10.5: Effetto dellaccoppiamento dello spettro di energia delle onde con la funzione di
trasferimento del moto relativo a prora per una fregata a 20 nodi, H 1/3 =5.5 m.
10.7. MOTI NONLINEARI
159
5
Head Waves
rms Displacement (m)
4
AbsoluteMotion
at Bridge
Relative Motion
at Bow
2
Heave
0
0
10
15
20
Modal Period , 7 P (s)

5
Roll in Beam Waves
rms Displacement (deg)
Pitch in Head Waves
0
0
10
15
20
Modal Period , 7 P (s)
Figura 10.6: Effetto del periodo modale sui moti in onde di prora o al traverso per una fregata a
20 nodi, H 1/3 =5.5 m.
di onde a cresta lunga, opportunamente pesati e distribuiti attorno alla direzione predominante di
propagazione.
Il contributo alla varianza del moto per ogni direzione secondaria delle onde è perciò espresso
dalla relazione:
Du = W Du
(10.26)
La varianza totale dello spettro del moto in onde a cresta corta può essere ottenuta sommando
semplicemente i contributi di tutti gli spettri a cresta lunga.
La Figura 10.7 mostra leffetto della dispersione direzionale delle onde sui moti di sussulto,
beccheggio e rollio per diversi angoli di rotta. In generale, essa attenua le variazioni pi`
u estreme
dei moti. Gli effetti sono piccoli per il sussulto ed il beccheggio, ma molto pronunciati per il rollio.
La dispersione delle onde si traduce in moti di rollio abbastanza intensi con onde di poppa e, in
minore misura, con onde di prora. Essa riduce in maniera considerevole anche il moto di rollio per
il peggior angolo di rotta, mentre gli effetti sugli altri angoli di rotta sono meno pronunciati.
10.7
Moti nonlineari
La teoria sviluppata nei paragrafi precedenti si basa sullipotesi che le risposte della nave nei vari
` stato osservato che questa
gradi di libertà siano tutte lineari rispetto allampiezza delle onde. E
condizione, in generale, risulta verificata per i moti nave anche se il moto di rollio può costituire
uneccezione a questa regola. In questo caso, per lanalisi dei moti nave è richiesta una procedura
leggermente pi`
u involuta. Essa viene schematicamente illustrata in Figura 10.8.
160
3
Long Crested
V
P
U

J
Heave rms ,
(m)
Short Crested
0
0
30
60
90
Heading ,
120
150
180
120
150
180
120
150
180
(deg)
10
9
7
V
P
U
6
5
Roll rms ,
(deg)
4
3
2
1
0
0
30
60
90
Heading ,
(deg)
Pitch rms ,
(deg)
2
V
P
U
0
0
30
60
90
Heading ,
(deg)
Figura 10.7: Effetto della dispersione delle onde sui moti nave per diversi angoli di rotta alla
velocità di avanzo pari a 20 nodi, H 1/3 =5.5 m, Tm =12.4 s.
10.7. MOTI NONLINEARI
161
Input speed, heading, significant
wave height, modal period
?
Initial estimate of average
roll amplitude and period
?
Calculate equivalent roll damping
Calculate average roll amplitude
?
Regular wave calculation
Irregular wave calculation
Difference not acceptable
?
RMS roll amplitude,
average zero-crossing period
6
-
Compare with previous values
?
Difference acceptable
?
Final result: select
new calculation conditions
Figura 10.8: Calcolo dei moti nave con smorzamento nonlineare di rollio.
162
In primo luogo è necessario innescare il calcolo nonlineare stimando il valore quadratico medio
del moto di rollio per la particolare combinazione di velocità, angolo di rotta, ampiezza significativa
e periodo modale delle onde per le quali vengono effettuate le previsioni. Ad esempio, ciò può essere
fatto usando i risultati di un preventivo calcolo lineare. Per lampiezza stimata di rollio deve essere
calcolato il coefficiente linearizzato di smorzamento equivalente, mentre la frequenza pi`
u probabile
delle oscillazioni può essere assunta coincidente con la frequenza naturale della nave.
I calcoli procedono quindi secondo la successione consueta, determinando dapprima le funzioni
di trasferimento dei moti e combinando queste ultime con gli spettri delle onde per ottenere i valori
dellampiezza quadratica media degli stessi. Può essere presa in considerazione anche leventuale
dispersione delle onde.
Lampiezza quadratica media di rollio calcolata alla fine del processo viene confrontata con la
stima iniziale. Se la differenza non è grande il calcolo viene interrotto, mentre in caso contrario
esso va ripetuto usando come input il nuovo valore dellangolo di rollio e quindi una previsione pi`
u
accurata dello smorzamento linearizzato equivalente.
Literazione viene continuata fintantochè langolo di rollio non raggiunge un valore asintotico. Se
richiesto, il calcolo deve essere fatto per ogni prefissata velocità, angolo di rotta, altezza significativa
e periodo modale delle onde.
Capitolo 11
Effetti indesiderati
11.1
Introduzione
Lesperienza insegna che i moti relativi di una nave rispetto alla superficie dellacqua risultano
generalmente maggiori verso le estremità di prora e poppa. In mare mosso, tali moti possono
raggiungere ampiezze sufficientemente elevate tanto da comportare la fuoriuscita della ruota di
prora, delle pale dellelica o limmersione del ponte di coperta. I fenomeni associati di slamming,
fuorigiri dellelica e imbarco dacqua sono pi`
u frequenti alle velocità elevate e la loro frequenza
aumenta in mare di prora. Essi possono verificarsi anche per altre combinazioni di velocità nave e
angolo di rotta, anche se, in generale, con minore frequenza.
Il fenomeno dello slamming è legato ad una fuoriuscita della ruota di prora ed al successivo
rientro nellacqua. Se il rientro risulta sufficientemente violento, esso può comportare un impatto
(slam) dello scafo contro la massa fluida che avviene nellistante in cui la chiglia colpisce la superficie
del mare (bottom slamming). La severità dei colpi può essere tale da causare danni al fasciame
e, in casi estremi, il carico locale può avere intensità sufficiente da deformare le lamiere. Un
fenomeno simile, sebbene relativamente meno severo, può verificarsi anche sotto lo slancio di prora
(flare slamming) per cui una nave con forme di prora molto stellate può essere soggetta a tale
problema. Poichè anche uno slam di modesta entità innesca una vibrazione naturale dello scafo,
generalmente alla frequenza di alcuni cicli al secondo, ne segue che il conseguente carico di fatica
riduce la vita della struttura. La vibrazione indotta da uno slam è chiamata whipping e, per il
comandante, costituisce spesso la prima indicazione delloccorrenza dello slamming. Per alcune
navi passeggeri a propulsione azimutale si sono verificati anche casi di slamming a poppa che
comportano essenzialmente una sostanziale riduzione del comfort a bordo.
Limbarco dacqua sul ponte (deck wetness) può aver luogo in ogni punto della nave, lungo
tutta la sua lunghezza, e generalmente si verifica laddove il bordo libero è sufficientemente basso.
Tuttavia, lesperienza insegna che limbarco dacqua pi`
u severo avviene allestremità prodiera e che
esso è favorito dalla velocità della nave e da un mare di prora. In queste condizioni di navigazione,
la velocità di avanzo accentua gli effetti dellacqua imbarcata con la conseguente possibilità di
danneggiamento delle sovrastrutture, dellallestimento e delleventuale carico presente sul ponte.
Il fenomeno è pericoloso anche per lequipaggio ed i passeggeri, che possono subire danni fisici o
essere addirittura risucchiati fuori bordo. In casi estremi la nave può addirittura capovolgersi e
affondare a causa del peso dellacqua imbarcata. Per navi da lavoro, come le posatubi, limbarco
dacqua può verificarsi nella zona del varo a poppa, con conseguente perdita di operatività del
mezzo. Lo stesso problema si riscontra nei pescherecci durante la fase di salpamento delle reti.
La fuoriuscita dellelica (propeller emergence) ha luogo quando le estremità delle pale emergono
dallacqua nella zona superiore del disco elica. Limprovvisa riduzione o aumento del carico, che
163
164
CAPITOLO 11. EFFETTI INDESIDERATI
si verifica ogni qualvolta lelica emerge o rientra, possono danneggiare il motore, la linea dassi o
addirittura lelica stessa.
Ovviamente tutti i fenomeni sopra descritti sono fenomeni indesiderati ed il comandante esperto
cercherà di evitarli per quanto possibile. Poichè, in generale, la loro severità aumenta alle velocità
pi`
u alte, ne segue che essi impongono un limite operativo alla massima velocità sostenibile dalla
nave in mare confuso, specialmente in condizioni di mare di prora. Gli aspetti di questo problema
verranno discussi con maggiore dettaglio al Capitolo 12.
11.2
Probabilit`
a di occorrenza
La probabilità di occorrenza dello slamming, dellimbarco dacqua e della fuoriuscita dellelica

dipendono essenzialmente dalla probabilità del moto relativo locale di eccedere, in valore assoluto,
limmersione della nave, il bordo libero o limmersione dellestremità superiore delle pale dellelica.
Figura 11.1: Immersione e bordo libero per una nave con velocità di avanzo non nulla.
La situazione, apparentemente semplice, risulta in realtà complicata dal fatto che la nave possiede velocità di avanzo non nulla. Rispetto alle condizioni di nave ferma, una nave in moto assume
una configurazione di equilibrio dinamico caratterizzata, in generale, da sovraimmersione ed assetto entrambi non nulli (sinkage and trim). Esiste poi unulteriore complicazione derivante dalla
presenza del sistema di onde proprie che accompagnano il moto di avanzo della nave. Tutti questi
effetti (vedi Figura 11.1) dipendono dalla velocità nave.
Ne consegue uno spostamento relativo costante fra la nave e la superficie libera, differente da
zero anche quando il moto di avanzo avviene in acqua calma. Supponendo, in prima approssimazione, che lentità di tale spostamento rimanga invariata per la presenza di un mare ondoso, si può
riguardare il fenomeno dellequilibrio dinamico come responsabile del cambiamento di immersione, di bordo libero, ecc. In questo modo, se r indica lordinata dellonda propria nella generica
posizione lungo la nave, per limmersione effettiva della chiglia si ha:
Dke = Dk + r
(11.1)
per il bordo libero effettivo:

Fe = F r
(11.2)
` DI OCCORRENZA
11.2. PROBABILITA
165
e per limmersione effettiva dellestremità superiore delle pale dellelica:

Dpe = Dp + r
(11.3)
Per le navi che operano da ferme, i problemi legati alla velocità non si presentano, per cui i valori
effettivi coincidono con quelli geometrici.
Per definizione, il moto relativo di un punto della nave rispetto allonda si ottiene sottraendo al
moto assoluto verticale lordinata istantanea della superficie del mare, vedi (9.8). Tuttavia, quando
lo scafo si immerge, laumento rapido del volume di fluido spostato crea uno swell-up dellacqua
circostante, ovvero un innalzamento locale di livello. Leffetto scompare quando lo scafo emerge.
Ne segue che il moto relativo effettivamente osservato supera in entità quello previsto teoricamente.
Di questo si può tener conto con un coefficiente correttivo:
Cs =
ampiezza del moto relativo effettivo

ampiezza del moto relativo teorico
(11.4)
detto coefficiente di swell-up. Sperimentalmente si trova che il coefficiente di swell-up è una funzione
della forma di carena, della posizione considerata, della velocità nave e della lunghezza dellonda.
Poichè non è stato sviluppato alcun metodo universalmente accettato per il calcolo di Cs , esso viene
misurato per mezzo di prove su modelli. Probabilmente linsieme pi`
u vasto di dati sperimentali
sullargomento è quello pubblicato da Blok and Huisman (1985). La Figura 11.2 mostra alcuni dei
loro risultati, ottenuti per una fregata in onde di prora con lunghezza eguale alla lunghezza nave.
Swell-Up Coefficient, CS (-)
3.0
2.0
Fn = 0.5
0.4
0.3
1.0
0.0
0.3
0.4
0.5
x/L (-)
Figura 11.2: Coefficiente di swell-up sulla lunghezza nave (Blok and Huisman, 1985).
La probabilità di emersione della chiglia (keel emergence) coincide con la probabilità del moto
relativo locale di superare limmersione effettiva. Ne segue:
2
Dke
,
(11.5)
Pke = exp 2
2Cs Dr
essendo Dr la varianza del moto relativo teorico nella posizione considerata lungo la nave. Unespressione simile può essere scritta per la probabilità di immersione del ponte (deck submergence):
Fe2
,
(11.6)
Pds = exp 2
2Cs Dr
mentre la probabilità di fuoriuscita dellelica (propeller emergence) risulta:
!
2
Dpe
.
Ppe = exp 2
2Cs Dr
(11.7)
166
Il periodo medio dei picchi delle oscillazioni nave connesse con il moto relativo può essere calcolato
in accordo con quanto visto al Paragrafo 4.5. Ne segue:
s

Dr
T p r = 2
,
(11.8)
Dr
dove Dr e Dr sono le varianze della velocità e dellaccelerazione del moto relativo teorico nella
posizione considerata lungo la nave. Per questo, nellintervallo di tempo di unora, il numero medio
di fuoriuscite della chiglia, di immersioni del ponte e di fuoriuscite dellelica è dato nellordine da:
3600Pke
Nke =
Tp r
3600Pds
Nds =
Tp r
3600Ppe
=
Tp r
(11.9)
Npe
Le relazioni precedenti esprimono la frequenza di occorrenza dei fenomeni indesiderati visti in

precedenza.
11.3
Slamming
11.3.1
Premessa
La Figura 11.3 mostra una fregata in moto di avanzo con velocità sostenuta ed in presenza di cattivo
tempo. Come si vede, il moto relativo è sufficientemente elevato da esporre una parte considerevole
della chiglia, per cui è da ritenersi imminente la presenza di uno slam. La nave è avvolta da uno
spruzzo dovuto ad un precedente imbarco dacqua e lacqua imbarcata viene riversata sui fianchi
per rientrare in mare al di sotto della chiglia.
Lo slam successivo si verificherà al momento dellimpatto della nave con un insieme di acqua
e di aria, miscela questa che probabilmente attenua lentità delleffetto. I carichi dovuti alla pressione dimpatto sono influenzati dalla forma locale della carena, dalla velocità relativa, dallangolo
formato dalla chiglia con la superficie dellacqua, dallelasticità locale del fasciame del fondo e
dallelasticità generale della struttura dello scafo. Una previsione quantitativa del fenomeno è un
problema molto complesso, che va ben oltre lo scopo di ogni teoria finora sviluppata.
Misure al vero delle pressioni di slamming sono molto rare a causa delle particolari difficoltà
connesse. La Figura 11.4 mostra la storia temporale della pressione di slamming registrata da
Sellars (1972) sulla chiglia del US Coast Guard vessel Unimark durante uno slam abbastanza
severo. Come si vede, dopo limpatto iniziale, la pressione aumenta molto rapidamente per poi
decrescere altrettanto velocemente.
11.3.2
Prove di impatto
Come noto, la maggior parte delle sezioni prodiere delle navi attualmente in esercizio possono essere
approssimate abbastanza bene con delle semplici forme a cuneo. Il comportamento di queste sezioni
durante un fenomeno di slamming può essere esaminato sperimentalmente facendo impattare delle
sezioni bi-dimensionali contro la superficie libera dellacqua.
Lanalisi dimensionale suggerisce che il picco della pressione dimpatto risulti espresso dalla
relazione:
1
(11.10)
p = Cp r2 ,
2
11.3. SLAMMING
167
Figura 11.3: Slamming di una fregata in presenza di cattivo tempo (Lloyd, 1989).
Pressure (kN/metres)
1500
1000
500
0.0
0.1
0.2
0.3
Time (seconds)
Figura 11.4: Andamento temporale della pressione di slamming sulla chiglia del US Coast Guard
vessel Unimark (Sellars, 1972).
168
essendo Cp il coefficiente della pressione di slamming, funzione dellangolo di alzata di madiere

(deadrise angle), definito in Figura 11.5. La relazione precedente è stata confermata in numerosi
esperimenti. La Figura 11.6 mostra come Cp varia in funzione di .
Figura 11.5: Definizione dellangolo di alzata di madiere.
Experiment
Hagiwara and Yuhara (1974)
Pressure Coefficient, CP (-)
Chuang (1970)
Chuang and Milne (1971)
100
10
1
0
10
15
20
Deadrise Angle,
25
30
(deg)
35
40
Figura 11.6: Coefficiente della pressione di slamming in funzione dellangolo di alzata di madiere.
Per angoli di alzata di madiere superiori a circa 25 i risultati sperimentali coincidono abbastanza bene con le previsioni teoriche ottenute da Wagner (1932) per i carichi dimpatto sulle carene
degli idrovolanti:
2
cot
Cp = 1 +
.
(11.11)
2
Le pressioni di slamming misurate nelle prove sperimentali bi-dimensionali risultano però molto
11.3. SLAMMING
169
elevate rispetto a quelle effettivamente osservate su modello, in quanto esse non tengono conto
delleffetto smorzante dovuto alla miscela aria-acqua che si trova sotto la chiglia prima dellimpatto.
Anche langolo relativo di beccheggio tra la chiglia e la superficie dellacqua può essere responsabile
di alcune discrepanze. I risultati sperimentali danno comunque unindicazione generale delleffetto
dellangolo di alzata di madiere sulla pressione dimpatto e confermano la validità delle leggi fisiche
che regolano il fenomeno.
11.3.3
Prove su modelli
Un gran numero di ricercatori ha eseguito misure delle pressioni di slamming su modelli in scala. Si
tratta di un approccio alternativo a quello esaminato in precedenza per le sezioni bi-dimensionali. Il
metodo presenta tuttavia una serie di difficoltà, connesse con il fatto che gli effetti di scala giocano
un ruolo importante e non ancora del tutto chiarito. Inoltre, la validità dei risultati ottenuti
dipende dalla precisione con cui viene misurata la velocità relativa dimpatto.
Ochi (1964), in un lavoro divenuto ormai classico, descrisse i risultati delle misure delle pressioni
di slamming su un modello di nave mercantile in presenza di mare ondoso. Sebbene egli non fosse
stato in grado di misurare direttamente le velocità dimpatto, le sue osservazioni confermarono la
relazione espressa dallequazione (11.10). Egli trovò inoltre che non cerano apprezzabili impatti
di slamming se la velocità relativa nave-onda era inferiore ad un certo valore di soglia. La velocità
critica osservata fu di circa 3.7 m/s per una nave avente lunghezza di 161 m.
Nel suo lavoro Ochi concluse che, in una particolare posizione lungo la nave, si verifica uno slam
ogniqualvolta il moto relativo supera leffettiva immersione locale Dke e contemporaneamente la
velocità relativa dimpatto supera il valore di soglia rc , detto velocit`
a critica. Pi`
u in generale,
assumendo che la velocità critica obbedisca alla legge di similitudine di Froude, si ottiene:
p
rc = 0.093 gL .
(11.12)
Considerando il moto relativo e la velocità relativa nave-onda fra loro indipendenti, per quanto
visto in Appendice A sulla probabilità congiunta, la probabilità di superare simultaneamente sia
limmersione effettiva che la velocità di soglia risulta:
2
rc2
Dke
.
(11.13)
Psl = exp 2
2Cs Dr
2Cs2 Dr
Nella relazione precedente Dr e Dr sono nellordine le varianze del moto relativo e della velocità
relativa calcolati teoricamente.
Ne segue per la frequenza di slamming:
3600Psl
Nsl =
Tp r
(11.14)

essendo T p r il periodo medio dei picchi del moto relativo.
11.3.4
Pressione di slamming
Landamento temporale del moto relativo durante il breve intervallo di tempo in cui si verifica un
impatto varia da slam a slam. Questo fatto complica molto la dinamica del fenomeno, rendendo
difficile la determinazione della severità dellevento. Tuttavia, una soluzione approssimata del
problema può essere ottenuta assumendo il moto relativo durante uno slam descritto con legge
sinusoidale (vedi Figura 11.7), ovvero:
r = (r )0 sin(r t + r )
(11.15)
170
essendo r e r rispettivamente la frequenza e la fase iniziale. Al momento dellimpatto (t = 0),

si ha:
Dke = (r )0 sin r
(11.16)
e quindi:
Dke
= arcsin
(r )0
(11.17)
Analogamente, la velocità relativa del moto è data da:

r = r (r )0 cos(r t + r ) .
(11.18)
per cui allimpatto risulta:

q
rsl = r (r )0 cos r = r
2
(r )20 Dke
(11.19)
Il calcolo delle grandezze significative per un fenomeno di slamming richiede di determinare sia
lampiezza del moto relativo (r )0 che la frequenza r dello stesso.
t=0
r(t) =(r )0 sin(rt+r)

(r )0
t
D ke
Keel emerges
Impact
Figura 11.7: Andamento temporale del moto relativo in un punto della chiglia.
Per semplicità, la frequenza r viene assunta coincidente con la frequenza media dei picchi del
moto relativo:
2
r
,
(11.20)
Tp r
e quindi, per la (11.8):

s
Dr
.
r =
Dr
(11.21)
Dallequazione (11.5) segue poi che la probabilità del moto relativo di eccedere un valore di
picco (r )0 è data da:
(r )20
.
(11.22)
P = exp
2 Cs2 Dr
Il picco avrà luogo una volta ogni N oscillazioni, cioè:
P =
2
1
=
N
TR r
(11.23)
11.3. SLAMMING
171
essendo TR la lunghezza del record osservato, ovvero un intervallo di tempo arbitrario per il
campionamento. Ne segue che una volta ogni TR secondi il moto relativo supera lampiezza:
1/2
2
(r )0 = Cs r 2 ln
TR r
dove r =
(11.24)
Dr è il valore rms del moto relativo teorico.
Relative motion (m)

Relative velocity (m/s)
rms relative motion (m)

rms relative velocity (m/s)
40
20
20
(b)
city
ent
c
la em
Disp
Velo
10
(c)
Relative motion
Relative velocity
Critical velocity
400
Slamming pressure
(kN/m)
40
CS
Slamming pressure
coefficient
Deadrise angle (deg)
(a)
(d)
200
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
x B1M/L s
Figura 11.8: Calcolo della pressione di slamming per una fregata in onde di prora, TR = 900 s.
Usando le equazioni precedenti è possibile stimare i valori estremi delle pressioni di slamming
che vengono superate una sola volta in TR secondi. In Figura 11.8 vengono riassunti i risultati di
un esempio di calcolo per una fregata operante con mare di prora, relativamente a TR = 900 s.
172
La Figura 11.8a mostra langolo di alzata di madiere ed il corrispondente coefficiente della

pressione di slamming Cp dato dallequazione (11.11). Il valore rms del moto relativo e della
velocità relativa, calcolati con la strip theory per unassegnata velocità di avanzo e prefissate
condizioni ondose, sono riportati in Figura 11.8b. La Figura 11.8c mostra i valori dellampiezza
del moto relativo e della velocità relativa che vengono superati una sola volta in TR secondi, dati
rispettivamente dalle equazioni (11.24) e (11.19). Questi rappresentano le condizioni peggiori che
verosimilmente accadranno nellintervallo di tempo considerato della durata di 900 s. La velocità
dimpatto è massima allestremità prodiera della nave e si riduce a zero in una qualche posizione
pi`
u arretrata dove la fuoriuscita della chiglia risulta improbabile. Alcune delle velocità di impatto
previste sono minori della velocità critica calcolata con lequazione (11.12). Di conseguenza, si
assume che lo slamming non abbia avuto luogo.
Infine, la Figura 11.8d mostra la pressione di slamming calcolata in base alla relazione (11.10).
La pressione viene posta a zero dove la velocità di impatto è minore della velocità critica.
11.4
Imbarco dacqua
La Figura 11.9 mostra una fregata soggetta ad imbarco dacqua in mare mosso. La prora è immersa
nellacqua e laffondamento ha provocato nellaria circostante una corona di acqua solida (green
water ) e schiuma. La velocità di avanzo della nave assicura che una parte dellacqua imbarcata
venga a riversarsi sul ponte sebbene una gran parte della stessa sarà spinta lateralmente da una
prora ben disegnata. In figura può essere osservata anche la traccia di un precedente imbarco
dacqua, la cui presenza si manifesta attraverso la schiuma che circonda la nave lungo lintera
lunghezza, fino allestremità del fumaiolo.
Figura 11.9: Imbarco dacqua nel caso di una fregata (Lloyd, 1989).
Le previsioni analitiche della frequenza di imbarco dacqua e della severità del fenomeno sono
attualmente impossibili da farsi. Gli esperimenti su modelli possono dare utili informazioni, ma
anche in questo caso i risultati ottenuti devono essere trattati con estrema prudenza. Limbarco
dacqua si ritiene possa essere correttamente modellato in un esperimento scalato secondo la legge
di Froude, sebbene sia chiaro dalle osservazioni visuali che la formazione degli spruzzi non può
11.5. SUPERAMENTO DEL BORDO LIBERO
173
essere modellata propriamente. Questo poichè la tensione superficiale che governa le dimensioni
delle goccioline non è rapportata in scala: le gocce degli spruzzi su modello sono troppo grandi e
vengono scalate alle dimensioni di un pallone da calcio sulla nave al vero.
11.5
Superamento del bordo libero
Nel considerare la frequenza dimbarco dellacqua sul ponte è necessario distinguere tra il caso in
cui lacqua supera il livello del ponte ma non si riversa a bordo ed il caso in cui lacqua viene effettivamente imbarcata sul ponte della nave. Alle basse velocità di avanzo il superamento del bordo
libero (freeboard exceedance) sarà quasi sempre accompagnato dallimbarco dacqua, ma alle velocità pi`
u alte una prora ben disegnata può spingere lacqua lontano dalla nave (vedi Figura 11.10).
Il superamento del bordo libero non deve perciò comportare necessariamente un imbarco dacqua,
sebbene limbarco dacqua debba essere sempre preceduto da un superamento del bordo libero.
Figura 11.10: Superamento del bordo libero senza imbarco dacqua nel caso di una fregata (Lloyd,
1989).
Attualmente è impossibile calcolare propriamente la frequenza dellimbarco dacqua. Tuttavia
qualche indicazione sulle caratteristiche pi`
u appropriate per un progetto tecnologicamente avanzato
possono essere ottenute calcolando la probabilità e la frequenza del superamento del bordo libero
con le equazioni (11.5) e (11.9).
Usando tali equazioni, in Figura 11.11 vengono mostrati i risultati di alcuni calcoli teorici per
il superamento del bordo libero ottenuti per onde di prora. Questi mostrano chiaramente che il
moto relativo teorico aumenta verso prora. Tuttavia, leffetto di swell-up ne amplifica lentità e
comporta un valore massimo di moto relativo ad una certa distanza dallestrema prora.
Il bordo libero effettivo è ridotto sia per la presenza dellonda di prora che per la differenza di
assetto e dalla sovraimmersione della nave in moto con velocità non nulla. Lequazione (11.5) dà
allora la probabilità di superamento del bordo libero e prevede un massimo vicino alla prora. Si
tratta di un risultato tipico per la maggior parte delle navi.
174
Actual relative motion
rms relative motion (m)
Notional relative motion
0.1
0.2
0.4
0.5
0.3
0.4
0.5
0.3
0.4
0.5
0.3
10
Freeboard (m)
Sheer line
Fe
e
Bow wav
DWL
r3
0.1
0.2
0.1
0.2
Probability of
freeboard exceedence
0.4
0.2
B1M
/L
Figura 11.11: Calcolo della probabilità di superamento del bordo libero nel caso di una fregata a
20 nodi; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
11.6. EFFETTO DELLE FORME DI PRORA
175
Le previsioni teoriche sovrastimano, in generale, la frequenza effettiva di imbarco dacqua in

quanto la maggior parte dei superamenti di bordo libero non sono accompagnati da acqua che
bagna il ponte. La Figura 11.11 mostra questo fenomeno. Lloyd, Salsich and Zseleczky (1986),
in una serie estesa di esperimenti su modelli, trovarono che la frequenza osservata dellimbarco
dacqua appare strettamente correlata con i superamenti di bordo libero nella parte prodiera della
nave. In altre parole, un imbarco dacqua è quasi sempre il risultato di un superamento di bordo
libero allestrema prora, mentre il superamento del bordo libero in un qualsiasi altro punto non
implica necessariamente imbarco dacqua a meno che esso non sia accompagnato anche da un
superamento di bordo libero allestrema prora. Ne segue che la frequenza del superamento di
bordo libero allestrema prora comporta probabilmente una stima ragionevolmente accurata della
vera frequenza di imbarco dacqua, almeno in mare di prora e per velocità sostenute della nave.
11.6
Effetto delle forme di prora
Sembra ovvio che la frequenza di imbarco dacqua e la severità del fenomeno associato debbano essere affetti dalleccesso di acqua che la nave incontra a prora. Risulta tuttavia necessario osservare
che non esiste unindicazione generale sui legami esistenti tra gli effetti e le caratteristiche geometriche quali il flare, la ruota di prora o gli spigoli. Gli esperimenti finora eseguiti sono abbastanza
confusi e contraddittori, per cui il problema rimane aperto e costituisce un interessante argomento
di ricerca. Un bordo libero sufficientemente alto è lunica garanzia universalmente accettata per
limitare limbarco dacqua sul ponte.
176
Capitolo 12
Efficienza operativa
12.1
Introduzione
Con efficienza operativa si intende la capacità di una nave ad adempiere la missione richiesta
per una qualunque condizione meteomarina. In termini quantitativi, tale concetto viene espresso
attraverso la percentuale di tempo in cui la nave può conseguire con successo tutti gli obiettivi prefissati per unassegnata combinazione di aree geografiche e stagioni annuali. Come tale, lefficienza
operativa costituisce perciò un parametro di confronto della bontà di progetti alternativi.
Nei capitoli precedenti sono state esaminate in dettaglio le procedure di calcolo delle risposte
nave in presenza di cattivo tempo, ovvero per una data combinazione di condizioni meteomarine,
velocità di avanzo e rotta. Conoscendo i valori limite delle risposte per cui loperatività viene
a mancare, detti per questo valori di soglia o valori massimi ammissibili, è possibile stabilire se
un certo obiettivo possa essere conseguito o meno. Estendendo il discorso a tutte le possibili
combinazioni di area del mare, stagione annuale, direzione di propagazione delle onde, altezza
significativa, periodo modale, velocità e rotta della nave, si è in grado di calcolare la percentuale di
tempo nel quale la missione assegnata può essere portata a termine e quindi realizzata con pieno
successo.
12.2
Area e stagione
Per effettuare il calcolo dellefficienza operativa bisogna, in primo luogo, specificare lambiente
meteomarino nel quale la nave si trova ad operare (teatro delle operazioni ). Questo può essere
fatto convenientemente nella forma tabulare di Figura 12.1, che mostra due esempi di distribuzione
di frequenza condizionata per area di mare e stagione annuale. Esse si riferiscono ad una nave da
carico che percorre una rotta transatlantica e ad una nave militare operante nel Nord Atlantico.
Le aree del mare sono state numerate secondo la suddivisione vista nel Paragrafo 5.3 (Hogben,
Dacunha and Olliver, 1986).
La distribuzione di frequenza condizionata per area di mare e stagione annuale rappresenta la
percentuale di tempo che la nave trascorre in ciascuna area situata sulla rotta prestabilita nelle
varie stagioni dellanno. Per entrambe le navi viene richiesto di svolgere la propria attività nel
corso di tutto lanno, senza soste per eventuali riparazioni o carenaggio, cosicchè la distribuzione
di frequenza delle stagioni risulta uniforme (4 0.25). Pi`
u precisamente, la nave mercantile naviga
lungo una rotta di andata e ritorno fra lEuropa ed il Nord America (Figura 12.1a), mentre alla
nave militare viene richiesta unattività di pattugliamento nel Nord Atlantico(Figura 12.1b). Que177
Spring
Summer
Autumn
Winter
Spring
Summer
Autumn
Winter
CAPITOLO 12. EFFICIENZA OPERATIVA
Sea Area
178
0.10
0.10
0.10
0.05
0.03
0.03
0.03
0.00
0.20
0.20
0.20
0.10
0.20
0.20
0.20
0.10
0.04
0.04
0.04
0.07
0.04
0.04
0.04
0.07
10
0.11
0.11
0.11
0.11
0.07
0.07
0.07
0.10
11
0.07
0.07
0.07
0.10
15
0.25
0.25
0.25
0.25
0.04
0.04
0.04
0.07
16
0.44
0.44
0.44
0.44
0.04
0.04
0.04
0.07
17
0.07
0.07
0.07
0.10
23
0.07
0.07
0.07
0.07
0.04
0.04
0.04
0.07
24
0.13
0.13
0.13
0.13
0.03
0.03
0.03
0.05
25
0.03
0.03
0.03
0.05
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
fSeason
a) Transatlantic Cargo Ship
fSeason
b) Warship
Figura 12.1: Distribuzione di frequenza condizionata per area di mare e stagione annuale.
stultima trascorre la maggior parte del suo tempo nelle aree 1, 3 e 4 situate pi`
u a nord, escluso
linverno, quando la sua zona operativa è spostata prevalentemente a sud.
12.3
Velocit`
a e rotta
La distribuzione di frequenza condizionata per la velocità di avanzo e la rotta seguita può essere
assegnata nella forma tabulare di Figura 12.2, ovvero specificando il cosidetto profilo operativo.
Per la nave da carico la rotta percorsa è verso est o verso ovest, a seconda della direzione del
viaggio, mentre la velocità di esercizio risulta pari alla massima velocità economica (Figura 12.2a).
Nel caso della nave militare viene richiesto un ampio intervallo di velocità, in quanto molto pi`
u
versatile, e tutte le rotte sono egualmente possibili (Figura 12.2b). Velocità molto alte o molto
basse sono piuttosto rare, in quanto la velocità di servizio è quella scelta pi`
u frequentemente.
12.4
Calcolo dellefficienza operativa
La procedura di calcolo dellefficienza operativa presentata nel seguito costituisce una versione semplificata del metodo proposto da Andrew, Loader and Penn (1984). Essa è illustrata
schematicamente in Figura 12.3.
Il teatro delle operazioni viene specificato in termini di distribuzione di frequenza condizionata
delle aree di mare e delle stagioni annuali. Per ogni combinazione di area e stagione è necessario
conoscere anche la distribuzione di frequenza condizionata delle direzioni di propagazione delle
onde, ad esempio quella riportata in un atlante (Hogben, Dacunha and Olliver, 1986). Per ogni
12.4. CALCOLO DELLEFFICIENZA OPERATIVA
179
Ship Course
Ship Course
NE
SE
SW
NW
0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07
0.5
0.5
NE
SE
SW
NW
30
Ship Speed (kn)
25
20
15
10
5
0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02
a) Transatlantic Cargo Ship
fCourse
0.125 0.125 0.125 0.125 0.125 0.125 0.125 0.125 fCourse

b) Warship
Figura 12.2: Distribuzione di frequenza condizionata per velocità di avanzo e rotta seguita.
direzione, la stessa fonte di dati fornisce anche la distribuzione di frequenza congiunta dei periodi
medi di zero-crossing e delle altezze significative. Infine, per ogni stato di mare si devono calcolare le risposte della nave per ogni possibile combinazione della rotta e della velocità secondo il
profilo operativo, limitando però lattenzione alle sole risposte rilevanti per la particolare missione
considerata. Langolo di rotta è ottenuto per differenza tra la direzione della rotta e la direzione
predominante di propagazione delle onde, entrambe riferite rispetto al Nord.
Figura 12.3: Schema di calcolo dellefficienza operativa.

Alcune delle risposte possono superare i valori massimi ammissibili. Quando questo si verifica, lobiettivo in oggetto non può essere conseguito e la nave non è pi`
u in grado di espletare
efficacemente la sua missione. In altri termini, viene a mancare loperatività.
La percentuale di tempo che la nave trascorre in ogni singola combinazione di stagione, area,
direzione delle onde, periodo di zero-crossing, altezza significativa, velocità e rotta, è data dalla
relazione:
P = fs fa f fT H fc fU
(12.1)
180
dove:
fs distribuzione di frequenza delle stagioni annuali,
fa distribuzione di frequenza condizionata delle aree di mare per una data stagione,
f distribuzione di frequenza condizionata delle direzioni predominanti di propagazione delle onde
rispetto al Nord per una data stagione ed area,
fT H distribuzione di frequenza congiunta dei periodi medi di zero-crossing e delle altezze significative per una data stagione, area e direzione di propagazione,
fc distribuzione di frequenza delle rotte della nave rispetto al Nord,
fU distribuzione di frequenza condizionata delle velocità nave per una data rotta.
La nave può espletare con successo la sua missione solo quando tutte le risposte risultano minori
dei livelli di soglia richiesti per la missione considerata. La percentuale di tempo complessivo
è ottenuta dalla somma pesata dei valori (12.1) relativi a tutte le possibili combinazioni delle
condizioni di esercizio. Ne segue per lefficienza operativa:
E = s a T H c U (1 2 3 . . . n . . . N ) P
(12.2)
dove s , a , , T H , c e U indicano rispettivamente la sommatoria su tutte le stagioni,

aree, direzioni delle onde, periodi medi di zero-crossing e altezze significative, rotte, velocità nave.
Inoltre, se N è il numero totale delle risposte considerate, n esprime il funzionale di conteggio
definito dai due valori:
n = 1
n = 0
per rn rnc
per rn > rnc
,
,
(12.3)
essendo rn ln-esima risposta (ad esempio moto di rollio, accelerazione verticale assoluta, ecc.) ed
rnc il corrispondente valore critico. In Tabella 12.1 viene riportato un riassunto di tali valori, cos`
come proposti da vari autori sulla base di questionari, esperimenti e conoscenze pratiche.
La Tabella 12.2 mostra i risultati ottenuti nel calcolo dellefficienza operativa (Andrew, Loader
and Penn, 1984) di una fregata nel Nord Atlantico con e senza stabilizzatori di rollio. La missione
viene considerata possibile solo se il valore rms di beccheggio non supera i 2.0 gradi ed il valore
rms di rollio non supera i 3.0 gradi.
Considerando la restrizione sul solo moto di beccheggio, risulta che la nave è capace di espletare
la missione per quasi tutto il tempo trascorso nella zona, ovvero per un tempo pari al 97.6% del
totale ed eguale nei due casi. Gli stabilizzatori di rollio non influenzano ovviamente questo risultato.
Il loro effetto è quello di limitare le ampiezze di rollio, moto che gioca un ruolo particolarmente
importante nel ridurre la capacità operativa della nave. Pertanto, con riferimento al solo moto di
rollio, si vede che la nave non stabilizzata è efficiente per poco pi`
u della metà del tempo (65.0%),
mentre loperatività aumenta notevolmente con lausilio degli stabilizzatori (85.1%). Altro discorso
deve essere invece fatto quando si considerano simultaneamente i limiti richiesti sui due moti nave,
per cui lefficienza operativa passa rispettivamente dal 64.9% al 85.1% nei due casi.
Slam Accel. (g)
Slam Freq.
Sonar Dome Emerg. Freq.
30/hr
3/100
0.2
20% in 2 hrs
9.6
30/hr
20/hr
0.1
0.2
1.5
4.0
Comstock
et
al.
(1980)
Naval Monohull
Olson
(1977)
9.6
Olson
(1977)
20% in 2 hrs
Planing
Craft
4.0*
Allen et al.
(1978)
Point-to-Point Transit
3350
t
SWATH
0.5*
10% in 4 hrs
0.06
0.11
1.5
1.25
Stark
(1977)
Hydrofoil
0.6*
10% in 2 hrs
0.1
0.1
1.5
1.5
Mandel
(1979)
2000-3000 t
SES
6
Naval Monohull
1.83
30/hr
3/100
0.2
1.26
3.2
Olson
(1977)
1.0
30/hr
20/hr
0.1
0.2
1.5
2.5
Comstock
et
al.
(1980)
Helicopter Operation
Olson
(1977)
30/hr
3/100
0.2
2.4
* Extreme peaktomean value.
10
30/hr
120/hr
3/100
0.2
20% in 2 hr
9.6
Olson
(1977)
Sonar Search
Naval Monohull
At Sea Replen.
Notes: All values of response (displacements, angles, accelerations) are rms (root mean square) peaktomean (single amplitude) values unless otherwise noted.
Rms Rel. V. Velocity (m/s)
Motion Sickness Incidence
Prop. Emerg. Freq.
Rms Lat. Accel. (g)
12
Rms Vert. Accel. (g)
11
Rms Vert. Disp. (m)
Dk. Wetness Freq.
Rms Pitch Angle (deg)
10
Rms Roll Angle (deg)
Criterion No.
Source
Function
Ship Type
Columm No.
25/100
5/100
3/100
0.2
0.5
12
13
Trawler
Transit
Gen.
Cargo L.
Commercial Monohulls
CrossChan.
14
25/100
5/100
4/100
0.2
0.9
6/100
0.9
1.4
5/100
0.4
1.0
Aertssen (1968), Aertssen et al. (1972)
Bulk
Carrier
11
12.4. CALCOLO DELLEFFICIENZA OPERATIVA

181
Tabella 12.1: Valori critici per le risposte di tenuta al mare (Lewis, 1989).
182
Criterio
Beccheggio
Efficienza Operativa Nave

Non Stabilizzata
Stabilizzata
0.976
0.976
Rollio
0.650
0.851
Beccheggio e rollio (simultaneamente)
0.649
0.851
Limite rms beccheggio = 2.0 gradi (singola ampiezza)

Limite rms rollio = 3.0 gradi (singola ampiezza)
Tabella 12.2: Efficienza operativa di una fregata nel Nord Atlantico (Andrew, Loader and Penn,
1984).
Capitolo 13
Seakeeping nel progetto

13.1
Introduzione
I metodi di previsione descritti nei capitoli precedenti consentono di quantificare le qualità di

tenuta al mare di una nave già a partire dalle prime fasi progettuali. Nel caso in cui le prestazioni
risultino inadeguate, il progettista si troverà nella necessità di intervenire e di apportare una serie di
modifiche migliorative che si traducono, in generale, in un cambiamento delle dimensioni principali
e/o della forma di carena.
Per operare delle scelte razionali, il progettista deve perciò conoscere le relazioni pi`
u importanti
che intercorrono tra i cambiamenti delle dimensioni e/o della forma e le corrispondenti variazioni
delle prestazioni di tenuta al mare. Allo scopo di fornire questo tipo di informazioni, saranno
riportati nel seguito i risultati ottenuti nel contesto di uno studio applicativo (Lloyd, 1989). Si
tratta ovviamente di indicazioni quantitative valide solo per una particolare tipologia di navi anche se, come insegna lesperienza, esse possono essere usate per effettuare stime qualitative sulla
variazione delle prestazioni di navi diverse. Le effettive prestazioni di un particolare progetto devono comunque essere valutate mediante calcoli basati sulle moderne teorie idrodinamiche dei moti
nave o facendo riferimento ai risultati sperimentali delle prove su modelli. In questo modo, esse
possono essere usate con lo scopo specifico di suggerire le variazioni pi`
u opportune delle dimensioni
principali e della forma di carena al fine di migliorarne le qualità di tenuta al mare.
Nel seguito, verrà considerato leffetto delle dimensioni principali e della forma di carena sul
comportamento in mare e, per limitare il problema, lattenzione sarà confinata ai soli moti nave
nel piano verticale con onde provenienti da prora. Questa direzione dincontro dà, in generale, le
peggiori condizioni per i moti verticali. Inoltre, come ampiamente dimostrato nella pratica, una
carena con moti limitati in onde di prora ha quasi sempre prestazioni soddisfacenti anche per gli
altri angoli dincontro. Eventuali problemi di rollio possono essere risolti indipendentemente.
Le grandezze pi`
u importanti da considerare in questo contesto sono le accelerazioni verticali
assolute lungo la nave ed il moto relativo allestrema prora. Le prime danno unindicazione sulla
severità dei moti nave subiti dallequipaggio e dai passeggeri, mentre il secondo è associato al fenomeno indesiderato dello slamming. Per questo, è stato scelto di calcolare laccelerazione verticale
assoluta alla Stazione 7 (x/L=0.15), una tipica locazione sul ponte di una nave militare o per gli
accomodamenti dei passeggeri su di un ferry. Sarà poi determinato il moto relativo alla Stazione 4
(x/L=0.3), una stazione dove si verifica spesso uno slam molto severo, con lo scopo di valutare la
probabilità di emersione della chiglia e quindi la frequenza di occorrenza del fenomeno.
I moti laterali e trasversali sono anche essi influenzati dai cambiamenti della forma di carena e
delle dimensioni principali. Tuttavia, non è mai stato ritenuto importante ottimizzare la carena per
conseguire una limitazione di tali moti. Su di essi si può intervenire pi`
u efficacemente installando
183
184
CAPITOLO 13. SEAKEEPING NEL PROGETTO
opportuni sistemi di riduzione del rollio come ad esempio le alette antirollio, le pinne attive, le
casse passive e/o attive, ed anche operando con il timone.
13.2
Carena madre
Esiste un numero infinito di modi nei quali si può effettuare la variazione delle dimensioni principali
e/o della forma di una carena. Nellambito dello studio dei moti nave e delle finalità proposte
conviene comunque fissare dei vincoli sui cambiamenti che saranno esplicitamente considerati. In
primo luogo, per effettuare un confronto oggettivo fra le previsioni numeriche è necessario scegliere
una carena madre come carena di riferimento. A tal fine, come esempio concreto, si consideri una
tipica fregata avente le seguenti caratteristiche:
rapporto immersione/lunghezza, T /L = 0.034 (L/T = 3.5);
rapporto larghezza/lunghezza, B/L = 0.12 (L/B = 8.3);
coefficiente di pienezza della figura di galleggiamento prodiera, CW F = 0.70.
Nel seguito, saranno esaminati gli effetti di un cambiamento delle dimensioni principali e della
forma di carena procedendo come segue:
variazione della lunghezza mentre viene tenuta costante la forma;
variazione della forma mentre viene tenuta costante la lunghezza.
13.3
Effetto delle dimensioni principali
Leffetto delle dimensioni principali sul comportamento della nave in mare mosso può essere studiato calcolando le risposte per una serie di navi geometricamente simili alla carena madre, ovvero
aventi tutte la stessa forma ma differenti lunghezze (vedi Figura 13.1). Cambiando la lunghezza,
mentre viene mantenuta costante la forma, si ottiene una variazione proporzionale di tutte le altre
dimensioni lineari (larghezza, immersione, bordo libero, ecc.), con il dislocamento che varia come il
cubo del rapporto delle lunghezze. Le carene cos` ottenute possono essere riguardate come modelli
in scala o geosim della carena madre. Inoltre, per soddisfare la similitudine dinamica, le carene
geosim dovranno avere anche la stessa distribuzione dei pesi.
In Figura 13.2 vengono mostrate le funzioni di trasferimento per i moti di sussulto e di beccheggio
della carena madre in onde di prora, espresse come funzioni della frequenza adimensionale
p
L/g, della lunghezza donda relativa /L e del numero di Froude. In una rappresentazione di
questo tipo, le funzioni di trasferimento possono essere usate anche per le carene trasformate in
quanto aventi tutte la stessa geometria, la stessa distribuzione dei pesi e la stessa velocità relativa.
Come si vede, le risposte di entrambi i moti sono praticamente unitarie in onde molto pi`
u lunghe
della nave e diventano quasi trascurabili in pi`
u onde corte, e precisamente al di sotto di una lunghezza donda critica pari a circa tre quarti della lunghezza nave (/L < 0.75). In altre parole, la
nave tende a seguire le onde molto lunghe ma non risponde per niente alle onde pi`
u corte, come
già osservato al Capitolo 9.
A partire da questi risultati numerici, possono essere facilmente dedotte le funzioni di trasferimento per una nave di lunghezza qualsiasi e prefissata velocità di avanzo. Esempi di previsione
validi per i 20 nodi sono mostrati nelle Figure 13.3 e 13.4, dove vengono riportati gli rms dei moti
nave per uno stato di mare a cresta lunga descritto da uno spettro di Bretschneider. Il metodo di
calcolo usato per ricavare lo spettro delle risposte è quello del dominio delle frequenze vere, anche
13.3. EFFETTO DELLE DIMENSIONI PRINCIPALI
185
Figura 13.1: Navi geometricamente simili.
se si poteva fare una scelta diversa. Per quel che riguarda il trend dei risultati ottenuti, si può
affermare quanto segue.
Per una nave infinitamente lunga (L = ), tutte le onde dello stato di mare considerato sono
pi`
u corte della lunghezza donda critica. In questo caso particolare, le funzioni di trasferimento di
sussulto e di beccheggio valgono zero su tutto lintervallo delle frequenze e la nave non risponde
alla sollecitazione delle onde.
Quando la lunghezza della nave è ridotta (navi reali), alcune delle onde eccedono la lunghezza
critica e le funzioni di trasferimento assumono valori apprezzabili solo nellintervallo delle frequenze
pi`
u significative dello spettro di eccitazione. In questo modo le risposte di sussulto e di beccheggio
aumentano in ampiezza.
Una nave molto corta (L
u lunghe della carena e perciò le sue
= 0), incontra sempre onde pi`
funzioni di trasferimento sono unitarie su tutto lintervallo delle frequenze. Lo spettro di risposta
del moto di sussulto coincide con lo spettro di energia delle onde, mentre lo spettro di risposta del
moto di beccheggio è lo stesso dello spettro di energia delle pendenze delle onde. In altre parole,
una nave molto corta segue tutte le onde incontrate e per questo è animata da moti di sussulto e
di beccheggio di grande ampiezza.
La Figura 13.5 mostra la sintesi dei risultati della previsione dei moti nave, ovvero gli rms dei
moti di sussulto e di beccheggio, ottenuti calcolando larea sottesa dagli spettri di risposta riportati
nelle Figure 13.3 e 13.4. Appare evidente che, in uno stato di mare prefissato, le navi pi`
u piccole
della serie geosim soffrono un aumento dei moti verticali a parità di velocità.
I corrispondenti calcoli fatti per laccelerazione assoluta verticale a x/L=0.15 (Stazione 7)
vengono riassunti in Figura 13.6. La funzione di trasferimento per una nave infinitamente lunga
è nuovamente zero per tutte le frequenze e la nave non risponde allazione del mare. Non appena
la lunghezza della nave viene ridotta, le funzioni di trasferimento aumentano e la risposta diventa
apprezzabile su di un intervallo non trascurabile di frequenze. Gli effetti della frequenza dincontro
aumentano progressivamente dimportanza. Le navi pi`
u piccole rispondono vigorosamente alle
onde corte e, al limite, una nave molto piccola segue tutte le onde e soffre perciò di accelerazioni
assolute verticali molto grandi.
La Figura 13.7 mostra i risultati di un calcolo analogo, effettuato per il moto relativo a x/L=0.30
186
Figura 13.2: Funzioni di trasferimento nondimensionali per i moti di sussulto e beccheggio per la
carena madre in onde di prora.
187
Figura 13.3: Effetto della lunghezza nave sul moto di sussulto in mare di prora a 20 nodi; H 1/3 =
5.5 m, Tm = 12.4 s.
188
Figura 13.4: Effetto della lunghezza nave sul moto di beccheggio in mare di prora a 20 nodi;
H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
189
Figura 13.5: Effetto della lunghezza nave sugli rms di sussulto e di beccheggio in mare di prora a
20 nodi; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
190
Figura 13.6: Effetto della lunghezza nave sullaccelerazione assoluta verticale a 20 nodi in mare di
prora; x/L = 0.15 (Stazione 7), H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
13.4. EFFETTO DELLA FORMA
191
(Stazione 4). Landamento ottenuto è in accordo con quanto precedentemente trovato. Per una
nave infinitamente lunga, che non risponde alle onde, il moto relativo coincide con il movimento
ondoso, a parte le eventuali distorsioni causate dagli effetti di swell-up. Tale nave ha perciò una
funzione di trasferimento per il moto relativo unitaria su tutto lintervallo delle frequenze, lo spettro
di risposta è lo stesso dello spettro di energia delle onde e il valore rms del moto relativo risulta
pari al valore rms dello spettro del mare. Quando la lunghezza viene ridotta, la nave comincia a
seguire le onde pi`
u lunghe e la funzione di trasferimento del moto relativo abbraccia un intervallo
pi`
u limitato di frequenze. La risposta viene amplificata nel caso in cui i picchi della funzione di
trasferimento coincidano con il picco dello spettro di energia delle onde. Per navi molto piccole,
che seguono tutte le onde, la funzione di trasferimento è nulla dappertutto e quindi sono nulli i
corrispondenti moti relativi.
I risultati ottenuti a partire dalle Figure 13.6 e 13.7, rispettivamente per gli rms dellaccelerazione assoluta verticale alla Stazione 7 e del moto relativo alla Stazione 4, sono riassunti in
Figura 13.8.
La probabilità di emersione della chiglia, calcolata usando lequazione (11.5), viene mostrata
in Figura 13.9. Per lo stato di mare considerato, lemersione della chiglia è un fenomeno comune
nellintervallo delle lunghezze nave sui 70200 m e diviene massimo per navi di circa 120 m. Navi
pi`
u piccole sono meno suscettibili al fenomeno e questo a causa dei moti relativi piuttosto limitati.
Tuttavia, queste navi soffrono di accelerazioni assolute verticali abbastanza elevate che rendono
intollerabile la vita a bordo alla velocità di avanzo prescelta.
Per le navi pi`
u grandi, la maggiore immersione assicura una minore probabilità di occorrenza del
fenomeno di emersione della chiglia, nonostante che i moti relativi siano apprezzabili. Aumentando
le dimensioni della nave si ottiene anche una drastica riduzione delle accelerazioni assolute verticali,
per cui si può affermare che le navi pi`
u grandi sono generalmente pi`
u confortevoli di quelle piccole
in condizioni di cattivo tempo. Si tratta ovviamente di risultati ben noti a quanti operano nel
settore.
13.4
Effetto della forma
Variazioni limitate della forma di carena, quali ad esempio laumento del raggio di curvatura del
ginocchio o il cambiamento dellalzata di madiere, comportano effetti di poco conto sui moti verticali della nave. Il progettista che cerca un miglioramento delle prestazioni di tenuta al mare deve
perciò ripensare in modo radicale tutto il problema, ovvero deve ragionare in termini di variazioni
sostanziali delle proporzioni complessive piuttosto che di modifiche locali da effettuare con gradualità. Da un punto di vista pratico, questo richiede la disponibilità dei calcoli di seakeeping già
in uno stadio preliminare del progetto, ovvero prima che le dimensioni principali della nave siano
state fissate definitivamente.
Saranno esaminati nel seguito gli effetti delle variazioni dei rapporti immersione/lunghezza,
larghezza/lunghezza e del coefficiente di pienezza della figura di galleggiamento prodiera. Questi
parametri sono stati scelti in base allesperienza acquisita, in quanto essi esercitano uninfluenza ben
definita e non trascurabile sulle prestazioni di tenuta al mare. Altri parametri, come il coefficiente
di pienezza totale, la larghezza del transom, ecc., hanno effetti relativamente minori e normalmente
non si considera importante cambiarli al fine di migliorare il comportamento complessivo della nave
in mare ondoso.
13.4.1
Rapporto immersione/lunghezza
La Figura 13.10 illustra il risultato delle variazioni del rapporto immersione/lunghezza sulla carena
madre. Poichè nella trasformazione effettuata si è mantenuto costante il coefficiente di pienezza
totale, un aumento di immersione comporta il cambiamento proporzionale del dislocamento.
192
Figura 13.7: Effetto della lunghezza nave sul moto relativo verticale a 20 nodi in mare di prora;
x/L = 0.30 (Stazione 4), H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
193
Figura 13.8: Effetto della lunghezza nave sullaccelerazione assoluta verticale (Stazione 7) e sul
moto relativo (Stazione 4) a 20 nodi in mare di prora; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
Figura 13.9: Effetto della lunghezza nave sulla probabilità di emersione della chiglia (Stazione 4)
a 20 nodi in mare di prora; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
194
Figura 13.10: Variazioni del rapporto immersione/lunghezza.
Gli effetti di tali variazioni sul moto relativo e sullaccelerazione assoluta verticale sono mostrati
in Figura 13.11. Una riduzione dellimmersione ha in generale effetti benefici sul comportamento
in mare in quanto, aumentando le masse aggiunte e gli smorzamenti, vengono ridotti sia i moti
assoluti verticali (e quindi le accelerazioni assolute verticali) che quelli relativi.
La Figura 13.12 mostra invece il corrispondente effetto sulla probabilità di emersione della chiglia. Questa aumenta drasticamente quando limmersione viene diminuita, nonostante la riduzione
delle ampiezze del moto relativo.
Le due figure precedenti riassumono i risultati in forma adimensionale in modo da poterli rendere facilmente applicabili anche a navi con dimensioni differenti, ma appartenenti alla medesima
famiglia. Essi p
si riferiscono ad un numero di Froude pari a 0.3 e ad un periodo modale adimensio0
nale Tm
= Tm g/L = 3.5. Tale valore corrisponde approssimativamente ad un periodo modale di
12.4 s per una lunghezza nave di 125 m. Risultati simili sono stati trovati anche per altri periodi
dello spettro delle onde e diverse lunghezze della nave.
13.4.2
Rapporto larghezza/lunghezza
Le Figure 13.1313.15 mostrano risultati analoghi a quelli ottenuti nel paragrafo precedente, ma per
variazioni del rapporto larghezza/lunghezza. Anche in questo caso gli aumenti di larghezza sono
associati con un aumento del dislocamento, maggiore massa aggiunta e maggiori smorzamenti.
Per queste navi ci si può aspettare quindi dei moti ridotti. Tuttavia, leccitazione delle onde
aumenta a causa della maggiore area del galleggiamento ed i cambiamenti dei moti non risultano
cos` drastici come si potrebbe supporre a priori. Si vede comunque che un maggiore rapporto larghezza/lunghezza riduce le accelerazioni assolute verticali a scapito di un aumento dei moti relativi.
La probabilità di emersione della chiglia è maggiore per navi con rapporti larghezza/lunghezza
nellintervallo 0.10.2 (L/B=510), tipico per molte navi moderne.
13.4.3
Coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero
Gli effetti delle variazioni del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero vengono mostrati
nelle Figure 13.1613.19. Un grande coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero aumenta
la larghezza locale nella zona di prora e comporta perciò cambiamenti favorevoli per i coefficienti
195
Figura 13.11: Effetto del rapporto immersione/lunghezza sugli rms del moto relativo e dellaccelerazione assoluta verticale in mare di prora per navi con lo stesso coefficiente di pienezza totale;
0
Tm
= 3.5, F n = 0.3.
Figura 13.12: Effetto del rapporto immersione/lunghezza sulla probabilità di emersione della chiglia
0
in mare di prora per navi con lo stesso coefficiente di pienezza totale; Tm
= 3.5, F n = 0.3.
196
Figura 13.13: Variazioni del rapporto larghezza/lunghezza.
Figura 13.14: Effetto del rapporto larghezza/lunghezza sugli rms del moto relativo e
0
dellaccelerazione assoluta verticale in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3.
13.5. CONCLUSIONI
197
Figura 13.15: Effetto del rapporto larghezza/lunghezza sulla probabilità di emersione della chiglia
0
in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3.
idrodinamici a scapito di un aumento delleccitazione ondosa. Se il dislocamento viene mantenuto costante, tali variazioni danno inoltre luogo a forme idrodinamicamente pi`
u favorevoli per il
seakeeping, caratterizzate da maggiori angoli dellalzata di madiere, come mostrato in Figura 13.17.
Una figura di galleggiamento pi`
u piena nella zona prodiera si rivela benefica, riducendo i moti
assoluti verticali, i moti relativi e la probabilità di emersione della chiglia. Gli angoli di alzata di
madiere pi`
u favorevoli alleviano lo slamming riducendo la pressione dimpatto.
13.5
Conclusioni
I risultati precedenti mostrano chiaramente che le navi grandi sono generalmente pi`
u confortevoli
di quelle piccole. Aumentando le dimensioni principali si ottiene quasi sempre un miglioramento
delle prestazioni di tenuta al mare.
Se la lunghezza della nave è già stata fissata, accelerazioni assolute verticali di limitata intensità
possono essere ottenute con una carena avente bassa immersione ed elevata larghezza. Tuttavia,
tale carena può soffrire di frequenti emersioni della chiglia e quindi di uno slamming accentuato.
La diminuzione dello slamming può essere conseguita aumentando limmersione, ma questo solo
a scapito di un aumento delle accelerazioni assolute verticali. Dipende dal progettista decidere
il miglior compromesso tra questi due requisiti conflittuali. Comunque, un grande coefficiente di
pienezza dellarea di galleggiamento prodiera si rivela sempre benefico ai fini della tenuta al mare.
198
Figura 13.16: Variazioni del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero.
Figura 13.17: Effetto di un aumento del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero sulla
forma delle sezioni.
13.5. CONCLUSIONI
199
Figura 13.18: Effetto del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero sugli rms del moto
0
relativo e dellaccelerazione assoluta verticale in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3.
Figura 13.19: Effetto del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero sulla probabilità di
0
emersione della chiglia in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3.
200
Capitolo 14
Resistenza addizionale per cattivo

tempo
14.1
Introduzione
La velocità massima che una nave può raggiungere in condizioni di acqua tranquilla è governata
da un insieme di pi`
u fattori, fra i quali giocano il ruolo principale la resistenza al moto, lefficienza
dellelica e la potenza dellapparato motore. In presenza di cattivo tempo, la resistenza al moto
generalmente aumenta a causa dellazione combinata delle onde e del vento, mentre la conseguente
variazione del carico sullelica ne riduce lefficienza propulsiva. Il fenomeno è noto come resistenza
addizionale per cattivo tempo. Quindi, a parità di potenza dellapparato motore, la velocit`
a massima
sostenibile viene ridotta. Anche se la riduzione involontaria di velocit`
a spesso non ammonta a pi`
u
di due/tre nodi, nel caso di navi mercantili essa può comportare perdite finanziarie significative.
Laumento della resistenza al moto di una nave in condizioni di mare ondoso può attribuirsi
principalmente alle seguenti cause: la resistenza addizionale dellacqua per via dei moti verticali,
lazione delle onde incidenti e diffratte, la resistenza dellaria per lazione del vento, la resistenza
dovuta ai moti piani di imbardata e scarroccio, le correnti di superficie. Il moto di rollio e lavanzamento in deriva giocano un ruolo del secondo ordine e, in generale, non vengono considerati
esplicitamente nella previsione delle prestazioni propulsive in presenza di onde. Come mostrato
in Figura 14.1, una parte considerevole dellaumento della resistenza totale della nave in presenza
di cattivo tempo è dovuta anche alla resistenza dellaria comprensiva dellazione del vento. Tutti
questi effetti vengono trattati separatamente.
14.2
Resistenza addizionale in onde regolari
La resistenza idrodinamica di una nave in mare ondoso oscilla continuamente attorno ad un valore
medio non nullo. Per questo, a parità di velocità di avanzo, la resistenza addizionale (added
resistance) si determina come differenza fra il valore medio della resistenza al moto in condizioni
ondose e la resistenza al rimorchio in acqua tranquilla.
Per il calcolo della resistenza addizionale di una nave in onde regolari, sono stati sviluppati
pi`
u metodi teorici. Uno dei primi è quello rappresentato dalla soluzione di Havelock (1937, 1958),
basata sullipotesi di Froude-Krylov (assenza di diffrazione). In accordo con questa formulazione,
vale la relazione:
k
RAW = [(F )0 (g )0 sin F + (M )0 0 sin M ]
2
201
(14.1)
202
CAPITOLO 14. RESISTENZA ADDIZIONALE PER CATTIVO TEMPO
600
30
RT
25
400
20
RAW
300
15
200
RT0
100
10
VS
Ship Speed, VS (kn)
Resistance, R (kN)
500
RAA
0
0
10
_
Sig. Wave Height, H1/3 (m)
15
Figura 14.1: Relazione fra le diverse componenti della resistenza totale per una nave della lunghezza
di 136 m in condizioni di vento e mare di prora a potenza costante.
dove k è il numero donda, F il ritardo di fase tra la forza eccitante ed il moto di sussulto, M
il ritardo di fase tra il momento eccitante ed il moto di beccheggio. Le intensità della forza e del
momento eccitante sono indicate rispettivamente con (F )0 , (M )0 , le ampiezze dei corrispondenti
moti nave con (g )0 , 0 . Lespressione (14.1) non include leffetto della diffrazione delle onde sulla
carena e pertanto può essere considerata valida solo in prima approssimazione. Tuttavia, essa
consente di evidenziare la causa principale del meccanismo fisico responsabile per linsorgere della
resistenza addizionale, ovvero la relazione di fase tra le eccitazioni ondose ed i moti verticali della
nave.
La resistenza addizionale dipende dalle condizioni operative, determinate dalla velocità di avanzo della nave, dallangolo di rotta e dai parametri caratteristici del moto ondoso (periodo ed altezza
delle onde). Generalmente, essa presenta il valore massimo per onde incidenti di prora ed in corrispondenza della zona di risonanza dei moti verticali, ovvero quando F 90 , oppure M 90 .
Il moto di beccheggio gioca un ruolo predominante per le velocità relativamente basse, mentre il
moto di sussulto per le velocità pi`
u elevate.
Dallanalisi teorica segue che, nellambito della teoria lineare, la resistenza addizionale non è
per nulla legata alla resistenza in acqua tranquilla e risulta proporzionale al quadrato dellampiezza
delle onde incidenti. In altri termini, si può scrivere:
RAW = AW ga2 B 2 L1
(14.2)
dove viene introdotta la grandezza AW , detta coefficiente di resistenza addizionale (added resistance coefficient). Esso è considerato funzione della frequenza delle onde incidenti, ovvero:
AW () =
RAW
ga2 B 2 L1
(14.3)
Questo risultato, confermato anche da numerose prove sperimentali (Gerritsma and Beukelman,
1972), viene normalmente usato per la soluzione dei problemi pratici di ingegneria navale.
Poichè, nel meccanismo fisico di generazione della resistenza addizionale, il ruolo giocato dalla
viscosità non è grande, si suppone che il coefficiente AW non dipenda dal numero di Reynolds.
W (-)
14.2. RESISTENZA ADDIZIONALE IN ONDE REGOLARI
203
3.0
Added Resistance Coefficient,
2.5
Havelock (1958)
2.0
1.5
1.0
Gerritsma and Beukelman (1972)
0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
(L/)
1/2
(-)
Figura 14.2: Confronto fra previsioni teoriche e dati sperimentali relativi al coefficiente di resistenza
addizionale in funzione della lunghezza delle onde, per una nave di lunghezza 155 m, CB = 0.564
e F n = 0.20 (Gerritsma and Beukelman, 1972).
Pertanto, come unico criterio di similitudine del fenomeno, viene assunto il numero di Froude. A
differenza delle prove di resistenza al rimorchio in acqua tranquilla, nello studio sperimenale della
resistenza addizionale devono essere soddisfatte non solo le condizioni di similitudine geometrica
e cinematica, ma anche quelle di similitudine dinamica fra il modello e la nave al vero. Soltanto
in questo caso i coefficienti di resistenza addizionale di carene simili saranno eguali fra loro e la
corrispondente resistenza totale varierà proporzionalmente al dislocamento.
Lespressione (14.1) mostra che la resistenza addizionale per onde può essere calcolata con la
teoria delle sezioni piane (strip theory). Il corrispondente metodo, basato sul calcolo dellenergia
dissipata delle onde generate dalla nave nei moti oscillatori, è stato sviluppato da Gerritsma and
Beukelman (1972). Poichè le oscillazioni verticali giocano il ruolo fondamentale nella formazione
ondosa, esso tiene conto solo dei moti di sussulto e di beccheggio. Le linee guida del metodo di
previsione si possono riassumere come segue.
Per un periodo dincontro Te con le onde di prora, lenergia irradiata dalla nave in moto
oscillatorio a causa della formazione ondosa ad esso associata, risulta:
Z Te Z L
E=
dt
b033 v2 dx ,
(14.4)
0
essendo b033 = b33 U (da33 /dx), con a33 e b33 rispettivamente la massa aggiunta ed il coefficiente
di smorzamento della sezione trasversale generica, v = r la corrispondente velocità verticale
relativamente allonda, U la velocità di avanzo della nave.
Dalla cinematica del moto relativo, si ottiene:
xG ) + U = (v0 )0 cos(e t + ) .
v = g (x
w
(14.5)
Nella relazione precedente si ha w

= w
, con w
ordinata effettiva del profilo ondoso lungo la
nave, definita dalla relazione:
#
"
Z
2k T
kz
y(z)e
dz
,
(14.6)
w = w 1
Bx 0
204
essendo Bx la larghezza della sezione sul galleggiamento ed y(z) la corrispondente semi-larghezza

alla generica profondità.
In accordo con la teoria dei moti nave basata su un modello a potenziale, il lavoro delle forze
resistenti per un ciclo oscillatorio risulta eguale allenergia irradiata dalla nave per conto della
formazione ondosa. Esso si determina per mezzo dellespressione alternativa:
E = RAW (U + c)Te
(14.7)
dove c è la velocità di propagazione delle onde. Dal confronto delle (14.4) e (14.7), segue per la
resistenza addizionale della nave in onde regolari:
Z L
k
RAW =
b0 (v )20 dx .
(14.8)
2e 0 33
Essendo (v )0 proporzionale ad a, in base allespressione (14.8) e secondo la formula (14.1), risulta
che la resistenza addizionale della nave in onde regolari è una funzione quadratica dellampiezza
dellonda. Numerose ricerche sperimentali hanno dimostrato che le previsioni basate sul metodo
precedentemente illustrato si accordano sufficientemente bene con lesperimento (Gerritsma and
Beukelman, 1972; Strom-Tejsen, Yeh and Morgan, 1973).
La formula (14.8) non tiene conto della diffrazione delle onde sulla carena. Per navi con sezioni
fini, limportanza di questo effetto non è grande. Tuttavia, per forme pi`
u piene, la resistenza
addizionale dovuta alla diffrazione diviene significativa nella regione delle onde corte, ovvero anche
quando i moti nave risultano trascurabili.
14.3
Resistenza addizionale in onde irregolari
Per determinare la resistenza addizionale in onde irregolari si applicano generalmente due metodi
differenti:
prove su modelli in onde irregolari bi-dimensionali con spettro assegnato,
previsioni numeriche sulla base dei dati di resistenza addizionale per modelli in onde regolari.
Il primo metodo richiede la disponibilità di prove di rimorchio o di autopropulsione su modelli
in onde irregolari bi-dimensionali con uno spettro prefissato. Come noto, nelle prove di autopropulsione, la misura della resistenza di rimorchio viene sostituita da quella della spinta, del momento
torcente e del numero di giri dellelica. Lesperienza insegna che, in presenza di onde, i risultati
ottenuti nelle prove di rimorchio e di autopropulsione sono fra loro molto vicini, ovvero le due
prove risultano praticamente equivalenti ai fini della determinazione sperimentale della resistenza
aggiunta. Inoltre, nel caso di assenza di fuoriuscita e di ventilazione dellelica, cioè per moti nave
di ampiezza moderata ed immersione a poppa sufficientemente grande, le onde incidenti ed i moti
nave non causano variazioni significative delle principali grandezze propulsive.
Poichè leffetto scala non comporta grandi variazioni delle caratteristiche di funzionamento dellelica, i risultati sperimentali disponibili confermano che le prove su modelli in onde irregolari non
conducono a sostanziali migliorie rispetto alle previsioni basate su misure di resistenza addizionale
in onde regolari. In altri termini, il primo ed il secondo metodo sono fra loro equivalenti. Significative discrepanze fra i due (fino al 3040%) si osservano solo per condizioni di zavorra e questo come
conseguenza della ventilazione o della fuoriuscita dellelica (Lipis, 1975; Bhattacharyya, 1978).
Laccordo fra le previsioni teoriche di resistenza addizionale ed i risultati sperimentali delle
prove di rimorchio e di autopropulsione, consente di affermare che esiste solo una debole influenza
a causa delle oscillazioni della nave nel piano orizzontale. Le prove al vero confermano questa
conclusione (Moor and Murdey, 1968, 1970).
14.4. METODI APPROSSIMATI DI PREVISIONE
205
La determinazione quantitativa della resistenza addizionale di una nave in onde irregolari è

basata sullipotesi che questa grandezza, per assegnata frequenza dellonda e velocità della nave,
sia proporzionale al quadrato dellampiezza dellonda. Per questo, con riferimento alla (14.4), la
resistenza addizionale dovuta ad unonda regolare di ampiezza n e frequenza n risulta:
RAW (n )
= AW (n )n2
gB 2 L1
(14.9)
Generalizzando
il risultato al processo casuale di un mare irregolare (vedi Capitolo 4), per cui
p
n = 2S (n ), al posto della (14.9) si può scrivere:
RAW (n )
= 2AW (n )S (n )
gB 2 L1
(14.10)
dove S (n ) è la densità spettrale di energia delle onde nellintervallo di frequenza .

Poichè lenergia totale di un processo casuale non dipende dalla fase delle componenti spettrali,
ma solo dallo loro ampiezza al quadrato, è naturale supporre che anche la resistenza addizionale
della nave in onde irregolari si determini come effetto risultante della successione di onde regolari equivalente per composizione spettrale. Questipotesi, con lausilio della (14.10) consente di
determinare la r esistenza addizionale media in onde irregolari nella seguente forma:
Z
X
RAW
=2
AW (n )S (n ) = 2
AW ()S () d ,
(14.11)
gB 2 L1
0
n=1
ovvero:
RAW = 2
AW ()S () d
(14.12)
dove AW () = RAW ()/a2 = gB 2 L1 AW () è la caratteristica in frequenza della resistenza

addizionale della nave. La conferma diretta della validità della relazione (14.11) è basata su
numerose prove sperimentali (Gerritsma, van den Bosch and Beukelman, 1961; Murdey, 1972).
14.4
Metodi approssimati di previsione
Lanalisi statistica dei risultati delle prove in vasca su modelli consente di ricavare una serie di
formule approssimate per la previsione quantitativa della resistenza addizionale e delle altre caratteristiche propulsive in mare ondoso. I dati sperimentali mostrano che la resistenza addizionale dipende relativamente poco da variazioni locali della forma di carena, supposto che vengano
mantenuti invariati tutti gli altri elementi costruttivi fondamentali.
Sulla base di questa conclusione Jinkine and Ferdinande (1974) hanno analizzato i dati vasca
di numerosi autori, relativi a navi mercantili veloci aventi le seguenti caratteristiche:
L/B
= 6.7 7.5
B/T
CB
= 2.4 2.7 ,
= 0.56 0.65 ,
L/V 1/3
kyy /L
= 5.6 6.2 ,
= 0.22 0.26 ,
Fn
0.1 0.3
I risultati sperimentali si riferiscono a prove in onde regolari di prora. Questi mostrano che, per
assegnato numero di Froude, la resistenza addizionale RAW () varia con la frequenza delle onde
206
incidenti e presenta un massimo ben marcato nella zona di risonanza dei moti verticali. Per una
data nave, con laumentare di F n, il valore (RAW )max aumenta e la frequenza r del massimo
diminuisce. Ne segue che la dipendenza del coefficiente adimensionale di resistenza si può esprimere
con la relazione empirica:
AW () = ab exp cd
,
(14.13)
p
p
dove = L/g = 2L/ è la frequenza adimensionale dellonda, a e c sono dei coefficienti
adimensionali dipendenti da F n e dalla forma della carena, b e d dei parametri costanti per ogni
nave prescelta. Nel seguito si vedrà come eliminare i coefficienti ed assegnare i parametri.
Dallespressione (14.13) risulta che il valore massimo della funzione AW () si ottiene per la
frequenza:
p
r = (b/cd)1/d g/L ,
(14.14)
e vale:
(AW )max = a(b/cd)b/d exp (b/d) .
(14.15)
Ne segue che le relazioni precedenti consentono di esprimere la AW () in forma normalizzata,

ovvero:
AW () = (AW )max (/r )b exp bd1 [1 (/r )d ]

,
(14.16)
la quale non contiene pi`
u i coefficienti a e c.
Come mostra la Figura 14.3, le previsioni fatte con la (14.16) bene si accordano con i dati
sperimentali, a conferma dellindipendenza dal numero di Froude nellintervallo F n = 0.1 0.3
e per frequenze 0.7 < /r < 1.3. Per la migliore approssimazione della funzione AW () si
assumono i seguenti valori dei parametri: per /r 1 si ha b = 11, d = 14, mentre per /r > 1
risulta b = 8.5, d = 14.
Come regola, per /r > 1.3 la precisione della (14.16) diminuisce. Si osserva allora una
notevole dispersione dei dati sperimentali a testimonianza di una forte influenza della forma di
carena sulla resistenza addizionale nella regione delle onde corte, oppure di una violazione della
legge di dipendenza quadratica dallampiezza dellonda.
La frequenza r , che dipende poco dalla forma di carena, si determina principalmente dal
numero di Froude e dal raggio dinerzia longitudinale. Essa può essere calcolata mediante la
formula empirica:
r = 1.17 F n1/7 (L/g)1/2 (kyy /L)1/3
(14.17)
Il valore (AW )max è approssimativamente eguale a:

(AW )max = 4 a1 F n1.5 exp (3.5 F n)
(14.18)
dove il parametro a1 dipende dalla distribuzione delle masse e dalla forma di carena secondo la
relazione:
a1 = a0 (kyy /L)2
(14.19)
Per navi di forme fini, come quelle esaminate (CB = 0.56 0.65), si ottiene in media a0 = 900. Il
passaggio dalle sezioni a V alle sezioni ad U può aumentare questo valore fino al 10% circa.
Si osservi che, con lausilio del metodo esposto, è possibile risolvere i seguenti problemi pratici:
1. previsione approssimata della resistenza addizionale in onde di prora per navi mercantili
veloci senza ricorrere a prove su modelli, utilizzando semplicemente la relazione empirica
(14.13) e successive.
14.4. METODI APPROSSIMATI DI PREVISIONE
207
Normalized Added Res. Coeff. (-)
1.0
0.8
Jinkine and Ferdinand (1974)
0.6
Shifrin (1973)
0.4
0.2
0.0
0.8
0.9
1.0
1.1
/r
1.2
1.3
1.4
1.5
(-)
Figura 14.3: Confronto fra i diversi metodi approssimati per la previsione della caratteristica di
frequenza della resistenza addizionale in onde incidenti di prora.
2. determinazione della resistenza addizionale per una velocità arbitraria quando sono disponibili i dati sperimentali sulla dipendenza AW () solo per alcune velocità nellintervallo
0.10 < F n < 0.30. In questo caso, il calcolo di r e (AW )max si esegue con le formule
(14.17) e (14.18), ovvero si sviluppa un modello del tutto simile a quello già visto, ma tarato
sulla nave in esame.
3. previsione della AW () per una qualsiasi velocità nave sulla base dei risultati delle misure di resistenza addizionale disponibili per una sola lunghezza donda, corrispondente alla
frequenza r espressa dalla (14.17).
In pratica, al posto della lunghezza donda indicata si può assumere la lunghezza donda in
corrispondenza della quale, per assegnato numero di Froude, si verifica la risonanza del moto
di beccheggio. Il valore misurato della resistenza addizionale si identifica con (AW )max e
viene utilizzato nel calcolo del parametro a1 secondo la (14.18) e quindi della dipendenza
AW () per unarbitraria velocità nave in accordo con il punto 2 di cui sopra.
208
Capitolo 15
Effetti dei moti nave sui passeggeri

ed equipaggio
15.1
Introduzione
I moti nave hanno essenzialmente due effetti indesiderati sulle persone imbarcate: essi causano
il mal di mare e rendono pi`
u difficile il controllo dei movimenti. Ne segue che lesecuzione delle
attività giornaliere può essere seriamente deteriorata o addirittura pregiudicata in caso di mare
grosso.
Gli organi dellequilibrio, situati nellorecchio interno, possono rivelare le variazioni sia di intensità che di direzione dellaccelerazione di gravità apparente. Inoltre, essi sono sensibili anche
alle accelerazioni angolari. Una stimolazione eccessiva di tali organi comporta, nella maggior parte
degli individui, linsorgere di disturbi quali nausea o vomito. Si tratta di disturbi di origine neurovegetativa, noti con il nome di chinetosi (o cinetosi ), la cui causa è da ricercarsi nel moto non
uniforme (accelerato) dellindividuo, specialmente quando esso si trova su mezzi di trasporto quali
automobile, nave, treno, aeroplano. La condizione di malessere risulta alleviata, in una certa misura, se le accelerazioni vengono confermate da percezioni visuali. Cos` la condotta di un fuoristrada
su un terreno accidentato può essere piacevole ed eccitante per il guidatore, anche se le accelerazioni sono molto grandi. Le stesse accelerazioni, provate da un passeggero con gli occhi bendati,
quasi certamente comportano una spiacevole chinetosi. Nello stesso modo è possibile stimolare la
chinetosi senza che il moto avvenga effettivamente. Questo può essere fatto, per certi individui,
mostrando loro il filmato di una guida sfrenata su di un terreno accidentato.
Ne segue che a bordo delle navi la chinetosi, detta in questo caso mal di mare (sea sickness),
avviene pi`
u frequentemente quando i passeggeri o lequipaggio sono confinati in locali situati sotto
il ponte principale o comunque in locali dai quali non è possibile vedere lorizzonte. Bittner and
Guignard (1985) dimostrarono che il mal di mare dipende anche dalla direzione secondo la quale
un individuo si dispone relativamente alla nave, diventando massimo nel caso di una posizione per
` quindi preferibile stare seduti o distesi verso avanti, addietro o per traverso. Altri
diagonale. E
fattori che possono favorire linsorgere del mal di mare sono lansia, la fatica, la fame, gli odori
(in particolare quello della cucina e del combustibile), gli alimenti grassi, la lettura, le bevande
gassose o alcoliche. Nieuwenhuijsen (1958) osservò che le donne ed i bambini sono in generale pi`
u
suscettibili degli uomini al mal di mare, mentre le persone anziane sono meno affette di quelle con
età media o molto giovani.
Per fortuna, i sintomi del mal di mare scompaiono, generalmente, dopo alcuni giorni di acclimatizzazione. La Figura 15.1, basata su di uno studio della Royal Navy (Walters, 1964), mostra
209
210
CAPITOLO 15. EFFETTI DEI MOTI NAVE SUI PASSEGGERI ED EQUIPAGGIO
questo risultato in forma grafica. Tuttavia, per molta gente il mal di mare rimane un deterrente
Motion Sickness Incidence, MSI (%)
30
20
10
Day of Cruise
Figura 15.1: Motion Sickness Incidence: effetto dellacclimatizzazione (Walters, 1964).

per i viaggi in nave e costituisce un inconveniente per lequipaggio. Questo ha comportato un
notevole sforzo di ricerca per lo sviluppo di farmaci in grado di alleviarne i sintomi. Meno risorse
sono state dedicate per stabilire la natura precisa della relazione esistente tra i moti nave ed il mal
di mare.
I moti deteriorano labilità di lavorare efficientemente anche quando non ci sono problemi con il
mal di mare. Muoversi lungo la nave diventa pi`
u difficoltoso: sia i marinai prudenti che i passeggeri
inesperti cercano sempre qualche appiglio, al fine di minimizzare le possibilità di infortuni, specialmente in presenza di mare grosso. Anche in condizioni pi`
u moderate, lesecuzione di compiti
che richiedono un buon coordinamento manuale/visuale, come ad esempio il tracciamento degli
obiettivi su di uno schermo radar, può essere seriamente influenzata.
15.2
Motion Sickness Incidence
Si ritiene che la principale causa del mal di mare di un individuo sia dovuta allaccelerazione
verticale apparente cui esso è soggetto. Altre componenti di accelerazione, se sufficientemente
elevate, possono causare malessere, ma nelle navi convenzionali esse sono generalmente troppo
piccole per offrire uno stimolo addizionale significativo.
Determinare quantitativamente il livello del mal di mare sofferto da un individuo soggetto ai
moti casuali della nave è un problema particolarmente difficile da risolvere, se non addirittura
impossibile. Poichè gli individui differiscono per la loro suscettibilità ai moti, risulta chiaro che
lanalisi del fenomeno richiede un approccio di tipo statistico con un gran numero di soggetti
testati. La risposta può anche variare da giorno a giorno in dipendenza dei fattori addizionali,
sommariamente elencati al paragrafo precedente. In particolare, una persona che ha un lavoro da
fare è verosimilmente molto meno sofferente del mal di mare di unaltra la quale non svolge alcuna
attività fisica o intellettuale.
OHanlon and McCauley (1974) misurarono la sensibilità alla chinetosi di un campione di oltre
300 volontari maschi, studenti di unUniversità americana. Nessuno degli studenti fu precedentemente acclimatizzato ai moti. Essi furono testati su di un simulatore dei moti, ovvero una cabina di
prova movimentata con legge armonica in direzione verticale ed in grado di oscillare con ampiezza
massima fino a 3.35 metri (11 piedi) e frequenza prefissata. La cabina era sprovvista di finestre
cosicchè i soggetti in prova non erano in grado di ricevere alcuna indicazione visuale sullintensità
del moto. Il loro unico compito era quello di monitorare il proprio stato di malessere attraverso
15.2. MOTION SICKNESS INCIDENCE
211
una serie di tasti su di un pannello di controllo. Gli esperimenti di laboratorio durarono per al pi`
u
due ore o fintantochè il soggetto non manifestò i primi disturbi di vomito.
In questa ricerca, OHanlon and McCauley trovarono che la percentuale di soggetti sofferenti
per disturbi di vomito entro le due ore può essere quantificata per mezzo di una grandezza oggettiva
chiamata Motion Sickness Incidence (MSI), ovvero Incidenza di Chinetosi. Essa può essere espressa
analiticamente con la relazione empirica:
log(|
s |/g) MSI
MSI = 100 0.5 + erf
,
(15.1)
0.4
essendo:
MSI = 0.819 + 2.32 (log e )2
(15.2)
Motion Sickness Incidence, MSI (%)
Nelle relazioni precedenti |

s | indica la media dei valori assoluti dellaccelerazione verticale su di
un ciclo oscillatorio, mentre e è la frequenza delleccitazione armonica.
Landamento della (15.1), riportato in Figura 15.2, mostra che il valore di MSI aumenta con
laccelerazione e raggiunge il massimo ad una pulsazione pari a circa 1.07 rad/s (periodo 5.9 s,
frequenza 0.17 Hz). Sfortunatamente, si tratta di una frequenza molto vicina alla frequenza media
dei moti verticali di molte navi. Questo spiega facilmente il perchè la chinetosi può costituire
talvolta un serio problema per i passeggeri e lequipaggio.
100
| av | = 5.0 m/s
4.0
80
3.0
2.0
60
40
1.0
20
0
0.0
1.0
2.0
Encounter Wave Frequency,
3.0
e (rad/s)
Figura 15.2: Motion Sickness Incidence in funzione della frequenza di eccitazione (OHanlon and
McCauley, 1974).
Lapplicazione di questi semplici risultati alla realtà ambientale di una nave che opera in condizioni di mare agitato richiede necessariamente lassunzione di tutta una serie di ipotesi sulla
relazione esistente tra i moti casuali della nave ed i moti sinusoidali del simulatore di laboratorio.
Da questo punto di vista, si procede come segue.
Si assume innanzitutto che le accelerazioni istantanee siano distribuite secondo la funzione
densità di probabilità di Gauss e si osserva che, in prima approssimazione, laccelerazione verticale
apparente coincide con quella assoluta (vedi Paragrafo 9.11). Con riferimento ad una generica
212
serie temporale dellaccelerazione verticale misurata a bordo di una nave, per la (A.22), la media
temporale dei valori assoluti è data da:
q
|
s | = 0.798 Ds ,
(15.3)
dove Ds è la varianza dellaccelerazione assoluta verticale. Analogamente, la frequenza media
delle accelerazioni verticali può essere presa come:
e =
2
Tz
(15.4)
essendo T z il periodo medio di zero-crossing della serie temporale osservata. A causa delle difficoltà
collegate con il calcolo del periodo medio di zero-crossing dellaccelerazione assoluta verticale,
dovute al fatto che gli integrali dei momenti presentano problemi di convergenza alle frequenze
pi`
u alte, è pi`
u conveniente assumere che il periodo medio di zero-crossing dellaccelerazione sia lo
stesso del periodo medio di zero-crossing dello spostamento assoluto verticale e, in base alla (4.26),
porre semplicemente:
v
s
u (0)
u Ds
Ds
T z = 2 t (2) = 2
.
(15.5)
Ds
Ds
Le approssimazioni precedenti consentono di usare la formula (15.1) per effettuare una previsione del MSI, ovvero della percentuale di persone che soffriranno il mal di mare dopo due ore di
esposizione ad un dato insieme di condizioni meteomarine. Ovviamente, la stima può non essere
molto accurata sia per le ipotesi semplificative sia a causa delle difficoltà oggettive di includere
nellanalisi anche i fattori secondari che, talvolta, possono costituire addirittura la principale causa della chinetosi. In ogni caso, la tecnica previsionale sviluppata può essere utilizzata per dare
indicazioni quantitative, almeno in senso comparativo, del livello di comfort a bordo di una nave
in presenza di cattivo tempo.
A titolo di esempio, la Figura 15.3 mostra il calcolo del MSI per un passenger-ferry a 10 nodi nel
caso di onde di prora. Il valore del MSI è massimo allestrema prora e diviene minimo leggermente
a poppavia della sezione al mezzo. In pratica, lelevato MSI a prora può essere poco significativo ai
fini dellabitabilità poichè non ci sono generalmente nè passeggeri nè equipaggio in tale locazione.
Una stima migliore del MSI effettivamente sofferto può essere ottenuta applicando ai valori
locali una funzione peso, al fine di includere correttamente la distribuzione degli spazi occupati dai
diversi soggetti allinterno della nave. Il valore medio pesato del MSI è allora dato da:
Z
MSI W dx
,
(15.6)
MSI = Z
W dx
dove gli integrali sono calcolati sulla lunghezza nave. La Figura 15.3 mostra un esempio molto
semplice di funzione peso, che assegna egual valore a tutti gli spazi occupati dai passeggeri. Per
questo caso particolare, si ottiene un valore medio pesato del MSI pari a MSI = 7%.
15.3
Moto soggettivo
Anche se un equipaggio esperto, ben motivato ed acclimatizzato non soffre generalmente di grossi
disturbi a causa del mal di mare, esso può ancora attribuire ai moti verticali della nave la principale
responsabilità per la diminuzione della capacità di lavorare efficientemente a causa di disturbi fisici
15.3. MOTO SOGGETTIVO
213
Vertical Acc. rms (m/s )
1.5
1.0
0.5
0.0
25
MSI (%)
20
15
10
5
Weighting Factor (-)
0
1.5
1.0
0.5
0.0
Weighted MSI (%)
20
15
10
5
0
-0.5
Stern
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
x/L
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Bow
Figura 15.3: Calcolo del MSI per un passenger-ferry a 10 nodi in onde di prora; H 1/3 = 5.5 m,
Tm = 12.4 s.
214
quali la nausea o il vomito. Non è stato ancora sviluppato alcun metodo soddisfacente per valutare
propriamente questi effetti, ma una tecnica spesso usata è quella basata sui risultati di alcuni
esperimenti condotti da Schoenberger (1975).
Egli sottopose un campione di otto piloti della US Air Force (soggetti esperti), a moti verticali
per mezzo di una sedia oscillante con legge sinusoidale, capace di raggiungere ampiezze fino a
1.5 metri. I soggetti avevano gli occhi bendati al fine di rimuovere in essi ogni impressione
visuale sullentità del moto. Dopo alcuni esperimenti preliminari, essi furono sottoposti ad un
moto di riferimento (standard motion), caratterizzato da unaccelerazione verticale di 0.6 g alla
frequenza di 1.0 Hz (periodo 1.0 s). A questo moto campione fu assegnato il valore 10 su di una scala
arbitraria del cosiddetto Subjective Motion (SM) o Moto Soggettivo. La frequenza e lampiezza delle
oscillazioni furono successivamente variate ed a ciascun soggetto fu chiesto di assegnare il grado
di severità al nuovo moto in relazione a quello standard. Cos`, ad un moto ritenuto due volte pi`
u
severo fu assegnato un SM pari a 20, mentre ad uno ritenuto severo a metà fu assegnato un valore
5.
In generale, i soggetti furono capaci di effettuare le loro valutazioni nellintervallo di un minuto
e, durante gli esperimenti, nessuno di essi soffr` dei sintomi tipici di chinetosi. Nelle prove descritte,
Schoenberger ottenne risultati molto consistenti fra loro, espressi quantitativamente nella forma:
1.43
(
s )0
SM = A
,
(15.7)
g
essendo (
s )0 lampiezza dellaccelerazione assoluta verticale ed A un parametro empirico funzione
della frequenza di eccitazione (vedi Figura 15.4). Apparentemente gli esseri umani sono meno
sensibili ai moti alle frequenze attorno i 6 rad/s (periodo 0.96 s, frequenza 1.05 Hz), mentre la loro
sensibilità è accentuata sia alle frequenze pi`
u alte che alle frequenze pi`
u basse.
80
60
A
40
Experiment
20
0
0
10
Encounter Wave Frequency,
20
30
e (rad/s)
Figura 15.4: Parametro A del Moto Soggettivo in funzione della frequenza di eccitazione
(Schoenberger, 1975).
In particolare, i risultati sperimentali sono approssimati bene dalla relazione:
2
,
A = 1 e1.65 e 75.6 49.6 log e + 13.5 (log e )2
(15.8)
che presenta un massimo per e = 1.07 rad/s, corrispondente alla frequenza pi`
u sensibile per il
MSI.
15.3. MOTO SOGGETTIVO
215
Questi esperimenti furono condotti, analogamente a quelli del MSI, usando un oscillatore forzato
con legge armonica. Si pone perciò, anche in questo caso, il problema di proporre una qualche
metodologia per il trasferimento dei risultati di laboratorio allambiente del moto irregolare a bordo
delle navi. Loyd and Andrew (1977), osservando che laccelerazione verticale apparente coincide
con quella assoluta (in prima approssimazione), suggerirono di assumere:
q
(
s )0 = 2 Ds ,
(15.9)
mentre la frequenza e può essere ancora ottenuta per mezzo dellequazione (15.4).
30
Subjective Motion, SM (-)
Intolerable
20
Hazardous
Severe
(necessary to 'hang on' all the ti me)
10
Serious
Moderate
0
0
3
2
Vertical Acceleration rms (m/s )
Figura 15.5: Moto Soggettivo ed accelerazione verticale a 1.07 rad/s.

La Figura 15.5 mostra la relazione tra il SM ed il rms dellaccelerazione verticale in accordo
allequazione (15.7) per la frequenza di maggiore sensibilità, ovvero e = 1.07 rad/s. Vengono
riportate anche le descrizioni qualitative delle condizioni ambientali conseguenti al moto. Esse
sono basate sullesperienza acquisita durante le prove al vero, effettuate in condizioni di cattivo
tempo a bordo di due fregate della Royal Navy (Andrew and Lloyd, 1981).
La Figura 15.6 mostra un esempio di calcolo del SM per una fregata in onde di prora. Il SM
raggiunge il valore 34 (intollerabile) a prora, ma vale soltanto 7 (serio) leggermente a poppavia
della sezione al mezzo. Anche in questo contesto è appropriato applicare una funzione peso per
tener conto dellimportanza relativa delle differenti zone della nave. In questo caso, limportanza
delle parti pi`
u sensibili è stata riconosciuta assegnando un peso di 1.5 al ponte di volo a poppa,
al ponte di comando e alla sala delle operazioni a proravia della sezione al mezzo. Il valore medio
pesato del SM è dato da:
Z
SM W dx
SM = Z
,
(15.10)
W dx
dove gli integrali sono calcolati sulla lunghezza della nave. Per lesempio mostrato il valore medio
pesato risulta SM = 14.
216
Vertical Acc. rms (m/s )
3.0
2.0
1.0
0.0
40
SM (-)
30
20
10
Weighting Factor (-)
0
2.0
1.0
0.0
Weighted SM (-)
30
20
10
0
-0.5
Stern
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
x/L
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Bow
Figura 15.6: Calcolo del Moto Soggettivo per una fregata a 20 nodi in onde di prora: H 1/3 = 5.5 m,
Tm = 12.4 s.
15.4. MOTION INDUCED INTERRUPTIONS
15.4
217
Motion Induced Interruptions
Il Capitolo 13 descrive il calcolo del Lateral Force Estimator (LFE) il quale, come noto, rappresenta laccelerazione laterale percepita sulla nave da un oggetto o da una persona fisica. Questa
accelerazione è responsabile del ribaltamento degli oggetti, oppure del loro scivolamento sul ponte.
Inoltre, essa fa perdere alla gente lequilibrio e li fa inciampare.
Baitis, Woolaver and Beck (1983) definirono il Motion Induced Interruption (MII), ovvero
lInterruzione Indotta dal Moto, come quelloccorrenza che si verifica quando un membro dellequipaggio deve interrompere il compito assegnatogli per aggrapparsi ad un qualche appiglio in modo
da prevenire la perdita di equilibrio. Essi proposero una relazione tra il LFE e la frequenza del MII
subita sul ponte di volo di un cacciatorpediniere. Questo risultato viene mostrato in Figura 15.7.
Le stime furono fatte per una nave con una frequenza naturale di rollio di circa 0.59 rad/s (periodo
10.6 s).
Motion Induced Interruptions / min
Extremely
Hazardous
2
Severe
Serious
Moderate
0
0
3
2
Lateral Force Estimator rms (m/s )
Figura 15.7: Motion Induced Interruptions per minuto alla frequenza naturale di rollio 0.59 rad/s
(Baitis, Woolaver and Beck, 1985).
Poichè il rollio comporta un contributo dominante al LFE, ne segue che il numero di MII per
minuto aumenterà (a parità di rms LFE) se la frequenza naturale di rollio viene aumentata. Può
dunque essere applicata una correzione approssimata valida per le navi con frequenze naturali di
rollio differenti da quella delle prove di riferimento, ovvero:
MII =
MII(0.59)
0.59
(15.11)
Le Figure 15.8 e 15.9 mostrano come il LFE e il MII variano con la posizione del punto sulla
nave nel caso di onde al traverso: evidentemente i livelli pi`
u bassi del MII si trovano vicino alla
chiglia ed in corrispondenza della sezione al mezzo.
218
LFE rms (m/s )
0
5
MII / min
4
3
2
1
0
-0.5
Stern
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
x/L
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Bow
Figura 15.8: Effetto della posizione longitudinale sul Lateral Force Estimator e Motion Induced
Interruptions per minuto, relativamente al ponte principale di una fregata a 15 nodi in onde al
traverso: H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
15.4. MOTION INDUCED INTERRUPTIONS
219
LFE rms (m/s )
0
8
MII / min
0
0
10
15
20
Height Above Keel (m)
Figura 15.9: Effetto dellaltezza dalla linea di chiglia sul Lateral Force Estimator e Motion Induced
Interruptions per minuto, relativamente alla sezione al mezzo di una fregata a 15 nodi in onde al
traverso: H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s.
220
Capitolo 16
Prove al vero
16.1
Introduzione
Lallestimento di una nave per una serie di prove di seakeeping costituisce certamente unoperazione particolarmente lunga e oltremodo costosa. Generalmente è necessario fissare la data delle
prove con un certo anticipo e non cè alcuna garanzia che, durante le operazioni, si otterranno le
condizioni meteomarine pi`
u opportune. Molte volte le prove al vero sono state ritardate o addirittura cancellate in quanto, nelle giornate previste per la loro esecuzione, non cerano delle condizioni
di mare sufficientemente severe .
Le prove al vero vengono effettuate per misurare, in un ambiente meteomarino costantemente
sotto osservazione, i moti nave, limbarco dacqua, lo slamming ed altri fenomeni dinteresse ingegneristico. A priori sembra che si tratti di un metodo particolarmente adatto per determinare, in
condizioni di cattivo tempo, le prestazioni di una nave e/o per confrontare le prestazioni di pi`
u navi
operanti in uno stesso scenario. Naturalmente, le onde devono essere irregolari e risulta necessario
registrarle simultaneamente ai moti nave per poi analizzare i risultati ottenuti mediante le tecniche
proprie dellanalisi spettrale, descritte al Capitolo 4. Gli rms dei moti, come pure le altre risposte
di seakeeping, possono essere espressi in funzione dellaltezza significativa delle onde e confrontati
con quelli previsti teoricamente, oppure ottenuti dalle prove su modelli o dalle prove al vero con
altre navi simili.
Il ragionamento precedente risulta, tuttavia, troppo semplicistico in quanto il comportamento
di una nave con cattivo tempo è funzione non soltanto dellaltezza significativa delle onde ma anche
del loro periodo modale, della forma dello spettro di energia e del grado di dispersione delle direzioni
di propagazione. Per questo motivo i risultati delle prove al vero, se confrontati con le previsioni
numeriche, saranno molto verosimilmente discrepanti e probabilmente anche incongruenti, qualora
le condizioni del moto ondoso durante le prove risultano dissimili da quelle teoricamente ipotizzate.
Lunico modo per evitare e superare tutti questi problemi è quello di realizzare prove comparative fra due o pi`
u navi, facendole operare simultaneamente, una accanto allaltra, in condizioni
ondose nominalmente identiche fra loro. I risultati ottenuti costituiscono allora un termine di confronto oggettivo fra i moti delle navi considerate per un particolare ambiente meteomarino: ogni
peculiarità o variazione delle condizioni ondose durante le prove sono sentite in egual misura da
entrambe le navi, cosicchè ogni differenza fra i moti può essere attribuita principalmente alle loro
differenze progettuali. Tuttavia, se le prove di seakeeping con una nave singola sono poco frequenti
a causa degli alti costi, esempi di prove comparative che riguardano due o pi`
u navi costituiscono
una rarità (Bledsoe, Bussemaker and Cummins, 1960; Andrew and Lloyd, 1981).
Le prove al vero non possono essere certamente considerate come un mezzo di routine per
determinare le prestazioni di tenuta al mare di un nuovo progetto. Il problema maggiore è da
221
222
CAPITOLO 16. PROVE AL VERO
ricercarsi nel fatto non trascurabile che esse richiedono la costruzione della nave prima della loro
esecuzione. Esperimenti con modelli in scala e studi teorici forniscono perciò al progettista lunico
metodo pratico per la previsione delle qualità di tenuta al mare durante la fase progettuale.
In ogni caso, le prove al vero offrono la risposta definitiva per verificare la validità dei calcoli
teorici, oppure delle previsioni basate su esperimenti con modelli. Se viene misurato lo spettro
delle onde, esso può essere usato con le funzioni di trasferimento dei moti, calcolate a tavolino o
misurate in laboratorio, per predire gli rms ed i periodi dei moti nave durante le prove al vero.
16.2
Misura delle onde
Il problema principale durante ogni prova in mare è senzaltro quello dovuto alla misura delle
onde. Senza una tecnica appropriata per registrare ed analizzare le onde incontrate dalla nave, i
risultati ottenuti dalle misure a bordo possono essere messi in relazione solo con stime visuali dello
stato del mare durante le prove, ovviamente poco attendibili. Per questo motivo luso di una boa
ondametrica molto semplice come quella mostrata in Figura 16.1, è diventato ormai uno standard
per tutte le prove di seakeeping.
Figura 16.1: Boa ondametrica Waverider.

La boa ondametrica di figura consiste di una sfera di acciaio del diametro di 700 mm e del
peso di 106 kg. Per monitorare le accelerazioni verticali è stato montato, allinterno della sfera,
un accelerometro supportato da un pendolo molto smorzato. Il pendolo mantiene laccelerometro
allineato con la verticale vera e loutput dellaccelerometro viene integrato due volte per mezzo
di circuiti elettronici al fine di fornire il record analogico dello spostamento verticale della boa.
16.3. MISURA DEI MOTI NAVE
223
Il segnale risultante è trasmesso ad un ricevitore a terra o a bordo della nave in prova. La boa
può essere ancorata sul fondale marino o lasciata libera di galleggiare. Il sistema fornisce misure
soddisfacenti per le onde in un intervallo di frequenza fra 0.22 a 4.1 rad/s (periodo fra 1.5 a 29 s),
corrispondenti a lunghezze fra 30 m e 1300 m circa. Questo range è sufficiente per la maggior parte
degli scopi pratici, eccetto il caso in cui sono richieste misure di onde molto corte (per esempio,
quando le prove vengono condotte su di unimbarcazione di piccole dimensioni).
Purtroppo le boe molto semplici, come quella del tipo descritto, non sono in grado di fornire
informazioni nè sulla direzione predominante nè sulla dispersione direzionale delle onde. Si usano
in questo caso boe a tecnologia pi`
u sofisticata e quindi di costo maggiore.
Sono state utilizzate anche delle metodologie alternative, che consentono di prevedere le caratteristiche delle onde in base alle misure del vento effettivamente osservato. Tuttavia, queste
non sono diventate ancora delle tecniche di routine. La maggior parte delle prove si basa perciò
su misure semplici di spettri puntuali, affidando alle osservazioni visuali la determinazione della
direzione predominante delle onde.
16.3
Misura dei moti nave
La maggior parte delle prove di seakeeping consiste nella misura degli spostamenti della nave nei
sei gradi di libertà. I moti angolari sono generalmente misurati per mezzo di giroscopi del tipo di
quelli usati nei sistemi di navigazione aerea. Nelle navi militari è possibile usare anche il sistema
proprio di giroscopi, ma sulle altre navi è quasi sempre necessario installare i trasduttori di misura
prima delleffettuazione delle prove.
Misure dirette degli spostamenti nei moti lineari sono ovviamente impossibili con la strumentazione tradizionale in quanto non sono disponibili dei punti fissi di riferimento, a meno che non
si ricorra ad un sistema satellitare del tipo GPS. La pratica comune rimane quella di misurare le
accelerazioni di abbrivio, scarroccio e sussulto per mezzo degli accelerometri montati su di una
piattaforma inerziale, questultima essendo stabilizzata con dei giroscopi per rimanere nel piano
orizzontale; questi stessi giroscopi possono essere usati anche per misurare il rollio ed il beccheggio.
La stabilizzazione della piattaforma si rende necessaria in quanto un accelerometro fissato al ponte
misurerebbe il LFE piuttosto che la vera accelerazione trasversale. Laccelerazione longitudinale è
influenzata dal beccheggio, mentre le misure dellaccelerazione verticale sono ragionevolmente immuni da questi effetti, almeno nellipotesi che gli angoli di rollio e di beccheggio non siano troppo
grandi.
Gli accelerometri stabilizzati dovrebbero essere posizionati nel baricentro nave, in modo che
possano essere misurate le vere accelerazioni di abbrivio, scarroccio e sussulto. In pratica questo è
spesso impossibile da realizzare. Anche se la posizione del baricentro è nota quando gli accelerometri vengono installati a bordo, può benissimo succedere che il baricentro sia inaccessibile oppure
si trovi in una qualche posizione sconveniente. In ogni caso è molto pi`
u probabile che lesatta
posizione del baricentro non sia nota nella fase di programmazione delle prove e che la sua precisa
determinazione sia possibile soltanto al tempo delle prove stesse.
Per questo, in pratica è molto probabile che i trasduttori siano posizionati in una qualche posizione arbitraria, spostata rispetto al baricentro, per cui sarà necessario correggere le misure per
eliminare lerrore. I dati del GPS, di precisione sufficientemente elevata, possono servire per la taratura della strumentazione. Saranno per questo applicate le metodologie proprie della cinematica
dei moti, già discusse al Capitolo 9.
224
16.4
Misura delle altre risposte
Le prove di seakeeping comprendono spesso la misura di alcune risposte diverse da quelle dei moti
nave. Esempi tipici sono limbarco dacqua e lo slamming. Sarà generalmente necessaria una
strumentazione molto semplice per misurare la frequenza di occorrenza di questi eventi, che per
altro risultano abbastanza rari. Infatti, è sufficiente un osservatore temprato munito di orologio,
penna e quaderno degli appunti per registrare tutto quello che si richiede in pratica.
Osservazioni dellimbarco dacqua, che possono essere analizzate successivamente in un laboratorio a terra, sono ottenute mediante una registrazione video della zona di prora. Questa tecnica fu
usata con successo nelle prove comparative di seakeeping riportate da Andrew and Lloyd (1981).
Misure della severità dimbarco dacqua vengono effettuate per mezzo dei trasduttori di pressione
applicati in opportune posizioni dellopera morta.
Misure della frequenza di slamming possono essere ottenute usando degli strain-gauge per monitorare il momento flettente nei principali componenti strutturali del fasciame. Gli slams saranno
facilmente rivelati nei record attraverso la presenza di brevi intervalli di oscillazioni ad alta frequenza (tipicamente 1.02.0 Hz). Le oscillazioni dello scafo, causate dal fenomeno di whipping che
si verifica dopo ogni slam, sono facilmente distintinguibili dalle oscillazioni del momento flettente
dovuto alle frequenze dincontro delle onde in quanto di periodo pi`
u lungo. Alternativamente, le
vibrazioni di alta frequenza possono essere osservate per mezzo di un accelerometro fissato alla
struttura della nave. La severit`
a dello slamming può essere valutata anche analizzando questi
ultimi record.
Dei trasduttori di pressione sono talvolta applicati alla superficie dello scafo per misurare localmente le pressioni dimpatto dovute allo slamming. Sarà necessario, ovviamente, immettere in
bacino la nave quando i trasduttori devono essere applicati sotto la linea di galleggiamento. Questa
tecnica richiede sia dei trasduttori che un sistema di registrazione, entrambi capaci di rispondere in
intervalli temporali molto brevi (dellordine dei millisecondi), tipici dei fenomeni dimpatto idrodinamico. Tale requisito sarà spesso incompatibile con le caratteristiche del sistema di registrazione
dei moti nave, a frequenza pi`
u bassa, e per questo potrebbe essere necessaria la disponibilità un
sistema distinto di registrazione.
16.5
Esecuzione delle prove
` stato visto al Capitolo 4 che, in una serie temporale irregolare, sono necessarie almeno 100 coppie
E
di massimi e di minimi per assicurare una stima ragionevolmente attendibile del valore degli rms.
Ogni prova di seakeeping deve perciò essere di durata sufficiente per raggiungere questo requisito
minimo. Leffettiva lunghezza della corsa può essere stimata a partire dai calcoli teorici dei moti
nave con uno spettro di onde simile a quello previsto durante le prove. Il periodo medio dei picchi
per ciascun moto può allora essere calcolato con lequazione (4.27), ovvero:
r

Du
T p u = 2
.
(16.1)
Du
Ovviamente, i periodi medi dei picchi sono massimi in mare di poppa, dove le frequenze dincontro
sono basse. La Figura 16.2a mostra i risultati ottenuti nel caso di una prova al vero pianificata per
una fregata.
Il tempo di prova necessario per raggiungere 100 cicli di moto è perciò dato dalla relazione:

TH = 100 T p u ,
(16.2)

dove T p u è il periodo medio dei picchi per il moto prescelto. Il tempo di prova è dato dal valore
massimo di TH per tutti i moti e, per la fregata di cui sopra, viene mostrato in Figura 16.2b.
Mean Period of Motion Peaks (s)
16.5. ESECUZIONE DELLE PROVE
225
25
a)
20
Yaw
15
Roll
Sway
10
Heave
Pitch
5
0
60
Run Time (min)
b)
40
20
0
0
30
60
90
120
150
180
Heading (deg)
Figura 16.2: Minimi tempi di prova per 100 picchi dei moti; fregata a 20 kn, Tm = 12.4 s.
In pratica sono consigliabili prove di durata maggiore del minimo assoluto previsto. Un certo
margine di tempo dabbuono deve essere tenuto in conto allinizio di ogni prova per consentire
alla nave di immettersi sulla rotta prescelta e di acquistare la velocità richiesta. Ancora pi`
u
importante è prendere ogni precauzione al fine di assicurare lacquisizione dei dati di adeguata
qualità. Lopportunità di effettuare delle prove di seakeeping avviene cos` raramente che sarebbe
assurdo accorciare la durata delle prove a causa di pressioni economiche o scelte operative. Se il
tempo a disposizione è limitato, sarebbe meglio ridurre il numero delle corse piuttosto che la loro
lunghezza.
Non sono desiderabili delle corse molto lunghe in quanto possono portare la nave troppo lontano
dalla boa ondametrica ed inoltre aumentare il rischio di un cambiamento delle condizioni ondose
durante la prova. Le misure delle onde non saranno allora rappresentative delle effettive condizioni
meteomarine durante una parte della prova.
Una buona regola pratica è quella di aggiungere, per ogni corsa, un abbuono di 10 minuti al
minimo tempo di prova. La Figura 16.3 mostra una sequenza di corse per una prova pianificata con
questi criteri per il caso di una fregata a 20 nodi. La boa ondametrica viene lanciata allinizio della
prova in condizioni di mare di prora, mentre la sequenza delle rotte viene scelta per minimizzare
la distanza fra la nave e la boa.
226
Head
Following
Predominant Wave Direction
Wave Buoy
Beam
Q
rin
r te
g
Bo
w
ua
10 km
10 miles
Figura 16.3: Tipica sequenza di corse per una prova di seakeeping a 20 nodi.
Capitolo 17
Prove su modelli
17.1
Introduzione
Le prove su modelli forniscono unalternativa concreta rispetto a quelle al vero. I modelli in scala
sono ovviamente molto meno costosi della nave e spesso possono essere utilizzati solo per lesecuzione degli esperimenti richiesti. Inoltre, è possibile costruire il modello prima della nave prototipo
ed è facile provare anche un numero elevato di soluzioni progettuali alternative. Infatti, prima
dellavvento della teoria di striscia, le prove su modelli fornivano lunico metodo per determinare
le qualità di tenuta al mare di una nave nella fase di progetto.
Quando il modello deve essere provato in una vasca rettilinea o in una vasca di seakeeping,
le onde possono essere prodotte e riprodotte a piacere. Misure particolari sono generalmente pi`
u
semplici da realizzare in scala che al vero. Tuttavia, i problemi connessi con il trasferimento dei
risultati al vero non potranno essere mai completamente superati. Si deve perciò ammettere che le
prove su modello, eseguite nellambiente controllato ed artificiale del laboratorio, mancano sempre
di un qualcosa che caratterizza lincertezza del mondo reale incontrato dalla nave nel teatro delle
operazioni.
17.2
Prove allaperto
La realizzazione pi`
u semplice della sperimentazione su modelli è certamente quella che si basa sulle
cosiddette prove in miniatura. Esse riguardano il comportamento in mare di un modello in scala
molto grande avente, in generale, un rapporto dimensionale dellordine di 10. Il modello viene
autopropulso per mezzo di un motore marino o elettrico, mentre la strumentazione necessaria per
il rilievo dei moti nave è del tutto simile a quella impiegata nelle prove al vero. La scelta della
velocità di avanzo e della rotta può essere conseguita per mezzo di un sistema di radiocontrollo a
distanza.
Per misurare le onde è necessaria la disponibilità di una boa ondametrica con caratteristiche
tecniche particolari. Infatti, essa deve essere progettata in modo da rispondere anche allazione
delle onde pi`
u corte che, in questo caso, sono di specifico interesse per lesperimento. Una boa
ondametrica standard, usata per le prove al vero, non è generalmente adeguata a questo proposito.
Gli spettri delle onde e dei moti nave, come pure le corrispondenti grandezze statistiche, sono
ottenuti con modalità del tutto analoga a quella usata nellanalisi delle prove al vero.
Poichè lo spettro delle onde al vero deve essere riprodotto su scala modello, ne segue che si
richiede un campo di prova ubicato in acque protette con fetch limitato. Questo comporta spesso
sia la presenza di riflessioni multiple del sistema ondoso da parte della costa sottovento sia un
227
228
CAPITOLO 17. PROVE SU MODELLI
elevato grado di dispersione direzionale delle onde. I risultati sperimentali sono talvolta di difficile
interpretazione e possono perciò condurre anche a conclusioni errate. Tuttavia, questo tipo di
esperimenti ha senzaltro un valore intrinseco grazie al loro manifesto realismo. Inoltre, essi sono
certamente molto pi`
u economici delle prove al vero.
17.3
Prove in laboratorio
Le prove nellambiente controllato di un laboratorio sono certamente preferibili agli esperimenti

allaperto. In Figura 17.1 viene mostrato schematicamente il tipo tradizionale di vasca navale
rettilinea, concepita originariamente per prove di rimorchio, ma utilizzabile anche per prove di
seakeeping se dotata di ondogeno. Tali vasche hanno generalmente una lunghezza dellordine di
100 m ed una larghezza di 510 m, mentre la profondità viene fissata in modo da rendere minimi
gli effetti di bloccaggio. Esse sono equipaggiate con un carrello a ponte che si muove su rotaie
per mezzo di motori elettrici installati a bordo o trainato da un verricello posto allestremità del
canale.
Figura 17.1: Tipica vasca rettilinea.
Le vasche rettilinee usate anche per prove di seakeeping devono avere una profondità almeno
pari alla metà della lunghezza dellonda pi`
u lunga prevedibile a priori, al fine di evitare i ben
noti effetti del fondale. Le onde sono generate ad unestremità della vasca con un ondogeno ed
assorbite allaltra estremità per mezzo di una spiaggia. In generale, una sezione della spiaggia può
essere abbassata o rimossa in modo da poter adoperare lestremità della vasca come zona di bacino
dedicata per lallestimento dei modelli. I modelli possono essere provati sia fermi che con velocità
di avanzo non nulla in onde di prora e di poppa. Inoltre, con il modello posto trasversalmente alla
vasca, sono possibili prove a fermo in onde al traverso. Durante le prove, il modello è collegato al
carro ponte per mezzo di uno dei dispositivi di ancoraggio riportati in Figura 17.2.
Il dispositivo di attacco rigido mostrato in Figura 17.2a viene usato soltanto per esperimenti
particolari, finalizzati alla misura dei carichi generati delle onde. La Figura 17.2b rappresenta
invece il dispositivo generalmente usato con un modello non propulso. Il modello è incernierato ad
unasta verticale che scorre liberamente in una guida rettilinea. In questo modo viene assicurata
la libertà di sussulto e di beccheggio, questultimo attorno ad un asse passante per il punto di
ancoraggio, generalmente il baricentro. Al modello non è consentito alcun moto di abbrivio.
17.3. PROVE IN LABORATORIO
229
(a) Rigidly restrained
(b) Free to heave and pitch

(unpowered model)
(c) Free to surge, heave and

pitch (unpowered model
restrained by springs)
(d) Free to surge, heave and

pitch (powered model)
(e) Model restrained only

by umbilical cable
(powered model)
(f) Self-contained model

(no carriage)
Figura 17.2: Sistemi di ancoraggio del modello.
Una limitata libertà di abbrivio può essere ottenuta usando il dispositivo elastico mostrato in
Figura 17.2c. Il vero moto di abbrivio può essere simulato soltanto con i dispositivi di Figura 17.2d
e 17.2e, questultimo con il modello autopropulso.
Naturalmente, in tutti questi dispositivi meccanici è necessario usare dei cuscinetti di elevata
qualità per ridurre al minimo gli effetti dellattrito sui moti del modello. Poichè il peso dellattrezzatura di attacco nelle varianti di Figura 17.2b17.2d è sostenuto dal modello, ne segue che se ne
deve tener esplicitamente conto nellapprontare lallestimento in similitudine dinamica. Gli effetti
di attrito possono essere eliminati solo introducendo soluzioni particolari, come ad esempio quella
mostrata in Figura 17.2e.
Negli ultimi cinquantanni è stata introdotta nei laboratori navali la cosiddetta vasca di seakeeping. Questo tipo di vasca, generalmente di forma quadrata e con superficie dellordine di
50 m2 , risulta attrezzata sia con ondogeni che con spiagge. Lequipaggiamento ideale è mostrato
in Figura 17.3. Un carrello principale, che scorre su rotaie, può attraversare la vasca in modo del
tutto simile a quello delle vasche tradizionali di rimorchio. Inoltre, un carrello secondario è montato sul carrello principale, cosicchè il modello può essere posizionato liberamente in ogni punto
della zona di misura. Durante gli esperimenti con modello autopropulso la posizione del carrello
secondario può essere mantenuta sopra il modello per mezzo di un sistema automatico di controllo.
Alternativamente, per esperimenti con modelli rimorchiati, il carrello secondario può essere guidato
trasversalmente alla vasca ad un prefissato angolo dincontro rispetto alle onde.
Nel caso di esperimenti con modelli autopropulsi, il modello è collegato al carrello secondario
per mezzo di un cavo ombelicale, come mostrato in Figura 17.2e. Questo cavo, che fornisce lenergia
elettrica necessaria sia per la propulsione del modello sia per lalimentazione della strumentazione,
serve anche per trasferire i segnali di risposta allapparecchiatura di registrazione e analisi dei dati
posta sul carrello. Il cavo deve essere sufficientemente leggero e flessibile in modo da escludere ogni
230
Beach
Main Carriage
Subcarriage
Wave Maker
Figura 17.3: Tipica vasca di seakeeping.
interazione meccanica con i moti del modello.

Lattrezzatura ideale è ovviamente molto costosa e molte vasche sono perciò sprovviste di
carrello, sia principale che secondario, facendo riferimento a modelli autopropulsi completamente
equipaggiati come quello mostrato in Figura 17.2f. Questo significa che il modello deve portare
le batterie necessarie per fornire la potenza motrice, mentre le risposte alle onde devono essere
registrate a bordo o trasmesse a terra. In ogni caso, il peso addizionale rende molto pi`
u difficile
lappropriato scalaggio della massa e delle caratteristiche inerziali per cui possono essere necessari modelli pi`
u grandi per consentire la libertà di aggiustare tali grandezze durante la fase di
allestimento.
17.4
Ondogeni e spiagge
17.4.1
Ondogeni
La Figura 17.4 mostra alcuni tipi di ondogeno di uso corrente. Nelle installazioni pi`
u moderne
londogeno è generalmente azionato da un sistema idraulico a controllo che viene comandato con
un segnale elettrico di input. In questo modo possono essere prodotte sia onde regolari sia onde
irregolari.
In linea di principio è possibile calcolare teoricamente la funzione di trasferimento dellondogeno,
ovvero la funzione che mette in relazione lampiezza del suo moto con lampiezza dellonda prodotta.
Tuttavia, la maggior parte delle vasche basa il funzionamento dellondogeno sulla funzione di
trasferimento determinata sperimentalmente. La Figura 17.5 mostra il risultato di una tipica
calibrazione per un ondogeno a tuffo. Il diagramma consente di determinare lampiezza della
tensione di input richiesta per raggiungere una prefissata ampiezza di unonda regolare.
17.4. ONDOGENI E SPIAGGE
231
Figura 17.4: Ondogeni.
Tank TrF,
a / V0 (mm/ V)
30
20
10
0
0
Wave Frequency,
10
12
(rad/s)
Figura 17.5: Tipica funzione di trasferimento dellondogeno.
232
17.4.2
Spiagge
La spiaggia adempie allimportante funzione di assorbire le onde incidenti che, dopo aver percorso lintera lunghezza della vasca, tendono ad essere riflesse allestremità opposta. In pratica le
spiagge conseguono questo obiettivo solo parzialmente, ovvero una parte dellenergia delle onde
incidenti viene comunque riflessa. Lefficienza dellassorbimento può essere quantificata mediante
il cosiddetto coefficiente di riflessione:
CR =
ampiezza onda riflessa

ampiezza onda incidente
(17.1)
Reflection Coefficient, C R (-)
I risultati delle misure dei coefficienti di riflessione su spiagge con diversa pendenza (Hsiung et
al., 1983) sono
p riportati in Figura 17.6, che mostra il CR in funzione della frequenza adimensionale
dellonda d/g, essendo d la profondità della vasca. La spiaggia presenta la massima efficienza
alle frequenze pi`
u alte (onde corte) con le prestazioni migliori nel caso di spiagge aventi pendenza
molto piccola. Daltronde una spiaggia poco inclinata può occupare una porzione significativa
della lunghezza vasca per cui eventuali considerazioni di carattere pratico possono imporre un
limite massimo alla pendenza effettivamente usata.
0.5
Beach Slope
o
15
0.4
12
0.3
0.2
0.1
0.0
0.0
0.5
1.0
Nondimensional Wave Frequency,
1.5
2.0
(d/g)
1/2
(-)
Figura 17.6: Caratteristiche di riflessione delle spiagge (Hsiung et al., 1983).

Nellintervallo delle lunghezze donda che sono importanti per la maggior parte degli esperimenti in scala, il coefficiente di riflessione è generalmente dellordine di 0.050.10. Ne segue che la
riflessione comporta uninterferenza con le onde incidenti e quindi unalterazione delle loro carat` perciò importante che le misure di seakeeping siano espletate prima che le riflessioni
teristiche. E
raggiungano il modello. Questo fatto verrà discusso in maggiore dettaglio al Paragrafo 17.8
17.5
Strumentazione
17.5.1
Sussulto e beccheggio
Nel caso in cui la vasca dispone di un carrello, questo costituisce un mezzo molto conveniente
per la misura dei moti nave. In Figura 17.7 vengono mostrati alcuni esempi delle tecniche pi`
u
comunemente usate per la misura dei moti di sussulto e beccheggio. Vari adattamenti dei sistemi
precedenti sono usati anche per la misura degli altri moti nave.
La Figura 17.7a mostra un dispositivo molto semplice equipaggiato con molle e potenziometri.
I potenziometri forniscono dei segnali elettrici proporzionali ai moti assoluti dei punti di attacco.
17.5. STRUMENTAZIONE
233
Figura 17.7: Strumentazione per la misura del sussulto e del beccheggio.
Questi ultimi possono essere opportunamente combinati per ottenere la misura del sussulto e del
beccheggio.
Unaltra tecnica di uso molto frequente viene illustrata in Figura 17.7b. In questo caso il
sussulto è misurato direttamente attraverso il moto verticale dellasta, mentre il beccheggio è
ottenuto accoppiando un potenziometro allasse di rotazione del modello.
Nel caso in cui non viene realizzato un collegamento fisico tra il modello ed il carrello (a parte
il cavo ombelicale), sistemi simili a quello mostrato in Figura 17.7c hanno riscontrato un certo
favore degli sperimentatori. In questo caso il beccheggio è misurato da un giroscopio, mentre il
sussulto si osserva per mezzo di un trasduttore acustico. Il trasduttore emette impulsi ultrasonori
di breve durata che vengono riflessi da una tavola orizzontale montata sotto il carrello. Si misura
il tempo necessario al suono per propagarsi dal trasduttore alla tavola e ritorno, che ovviamente
risulta proporzionale alla distanza del trasduttore dalla tavola.
In assenza di carrello, il sussulto e gli altri moti nave non possono essere misurati direttamente
poichè non è disponibile nessun livello di riferimento. Per lesecuzione delle misure è allora necessario ricorrere agli accelerometri e ai giroscopi, come nelle prove al vero. Questa soluzione viene
illustrata in Figura 17.7d.
17.5.2
Onde
In Figura 17.8 sono mostrati due tipi di trasduttori usati per il rilievo delle onde, entrambi consistenti di un paio di elementi metallici parzialmente immersi. Si distingue fra sensori resistivi e
capacitivi. Nel primo caso viene misurata la resistenza dellacqua tra i due elementi, funzione della
profondità di immersione. Nel secondo gli elementi costituiscono le piastre di un condensatore che
usa lacqua come mezzo dielettrico, la cui capacità dipende dalla profondità di immersione.
Queste sonde presentano tuttavia alcuni svantaggi. Infatti, gli effetti della tensione superficiale
possono far s` che il livello dellacqua sulla superficie dellelemento sia leggermente diverso da quello
effettivo nelle immediate vicinanze della sonda. Tuttavia, gli errori dovuti alla tensione superficiale
non sono importanti a meno che le sonde non siano usate per la misura di onde con ampiezza molto
piccola. Effetti certamente pi`
u significativi si osservano quando le sonde sono fissate ad un carrello
che si muove con il modello, ovvero per la misura delle onde dincontro. In questo caso la sonda
causa inevitabilmente un disturbo della superficie ondosa e questo può comportare degli errori
234
Figura 17.8: Sonde per la misura delle onde.
nella misura del profilo ondoso, dovuti essenzialmente allonda propria generata dalla sonda. Per
velocità maggiori di 12 m/s gli errori introdotti possono essere notevoli.
Sono state sviluppate anche sonde pi`
u sofisticate che evitano il contatto diretto con la superficie
dellacqua. Ad esempio, un tipo di sonda usa dei trasduttori acustici per rivelare un impulso
ultrasonoro riflesso dalla superficie dellacqua, mentre un altro è basato su sistemi ottici che usano
il laser. Recentemente è stato sviluppato in Giappone il cosiddetto servo-spillo: esso usa un sensore
a spillo, controllato da un servo-meccanismo, la cui posizione è continuamente aggiustata in modo
da essere sempre in contatto con la superficie dellacqua.
` consigliabile posizionare il sensore delle onde ad almeno un metro a proravia ed un metro a
E
lato del modello per evitare la misura dei disturbi della superficie dellacqua circostante causati dai
moti del modello (onde irradiate e swell-up). Inoltre, ogni disturbo superficiale dovuto al sensore
non deve interferire con il moto del modello.
17.5.3
Moto relativo
La Figura 17.9 mostra alcuni tipi di strumentazione usata per la misura del moto relativo della
prora, dove la maggior parte dei trasduttori costituisce semplicemente una variante di quelli usati
per losservazione delle onde. La soluzione pi`
u semplice, basata su di una coppia di profili idrodinamici posti davanti al modello, è mostrata in Figura 17.9a. Questa sonda, che consente di ottenere
una misura del moto relativo davanti alla prora, è posizionata in modo da non essere influenzata
dal disturbo dovuto alla vicinanza della carena.
Questo problema del disturbo è superato per mezzo di nastri metallici applicati a paro, come
mostrato in Figura 17.9b. In generale, il sistema dei sensori viene realizzato per mezzo di striscie
di alluminio che sono fissate alla superficie del modello con un nastro adesivo bifronte e successivamente isolate dallacqua con uno strato di teflon. Lalluminio e lacqua formano le piastre di un
condensatore, essendo il nastro di teflon il dielettrico. Il circuito elettrico del condensatore è completato mediante un ulteriore nastro di alluminio non isolato, applicato sulla superficie del modello.
Questo consente di misurare la capacità del condensatore e quindi il moto relativo della prora. I
nastri isolati possono essere posti in corrispondenza di un certo numero di stazioni, consentendo in
questo modo la misura della variazione longitudinale del moto relativo. Un unico nastro di ritorno
sarà sufficiente per collegare pi`
u punti di misura.
17.6. MATERIALE DI COSTRUZIONE
235
Figura 17.9: Strumentazione per il moto relativo.
Misure con questo dispositivo includono certamente gli effetti dei disturbi dovuti alla carena ma
possono essere influenzate anche dagli effetti della tensione superficiale sulle sonde. Lequipaggiamento mostrato in Figura 17.9c è stato proposto come unalternativa alla soluzione precedente. In
questo caso vengono usati dei fili resistivi, sottesi dalla chiglia al ponte. I fili non devono toccare la
superficie del modello in modo da non essere soggetti alla tensione superficiale. Allo stesso tempo
essi devono trovarsi sufficientemente vicini alla carena per fornire misure che includono anche gli
effetti del disturbo ondoso locale dovuto alla carena.
17.5.4
Imbarco dacqua e slamming
Gli esperimenti condotti per lanalisi dellimbarco dacqua e dello slamming sono di una certa
importanza nella sperimentazione sul comportamento in mare. Dei trasduttori opportuni per
monitorare limbarco dacqua sono mostrati in Figura 17.10. Un tipo di soluzione (Figura 17.10a)
prevede il montaggio, sul castello di prora, di una piastra verticale che incorpora una serie di celle
sensibili alla pressione, usate per misurare sia le pressioni dimpatto che la frequenza dimbarco
dacqua. Le celle sono coperte da un sottile diaframma elastico e sono collegate ai trasduttori di
pressione montati sul carrello per mezzo di tubicini flessibili. Una tecnica alternativa usa invece
sonde a filo resistivo (Figura 17.10b). In questo caso i sensori misurano il livello dellacqua sul
ponte, ma possono essere usati anche per monitorare la frequenza dimbarco dellacqua. Negli
esperimenti di slamming, i trasduttori di pressione sono generalmente montati sia a paro con la
chiglia sia sotto lo stellato di prora (bow flare) per misurare direttamente le pressioni dimpatto.
17.6
Materiale di costruzione
La tecnica di costruzione dei modelli in cera di paraffina, sviluppata per prima, continua ad essere
usata tuttoggi in molte vasche navali. Si tratta di un materiale particolare che presenta moltissimi
vantaggi: è di facile lavorazione ed i modelli possono essere modificati in ogni momento, anche per
mezzo delle sole mani. Trascorsa la vita utile del modello, esso può essere fuso e la cera utilizzata
nuovamente. Tuttavia, i modelli in cera non sono molto robusti e, se non immagazzinati correttamente, si deformano gradualmente nel tempo. Questo inconveniente può essere evitato lasciandoli
236
Figura 17.10: Strumentazione per limbarco dacqua.
sommersi, specialmente nel caso in cui essi siano richiesti a tempi brevi per esperimenti addizionali. Si tratta tuttavia di unoperazione poco conveniente in quanto tutto lequipaggiamento interno
deve essere rimosso. I modelli in cera vanno senzaltro bene per prove di resistenza e autopropulsione, ma per esperimenti di seakeeping viene generalmente scelto un materiale di costruzione pi`
u
robusto.
Il materiale preferito è il legno, essendo facilmente lavorabile e pi`
u duraturo. La tecnica usuale
è quella di preparare una serie di tavole, tagliate nella forma delle linea dacqua dello scafo, e di
assemblare le stesse nella cosiddetta costruzione del castello. Leccesso di materiale viene rimosso
sia meccanicamente che a mano, usando delle sagome di guida per le fasi finali di lavorazione. Linterno del modello viene asportato per ricavare gli spazi necessari per alloggiare lequipaggiamento
e per ridurre il peso.
` sempre necessario mantenere un considerevole spessore delle pareti per assicurare una robuE
stezza adeguata al modello in legno per cui lo spazio interno disponibile risulta spesso limitato. I
modelli in legno sono generalmente abbastanza pesanti ed è necessaria soltanto una piccola quantità di zavorra per portarli alla massa richiesta. Per questo cè poca libertà di posizionamento
della massa addizionale sia per ottenere le inerzie proprie che riprodurre il baricentro. Il legno
ha anche lo svantaggio di assorbire lumidità dellacqua, indipendentemente dalla bontà del mezzo
impregnante. Per questo, la stabilità delle dimensioni è difficile da mantenere nel tempo in quanto
il legno umido si gonfia e successivamente si restringe quando viene essicato.
Per questa ragione vengono spesso usati nella costruzione del modello di seakeeping dei materiali
alternativi pi`
u moderni, in particolare per i modelli autopropulsi che devono imbarcare anche le
batterie per lerogazione della potenza motrice. Un materiale preferito è senzaltro la fibra di
vetro rinforzata. Il fasciame del modello deve avere lo spessore di alcuni millimetri, essendo nel
contempo molto leggero e robusto. Dapprima è necessario costruire uno stampo positivo (maschio)
di forma esattamente eguale a quella dello scafo e questo può essere fatto utilizzando la cera di
paraffina. Lo stampo viene poi ricoperto con un agente chimico di rilascio. Successivamente, sullo
stampo maschio, viene costruito uno stampo negativo (femmina) utilizzando allo scopo degli strati
sottili di tessuto in fibra di vetro impregnata con resina. Quando la resina è indurita i due stampi
vengono separati fra loro ed il maschio eliminato. Linterno della femmina viene ricoperto con un
agente chimico di rilascio, dove successivamente si alloggia una serie di strati di tessuto in fibra
di vetro impregnata per formare lo scafo finito in vetroresina. Dopo lindurimento della resina,
17.7. ALLESTIMENTO
237
lo scafo e lo stampo vengono separati ed il modello è pronto per essere allestito. Se richiesto, lo
stampo negativo può essere riutilizzato per la produzione di un qualsiasi numero di modelli fra
loro esattamente identici.
In alcuni laboratori è stata usata anche la schiuma di polistirene espanso. Questo materiale è
molto leggero e resistente ed ha molti dei vantaggi della vetroresina rinforzata.
17.7
Allestimento
Il primo passo per allestire un modello è quello di effettuare la pesata dello scafo al completo
dellallestimento interno, come ad esempio la strumentazione, le batterie, i motori di propulsione,
ecc. In questa operazione deve essere incluso anche ogni altro peso supplementare dovuto ad
eventuali apparecchiature rimorchiate o fissate sul modello durante le prove. I pesi addizionali
necessari per portare la massa del modello al valore richiesto possono essere facilmente calcolati e
la zavorra corrispondente viene stivata nello scafo. Il modello può quindi essere posto in acqua per
aggiustare le posizioni dei pesi di zavorra fino ad ottenere lassetto richiesto.
Generalmente si richiede che il modello galleggi in posizione inizialmente diritta, ovvero che non
ci sia alcuna inclinazione trasversale. Questo può essere verificato per mezzo di una semplice livella
a liquido collocata su una qualsiasi superficie piana di riferimento posta sul modello. Lassetto
longitudinale può essere verificato con diverse metodologie come, ad esempio, il disegno delle linee
dacqua sulla carena. Esso può essere determinato anche mediante semplici indicatori di assetto,
del tipo illustrato in Figura 17.11. Questi indicatori mobili consentono di determinare il bordo
Figura 17.11: Indicatore di assetto.

libero in corrispondenza di specifiche locazioni, poste sia a proravia che a poppavia del modello.
Se lassetto del modello è corretto, la posizione longitudinale del baricentro viene automaticamente
verificata.
Rimane tuttavia il problema di determinare la posizione verticale del baricentro e di poterla
aggiustare se necessario. Questo viene fatto con un esperimento inclinante, ad esempio per mezzo
della bilancia di stabilità. In questoperazione viene applicato al modello un momento inclinante
noto, di piccola intensità, e misurato langolo di inclinazione trasversale conseguente. Il momento
può essere generato molto facilmente, ad esempio spostando un peso noto su di una distanza laterale conosciuta. Lesperimento consente di determinare laltezza metacentrica GM T in assenza
di liquidi. Essendo la posizione del metacentro nota dalle idrostatiche si ricava la posizione verticale del baricentro, che può essere eventualmente aggiustata mediante un opportuno spostamento
verticale dei pesi di zavorra.
I momenti dinerzia del modello possono essere misurati mediante varie soluzioni di pendolo
composto, come ad esempio quelle mostrate nelle Figure 17.12 e 17.13. La Figura 17.12a mostra
238
Figura 17.12: Equipaggiamento a pendolo composto per determinare il raggio di girazione di

beccheggio e di rollio.
Figura 17.13: Equipaggiamento a sospensione bifilare per determinate il raggio di girazione di

imbardata.
17.7. ALLESTIMENTO
239
una tecnica molto semplice, adatta per misurare il momento dinerzia di beccheggio Iyy . Il modello
viene sospeso per mezzo di un telaio molto leggero in modo che il baricentro si trovi alla distanza h
sotto il punto di sospensione. Lequipaggiamento completo viene fatto oscillare liberamente al fine
di determinare il periodo di oscillazione mediante la misura del tempo richiesto per completare un
prefissato numero di oscillazioni, ad esempio dieci. Il momento dinerzia dellequipaggiamento al
completo può essere determinato applicando il teorema degli assi paralleli, ovvero:
2
I = mM (kyy
+ h2 ) + IF
(17.2)
mentre la rigidità del sistema risulta:

c = (mM h + mF hF )g
(17.3)
essendo mF è la massa del telaio di supporto, IF il momento dinerzia di massa del telaio di
supporto, hF la distanza fra il baricentro del telaio di supporto ed il punto di sospensione.
Indicando con Tn il periodo naturale, per la (C.9), la frequenza di oscillazione risulta:
r
2
c
n =
=
.
(17.4)
Tn
I
Dalla (17.4) segue per il raggio di girazione del modello la relazione:
s
(mM h + mF hF )gTn2
IF
kyy =
h2
.
2
4 mM
mM
(17.5)
Un procedimento del tutto simile viene usato per determinare il raggio di girazione di rollio
con il dispositivo mostrato in Figura 17.12b. In entrambi i casi è auspicabile mantenere la massa
ed il momento dinerzia del telaio di supporto quanto pi`
u piccoli possibile al fine di minimizzare
gli errori nella fase di calcolo delle caratteristiche meccaniche del modello. Linerzia del supporto
può essere trovata misurando il periodo naturale di oscillazione del telaio senza lo scafo.
Un procedimento leggermente pi`
u semplice per determinare il raggio di girazione di imbardata
può essere fatto senza luso del telaio di supporto e viene mostrato in Figura 17.13. Il modello è
sospeso a due fili attaccati ad una trave di sospensione. Tipicamente i fili hanno una lunghezza di
56 m. Il modello viene fatto oscillare in imbardata, avendo particolare cura nellevitare i moti di
rollio e di scarroccio. In questo caso, per la rigidità del sistema si ha:
c=
mM gx2r
h
(17.6)
essendo xr la distanza fra i due punti di atttacco.

Il momento dinerzia di sostegno del modello è trascurabile, per cui la frequenza naturale del
sistema risulta:
r
r
2
c
g xr
n =
=
,
(17.7)
=
2
Tn
mM kzz
h kzz
mentre il raggio di girazione di imbardata vale:
r
Tn xr g
kzz =
.
2
h
(17.8)
Il metodo della sospensione bifilare viene usato diffusamente per determinare il raggio di girazione di imbardata grazie alla sua semplicità e convenienza, visto che non richiede altra strumentazione
oltre ad un cronometro di precisione ed una coppia di fili appesi a dei ganci applicati su di una
trave di sospensione. In linea di principio lo stesso metodo può essere usato anche per la misura
240
del raggio di girazione di beccheggio con il modello girato sul lato. Questa alternativa non appare,
tuttavia, molto pratica in quanto molta parte dellequipaggiamento interno non è generalmente
ben vincolata. Invece, si assume spesso che il raggio di girazione di beccheggio sia lo stesso del
raggio di girazione di imbardata.
I raggi di girazione del modello possono essere aggiustati ai valori richiesti per mezzo di uno
spostamento dei pesi della zavorra interna. Il raggio di girazione può essere ridotto spostando i
pesi verso la mezzeria del modello e viceversa. Particolare cura deve essere riposta nellassicurarsi
che ogni aggiustamento di zavorra da una parte (o verso lesterno) del modello sia esattamente
bilanciato da un corrispondente aggiustamento da parte opposta, altrimenti la posizione del baricentro del modello sarà cambiata. Dopo aver espletato le procedure con le oscillazioni del modello
è buona norma verificare la posizione del baricentro al fine di assicurarsi che tutto sia a posto anche
da questo punto di vista.
17.8
Prove in onde regolari
La maggior parte delle prove sperimentali condotte con onde regolari riguarda la misura delle fun` perciò necessario innanzitutto registrare i moti sinusoidali
zioni di trasferimento dei moti nave. E
del modello e successivamente determinare le ampiezze dei moti per un certo numero di frequenze delle onde incidenti. Di solito si mantiene costante la pendenza delle onde e si varia la loro
lunghezza, ma vengono eseguiti anche esperimenti con onde di ampiezza costante. Deve essere
fatta particolare attenzione al fine di assicurare che la pendenza delle onde sia sempre abbastanza
piccola (a meno che le prove non siano dirette allanalisi degli effetti nonlineari) e che non ci sia
rischio di generare onde frangenti.
Nel caso particolare in cui si richiede la misura delle fasi dei moti è necessario misurare anche
la fase delle onde incidenti. Questo viene fatto per mezzo di un sensore montato sul carrello di
rimorchio (Figura 17.14). Al fine di evitare la misura delle distorsioni del profilo ondoso causate
dalla presenza del modello, il sensore viene generalmente posizionato a proravia oppure a lato del
modello. Tale soluzione introduce uno spostamento di fase fra londa a monte ed i moti osservati
per cui è necessario correggere leffetto allatto dellanalisi dei risultati per riportare la fase al
baricentro nave.
Per questo, assumendo che il sensore si trovi in un punto generico P di coordinate (P , P )
rispetto al riferimento mobile di origine O, la corrispondente depressione dellonda nel generico
istante è data dallequazione (6.39):
w = a cos(e t kP cos + kP sin ) = a cos(e t + P ) ,
(17.9)
essendo P = kP cos + kP sin la fase locale. Valgono le espressioni alternative:

P =
e
2
(P cos P sin ) =
(P cos P sin )
g
c U cos
(17.10)
Ne segue che il cavo dellonda registrata dal sensore si troverà in corrispondenza dellorigine del
riferimento (baricentro modello) allistante precedente/successivo:
tP =
P
l
=
e
c U cos
(17.11)
dove l = P cos P sin è la distanza percorsa dalle onde rispetto al baricentro modello e
c = c U cos la velocità relativa onda-modello. A seconda della posizione del sensore nel
contesto della cinematica nave-onda, esso può operare sia in anticipo (tP > 0) che in ritardo di
fase (tP < 0).
17.9. PROVE IN ONDE IRREGOLARI
241
Figura 17.14: Spostamento di fase dovuto al posizionamento del sensore delle onde.
17.9
Prove in onde irregolari
Le prove in onde irregolari richiedono una procedura leggermente pi`

u complicata di quella adottata
nel caso di onde regolari. In primo luogo è necessario scalare le ordinate dello spettro di energia
delle onde secondo le leggi di similitudine riportate in Appendice D. In secondo luogo, si richiede di
pilotare londogeno con un segnale elettrico irregolare appropriato con lo scopo finale di riprodurre
un treno di onde irregolari aventi uno spettro di energia prefissato, vedi Figura 17.15. Lo spettro del
segnale di input può essere dedotto dalla conoscenza della funzione di trasferimento dellondogeno,
per mezzo di una procedura di calcolo spettrale del tutto simile a quella descritta al Capitolo 10.
In particolare, per lo spettro di energia delle onde si può scrivere:
2
0
S () = Sv ()
,
(17.12)
v0
e quindi, per lo spettro del segnale pilota segue la relazione:
2
0
Sv () = S ()
.
v0
(17.13)
Utilizzando la tecnica della sovrapposizione lineare descritta al Capitolo 4, deve essere costruita
unopportuna serie temporale avente lo spettro definito dallequazione (17.13). Solo operando in
questo modo ci si può aspettare di produrre con londogeno la serie temporale di onde avente lo
spettro di energia richiesto.
In pratica questa tecnica molto semplice non riesce a dare risultati di accuratezza adeguata,
in quanto la risposta dellondogeno soffre di uninterazione tra le molte frequenze presenti nello
242
Figura 17.15: Generazione dello spettro di onde irregolari.
17.9. PROVE IN ONDE IRREGOLARI
243
spettro delle onde irregolari generate. A causa di queste interazioni, ovviamente assenti quando
londogeno viene usato per produrre ununica onda regolare di frequenza assegnata, la funzione
di trasferimento delle onde regolari può essere considerata solo come una prima approssimazione
di quella necessaria per quantificare leffettiva risposta dellondogeno alle onde irregolari. Inoltre, la funzione di trasferimento richiesta dipende sia dalle caratteristiche dello spettro che dalla
particolare serie temporale generata. Ne segue che, a parità di spettro di energia delle onde, la
realizzazione di ogni nuova serie temporale richiede una funzione di trasferimento diversa.
Tutte queste difficoltà possono essere superate empiricamente mediante successivi aggiustamenti
dello spettro del segnale pilota dellondogeno. Se in una misura di taratura o di verifica alcune
delle ordinate dello spettro delle onde sono troppo basse, le corrispondenti ordinate spettrali del
segnale pilota devono essere aumentate e viceversa. Di solito è possibile raggiungere una buona
riproduzione dello spettro richiesto con due o tre aggiustamenti di questo genere.
Ogni componente del sistema di onde irregolari si propaga lungo la vasca con la velocità di
gruppo, preceduta però da un insieme di onde di ampiezza ridotta e stessa frequenza che si muove
con la velocità di fase (celerità). In questo modo, la componente di frequenza pi`
u bassa, la quale
possiede le massime velocità di gruppo e di fase, sopravvanzerà il resto delle onde ed arriverà
allestremità della vasca prima delle altre componenti di frequenza pi`
u alta. Lo spettro completo
delle onde non verrà sentito in una assegnata posizione della vasca finchè la componente di massima
frequenza non arriverà in quel punto. In questo intervallo di tempo le onde di frequenza pi`
u
bassa possono essere state riflesse dalla spiaggia e possono aver contaminato le onde che si stanno
propagano lungo la vasca nella direzione opposta.
Tutto questo può essere evitato introducendo nel segnale pilota dellondogeno le componenti
di frequenza, e quindi le onde generate in vasca, secondo il naturale ordine discendente. In questo
modo, viene per prima introdotta la frequenza pi`
u alta e solo successivamente vengono incluse le
altre componenti. Loperazione deve essere effettuata in istanti specifici per assicurare che tutte le
componenti di frequenza arrivino simultaneamente in un punto specifico della vasca.
Per chiarire meglio il problema, si supponga che lo spettro delle onde richiesto contenga N
componenti di frequenza 1 , . . . , n , . . . , N . La componente ondosa di massima frequenza, N , si
propagherà lungo la vasca con una velocità di gruppo pari a:
g
ugN =
,
(17.14)
2N
e arriverà nel punto di prova, posto a distanza xT dallondogeno, al tempo:
xT
t=
.
ugN
(17.15)
Per arrivare nello stesso punto, la n-esima componente ondosa n impiegherà invece il tempo
xT /ugn . Sarà perciò necessario ritardare la sua introduzione nella serie temporale fino allistante:
1
1
2xT
tn = xT
=
(N n ) .
(17.16)
ugN
ugn
g
Ovviamente il punto nel quale si richiede la coalescenza delle onde, deve essere preso in modo da
massimizzare la lunghezza vasca disponibile per lesperimento. Con riferimento alla Figura 17.18 si
può tuttavia affermare che, per una data velocità di avanzo e per un assegnato angolo dincontro,
le condizioni pi`
u critiche avvengono quando la celerità dellonda è massima. In altre parole, la
lunghezza vasca disponibile per le prove è piccola quando la frequenza dellonda risulta bassa. Cos`
la minima frequenza dello spettro delle onde imporrà la scelta del punto di coalescenza e questo
determina anche il tempo consentito per leffettuazione della corsa. In generale, questo tempo sarà
molto breve, per cui si porranno alcuni problemi di analisi dei risultati acquisiti.
Infatti, un tempo di corsa troppo breve risulta insufficiente per assicurare una statistica stabile per i moti nave. In presenza di onde irregolari, un tempo di corsa sufficientemente lungo
244
per incontrare almeno un centinaio di creste delle onde viene considerato generalmente come il
tempo necessario per ottenere delle stime affidabili degli rms dei moti nave o di altre grandezze
cinematiche. Prove con corse di durata ancora maggiore sono ovviamente richieste per ottenere
risultati consistenti anche per gli eventi rari come ad esempio loccorrenza dellimbarco dacqua e
dello slamming. Un tempo di corsa molto lungo non può perciò essere ottenuto se non per mezzo di
una successione di rilievi corrispondenti a pi`
u corse brevi. In tal caso, il valore medio degli rms dei
moti nave può essere calcolato facendo la media delle varianze dei moti ottenute per ogni singola
corsa di breve durata.
17.10
Effetti della riflessione
Tutte le spiagge, riflettendo una frazione di energia delle onde incidenti (Paragrafo 17.4), possono
alla fine alterare le caratteristiche delle onde prodotte dallondogeno. Ne segue che, in un sistema
di onde contaminate a causa della riflessione, le prove sperimentali su modello possono fornire dei
risultati errati. Il problema è serio, ma può essere evitato facendo attenzione allistante dinizio
delle misure in relazione al tempo nel quale viene messo in funzione londogeno.
Per chiarire meglio tutto questo, si consideri un modello situato nella vasca sperimentale di
Figura 17.16. Allatto della generazione di un sistema di onde con londogeno, un fronte donda
primario di ampiezza finita si propaga nella vasca alla velocità di gruppo (Capitolo 2). Tale sistema
è tuttavia preceduto da un fronte donda secondario di ampiezza ridotta che viaggia alla velocità
propria dellonda (celerità). La durata della registrazione deve perciò essere confinata alla parte di
vasca che contiene solo le onde incidenti di ampiezza appropriata. In altre parole, le risposte del
modello dovranno essere misurate solo quando esso si trova a valle del fronte donda primario W W
in fase di avanzamento lungo la . Nello stesso tempo è necessario evitare di registrare le risposte
dopo che il modello ha incontrato i primi disturbi provenienti dalla riflessione del fronte donda
secondario RR contro la spiaggia.
Figura 17.16: Fronti donda e locazione del modello.

Il problema può essere analizzato in maggiore dettaglio per mezzo del diagramma cinematico
17.10.
EFFETTI DELLA RIFLESSIONE
245
distanza-tempo mostrato in Figura 17.17, dove xT è la distanza del modello dallondogeno e t il

tempo. Londogeno viene azionato allistante t = 0, mentre il modello si sposta obliquamente lungo
la vasca con velocità U di componente longitudinale U = U cos .
Figura 17.17: Corse ottimali del modello.

La legge oraria del disturbo ondoso iniziale (fronte secondario), che si propaga con la celerità
dellonda, è rappresentata dalla retta OA avente pendenza c. Esso, dopo aver percorso la lunghezza
effettiva LT della vasca, viene riflesso dalla spiaggia allistante:
t1 = tL =
LT
c
(17.17)
e ritorna allondogeno allistante successivo:

t01 = 2tL
(17.18)
La legge oraria del fronte donda principale (fronte primario), che si propaga con la velocità di
gruppo, è rappresentata dalla retta OB con pendenza ug , essendo la velocità di gruppo eguale alla
metà della celerità in acqua profonda (ug = c/2). Il fronte si riflette dalla spiaggia al tempo:
t2 = 2tL
(17.19)
e ritorna allondogeno allistante:

t02 = 4tL
(17.20)
Quando il modello si trova nella posizione rappresentata da un punto situato sopra la retta
OB esso non sarà soggetto a onde incidenti di ampiezza appropriata. Analogamente, un modello
246
situato in una posizione rappresentata da un punto sopra la retta AC sarà soggetto ai disturbi delle
onde riflesse. Ne segue che, nelle prove in onde regolari, le condizioni necessarie per ottenere delle
osservazioni corrette in onde non contaminate si verificano solo quando la posizione del modello è
definita da punti allinterno del triangolo ODC.
a) Onde di poppa e al giardinetto
Si supponga dapprima che il modello debba essere provato in onde di poppa o al giardinetto, cosicchè risulta U cos > 0, vedi Figura 17.17a. Trascurando le distanze necessarie per accelerare il
modello fino alla velocità di prova e per riportarlo a fermo dopo leffetuazione della corsa, generalmente entrambe molto brevi, la legge oraria del moto del modello lungo la vasca viene rappresentata
con una retta avente pendenza positiva pari a U cos . Tale retta può essere situata ovunque nel
diagramma cinematico, ovviamente in funzione del tempo scelto per linizio della corsa. Tuttavia,
il posizionamento ottimale, che consente di realizzare la corsa con maggiore lunghezza, dipende
dal fatto che U cos sia maggiore o minore della velocità di gruppo. In particolare, per questi casi
seguono le leggi orarie definite dalle due rette tratteggiate di figura:
Se U cos > uG la traiettoria ottimale è mostrata dalla retta ED e la lunghezza della corsa
è data da:
xT
2
=
LT
3
(17.21)
Questa combinazione di lunghezza viene raggiunta iniziando lesperimento al tempo:

t=
2LT
3
2
1
c U cos
(17.22)
per cui la durata della corsa risulta:

TH =
xT
2LT
=
U cos
3U cos
(17.23)
Se U cos < ug la traiettoria ottimale è rappresentata dalla retta OF , mentre la lunghezza

della corsa è data da:
xT
2U cos
=
LT
U cos + c
(17.24)
Questa combinazione viene raggiunta facendo partire il modello immediatamente dopo aver
azionato londogeno, ovvero al tempo t = 0. La durata della corsa è invece espressa dalla
relazione:
TH =
2LT
U cos + c
(17.25)
b) Onde di prora e al mascone

Il caso di prove con onde di prora o al mascone viene mostrato in Figura 17.17b. Poichè U cos < 0,
la legge oraria del modello viene rappresentata con una retta a pendenza negativa. Distingueremo
due casi, a seconda che |U cos | sia maggiore o minore della celerità dellonda. Le corrispondenti
corse ottimali sono rappresentate nel diagramma cinematico di figura dalle rette tratteggiate.
17.11.
INTERFERENZA CON LE PARETI
247
Quando la velocità di avanzo e langolo dincontro sono tali che U cos < c, la traiettoria
ottimale corrisponde alla retta DG, per cui la lunghezza della corsa risulta:
xT
2
=
LT
3
(17.26)
Questo viene conseguito facendo partire il modello da un punto situato a distanza xT = L/3
dalla spiaggia, al tempo:
t=
4tL
3
(17.27)
Si ottiene cos` un tempo di corsa:

TH =
2LT
3U cos
(17.28)
Per il caso 0 > U cos > c la legge oraria del moto sulla traiettoria ottimale è quella
mostrata con la retta HC. La lunghezza della corsa risulta data da:
xT
2U cos
=
LT
2U cos c
(17.29)
Questo viene raggiunto facendo partire il modello da un punto posto a distanza xT = cLT /(c
2U cos ) dalla spiaggia, allistante:
t=
4LT U cos
3(2U cos c)
(17.30)
La durata della corsa risulta perciò:

TH =
2LT
c 2U cos
(17.31)
I risultati precedenti mostrano che, anche nelle condizioni pi`

u favorevoli, sono disponibili solo
due terzi della lunghezza vasca per effettuare la sperimentazione su modello in onde regolari, vedi
Figura 17.18. In pratica però, quando la spiaggia è molto efficiente, possono essere utilizzate anche
lunghezze vasca leggermente maggiori.
17.11
Interferenza con le pareti
Il modello oscillante costituisce una sorgente di onde che sono irradiate in tutte le direzioni. Questo
meccanismo di generazione delle onde, come visto al Capitolo 6, è responsabile della dissipazione di
energia e costituisce il contributo principale per lo smorzamento dei moti. Ovviamente il modello
oscilla alla frequenza dincontro per cui le onde irradiate viaggiano con la celerità propria di questa
frequenza. Alla fine le onde raggiungono le pareti della vasca e vengono riflesse verso il modello,
come mostrato schematicamente in Figura 17.19.
Se la velocità del modello risulta troppo bassa, le onde riflesse ritornano al centro della vasca
prima che il modello sia sufficientemente avanzato, dando luogo ad una interferenza con le onde
incidenti nel punto di prova, vedi Figura 17.19a. In questo caso i moti del modello sono influenzati
anche dalle onde riflesse e si ottengono per questo dei risultati errati. Tuttavia, se la velocità
248
Figura 17.18: Corse ottimali per la sperimentazione con il modello.
Figura 17.19: Interferenza con le pareti vasca: onde irradiate (linea continua) e onde riflesse (linea
tratteggiata).
17.11.
INTERFERENZA CON LE PARETI
249
del modello è sufficientemente elevata, le riflessioni raggiungono il centro della vasca solo dopo il
passaggio del modello e perciò non ha luogo alcuna interferenza con le onde riflesse dalle pareti. La
velocità critica alla quale avviene il fenomeno può essere calcolata facilmente nel modo che segue.
Si suppone che il modello avanzi al centro di una vasca rettilinea in presenza di onde provenienti
da prora o da poppa. La frequenza dincontro è allora espressa dalla relazione:
2 U cos
g
e =
(17.32)
dove cos = 1 a seconda dellangolo dincontro. La celerità delle onde irradiate risulta perciò:
c=
g
e
(17.33)
Se BT indica la larghezza della vasca, per spostarsi dal modello alla parete e per ritornare al centro
della vasca, ogni singola cresta impiega un tempo pari a:
t=
BT
BT e
=
c
g
(17.34)
Linterferenza con le pareti avviene se in questo intervallo di tempo il modello si sposta meno della
propria lunghezza. La velocità critica del modello per la quale inizia linterferenza risulta perciò:
Ucr =
LM
t
(17.35)
Combinando fra loro le (17.32)(17.35), segue per la velocità critica:
!
r
g
LM
Ucr =
1 1 4 cos
.
2 cos
BT
(17.36)
In forma adimensionale, si può parlare di numero di Froude critico F ncr . Nel caso di onde di prora
si ha :
!
r
r
1
g
4LM
F ncr =
1 1+
,
(17.37)
2 LM
BT
mentre per le onde di poppa risulta:
!
r
r
1
4LM
g
F ncr =
1+ 1
2 LM
BT
(17.38)
Per le onde di pora la relazione (17.37) viene illustrata in Figura 17.20a. In questo caso, per
evitare linterferenza con le pareti, il numero di Foude deve essere maggione del valore critico.
Il numero di Froude critico aumenta con la lunghezza del modello e risulta molto elevato per le
frequenze pi`
u basse (onde lunghe).
Per le onde di poppa la Figura 17.20b mostra il numero di Froude critico ottenuto con lequazione (17.38). In questo caso, per evitare linterferenza, il numero di Froude deve essere compreso
in un intervallo finito di valori, con lampiezza dellintervallo decrescente allaumentare della lunghezza modello. Quando la lunghezza del modello è pari ad un quarto della larghezza vasca
(LM /BT = 0.25), per ogni frequenza donda esiste un unico numero di Froude che consente di
ottenere risultati esenti da effetti di interferenza. Modelli di lunghezza maggiore saranno sempre
soggetti allinterferenza con le pareti qualsiasi sia il numero di Froude o la frequenza donda. Ne
segue che la lunghezza massima ammissibile di un modello per prove in onde di poppa è pari ad
un quarto della larghezza vasca.
250
Figura 17.20: Interferenza con le pareti vasca: velocità di avanzo valide.
Parte III
Appendici
251
Appendice A
Elementi di probabilit`
a e statistica
A.1
Introduzione
Una serie temporale associata alla realizzazione di un processo stocastico, come ad esempio una
registrazione del profilo ondoso o dei moti nave, è caratterizzata da una distribuzione di frequenza,
uno spettro di energia e da varie grandezze statistiche quali il valore medio, il periodo di zero
crossing, lo scarto quadratico medio, ecc. La disponibilità di queste informazioni risulta sufficiente
per la soluzione della maggior parte dei problemi di tenuta al mare.
Tuttavia, per poter rispondere ad alcuni quesiti particolari, è necessaria una conoscenza pi`
u
dettagliata sia delle caratteristiche delle onde che dei moti nave. In questo caso, le corrispondenti
serie temporali devono essere analizzate in modo opportuno al fine di fornire tutte le informazioni
supplementari richieste.
La discussione che segue, sebbene riferita esplicitamente al caso particolare delle onde, deve
intendersi egualmente valida sia per i moti nave che per un qualsiasi altro processo stocastico. Per
lapprofondimento del problema, il lettore è invitato a consultare testi specifici.
A.2
Analisi di una serie temporale
Losservazione di un processo stocastico fornisce come risultato la registrazione di una serie temporale, quella corrispondente alla particolare realizzazione in esame. Vengono comunemente usati
due differenti metodi per lanalisi delle serie temporali.
Nel primo caso, allo scopo di misurare i valori assunti dalla grandezza fisica osservata, il record è campionato ad intervalli regolari di tempo (ad esempio ogni 0.51.0 s, come mostrato in
Figura 4.5). Sono cos` rilevate le ordinate del profilo ondoso in funzione del tempo. Tale metodo
viene generalmente usato per trovare la frazione di tempo ovvero la probabilità con cui il profilo
dellonda eccede un prefissato valore di riferimento.
Il secondo metodo, alternativo a quello precedente, riguarda invece la misura di alcuni elementi
caratteristici della serie temporale quali ad esempio le creste, i cavi, i passaggi per lo zero. Esso è
usato per ottenere informazioni sulla probabilità che le creste ed i cavi eccedano un valore di soglia
assegnato.
A rigori, nellanalisi di una serie omogenea di misure, sarebbe pi`
u corretto parlare di frequenza
delle misure, visto il numero discreto di osservazioni, per passare poi al concetto di probabilità solo
nel caso limite del continuo. Tuttavia, per motivi di semplicità, nel seguito si è preferito ovviare a
questa inutile complicazione formale.
253
` E STATISTICA
APPENDICE A. ELEMENTI DI PROBABILITA
254
A.3
Istogrammi
Indipendentemente dal tipo di metodo usato, i risultati ottenuti dallanalisi di una serie temporale
consistono in una successione di misure che apparentemente sembrano del tutto casuali. Tuttavia,
esse possono essere ordinate in base ai valori assunti e suddivise su un certo numero di intervalli
discreti, generalmente della stessa ampiezza.
A titolo di esempio, le Tabelle A.1 e A.2 mostrano i risultati relativi allanalisi di una serie
temporale del moto ondoso della durata di 30 minuti, usando per la suddivisione delle misure un
intervallo di larghezza costante pari a 0.5 m ed applicando, nellordine, i due metodi di analisi citati
al paragrafo precedente. La Tabella A.1 riporta i valori delle ordinate del profilo ondoso che si
ottengono con il campionamento del record ogni 1.0 s. La Tabella A.2 mostra, invece, i risultati
della misura delle ampiezze apparenti delle onde rispetto al livello medio della superficie marina;
in questo caso non viene fatta alcuna distinzione tra creste e cavi, che vengono perciò trattati
congiuntamente come picchi.
Nella Tabella A.1 si vede che 37 misure delle ordinate del profilo ondoso rispetto ad un livello
arbitrario di riferimento, non necessariamente coincidente con la superficie media del mare, risultano comprese nellintervallo 4.55.0 m. In Tabella A.2 ci sono 23 misure di ampiezza apparente
(picchi) nellintervallo 3.54.0 m. Come risultato di questanalisi, seguono gli istogrammi riportati
in Figura A.1 e A.2, rispettivamente per i due casi. Essi sono stati ottenuti riportando su ogni
intervallo di suddivisione unordinata pari al corrispondente numero di osservazioni.
Number of Measurements per Bin ,1L
4000
Mean Surface Depression
3000
2000
1000
0
-4
-2
Surface Depression,Z (m)
Figura A.1: Istogramma ottenuto dallanalisi delle ordinate del profilo ondoso campionato ad
intervalli regolari di tempo (Tabella A.1).
Il numero complessivo delle misure effettuate, siano esse ottenute mediante campionatura del
record ad intervalli regolari di tempo oppure con la misura delle ampiezze apparenti della serie
temporale, può essere trovato sommando fra loro tutte le osservazioni:
X
N=
Ni .
(A.1)
La probabilità che una generica misura sia compresa nellintervallo (1 , 2 ) risulta perciò:
2
1 X
P (1 < < 2 ) =
Ni ,
N
1
(A.2)
A.3. ISTOGRAMMI
255
Intervallo
Numero
ossevazioni
Probabilit`
a
occorrenza
Densit`
a
probabilit`
a
(m)
Ni
Pi
pi (m1 )
[-3.5,-3.0]
0.000
0.000
(-3.0,-2.5]
0.001
0.001
(-2.5,-2.0]
0.002
0.003
(-2.0,-1.5]
11
0.006
0.012
(-1.5,-1.0]
23
0.013
0.026
(-1.0,-0.5]
36
0.020
0.040
(-0.5,0.0]
71
0.039
0.079
(0.0,0.5]
122
0.068
0.136
(0.5,1.0]
180
0.100
0.200
(1.0,1.5]
210
0.117
0.233
(1.5,2.0]
240
0.133
0.267
(2.0,2.5]
250
0.139
0.278
(2.5,3.0]
210
0.117
0.233
(3.0,3.5]
172
0.096
0.191
(3.5,4.0]
120
0.067
0.133
(4.0,4.5]
75
0.042
0.083
(4.5,5.0]
37
0.021
0.041
(5.0,5.5]
20
0.011
0.022
(5.5,6.0]
0.005
0.010
(6.0,6.5]
0.003
0.006
(6.5,7.0]
0.002
0.004
(7.0,7.5]
0.001
0.001
(7.5,8.0]
0.000
0.000
Totale
1800
1.000
Livello medio = 2.01 m
Tabella A.1: Analisi delle ordinate del profilo ondoso campionato ad intervalli regolari di tempo
(lunghezza record = 1800 s, intervallo campionamento = 1.0 s).
` E STATISTICA
256
Intervallo
Numero
ossevazioni
Probabilit`
a
occorrenza
Densit`
a
probabilit`
a
(m)
Ni
Pi
pi (m1 )
[0.0,0.5]
169
0.128
0.255
(0.5,1.0]
171
0.129
0.258
(1.0,1.5]
234
0.177
0.353
(1.5,2.0]
265
0.200
0.400
(2.0,2.5]
204
0.154
0.308
(2.5,3.0]
145
0.110
0.219
(3.0,3.5]
101
0.076
0.153
(3.5,4.0]
23
0.017
0.035
(4.0,4.5]
12
0.009
0.018
(4.5,5.0]
0.000
0.000
Totale
1324
1.000
Ampiezza media a = 1.70 m
Tabella A.2: Analisi delle ampiezze apparenti del profilo ondoso (lunghezza record = 1800 s).
200
Number of Measurements per Bin,1L
Mean Amplitude
150
Significant Amplitude
100
50
0
0
Wave Amplitude,D (m)
Figura A.2: Istogramma ottenuto dallanalisi delle ampiezze apparenti del profilo ondoso
(Tabella A.2).
` DI PROBABILITA
`
A.4. FUNZIONE DENSITA
257
e quindi la probabilità che essa ecceda un prefissato valore di soglia 0 sarà:

P ( > 0 ) =
1 X
Ni
N
(A.3)
Il valore medio delle osservazioni è dato dalla relazione:

P
1 X
=
i Ni ,
=
N
N
(A.4)
essendo i il valore corrispondente al centro del generico intervallo di suddivisione. Applicando la

(A.4) ai dati riportati nelle Tabelle A.1 e A.2 si ottiene nellordine il valore medio delle ordinate
del profilo ondoso (livello medio della superficie del mare) e lampiezza media delle onde. Per
comodità, tali valori sono evidenziati anche nelle Figure A.1 e A.2.
Lesperienza insegna che, nelle problematiche di seakeeping, gli istogrammi presentano generalmente un massimo vicino al valore medio calcolato teoricamente. In altre parole, le osservazioni
vicine alla media sono molto pi`
u frequenti di quelle lontane. Listogramma di Figura A.1, relativo
al campionamento temporale delle ordinate del profilo ondoso, mostra la caratteristica forma a
campana, simmetrica rispetto al valore medio: prevalgono le piccole deviazioni, mentre i grandi
scostamenti dalla media sono rari. Listogramma delle ampiezze apparenti delle onde di Figura A.2
non è simmetrico rispetto alla media in accordo con il fatto che le onde di piccola ampiezza sono
pi`
u frequenti di quelle grandi.
A.4
Funzione densit`
a di probabilit`
a
La presentazione dei risultati di unanalisi statistica per mezzo di un istogramma del tipo di quelli di
Figura A.1 e A.2 è caratterizzata da una serie di inconvenienti che ne limitano luso pi`
u immediato.
Essi sono dovuti al fatto che le ordinate del grafico (numero di osservazioni in ciascun intervallo)
dipendono dalla durata del record e dalla larghezza dellintervallo di suddivisione delle misure. In
particolare, sussiste limpossibilità di effettuare il confronto tra i risultati ottenuti a partire da
differenti analisi della stessa serie temporale.
La dipendenza dalla lunghezza del record e dalla larghezza degli intervalli di suddivisione può
essere eliminata con lintroduzione della funzione densit`
a di probabilit`
a (Probability Density Function - PDF), definita in modo che larea sottesa dalla curva su ogni intervallo risulti equivalente
alla probabilità che una generica misura cada entro tale intervallo.
Pertanto, se Pi indica la probabilità che una generica misura cada nelli -esimo intervallo di
larghezza i , si può scrivere:
Pi = pi i =
Ni
,
N
(A.5)
da cui segue che la PDF è definita dalla relazione:

pi =
Ni
Pi
=
i
N i
(A.6)
Le probabilità considerate nelle relazioni (A.2) e (A.3) possono perciò essere scritte nella forma
alternativa:
P (1 < < 2 ) =
2
X
1
pi i
(A.7)
` E STATISTICA
258
e
P ( > 0 ) =
pi i
(A.8)
Larea totale sottesa dalla PDF è pari alla probabilità che un generico valore venga osservato
durante una qualsiasi delle misure, ovvero:
P ( < < ) =
pi i = 1
(A.9)
Inoltre, il valore medio delle ordinate del profilo ondoso, definito dalla (A.4), è dato dalla relazione
alternativa:
=
i P i =
i pi i
(A.10)
La probabilità e la densità di probabilità corrispondenti agli esempi precedentemente considerati

sono state riportate nelle ultime due colonne delle Tabelle A.1 e A.2. I risultati corrispondenti sono
illustrati nelle Figure A.3 e A.4, dalle quali risulta evidente che i grafici hanno esattamente la stessa
forma degli istogrammi precedenti ma presentano le ordinate ridotte del fattore 1/(N i ). Si tratta
cioè di istogrammi normalizzati.
Probability Density Function,S(m-1)
0.5
_
Z 1.75 m
1.20 m
0.4
Gaussian PDF
0.3
0.2
0.1
0.0
-4
-2
Surface Depression,Z(m)
Figura A.3: Funzione densità di probabilità ottenuta dallanalisi delle ordinate del profilo ondoso
campionato ad intervalli regolari di tempo (Tabella A.1).
La funzione densità di probabilità definita dalla (A.6) è discontinua, essendo finito sia il numero
delle misure che quello degli intervalli. Tuttavia, se il record ha durata sufficiente e lampiezza
degli intervalli di suddivisione viene opportunamente ridotta, la PDF tende gradualmente verso
una curva regolare e continua. In questo modo, le (A.7) e (A.8) diventano nellordine:
Z
P (1 < < 2 ) =
p d
1
(A.11)
A.5. DISTRIBUZIONE DI GAUSS
259
0.6
1.20 m
Rayleigh PDF
0.4
0.2
0.0
0
Wave Amplitude,D(m)
Figura A.4: Funzione densità di probabilità ottenuta dallanalisi delle ampiezze apparenti del
profilo ondoso (Tabella A.2).
e
P ( > 0 ) =
p d
(A.12)
Ovviamente larea totale sottesa dalla curva PDF è unitaria. Nel continuo si potrà perciò scrivere:
Z
P ( < < ) =
p d = 1 .
(A.13)
A.5
Distribuzione di Gauss
Sperimentalmente si osserva che la funzione densità di probabilità ottenuta dallanalisi delle ordinate del profilo ondoso campionato ad intervalli regolari di tempo risulta ben approssimata dalla
cosiddetta distribuzione normale o di Gauss:
1
( )2
p() =
exp
,
(A.14)
2m0
2m0
essendo e m0 rispettivamente il valore medio e la varianza (o dispersione) della serie temporale
considerata. Ne segue che la PDF di una registrazione ondosa può essere trovata non appena siano
note due sole grandezze, ovvero la media e la varianza. A titolo di esempio, la Figura A.3 mostra
la PDF gaussiana per il caso considerato in Tabella A.1.
In pratica si usa porre il valore medio eguale a zero ( = 0), assumendo tacitamente che il
livello arbitrario di riferimento delle osservazioni del profilo ondoso coincida con il valore medio
del record (livello medio della superficie del mare). In questo modo la relazione (A.14) assume la
forma semplificata:
2
1
exp
(A.15)
,
p() =
2m0
2m0
La probabilità che una generica misura cada nellintervallo (1 , 2 ) è data da:
Z 2
2
1
exp
d
P (1 < < 2 ) =
2m0
2m0 1
260
` E STATISTICA
"
2 #
Z 2 /0
1
1
=
exp
d
2 0
0
2 1 /0

2
1
= erf
erf
.
(A.16)
0
0
Nella relazione precedente 0 = m0 è la deviazione standard o scarto quadratico medio (rms) ed

erf(x) la cosiddetta funzione errore (error function):
2
Z x
1
z
erf(x) =
exp
dz .
(A.17)
2
2 0
La funzione errore, che per comodità viene tabulata nella Tabella A.3, gode delle seguenti proprietà:
erf(x) = erf(x) ,
erf() = erf() = 0.5
(A.18)
In questo modo, la probabilità che una generica misura ecceda un prefissato valore positivo 0
risulta:

0
0
P ( > 0 ) = erf() erf
= 0.5 erf
.
(A.19)
0
0
Si noti che lequazione (A.19) si riferisce a misure con valori positivi e pertanto considera
soltanto la metà destra della distribuzione di Gauss. Per questo, la probabilità che una generica
misura cada fuori dallintervallo (0 , 0 ) è data da:

0
P (|| > 0 ) = 1 2 erf
,
(A.20)
0
mentre la probabilità che una generica misura venga osservata è ovviamente:
Probability Density Function,S(-)
P ( < < ) = erf() + erf() = 1
(A.21)
erf()
Probability of < 0
equals 0.5
Probability of
lying between
and
Probability of
exceeding
0
Surface Depression,Z (-)
Figura A.5: Proprietà della funzione densità di probabilità di Gauss.
A.5. DISTRIBUZIONE DI GAUSS
261
erf(x) =
x
1
2
Rx
0
exp z2
dz
erf(x)
erf(x)
erf(x)
erf(x)
0.00
0.000
1.00
0.341
2.00
0.477
3.00
0.499
0.05
0.020
1.05
0.353
2.05
0.480
3.05
0.499
0.10
0.040
1.10
0.364
2.10
0.482
3.10
0.499
0.15
0.060
1.15
0.375
2.15
0.484
3.15
0.499
0.20
0.079
1.20
0.385
2.20
0.486
3.20
0.499
0.25
0.099
1.25
0.394
2.25
0.488
3.25
0.499
0.30
0.118
1.30
0.403
2.30
0.489
3.30
0.500
0.35
0.137
1.35
0.412
2.35
0.491
3.35
0.500
0.40
0.155
1.40
0.419
2.40
0.492
3.40
0.500
0.45
0.174
1.45
0.427
2.45
0.493
3.45
0.500
0.50
0.192
1.50
0.433
2.50
0.494
3.50
0.500
0.55
0.209
1.55
0.439
2.55
0.495
3.55
0.500
0.60
0.226
1.60
0.445
2.60
0.495
3.60
0.500
0.65
0.242
1.65
0.451
2.65
0.496
3.65
0.500
0.70
0.258
1.70
0.455
2.70
0.497
3.70
0.500
0.75
0.273
1.75
0.460
2.75
0.497
3.75
0.500
0.80
0.288
1.80
0.464
2.80
0.497
3.80
0.500
0.85
0.302
1.85
0.468
2.85
0.498
3.85
0.500
0.90
0.316
1.90
0.471
2.90
0.498
3.90
0.500
0.95
0.329
1.95
0.474
2.95
0.498
3.95
0.500
Tabella A.3: La funzione errore.
` E STATISTICA
262
I risultati precedenti sono illustrati nella Figura A.5. La Tabella A.4 riporta invece alcune
delle proprietà salienti della PDF di Gauss, basate sulle equazioni (A.19) e (A.20). Si può vedere
che il 99.8% di tutte le misure delle ordinate del profilo ondoso, relative ad una serie temporale
campionata ad intervalli regolari di tempo, giacciono allinterno di un intervallo avente ampiezza
pari al triplo del valore rms.
/0
Probabilit`
a
di eccedere
Probabilit`
a
di eccedere ||
0.0
0.500
1.000
0.5
0.308
0.616
1.0
0.159
0.318
1.5
0.067
0.134
2.0
0.023
0.046
2.5
0.006
0.012
3.0
0.001
0.002
Tabella A.4: Probabilità di eccedere valori prefissati secondo la distribuzione di Gauss.

Infine, si tenga presente che il valore medio di tutte le osservazioni positive e negative presenti
nel record (media dei valori assoluti delle misure) può essere ottenuto come segue:
Z
||p d
Z
=
2
p d = 0.798 m0 .
|| = Z
(A.22)
0
p d
A.6
Distribuzione di Rayleigh
In generale si osserva che la funzione densità di probabilità delle ampiezze apparenti delle onde
può essere approssimata abbastanza bene con la distribuzione di Rayleigh:
a
a2
p(a ) =
exp
,
(A.23)
m0
2m0
essendo m0 la varianza della serie temporale corrispondente. Questo risultato consente di trovare
la PDF quando è conosciuta la varianza delle ordinate del profilo ondoso. La PDF di Rayleigh,
per lesempio considerato in Tabella A.2, viene mostrata in Figura A.4.
La probabilità che una generica misura di ampiezza a cada nellintervallo (a1 , a2 ) è data dalla
relazione:
Z a2
a2
1
a exp
da
P (a1 < a < a2 ) =
m0 a1
2m0
2
2
a1
a2
= exp
exp
.
(A.24)
2m0
2m0
mentre la probabilità che lampiezza ecceda un prefissato valore a0 risulta:
Z
1
2
P (a > a0 ) =
a exp a
da
m0 a0
2m0
"
2 #
2
1 a0
a0
= exp
.
= exp
2m0
2 0
(A.25)
A.7. STATISTICA DEL MOTO ONDOSO
263
La funzione precedente viene mostrata in Figura A.6. La probabilità che una generica ampiezza
giaccia allinterno di tutto lintervallo delle possibili ampiezze è unitaria, ovvero:
Z
1
2
P ( < a < ) =
a exp a
da = 1 ,
(A.26)
m0
2m0
Probability of Exceedance,3H[(-)
1.000
0.100
0.010
0.001
0
Nondimensional Amplitude,D (-)

Figura A.6: Probabilità di eccedere un prefissato valore di ampiezza secondo la distribuzione di

Rayleigh.
Lequazione (A.25) può essere risolta per esprimere il valore dellampiezza apparente caratterizzata da una prefissata probabilità di superamento:
p
a = 2m0 ln [P (a > a0 )] ,
(A.27)
ovvero:
p
a
= 2 ln [P (a > a0 )] .
0
(A.28)
La Tabella A.5 riporta alcuni risultati ottenuti applicando rispettivamente la (A.25) e la (A.28).
Ad esempio, la probabilità che una generica ampiezza ecceda un valore pari a circa tre volte il
valore rms è molto piccola: soltanto un picco (cresta o cavo) su cento supera questo livello.
A.7
Statistica del moto ondoso
` stato mostrato al Capitolo 4 che laltezza significativa delle onde, definita come la media delle
E
altezze di un terzo delle onde pi`
u alte, risulta strettamente correlata allaltezza media stimata
visualmente da un osservatore sufficientemente esperto. Ci si deve perciò aspettare che anche le
stime delle ampiezze medie dei moti nave, fornite da un comandante, debbano essere correlate nello
stesso modo alle corrispondenti ampiezze significative. Poichè linteresse pratico è spesso rivolto a
queste grandezze, verranno illustrati nel seguito alcuni aspetti della statistica degli estremi di un
processo stocastico.
In termini pi`
u generali si vuole trovare unespressione che fornisca il valore medio di 1/nesimo delle ampiezze pi`
u alte osservate durante una registrazione (essendo n = 3 per lampiezza
` E STATISTICA
264
a /0
Probabilit`
a
di eccedere a
Probabilit`
a
di eccedere a
a /0
0.0
1.000
1.000
0.00
0.5
0.882
0.500
1.18
1.0
0.606
0.333
1.48
1.5
0.325
0.100
2.15
2.0
0.135
0.030
2.65
2.5
0.044
0.010
3.03
3.0
0.011
0.001
3.72
3.5
0.002
0.0001
4.29
4.0
0.0003
Tabella A.5: Probabilità di eccedere valori prefissati di ampiezza secondo la distribuzione di

Rayleigh.
significativa). Se è nota la funzione densità di probabilità del processo, lampiezza media 1/n
risulta pari al momento statico della regione tratteggiata di Figura A.7, avente area pari a 1/n.
_
Q
Probability of
exceeding
Q
Q
Wave Amplitude,D(m)
Figura A.7: Calcolo della media di 1/n-mo delle ampiezze pi`

u alte.
In particolare, quando la PDF del processo è espressa dalla funzione di Rayleigh, per lampiezza
1/n (superata con probabilità 1/n, ovvero una volta ogni n picchi), in base allequazione (A.28),
segue:
s
1/n =
2m0 ln
p
1
= 2m0 ln n
n
(A.29)
A.7. STATISTICA DEL MOTO ONDOSO
265
Il valore medio di 1/n-mo delle ampiezze pi`

u alte risulta perciò:
Z
a p da
1/n =
Z1/n
a p da
=
p da
1/n
P (a > 1/n )
=n
a p da
(A.30)
1/n
1/n
da cui, sostituendo la (A.23), si ottiene:

Z
1/n = n
1/n
a2
2
exp a
da
m0
2m0
(A.31)
ovvero:
1/n
=n 2
0
"
ln n
+
n
1
erf 2 ln n
2
#
.
(A.32)
Alcuni risultati ottenuti applicando la (A.32) sono riportati in Tabella A.6. Di particolare interesse
sono ovviamente i casi n = 1 e n = 3. Ponendo n = 1 si ricava il valore medio di tutte le ampiezze,
detto ampiezza media:
a = 1.25 0
(A.33)
Ponendo n = 3 si ottiene lampiezza significativa:

1/3 = 2.00 0
(A.34)
per cui laltezza significativa risulta:

H 1/3 = 2 1/3 = 4.00 0
(A.35)
Generalmente si assume che i risultati precedenti siano applicabili sia alle registrazioni ondose che
ai moti nave. Si deve tuttavia tener presente che essi sono strettamente validi solo se i picchi del
processo stocastico considerato seguono effettivamente la distribuzione di Rayleigh.
n
1/n /0
1.25
1.77
2.00
10
2.54
100
3.34
1000
3.72
10000
4.29
Tabella A.6: Media di 1/n-mo delle ampiezze pi`

u alte secondo la distribuzione di Rayleigh.
266
A.8
` E STATISTICA
Probabilit`
a congiunta
La soluzione di alcuni problemi di tenuta al mare, quali ad esempio quello dello slamming, richiede la conoscenza della probabilità che due eventi avvengano simultaneamente, ovvero della loro
probabilit`
a congiunta. Se i due eventi sono statisticamente indipendenti (non correlati), la loro
probabilità congiunta è data semplicemente dal prodotto delle probabilità di ogni singolo evento
preso come indipendente.
Ad esempio, con riferimento ai moti nave che seguono la distribuzione di Rayleigh, la probabilità
che il moto xi ecceda il valore xi0 e che, allo stesso tempo, il moto xj ecceda il valore xj0 risulta:
x2j0
x2i0
P (xi > xi0 , xj > xj0 ) = exp
exp
2m0i
2m0j
!
x2j0
x2
= exp i0
,
(A.36)
2m0i
2m0j
essendo m0i ed m0j le varianze dei moti corrispondenti. La relazione precedente può, ovviamente,
essere generalizzata al caso con pi`
u dimensioni.
Appendice B
Trasformazione di coordinate
B.1
Premessa
Considerando il movimento della nave composto da una traslazione e da una rotazione attorno ad
un generico polo (centro di massa G), si può affermare quanto segue: lo spostamento di traslazione
è determinato, se in ogni istante sono note le coordinate del centro di massa; al fine di assegnare
la rotazione della nave è invece necessario conoscere in ogni istante lorientamento degli assi del
sistema solidale Gxyz rispetto agli assi del sistema di equilibrio G0 0 0 0 o quello mobile O.
Questo può essere fatto assegnando nove coseni direttori, vale a dire i coseni degli angoli formati
dagli assi Gx, Gy e Gz con ciascuno degli assi O, O e O. Tuttavia, i nove coseni direttori
cos` definiti non sono fra loro indipendenti, in quanto legati da sei equazioni che esprimono le
condizioni di perpendicolarità degli assi di ciascuna terna di riferimento. In questo modo rimangono
indipendenti solo tre dei nove angoli, la cui scelta può essere effettuata in modo arbitrario.
B.2
Angoli di Eulero navali
Una scelta particolare dei tre angoli indipendenti necessari per determinare la rotazione della nave
rispetto al suo centro di massa è stata proposta da Eulero e, per questo, tali angoli si chiamano
angoli di Eulero. Sebbene si tratti di un sistema di angoli molto conveniente per le applicazioni di
meccanica celeste, essi non sono particolarmente adatti per lo studio dei moti nave in quanto, per
piccoli scostamenti della nave dalla posizione diritta di equilibrio, alcuni degli angoli del sistema
astronomico possono assumere valori finiti non nulli. Per evitare questo inconveniente, Krylov ha
proposto di sostituire il sistema degli angoli astronomici con un altro sistema, che egli ha chiamato
sistema navale. In questo modo, piccoli scostamenti della nave dalla posizione iniziale danno luogo
a piccole ampiezze per gli angoli di Eulero. Nello studio dei moti di piccola ampiezza, con questo
sistema di angoli è possibile utilizzare il metodo delle approssimazioni successive con lo sviluppo in
serie secondo un parametro perturbativo, facilitando significativamente la soluzione del problema
dinamico. In particolare, nel sistema navale proposto da Krylov, il primo angolo è eguale allangolo
di imbardata e gli altri due, per piccole inclinazioni della nave, differiscono di poco dallangolo di
sbandamento e di assetto.
Il sistema navale degli angoli di Eulero attualmente pi`
u diffuso in ambito navale è però quello
proposto da Blagovescenskij (1954) che, differendo leggermente da quello di Krylov, ne migliora le
caratteristiche e lo rende di pi`
u immediata interpretazione geometrica. La scelta di un tale sistema
di angoli navali viene fatta in accordo con la Figura B.1, dove, per semplicità di esposizione, si è
voluto far coincidere lorigine G del riferimento centrale con lorigine O del riferimento mobile.
267
268
APPENDICE B. TRASFORMAZIONE DI COORDINATE
G=O
Figura B.1: Angoli di Eulero navali.
Innanzitutto viene definita la retta GN , individuata dallintersezione dei piani coordinati G

(piano parallelo alla superficie di acqua tranquilla e passante per il baricentro) e yGz (piano
trasversale per il baricentro), che costituisce la linea dei nodi. Il verso positivo su questa retta
viene scelto in modo tale che un osservatore, disposto in G nello stesso verso dellasse, vede ruotare
in senso antiorario lasse positivo allorchè questo va a sovrapporsi allasse x attraverso langolo
d pi`
Gx
u piccolo. In questo modo, come si vede dalla figura, il piano Gx è perpendicolare alla
linea dei nodi.
d giace nel piano G tra lasse G e la linea dei nodi GN . Tale angolo viene
Langolo = GN
misurato dallasse G allasse GN , positivo con verso antiorario rispetto ad un osservatore posto
in G ed orientato nello stesso verso dellasse G. Langolo corrisponde allimbardata della nave,
con valori positivi per unaccostata a destra. Il vettore velocità angolare coincide con lasse G.
d giace nel piano Gx ed è ottenuto attraverso una rotazione della terna
Langolo + 90 = Gx
degli assi solidali attorno alla linea dei nodi GN . Gli angoli + 90 vengono misurati dallasse G
allasse Gx, positivi in senso antiorario se visti da un osservatore posto in G e orientato nello stesso
verso della linea dei nodi GN . Langolo è approssimativamente eguale allangolo di assetto e un
valore positivo corrisponde ad un appoppamento della nave. In assenza di sbandamento, langolo
è esattamente eguale allangolo di assetto, ma di segno contrario. Il corrispondente vettore velocità
angolare coincide con la linea dei nodi GN .
Langolo giace nel piano yGz (piano trasversale per il baricentro) tra lasse Gy e la linea dei
nodi GN . Esso viene misurato dalla linea dei nodi GN allasse Gy, positivo in senso antiorario se
visto da un osservatore posto in G e orientato nello stesso verso dellasse Gx. Langolo coincide
con langolo di sbandamento e, per un valore positivo dellangolo, lo sbandamento della nave è
sulla murata destra. Il vettore velocità angolare coincide con lasse Gx.
Per passare dalla configurazione iniziale a quella finale, la variazione degli angoli di Eulero è
stata portata a termine in una successione prefissata, ovvero imbardata, beccheggio e rollio. Come
si può vedere dalla Figura B.1, la linea GP rappresenta la posizione dellasse Gx dopo la rotazione
dellangolo . La linea GK rappresenta la posizione dellasse Gz dopo la rotazione dellangolo .
In Statica della Nave, langolo di sbandamento S rappresenta langolo che lasse y forma con
la traccia del piano di galleggiamento sul piano trasversale a metà nave, mentre langolo di assetto
S individua langolo tra lasse x e la traccia del piano di galleggiamento sul piano diametrale. In
B.2. ANGOLI DI EULERO NAVALI
269
questo modo gli angoli S e , sia in statica che nei moti nave, hanno significato identico. Per
il moto nave, langolo è langolo tra lasse x e la superficie dellacqua e quindi ha un significato
diverso dellangolo S della statica. Senza entrare in merito ai dettagli della dimostrazione, il
legame tra questi due angoli può essere espresso da:
tan S = tan ,
tan
.
tan S =
cos
(B.1)
Nella seconda relazione il segno meno è dovuto al fatto che per verso positivo dellangolo viene
assunto quello che comporta uninclinazione a poppa, mentre langolo di assetto S si considera
positivo per uninclinazione a prora.
Gli angoli di Eulero, scelti nel modo precedentemente mostrato, sono caratterizzati dalle seguenti proprietà:
per mezzo di una variazione opportuna di questi angoli è possibile far assumere alla nave un
orientamento arbitrario nello spazio;
la variazione di un angolo non influisce sul valore degli altri due;
una nuova direzione della nave nello spazio dipende dallordine di variazione degli angoli.
Per chiarire meglio il significato degli angoli di Eulero navali, si consideri il sistema meccanico
mostrato in Figura B.2. Esso rappresenta un giroscopio provvisto di sospensione cardanica che
consente piena libertà di movimento intorno al centro di massa G tenuto fisso in O. Il giroscopio
propriamente detto, è costituito dal volano, girevole attorno al proprio asse di rotazione Ox (1).
Questo è portato dallanello interno (2), girevole attorno allasse orizzontale ON , e sostenuto
a sua volta dal semi-anello esterno (3), girevole intorno allasse verticale (4). Lasse verticale
è imperniato sul supporto fisso (5). La rotazione attorno allasse verticale (4) corrisponde alla
variazione dellangolo di Eulero , la rotazione attorno allasse orizzontale ON alla variazione
dellangolo e la rotazione del volano attorno al proprio asse alla variazione dellangolo . Nel
sistema giroscopico di figura, il piano di rotazione del volano corrisponde al piano trasversale per
il baricentro della nave. Con opportune variazioni degli angoli , e , è possibile far assumere al
volano (sezione al mezzo) un arbitrario orientamento nello spazio. In questo, la variazione di ogni
angolo deve essere eseguita in successione prefissata, ovvero imbardata, beccheggio e rollio. Ad un
piccolo scostamento del giroscopio dalla posizione iniziale corrispondono piccoli angoli di Eulero.
In questo caso limite le tre rotazioni sono commutative.
Ne segue che la posizione della nave ad ogni istante è data dalle coordinate G , G e G del
suo centro di massa e dai tre angoli di Eulero , e . In posizione iniziale di equilibrio si ha
(G0 , G0 , G0 , 0, 0, 0), ovvero tre di queste grandezze sono eguali a zero. Nel caso pi`
u generale esse
assumono valori arbitrari del loro campo di definizione, ma fisicamente accettabili. Senza entrare
nel merito della dimostrazione (Blagovescenskij, 1954), si riportano nel seguito le relazioni che
legano fra loro le coordinate dei sistemi di riferimento mobile e solidale.
La rotazione relativa fra i due sistemi di coordinate Gxyz e O può essere determinata
attraverso la conoscenza di nove coseni direttori. I coseni degli angoli formati dalle due terne di
assi possono essere espressi attraverso gli angoli di Eulero come segue:
d = cos cos ,
a1 = cos(xG)
d = cos sin ,
a2 = cos(xG)
d = sin ,
a3 = cos(xG)
d = sin sin cos cos sin
b1 = cos(yG)
270
Figura B.2: Analogia fra il giroscopio e la nave.
d = sin sin sin + cos cos

b2 = cos(yG)
d = sin cos ,
b3 = cos(yG)
(B.2)
d = cos sin cos + sin sin ,

c1 = cos(zG)
d = cos sin sin sin cos ,
c2 = cos(zG)
d = cos cos .
c3 = cos(zG)
Le formule di trasformazione delle coordinate per il passaggio dal riferimento solidale Gxyz al
riferimento mobile O assumono la forma:
= G + a1 x + b1 y + c1 z ,
= G + a2 x + b2 y + c2 z ,
= G + a3 x + b3 y + c3 z ,
(B.3)
mentre per le trasformazioni inverse si ha invece:

x = a1 ( G ) + a2 ( G ) + a3 ( G ) ,
y = b1 ( G ) + b2 ( G ) + b3 ( G ) ,
z = c1 ( G ) + c2 ( G ) + c3 ( G )
(B.4)
Per la successiva formulazione delle equazioni del moto è necessario conoscere le espressioni per
le componenti della velocità angolare istantanea
~ della nave lungo gli assi x, y e z della terna
Esse sono
solidale (assi corpo) in funzione degli angoli di Eulero e delle velocità angolari ,
e .
nellordine:
x = sin ,
y = sin cos + cos ,
z = cos cos sin .
(B.5)
B.3. APPROSSIMAZIONE LINEARE
B.3
271
Approssimazione lineare
Le precedenti relazioni (B.2), (B.3), (B.4) e (B.5) si semplificano notevolmente nellambito della
teoria lineare, quando cioè gli angoli , e vengono considerati di piccola ampiezza. In questo
caso è possibile porre nellordine sin , sin , sin , cos 1, cos 1, cos 1.
Allora, le formule di trasformazione (B.3) assumono la forma approssimata:
= G + x y + z ,
= G + x + y z ,
= G x + y + z ,
(B.6)
mentre per le trasformazioni inverse (B.4) si ha:

x = ( G ) + ( G ) ( G ) ,
y = ( G ) + ( G ) + ( G ) ,
z = ( G ) ( G ) + ( G ) .
(B.7)
Inoltre, dalle (B.5) seguono le espressioni semplificate per le componenti della velocità angolare
istantanea lungo gli assi del riferimento solidale:
x = ,
y = ,
z = .
(B.8)
Si noti che, nei limiti dellapprossimazione lineare, le (B.8) esprimono anche le componenti della
velocità angolare lungo gli assi del riferimento mobile.
Infine, tra le relazioni che vengono utilizzate per lo studio della cinematica dei moti, interessano
in particolare quelle che danno lo spostamento di un qualsiasi punto solidale alla nave rispetto
alla sua posizione iniziale di riposo. Per questo, se allistante generico il punto P ha coordinate
(xP , yP , zP ) nel riferimento solidale centrale, per le (B.3), la sua posizione nel riferimento mobile
sarà:
P = G + a1 xP + b1 yP + c1 zP
P = G + a2 xP + b2 yP + c2 zP
P = G + a3 xP + b3 yP + c3 zP
,
,
.
(B.9)
Allequilibrio, essendo la configurazione della nave data da (G0 , G0 , G0 , 0, 0, 0), segue in particolare:
P0 = G0 + xP
P0 = G0 + yP
P0 = G0 + zP
,
,
.
(B.10)
Lo spostamento assoluto del punto rispetto alla posizione iniziale risulta perciò:
s = P P0 = g + (a1 1)xP + b1 yP + c1 zP ,
s = P P0 = g + a2 xP + (b2 1)yP + c2 zP ,
s = P P0 = g + a3 xP + b3 yP + (c3 1)zP
(B.11)
essendo lo spostamento assoluto del baricentro dato dalle relazioni:

g = G G0
g = G G0 ,
g = G G0 .
(B.12)
272
In approssimazione lineare le (B.11) si semplificano come segue:

s = g yP + zP ,
s = g + xP zP ,
s = g xP + yP .
(B.13)
Si osservi che gli spostamenti assoluti non sono altro che spostamenti misurati rispetto al riferimento degli assi di equilibrio.
Appendice C
Moti oscillatori
C.1
Premessa
I fenomeni oscillatori ricorrono frequentemente in natura. Infatti, in generale, ogni sistema inizialmente in una posizione di equilibrio stabile, spostato leggermente da essa e quindi lasciato libero, si
muove di moto oscillatorio attorno alla posizione iniziale. Si pensi ed esempio al pendolo semplice,
ad un corpo sottoposto allazione di una molla elastica, ad un circuito elettrico con induttanza e
capacità, agli atomi di un solido, ecc.
I fenomeni oscillatori dei sistemi fisici, di natura anche molto diversa, hanno in comune il fatto
notevole di essere descritti dalle stesse equazioni. Tra essi il pi`
u semplice, ma il pi`
u importante, è il
moto armonico, la cui trattazione costituisce un modello per una descrizione esatta od approssimata
della maggior parte dei fenomeni oscillatori che si presentano in pratica quando ci si limiti a
considerare il caso di piccole oscillazioni attorno alle posizioni di equilibrio stabile.
Nel seguito saranno studiati i fenomeni di questo tipo. Allo scopo, verranno considerate, oltre
alla forza di richiamo (moto armonico semplice), anche le forze responsabili dello smorzamento delle
oscillazioni (moto armonico smorzato), non escludendo lazione di ulteriori sollecitazioni periodiche
(moto armonico forzato). In ogni caso, lo studio sarà effettuato con riferimento ad un corpo di
massa m soggetto allazione di una molla elastica di cui un estremo è connesso ad un punto fisso.
Rimane implicito che le conclusioni, con le necessarie corrispondenze, si possono estendere a quei
sistemi, fisicamente diversi, descritti dalle stesse equazioni.
Lo studio dei fenomeni in oggetto richiede luso di equazioni differenziali lineari del secondo
ordine. Per quanto ci riguarda, è sufficiente fornire solo le soluzioni delle suddette equazioni
omettendo i calcoli intermedi, per la cui esecuzione il lettore viene rimandato ai corsi di analisi.
C.2
Moto armonico semplice
Si consideri un corpo di massa m sottoposto allazione di una molla ideale di costante elastica k e
lunghezza di riposo l0 , come quello mostrato in Figura C.1.
Supponendo che la molla sia vincolata allaltro estremo e che il corpo sia libero di muoversi su
di un piano orizzontale privo di attrito, la configurazione di equilibrio stabile del sistema coincide
con il punto O. In accordo con le osservazioni sperimentali, il corpo spostato dalla posizione di
equilibrio e quindi lasciato libero, inizia ad oscillare attorno ad essa. Per la descrizione del moto
conviene allora introdurre un sistema di ascisse x con origine in O ed orientamento scelto come in
figura.
273
274
APPENDICE C. MOTI OSCILLATORI
a)
m
x
b)
Figura C.1: Sistema oscillante semplice.

Nella generica posizione, la componente della forza che agisce sul corpo lungo la direzione del
moto risulta:
fx = kx
(C.1)
dove x = l l0 è lallungamento della molla. Si tratta di una forza di richiamo che si oppone
ad ogni spostamento del sistema dalla posizione di equilibrio e quindi il segno della componente è
sempre opposto a quello dello spostamento.
Lequazione del moto segue dalla seconda legge della dinamica proiettata nella direzione delle
ascisse:
m
x = fx
(C.2)
Sostituendo la (C.1) nella (C.2) si ottiene perciò:

m
x = kx .
(C.3)
Portando il termine di destra al primo membro e dividendo per m, segue:

k
x=0
m
(C.4)
x
+ 02 x = 0
(C.5)
x
+
ovvero:
dove si pone 02 = k/m. Lequazione del moto (C.5) è unequazione differenziale omogenea del
secondo ordine, i cui integrali (soluzioni) sono tutte le funzioni la cui derivata seconda rispetto al
tempo è proporzionale alla funzione stessa. Ad esempio sono di questo tipo le funzioni armoniche
cos 0 t e sin 0 t.
La soluzione generale dellequazione (C.5) si ottiene facendo la combinazione lineare delle
funzioni precedenti, vale a dire ha la forma:
x(t) = A cos 0 t + B sin 0 t ,
(C.6)
con A e B costanti da determinare in base alle condizioni iniziali. Pi`

u spesso conviene porre la
soluzione della (C.5) nella forma equivalente:
x(t) = C cos(0 t + )
(C.7)
C.2. MOTO ARMONICO SEMPLICE
275
con C e costanti che, come si può verificare immediatamente, sono legate ad A e B dalle relazioni:
C=
A2 + B 2
tan =
B
A
(C.8)
La soluzione (C.7), ovvero la (C.7), rappresenta la legge oraria di un moto armonico di ampiezza
C, pulsazione 0 (spesso indicata con il nome di frequenza angolare od anche, impropriamente,
con quello di frequenza) e costante di fase (fase iniziale).
Figura C.2: Legge oraria del moto armonico.

Il grafico delle corrispondenti oscillazioni libere, ossia la legge oraria del moto, è riportato in
Figura C.2. Si noti che la frequenza ed il periodo delle oscillazioni libere, definiti dalle relazioni:
r
0 =
k
m
2
T0 =
= 2
0
m
k
(C.9)
vengono spesso chiamati anche frequenza naturale e periodo naturale in quanto riferiti ad un sistema
ideale privo di smorzamento. Essi sono espressi per mezzo delle caratteristiche fisiche del sistema
(inerziali ed elastiche) e sono indipendenti dalle condizioni iniziali del moto. Nei sistemi reali la
proprietà precedente è vera soltanto nellipotesi delle piccole oscillazioni.
A conclusione è utile riportare le relazioni che sussistono tra le diverse forme di soluzione della
(C.5) pi`
u comunemente incontrate in letteratura e le condizioni iniziali del moto, ovvero:
x(t) = C cos(0 t + ) ,
x(t) = < (A1 + iB1 )ei0 t

,
x(t) = A2 ei0 t + B2 ei0 t
(C.10)
dove < è il simbolo della parte reale di un numero complesso. Sostituendo unarbitraria di queste
soluzioni nella (C.5) è possibile convincersi che essa soddisfa lequazione differenziale del moto
armonico. Inoltre, è facile dimostrare la loro equivalenza determinando esplicitamente le costanti
di integrazione per mezzo delle condizioni iniziali. Di solito, queste ultime vengono assegnate
assumendo che per t = 0 si abbia x(0) = x0 , x(0)
= x 0 , cioè supponendo che nellistante scelto

come iniziale la massa sia spostata dalla posizione di equilibrio della quantità x0 e possieda velocità
x 0 .
A tal fine, conviene scrivere le espressioni per lo spostamento e la velocità in forma trigonometrica, avvalendosi qualora necessario della formula di Eulero per gli esponenziali. In questo modo
risulta per la prima espressione:
276

x(t)
= 0 A sin 0 t + 0 B cos 0 t
(C.11)
per la seconda:
x(t) = C(cos 0 t cos + sin 0 t sin ) ,
x(t)
= 0 C( sin 0 t cos + cos 0 t sin )
(C.12)
per la terza:
x(t) = <{(A1 + iB1 )(cos 0 t + i sin 0 t)} = A1 cos 0 t B1 sin 0 t
x(t)
= 0 A1 sin 0 t 0 B1 cos 0 t ,
,
(C.13)
ed infine per la quarta:

x(t) = (A2 + B2 ) cos 0 t + i(A2 B2 ) sin 0 t ,
x(t)
= 0 (A2 + B2 ) sin 0 t + i0 (A2 B2 ) cos 0 t .
(C.14)
Sostituendo le condizioni iniziali nelle (C.11), (C.12), (C.13), e (C.14), si ottengono le costanti di
integrazione cercate. Segue per la prima espressione:
A = x0
B=
x 0
0
(C.15)
per la seconda:
q
x20 + (x 0 /0 )2
C=
tan =
x 0
0
B2 =
x 0 /0
x0
(C.16)
per la terza:
A1 = x0
B1 =
(C.17)
ed infine per la quarta:

A2 =
1
2
x 0
x0 i
0
1
2
x 0
x0 + i
0
(C.18)
Si noti che i risultati precedenti possono essere riassunti pi`

u semplicemente in ununica espressione, ottenuta scrivendo la soluzione dellequazione differenziale (C.5) nella forma:
x(t) = x0 cos 0 t +
x 0
sin 0 t
0
(C.19)
Si tratta della legge oraria del moto armonico in cui compaiono esplicitamente le condizioni iniziali.
C.3. MOTO ARMONICO SMORZATO
277
Figura C.3: Sistema oscillante smorzato.
C.3
Moto armonico smorzato
Lesperienza insegna che ogni sistema oscillante non mantiene lampiezza di oscillazione costante
come previsto dallequazione (C.7). Infatti, a causa delle inevitabili resistenze passive, lampiezza
diminuisce progressivamente fino ad annullarsi: ogni moto oscillatorio reale è dunque smorzato.
Finora è stato supposto che il moto dei corpi avvenisse nel vuoto in modo da poter trascurare
la resistenza del mezzo. Per descrivere una situazione pi`
u vicina allandamento reale, si consideri
il sistema rappresentato in Figura C.3.
Esso è stato ottenuto generalizzando il sistema pi`
u semplice rappresentato in Figura C.1, mediante laggiunta di uno smorzatore, cioè di un disco di massa trascurabile, ma di dimensioni finite,
immerso in un fluido. Durante il moto il fluido esercita sul sistema una resistenza che, almeno per
velocità sufficientemente piccole, si può considerare direttamente proporzionale alla prima potenza
della velocità:
fr = bx .
(C.20)
Per determinare lequazione del moto conviene scegliere un riferimento con lorigine delle ascisse
nella posizione di equilibrio. Le forze agenti sono la forza elastica della molla e la resistenza del
mezzo ed il loro risultante, nella direzione del moto, ha componente eguale a:
fx = kx bx .
(C.21)
Dalla seconda legge della dinamica, con semplici passaggi, segue:

x
+
b
k
x +
x=0
m
m
(C.22)
Lequazione (C.22) rappresenta lequazione del moto armonico smorzato. Facendo, per semplicità,
le sostituzioni:
k
b
02 =
,
2 =
,
(C.23)
m
m
dove 0 è la frequenza naturale delle oscillazioni in assenza di smorzamento e il coefficiente di
smorzamento, lequazione (C.22) diviene:
x
+ 2x + 02 x = 0
(C.24)
Si tratta di unequazione differenziale lineare omogenea del secondo ordine, la cui soluzione dipende dal valore relativo dei coefficienti 0 e (cioè, in ultima analisi, dei parametri k e b). Pi`
u
precisamente, la (C.24) può essere risolta assumendo una soluzione della forma:
x(t) = est
(C.25)
dove s è una costante da determinarsi. Sostituendo la (C.25) nellequazione (C.24), si ottiene la

relazione:
2
s + 2s + 02 est = 0 ,
(C.26)
278
che è soddisfatta per tutti i valori di t quando:

s2 + 2s + 02 = 0
(C.27)
Lequazione (C.27), è conosciuta come equazione caratteristica. Poichè essa ha due radici:
q
s1,2 = 2 02 ,
(C.28)
la soluzione generale per le oscillazioni libere smorzate risulta:
x(t) = Aes1 t + Bes2 t
(C.29)
dove A e B sono costanti arbitrarie dipendenti dalle condizioni iniziali.

Dallequazione (C.28) segue che il comportamento dinamico del sistema smorzato dipende dal
valore numerico del radicando = 2 02 . Il valore dello smorzamento che riduce tale radicando
a zero è chiamato smorzamento critico:
c = 0
(C.30)
Esso viene spesso preso come grandezza di riferimento per la misura degli smorzamenti. Per questo,
esprimendo lo smorzamento reale del sistema con il rapporto adimensionale:
=
=
c
0
(C.31)
noto come coefficiente adimensionale di smorzamento, si ottiene per lequazione del moto (C.22)
la forma equivalente:
x
+ 20 x + 02 x = 0
(C.32)
La (C.32) si presta bene per lo studio del moto armonico smorzato. Infatti, poichè le radici
dellequazione caratteristica (C.28) diventano:
p
s1,2 = 2 1 0 ,
(C.33)
risulta ovvio che si verificano diverse situazioni fisiche quando è pi`
u grande, uguale o pi`
u piccolo
dellunità. Analizzando separatamente i vari casi si ottiene quanto segue.
a) Smorzamento minore di quello critico ( < 1)

` questo il caso < 0 ( < 0). Posto allora 0 =
E
0
assume la forma:
x(t) = A0 et cos(00 t + ) ,
02 2 , la soluzione dellequazione (C.24)

(C.34)
essendo A0 lampiezza, la fase iniziale ed 00 la frequenza naturale del sistema in presenza dello
smorzamento. Lequazione (C.34) è la legge oraria di un moto oscillatorio di frequenza 00 ed
ampiezza A decrescente nel tempo secondo la legge esponenziale:
A(t) = A0 et
(C.35)
Un esempio di soluzione è mostrato in Figura C.4.

Il moto descritto dallequazione (C.34) non è periodico in senso stretto e viene perciò denominato moto periodico smorzato o pseudoperiodico. La costante è un parametro caratteristico
del sistema il cui reciproco = 1/ rappresenta il tempo necessario perchè lampiezza decresca
C.3. MOTO ARMONICO SMORZATO
279
A 0 e -t
A0
Figura C.4: Moto armonico smorzato.

del fattore 1/e=0.367879 . . . , essendo e=2.718281 . . . . Esso viene chiamato costante di tempo. Se
lo smorzamento è molto piccolo, ovvero << 0 , si ha 00
= 0 , nel qual caso lo smorzamento
mostra uninfluenza piccola sulla frequenza di oscillazione e quindi è possibile trascurarne leffetto.
In particolare questo succede per i moti nave, dove il valore di non supera il 10-20% di 0 .
Le costanti dintegrazione A0 e della soluzione (C.34) si determinano con le condizioni iniziali.
Differenziando tale espressione rispetto al tempo, si ottiene:
x(t)
= A0 et cos(00 t + ) 00 A0 et sin(00 t + ) .
(C.36)
Sostituendo nelle (C.34) e (C.36) lo spostamento e la velocità al tempo t = 0, si può scrivere:

x0 = A0 cos ,
x 0 = A0 cos 00 A0 sin
Da qui, con semplici passaggi, segue:

s
2
x 0 + x0
A0 = x20 +
,
00
x 0 + x0
tan =
.
00 x0
(C.37)
(C.38)
` interessante osservare che le oscillazioni libere smorzate come pure quelle non smorzate hanno
E
la proprietà dellisocronismo, cioè il periodo di oscillazione è indipendente dallampiezza. Questa
proprietà è vera solamente nella misura in cui la reale situazione fisica del moto si descrive con
equazioni differenziali lineari.
b) Smorzamento maggiore di quello critico ( > 1)

In questo caso > 0 ( > 0). La soluzione dellequazione (C.24), assume la forma:
2 2
2 2
x(t) = C1 e(+ 0 )t + C2 e( 0 )t ,
(C.39)
con C1 e C2 costanti dipendenti dalle condizioni iniziali. Si tratta di un moto aperiodico, ovvero in
conseguenza del forte smorzamento il corpo si avvicina progressivamente alla posizione di equilibrio
x = 0, senza compiere oscillazioni. Esempi di moto aperiodico vengono mostrati in Figura C.5,
relativamente a due differenti valori della velocità iniziale x 0 .
280
x
0 > 0
0 = 0
A0
Figura C.5: Esempi di moto aperiodico.

f0 cos t
Figura C.6: Sistema oscillante forzato
c) Smorzamento uguale a quello critico ( = 1)

Il coefficiente di smorzamento ha il valore critico c = 0 ( = 0). Il moto è un moto aperiodico
critico e la corrispondente legge oraria risulta:
x(t) = et (C1 t + C2 )
(C.40)
con C1 e C2 costanti da determinare in base ai valori iniziali di spostamento e velocità. La

rappresentazione grafica della legge oraria (C.40) assomiglia a quella già vista in Figura C.5.
Limportanza pratica di questo tipo di moto sta nel fatto che in condizioni critiche il sistema
impiega, rispetto agli altri casi, un tempo minore perchè lampiezza di oscillazione scenda al di
sotto di una frazione assegnata dellampiezza iniziale. In genere si cerca di realizzare questa
condizione negli strumenti di misura ad equipaggio mobile in quanto lo stato di smorzamento
critico corrisponde per lapparecchiatura alla condizione di massima prontezza.
C.4
Moto armonico forzato
Si consideri ora il sistema di Figura C.6 che descrive un moto oscillatorio forzato. Esso è soggetto
ad una forza eccitante esterna periodica del tipo:
f (t) = f0 cos t
(C.41)
In questo caso, lequazione del moto acquista allora la forma:

x
+
k
f0
b
x +
x=
cos t ,
m
m
m
(C.42)
ovvero:
x
+ 2x + 02 x =
f0
cos t
m
essendo = b/2m il coefficiente di smorzamento ed 0 =

in assenza di smorzamento.
(C.43)
p
k/m la frequenza naturale del sistema
C.4. MOTO ARMONICO FORZATO
281
La (C.43) è unequazione lineare del secondo ordine non omogenea e la sua soluzione consta di
due termini distinti, ovvero è del tipo:
x(t) = x1 (t) + x2 (t)
(C.44)
Il primo termine x1 (t) è la soluzione generale dellequazione omogenea associata allequazione

(C.43) e descrive perciò il moto del sistema in assenza di eccitazione esterna periodica (moto
naturale). Poichè lequazione omogenea associata si riduce alla (C.24) già studiata nel paragrafo
precedente, ne segue che tale soluzione può essere di tipo periodico smorzato, aperiodico, oppure
aperiodico critico. In ogni caso, essa rappresenta un moto smorzato, la cui ampiezza diviene
trascurabile dopo un opportuno intervallo di tempo che caratterizza la durata della fase transitoria,
ovvero limt x1 (t) = 0. Le condizioni iniziali, che entrano nella soluzione attraverso le costanti
dintegrazione, vengono alla fine dimenticate dal sistema.
Il secondo termine è una soluzione particolare dellequazione (C.43) completa del suo secondo
membro e la sua espressione è del tipo:
x2 (t) = Q cos(t + ) .
(C.45)
Si tratta di un moto armonico con ampiezza Q e fase iniziale indipendenti dalle condizioni
iniziali e determinate sostituendo tale soluzione nellequazione del moto. Risulta in particolare:
f0 /m
Q= p
02 )2 + 42 2
2
tan = 2
.
0 2
( 2
(C.46)
Dopo un tempo sufficientemente lungo, la (C.45) assume perciò la forma:

x(t) = Q cos(t + ) ,
(C.47)
che rappresenta la risposta stazionaria del sistema in regime forzato. Il sistema oscilla con la
frequenza dellazione forzante, mentre lampiezza Q delle oscillazioni in regime stazionario (C.45)
varia in funzione del rapporto delle frequenze /0 e dello smorzamento . Per = 0 si ha
Q(0) = Q0 = f0 /k, vale a dire lelongazione del sistema in condizioni statiche (freccia a frequenza
nulla). Per questo si usa definire il coefficiente di amplificazione () = Q()/Q0 che rappresenta
il fattore per cui la freccia a frequenza nulla deve essere moltiplicata al fine di ottenere lampiezza
di oscillazione alla frequenza generica. Risulta perciò:
= p
02
( 2 02 )2 + 42 2
(C.48)
Introducendo ora il rapporto di sincronismo (tuning ratio) = /0 ed il coefficiente adimensionale

di smorzamento , dalle relazioni (C.46) e (C.48) segue:
= p
1
(1
tan =
2 ) 2
2
1 2
+ 4 2 2
.
,
(C.49)
La Figura C.7a mostra landamento del fattore di amplificazione in funzione del rapporto di
sincronismo per differenti valori del coefficiente , ovvero la cosiddetta curva di risposta in
frequenza. Come si vede dal grafico, è possibile raggiungere una notevole amplificazione delloscillazione a condizione che si abbia 1, cioè per frequenze di eccitazione prossime alla frequenza
282
12
=0
0.05
Amplification Factor,
= Q/Q0 (-)
10
a)
0.10
0.25
2
0.50
0
0.0
0.5
Tuning Ratio,
1.0
1.5
= /0 (-)
2.0
(deg)
-45
Initial Phase,
=0
-90
0.05
0.10
0.25
0.50
b)
-135
-180
0.0
0.5
Tuning Ratio,
1.0
1.5
= /0 (-)
2.0
Figura C.7: Curva di risposta in frequenza e corrispondente andamento della fase iniziale.
C.4. MOTO ARMONICO FORZATO
283
naturale del sistema non smorzato. In particolare, se lo smorzamento non è troppo grande, può
risultare anche >> 1 ed il massimo della risposta si ottiene quando il radicando della (C.46)
presenta un minimo. La condizione perchè questo avvenga segue immediatamente dopo aver differenziato tale integrando rispetto a ed eguagliato la derivata a zero. Si ottiene in questo modo il
rapporto di sincronismo:
p
res = 1 2 2 ,
(C.50)
cui corrisponde il massimo della risposta:
max =
1
.
2 1 2
(C.51)
Questo fenomeno è noto come risonanza e la frequenza in corrispondenza alla quale lampiezza
assume il valore massimo si chiama frequenza di risonanza. In particolare, nel caso ideale di
smorzamento nullo, per res , il fattore di amplificazione tende ad infinito. In pratica, questa
situazione non è però realizzabile, sia per la inevitabile presenza dello smorzamento, sia perchè il
sistema ha una resistenza meccanica finita.
Per quanto riguarda la fase delloscillazione stazionaria, si può osservare che, in base allequazione (C.45), essa non è determinata dalle condizioni iniziali, ma dalla frequenza della forza
eccitante. In particolare, in condizioni di risonanza, si ha = /2, cioè lo spostamento è in ritardo
di /2 rispetto alla forza. Landamento della fase in funzione della frequenza di eccitazione viene
mostrato in Figura C.7b per differenti valori dello smorzamento.
Da quanto precede si può comprendere limportanza che ha nella pratica lo studio e la conoscenza delle frequenze naturali di un sistema fisico. Ad esempio, nel caso di una macchina o di
un edificio, la conoscenza di queste frequenze permette, in fase di progettazione, di evitare una
possibile risonanza con le sollecitazioni esterne.
Questo problema non è, però, di facile soluzione non appena il sistema abbia una struttura
un po complessa. Inoltre, quando le oscillazioni non sono di piccola ampiezza, a causa della
nonlinearità della forza di richiamo, vengono alla luce aspetti completamente nuovi. Ad esempio,
un sistema può presentare il fenomeno della risonanza anche alle frequenze multiple e sottomultiple
della frequenza naturale, per una stessa frequenza si può avere pi`
u di uno stato oscillatorio, ecc.
I fenomeni appena accennati non sono previsti in base alla trattazione fin qui svolta. Essi infatti
insorgono quando si considerino gli effetti nonlineari dei fenomeni oscillatori, quando cioè si studino
le oscillazioni nonlineari di cui la presente trattazione costituisce solo una prima approssimazione.
284
Appendice D
Analisi dimensionale e similitudine

dinamica
D.1
Premessa
Anche sotto ipotesi molto semplificative, le equazioni che governano i diversi regimi di flusso di
un fluido reale sono cos` complesse da non ammettere soluzioni analitiche, se non per alcune
geometrie molto semplici. Tuttavia, lingegnere progettista che spesso deve cimentarsi con una
nuova costruzione, una struttura offshore, una turbina, un propulsore aereo o una trasmissione
idraulica, ha la necessità di conoscere i moti fluidi anche per geometrie molto complesse. In
alcune di queste situazioni, luso dei calcolatori elettronici gli consente la previsione degli effetti
pi`
u significativi, ma la fiducia nella validità di questi ultimi diminuisce con laumentare del grado di
complessità del fenomeno. Ne segue che, per ottenere una buona capacità previsionale, il progettista
è costretto a ricorrere alla sperimentazione su modelli in scala da effettuarsi prima della costruzione
del prototipo. Nella pratica ingegneristica moderna ogni nuova realizzazione tecnica, soggetta
allinterazione con un mezzo fluido, viene raramente portata a termine senza che siano state fatte
delle prove sperimentali di laboratorio.
I modelli in scala sono dei sistemi proporzionati in base al sistema originale in modo tale che
il comportamento quantitativo del prototipo possa essere dedotto dal comportamento quantitativo del modello, sebbene il modello possa avere una minore (maggiore) dimensione e maggiori
(minori) velocità. Questo fatto sfrutta la similitudine fisica tra il comportamento del prototipo e
del suo modello. Generalmente, i modelli sono realizzati in scala ridotta e perciò possono essere
costruiti e provati a costo comparativamente molto minore del prototipo. Tuttavia, nei casi in cui
le dimensioni microscopiche del prototipo rendono difficile la sperimentazione, i modelli si possono
realizzare anche nelle versioni in scala maggiorata; ad esempio, per mezzo di modelli in scala maggiorata è stato possibile studiare il moto di micro-organismi in fluidi biologici. I modelli possono
essere usati vantaggiosamente anche per simulare flussi troppo rapidi o troppo lenti per consentire
unappropriata sperimentazione; la deriva dei ghiacci è stata modellata mediante flussi a velocità
maggiore di quella reale sfruttando per questo miscele di acqua e caolino.
Nel seguito, vengono discussi i principi che governano la progettazione dei modelli in scala e
la successiva interpretazione dei risultati sperimentali. Per questo, sarà importante sottolineare
limpiego delle unità di misura che, per il modo stesso in cui vengono definite, formano un sistema
capace di assicurare la piena validità delle relazioni quantitative che stanno alla base delle diverse
leggi fisiche. Del problema, fondamentale per tutto il vastissimo campo delle misure tecniche, ci
si occuperà solo marginalmente. Maggiore risalto sarà dato invece allanalisi dimensionale ed alle
285
286
APPENDICE D. ANALISI DIMENSIONALE E SIMILITUDINE DINAMICA
sue implicazioni pi`

u significative. Tra queste vale la pena sottolineare lintroduzione dei cosiddetti
criteri di similitudine fisica che portano alla definizione di alcuni parametri adimensionali particolarmente adatti per descrivere le caratteristiche fisiche dei diversi regimi di flusso. Il numero
massimo di tali parametri, nellambito di una certa tipologia di fenomeni, è regolato dal ben noto
Teorema (Teorema Pi). I risultati dellanalisi dimensionale verranno infine applicati al caso specifico della realizzazione dei modelli in scala di navi di superficie ed alla modellazione delle prove
di tenuta al mare.
D.2
Grandezze fisiche e loro misura
Scopo della fisica è lo studio dei fenomeni naturali al fine di darne una descrizione quantitativa,
ovvero di determinare eventuali relazioni tra le grandezze che in essi intervengono (leggi fisiche).
Per questo si fa uso del metodo sperimentale che consiste nellesame dei fenomeni in condizioni
controllate e riproducibili, avvalendosi di prove ed esperimenti.
Si chiamano grandezze fisiche quegli enti, quelle proprietà o pi`
u in generale quei caratteri di
un fenomeno che è possibile tradurre in numeri. In termini equivalenti, si può dire che loggetto
della fisica e dei suoi esperimenti sono le grandezze fisiche, cioè quegli aspetti dei fenomeni su cui
è possibile operare in modo tale da darne unespressione quantitativa. Con il termine misura si
indica appunto il procedimento con il quale gli enti caratteristici di un fenomeno sono trasformati
in numeri, vale ad dire linsieme di quelle operazioni di laboratorio (con le quali si osservano
o si registrano informazioni sugli aspetti caratteristici del fenomeno) e dei successivi processi di
elaborazione, che hanno come risultato lespressione quantitativa del fenomeno stesso. In altri
termini, loperazione di misura consiste in un confronto tra lente in esame ed un altro della stessa
specie assunto come unità, il cui risultato finale è un valore numerico seguito dallindicazione
dellunità scelta. Il fatto che lunità (o campione) debba essere dello stesso tipo, vale a dire debba
possedere le stesse caratteristiche della grandezza da misurare, implica una suddivisione degli enti
su cui si opera in classi o specie, ciascuna costituita da elementi tra i quali è possibile loperazione
del confronto (enti o grandezze omogenee).
Se nellambito di una determinata classe di grandezze si sceglie un campione o unit`
a di misura,
in generale indicato con UG , ad ogni elemento G della classe si può far corrispondere, con un
opportuno procedimento, un numero g che esprime quante volte lunità UG è contenuta in G. Il
numero g è la misura di G rispetto allunità UG . In simboli ciò si può scrivere come:
G = gUG
(D.1)
ovvero:
g=
G
UG
(D.2)
Sebbene in linea di principio la misura di una grandezza fisica sia data da un numero reale,
evidenti limitazioni operative consentono di ottenerne soltanto un valore approssimato espresso da
un numero decimale limitato, salvo casi particolari.
La definizione di grandezza fisica ha perciò carattere essenzialmente operativo e si può sintetizzare nei punti che seguono:
scelta di ununità di misura omogenea con la grandezza in esame;
definizione delle operazioni di laboratorio e dei successivi processi di elaborazione che, almeno
in linea di principio, si devono eseguire per fare il confronto con lunità ed in particolare per
stabilire quando due grandezze sono uguali oppure una è multipla dellaltra;
D.3. GRANDEZZE FONDAMENTALI E GRANDEZZE DERIVATE
287
espressione numerica del valore della grandezza, seguita dallindicazione dellunità usata e
corredata dal grado di attendibilità (errore).
Un modo equivalente per esprimere che pi`
u grandezze sono della stessa specie (o della stessa
classe), è quello di dire che esse hanno le stesse dimensioni. Per indicare le dimensioni della
grandezza G, e dunque della classe di grandezze a cui G appartiene, si scriverà semplicemente [G].
Lanalisi dimensionale di una grandezza fisica permette un esame qualitativo della stessa in
relazione a grandezze di altro tipo. In questo modo, non solo è possibile eseguire una prima
verifica della correttezza e compatibilità delle relazioni che esprimono i risultati di unindagine
sperimentale o la risoluzione di un problema, ma è anche possibile, una volta schematizzato il
fenomeno in oggetto, fare previsioni sulla struttura delle leggi che ne regolano landamento, con i
soli mezzi dimensionali. Lanalisi dimensionale, come noto, è alla base della Teoria dei Modelli e
della Similitudine Fisica, i cui metodi sono largamente impiegati nelle scienze applicate.
In linea di principio, le grandezze fisiche si possono distinguere in:
grandezze direttamente misurabili, per le quali è possibile effettuare il confronto diretto con
il campione. Lo sono, ad esempio, le lunghezze entro determinati limiti.
grandezze indirettamente misurabili, la cui misura è ricondotta alla misura delle grandezze
da cui dipendono e per le quali si può seguire un procedimento di misura diretto. Ne sono
un esempio la densità, la velocità, lenergia, ecc.
grandezze ordinabili, per le quali si può solamente constatare luguaglianza ed eventualmente
distinguere tra maggiore e minore, come ad esempio la temperatura, la durezza, ecc.
Per questa distinzione e per la problematica connessa, si rimanda il lettore a testi specializzati
di Metodi di Osservazione e Misura.
D.3
Grandezze fondamentali e grandezze derivate
La fenomenologia fisica risulta tale per cui, nellambito di un certo tipo di fenomeni (ad esempio
quelli della cinematica, oppure quelli della dinamica, od ancora dellelettrologia, ecc.), è possibile
fissare un certo numero di grandezze (grandezze fondamentali o primitive) e da esse ricavare, o pi`
u
propriamente derivare, tutte le altre (grandezze derivate). Anche se in linea di principio la scelta,
ed entro certi limiti anche il numero, delle grandezze fondamentali può essere fatta/fissato in
modo arbitrario, in pratica essa è condizionata da particolari ragioni di convenienza e semplicità.
Al proposito si osservi che la distinzione delle grandezze in fondamentali e derivate, non deve
far ritenere che in fisica esistano grandezze pi`
u importanti o pi`
u essenziali di altre. Essa sta
a significare soltanto che, considerate tutte le grandezze che intervengono nella descrizione di un
certo tipo di fenomeni per cos` dire affini, mediante alcune di esse è possibile esprimere tutte le altre.
Cos`, nellambito della cinematica, tutte le grandezze si possono derivare dalle due fondamentali
lunghezza e tempo; nellambito della dinamica ricorrendo a lunghezza, tempo e massa; nellambito
dellelettrologia ricorrendo a lunghezza, tempo, massa ed intensità di corrente, ecc.
Volendo tradurre questi concetti in forma pi`
u rigorosa, si può dire che se A, B, C, . . . sono i
simboli delle grandezze scelte come fondamentali per la descrizione di un certo tipo di fenomeni,
ogni altra grandezza che in essi compare è espressa tramite le grandezze fondamentali mediante
una relazione del tipo:
G = kA B C . . .
(D.3)
con k reale diverso da zero ed , , , . . . razionali. La (D.3) è lEquazione Definitrice della

grandezza G in termini delle grandezze fondamentali A, B, C, . . .. Essa può essere una relazione
288
di definizione oppure una legge naturale. Analogamente, tra le misure delle grandezze, ciascuna
espressa nelle rispettive unità, intercorre la relazione:
g = ka b c . . .
(D.4)
ove a, b, c, . . . sono le misure delle grandezze A, B, C, . . .. Tra le unità di misura si ha invece:

UG = UA UB UC . . .
(D.5)
con ovvio significato dei termini. Con riferimento poi alla natura delle grandezze in questione,
piuttosto che alla loro espressione quantitativa, si può scrivere:
[G] = [A B C . . .] = [A] [B] [C] . . .
(D.6)
formalmente identica a quella tra le unità di misura. La (D.6) si chiama Equazione Dimensionale
della grandezza G mentre gli esponenti , , , . . . si dicono le dimensioni di G rispetto alle
grandezze fondamentali A, B, C, . . .. Se, in particolare, = = = . . . = 0, la grandezza G è
una grandezza adimensionale e si scrive semplicemente [G] = 1. In questo caso lunità di misura è
anonima.
In generale, fissate le grandezze fondamentali, nella definizione delle grandezze derivate si
possono presentare tre casi:
grandezze di specie diversa aventi dimensioni diverse;
grandezze di specie diversa aventi le stesse dimensioni (ad esempio il momento di una forza
ed il lavoro);
grandezze di specie diversa, ma adimensionali (ad esempio il rendimento, la densità relativa,
ecc.).
` chiaro che il numero delle grandezze di specie diversa aventi le stesse dimensioni diminuisce
E
aumentando opportunamente il numero delle grandezze fondamentali. Ad esempio, introducendo
anche langolo piano come grandezza fondamentale, le dimensioni del lavoro e del momento di una
forza si diversificano, in maniera alquanto artificiosa, a spese di una maggiore complessità formale
del sistema di unità.
Poichè le operazioni di somma e sottrazione hanno senso solo tra grandezze della stessa specie,
ne segue che la prima condizione necessaria per la consistenza di unuguaglianza tra grandezze
fisiche è che le dimensioni dei singoli addendi, e quindi anche dei due membri, siano uguali. Questa
condizione costituisce il Principio di Omogeneit`
a Dimensionale. In generale esso non è sufficiente
per affermare la validità di unequazione. Infatti, come visto, può accadere che grandezze di specie
diversa (e dunque non omogenee) abbiano le stesse dimensioni: non basta che due grandezze siano
entrambe adimensionali per poterle sommare. In questo consiste la differenza spesso dimenticata
tra grandezze adimensionali e numeri puri che invece si possono sempre sommare.
D.4
Cambiamento di unit`
a di misura
La conoscenza dellequazione dimensionale di una grandezza G ne rende agevole il cambiamento

dellunità di misura in conseguenza di un cambiamento delle unità delle grandezze fondamentali.
In particolare, per la (D.1), se G ha il valore g in unità UG e valore g 0 in unità uG , sussiste la
relazione:
hG =
UG
g0
=
g
uG
(D.7)
D.5. TEOREMA
289
cioè il rapporto tra i valori numerici che esprimono le misure della grandezza in esame rispetto
ad unità diverse è uguale al rapporto inverso tra i valori delle corrispondenti unità. Il numero hG
rappresenta il fattore di ragguaglio (detto anche coefficiente di riduzione), ovvero il fattore per cui
occorre moltiplicare il valore della grandezza nella vecchia unità UG per ottenere il valore della
stessa nella nuova unità uG :
g 0 = hG g
(D.8)
Per calcolare il fattore di ragguaglio, si supponga di usare per le grandezze fondamentali A,

B, C, . . . le unità uA , uB , uC , . . . in luogo di UA , UB , UC , . . ., con UA = hA uA , UB = hB uB ,
UC = hC uC , . . .. Con questa scelta, la vecchia unità UG e la nuova unità uG sono legate dalla
relazione:

UG = UA UB UC . . . = h
u
,
(D.9)
A hB hC . . .
A uB uC . . . = hA hB hC . . . uG

essendo uG = u
A uB uC . . .. Dal confronto tra lequazione (D.7) e la (D.9) segue immediatamente:

hG = h
A hB hC . . .
(D.10)
Nel seguito verrà tacitamente assunto che le grandezze fisiche fondamentali vengano scelte coerentemente al Sistema Internazionale di unità di misura. In questo sistema, limitatamente ai
fenomeni della meccanica, le grandezze fondamentali sono massa, lunghezza e tempo, mentre i
simboli adottati per le loro dimensioni sono M , L e T . Non verrà dato alcun particolare risalto
al ben noto Sistema Tecnico che assume come grandezze fondamentali forza, lunghezza e tempo, rispettivamente con dimensioni F , L e T . Altri sistemi di unità di misura, propri dellarea
anglosassone, saranno del tutto ignorati.
D.5
Teorema
Quando il numero delle grandezze caratteristiche che intervengono in un fenomeno fisico è maggiore
o uguale del numero delle grandezze fondamentali disponibili (base), il Teorema fornisce uno
strumento valido per organizzare queste grandezze in un numero minimo di gruppi adimensionali
significativi (Buckingham, 1915). In particolare, il Teorema afferma che in un problema fisico,
descritto da un insieme n di grandezze con m dimensioni fondamentali, è possibile raggruppare tali
grandezze in n m prodotti adimensionali fra loro indipendenti, nel senso che ogni altro prodotto
adimensionale è una funzione di questi. I raggruppamenti adimensionali cos` ottenuti si chiamano
termini o parametri .
In molti casi il raggruppamento delle grandezze fisiche è tale che la combinazione adimensionale
risulti evidente oppure sia suggerita dal senso comune. Il caso pi`
u semplice appare senzaltro quello
in cui due grandezze hanno le stesse dimensioni, ad esempio quelle di una lunghezza, per cui il loro
rapporto è un termine .
I passaggi necessari per determinare i parametri possono essere riassunti come segue:
Elencare le n grandezze fisiche che entrano nel particolare problema in esame, notandone
le dimensioni ed il numero m di dimensioni fondamentali. Questo richiede una qualche
conoscenza del fenomeno, ovvero le variabili significative devono essere note a priori. Ad
esempio, siano A1 , A2 , A3 , . . ., An le grandezze pertinenti del problema (velocità, pressione,
viscosità, ecc.) ed M , L, T le tre dimensioni fondamentali.
Scrivere le relazioni funzionali fra le stesse, come ad esempio:
f (A1 , A2 , A3 , . . . , An ) = 0
(D.11)
290
Grandezza
Sistema Internazionale
Eq. Dim.
Sistema Tecnico
Unit`
a
Eq. Dim.
Unit`
a
Lunghezza
Tempo
Massa
kg
F L1 T 2
kgf s2 /m
Superficie
L2
m2
L2
m2
Volume
m
1
Velocit`
a lineare
LT
Accelerazione lineare
LT 2
1
m3
1
m/s
LT
m/s2
LT 2
m/s
m/s2
rad/s
Velocit`
a angolare
rad/s
Accelerazione angolare
T 2
rad/s2
T 2
rad/s2
Periodo
Frequenza
T 1
Hz
T 1
Hz
Frequenza angolare (Pulsazione)
T 1
s1
T 1
s1
Forza
M LT 2
newton (N)
kgf
Impulso di forza
M LT 1
Ns
FT
kgf s
Quantit`
a di moto
M LT 1
kg m/s
FT
kgf s
Momento di una forza
M L2 T 2
Nm
FL
kgf m
Momento di quantit`
a di moto
M L2 T 1
kg m2 /s
F LT
kgf m s
Momento dinerzia
M L2
kg m2
F LT 2
kgf m s2
kgf m
Lavoro, Energia
ML T
joule (J)
FL
Potenza
M L2 T 3
watt (W)
F LT 1
kgf m/s
Densit`
a
M L3
kg/m3
F L4 T 2
kgf s2 /m4
Peso specifico
M L2 T 2
N/m3
F L3
kgf/m3
Rendimento
Pressione
M L1 T 2
pascal (Pa)
F L2
kgf/m2
FL
kgf/m2
ML
Tensione superficiale
MT
N/m
FL
Sforzo di taglio
M L1 T 2
N/m2
F L2
kgf/m2
Viscosit`
a dinamica
M L1 T 1
N s/m2
F L2 T
kgf s/m2
Modulo di elasticit`
a
Viscosit`
a cinematica
L T
N/m
m /s
L T
Tabella D.1: Equazioni dimensionali e unità di misura.
kgf/m
m2 /s
D.5. TEOREMA
291
Scegliere tra le grandezze fisiche iniziali un numero m di grandezze privilegiate, dette variabili
ricorrenti, in modo da includere in esse tutte le dimensioni fondamentali del problema. Per
esempio, siano A1 , A2 , A3 le grandezze che contengono M , L, T come dimensioni fondamentali, non necessariamente in ciascuna di esse ma nel loro insieme. Spesso una grandezza viene
scelta in quanto essa specifica la scala geometrica, unaltra le condizioni cinematiche, ecc.
Nei casi di maggiore interesse conviene fare riferimento alla massa del sistema o alle forze in
gioco.
Scrivere i termini sotto forma di espressioni monomie. Il primo termine può essere
espresso come prodotto delle grandezze scelte come variabili ricorrenti, ciascuna con esponente incognito, per unaltra grandezza fra quelle iniziali ma con potenza nota (generalmente
presa uguale ad uno):
1 = Ax1 1 Ay21 Az31 A4
(D.12)
Conservare le grandezze scelte come variabili ricorrenti e usare una delle restanti per costruire il prossimo termine , ripetendo il ragionamento anche nella formazione dei termini
successivi. Segue per il secondo termine:
2 = Ax1 2 Ay22 Az32 A5
(D.13)
e cos` via, fino allultimo:

x
nm = A1 nm A2nm A3nm An
(D.14)
Per ciascuna delle espressioni definitrici dei termini scrivere le equazioni degli esponenti,
in modo che la somma degli esponenti di ogni dimensione risulti uguale a zero. In questo
modo ogni termine risulta adimensionale.
Risolvere simultaneamente le equazioni degli esponenti.
Sostituire nelle espressioni dei termini gli esponenti cos` determinati per ottenere tutti gli
n m parametri adimensionali.
Stabilire la nuova relazione funzionale:
F1 (1 , 2 , 3 , . . . , nm ) = 0
(D.15)
oppure risolvere esplicitamente rispetto ad uno dei termini :

1 = F2 (2 , 3 , . . . , nm )
(D.16)
Se richiesto, ricombinare i termini ottenuti in precedenza per alterare la loro forma,

mantenendo però lo stesso numero dei parametri indipendenti.
Un metodo molto semplice per determinare insiemi di termini alternativi a quello iniziale
consiste in una combinazione arbitraria dei parametri appartenenti al primo insieme. In questo
modo, se ad esempio sono noti quattro termini , ovvero 1 , 2 , 3 , 4 , allora:
a = a1 1 a2 2 a3 3 a4 4
(D.17)
è un nuovo termine , dove gli esponenti sono presi a piacere. Ne segue che 1 , 2 , 3 , 4 ,
costituiscono un nuovo insieme di termini . Questa procedura può, in linea di massima, essere
continuata allinfinito per trovare tutti gli insiemi possibili.
292
I parametri adimensionali approfondiscono significativamente la conoscenza dei fenomeni caratteristici dei fluidi. Essi permettono di applicare un numero limitato di risultati sperimentali a
situazioni complesse che coinvolgono diverse grandezze fisiche. Il concetto dellanalisi dimensionale,
supportato da una comprensione delle peculiarità del fenomeno in esame, rende possibile una certa
generalizzazione dei dati sperimentali. Ne segue che è spesso possibile condurre un numero minore
di prove, sebbene molto selettive, al fine di scoprire le maggiori problematiche del fenomeno e di
conseguire importanti risparmi di tempo e denaro.
I risultati di unanalisi dimensionale possono essere trasmessi ad altri ricercatori in modo compatto e significativo con la conseguente facilitazione nelluso. Una tale presentazione delle informazioni, particolarmente semplice ed incisiva, consente spesso sia di scoprire nuove caratteristiche del
fenomeno sia di mettere in evidenza i limiti di conoscenza del problema stesso. Uno dei principali
vantaggi della scrittura adimensionale delle relazioni fisiche è quello dellunicità di rappresentazione. Infatti, se una grandezza è adimensionale in un sistema di unità di misura lo sarà anche in un
qualunque altro sistema equivalente. Pertanto un diagramma in variabili adimensionali è unico,
vale a dire che esso non cambia, non solo se variano le unità di misura, ma anche se viene utilizzato
un diverso sistema di unità. Due sperimentatori che adoperino luno il Sistema Internazionale e
laltro il Sistema Tecnico inglese pervengono, in variabili adimensionali, allo stesso grafico.
D.6
Similitudine dei moti fluidi
Nellanalisi delle forze e dei momenti di natura fluidodinamica, generati da flussi di corrente attorno
alla carena, ai propulsori, ai timoni, sono frequentemente utilizzati i risultati delle prove su modelli
in scala. Come noto, tali prove vengono effettuate nelle vasche navali, gallerie a vento e altre
attrezzature sperimentali. Al fine di poter giudicare, sulla base dei risultati ottenuti, le forze ed i
momenti generati al vero, i flussi attorno al corpo (prototipo) ed il suo modello devono trovarsi in
similitudine fisica (Sedov, 1959). In particolare, si può osservare quanto segue:
tra modello e prototipo esiste la similitudine geometrica se sono uguali i rapporti tra tutte
le corrispondenti dimensioni del modello e del prototipo;
tra sistemi geometricamente simili esiste la similitudine cinematica se le traiettorie delle
particelle omologhe (aventi la stessa posizione relativa) sono geometricamente simili e se i
rapporti tra le loro velocità sono uguali nel modello e nel prototipo;
tra modello e prototipo geometricamente e cinematicamente simili esiste la similitudine
dinamica se i rapporti tra forze omologhe nel modello e nel prototipo sono gli stessi.
Nel caso in cui il prototipo si trova in un flusso limitato, oltre alla necessità di assicurare
la similitudine geometrica del prototipo e del modello, per realizzare la similitudine dinamica, è
necessario soddisfare anche la similitudine geometrica dei contorni del campo. Questo significa,
ad esempio, che nellanalisi del moto di una nave allinterno di un canale il modello deve essere
rimorchiato in un canale con sezione geometricamente simile alla sezione al vero.
La similitudine dinamica tra il prototipo ed il suo modello geometricamente simile può essere
ottenuta usando in modo opportuno le grandezze fisiche indipendenti che caratterizzano il fenomeno. Queste grandezze influenzano il campo di flusso e quindi determinando le forze in gioco,
come ad esempio le forze peso, le forze viscose, le forze di pressione, le forze di tensione superficiale, ecc. (vedi Tabella D.2). La forza risultante (forza dinerzia) agente sulla generica particella
fluida è data dalla somma vettoriale delle forze componenti. Appare perciò ragionevole richiedere
che i rapporti delle varie forze componenti rispetto alla forza risultante siano gli stessi sia per il
prototipo che per il modello, ovvero che i due flussi siano caratterizzati dalluguaglianza di alcuni rapporti adimensionali (termini ). Ne segue che per corpi geometricamente simili, i flussi
D.6. SIMILITUDINE DEI MOTI FLUIDI
293
idrodinamici possiedono similitudine dinamica solo se, nei punti corrispondenti, sono simili le loro
linee di corrente e sono eguali le forze idrodinamiche adimensionali agenti. Questo requisito costituisce, probabilmente, il metodo pi`
u convincente per stabilire i cosiddetti criteri di similitudine.
Tali criteri, che costituiscono la condizione necessaria per la similitudine dinamica dei flussi di
corrente, non assicurano certamente la sufficienza della stessa. Le procedure seguite per ottenere
anche la sufficienza non sono ovviamente cos` evidenti e richiedono, in linea di massima, unanalisi
dettagliata del fenomeno.
Forza componente
Legge fisica
Ordine di grandezza
Forza viscosa
F = (area)(gradiente velocit`
a)
LU
Forza peso
Fg = g(massa)
gL3
Forza di pressione
Fp =(pressione)(area)
pL2
Forza di tensione superficiale
Fs = (lunghezza)
Forza elastica
Fe = E(area)
EL2
2
Forza centrifuga
Fc =(massa)( r)
2 L4
Forza dinerzia
Fi =(massa)(accelerazione)
L2 U 2
Tabella D.2: Forze agenti in un fluido.

I criteri di similitudine dinamica comportano alcune limitazioni alla velocità del flusso, in
relazione alla scala del modello e delle proprietà fisiche dei fluidi considerati. Pi`
u precisamente, i
criteri di similitudine dei flussi di un fluido incompressibile e viscoso si realizzano per mezzo dei
seguenti numeri adimensionali:
numero di Eulero
Eu =
2p
U 2
(D.18)
numero di Froude
U
Fn =
gL
(D.19)
numero di Reynolds
Rn =
UL
(D.20)
numero di Strouhal
Sh =
L
UT
(D.21)
essendo U , L, T , rispettivamente la velocità, la dimensione lineare e lintervallo di tempo caratteristici del processo. In pratica può essere presa come caratteristica, ad esempio, la velocità del
moto di avanzo del corpo, la velocità del flusso incidente ad una distanza significativa dal corpo
(flusso imperturbato), ecc. Nella scelta della dimensione lineare caratteristica si deve tener conto
delle proprietà specifiche del fenomeno considerato: per la resistenza al moto, nella maggior parte
dei casi, si sceglie L pari alla lunghezza del corpo nella direzione del flusso, ma in altri casi, come
nello studio della planata, si preferisce usare la larghezza B oppure la grandezza V 2/3 , essendo V
il volume di dislocamento. In acqua poco profonda il flusso viene caratterizzato dalla profondità d
dellacqua, per mezzo della quale si esprime frequentemente anche il numero di Froude.
294
Il numero di Eulero rappresenta il rapporto delle forze di pressione e le forze inerziali. Questo
numero gioca un ruolo importante nella modellazione del fenomeno della cavitazione, quando per
assicurare la similitudine dinamica dei flussi deve essere realizzata leguaglianza dei numeri di
cavitazione del modello e del vero. Sono perciò varianti del numero di Eulero sia il numero di
cavitazione:
=
2(p pc )
U 2
(D.22)
con pc la pressione nella cavità, che il coefficiente di pressione:

p=
2(p p )
2
U
(D.23)
essendo p e U la pressione e la velocità nel flusso indisturbato. Entrambi questi numeri, usati
per quantificare il rapporto tra la pressione statica e la pressione dinamica, esprimono il numero
Eu per mezzo di una differenza di pressioni.
Se il moto del corpo non si accompagna con linsorgere del fenomeno della cavitazione, la
condizione di eguaglianza degli altri criteri di similitudine, cioè dei numeri F n, Rn e Sh, assicura
leguaglianza di p e di Eu nei punti corrispondenti dei flussi al vero e al modello. Ne segue che in
questi casi il criterio di Eulero non gioca alcun ruolo indipendente. Nel caso di flusso stazionario
di un fluido ideale con assenza di formazione ondosa, si consegue leguaglianza dei coefficienti di
pressione p per una velocità di moto arbitraria senza dover soddisfare alcun requisito addizionale.
Il numero di Froude caratterizza il rapporto tra le forze inerziali e le forze peso. Leguaglianza
dei numeri F n del modello e al vero assicura la proporzionalità di queste forze in ogni punto del
flusso. Essa deve essere realizzata in tutti i casi in cui giocano un ruolo sostanziale i fenomeni
generati dal peso del fluido. Conseguentemente, nelladempimento delleguaglianza:
U
U
M = S
gLM
gLS
(D.24)
le caratteristiche della formazione ondosa attorno al modello e al vero saranno geometricamente

simili, le forze generate dalla formazione ondosa proporzionali al rapporto fra i cubi, mentre i
momenti idrodinamici alla quarta potenza del rapporto fra le loro dimensioni lineari.
La velocità di avanzo del modello segue dalleguaglianza dei numeri F n del modello e al vero e
quindi può essere calcolata secondo la formula:
UM = US ,
(D.25)
dove = LM /LS è il fattore geometrico di scala del modello. In questo modo si trova la velocità
di avanzo dei modelli di navi durante le prove nelle vasche sperimentali: questa velocità è minore
di quella della nave. Per corpi immersi, il cui moto sotto la superficie libera dellacqua non comporta alcuna formazione ondosa, ladempimento delleguaglianza dei numeri F n non si presenta
necessaria.
Il numero di Reynolds caratterizza il rapporto delle forze inerziali con le forze viscose. Per
la conservazione della proporzionalità di tali forze nel modello e al vero deve essere assicurata
leguaglianza dei loro numeri Rn, ovvero:
UM LM
US LS
=
M
S
(D.26)
Tuttavia, le caratteristiche della formazione vorticosa e dello strato limite nel modello e al vero saranno geometricamente simili solo se contemporaneamente al criterio precedente si consegue anche
la stessa estensione relativa dello strato limite laminare. Questultimo, oltre che dal numero Rn,
D.6. SIMILITUDINE DEI MOTI FLUIDI
295
dipende anche dalle caratteristiche di rugosità della superficie del corpo e dal grado di turbolenza
del flusso incidente.
Dalla condizione di eguaglianza dei numeri Rn, la velocità del moto del modello si determina
con la formula:
LS M
UM = US
.
(D.27)
LM S
La velocità di avanzo del modello in una prova effettuata con lo stesso fluido nel quale si muove
loggetto al vero, risulta volte maggiore della velocità al vero, mentre le forze di natura viscosa,
agenti sul modello e al vero, saranno tra loro eguali. In pratica, non conviene soddisfare leguaglianza dei numeri Rn nelle prove dei modelli di navi, dei propulsori e dei timoni nè nelle vasche
navali nè nei tunnel di cavitazione o nelle gallerie a vento. Conseguentemente, non è realizzabile
il simultaneo adempimento delleguaglianza dei numeri F n e Rn, come richiesto per le prove su
modelli di navi galleggianti, in quanto la viscosità del fluido per le prove su modello dovrebbe essere
determinata con la relazione M = S /3/2 .
Disporre di un fluido, la viscosità M del quale consente di soddisfare la condizione stabilita in
precedenza, è praticamente impossibile. Per questo, nelle prove su modelli di corpi che si muovono
sulla superficie libera del fluido o vicino ad essa, viene effettuata una modellazione parziale, determinando la velocità di avanzo del modello soltanto dalleguaglianza dei numeri F n. Per diminuire
linfluenza della mancata corrispondenza dei numeri Rn nel corso di tali prove si utilizzano modelli
di dimensioni abbastanza grandi, consentendo cos` di ridurre questa influenza e di tenerne conto
per mezzo di un qualche metodo approssimato di calcolo.
Il numero di Strouhal rappresenta il rapporto tra le forze centrifughe e le forze inerziali. Esso
esprime la condizione di similitudine dei moti dipendenti dal tempo, cioè dei moti non stazionari del
fluido. Nel caso di un moto periodico, come intervallo di tempo caratteristico viene scelto il periodo
T del fenomeno. Per un moto stazionario si può prescindere da questo criterio di similitudine.
Ladempimento simultaneo delleguaglianza dei numeri F n e Sh implica la relazione di scala:
TM = TS .
(D.28)
Dopo aver stabilito la similitudine tra il modello ed il prototipo con le regole della modellazione,
tutte le grandezze fisiche dipendenti saranno automaticamente riprodotte attraverso i loro specifici
fattori di scala. Ad esempio, per il calcolo delle forze idrodinamiche R e dei momenti idrodinamici
M valgono le formule generali:
U 2
U 2
S ,
M = Cm
SL ,
(D.29)
2
2
essendo S la superficie ed L la dimensione lineare caratteristica. Il fattore C si chiama coefficiente
della forza idrodinamica, mentre Cm viene detto coefficiente del momento idrodinamico. I coefficienti C e Cm possono essere determinati sperimentalmente oppure mediante previsioni teoriche.
Entrambi dipendono dalla forma del corpo, dal suo orientamento rispetto alla direzione del moto
fluido e sono funzioni dei criteri di similitudine dinamica, ovvero:
R=C
C = f1 (F n, Rn, Sh) ,
Cm = f2 (F n, Rn, Sh)
(D.30)
Se i flussi incidenti sono dinamicamente simili, allora nel modello e al vero sono eguali sia i
coefficienti delle forze idrodinamiche che dei momenti idrodinamici.
Si possono evidenziare i seguenti casi particolari di un corpo in moto con velocità costante
(flusso stazionario):
fluido viscoso
C = f1 (F n, Rn) ,
Cm = f2 (F n, Rn) .
(D.31)
296
fluido viscoso con assenza di formazione ondosa

C = f1 (Rn) ,
Cm = f2 (Rn)
(D.32)
fluido non viscoso con presenza di formazione ondosa

C = f1 (F n)
Cm = f2 (F n) .
(D.33)
Per corpi di alcune geometrie particolari (lastre piane disposte trasversalmente al flusso, sfere,
cilindri circolari, ecc.) in moto lontano dalla superficie libera, i coefficienti delle forze e dei momenti idrodinamici risultano praticamente costanti su di un significativo intervallo di variazione
dei numeri Rn. Questo significa che le caratteristiche del flusso attorno a tali corpi non dipendono
dalla velocità.
I flussi di corrente nei quali i coefficienti delle forze idrodinamiche non dipendono dai criteri di
similitudine, si chiamano flussi automodellati. In particolare può essere realizzata lautomodellazione parziale rispetto a qualche particolare criterio. Se loggetto al vero si muove con numeri di
Rn corrispondenti alla zona di automodellazione, allora il flusso viene modellato per Rn arbitrari,
anche se compresi nei limiti richiesti. Per corpi galleggianti in moto con velocità molto grandi o
molto piccole è possibile ottenere lautomodellazione dei flussi anche rispetto al numero F n.
Se le caratteristiche dei flussi di corrente dipendono anche dalle proprietà fisiche del fluido
non incluse nellidrodinamica dei fluidi incompressibili, allora per la modellazione di tali flussi
e delle forze che in essi si originano è necessario prendere in considerazione i cosiddetti criteri
supplementari di similitudine. Al proposito si può ricordare quanto segue.
Nei flussi con fluido compressibile i criteri supplementari di similitudine sono il numero di Mach:
M=
U
cs
essendo cs la velocità di propagazione del suono, ed il numero di Prandtl :

cp
Pr =
,
T
(D.34)
(D.35)
dove cp è il calore specifico a pressione costante e T la conducibilità termica. Il numero di Mach

esprime il rapporto tra la velocità delle particelle fluide e la velocità locale del suono. In un liquido
la velocità di propagazione del suono si mantiene sensibilmente costante con la temperatura e la
pressione.
Nel caso dei gas, invece, essa varia con la temperatura assoluta T secondo la legge
cs = RT , essendo il rapporto tra i calori specifici ed R la costante universale.

Nei flussi dove un ruolo significativo appartiene alle forze della tensione superficiale, come
criterio di similitudine serve il numero di Weber :
U 2 L
,
(D.36)
essendo la tensione superficiale del fluido. Il numero di Weber esprime il rapporto tra le forze
dinerzia e le forze di tensione superficiale.
Nei caso di flussi caratterizzati da scambi termici viene introdotto il numero di Nusselt:
hL
Nu =
,
(D.37)
T
We =
dove h è il coefficiente di trasmissione del calore.

In flussi turbolenti, le caratteristiche fisiche e le forze idrodinamiche dipendono dal grado di
turbolenza, definito dalla relazione:
q
2
(v v)
,
(D.38)
T =
v
D.7. MODELLAZIONE DEL COMPORTAMENTO IN MARE
297
essendo v la velocità del flusso pulsante e v la sua media temporale. Come tale, il grado di
turbolenza caratterizza il rapporto tra lenergia cinetica del flusso pulsante e quella del flusso
medio.
Nei flussi di fluidi non newtoniani, come criterio di similitudine serve il numero di Reynolds
generalizzato:
Rn0 =
U 2n Ln
n
(D.39)
essendo n e n due grandezze caratteristiche definite dal tensore degli sforzi.

Il criterio di similitudine per flussi stratificati verticalmente si basa sul numero di Richardson:
2
g U
.
(D.40)
Ri =
z z
Per loceano risulta /z = 1106 g/cm4 , mentre nellatmosfera, con un gradiente di temperatura
di 1 deg/m, si ha /z = 4 108 g/cm4 .
Nello studio dei fenomeni di interazione del flusso di corrente con corpi elastici (idroelasticità,
moto nei ghiacci), si utilizza come criterio di similitudine il numero di Cauchy:
Ch =
U 2
E
(D.41)
con E modulo di elasticità del materiale. Come tale esso esprime il rapporto p
tra le forze dinerzia
e le forze elastiche. Per i gas ed i liquidi, essendo la velocità del suono cs = E/, il numero di
Cauchy corrisponde al quadrato del numero di Mach.
Nei fluidi viscoelastici, come criterio di similitudine serve il numero di Debor :
De =
U
L
(D.42)
dove L è la dimensione lineare caratteristica nella direzione del flusso e il tempo di rilassamento.
A causa dellinfluenza specifica delle singole proprietà fisiche del fluido sulla struttura del flusso,
ne segue che in molti casi anche i coefficienti delle forze idrodinamiche e dei momenti saranno
funzioni dei criteri supplementari di similitudine. Si osservi che, oltre ai criteri sopra elencati,
spesso vengono utilizzati altri numeri adimensionali consistenti in una combinazione razionale di
quelli precedenti. Lapplicazione circostanziata di criteri combinati, dai quali daltronde dipendono
i coefficienti delle forze e dei momenti idrodinamici, può rendere possibile il trasferimento al vero
dei risultati di ogni analisi sperimentale o teorica.
D.7
Modellazione del comportamento in mare
Come in ogni sperimentazione con modelli in scala, anche nellanalisi dimensionale del problema dei
moti nave si presenta la necessità di simulare le condizioni di prova in modo da assicurare che i moti
del modello siano lesatta riproduzione dei moti della nave al vero. Per rispondere correttamente
a questo quesito si fa ricorso alle ormai consolidate metodologie dellanalisi dimensionale che,
anche in questo caso, consentono lidentificazione appropriata delle condizioni di prova del modello
per mezzo di gruppi di grandezze adimensionali, significative per lesperimento. In particolare,
nellesaminare le leggi di similitudine del comportamento in mare, verrà considerato esplicitamente,
a titolo di esempio, il generico moto della nave (moto lineare) in presenza di onde regolari. Il
discorso sarà successivamente esteso a tutte le altre risposte e generalizzato al caso di un mare
confuso.
298
Si assume a priori di conoscere sufficientemente bene le caratteristiche del fenomeno dei moti
nave in modo da poter scrivere senza difficoltà la relazione funzionale esistente tra le varie grandezze fisiche coinvolte. Per questo è ragionevole supporre che lampiezza del moto sia funzione
dellampiezza e della frequenza dellonda eccitante, della velocità di avanzo, dellangolo di rotta,
delle dimensioni lineari, della massa e del momento dinerzia della nave. Inoltre, ci si deve aspettare che essa dipenda anche dallaccelerazione di gravità e dalle proprietà fisiche dellacqua quali
la densità e la viscosità. Ne segue una relazione funzionale del tutto generale fra queste grandezze,
ovvero:
u
= f (a, , U, , L, M, I, g, , ) .
(D.43)
a
Come visto al Paragrafo D.4, unespressione di questo tipo può essere scritta in termini di un
numero minore di parametri rispetto a quello iniziale, tutti adimensionali (termini ). Sebbene
siano possibili diverse formulazioni alternative, è conveniente considerare la forma:
s
!
a
u
L U
M
I U L
=f
,
, , , 3 , 5 ,
,
(D.44)
a
L
g
L L
gL
dove lampiezza del moto lineare viene espressa in forma adimensionale per mezzo del rapporto
con lampiezza dellonda incidente. Nella relazione precedente lampiezza adimensionale del moto
(funzione di trasferimento) è data in termini di un gruppo di sette parametri adimensionali formati
con le dieci grandezze considerate importanti per la fisica del fenomeno, essendo tre le grandezze
fondamentali.
Lequazione (D.44) afferma che lampiezza adimensionale del moto è la stessa per il modello e
per la nave al vero nellipotesi che tutti i parametri adimensionali presenti nella relazione funzionale
assumano lo stesso valore numerico
sia in scala che al vero. Tra questi parametri si riconosce il
numero
di
Froude
F
n
=
U/
gL,
il
numero
di Reynolds Rn = U L/ e la frequenza adimensionale
p
L/g. Questultima costituisce una variante del numero di Strouhal.
Per un modello scalato correttamente, ovvero in similitudine geometrica e dinamica, lequazione
(D.44) si riduce alla forma:
s
!
u
a
L
=f
,
, F n, , Rn
.
(D.45)
a
L
g
Per fortuna le forze viscose non giocano un ruolo molto importante nella dinamica dei moti
nave, eccetto che nella determinazione dello smorzamento di rollio. Se questo non è il caso, la
richiesta di scalare le forze viscose in proporzione alle forze dinerzia può essere abbandonata e non
risulta necessario far coincidere i numeri di Reynolds del modello e della nave al vero.
Tuttavia, in alcune situazioni specifiche, trascurare il numero di Reynolds può comportare
risultati errati. Se il numero di Reynolds è troppo piccolo (come solitamente avviene nella sperimentazione sui modelli navali) il punto di transizione si trova spostato a poppavia rispetto al
vero, per cui risulta laminare una gran parte dello strato limite. Questo può avere qualche effetto
sul comportamento dinamico del modello in quanto la resistenza dattrito sarà troppo elevata. Ne
segue la giustificazione della pratica usuale di stimolare la turbolenza rendendo ruvida la superficie del modello nel punto di transizione previsto, al fine di compensare gli effetti della mancata
eguaglianza dei numeri di Reynolds. Tale procedura può però essere vista solo come una soluzione empirica in quanto è sempre consigliabile usare, quando possibile, un modello pi`
u grande per
ridurre al minimo i problemi connessi con lo scalaggio delle forze viscose.
Prescindendo dal criterio di similitudine di Reynolds, la (D.45) diventa pi`
u semplicemente:
s
!
u
a
L
=f
,
, F n,
.
(D.46)
a
L
g
299
In generale, lampiezza adimensionale del generico moto risulta sostanzialmente indipendente

dallampiezza adimensionale dellonda a/L, almeno per onde di ampiezza ridotta. Ne segue che
lampiezza del moto dipende linearmente dallampiezza dellonda, come assunto nella teoria dei
moti di piccola ampiezza (teoria lineare). In questi casi si può scrivere lequazione (D.46) nella
forma:
s
!
u
L
=f
, F n,
.
(D.47)
a
g
p
Fra laltro si deve notare che la frequenza adimensionale L/g può essere espressa in termini alternativi come funzione
p della lunghezza adimensionale dellonda o /L della frequenza adimensionale dincontro e L/g. In questo caso, la relazione funzionale precedente viene scritta
alternativamente come:
=f
, F n,
,
(D.48)
a
L
oppure:
u
=f
a
D.7.1
!
L
, F n,
g
(D.49)
Similitudine del modello
Il modello e la nave al vero devono trovarsi in similitudine geometrica e dinamica. Per questo si
assume che il rapporto dimensionale del modello (fattore scala) sia definito da:
=
LS
LM
(D.50)
dove LM e LS sono rispettivamente la lunghezza del modello e la lunghezza della nave.

Affinchè le coordinate adimensionali x/L, che caratterizzano la forma di carena, i centri geometrici, ecc., siano identiche per il modello e la nave è necessario richiedere che ogni dimensione
corrispondente sia legata dalla relazione:
xM
xS
=
LM
LS
in modo che risulti:

xS
xM =
.
(D.51)
(D.52)
In altre parole, il modello deve essere geometricamente simile alla nave in senso lato. La forma
dello scafo deve essere riprodotta esattamente dalla chiglia al ponte di coperta incluso. Di solito
non è necessario applicare la sovrastruttura in quanto questa ha effetti limitati sui moti nave,
eccetto che in condizioni molto severe o nel caso in cui si voglia studiare espressamente il problema
dellimbarco dacqua.
La necessità di riprodurre accuratamente le forme dello scafo richiede che la linea di galleggiamento del modello sia posizionata correttamente. Questo implica che la massa del modello e anche
lassetto siano opportunamente scalati.
Lassetto del modello è determinato dalla posizione longitudinale del baricentro. Questa può essere considerata come una dimensione lineare e perciò deve essere scalata in accordo con lequazione
(D.52).
300
La massa del modello risulta:

Z
mM = M dVM ,
(D.53)
dove lintegrazione viene eseguita sul volume dello scafo. Poichè tutte le dimensioni del modello
devono essere scalate in accordo con lequazione (D.52), la massa del modello può essere scritta
come:
Z
M
M m S
mM = 3
dVS =
.
(D.54)
S 3
Quando le densità dellacqua sono identiche, M = S , si ha in particolare:
mM =
mS
3
(D.55)
Ne segue che la massa del modello viene ridotta in proporzione al cubo del rapporto dimensionale.
In pratica si è soliti provare modelli di navi daltura in acqua dolce, per cui le densità non sono
identiche e di questo si deve tener conto per mezzo dellequazione (D.54).
I momenti dinerzia sono scalati con la relazione:
IM
IS
=
M L5M
S L5S
(D.56)
Risulta perciò che i momenti dinerzia del modello sono dati da:
IM =
M I S
S 5
(D.57)
da cui, per M = S , segue:

IM =
IS
5
(D.58)
In questo modo, se le densità dellacqua sono le stesse in scala modello e al vero, i momenti dinerzia
devono essere riprodotti in proporzione alla quinta potenza del rapporto dimensionale. Anche in
questo caso è necessario tener conto, con lequazione (D.57), delle eventuali differenze fra le densità
dellacqua durante le prove sperimentali.
Infine, esprimendo il momento dinerzia in termini di raggio di girazione, si può scrivere per il
modello:
2
IM = mM kM
(D.59)
e per la nave:
IS = mS kS2
(D.60)
Sostituendo le (D.54) e (D.57) si trova la relazione:

kM =
kS
(D.61)
In altri termini, i raggi di girazione sono, come tutte le altre dimensioni lineari del modello, ridotti
in proporzione al rapporto dimensionale.
D.7.2
301
Similitudine delle onde
Al fine di riprodurre esattamente lampiezza nondimensionale dellonda a/L, si richiede che valga
la relazione:
aM =
aS
(D.62)
in modo che lampiezza, come le altre lunghezze modello, deve essere ridotta in proporzione al
rapporto dimensionale.
La frequenza dellonda per il modello e la nave deve soddisfare il criterio di similitudine:
s
s
LM
LS
M
= S
,
(D.63)
gM
gS
da cui, essendo g lo stesso nei due casi, segue:
M = S .
(D.64)
Le frequenze delle onde modello devono essere aumentate in proporzione alla radice quadrata del
rapporto dimensionale e sono perciò maggiori delle corrispondenti frequenze della nave al vero.
Il periodo dellonda è dato dalla relazione:
T =
(D.65)
Segue dalla (D.64) che i periodi dellonda modello sono ridotti in proporzione alla radice quadrata
del rapporto dimensionale:
TS
TM =
(D.66)
Poichè la lunghezza dellonda è data da:

=
2g
2
(D.67)
ne segue:
M =
(D.68)
e quindi le lunghezze donda modello vengono ridotte in proporzione al rapporto dimensionale.

Per il numero donda si ha:
k=
(D.69)
Ne segue che i numeri donda del modello e della nave al vero sono legati dalla relazione:
kM = kS
(D.70)
Ovviamente, langolo di rotta deve essere lo stesso sia per il modello che per la nave:
M = S
(D.71)
302
D.7.3
Similitudine delle velocit`

a
I numeri di Froude del modello e al vero devono essere eguali. Si richiede per questo la validità
della relazione:
US
U
M
=
,
(D.72)
gM LM
gS LS
ovvero:
US
UM =
.
(D.73)
La velocità modello deve essere ridotta in proporzione alla radice quadrata del rapporto dimensionale.
Per ottenere numeri di Reynolds eguali si richiede:
M UM LM
S US LS
=
M
S
(D.74)
da cui segue che la velocità del modello deve essere:

UM =
S M US
M S
(D.75)
Se M = S e M = S , risulta semplicemente:
UM = US
(D.76)
Per le stesse proprietà fisiche dellacqua, la velocità del modello deve essere aumentata in proporzione al rapporto dimensionale. Eventuali differenze in densità e viscosità non cambiano
sostanzialmente questo risultato.
Come noto, le equazioni (D.73) e (D.76) non possono essere verificate simultaneamente, a meno
che non si eseguano prove al vero, nel qual caso ovviamente = 1. In altre parole, come avviene
nelle prove di rimorchio, anche nelle prove di seakeeping è impossibile soddisfare leguaglianza dei
numeri di Froude e di Reynolds nello stesso tempo. Sono perciò impossibili le prove su modello
nelle quali viene mantenuta lappropriata relazione tra forze inerziali, forze peso e forze viscose.
D.7.4
Moti in onde regolari
Lapproccio descritto in precedenza può essere applicato a tutti i moti nave (spostamenti lineari
ed angolari, velocità ed accelerazioni) con il risultato di ottenere delle relazioni funzionali aventi
la stessa forma generale (D.46)(D.49). Nellambito della similitudine, anche queste risposte devono essere adimensionalizzate per mezzo di appropriate combinazioni delle variabili pi`
u rilevanti
del processo. Poichè le ampiezze delle risposte sono generalmente proporzionali allampiezza dellonda, è conveniente riferire le stesse rispetto allampiezza dellonda che viene fatta comparire al
denominatore delle relazioni di adimensionalizzazione.
Per spostamenti lineari come abbrivio, scarroccio, sussulto, moti assoluti e moto relativo è
sufficiente assegnare la grandezza adimensionale:
(s )0 (s )0 (s )0
(r )0
(g )0 (g )0 (g )0
,
,
;
,
,
;
.
(D.77)
a
a
a
a
a
a
a
Per le altre risposte di seakeeping sarà, in generale, necessario includere al denominatore delle
grandezze addizionali per ottenere le stesse dimensioni del numeratore. Cos` le ampiezze degli spostamenti angolari sono generalmente adimensionalizzate per mezzo della divisione con la pendenza
dellonda:
0 0 0
,
,
.
(D.78)
ka ka ka
Le ampiezze delle accelerazioni lineari possono essere adimensionalizzate nella forma:

g L (
g L
g )0 L
(
s )0 L (
s )0 L (
s )0 L
(
r )0 L
0
0
,
,
;
,
,
;
.
ga
ga
ga
ga
ga
ga
ga
303
(D.79)
Le leggi di similitudine per le altre risposte di seakeeping possono essere ricavate facilmente
dalle
relazioni precedenti. Per esempio, se la velocità adimensionale di sussulto è espressa come
g /a, si può concludere che in un esperimento propriamente scalato:
0
0M
M aM
0S
S aS
Usando le (D.62) e (D.64) si trova:

g
g
= 0S ,
0M
(D.80)
(D.81)
mostrando che la velocità di sussulto, come la velocità di avanzo, viene ridotta in proporzione alla
radice quadrata del rapporto dimensionale. Analogamente si può mostrare che le accelerazioni del
modello e della nave sono identiche:

g
= g
.
(D.82)
0M
0S
Inoltre, le frequenze dincontro del modello sono, come le frequenze delle onde, aumentate in
proporzione per la radice quadrata del rapporto dimensionale. Una conseguenza importante di
questo risultato è che le risposte del modello alle onde incidenti appaiono, ad un osservatore non
abituato, troppo veloci. Una visione pi`
u realistica del fenomeno può essere ottenuta registrando
i moti modello con una cinepresa o telecamera e proiettando successivamente gli stessi ad una
velocità ridotta. La velocità di proiezione deve essere ridotta in proporzione alla radice quadrata
del rapporto dimensionale.
La Tabella D.3 riporta una lista esauriente dei fattori di scala per condizioni di prova modello
e delle risposte misurate.
D.7.5
Moti in onde irregolari
Anche se lanalisi precedente si applica agli esperimenti di seakeeping in onde regolari, per le
onde irregolari può essere sviluppato un approccio molto simile. In questo caso, però, si deve tener presente che vengono misurate delle grandezze statistiche piuttosto che delle grandezze
deterministiche.
Per questo si consideri di nuovo un generico moto lineare del modello e della nave al vero.
Tracciando un parallelismo con lequazione (D.43) valida per le onde regolari, è legittimo supporre
che, per uno spettro assegnato di onde, il rms del moto ha una relazione funzionale con un numero
rilevante di grandezze del tipo che segue:
u = f (H 1/3 , T0 , U, , L, M, I, g, , ) .
(D.83)
Applicando lo spesso approccio generale si trova che, per un modello scalato propriamente, il valore
nondimensionale di rms del moto può essere convenientemente espresso come:
!
r
H 1/3
u
g U
I U L
M
=f
, T0
, , , 3 , 5 ,
.
(D.84)
L
L
L L
gL
H 1/3
304
Grandezza
Esempio
Fattore scala delle grandezze modello
Massa
Massa nave.
1/3
Lunghezza
Lunghezza nave; tutte le dimensioni lineari;

spostamento di abbrivio, scarroccio, sussulto;
spostamenti assoluti e spostamento relativo;
ampiezze e lunghezze delle onde.
1/
Tempo
Periodi delle onde e dei moti; tempo di prova;

intervalli tra gli eventi rari.
Velocit`
a
Velocit`
a nave; velocit`
a di abbrivio, scarroccio, sussulto; velocit`
a dei moti assoluti e del
moto relativo; celerit`
a delle onde e velocit`
a di
gruppo.
Accelerazione
Accelerazione di abbrivio, scarroccio, sussulto; accelerazione dei moti assoluti e del moto
relativo; accelerazione di gravit`
a.
Angolo
Angolo di rollio, beccheggio, imbardata; angolo di rotta, di posizionamento degli stabilizzatori e del timone; fasi delle risposte
nave.
Velocit`
a angolare
Velocit`
a di rollio, beccheggio, imbardata; velocit`
a di variazione della rotta, del
posizionamento degli stabilizzatori e del
timone.
Accelerazione angolare
Accelerazione di rollio, beccheggio, imbardata; accelerazione di variazione della rotta,

del posizionamento degli stabilizzatori e del
timone.
Pressione e sforzo
Pressione dimpatto dello slamming e dellacqua sul ponte; pressione idrostatica;

pressione dinamica; sforzo.
1/
Frequenza
Frequenza delle onde e frequenza dincontro;

frequenza degli eventi rari; numero di giri
dellelica.
Forza
Forza di eccitazione; forza di taglio; tensione;

peso nave; spinta dellelica.
1/3
Momenti
Momento di eccitazione; momento flettente;

momento torcente dellelica.
1/4
1/
1/
Tabella D.3: Leggi di similitudine per il modello.
305
Ne segue, dopo aver realizzato la similitudine geometrica e dinamica del modello e trascurato
linfluenza del numero di Reynolds, la relazione:
!
r
H 1/3
u
g
, T0
, F n,
.
(D.85)
=f
L
L
H 1/3
In altri termini, il rms adimensionale del generico moto è funzione dellaltezza significativa nondimensionale delle onde e del loro periodo modale nondimensionale, del numero di Froude e dellangolo di rotta. Si vede facilmente che laltezza significativa delle onde modello deve essere scalata in
proporzione al rapporto dimensionale, mentre il periodo modale deve essere ridotto in proporzione
della radice quadrata del rapporto dimensionale. Per condizioni di severità moderata, la dipendenza delle risposte dallaltezza significativa nondimensionale è spesso debole e quindi il rms del moto,
per un dato periodo modale, numero di Froude e angolo di rotta, è direttamente proporzionale
allaltezza significativa delle onde.
I risultati precedenti possono essere facilmente estesi agli rms delle altre risposte di seakeeping.
Si tratta soltanto di ripetere il ragionamento già sviluppato per il mare regolare. Vista la semplicità
del problema, esso non viene esplicitamente considerato.
306
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cinenij, t. II, s. 726-776, Gostehteoretizdat, Moskva.
316
Elenco delle figure

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Caratteristiche delle onde regolari piane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Le condizioni al contorno nella teoria potenziale delle onde. . . . . . . . . . . . . .
Limiti di validità delle diverse teorie per le onde regolari. . . . . . . . . . . . . . .
Frequenza di unonda regolare in funzione della lunghezza per diverse profondità del
fondale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Celerità di unonda regolare in funzione della lunghezza per diverse profondità del
fondale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Il campo di velocità di unonda progressiva in acqua di profondità finita. . . . . . .
Orbite e componenti della velocità delle particelle fluide secondo la teoria lineare
delle onde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modello di generazione delle onde stazionarie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Definizione dellangolo di rotta nave-onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Classificazione degli angoli di rotta nave-onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Frequenza dincontro per diverse direzioni di avanzo. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posizioni relative di una nave in diversi sistemi ondosi (Bhattacharrya, 1978). . . .
Frequenza dincontro, lunghezza donda e componente della velocità di avanzo della
nave nella direzione di propagazione dellonda nel caso di onde regolari in acqua
profonda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramma delle condizioni sfavorevoli per i moti nave. . . . . . . . . . . . . . . .
4.1
4.2
4.3
Meccanismo di formazione delle onde generate dal vento. . . . . . . . . . . . . . . .

Ripresa fotografica della superficie del mare con evidenziate le curve di livello. . . .
Profilo del mare in un prefissato istante, ottenuto tagliando la superficie ondosa
lungo una direzione (osservazione istantanea). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Profilo del mare in un punto prestabilito, ottenuto mediante la registrazione della
depressione ondosa nel tempo (osservazione puntuale). . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Campionamento del record di un profilo ondoso: analisi in successivi intervalli di
tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Spettro di energia delle onde ottenuto mediante lanalisi di Fourier della serie temporale di un mare irregolare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 Spettro di energia delle onde per una distribuzione continua di componenti. . . . .
4.8 Particolari serie temporali: a) processo a banda stretta; b) processo a banda larga.
4.9 Particolari spettri: a) processo a banda stretta; b) processo a banda larga. . . . . .
4.10 Spettri di Pierson-Moskowitz per diverse velocità del vento. . . . . . . . . . . . . .
4.11 Spettri di Bretschneider per unaltezza significativa delle onde pari a H 1/3 = 4 m e
diversi periodi modali Tm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
317
12
13
14
15
16
16
19
20
26
26
27
29
30
31
33
34
35
36
37
40
41
44
45
47
50
318
ELENCO DELLE FIGURE
4.12 Spettri di Bretschneider per un periodo modale delle onde pari a Tm = 10 s e diverse
altezze significative H 1/3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.13 Parametro di overshoot in funzione dellaltezza significativa e del periodo modale
(Chakrabarti and Snider, 1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.14 Spettri di Bretschneider e JONSWAP per altezza significativa e periodo modale delle
onde rispettivamente pari a H 1/3 = 4 m, Tm = 10 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.15 Spettri delle pendenze di Bretschneider e JONSWAP per altezza significativa e
periodo modale delle onde rispettivamente pari a H 1/3 = 4 m, Tm = 10 s. . . . . . .
4.16 Direzione predominante e direzioni secondarie di propagazione delle onde. . . . . .
4.17 Tipico spettro direzionale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.18 Funzioni di dispersione per lo spettro di energia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
6.1
6.2
6.3
6.4
Relazione fra laltezza media visuale e laltezza significativa. . . . . . . . . . . . . .

Relazione fra il periodo medio visuale ed i periodi misurati (periodo medio di zerocrossing e periodo modale). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aree del mare considerate da Hogben, Dacunha and Oliver (1986). . . . . . . . . .
Esempio di statistica delle altezze e dei periodi donda (Hogben, Dacunha and Oliver,
1986). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Probabilità di eccedenza di unaltezza significativa prefissata (Hogben, Dacunha and
Oliver, 1986). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esempi di Scale dello Stato del Mare (ITTC, 1975). . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipica traiettoria di una nave in mare ondoso. . . . . . . . . . .
Sistemi di riferimento usati nello studio dei moti nave. . . . . .
Classificazione delle forze agenti su di una nave in mare ondoso.
Leggi orarie della depressione dellonda, della forza eccitante e
nave nel caso di onde regolari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
del generico moto
. . . . . . . . . . .
50
51
52
53
54
55
57
62
63
64
65
66
67
72
72
80
90
7.1
7.2
7.3
Caratteristiche dei moti nave per differenti valori del coefficiente di smorzamento. . 97
Castello dei pesi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Calcolo dei periodi naturali di sussulto e beccheggio con il metodo grafico-analitico
di Tasai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
8.1
Approssimazione della carena con striscie bi-dimensionali, ovvero sezioni tasversali

di un cilindro infinito (Beck et al., 1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Problema bi-dimensionale per il potenziale (Beck et al., 1989). . . . . . . . . . . .
Sezioni di Lewis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Approssimazione delle sezioni con il metodo di Frank (Beck et al., 1989). . . . . . .
Trasformazione di una figura del piano z = x + iy in unaltra figura del piano
= + i mediante la tecnica delle trasformazioni conformi. . . . . . . . . . . . .
Esempi di forme di Lewis non valide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervallo ammissibile delle forme di Lewis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
Moti nave in onde molto lunghe di prora ( = 180 ). . . . . . . . . . . . . . . . . .

Forze di spinta agenti su una nave vincolata in onde regolari di ampiezza costante.
Funzioni di trasferimento e fasi del moto di sussulto per una fregata di 125 m in
onde di prora ( = 180 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funzioni di trasferimento e fasi del moto di beccheggio per una fregata di 125 m in
onde di prora ( = 180 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
onde di poppa ( = 0 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
110
110
112
113
114
116
117
125
125
126
127
128
ELENCO DELLE FIGURE
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
9.11
9.12
9.13
9.14
9.15
onde di poppa ( = 0 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moti di sussulto e beccheggio in onde oblique molto lunghe ( = 30 ). . . . . . . .
onde oblique alla velocità di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
onde oblique alla velocità di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rappresentazioni alternative delle funzioni di trasferimento in onde oblique per una
fregata di 125 m alla velocità di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moti nave in onde molto lunghe al traverso ( = 90 ). . . . . . . . . . . . . . . . .
Funzione di trasferimento e fase del moto di scarroccio per una fregata di 125 m in
onde al traverso alla velocità di 20 nodi ( = 90 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funzioni di trasferimento e fasi del moto di rollio per una fregata di 125 m in onde
al traverso ( = 90 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moto di rollio in onde regolari al traverso (nave vista da poppa). . . . . . . . . . .
Funzione di trasferimento e fase del moto di rollio in onde al traverso ( = 90 )
per una fregata di 125 m in onde al traverso con evidenziato leffetto dellaltezza
metacentrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.16 Funzioni di trasferimento del moto di rollio per una fregata di 125 m in onde oblique alla
velocit`
a di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.17 Funzioni di trasferimento del moto di scarroccio per una fregata di 125 m in onde
oblique alla velocità di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.18 Funzioni di trasferimento del moto di imbardata per una fregata di 125 m in onde
oblique alla velocità di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.19 Funzioni di trasferimento del moto assoluto verticale in corrispondenza del ponte di
comando per una fregata di 125 m in onde di prora ( = 180 ). . . . . . . . . . . .
9.20 Funzione di trasferimento del moto relativo in corrispondenza della perpendicolare
avanti per una fregata di 125 m in onde di prora ( = 180 ). . . . . . . . . . . . .
9.21 Funzioni di trasferimento dello spostamento, della velocità e dellaccelerazione di
sussulto per una fregata di 125 m alla velocità di 20 nodi. . . . . . . . . . . . . . . .
9.22 Forze ed accelerazioni agenti su di un corpo, viste nel piano trasversale da osservatori
diversi: a) riferimento assoluto; b) riferimento solidale alla nave. . . . . . . . . . .
9.23 Funzioni di trasferimento del LFE per una fregata di 125 m alla velocità di 20 nodi;
xP xG = 40 m, y P y G = 7 m, z P z G = 10 m. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.1 Analogia fra un circuito elettrico ed il sistema meccanico nave-fluido. . . . . . . . .
10.2 Trasformazione dello spettro di energia delle onde in spettro dincontro con onde di
prora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3 Moto di sussulto a 20 nodi in onde irregolari di prora. . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4 Moto di beccheggio a 20 nodi in onde irregolari di prora. . . . . . . . . . . . . . . .
10.5 Effetto dellaccoppiamento dello spettro di energia delle onde con la funzione di
trasferimento del moto relativo a prora per una fregata a 20 nodi, H 1/3 =5.5 m. . .
10.6 Effetto del periodo modale sui moti in onde di prora o al traverso per una fregata a
20 nodi, H 1/3 =5.5 m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7 Effetto della dispersione delle onde sui moti nave per diversi angoli di rotta alla
velocità di avanzo pari a 20 nodi, H 1/3 =5.5 m, Tm =12.4 s. . . . . . . . . . . . . . .
10.8 Calcolo dei moti nave con smorzamento nonlineare di rollio. . . . . . . . . . . . . .
319
129
130
131
132
132
133
134
135
135
136
137
138
139
140
141
143
143
146
150
151
153
155
158
159
160
161
11.1 Immersione e bordo libero per una nave con velocità di avanzo non nulla. . . . . . 164
11.2 Coefficiente di swell-up sulla lunghezza nave (Blok and Huisman, 1985). . . . . . . 165
320
ELENCO DELLE FIGURE
11.3 Slamming di una fregata in presenza di cattivo tempo (Lloyd, 1989). . . . . . . . .

11.4 Andamento temporale della pressione di slamming sulla chiglia del US Coast Guard
vessel Unimark (Sellars, 1972). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5 Definizione dellangolo di alzata di madiere. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6 Coefficiente della pressione di slamming in funzione dellangolo di alzata di madiere.
11.7 Andamento temporale del moto relativo in un punto della chiglia. . . . . . . . . . .
11.8 Calcolo della pressione di slamming per una fregata in onde di prora, TR = 900 s. .
11.9 Imbarco dacqua nel caso di una fregata (Lloyd, 1989). . . . . . . . . . . . . . . . .
11.10Superamento del bordo libero senza imbarco dacqua nel caso di una fregata (Lloyd,
1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.11Calcolo della probabilità di superamento del bordo libero nel caso di una fregata a
20 nodi; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
167
167
168
168
170
171
172
173
174
12.1 Distribuzione di frequenza condizionata per area di mare e stagione annuale. . . . 178
12.2 Distribuzione di frequenza condizionata per velocità di avanzo e rotta seguita. . . . 179
12.3 Schema di calcolo dellefficienza operativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
13.1 Navi geometricamente simili. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2 Funzioni di trasferimento nondimensionali per i moti di sussulto e beccheggio per la
carena madre in onde di prora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.3 Effetto della lunghezza nave sul moto di sussulto in mare di prora a 20 nodi; H 1/3 =
5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4 Effetto della lunghezza nave sul moto di beccheggio in mare di prora a 20 nodi;
H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5 Effetto della lunghezza nave sugli rms di sussulto e di beccheggio in mare di prora
a 20 nodi; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.6 Effetto della lunghezza nave sullaccelerazione assoluta verticale a 20 nodi in mare
di prora; x/L = 0.15 (Stazione 7), H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . .
13.7 Effetto della lunghezza nave sul moto relativo verticale a 20 nodi in mare di prora;
x/L = 0.30 (Stazione 4), H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.8 Effetto della lunghezza nave sullaccelerazione assoluta verticale (Stazione 7) e sul
moto relativo (Stazione 4) a 20 nodi in mare di prora; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. .
13.9 Effetto della lunghezza nave sulla probabilità di emersione della chiglia (Stazione 4)
a 20 nodi in mare di prora; H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . .
13.10Variazioni del rapporto immersione/lunghezza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.11Effetto del rapporto immersione/lunghezza sugli rms del moto relativo e dellaccelerazione assoluta verticale in mare di prora per navi con lo stesso coefficiente di
0
pienezza totale; Tm
= 3.5, F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.12Effetto del rapporto immersione/lunghezza sulla probabilità di emersione della chi0
glia in mare di prora per navi con lo stesso coefficiente di pienezza totale; Tm
= 3.5,
F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.13Variazioni del rapporto larghezza/lunghezza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.14Effetto del rapporto larghezza/lunghezza sugli rms del moto relativo e dellaccele0
razione assoluta verticale in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3. . . . . . . . . . . .
13.15Effetto del rapporto larghezza/lunghezza sulla probabilità di emersione della chiglia
0
in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.16Variazioni del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero. . . . . . . . . .
13.17Effetto di un aumento del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero sulla
forma delle sezioni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
185
186
187
188
189
190
192
193
193
194
195
195
196
196
197
198
198
ELENCO DELLE FIGURE
321
13.18Effetto del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero sugli rms del moto
0
relativo e dellaccelerazione assoluta verticale in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3. 199
13.19Effetto del coefficiente di pienezza del galleggiamento prodiero sulla probabilità di
0
emersione della chiglia in mare di prora; Tm
= 3.5, F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . 199
14.1 Relazione fra le diverse componenti della resistenza totale per una nave della lunghezza di 136 m in condizioni di vento e mare di prora a potenza costante. . . . . . 202
14.2 Confronto fra previsioni teoriche e dati sperimentali relativi al coefficiente di resistenza addizionale in funzione della lunghezza delle onde, per una nave di lunghezza
155 m, CB = 0.564 e F n = 0.20 (Gerritsma and Beukelman, 1972). . . . . . . . . . 203
14.3 Confronto fra i diversi metodi approssimati per la previsione della caratteristica di
frequenza della resistenza addizionale in onde incidenti di prora. . . . . . . . . . . 207
15.1 Motion Sickness Incidence: effetto dellacclimatizzazione (Walters, 1964). . . . . .
15.2 Motion Sickness Incidence in funzione della frequenza di eccitazione (OHanlon and
McCauley, 1974). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.3 Calcolo del MSI per un passenger-ferry a 10 nodi in onde di prora; H 1/3 = 5.5 m,
Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.4 Parametro A del Moto Soggettivo in funzione della frequenza di eccitazione (Schoenberger, 1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.5 Moto Soggettivo ed accelerazione verticale a 1.07 rad/s. . . . . . . . . . . . . . . .
15.6 Calcolo del Moto Soggettivo per una fregata a 20 nodi in onde di prora: H 1/3 =
5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.7 Motion Induced Interruptions per minuto alla frequenza naturale di rollio 0.59 rad/s
(Baitis, Woolaver and Beck, 1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.8 Effetto della posizione longitudinale sul Lateral Force Estimator e Motion Induced
Interruptions per minuto, relativamente al ponte principale di una fregata a 15 nodi
in onde al traverso: H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.9 Effetto dellaltezza dalla linea di chiglia sul Lateral Force Estimator e Motion Induced Interruptions per minuto, relativamente alla sezione al mezzo di una fregata a
15 nodi in onde al traverso: H 1/3 = 5.5 m, Tm = 12.4 s. . . . . . . . . . . . . . . . .
210
211
213
214
215
216
217
218
219
16.1 Boa ondametrica Waverider. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222

16.2 Minimi tempi di prova per 100 picchi dei moti; fregata a 20 kn, Tm = 12.4 s. . . . . 225
16.3 Tipica sequenza di corse per una prova di seakeeping a 20 nodi. . . . . . . . . . . . 226
17.1 Tipica vasca rettilinea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.2 Sistemi di ancoraggio del modello. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.3 Tipica vasca di seakeeping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.4 Ondogeni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.5 Tipica funzione di trasferimento dellondogeno. . . . . . . . . . . .
17.6 Caratteristiche di riflessione delle spiagge (Hsiung et al., 1983). . .
17.7 Strumentazione per la misura del sussulto e del beccheggio. . . . .
17.8 Sonde per la misura delle onde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.9 Strumentazione per il moto relativo. . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.10Strumentazione per limbarco dacqua. . . . . . . . . . . . . . . . .
17.11Indicatore di assetto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.12Equipaggiamento a pendolo composto per determinare il raggio
beccheggio e di rollio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.13Equipaggiamento a sospensione bifilare per determinate il raggio
imbardata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .
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. . . . . . .
. . . . . . .
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. . . . . . .
di girazione
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di girazione
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di
. .
di
. .
228
229
230
231
231
232
233
234
235
236
237
238
238
322
ELENCO DELLE FIGURE
17.14Spostamento di fase dovuto al posizionamento del sensore delle onde. . . . . . . . .

17.15Generazione dello spettro di onde irregolari. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.16Fronti donda e locazione del modello. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.17Corse ottimali del modello. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.18Corse ottimali per la sperimentazione con il modello. . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.19Interferenza con le pareti vasca: onde irradiate (linea continua) e onde riflesse (linea
tratteggiata). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17.20Interferenza con le pareti vasca: velocità di avanzo valide. . . . . . . . . . . . . . .
A.1 Istogramma ottenuto dallanalisi delle ordinate del profilo ondoso campionato ad
intervalli regolari di tempo (Tabella A.1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.2 Istogramma ottenuto dallanalisi delle ampiezze apparenti del profilo ondoso (Tabella A.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.3 Funzione densità di probabilità ottenuta dallanalisi delle ordinate del profilo ondoso
campionato ad intervalli regolari di tempo (Tabella A.1). . . . . . . . . . . . . . . .
A.4 Funzione densità di probabilità ottenuta dallanalisi delle ampiezze apparenti del
profilo ondoso (Tabella A.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.5 Proprietà della funzione densità di probabilità di Gauss. . . . . . . . . . . . . . . .
A.6 Probabilità di eccedere un prefissato valore di ampiezza secondo la distribuzione di
Rayleigh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.7 Calcolo della media di 1/n-mo delle ampiezze pi`
u alte. . . . . . . . . . . . . . . . .
241
242
244
245
248
248
250
254
256
258
259
260
263
264
B.1 Angoli di Eulero navali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

B.2 Analogia fra il giroscopio e la nave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
C.1
C.2
C.3
C.4
C.5
C.6
C.7
Sistema oscillante semplice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Legge oraria del moto armonico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema oscillante smorzato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moto armonico smorzato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esempi di moto aperiodico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema oscillante forzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curva di risposta in frequenza e corrispondente andamento della fase
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
. . . . .
iniziale.
.
.
.
.
.
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.
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.
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.
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.
.
274
275
277
279
280
280
282
Elenco delle tabelle

2.1
2.2
Relazioni significative per le onde regolari (continua). . . . . . . . . . . . . . . . . .

Continua/1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
23
4.1
Altezza significativa delle onde in funzione della velocità del vento secondo la 12th
ITTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
5.1
Scala Beaufort della forza del vento per la cifratura del vento in superficie nelle stazioni
meteorologiche marittime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2
Codice dello stato del mare secondo la World Meteorological Organization. . . . .
7.1
7.2
Tabella IMO dei valori del coefficiente k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Valori del coefficiente k secondo Remez (1983). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
8.1
8.2
8.3
Coefficienti e forze/momenti di eccitazione dei moti verticali. . . . . . . . . . . . . 119

Coefficienti e forze/momenti di eccitazione dei moti verticali. . . . . . . . . . . . . 120
Coefficienti e forze/momenti di eccitazione dei moti trasversali. . . . . . . . . . . . 122
60
61
12.1 Valori critici per le risposte di tenuta al mare (Lewis, 1989). . . . . . . . . . . . . . 181
12.2 Efficienza operativa di una fregata nel Nord Atlantico (Andrew, Loader and Penn,
1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
A.1 Analisi delle ordinate del profilo ondoso campionato ad intervalli regolari di tempo
(lunghezza record = 1800 s, intervallo campionamento = 1.0 s). . . . . . . . . . . .
A.2 Analisi delle ampiezze apparenti del profilo ondoso (lunghezza record = 1800 s). . .
A.3 La funzione errore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.4 Probabilità di eccedere valori prefissati secondo la distribuzione di Gauss. . . . . .
A.5 Probabilità di eccedere valori prefissati di ampiezza secondo la distribuzione di
Rayleigh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.6 Media di 1/n-mo delle ampiezze pi`
u alte secondo la distribuzione di Rayleigh. . . .
255
256
261
262
264
265
D.1 Equazioni dimensionali e unità di misura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290

D.2 Forze agenti in un fluido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
D.3 Leggi di similitudine per il modello. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
323

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Tenuta della Nave al Mare

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Questo documento pu`

2 Teoria delle onde

4.9 Propagazione delle onde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Moti nave in acqua tranquilla

8 Soluzione del problema idrodinamico

9 Moti nave in onde regolari

10 Moti nave in onde irregolari

13 Seakeeping nel progetto

14 Resistenza addizionale per cattivo tempo

15 Effetti dei moti nave sui passeggeri

D Analisi dimensionale e similitudine dinamica

Elenco delle Figure

Elenco delle Tabelle

coefficienti delle forze eccitanti delle onde

ampiezze delle componenti armoniche

coefficiente sezionale di massa aggiunta

parametro dello spettro standard

coefficiente di massa aggiunta

area della sezione trasversale

area della figura di galleggiamento

larghezza, centro di carena, parametro dello spettro standard

coefficiente sezionale di smorzamento

larghezza della sezione trasversale

componente viscosa dello smorzamento di rollio

velocità di propagazione dellonda (velocità di fase o celerità)

coefficiente della pressione di slamming

coefficiente di pienezza totale o di blocco

coefficiente di pienezza longitudinale o prismatico

coefficiente di pienezza verticale o prismatico verticale

coefficiente di pienezza della figura di galleggiamento

profondit`a del fondale

immersione della chiglia

immersione dellestremit`a superiore della pala dellelica

energia dellonda, energia dissipata per oscillazione

densit`a di energia dellonda

bordo libero, centro di galleggiamento

risultante delle forze agenti

forze idrostatiche di richiamo

forze eccitanti delle onde

centro di massa (baricentro)

riferimento solidale centrale

altezza metacentrica longitudinale

altezza metacentrica trasversale

altezza dellonda, rapporto larghezza/immersione

altezza visuale media

momento dinerzia di massa

momento statico della figura di galleggiamento

numero donda (frequenza di forma)

altezza del centro di massa (baricentro) sulla linea di chiglia

Lateral Force Estimator

massa della nave

momento risultante delle forze agenti

frequenza di immersione del ponte

frequenza di emersione della chiglia

frequenza di emersione dellelica

riferimento assoluto per la descrizione del moto ondoso

riferimento solidale al mezzo

pressione, densit`a di probabilit`a

probabilit`a di immersione del ponte

probabilit`a di emersione della chiglia

probabilit`a di emersione dellelica