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UGO TOMASICCHIO

CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI


POLITECNICO DI BARI

Manuale di ingegneria
portuale e costiera
edizione
aggiornata in collaborazione con
G.R. Tomasicchio
Università del Salento

2011

1
2
Domine maria tua mihi aperies
et navis mea annuntiabit laudem tuam
Psalmus: Invitatorium sec. Maria Lauda Stella Maris
(dalla liturgia delle ore in uso sulle caravelle spagnole
in navigazione verso il Nuovo Mondo)

3
4
INDICE

Prefazione della terza edizione ............................................................................... Pag. 13


Presentazione della prima edizione........................................................................ “ 15
Presentazione della seconda edizione .................................................................. “ 17

PARTE I - OCEANOGRAFIA APPLICATA

Capitolo 1 - Oceanografia fisica


1.1 Nozioni generali ............................................................ “ 21
1.2 Idrosfera ......................................................................... “ 22
1.2.1 Livello del mare.............................................................
1.2.2 Determinazione del livello medio del mare ..............
1.2.3 Rilievo del fondo del mare ..........................................
1.3 L’acqua del mare ........................................................ “ 30
1.4 Le carte nautiche ......................................................... “ 32

Capitolo 2 - Generazione e caratteristiche dei venti


Traversie
2.1 Introduzione................................................................... “ 35
2.2 Definizioni....................................................................... “ 35
2.3 Generazione dei venti ................................................. “ 38
2.4 Vento geostrofico. Vento di gradiente. Vento
reale ............................................................................... “ 42
2.5 Vento in superficie per la previsione delle onde ...... “ 44
2.5.1 Andamento della velocità lungo la verticale .......... “ 45
2.5.2 Correzione per differenza di temperatura aria-
mare 46.......................................................................... “ 46
2.6 Fattore di forza del vento ............................................ “ 48

Capitolo 3 - Le informazioni sui venti e sulle onde


3.1 Premessa........................................................................ “ 49
3.2 Campo di vento sull’area di generazione del moto
ondoso. Definizione di fetch “ 49
3.3 Valutazione del campo di vento ................................ “ 51
3.3.1 Direzione del vento 52 ................................................. “ 52
3.3.2 Velocità del vento 52................................................... “ 52
3.3.3 Durata del vento 54 ..................................................... “ 54
3.3.4 Lunghezza del fetch 54................................................ “ 54
3.4 Sulla valutazione delle caratteristiche del vento...... “ 58
3.5 I dati di vento e di mare in Italia ................................. “ 58
3.5.1 La raccolta dei dati anemologici 60.......................... “ 60
3.6 Reperibilità di dati ondametrici .................................. “ 63

Capitolo 4 - Le onde generate dal vento


4.1 Formazione delle onde da vento............................... “ 65
4.2 Superficie ondosa del mare ........................................ “ 69
4.3 Funzione di distribuzione delle altezze d’onda ................. “ 70
4.4 Funzione di distribuzione dei periodi d’onda ................. “ 75
4.5 Spettro di energia dell’onda (analisi nel dominio
delle frequenze)............................................................ “ 76

5
4.6 Spettri di energia comuni ............................................ Pag. 82
4.7 Spettro d’onda direzionale ............................................ “ 85

Capitolo 5 - Descrizione e analisi del moto ondoso


5.1 Premesse........................................................................ “ 89
5.1.1 Metodi a scala puntuale ............................................. “ 93
5.1.2 Metodi a scala globale ............................................... “ 98
5.2 La trasposizione geografica dei dati del clima
ondoso ........................................................................... “ 104
5.2.1 Applicazione del metodo con trasposizione dei
dati del clima ondoso dalla boa di Crotone al
paraggio di Taranto ..................................................... “ 106

Capitolo 6 - Statistica dei valori estremi delle altezze d’onda


6.1 Clima ondoso medio annuale.................................... “ 111
6.2 Clima ondoso estremo................................................. “ 111
6.2.1 Analisi dei valori estremi delle altezze significative... “ 116
6.2.2 Il metodo di Goda........................................................ “ 120
6.2.3 Previsione degli stati di mare in tempi lunghi
mediante il concetto di mareggiata triangolare
equivalente ................................................................... “ 126
6.3 Vita di progetto e probabilità di accadimento.......... “ 131
6.4 Utilizzo dello spread parameter in paraggi poveri
di dati ondametrici....................................................... “ 133

Capitolo 7 - Meccanica del moto ondoso regolare


7.1 Introduzione................................................................... “ 137
7.2 Classificazione delle onde........................................... “ 139
7.3 Equazione fondamentale del moto vario a potenziale “ 139
7.3.1 Le condizioni al contorno ............................................ “ 143
7.4 Teoria dell’onda progressiva di piccola ampiezza ... “ 144
7.5 Relazione di dispersione lineare (onda progressiva) “ 145
7.6 La profondità relativa .................................................. “ 148
7.7 L’onda stazionaria ........................................................ “ 149
7.8 Gruppi d’onda.............................................................. “ 152
7.9 L’energia dell’onda...................................................... “ 154
7.10 Il flusso medio di energia o potenza dell’onda ........ “ 155
7.11 Teoria dell’onda di ampiezza finita - Teoria non
lineare ............................................................................ “ 155
7.11.1 Teoria di Stokes di ordine superiore ............................ “ 157
7.11.2 La teoria dell’onda lunga (L/H>>1) ............................ “ 159

Capitolo 8 - Trasformazione delle onde nella propagazione


8.1 Premessa........................................................................ “ 163
8.2 Processi a cui è soggetta l’onda ................................ “ 163
8.3 Lo Shoaling .................................................................... “ 167
8.4 La rifrazione ................................................................... “ 170
8.4.1 Il caso delle batimetriche rettilinee e parallele ........ “ 171
8.4.2 Il caso delle batimetriche irregolari............................ “ 172
8.4.3 Costruzione grafica del piano d’onda ...................... “ 174
8.5 La diffrazione................................................................. “ 177
8.6 Diffrazione e rifrazione combinate ............................. “ 182
8.7 Frangimento .................................................................. “ 188

6
8.7.1 Funzione di distribuzione nella zona dei frangenti.... Pag. 191
8.8 Set-down e set-up ........................................................ “ 193
8.9 Radiation stress ............................................................. “ 194
8.10 Riflessione....................................................................... “ 197
8.10.1 Riflessione da pareti impermeabili verticali ............... “ 198
8.10.2 Riflessioni in un bacino chiuso (risonanza o risacca) “ 199

Capitolo 9 - Le maree
9.1 Introduzione................................................................... “ 203
9.2 Maree e analisi armoniche. Generalità..................... “ 206
9.3 Teoria di equilibrio delle maree .................................. “ 207
9.3.1 Caratteristiche del sistema Terra-Luna-Sole .............. “ 207
9.3.2 Le forze che producono la marea ............................. “ 208
9.3.3 Effetto relativo della Luna e del Sole che produco-
no le maree................................................................... “ 213
9.3.4 Effetto combinato della Luna e del Sole che pro-
ducono marea ............................................................. “ 213
9.4 Discussione di qualche caratteristica di marea non
chiarita dalla teoria di equilibrio........................................... “ 214
9.4.1 Effetto dell’accelerazione di Coriolis sulla marea .... “ 216
9.4.2 La teoria dinamica. La previsione della marea
mediante la scomposizione e ricostruzione dei dia-
grammi di marea: l’analisi armonica ......................... “ 216
9.5 La previsione delle maree ........................................... “ 218
9.6 Le linee cotidali............................................................. “ 220
9.7 Correnti di marea ......................................................... “ 221
Allegato - Le maree a Venezia. Valori delle
costanti armoniche della marea e della corrente
di marea ........................................................................ “ 223
9.8 Le maree meteorologiche, le acque alte .................... “ 226

Capitolo 10 - Dinamica dei litorali


10.1 Premessa........................................................................ “ 229
10.2 Il modellamento naturale delle spiagge sottili.......... “ 229
10.3 Il moto ondoso nella zona al largo dei frangenti
(offshore) ....................................................................... “ 235
10.4 Il moto dell’acqua nella zona dei frangenti (surf-
zone) .............................................................................. “ 240
10.4.1 Le correnti lungoriva (longshore)................................ “ 244
10.5 Il trasporto trasversale .................................................. “ 245
10.5.1 L’azione delle onde di mare morto............................ “ 250
10.5.2 L’azione delle onde di mare vivo (mareggiata) ...... “ 250
10.5.3 I profili di equilibrio ........................................................ “ 254
10.6 Il trasporto lungoriva..................................................... “ 255
10.6.1 Il flusso di trasporto lungoriva ...................................... “ 256
10.6.2 Le quantità di sedimento trasportate lungo riva ...... “ 259
10.7 Il bilancio dei sedimenti di spiaggia ........................... “ 261
10.8 Il monitoraggio quale primario mezzo di cono-
scenza............................................................................ “ 264
10.8.1 Modalità di monitoraggio ........................................... “ 265

Capitolo 11 - I modelli idraulici


11.1 Premessa........................................................................ “ 269
11.2 I modelli fisici - Il problema della similitudine ............ “ 271

7
11.2.1 I modelli di litorale a fondo mobile............................. Pag. 273
11.3 I modelli matematici di trasporto del sedimento ..... “ 275
11.4 I suggerimenti della Istruzioni tecniche italiane ........ “ 278
Bibliografia I Parte “ 281

PARTE II - COSTRUZIONE DEI PORTI


Capitolo 12 - I materiali da costruzione
12.1 Le condizioni ambientali.............................................. “ 289
12.2 Il conglomerato cementizio.......................................... “ 289
12.2.1 I leganti impiegati per il confezionamento del con-
glomerato cementizio.................................................. “ 289
12.2.2 L’opera in conglomerato cementizio esposta
all’ambiente marino..................................................... “ 290
12.2.3 Attacco chimico .......................................................... “ 292
12.2.4 Incrostazioni e attacco biologico .............................. “ 293
12.2.5 L’effetto di fatica .......................................................... “ 293
12.2.6 La difesa del conglomerato cementizio dall’attac-
co chimico .................................................................... “ 293
12.2.7 Le tensioni termiche ..................................................... “ 295
12.3 Gli altri tradizionali materiali da costruzione.............. “ 297
12.3.1 I metodi di protezione dalla corrosione di strutture
ferrose in ambiente marino ......................................... “ 298
12.3.2 La pitturazione dei materiali ferrosi............................. “ 299
12.3.3 La protezione catodica ............................................... “ 301
12.4 La protezione antivegetativa ..................................... “ 304
12.5 L’impiego dei materiali nelle costruzioni marittime .. “ 305
12.6 I nuovi materiali, le materie plastiche ........................ “ 308
12.6.1 I geosintetici 309 ........................................................... “ 309
12.6.2 Qualche esempio 312.................................................. “ 312
12.6.3 I materiali plastici rinforzati 312.................................... “ 312

Capitolo 13 - Il piano regolatore del porto


13.1 Introduzione................................................................... “ 317
13.2 La recente legislazione in materia portuale.............. “ 318
13.3 Natura e portata dello strumento del piano.................. “ 320
13.4 Difficoltà nell’approvazione di nuovi PRP.................. “ 321
13.5 Il contenuto del piano regolatore portuale ................. “ 322
13.6 Il piano regolatore del porto quale strumento di
pianificazione portuale................................................ “ 324
13.7 La moderna concezione di piano come processo
decisionale .................................................................... “ 325
13.5 La valutazione d’impatto ambientale....................... “ 327
Appendice “ 329

Capitolo 14 - I porti marittimi - Navigazione e manovre


14.1 Generalità ..................................................................... “ 335
14.2 Classificazione dei porti ............................................... “ 338
14.3 I porti a marea. Le chiuse ............................................ “ 343
14.3.1 Il collegamento tra i canali fluviali.............................. “ 345
14.4 Disposizione delle opere esterne portuali.................. “ 347
14.5 Caratteristica delle navi .............................................. “ 353
14.5.1 Dimensioni delle navi ................................................... “ 354
14.5.2 Tipi di nave .................................................................... “ 357

8
14.6 Navigazione e manovre .............................................. Pag. 359
14.7 Suggerimenti pratici per il progetto dell’imboccatura
e delle opere esterne dei porti. La nave di progetto .. “ 361

Capitolo 15 - I porti turistici


15.1 Premessa........................................................................ “ 371
15.2 Il piano territoriale delle coste italiane....................... “ 373
15.3 Diportismo nautico, servizi e marina........................... “ 375
15.3.1 I servizi 376 ..................................................................... “ 376
15.4 Dimensionamento di massima dell’area del porto.. “ 383
15.5 Criteri di pianificazione del bacino portuale ............ “ 389
15.5.1 Gli obiettivi..................................................................... “ 389
15.5.2 Criteri costruttivi ............................................................ “ 390
15.5.3 Imboccatura ................................................................. “ 394
15.6 Bacino interno............................................................... “ 403
15.6.1 Sistemazione del perimetro 407 .................................. “ 407
15.6.2 Pontili e darsene 414 .................................................... “ 414
15.6.3 Disposizioni dei pontili 417............................................ “ 417

Capitolo 16 - Indagini preliminari al progetto di un porto


16.1 Indagine tecnico-economica .................................... “ 435
16.2 Campagne topografiche e batimetriche ................ “ 436
16.3 Indagini geologiche-geognostiche ........................... “ 439
16.4 Indagini geotecniche .................................................. “ 441
16.5 Aspetti morfologici e sedimentologici ....................... “ 447
16.6 Brevi cenni sulle indagini meteomarine ..................... “ 448

Capitolo 17 - Le opere esterne di difesa dei porti


Premessa .................................................................................... “ 453
PARTE I
17.1 Le dighe a gettata o a scogliera ............................... “ 456
17.2.1 Generalità e aspetti costruttivi.................................... “ 456
17.2.2 Condizioni di equilibrio di una diga a gettata .......... “ 457
17.2.3 Il numero di stabilità .................................................... “ 469
17.2.4 Stabilità idraulica e stabilità strutturale ...................... “ 472
17.2.5 Formule per la verifica della stabilità statica della
mantellata ..................................................................... “ 476
17.2.6 Stabilità degli strati di transizione e del nucleo ......... “ 489
17.2.7 Altezza e larghezza della cresta ................................. “ 492
17.2.8 Progetto della testata.................................................. “ 493
17.2.9 Stabilità del massiccio di coronamento .................... “ 494
17.2.10 Stabilità della berma al piede .................................... “ 505
17.2.11 Strato di fondazione ..................................................... “ 506
17.2.12 Valutazione dell’altezza di risalita dell’onda e
dell’entità della tracimazione..................................... “ 507
17.2.13 Verifica di stabilità globale ....................................... “ 511

PARTE II
17.3 Le dighe a parete verticale ........................................ “ 513
17.3.1 Generalità e aspetti costruttivi.................................... “ 513
17.3.2 Attenzioni particolari richieste nella progettazione.. “ 517
17.3.3 Dimensionamento delle dighe a parete soggette
all’azione di onde non frangenti (onde stazionarie) “ 519

9
17.3.4 Dimensionamento delle dighe che possono essere
soggette all’azione di onde frangenti ....................... Pag. 525
17.3.5 Dimensionamento della scogliera di fondazione..... “ 526
17.3.6 Dimensionamento del coronamento ........................ “ 528
17.3.7 Dighe di tipo misto (cenni) .......................................... “ 528
17.3.8 Verifica della stabilità globale del sistema struttura
- terreno 531 .................................................................. “ 531
17.3.9 Un classico esempio di ricostruzione di una diga a
parete 534 ..................................................................... “ 534

PARTE III
17.4 Linee guida per il calcolo delle strutture portuali in “ 536
zona sismica ..................................................................
17.4.1 I terremoti e le strutture portuali .................................. “ 537
17.4.2 Verifica della stabilità contro il rischio di liquefazione. “ 539

Capitolo 18 - L’analisi di rischio


18.1 L’onda di progetto ....................................................... “ 543
18.1.1 I criteri di probabilità per la scelta dell’onda di pro-
getto............................................................................... “ 544
18.2 Il confronto costi-benefici............................................ “ 547
18.3 Valutazione del rischio di malfunzionamento con i
metodi probabilistici agli stati limiti; l’esempio di
una diga ........................................................................ “ 550

Capitolo 19 - Le opere interne dei porti


PARTE I
19.1 Generalità ..................................................................... “ 563
19.2 Le darsene..................................................................... “ 563
19.3 I terrapieni...................................................................... “ 567
19.3.1 Merci in containers 570 ................................................ “ 570
19.3.2 Traffico ro-ro 570 ........................................................... “ 570
19.3.3 Merci specializzate 570 ................................................ “ 570
19.3.4 Merci alla rinfusa 572.................................................... “ 572
19.3.5 Idrocarburi e gas liquefatti 573 ................................... “ 573
19.4 Opere di accosto ......................................................... “ 573
19.5 Le banchine - Generalità ............................................ “ 579
PARTE II
19.6 Le banchine a gravità ................................................. “ 583
19.6.1 Sottostruttura 583 .......................................................... “ 583
19.6.2 Materiale di rinfianco 591 ............................................ “ 591
19.6.3 Sovrastruttura 593 ......................................................... “ 593
19.6.4 Bitte di ormeggio 594 ................................................... “ 594
19.6.5 Parabordi 596............................................................... “ 596
19.6.6 Scalette di approdo 598 “ 598
19.7 Introduzione al calcolo dei muri di sponda. Forze in
gioco e verifiche........................................................... “ 599
19.7.1 Spinta del terreno, dei sovraccarichi e dell’acqua . “ 600
19.7.2 Azioni sismiche 606 ....................................................... “ 606
19.7.3 Forze di ormeggio (tiro) 608......................................... “ 608
19.7.4 Forze di accosto (urto) 608.......................................... “ 608
19.7.5 Verifiche di stabilità della banchina 613 ................... “ 613
PARTE III
19.8 Le banchine a diaframma .......................................... “ 615

10
19.8.1 Caratteristiche costruttive ........................................... “ 615
19.8.2 Alcune considerazioni sul calcolo di una banchina
deformabile................................................................... “ 623
19.9 Le banchine a giorno................................................... “ 637
19.9.1 Caratteristiche principali ............................................. “ 637
19.9.2 Cenni sul calcolo dei pali di sostegno di una banchina.
19.10 Banchine con strutture speciali. Cenni ...................... “ 639
PARTE IV “ 644
19.11 Pontili ..............................................................................
19.12 Le briccole..................................................................... “ 645
19.12.1 Briccole di accosto ...................................................... “ 649
19.12.2 Briccole di ormeggio.................................................... “ 649
19.13 Controlli.......................................................................... “ 653
“ 654
Capitolo 20 - Le opere speciali e di arredamento
20.1 Premessa........................................................................
PARTE I “ 657
20.2 Gli scali di alaggio ........................................................
20.3 Bacini di carenaggio.................................................... “ 658
20.3.1. Bacini galleggianti........................................................ “ 662
20.3.2 Bacini fissi ....................................................................... “ 662
20.4 Cassoni cellulari ............................................................ “ 664
20.4.1 Caratteristiche generali ............................................... “ 673
20.4.2 Tipologia ........................................................................ “ 674
20.4.3 Stabilità (al galleggiamento) dei cassoni.................. “ 676
20.4.4 Cenni sulla verifica strutturale dei cassoni in c.a. ..... “ 677
20.4.5 Trasporto dei cassoni.................................................... “ 688
PARTE II - MACCHINE PORTUALI “ 693
20.5 Criteri di progettazione ................................................
20.5.1 Generalità ..................................................................... “ 696
20.5.2 Affidabilità ..................................................................... “ 696
20.5.3 Montaggio, messa in servizio, prove e collaudi ........ “ 701
PARTE III “ 702
20.6 Infrastrutture elettriche in ambito portuale .................. “ 706
20.6.1 Premesse. Criteri generali di progetto e gestione
degli impianti elettrici................................................... “ 706
20.6.2 Analisi della potenza di progetto ............................... “ 710
20.6.3 Distribuzione ed utilizzazione dell’energia elettrica.. “ 711
20.6.4 Dimensionamento della distribuzione e progetto
delle prestazioni dei componenti............................... “ 720
20.6.5 Protezione dai contatti diretti e indiretti. I m p i a n t o
di messa a terra ............................................................ “ 731
20.6.6 Protezione degli edifici e delle infrastrutture dalle
scariche atmosferiche ................................................. “ 733
20.6.7 Alimentazione di emergenza. Autoalimentazione... “ 733
20.6.8 Impianti speciali ............................................................ “ 734

Bibliografia II Parte “ 743

PARTE III - DIFESA DELLA COSTA

Capitolo 21 - La difesa della costa


21.1 Introduzione................................................................... “ 753
Le opere di difesa dall’erosione

11
21.2 Premessa........................................................................ Pag. 757
21.2.1 Le strutture di difesa 757 .............................................. “ 757
21.3 Le strutture di difesa aderenti...................................... “ 758
21.3.1 Calcolo del rivestimento di sponda con pietrame
alla rinfusa...................................................................... “ 765
21.4 I pennelli......................................................................... “ 770
21.4.1 I moli dei porti canali.................................................... “ 777
21.5 I frangiflutti distanziati (emergenti e segmentati) ..... “ 779
21.5.1 Le barriere sommerse................................................... “ 784
21.5.2 Il proporzionamento idraulico delle barriere sommerse “ 787
21.6 La difesa mediante apporto artificiale di sabbia
alla spiaggia.................................................................. “ 795
21.6.1 Criteri di progettazione ................................................ “ 795
21.6.2 Indicazioni per il progetto............................................ “ 797
21.6.3 Evoluzione nel tempo delle aree oggetto di ripa- “ 798
scimento ........................................................................
21.6.4 Longevità di un’area di ripascimento........................ “ 806
21.6.5 Ricerca dei materiali e requisiti di accettazione ...... “ 809
21.6.6 Il trasporto del materiale di fondo .............................. “ 815
Capitolo 22 - Le condotte di scarico a mare
22.1 Premessa .......................................................................... “ 821
22.2 I processi di diluizione ................................................... “ 822
22.3 Gli indici di qualità delle acque ................................. “ 823
22.4 Il miscelamento dei reflui nel mare ............................ “ 825
22.4.1 La temperatura del mare, il termoclino..................... “ 826
22.4.2 Le fasi del miscelamento............................................. “ 826
22.5 Prima fase: Mescolamento del liquame in vicinanza
dello scarico per effetto della risalita............................ “ 828
22.6 Seconda fase: Ulteriore diluizione per effetto delle cor-
renti e della mortalità dei batteri.................................... “ 833
22.7 Elementi pratici di progettazione ............................... “ 843
22.8 Protezione della condotta dell’azione di scalza-
mento dell’onda........................................................... “ 844
22.9 Considerazioni conclusive ........................................... “ 846
22.10 Prova di comportamento di una condotta sottoma-
rina in materiale plastico durante l’operazione di
varo del pontone .............................................................. “ 847
Capitolo 23 - I lavori marittimi di dragaggio e di discarica
23.1 Premessa........................................................................ “ 853
23.2 I lavori di escavazione.................................................. “ 855
23.3 I terreni da dragare ...................................................... “ 858
23.4 I luoghi di prelievo e di scarica ................................... “ 861
23.4.1 Riduzione del rischio di inquinamento durante i lavori. “ 868
23.5 Le attrezzature di dragaggio ...................................... “ 868
23.6 Scavo dei bacini portuali ............................................ “ 874
23.7 I dragaggi di manutenzione ....................................... “ 875
23.8 Scavo di fondazione per moli e banchine ................. “ 876
23.9 Reperimento di materiali per ripascimenti, terra-
pieni e simili.................................................................... “ 877
23.10 L’analisi dei costi ........................................................... “ 878
23.11 Misurazioni e controlli ................................................... “ 883
Appendice “ 884
Bibliografia III Parte ........................................................................................ “ 889

12
PREFAZIONE ALLA TERZA EDIZIONE

Anche la seconda edizione del Manuale di Ingegneria Portuale e Costiera è


andata esaurita, a dimostrazione della preferenza che Progettisti, Docenti e
Studenti delle scuole di ingegneria, Uffici tecnici di numerosi Enti pubblici gli
hanno riservato fin dalla sua prima apparizione. Di conseguenza, l’Editore ha
sollecitato, già da tempo, la presente terza edizione. Il ritardo maturato per la
sua stampa è in parte dovuto al necessario radicale aggiornamento del
Manuale imposto dalle numerose innovazioni tecnico-scientifiche apportate in
questi anni alla materia. Tutti i capitoli hanno dovuto subire variazioni, tagli e
aggiunte, spesso sostanziali; anche le pagine del volume sono aumentate, nono-
stante la cancellazione di alcune parti diventate ormai obsolete a seguito dei
nuovi strumenti di calcolo e delle maggiori informazioni oggi disponibili per il
progettista. Così aggiornato, il Manuale permette all’ingegnere di progettare
nel rispetto delle nuove norme per la progettazione ed esecuzione delle opere
marittime, evitando errori tuttora diffusi nella realizzazione di dette opere.
Determinante, nel lavoro di aggiornamento, è stato il contributo di mio
figlio Giuseppe Roberto, ordinario di Costruzioni Idrauliche, Marittime e
Idrologia nella Facoltà di Ingegneria dell’Università del Salento, senza del
quale il lavoro di rivisitazione del Manuale sarebbe risultato troppo oneroso,
oltre che sicuramente monco in molti campi. In tal modo, si ritiene di aver man-
tenuto nel Manuale i caratteri di precisione, chiarezza e di completezza dei vari
argomenti trattati, che gli utilizzatori hanno apprezzato assicurandone la fortu-
na editoriale.
Non ci resta che augurarci che la stessa buona accoglienza accompagni que-
sta nuova edizione e che l’Ingegnere, il Docente e l’Allievo delle Scuole di inge-
gneria possano ancora trovare nel Manuale un utile aiuto nella loro attività di
progettazione o di studio. Se ciò si verificherà, gli Autori ne trarranno motivo
di non piccola soddisfazione e ricompensa morale.

Bari e Lecce, febbraio 2010


U. e G. R. Tomasicchio

13
PREFAZIONE DELLA PRIMA EDIZIONE

Da anni, continuando a raccogliere appunti utili sia per la mia attività pro-
fessionale sia per quella di insegnamento, sentivo l’esigenza di mettere un qual-
che ordine in essi per facilitarne l’uso agli studenti e a me stesso. Ma, nonostan-
te il mio proposito e la sollecitazione di molti colleghi e amici, che avevano
benevolmente apprezzato la precedente edizione di “appunti di costruzioni
marittime”, solo dopo aver abbandonato l’amministrazione dei lavori pubblici
per dedicarmi esclusivamente all’insegnamento, sono riuscito (lo spero), non
senza difficoltà, a dar loro una forma, per quanto mi è stato possibile, ordinata
e corretta, tagliando abbondantemente e aggiungendo con il preciso intento di
farne un testo comprensibile e pratico per l’apprendimento da parte dell’allievo
ingegnere e per la consultazione del progettista alle prime esperienze.
Se entrambi troveranno che questo mio ambizioso obiettivo è stato sia pur
parzialmente raggiunto, il merito va dato ai molti amici e colleghi, che non solo
mi hanno stimolato moralmente, ma mi hanno aiutato con consigli, suggerimenti
scritti, rilettura di interi capitoli ed altro ancora. Non potendo citarne qui tutti i
loro nomi, mi limiterò a ricordarne solo alcuni: il prof. Giulio Scarsi, che ha avuto
la pazienza di rileggere a più riprese i capitoli riguardanti la descrizione del moto
ondoso (e chi meglio di lui?), annotandovi diligentemente tutte le osservazioni e
le correzioni; il prof. Alberto Tomasin che ha riletto il capitolo dedicato alle
maree, aggiungendovi l’ultimo paragrafo sulle acque alte a Venezia; il prof.
Giovanni Borzani (più volte citato nel testo), che ha acconsentito alla rilettura del
capitolo 17° (dighe marittime); il prof. Robert Dean, che mi ha fornito utili testi per
la parte riguardante la difesa della costa; il dott. John M. Nichol, cui si deve in
buona parte il capitolo 15° (porti turistici); il prof. Giuseppe Parise, autore del
paragrafo dedicato alla progettazione delle infrastrutture elettriche dei porti, ed
ancora i tanti colleghi dai quali pure mi sono pervenuti utili suggerimenti nelle
molte fortunate occasioni di comune lavoro, fra i quali mi onoro di citare i proff.
ingg. Robert Wiegel, Hans Burcharth, Edoardo Benassai, Paolo Boccotti, Claudio
Datei, Luigi Da Deppo, Giuseppe Frega, Rinaldo Ghigliazza, Yoshimi Goda,
Giovanni Iannelli, Ruggero Iappelli, Alberto Lamberti, Gianfranco Liberatore,
Giuseppe Matteotti, Luigi Natale, Alberto Noli, Arturo Ragone, Antonello
Rubatta, Umberto Ruggiero, Toru Sawaragi, Sandro Stura, K. Tanimoto, Lucio
Ubertini, Jetsin Van der Meer. L’elenco non è certo completo, infatti mi accorgo
subito che manca il nome del prof. Enrico Marchi, cui sono particolarmente grato
per la sua collaborazione fattiva e di alto livello scientifico alla 23.ma Conferenza
Internazionale di Ingegneria Costiera (ICCE ‘92) tenutasi a Venezia nell’ottobre
del 1992 con la partecipazione di oltre 800 studiosi provenienti da circa 40 Paesi
di ogni Continente.

15
A tutti, e in speciale modo a coloro che, italiani e stranieri, ho tralasciato di
citare, va il mio doveroso ringraziamento.
Ringrazio anche i giovani ingegneri Giorgio Gramegna e Antonio
Carbonara, che mi hanno dato una mano nell’impaginazione delle figure e per
l’approntamento della bozza di alcuni capitoli.
La stampa del presente testo è stata resa possibile grazie alla fiducia accor-
data dall’Editore nella persona del dott. Pantaleone Sergi, ma anche al supporto
finanziario assicurato dal Dipartimento di Ingegneria delle Acque del
Politecnico di Bari, di cui ringrazio per tutti il suo direttore prof. ing. Domenico
Santangelo, e dall’Autorità portuale di Ravenna e dalla SAPIR spa del porto di
Ravenna entrambe sempre sollecite nella promozione della cultura tecnica lega-
ta allo sviluppo dei traffici marittimi, ai cui attivi ed entusiasti presidenti, dott.
Nazareno Di Carlo e rag. Luciano Valbonesi, vanno ancora una volta i sensi
della mia riconoscenza e del più vivo ringraziamento.

Ugo Tomasicchio

16
PRESENTAZIONE DELLA SECONDA EDIZIONE

Il grande Gerolamo Cardano (1501- 1576) sosteneva che un libro andava


scritto solo se tale attività era di diletto all’autore e poteva riuscire di qualche
utilità per il lettore.
Posso onestamente dichiarare di aver direttamente accertata la prima condi-
zione; anche la seconda sembra essersi verificata, stando alle molte benevoli
attestazioni giuntemi da parte di esimi colleghi ed amici italiani e stranieri,
nonché al gradimento dichiarato dai molti studenti e giovani ingegneri, che
hanno utilizzato la prima edizione del “Manuale” per i loro scopi di studio e
professionali.
Copia del “Manuale” è infatti in quasi tutte le biblioteche delle facoltà di
ingegneria italiane (ed anche in qualcuna straniera, dove la lingua italiana non
è del tutto ostica), nelle quali si insegna la materia, nonché in molti uffici tecnici
pubblici e privati.
Come purtroppo a volte capita, la prima edizione, nonostante l’attenzione
posta, non è risultata esente da qualche manchevolezza, specie per quanto
riguarda la chiarezza delle figure.
È quindi con soddisfazione che accolgo l’invito dell’editore per la ristampa
del volume, potendo approfittarne per eliminare gli involontari errori e le
imprecisioni della prima edizione ed aggiungere e modificare alcune parti.
Notevoli le modifiche ed integrazioni apportate ai capitoli 6° (statistica dei valori
estremi delle altezze d’onda), 18° (l’analisi di rischio) e 21° (la costa e la sua difesa),
mentre è stato completamente rifatto ed ampliato il capitolo 15° (porti turistici)
ed aggiunto un nuovo capitolo, il 23°, nel quale vengono trattate le modalità di
progettazione e di esecuzione dei lavori marittimi di dragaggio e di discarica,
campo di attività molto frequente per l’ingegnere, ma altrettanto non ben noto.
Debbo riconoscere che questa nuova edizione difficilmente sarebbe apparsa,
e per di più in così breve tempo dopo la prima, senza il validissimo aiuto di
mio figlio ing. Giuseppe Roberto, cui va il mio ringraziamento.
A tutti i benevoli lettori l’augurio che possano trarne qualche utilità e quindi
verificare, anche questa volta, la seconda condizione posta da Gerolamo
Cardano.

Ugo Tomasicchio

17
18
PARTE I

OCEANOGRAFIA APPLICATA

19
20
CAPITOLO 1

Oceanografia fisica

1.1 Nozioni generali

L’oceanografia è lo studio scientifico dell’oceano in tutti i suoi aspetti.


Anche se essa può essere considerata una scienza a sé stante, attualmen-
te comprende quattro diverse scienze, includendo lo studio fisico
dell’acqua e i movimenti delle onde, lo studio geologico della forma dei
bacini oceanici e le caratteristiche dei sedimenti che li ricoprono, lo stu-
dio chimico dell’acqua e delle sostanze disciolte e lo studio biologico
della vita animale e delle piante nel mare.
Alcuni autori preferiscono il termine oceanologia che abbraccia tutti
questi campi di studio, viene anche usato il termine talassografia, ma il
più usuale rimane quello di oceanografia. La limnologia è lo studio
similare dei laghi e degli altri corpi d’acqua dolce.
L’oceano1, insieme con i laghi, i fiumi, le acque sotterranee e il vapore
acqueo atmosferico, rappresenta la parte maggiore della superficie terre-
stre nota come idrosfera.
Se gli aspetti fisici della oceanografia sono comunemente considerati
come parte della geofisica, gli aspetti chimici appartengono più propria-
mente alla geochimica, gli aspetti geologici alla geologia e quelli biologi-
ci alla scienza della vita.
La Tabella 1.1 riporta le suddivisioni dei bacini oceanici maggiormen-
te in uso con le relative superfici:

Oceano Superficie in miglie quadrate

Artico 5.440.000
Nord Atlantico 18.058.000
Sud Atlantico 14.426.000
Nord Pacifico 31.506.000
Sud Pacifico 32.225.000
Indiano 25.208,000
Antartico 12.451.000 Tab. 1.1

1 La parola oceano deriva dal latino oceanus e dal greco okeanòs.

21
Fig. 1.1 - Mappa schematica degli oceani e delle principali correnti che interessano le
masse d’acqua del globo terrestre. Le frecce rosse indicano le correnti calde, quelle blu le
correnti fredde

L’oceanografia dinamica tratta dei movimenti del mare come le cor-


renti e il moto ondoso (maree, sesse, onde da vento, ecc. figura1.1).
Come meglio si vedrà in seguito, la conoscenza del carattere dinamico
della massa d’acqua marina rappresenta un’informazione basilare per
l’ingegnere progettista di un’opera marittima. Allo studio dell’oceano-
grafia dinamica (talvolta denominata idraulica marittima) sono riserva-
ti, in alcune facoltà di ingegneria, appositi corsi di studio distinti da
quello di Costruzioni Marittime riservato alla trattazione specifica dei
problemi costruttivi delle opere a mare.
Le parti della oceanografia, che interessano il campo delle Costruzio-
ni Marittime, sono: studio della configurazione e natura dei fondali, sal-
sedine dell’acqua marina e relativa azione sui materiali da costruzione,
movimento del mare con particolare riferimento alla loro azione sulla
costa.
1.2 Idrosfera

L’acqua copre la superficie terrestre per il 70,8% (361.059 x 106 km2)


lasciando alla terra emersa il restante 29,2%. A questa acqua si dà il
nome di idrosfera. La tabella 1.2 indica alcune caratteristiche principali
del geoide.
Le acque marine sono usualmente divise in tre “Oceani”. L’Oceano

22
Atlantico, che include il mare polare artico, è convenzionalmente diviso
dall’Oceano Pacifico a Sud da una linea ideale corrispondente alla più
breve distanza fra Capo Horn e le isole Shetland del Sud; a Nord il con-
fine è individuato dallo stretto di Bering, largo solo 58 km e con profon-
dità massima di 55 m. La divisione fra l’Oceano Atlantico e l’Oceano
Indiano passa per il Capo di Buona Speranza; quella fra l’Oceano India-
no e l’Oceano Pacifico è rappresentata da una linea che dalla penisola di
Malacca si sviluppa attraverso Sumatra, Giava, Timor, l’Australia (capo
Londonderry) e la Tasmania e quindi segue il meridiano 147°E fino al
continente antartico. Gli Oceani comprendono i cosiddetti “mari” colle-
gati agli Oceani stessi in modo più o meno imperfetto. Il nome di Oceani
viene generalmente riservato alle masse d’acqua ricadenti per la mag-
gior parte in elevate profondità (Fig. 1.2). Le comunicazioni fra gli Ocea-
ni sono facili ed ampie; sicché essi hanno caratteristiche comuni e obbe-
discono ad uguali leggi fisiche. Ciò non è sempre verificato nei “mari”
aventi per lo più profondità limitate.
Alle zone degli oceani aventi profondità superiori ai 4000 m si dà il
nome di fosse (Mindanao, 10500 m.; Marianne, 10863 m.; Abisso Vitjaz,
11.022 m).
La geografia distingue i corpi idrici marini in oceani, mari aperti, mari
interni e mari chiusi. Gli oceani hanno estensione superiore ai continenti,
mentre i mari aperti, i mari interni e quelli chiusi hanno estensione infe-
riore. I mari interni e quelli chiusi si distinguono tra loro, in quanto il
mare interno comunica con un oceano o con un altro mare aperto ad un
oceano, mentre il mare chiuso è completamente isolato e si distingue da
un lago, in generale, per la maggiore estensione, ma soprattutto per la
salinità delle sue acque. All’interno dei mari distinguiamo:
• i bacini: corpi idrici di estensioni planimetriche paragonabili nelle
due direzioni e di profondità approssimativamente uniforme;
• i golfi: specchi di mare delimitati dalle terre emerse conformate ad
arco;
• le baie: distinte dai golfi in quanto più piccole e più chiuse;
• i canali: corpi idrici marini di forma allungata;
• gli stretti: sono costituiti da due promontori affacciati relativamente
vicini.

circonferenza del circolo meridiano 40.009,152 Km


raggio equatoriale 6.378,388 Km Tab. 1.2 -
raggio polare 6.356,912 Km Principali
caratteri-
superficie 510.100.934 Km2
stiche del
volume 1.083.319.780. 000 Km3 geoide

23
1 2 3 4 5
10.000 10.000
m m
Area della superficie terrestre in 106 Km2
Quota

5.000 5.000
Quota media delle
terre emerse

Livello medio marino  840m

0 0
Profondità media della sfera terrestre
Profondità

 840m
Profondità media del mare
 3600m

5.000 5.000

Percentuale della superficie terrestre

10.000 10.000
0 50 ‰ 100

Fig. 1.2 - Curva ipsografica dell’area terrestre in funzione della quota al di sopra o al di
sotto del livello medio marino. Nella parte sinistra della figura è riportato l’istogramma
delle aree comprese fra determinate profondità (rispetto al l.m.m.) per intervalli di 1000 m

Il rilievo, così delle coste come del fondo del mare, è dato dalle carte
marine rilevate e pubblicate. Tali carte sono in genere sufficienti per lo
studio a grandi linee dei movimenti del mare, della loro propagazione e
dei loro effetti, ma nel caso di una progettazione di opere di ingegneria
costiera occorre completarle col rilievo particolareggiato della costa e
della attigua zona di mare. Il rilievo della costa emergente si effettua coi
comuni metodi e strumenti topografici; quello del mare si effettua con
metodi speciali, diretti a stabilire, sopra una rete più o meno serrata di
punti, la corrispondente altezza dell’acqua. Tanto l’uno che l’altro rilievo
viene altimetricamente riferito al livello del mare, cioè al piano orizzon-
tale rappresentato dalla sua superficie, costituente uno degli elementi
essenziali della sua forma. Si tenga presente che la rete trigonometrica
italiana dell’Istituto Geografico Militare -IGM- è riferita allo zero mareo-
grafico rilevato nel porto di Genova; ciò significa che, nei diversi paraggi,
lo zero mareografico locale può non corrispondere allo zero geografico.
In questi casi, non infrequenti nella pratica, occorrerà rapportarsi oppor-

24
tunamente ai capisaldi della rete trigonometrica, tenendo conto delle dif-
ferenze fra gli zeri mareografici di Genova e del sito di riferimento). Le
profondità indicate sulle “carte nautiche” sono generalmente espresse in
metri; nelle vecchie carte, edite per lo più nei paesi di lingua inglese si
trovano espresse in fathoms (1 fathom = 6 feets) o in feets (1 foot ≈ 30 cm).
Fra la crosta terrestre emersa e le profondità abissali si riscontra la
presenza di una piattaforma continentale contornante quasi tutti i conti-
nenti, compresa fra 0 e 200 metri di profondità, nonché la scarpata conti-
nentale (Fig. 1.3).
È opportuno qui ricordare come molto vaste sono state nelle diverse
epoche le estensioni di territorio volta a volta sommerse ed emerse a
causa delle oscillazioni glaciali, stimate nell’ordine del centinaio di
metri.

1.2.1 Livello del mare

Il livello del mare muta continuamente sotto l’azione di varie cause,


tra cui principalmente le maree e le sesse, le onde, i venti, la pressione
barometrica, le correnti. Tuttavia, le variazioni indotte da queste cause,
in fondo, si bilanciano entro uno spazio di tempo abbastanza lungo e,
quindi, il livello oscilla intorno a quella stessa posizione media che esso
occuperebbe se quelle cause di variazione non esistessero, ossia se le
acque fossero soltanto soggette alla gravità ed alla forza centrifuga
dovuta alla rotazione della terra. Tale posizione media è chiamata livello
medio del mare. Così definito, esso è evidentemente unico per tutto il
globo e praticamente invariabile, potendo ritenersi trascurabili gli spo-
stamenti lentissimi dovuti a cause generali, come il continuo spostarsi
dell’asse terrestre.

Fig. 1.3 - Andamento tipico del profilo trasversale del fondo marino

25
Le differenze trovate nelle varie livellazioni, fra i livelli medi di mari
diversi - come fra la Manica e il Mediterraneo, fra il Tirreno e l’Adriati-
co, fra il Mediterraneo e il Mar Rosso - andrebbero riconosciute come
derivanti soltanto da errori di livellazione e di calcolo. Ciò non toglie
peraltro che il livello medio delle acque in qualche limitata parte di
mare, o per il permanente dominio di alcune fra le citate cause di varia-
zione, come venti o correnti o per naturali ostacoli opposti alla libera cir-
colazione delle acque, non coincida col livello medio generale del mare.
Infatti, in un periodo più o meno lungo, le variazioni si bilanciano
intorno al valore medio prossimo al valore “ideale”, quale si avrebbe se
agisse solo l’attrazione terrestre o se ovunque la superficie del mare
fosse ortogonale alla gravità (superfici equipotenziali).
In alcune zone costiere, tuttavia, anche la media su lunghi periodi
può differire dalla media ideale per il permanere di cause particolari (ad
esempio differenze di densità correnti, venti, ecc.). Ben nota è ad esem-
pio la differenza di livello fra l’Oceano Atlantico e l’Oceano Pacifico
all’altezza del canale di Panama. In casi simili si parla di livello medio
marino “locale”.
Fra le cause di variazione del livello del mare - che praticamente inte-
ressano la ingegneria delle coste - ricordiamo quelle dipendenti dalla
pressione barometrica e dai venti oltre che dalla marea astronomica.
L’azione della pressione barometrica non si rende sempre e comun-
que ugualmente manifesta. Affinché la manifestazione avvenga, occorre
anzitutto che la variazione di pressione sia tanto lenta da dare alla
massa acquea il tempo necessario per adattarsi alle nuove condizioni di
equilibrio e, in secondo luogo, che la conformazione delle coste consenta
alle acque sufficiente libertà di afflusso e di deflusso. Il fenomeno è poi
tanto più sensibile quanto minore è l’oscillazione causata dalla marea;
per cui essa si rende più facilmente manifesta ed apprezzabile nei mari
interni che non sull’oceano e sui mari a forte marea. Così, lungo le coste
del Mediterraneo, quando specialmente d’inverno dominano sull’Euro-
pa centrale forti pressioni, sembra addirittura che il mare si ritiri. Spesso
all’azione delle variazioni barometriche si associa quella dei venti, i
quali, d’altronde, dipendono precisamente dalle prime. In quelle stesse
circostanze, spesso a Venezia qualche canale rimane a secco.

1.2.2 Determinazione del livello medio del mare

Nei porti italiani il livello medio del mare è individuato dallo zero di
scalette idrometriche applicate ai fronti dei moli o calate, o in altri punti
stabili. Ove l’indicazione di tale livello non esista e lo si debba indivi-
duare, né sia possibile farne il trasporto da altro punto vicino mediante

26
livellazione, può ricorrersi, per una approssimativa determinazione, a
vari metodi, quali l’applicazione di una scaletta provvisoria a lettura
diretta, ovvero di un mareografo. Nel primo caso occorre fare le letture
ogni ora (a facilitare la lettura giova disporre la scaletta col suo zero
abbastanza basso perché le letture stesse riescano sempre positive) e in
ogni caso occorre estendere la osservazione ad un periodo abbastanza
lungo, affinché gli effetti delle varie ed opposte cause di variazione del
livello possano approssimativamente trovarsi compensate. La scaletta
deve essere collocata in un punto il più possibile riparato e conviene,
poi, scegliere per le osservazioni un periodo di calma barometrica ed
atmosferica, allo scopo di abbreviare la durata delle osservazioni.
Comunque, il risultato non fornisce che il livello medio locale approssi-
mato del mare, come è stato innanzi definito.
In prima approssimazione, può anche bastare, con calma barometrica
ed atmosferica, l’osservazione estesa ad un’unica marea, cioè allo spazio
di tempo compreso fra due successive basse maree; meglio è però esten-
derla ad una serie di maree. Nell’uno come nell’altro caso, la media
altezza raggiunta dalle acque dà la linea più prossima al livello medio
locale. Il de La Graye ha proposto, per la determinazione approssimata
del livello medio M, sui dati di tre successive maree osservate, ossia dei
rispettivi livelli di bassa e alta marea, indicati con h1 e H1, h2 e H2, h3 e
H3, la formula
1
M
16
^h1  4 H 2  h2  3 H1  h3  H 3`
Il miglior modo di provvedere alle osservazioni è naturalmente rap-
presentato dall’applicazione di un mareografo, ossia di un apparecchio
che registra continuamente l’altezza del mare e traccia il diagramma
delle relative variazioni (Fig. 1.4). Lo strumento fu inventato da Lord
Kelvin nel 1882 e perfezionato dal Servizio Costiero e Geodetico degli
Stati Uniti. Esso viene installato di solito su un molo, nelle acque tran-
quille dei porti o delle baie riparate, e non in alto mare. Ciò risulta ovvio
ove si tenga conto che la differenza dei periodi fra marea e onde da
vento è molto grande. Da un livello prossimo al fondo del mare, fino ad
un livello superiore a quello della massima marea, corre un tubo vertica-
le di una trentina di centimetri di diametro, aperto alle estremità.
Restringendo di molto la dimensione dell’apertura all’estremità inferio-
re del tubo, si limiterà il passaggio dell’acqua ad un flusso molto sottile.
Si può calcolare il diametro dell’apertura in modo da tarare lo strumen-
to al periodo dell’onda che si desidera misurare (marea, onda lunga)
(Fig. 1.4). All’interno del tubo (detto a volte “pozzo di calma”) scorre un

27
galleggiante, collegato ad un contrappeso per mezzo di un cavo che gira
attorno ad una puleggia. Un congegno ad orologeria, disposto sotto la
puleggia, fa svolgere lentamente un rotolo di carta millimetrata posto a
contatto con una punta scrivente collegata alla puleggia. Quando la
marea sale o scende, trascinando con sé il galleggiante, la punta scriven-
te si muove davanti ed indietro, registrando sulla carta il livello
dell’acqua. Ma non è sempre facile poter disporre di un simile apparec-
chio che, oltre a richiedere continua manutenzione, esige lavori non
tanto semplici per la sua applicazione.
Tipicamente, le moderne Stazioni Mareografiche sono sistemi Stand
Alone (Fig. 1.5) in grado di: acquisire automaticamente il valore del
livello delle acque, calcolare valori mediati in un tempo programmabile,
memorizzare livelli medi ed estremi, trasmettere dati alla stazione cen-
trale tramite sistema GSM. La stazione integra un misuratore di livello
ad ultrasuoni che misura, generalmente ogni 2 minuti, il livello della
superficie dell’acqua. I dati rilevati dai sensori vengono pre-elaborati da

puleggia

matita che
traccia il diagramma

contrappeso

galleggiamento
alta marea

bassa marea
cavo c
h e c o ll
alla riv ega
a

Fig. 1.4 - Il mareografo, con il tubo chiuso all’estremità inferiore, ad eccezione di un


foro piccolo, che permette un lento passaggio dell’acqua dall’esterno e viceversa, per-
mette di tracciare una nitida registrazione della marea. Il lento passaggio dell’acqua,
dall’interno all’esterno della camera e viceversa, consente che venga registrata soltanto
l’onda lunga

28
Fig. 1.5 - Una moderna stazione
mareografica

una centralina elettronica Data Logger installata nelle immediate vici-


nanze dei sensori. I dati acquisiti sono poi trasmessi ad un Database Ser-
ver remoto.
I dati delle stazioni mareografiche in Italia sono disponibili presso il
sito www.idromare.com

1.2.3 Rilievo del fondo del mare

La configurazione del fondo del mare nelle zone attigue alla costa è
data, nelle sue grandi linee, dalle carte idrografiche. Generalmente esse
forniscono anche, con le quote del fondo, l’indicazione della natura di
quest’ultimo, facendo seguire alla quota iniziale il nome del materiale
che lo costituisce (r=roccia, s=sabbia, f=fango, a=alghe). Compilate
nell’interesse precipuo della navigazione, dette carte generalmente rife-
riscono le quote del fondo al livello delle basse maree (Fig. 1.6). Il livello
marino, cui sono riferite le profondità marine riportate nelle carte, è
variabile nelle diverse Nazioni, mentre le quote della terra ferma sono
sempre riferite a un livello medio marino convenzionale opportuna-
mente prescelto (zero geodetico ufficiale). Per esempio, negli U.S.A.

29
Fig. 1.6 - Carta idrografica marina (carta n. 21 dell’Istituto Idrografico della Marina
Militare)

(costa atlantica), in Argentina, Norvegia, Svezia si fa riferimento al livel-


lo medio delle basse maree “mean low water”; negli U.S.A. (costa pacifi-
ca) al livello medio delle più basse maree “mean lower low water”; in
Gran Bretagna, Germania, Danimarca, Brasile e Cile al livello medio
delle basse maree primaverili “mean low water springs”. In Italia gene-
ralmente si considera il livello medio marino; a Venezia e nella laguna
veneta, si fa peraltro riferimento al livello medio delle alte maree
(“comune marino”), corrispondente alla sommità della traccia verdastra
lasciata dall’acqua sui muri e sulle briccole (circa 0,225 m. al di sopra del
l.m.m.). Ma anche così come innanzi definito, il livello medio marino
varia nel tempo, anche se assai lentamente, a causa della variazione del
volume delle calotte polari (eustatismo).
Profondità del mare e natura del fondo possono essere misurate e
conosciute mediante l’uso di numerosi apparecchi di vario genere oggi
in uso (scandagli a mano, acustici, taste, sonde, compianatori ecc.).

1.3 L’acqua del mare

L’acqua del mare si dice salata, perché fra le sostanze che contiene

N.B: l’azione della salsedine sui materiali da costruzione è trattata in un capitolo suc-
cessivo

30
disciolte predomina il Na Cl (cloruro di sodio). Le più recenti analisi
hanno sin qui riconosciuto nell’acqua del mare la presenza di 32 elemen-
ti così detti semplici, ma non è improbabile che ne contenga un numero
maggiore. La quantità di tali elementi costituisce il grado di salsedine
dell’acqua marina che varia fra il 13 e il 46 per mille; in media può rite-
nersi il 34‰ di cui il 21‰ (80% del totale) di Na Cl. Secondo il Forcham-
mer, la detta media sarebbe così costituita: Na Cl 26,862; Mg Cl 3,239;
Mg SO4 2,119; Ca SO4 1, 350; K Cl 0, 582; Diversi 0,071 - Totale 34,00‰.
Temperatura e salinità dell’acqua sono fattori essenziali per i movimenti
delle acque oceaniche, alla stessa stregua di quanto lo sono la tempera-
tura e l’umidità dell’aria per i movimenti atmosferici. Questi due para-
metri caratterizzano negli oceani zone ambientali differenziate. In
superficie, sia la temperatura che la salinità presentano variazioni cospi-
cue da luogo a luogo e di tempo in tempo.
Le variazioni temporali della temperatura hanno periodo giornaliero,
mensile, stagionale ed annuale e le loro massime escursioni si verificano
alle medie latitudini, mentre ai poli si smorzano. I valori medi sono
prossimi al punto di congelamento ai poli (circa -2°C) e attorno ai 27°C
all’equatore.
In profondità, alle medie e basse latitudini, la temperatura media
decresce rapidamente tanto che verso i 100-500 metri, a seconda delle
posizioni, si raggiunge in pratica la omotermia; quest’ultima diviene poi
la regola alle maggiori profondità. Le masse d’acqua profonde sono a
temperatura costante anche nel tempo ed in alcune zone presso l’Antar-
tide possono raggiungere 12°C sotto lo zero, senza però congelare per
effetto della pressione e della salinità.
La salinità varia più irregolarmente sia nello spazio che nel tempo. La
sua variazione temporale è quasi insignificante in oceano aperto alle
medie e basse latitudini, mentre alle latitudini maggiori si hanno scarti
più sensibili, perché il congelamento fa aumentare la quantità di sale
nell’acqua che si mantiene liquida, mentre il disgelo libera acqua abbas-
sando la salinità (l’escursione può superare il 15 per mille). Il grado di
salsedine è, in generale, minore presso le coste ove si riversano i fiumi e
dove più copiose sono le precipitazioni. Negli oceani, la salsedine è
massima nelle regioni degli Alisei, dove al calore tropicale si aggiunge
l’azione evaporante del vento; nei mari interni, essa è tanto maggiore
quanto più ampia e diretta è la loro comunicazione con l’oceano, quanto
maggiore è l’evaporazione e quanto minore è la massa d’acqua recatavi
dai fiumi e dalle precipitazioni atmosferiche. Tipo di mare interno molto
salato è il Mar Rosso, con una media salsedine del 46‰; tipo di mare
poco salato è il Mar Baltico, con un massimo grado di salsedine del

31
15‰, presso gli stretti, ed un minimo dello 0,4‰ al fondo dei golfi di
Fotnia e di Finlandia.
Il peso specifico dell’acqua marina varia naturalmente col grado di
salsedine e altresì con la temperatura. In via approssimativa, si assume
che il peso specifico vari, in media, fra 1005 e 1035 kgpeso/m3 a 15° di
temperatura centigrada. Per il Mediterraneo, si assume il peso di 1029
kg/m3 alla temperatura di 12°C che si riscontra, quasi costante, alla
profondità di 10 o 12 m sotto la superficie.
Dal grado di salsedine dipendono le temperature di congelamento e
di massima densità, le quali diminuiscono col crescere di quella, ma la
seconda più rapidamente della prima, come risulta dalla tabella 1.3.

1.4 Le Carte Nautiche

La navigazione fuori della zona costiera richiede l’uso delle carte


nautiche, sulle quali possa essere scelta, tracciata e controllata la rotta.
Orbene, il fatto che né la sfera né l’ellissoide siano sviluppabili su una
superficie piana, rende impossibile una rappresentazione piana perfetta,
pertanto è solo possibile conservare o le forme o le dimensioni lineari. E
poiché le carte nautiche servono a determinare la rotta delle navi, esse
sono fatte in proiezione conforme cilindrica, cioè in modo da conservare
gli angoli, conosciuta in cartografia con il nome di rappresentazione del
Mercatore, perchè proposta dal geografo Mercatore2 nel secolo XVI. Tale
rappresentazione è adoperabile per regioni medie; essa non serve affatto
per quelle polari.
La carta serve per gli usi della navigazione marinara ed aerea. Volen-
do dirigere la nave da un punto A ad un punto B, basta segnare sulla
carta la lossodromica, misurare l’angolo ϑ (angolo di rotta) e dirigere la
nave nella direzione A B, mantenendo costantemente fisso l’angolo ϑ
(angolo corretto della declinazione) indicato dall’ago magnetico.
Nella navigazione la carta di Mercatore è riconosciuta utile per la

Grado di salsedine Temperatura Temperatura di


di congelamento massima densità
0‰ 0 °C + 4 °C
5‰ - 0,32 °C + 3 °C
10 ‰ - 0,65 °C + 1,77 °C
20 ‰ - 1,27 °C - 0,58 °C Tab. 1.3 – Caratteristi-
30 ‰ - 1,90 °C - 3,24 °C che fisiche dell’acqua
40 ‰ - 2,60 °C - 5,63 °C marina

2 Essa è effettuata su un cilindro tangente alla terra lungo l’equatore, i meridiani sono
linee diritte equidistanti, i paralleli sono linee diritte perpendicolari alle precedenti.

32
zona fino al 72° parallelo; per le regioni polari è indicata una proiezione
gnomonica o stereografica.
Una volta tracciata la rotta fra A e B, la loro distanza può essere misu-
rata facilmente dall’Ufficiale di rotta mediante un compasso, quindi va
riportata sulla scala indicata a lato verticalmente; scala che varia, come
s’è visto, con la latitudine φ definita come sopra.
Concludendo e sintetizzando:
- la proiezione di Mercatore introduce una distorsione delle scale con
la latitudine: se 1/p è la scala all’equatore, alla latitudine φ, la scala è
1/p cos φ.
- l’impiego di una carta di Mercatore richiede, quindi, la verifica della
scala, scala che viene indicata, come già detto, sul bordo verticale per
ogni latitudine. Ad un minuto dell’angolo del meridiano corrisponde
un miglio marino (1 NM ~ 1870 m) alla latitudine considerata.

33
CAPITOLO 2

Generazione e caratteristiche dei venti


Traversie

2.1 Introduzione

Una conoscenza di base della meteorologia marittima e costiera è un


importante componente della pianificazione e progettazione di opere
marittime. La più grande considerazione meteorologica va data al ruolo
dominante dei venti nella generazione delle onde. In ogni caso, molti
altri processi meteorologici (es. le forze dei venti dirette sulle strutture,
le precipitazioni, i venti che generano le correnti costiere e i surges, il
ruolo dei venti nella formazione delle dune, le circolazioni atmosferiche
di inquinanti e sale) sono anche importanti fattori ambientali da consi-
derare nelle interazioni dell’uomo con la natura. I meccanismi principa-
li che guidano i moti atmosferici sono correlati direttamente o indiretta-
mente al riscaldamento solare e alla rotazione terrestre, come meglio
sarà detto nei paragrafi seguenti.

2.2 Definizioni

I venti provenienti dal largo (foranei) possono così classificarsi:


a) venti regnanti: presentano un’alta frequenza di apparizione (oltre
50%);
b) venti dominanti: sono caratterizzati da alte velocità.
I venti, che eventualmente presentassero contemporaneamente le
due caratteristiche di alta frequenza e velocità, sono detti prevalenti. Si
definisce “settore di traversia” di un paraggio A, il settore angolare di
centro A comprendente tutte le direzioni da cui possono pervenire le
agitazioni ondose determinate dai venti foranei (Fig. 2.1).
Il settore di traversia si usa dividere in: traversia principale, in cui
spirano i venti dominanti, e traversia secondaria, in cui spirano i venti
regnanti. I due settori di traversia possono sovrapporsi nella zona in cui
spirano i venti prevalenti.
Per conoscere come è esposto il paraggio, possiamo ricorrere al
nostro occhio nudo, oppure utilizzare strumenti ottici o, più facilmente,
quando si hanno a disposizione, carte geografiche (nautiche).

35
A

75
.1
FETCH km. 175
50

km
.4
km

H
5
91

TC
H
TC

aonnoa
m.

FE
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Hk

Capo C
Gaorrgg
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FE
tra ond

Isoola
tra

ervo
v c
prin ersia se

Is
cip
ale

SETTORE DI TRAVERSIA

Fig 2.1 - Settore di traversia

Pur essendo le agitazioni ondose generate dai venti, non esiste sem-
pre coincidenza tra le direzioni delle onde e dei venti, poiché un moto
ondoso proveniente dal largo può mutare la propria direzione di propa-
gazione, per es. a causa della configurazione batimetrica del paraggio
sul quale giunge.
La direzione, la frequenza e la velocità dei venti in una certa area di
osservazione sono in generale rappresentati in modo sintetico mediante
diagrammi polari (Fig. 2.2).
Un esempio di classifica delle intensità del vento è fornito dalla scala
dell’Ammiraglio Beaufort1 (Tab. 2.1, 2.2 e 2.3), che si basa sulla descri-
zione degli effetti del vento. Di seguito si riporta anche la scala dell’agi-
tazione del mare (Tab. 2.4).
I venti prendono il nome della direzione di provenienza; la “rosa
nautica dei venti” rappresenta l’insieme di tali direzioni (Fig. 2.3) e veni-
va riportata sulle bussole in uso nell’antica marineria.
Attraverso un cerchio diviso in 32 parti, dette “quarte” o “rombi”,
con angolo al centro di 11°15’, è possibile rappresentare le quarte ed i
venti più noti, detti principali:
da N, tramontana
“ E, levante
“ S, mezzogiorno cardinali
“ W, ponente

1 Periodo napoleonico.

36
Fig. 2.2. Rosa dei venti e relativa tabella di frequenza, porto di Monopoli (2006/07)

da NE, greco
“ SE, scirocco
“ SW, libeccio laterali
“ NW, maestro
nonché i venti collaterali, cioè tutti gli altri. Questi prendono il nome
della direzione di provenienza (e.g.: vento da S-SE o da W-SW, e così
via) oppure, nelle situazioni intermedie, dalla direzione principale più

37
Fig. 2.3 - Rosa dei

Ma

na
venti

es

Tramontana

nta
tro

(Borea)

mo
Tra

Tra
mo

co
nta

Gre
na
N
M est rd st
Nord Nor ord
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Gre
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Est Est
Ov
No Ov

d
Ponente Ovest Est Levante
(Zefiro) (Espero) (Apeliote)
Su

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Ov Ov

Su Est
Scir

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d
es est

occ
o
(Eu Levant
t

te
nen ro) e
io Po
Su

ecc
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O

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Sc
io
st
cc

iro

Su Sud d
be

Su Est
cc

dO
Li

ve Sud d
st Su
o
bino iorn

Sc
(Ostro) (Noto)
Mezzogiorno

iro
Gar ezzog

cco
Me
M

zzo
ccio

gio
Libe

rno

prossima combinata con la quarta dell’altro vento principale più vicino


(e.g.: a partire da N e muovendosi in senso orario si ha il vento N-NE,
etc.). Se la misurazione dei venti avviene, come oggi di consueto,
mediante anemografi, i dati relativi alla direzione di provenienza ven-
gono indicati in gradi sessagesimali (la normale scansione è di 10°) a
partire dal nord geografico.
2.3 Generazione dei venti

L’aria può muoversi verso l’alto o verso il basso non meno che oriz-
zontalmente. Si usa comunemente la parola “vento” per indicare soltan-
to quest’ultimo moto. Quando un meteorologo dice: “soffia un vento da
Est”, vuol dire che l’aria si muove orizzontalmente da Est verso Ovest.
I moti verticali dell’aria sono chiamati comunemente correnti. I piloti
parlano di correnti ascendenti e discendenti. Le correnti d’aria verticali
sono di solito molto deboli, tranne che durante i temporali, quando le
correnti ascendenti e discendenti possono raggiungere velocità superiori
ai 100 chilometri all’ora; al contrario, nell’aria serena e nelle piccole nubi
non apportatrici di pioggia, le loro velocità sono di solito inferiori ai due
chilometri all’ora.

38
I venti possono andare dalla calma fino a più di 100 m /sec in un torna-
do. Vicino al suolo la velocità media del vento varia da 5 a 20 m/sec circa.
Se la terra e l’atmosfera fossero ad eguale temperatura, non ci sareb-
be motivo di spostamento dell’aria da una regione all’altra, cioè non esi-
sterebbero i venti. La loro genesi è, quindi, da attribuirsi alla differenza
di temperatura esistente fra la superficie terrestre e l’atmosfera, entram-

SCALA DEL VENTO DELL’AMMIRAGLIO BEAUFORT

Forza del Velocità del vento


vento in gradi Denominazione
Beaufort del vento Nodi Km/h m/sec

0 Calma <1 <1 > 0,2


1 Bava di vento 1–3 1-5 0,3-1,5
2 Brezza leggera 4–6 6-11 1,6-3,3
3 Brezza tesa 7 – 10 12-19 3,4-5,4
4 Vento moderato 11 – 16 20-28 5,5-7,9
5 Vento teso 17 – 21 29-38 8,0-10,7
6 Vento fresco 22 – 27 39-49 10,8-13,8
7 Vento forte 28 - 33 50-61 13,9-17,1
8 Burrasca 34 - 40 62-74 17,2-20,7
9 Burrasca forte 41 - 47 75-88 20,8-24,4
10 Tempesta 48 - 55 89-102 24,5-28,4
11 Tempesta violenta 56 - 63 103-117 28,5-32,6
12 Uragano > 64 < 118 >32,7

Tab. 2.1 - Terminologia ed equivalenze anemometriche

Forza del Denominazione del vento


vento in gradi
Beaufort Inglese Francese Spagnolo
0 Calm Calme Calma
1 Light air Très Légère brìse Ventolina
2 Light breeze Légère brìse Flojito, brisa mui dèbil
3 Gentle breeze Petite brise Flojo, brisa debil
4 Moderate breeze Jolie brise Bonancible brisa moderate
5 Fresh breeze Bonne brise Fresquito, brisa fresca
6 Strong Breeze Vent Frais Fresco, brisa fuerte
7 Near gale Grand frais Frescachòn, viento fuerte
8 Gale Coup de vent Viento duro
9 Strong gale Fort coup de vent Viento mui duro
10 Storm Tempète Temporal
11 Violent storm Violent tempète Temporal duro, borrasca
12 Ouragan Ouragan Huracan

Tab. 2.2 - Terminologia inglese, francese e spagnola

39
Forza del vento Descrizione degli effetti del vento
in gradi Beaufort A terra In costa

Calma, il fumo si innalza Calma (bonaccia, le imbar-


0
verticalmente; cazioni non governano);
La direzione del vento è Le imbarcazioni hanno
1 indicata dal fumo, ma non appena un po’ di abbrivio;
dalle banderuole;
Il vento è percepibile al Il vento gonfia le vele delle
volto, le foglie tremolano, le imbarcazioni che filano a
2
comuni banderuole sono circa 1-2 nodi;
messe a movimento;
Agita continuamente le Le imbarcazioni cominciano
3 foglie e i ramoscelli, dispie- a sbandare e filano a circa 3-
ga le bandiere leggere; 4 nodi;
Solleva polvere e pezzi di Vento maneggevole, le imbar-
4
carta, agita i ramoscelli; cazioni portano tutte le vele
Gli arbusti con fogliame con una buona inclinazione;
cominciano a ondeggiare: le Le imbarcazioni riducono la
5 loro velatura;
acque dei bacini interni si
increspano;
Agita i rami grossi, i fili Le imbarcazioni prendono
6 metallici sibilano: rende dif- due mani di terzaroli alla
ficoltoso l’uso dell’ombrello; vela maestra, la pesca richie-
de precauzioni;
Agita interi alberi, si ha dif-
Le imbarcazioni restano in
7 ficoltà a camminare contro
porto, quelle in mare si met-
vento;
tono alla cappa;
Rompe rami di alberi, è Tutte le imbarcazioni dirigo-
8 quasi impossibile cammina- no in porto (se è vicino)
re contro vento;
Causa leggeri danni ai fab-
9 bricati (svelle grondaie,
tegole e camini);
Raro all’interno della terra-
10 ferma, sradica alberi, causa
notevoli danni ai fabbricati;

11 Molto raro, causa estese


devastazioni

12 ———————

Tab. 2.3 - Stima della forza del vento a terra e sulla costa

40
Altezza media Termine specifico
Codice Descrizione
delle onde (italiano – inglese)

0 0 Calmo-piatto Liscio, senza increspature;


(calm)

1 0-0,1 quasi calmo Piccole increspature;


(rippled)

2 0,1-0,5 leggermente mosso Onde appena accennate,


(smooth) molto corte, con qualche pic-
cola cresta schiumosa;

3 0,5-1,25 mosso (slight) Piccole onde. Qua e là le cre-


ste si rompono formando
schiuma;

4 1,25-2,5 molto mosso Onde piccole che tendono ad


(moderate) allungarsi, frequenti marosi
con schiuma;

5 2,5-4,0 agitato (rough) Onde di media altezza con


forma allungata. Molti marosi
biancheggianti di schiuma;

6 4,0-6,0 molto agitato Si formano onde più ampie.


(very rough) Creste di schiuma ovunque
estese con spruzzi;

7 6,0-9,0 grosso (high) Il mare si gonfia. Il vento tra-


scina gli spruzzi in strisce;

8 9,0-14,0 molto grosso Onde moderatamente alte e


(high) lunghe. La sommità delle cre-
ste si rompe in spruzzi vorti-
cosi. La schiuma viene soffia-
ta in strisce ben visibili;

9 > 14 tempestoso Onde alte. Le creste rotolano a


(phenomenal) valle dell’onda. Compatte
strisce di schiuma distese
nella direzione del vento;

Tab. 2.4 - Scala dell’agitazione del mare


NOTA - È da tenere presente che lo “stato di agitazione” del mare non dipende solo
dalla forza del vento in atto e quindi non è da mettere in relazione la “Scala Beaufort del
vento” con la “Scala di agitazione del mare”. Il termine forza, adoperato nella scala del
vento (Scala Beaufort) non deve essere applicato nella classificazione numerica dello
stato del mare. Si dirà pertanto mare 4 e non mare forza 4.

41
be riscaldate dal sole, ma in maniera diversa. Lo squilibrio termico, pro-
dotto fra due punti in un dato istante, mette in movimento le relative
masse d’aria. L’aria più calda (meno densa) si innalza in una colonna
ascendente; tale innalzamento genera una zona di pressione relativa-
mente bassa, verso la quale si determina, quindi, un movimento di
richiamo dell’aria superficiale.

2.4 Vento Geostrofico. Vento Di Gradiente. Vento Reale

Il vento può essere considerato, pertanto, il risultato degli sforzi della


natura per eliminare il gradiente di pressione. La sua traiettoria è, peral-
tro, influenzata dalla rotazione della terra attorno al proprio asse, nel
senso che l’aria in movimento viene deviata a destra (nel nostro emisfe-
ro): si può ammettere, in un primo momento, trascurando gli altri fattori
di cui si dirà più appresso, che il vento soffi pressoché parallelamente
alle isobare, con una velocità proporzionale (ad ogni latitudine) alla
interdistanza tra le isobare stesse.
In particolare, dall’equilibrio approssimato del gradiente di pressione
con l’accelerazione prodotta dalla rotazione della terra (Coriolis), nel
caso di isobare rettilinee e parallele, nasce il vento geostrofico definito
dalla relazione:

1
2 U g : senM  >'p / 'n@ 0 (2.1)
Ua

dove Ω è la velocità angolare dalla terra (0,729 10-4 rad/sec.), ϕ la latitu-


dine in gradi, ρa la densità dell’aria, e Δp/Δn il valore assoluto del gra-
diente di pressione. Una soluzione grafica dell’equazione precedente è
data in figura 2.4.
Dalla stessa, per equidistanza di 1 millibar2, si leggono valori 1/3 o
1/4 di quelli dati per 3 o 4 millibar (ricordando che 3 mm di mercurio
sono pari a 4 mb), rispettivamente. Il vento geostrofico è, in generale, la
più semplice stima del vento reale nell’atmosfera libera. Il più delle
volte, tuttavia, occorrerà tener conto dell’effetto della curvatura delle
isobare, della differenza di temperatura fra aria e superficie del mare,
dell’attrito fra aria in movimento e superficie terrestre.
La direzione del vento è determinata dalla legge di Buys Ballot
(1857): “con le spalle al vento la bassa pressione è a sinistra e l’alta pres-
sione è a destra nell’emisfero nord; la bassa pressione è a destra e l’alta a

2 bar pc ≅ 750 mmHg; 1 mbar (millibar) = 1hp (hecto pascal)

42
Fig. 2.4 - Diagramma del vento geostrofico

43
sinistra nell’emisfero sud”. Tenendo conto della suddetta legge fonda-
mentale, il vento di gradiente, che tiene conto della curvatura delle iso-
bare, può essere ricavato dal vento geostrofico mediante una relazione
abbastanza semplice: risulta più forte del vento geostrofico nel caso di
flusso attorno ad un’area di alta pressione; è più debole per flusso attor-
no ad un’area di bassa pressione. L’entità della differenza è legata alla
curvatura delle traiettorie delle particelle d’aria. Ove si trascuri l’attrito,
le traiettorie del vento sono parallele con le isobare, sicché su queste può
essere misurata la curvatura di quelle; la curvatura va misurata su alme-
no due carte sinottiche del tempo e non su una sola per accertarne la
persistenza nell’intero intervallo di tempo valutato. Frequentemente, la
correzione per la curvatura può essere trascurata, poiché le isobare
sull’area di perturbazione sono spesso relativamente diritte (tranne che
nelle forti burrasche a carattere di vortice).

2.5 Vento in superficie per la previsione delle onde

L’attrito in superficie riduce sensibilmente la velocità del vento in


aria libera. A circa 10 metri sopra il mare, la velocità media del vento
(vento reale), U, è generalmente circa pari al 60-75% del valore in aria
libera ed incontra le isobare con un angolo di circa 10°; si possono
comunque presentare situazioni particolari per le quali l’angolo di
incrocio può variare da 0° a 90° e il rapporto fra la velocità del vento in
superficie e la velocità calcolata in aria libera può variare dal 20 al 100%.
La dimensione di questa variazione è determinata dal profilo verticale
della temperatura e dalla viscosità turbolenta nell’atmosfera.
La differenza di temperatura mare - aria è indice di valutazione della
stabilità della massa d’aria. Questa differenza viene generalmente ripor-
tata sulle carte sinottiche del tempo e viene desunta dai rapporti delle
navi nell’area di perturbazione o ad essa vicina. Quando i dati di tempe-
ratura del mare fossero troppo scarsi, potrà farsi ricorso alle carte clima-
tiche delle temperature medie mensili (si tenga presente che, mentre la
temperatura dell’aria è soggetta a rapide variazioni, non altrettanto
accade per la temperatura del mare, a causa della sua grande massa
d’acqua e quindi della sua forte inerzia termica). Per la correzione relati-
va, fa comodo la utilizzazione di grafici del tipo di quello in figura 2.8.
Molti Autori raccomandano, per lavori di routine, un valore di U/Ug
≅ 0,6. Quando tuttavia la temperatura dell’aria è molto più alta della
temperatura del mare, tutto il moto turbolento nella bassa atmosfera è
soppresso ed il vento vicino alla superficie è piccolo rispetto al valore
del vento ricavato da una carta sinottica del tempo.

44
Vanno infine menzionati i fenomeni di variazione della direzione insie-
me a quelli di canalizzazione che si hanno spesso vicino a coste montagno-
se3. Come si vedrà in seguito parlando dei metodi di ricostruzione indiretti
del moto ondoso, è d’uso fare riferimento alla velocità del vento all’altezza
di 8-10 metri (altezza dei bordi delle navi utilizzate per le osservazioni).

2.5.1 Andamento della velocità lungo la verticale

Lo spessore dell’atmosfera a contatto con la superficie terrestre (sotto


la regione geostrofica) può essere diviso in due sezioni: uno strato di
forza costante fra i 10 e i 100 m in altezza e, sopra di questo, la regione
di Ekman (Fig. 2.5).

Regione geostrofica
z ≅ 1,000 m

Regione di Ekman

Fig. 2.5 -
z ≅ 100 m
Strato
Strato di attrito costante
dell’atmo-
sfera sopra
Rugosità della superficie (zo)
le onde
3 La differenza di temperatura fra le montagne innevate ed il mare avrà maggiore peso
sul vento in superficie che sulla pressione isobarica ricavata dalle carte meteorologi-
che. In questi casi (quando cioè la corrente ascensionale può risultare preponderante
rispetto a quella orizzontale = vento), il vento da esse dedotto ha poco o nessun valo-
re per la previsione delle onde. Si tratta certamente di casi eccezionali, per i quali non
vi è valido sostituto alle dirette misurazioni del vento (registrazioni anemografiche).

45
Nello strato a sforzo tangenziale costante, la variazione verticale della
velocità del vento può essere descritta secondo la seguente relazione

U* ª § z · § z ·º
Uz «ln¨¨ ¸¸  \ ¨ ¸» (2.2)
k ¬ © z0 ¹ © L ¹¼
dove
UZ = velocità del vento alla quota z sul l.m.m.;
U* = velocità di attrito (la sforzo tangenziale è proporzionale a ρU2);
k = costante di von Karman (0,4);
z0 = la rugosità o scabrezza della superficie;
Ψ = rappresenta gli effetti della stabilità della colonna d’aria sulla velo-
cità del vento;
L = la scala della lunghezza associata al processo di mescolamento e
dipende dalla differenza di temperatura aria-mare.
Se i venti non sono misurati a 10 m di quota sul l.m.m., i dati di vento
vanno opportunamente corretti in modo da ricondurli alla quota 10 m. La
risoluzione dell’equazione precedente è possibile, ma non sempre facile.
Se z è pari o minore di 20 m, può essere utilizzata la seguente relazione
1/ 7
§ 10 ·
U 10 Uz¨ ¸ (2.3)
© z ¹

2.5.2 Correzione per differenza di temperatura aria-mare

Se la differenza di temperatura aria-mare (ΔTas = Ta – Ts) è zero, cioè


se lo spessore limitrofo ha stabilità neutra, non è necessaria alcuna cor-
rezione della velocità del vento (Fig. 2.6). Se, viceversa, ΔTas è negativa
lo spessore limitrofo è instabile e la velocità del vento è più efficace a
provocare la crescita dell’onda; se poi ΔTas è positiva, la velocità del
vento è meno efficace. Per tener conto della influenza della differenza di
temperatura esistente tra terra e mare, Resio e Vincent (1977) introdusse-
ro il fattore di correzione della velocità del vento, RT, funzione della
detta differenza di temperatura.
La velocità efficace del vento può così ottenersi da

U = RTU (10) (2.4)


dove il valore di RT viene desunto dalla figura 2.7. In assenza di infor-
mazioni sulla temperatura si assume RT = 1,1.

46
Fig. 2.6
.90

.85
Rapporto fra vento in superficie e vento geostrofico (U/Ug)

.80

°
10
R=


=2
a
.75

nic

R
iclo

ca

°
tic

10
n i
an

R=
.70
c icl
a

R= ica
ur

t
an


at

n
R=


cu urv

ica iclo
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I ola
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ur

icc
P
rv
cu
e

.55
nd
ra
G

.50

.45
-15 -10 -5 0 5 10 15

Differenza fra temperatura del mare e dellʼaria (Ta-Ts)°F

Fig. 2.7 - Rapporto di


amplificazione, RT, per
effetto della differenza di
temperatura aria-mare

47
2.6 Fattore di forza del vento

Il grafico in figura 2.8 permette di stimare le velocità del vento in cor-


rispondenza della superficie marina, note le corrispondenti velocità rile-
vate agli anemometri posti sulla terraferma in prossimità della linea di
riva a circa 10 m dal suolo, UL.
Alcune formule e nomogrammi per la ricostruzione delle onde da
vento sono espresse in termini del cosiddetto fattore di forza del vento
UA (velocità del vento adattata). Dopo aver apportato le opportune
modifiche alla velocità del vento per trasferirla sul mare alla quota di 8-
10 m, la velocità del vento così ottenuta può essere convertita nel fattore
di forza del vento con la seguente formula:

UA = 0,71 U1.23 (U in m/s) (2.5)

che tiene conto della non linearità della relazione tra forza del vento e
velocità del vento.
I suddetti metodi di stima della velocità del vento sono utilizzati
tutte le volte che non siano disponibili dati di misura diretti e quindi più
affidabili.

Fig. 2.8 - Andamento del rapporto, RL, fra velocità del vento sul mare, UW, e velocità
del vento a terra, UL, in funzione di UL (da Resio e Vincent, 1977)

48
CAPITOLO 3

Le informazioni sui venti e sulle onde

3.1 Premessa

Una buona conoscenza dei parametri del moto ondoso e delle relative
sollecitazioni sulle strutture è presupposto basilare per la corretta ed eco-
nomica progettazione di un’opera marittima. Occorre cioè poter disporre
di sufficienti notizie circa il clima ondoso del paraggio in esame, notizie
estese a un periodo di tempo abbastanza ampio, tale da fornire un cam-
pione di dati statisticamente idoneo per una affidabile previsione proba-
bilistica estesa a un prefissato intervallo di tempo futuro.
Attualmente, per i mari Italiani, si dispone di registrazioni dirette del
moto ondoso. Le registrazioni dirette di onde di cui il database storico è
disponibile sul sito www.idromare.com sono limitate ad un numero
limitato di località, sicché esse possono essere assunte come valido ele-
mento di raffronto e non come valore di base da estendere, senza oppor-
tuna analisi, ad aree molto più estese, per rappresentare il clima ondoso
di ogni paraggio d’interesse. Una recente tecnica per la estensione di
dati di moto ondoso da un paraggio dotato di misure diretta ad un altro
omogeneo, ma privo di misure dirette, consiste nella cosiddetta tecnica
della trasposizione geografica.
In ogni caso, tuttavia, è possibile pervenire, mediante l’impiego delle
moderne tecniche, a una buona stima dei parametri del moto ondoso,
purché si disponga di una ugualmente buona conoscenza del campo di
vento sul mare, cioè della forza generatrice dello stesso moto ondoso.
Pertanto la conoscenza del regime dei venti, già di importanza fonda-
mentale per la sicurezza della navigazione a vela, è tuttora premessa
indispensabile per la valutazione delle onde di largo.

3.2 Campo di vento sull’area di generazione del moto ondoso


Definizione di fetch

Una buona stima delle caratteristiche delle onde richiede evidente-


mente una altrettanto buona conoscenza del campo di vento sulla
superficie del mare, poiché le caratteristiche delle onde che interessano
una certa località possono essere quantificate conoscendo il campo dei
venti che le generano e la sua evoluzione nel tempo.

49
Le informazioni sui venti disponibili sono molto numerose e, in
genere, la loro elaborazione risulta possibile solo ricorrendo all’uso di
un elaboratore elettronico. Fra le informazioni distinguiamo:
- le registrazioni del vento, in genere continue, alle stazioni a terra;
- le analisi sinottiche del tempo contenute nei bollettini meteorologici;
- le informazioni sui venti fornite da navi in mare aperto.
Va subito precisato, per chiarezza, che queste ultime sono, in genere,
stime grossolane basate sull’aspetto delle onde, della corrente del fumo,
dello sventolio di bandiere; solo in rare situazioni, come per navi milita-
ri, si tratta di dati anemografici. In ogni caso, si tratta di informazioni
isolate non sufficienti per fornire un quadro abbastanza ampio e rappre-
sentativo del clima della zona1, ma possono risultare utili per un con-
fronto con le informazioni anemologiche desunte dall’analisi sinottica
estesa all’intera zona.
Le registrazioni ottenute in corrispondenza alle stazioni delle coste,
ove disponibili, possono essere utilizzate direttamente come informazio-
ni di base per la stima del moto ondoso nell’area di generazione, purché
si tratti di bacini poco ampi, con fetches (il fetch è l’area di mare dove
avviene la generazione dl moto ondoso sotto l’azione di un vento che
spira con direzione e intensità pressoché costanti) limitati da opposte
vicine coste e purché le stazioni siano ubicate opportunamente in zone
aperte sul mare. Se si escludono questi casi particolari, in generale, non
rimane che il ricorso al modello barico che si basa sulle carte sinottiche2
del tempo.
La conoscenza del campo di vento in superficie, dedotta da un simile
modello, risulta generalmente accurata.
La figura 3.1 mostra, a titolo di esempio, il bollettino meteorologico
quotidiano emesso dall’Ufficio Meteorologico Inglese
(www.metoffice.gov.uk) ogni 12 ore. Anologhe carte sinottiche sono
emesse dalla maggior parte degli uffici metereologici nazionali. Le infor-
mazioni provenienti da 31 paesi vengono raccolte dallo European Cen-
tre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF,
http://www.ecmwf.int/).
1 La riserva è ancora maggiore se si intende ricercare i valori massimi delle perturba-
zioni, poiché in quei casi è presumibile che le navi, se non sorprese in navigazione,
preferiscano il ricovero nei porti.
2 L’attributo sinottiche sta infatti a indicare che le carte sono ricavate da analisi di
molte singole notizie ottenute contemporaneamente sopra una area estesa. Infatti, le
informazioni bariche sono spesso più numerose a causa della semplicità dell’appa-
recchio di rilevazione e più precise a causa della loro minore dipendenza da altri fat-
tori ambientali. Le carte riportano linee di uguale pressione (isobare), la cui equidi-
stanza è in genere di 3-4-5 millibar.

50
Fig. 3.1 - Bollettino meteorologico (Meteo Office UK), alle ore 00 UTC del
12.12.2008)

3.3 Valutazione del campo di vento

Le caratteristiche delle onde che interessano una certa località posso-


no essere determinate conoscendo il campo dei venti che le generano e
la sua evoluzione nel tempo. Sono stati proposti diversi modelli che
interpretano i fenomeni di generazione delle onde da vento. Tali modelli
possono essere applicati per calcolare i parametri del moto ondoso
(altezza e periodo) associati a perturbazioni avvenute nel passato (hind-
casting) o alla previsione di eventi futuri (forecasting).
In generale, per ricavare le caratteristiche dell’onda dalle informazio-
ni meteorologiche, è necessario, tenuto presente quanto già precedente-
mente detto:
a) stimare la direzione e la velocità media (U) del vento in superficie3;
b) definire un fetch (area di perturbazione), sul quale il vento sia ragione-
volmente costante in velocità e direzione, e misurarne l’estensione (F);
c) stimare la durata (t) del vento sul fetch.
Queste operazioni possono essere svolte in vari modi dipendenti

3 Si fa generalmente riferimento alla velocità del vento ad un’altezza di 10 m sul livel-


lo del mare, altezza che coincide sostanzialmente con quella dei bordi delle navi.

51
dalle località e dal tipo dei dati meteorologici disponibili. L’attendibilità
dei risultati ottenuti, quando l’indagine venga svolta con sufficiente
approssimazione, può essere valutata pari a circa l’80%.

3.3.1 Direzione del vento

La direzione del vento sul mare forma con la direzione delle isobare,
considerata positiva se associata al verso che nell’emisfero nord lascia a
sinistra le pressioni più basse, un angolo di circa 10° verso le pressioni
più basse. I venti da considerarsi attivi per la generazione delle onde che
possano interessare una certa località sono quelli che formano un angolo
inferiore ai 30° rispetto alla congiungente la località stessa con l’area di
generazione, se questa è coperta da isobare rettilinee, e meno di 45°, se
invece essa è coperta da isobare molto incurvate; e ciò sia perché la dire-
zione delle isobare non può ritenersi nota con assoluta esattezza, sia per-
ché il vento non è mai costante, di modo che le onde non si spostano
nella direzione media, e sia perché, uscendo dall’area di mare di genera-
zione, le onde tendono a espandersi, per diffrazione, tanto più sensibil-
mente quanto più curve sono le isobare.
Le previsioni delle onde basate sulle carte isobariche non hanno validità
per periodi di tempo maggiori di quelli ai quali le carte stesse sono riferite.

3.3.2 Velocità del vento

Per la ricostruzione delle onde si richiede una stima della velocità


media del vento, che può aver operato la formazione delle onde: e, pre-
cisamente, una stima pesata delle velocità deducibili dalle varie carte4
che, nell’intervallo di tempo sotto osservazione, hanno coperto la zona
di formazione delle onde.
In un dato istante, la velocità del vento in corrispondenza della
superficie del mare dipende dalla stabilità dello strato d’aria aderente
all’acqua e quindi dal gradiente termico verticale; la differenza Δϑr, che
si ottiene sottraendo dalla temperatura dell’acqua la temperatura
dell’aria, può servire da indice della stabilità dello strato aderente
all’acqua. La velocità approssimata Us del vento, in prossimità della
superficie, è in stretta relazione con la velocità UG del vento geostrofico
(cap. 2), potendosi porre:
U s' U G (0,633  0,017 '-r ) (3.1)

4 Sulle carte sinottiche le frecce indicano la direzione in cui il vento spira; i trattini latera-
li indicano l’intensità del vento (ogni 1/2 trattino misura una velocità di circa 5 nodi).

52
dove Us’ non è ancora la velocità cercata, Us, in quanto deve essere corretta
per tenere conto della curvatura delle isobare. La predetta formula empirica
è stata dedotta dall’esame di un notevole numero di osservazioni. In conclu-
sione, per dedurre da una carta sinottica la velocità del vento Us occorre:
a) determinare il vento geostrofico UG sul fetch, attribuendo maggior
peso all’estremità del fetch che trovasi sottovento (fine del fetch);
b) stimare la differenza media Δϑr tra la temperatura dell’acqua di mare
e quella dell’aria lungo il fetch;
c) dedurre con la formula precedente il valore Us’ della velocità appros-
simata del vento;
d) correggere la velocità Us’ così ottenuta, per curvatura delle isobare.
Naturalmente la velocità Us dedotta da una carta sinottica può diffe-
rire da quella dedotta dalla carta precedente; il calcolo dello sviluppo
delle onde presuppone invece che la velocità del vento sia costante
nell’intervallo t su tutto il fetch: occorre, dunque, adottare una velocità
media U che si possa ritenere applicabile a tutto l’intervallo di tempo
compreso tra le due carte e valga per tutto il fetch.
La velocità media U può così ricavarsi in base al seguente procedi-
mento (Tenani):
a) si determina la velocità Us sulla carta più recente;
- se rispetto alla carta precedente la velocità risulta in diminuzione, si
aumenta Us di una quantità pari ad un quarto della differenza tra Us
e la velocità (Us) dedotta dalla carta precedente, calcolando cioè

1
U Us  > U s  U s @ (3.2)
4
c) se la velocità risulta in aumento di oltre 3 nodi (1,5 m/s) e fino a
quando non raggiunge 17 nodi, si determina la differenza ΔU fra Us e
(Us) e si sottrae da Us la correzione seguente:
correzione in nodi = 0,1 + 0,2 ΔU
correzione in m/s = 0,05 + 0,2 ΔU
La tabella 3.1 riporta i valori del rapporto R fra la velocità del vento
alla stazione e la velocità del vento sul mare (a circa 10 m di altezza sul
l.m.) suggeriti da Graham e Nunn (1959).
Direzione del Ubicazione delle
R
vento stazioni anenometriche Tab. 3.1 - Cor-
verso terra 2-3 miglia al largo 1.0 rezione del
verso terra sulle coste 0.9 valore di velo-
verso terra da 5 a 10 miglia nell’interno 0.7 cità del vento,
verso il largo lungo la costa 0.7 vicino alla
verso il largo 10 miglia al largo 1.0 costa

53
3.3.3 Durata del vento

La durata del vento si deduce, se non si ha a disposizione una regi-


strazione anemometrica della direzione e della intensità del vento conti-
nua o a intervalli orari, dal confronto tra le due ultime carte sinottiche:
la durata da attribuirsi alla velocità U rappresentante la media
nell’intervallo fra le due carte risulta uguale all’intervallo tra la carta
attuale e la precedente più una correzione calcolata in modo da dar
ragione dell’altezza delle onde che erano già presenti nell’istante, cui è
riferita la carta precedente.

3.3.4 Lunghezza del fetch

Il fetch può essere definito come la zona di mare in cui il vento spira
con intensità e direzione sostanzialmente costanti. Il fetch misura per-
tanto la lunghezza della superficie d’acqua soggetta alla perturbazione
nella direzione del vento, o distanza F tra il limite posteriore (inizio,
sopravento) e il limite anteriore (fine, sottovento) dell’area stessa.
In generale i detti confini sono determinati da linee di costa, oppure
(Fig. 3.2):
- da un allargarsi a ventaglio delle isobare;
- da un fronte meteorologico;
- dalla curvatura delle isobare.

1004
1004 1000 996
996
1000
996

1000

1004

A B

1012 1016
1020 1016 1012
1020
1006

Fig. 3.2 -
Individua-
zione del -
l’area di
1006
1020
generazio-
1020 1016 1012
1016 D
ne su carte
C 1012
sinotiche

54
La determinazione della lunghezza del fetch costituisce forse l’elemento
più soggettivo della stima della perturbazione ondosa generata (Fig. 3.3).
La credibilità dei risultati è ridotta quando le variazioni della direzio-
ne del vento nel tempo di osservazione superano i 15°; sembrano poi
inaccettabili quando le variazioni superano i 45°. Le stesse considerazio-
ni possono farsi per le variazioni della velocità del vento, apprezzabili
se all’intorno di 1 nodo, inaccettabili se superiori a 5 nodi.
In mari chiusi, il fetch geografico è dato dalla misura della distanza
fra due opposte coste. Per questi mari è comune (specie nelle utilizza-
zioni di metodi indiretti di ricostruzione automatici) introdurre la lun-
ghezza del fetch efficace determinata come illustrato nella figura 3.4,
tenuto conto delle modifiche suggerite successivamente. È importante
considerare che nel concetto di fetch efficace viene considerato l’effetto
sullo sviluppo e propagazione dell’onda della larghezza del fetch e della
dispersione direzionale dell’energia dell’onda.
Proprio in base alle suddette considerazioni, già nel 1977 lo Shore
Protection Manual (USACE) propose l’utilizzazione della seguente
espressione (Saville):
¦ xicos M
Feff
¦ cos M

Alcuni autori (S.P.M.,1984; Lamberti e al., 1983) hanno dimostrato la


maggiore attendibilità del fetch efficace se si pone l’esponente del cos
pari ad un valore compreso fra 6 e 10. Valori bassi dell’esponente del
coseno comportano una maggiore correzione dei fetches geografici (x),
quindi sono utili nel caso di paraggi stretti, molto irregolari, con valori
di questi ultimi estremamente variabili; di contro, valori elevati apporta-
no correzioni modeste, utili quindi nel caso di paraggi più o meno rego-
lari con valori poco variabili dei fetches geografici.

Fig. 3.3 - L’azione del vento sulla superficie del mare

55
ϕ cosϕ χi χicosϕ
direzione 42 .743 5.1 3.79
del vento
36 .809 5.5 4.43
30 .866 7.0 6.75
25
24 .914 9.0 5.23
18 .951 14.2 13.30
12 .978 13.6 13.30

N 6 .995 16.7 16.62


0 1.000 24.7 24.1
Costa
20 6 .995 24.1 23.9
12 .978 22.7 22.25
18 .951 6.2 5.90
6° 24 .914 4.8 4.32
30 .866 3.3 2.95
15
36 .809 3.1 2.81

42 .743 2.9 2.08


Totale 13.512 155.46

° 10 45
° Feff =
 x cos
i

45  cos
un miglio 1714 piedi

5 Feff =3.7 miglia

x1

diga

stazione A

0 6000 12000

scala in piedi

Fig. 3.4 - Valutazione del fetch efficace5 nel caso di linea di costa irregolare

5 Il procedimento illustrato in figura serve a determinare il fetch efficace e consiste nel


costruire segmenti radiali (fetches geografici) uscenti dalla località di interesse ad
intervalli di 6° (limitati entro i due settori di 45° adiacenti alla direzione di prove-
nienza del vento) ed estesi fino ad intersecare la costa antistante. Le componenti di
lunghezza di ciascun raggio nella direzione parallela a quella del vento si ottengono
moltiplicando i fetches geografici per il coseno dell’angolo compreso fra ciascun rag-
gio e la direzione del vento. I valori risultanti per le singole componenti vanno som-
mati e poi divisi per la somma dei coseni dei singoli angoli.

56
Per gli eventi estremi di moto ondoso tipici, le variazioni della dire-
zione del vento rendono inverosimile il fatto che il fetch sia maggiore di
500 km.
A titolo di esempio, si voglia determinare il fetch efficace, Fj , per la
direzione j = 270° N in figura 3.5.
Per il caso in figura ove -90° < ϕ < 90°, si utilizza la relazione
n
m
¦ x cos
i
i Mi
Fj n
m
¦ cos
i
Mi

con xi = fetch geografico lungo ciascuna delle direzioni, ϕ i, comprese tra


-90° e 90° rispetto alla direzione j e, come detto, con 6 < m < 10.
Per semplicità, si assume m = 1 e avendo suddiviso l’angolo di 180°
compreso tra le direzioni -90° e 90°in settori angolari di ampiezza 5° si
ha
F180q cos(90q)  F185q cos(85q)  .....  F0q cos(90q)
Fj
cos(90q)  cos(85q)  ......  cos(90q)

Il procedimento si applica alle restanti direzioni comprese nel settore


di traversia del paraggio in esame il cui numero viene stabilito
dall’ampiezza del settore angolare scelto.

Fig. 3.5 - Schema di cal-


colo del fetch efficace
mediante la formula di
Saville

57
3.4 Sulla valutazione delle caratteristiche del vento

Una diversa e più facile valutazione della velocità e durata del vento
può essere effettuata misurando direttamente tali caratteristiche, ove si
disponesse di stazioni anemometriche adatte (sul mare). Non è questo
tuttavia il caso più frequente, specie in bacini molto ampi. Per i bacini
meno ampi, come per esempio l’Adriatico e il Tirreno, spesso sono uti-
lizzabili i dati forniti dall’I.I.M. (Istituto Idrografico della Marina) o
dall’Aeronautica Militare e dell’ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza
al Volo) per stazioni a terra. L’attendibilità del metodo di raccolta dei
dati è da valutare caso per caso. Partendo dalla conoscenza del campo
di vento sull’area di generazione (intensità e direzione e durata del
vento e lunghezza del fetch) la stima del moto ondoso generato viene
condotta mediante l’uso di modelli di calcolo automatici, che presup-
pongono la scelta di valori del fetch (fetch efficace) stimato come media
ponderale, sulla direzione media di provenienza del vento medio, dei
fetch geografici compresi in un settore di 30°÷45° misurato a cavallo
della predetta direzione. Tale approssimazione è accettabile senza signi-
ficative riserve, nel caso di bacini poco ampi, per i quali la estensione
delle grandi perturbazioni comprende quasi sempre le distanze fra costa
e costa (Fig. 3.6).

3.5 I dati di vento e di mare in Italia

Come detto, notevole rilievo rivestono i dati anemologici e i valori


dello stato del mare. Attualmente molti sono gli Enti che in Italia si
occupano di meteorologia e che fanno raccolta e rilevamento di dati, ma
solo tre di essi eseguono le predette operazioni con affidabile continuità.
Essi sono:
- l’Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV);
- l’APAT (oggi ISPRA);
- l’Istituto Idrografico della Marina Militare (Genova).
L’ENAV (ma in precedenza il Servizio Meteorologico dell’aeronautica
Militare) acquisisce i dati di vento in superficie e in quota attraverso una
rete di circa 150 stazioni dislocate sul territorio nazionale in modo
opportuno principalmente per soddisfare esigenze aeronautiche.
L‘ISPRA (ma in precedenza il Servizio Nazionale Idrografico e
Mareografico) gestisce una rete (Rete Ondametrica Nazionale,
www.idromare.com oppure Televideo RAI pag. 719) di rilevamento
delle condizioni del mare costituita da ondametri direzionali opportu-
namente distribuiti lungo le coste italiane su fondali che generalmente

58
Fig. 3.6 - Distribuzione direzionale dei fetches efficaci per il paraggio di Brindisi (da
Franco, Lamberti, Noli e Tomasicchio – 1984)

raggiungono o superano i 50 m. La RON è attiva dal 1° giugno 1989 con


8 boe a disco direzionali tipo WAVEC (poi TRIAXIS, Fig. 3.7); oggi ne
conta 14 (Fig. 3.8). Dai dati registrati dai sensori presenti sulle boe, si
ricavano:
i parametri sintetici:
Hs (metri), altezza d’onda significativa spettrale;
Tm (secondi), periodo medio;
Dm (gradi N), direzione media di propagazione;
i parametri spettrali per banda di frequenza:
densità di energia; direzione media di propagazione; dispersione
direzionale (spread); asimmetria (skewness); kurtosis.
L’Istituto Idrografico della M.M. acquisisce i dati di vento attraverso
un ristrettissimo numero di stazioni costiere che sono orientate verso i
rilevamenti meteomarini.

59
Fig. 3.7 - Una boa ondame-
trica direzionale

Alcune Regioni si sono dotate di una propria rete ondametrica


(ROR). La figura 3.9 riporta la dislocazione delle boe della Regione Cala-
bria (Autorità di Bacino della Calabria).

3.5.1 La raccolta dei dati anemologici

Il Servizio Meteorologico dell’A.M. segue le regolamentazioni


dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale (OOM) che stabilisce le

60
Fig. 3.8 - La Rete
Ondametrica Nazio-
nale Italiana

Fig. 3.9 - La Rete


Ondametrica Regio-
nale in Calabria

norme cui ogni Paese membro deve attenersi per una soddisfacente effi-
cienza. Le stazioni di questo Servizio effettuano osservazioni continue
nelle 24 ore ed emettono bollettini triorari (SYNOP) e bollettini orari
ridotti (METAR). I SYNOP per le stazioni principali, circa 50, sono otto
al giorno e precisamente alle ore 00, 03, 06, 09, 12, 15, 18, e 21 TMG
(tempo medio di Greenwich).

61
I SYNOP danno un’informazione più dettagliata di particolari feno-
meni rispetto ai messaggi METAR che sono sintetici. I messaggi SYNOP,
METAR e TEMP, oltre che essere diffusi in campo nazionale e interna-
zionale attraverso un efficientissimo sistema di telecomunicazioni, ven-
gono pure trascritti su appositi moduli decadali e inviati al Centro di
Climatologia in Roma, che provvede alla loro archiviazione su supporto
magnetico e alla loro elaborazione.
Carte di analisi meteorologiche relative all’area Europa - Mediterra-
neo sono elaborate dal CNMCA (Centro Nazionale di Meteorologia e
Climatologia Aeronautica) e diffuse a mezzo radio facsimile. La situa-
zione del campo barico al suolo, la posizione e il tipo delle perturbazioni
sono rilevabili nelle AS (analisi di superficie, 4 al giorno). I dati numerici
di queste carte sono elaborati dall’ECMWF e poi riportati in forma grafi-
ca dal CNMCA di Roma. L’ECMWF fornisce, a seguito di elaborazioni
con modello matematico, i dati di vento in corrispondenza di nodi loca-
lizzati su di una maglia quadrata avente lato pari a 39 km corrisponden-
te a circa 0,5 gradi di longitudine (o latitudine). Tale risoluzione (la
T511) adottata dal modello ECMWF è ottima per aree oceaniche; risulta
meno affidabile per l’area del Mare Mediterraneo ove sono presenti
rapide variazioni della linea di costa e della orografia. Anche una risolu-
zione maggiore (la T799 con maglia di lato 25 km) fornisce risultati non
sempre in buon accordo con quelli reali.
Carte meteorologiche vengono anche stampate e diffuse a mezzo
comuni canali di vendita dal centro europeo di Darmstadt (Germania),
queste carte possono essere di grande utilità, in aggiunta alle informa-
zioni sui venti, per la ricostruzione di alcuni particolari stati del mare.
Anche nel caso della osservazione dei dati di vento, alcune Regioni si
sono dotate di una rete propria. È il caso della Regione Puglia che ha
provveduto a far collocare e far attivare anemometri costieri (Fig. 3.10)
nelle seguenti località: Monopoli (BA), San Cataldo (TA), Porto Cesareo
(LE), Ischitella (FG) e Margherita di Savoia (FG).

Fig. 3.10 - Schema


delle parti che com-
pongono un anemo-
metro

62
3.6 Reperibilità dei dati ondametrici

Di seguito si accenna ai soli dati ondametrici, distinguendo fra:


- misure strumentali;
- rilievi da satellite;
- osservazioni da navi.
Resta inteso che, ove, come a volte accade, i dati di misura diretta
delle onde fossero indisponibili o insufficienti, si farà ricorso ai metodi
di ricostruzione indiretti (hindcast) che utilizzano in dati di vento per la
conoscenza delle caratteristiche del moto ondoso.
Le misure strumentali (ondametri) vengono attualmente fornite dalla
rete ondametrica nazionale (RON) gestita dall’APAT (oggi ISPRA), cui si
è già accennato. Altre boe ondametriche sono gestite o sono state gestite
(per tempi brevi) dall’ENEL o da altri Enti (NATO, AGIP, CNR-Univer-
sità), spesso con precisi scopi.
I dati ondametrici da satellite (GEOSAT, TOPEX/POSEIDON) vengo-
no commercializzati da alcune organizzazioni (e.g. Oceanor - norverge-
se o Meteofrance, francese) che forniscono i dati elaborati statisticamen-
te e il software per la loro gestione (Fig. 3.11 e 3.12). In particolare, il rile-
vamento satellitare fornisce informazioni (Fig. 3.13) su altezza d’onda
significativa, HS , periodo medio, Tm (Cap. 4), e, recentemente, anche
sulla direzione media di propagazione del treno d’onde. Il data base
affidabile disponibile si estende ad un arco temporale di 15 anni circa.
Circa i dati delle osservazioni (a vista) dalle navi forniti sia sotto
forma di elementi base che di elaborazioni statistiche da Organizzazioni
meteorologiche quali il KNMI olandese o il MeteoOffice di Braknell
(GB) - indicati con l’acronimo UKMO -, va detto che essi danno luogo a

Fig. 3.11 - Il
satellite in
o r b i t a
T O P E X /
POSEIDON

63
Fig. 3.12 - Lo schema di
funzionamento del satelli-
te in orbita

Fig. 3.13 - La
griglia di rile-
vamento con
passo 1º lati-
tudine x 1º
longitudine in
corrisponden-
za della costa
Mediterranea
della Spagna.
Altimetro
TOPEX/POS
EIDON
serie statistiche non omogenee (sia nel tempo che nello spazio) e, per di
più, spesso, non essendo riferibili alle zone costiere (limite del fetch),
sono sottostimati. Basti pensare, infatti, che le navi seguono rotte prefe-
renziali e che i traffici marittimi sono più concentrati in alcune stagioni
che in altre, mentre le navi, nei giorni di forti burrasche, preferiscono
ripararsi nei porti.

64
CAPITOLO 4

Le onde generate dal vento

4.1 Formazione delle onde da vento

Nel presente capitolo vengono descritte le onde da vento, che più


interessano l’ingegneria delle coste.
Si inizia con il riportare, di seguito, alcune notazioni riferite ad
un’onda periodica o regolare (Fig. 4.1):
cresta: punto più elevato della superficie d’acqua;
cavo: punto più depresso della superficie dell’acqua;
altezza dell’onda: distanza verticale dal cavo alla cresta, H;
ampiezza d’onda: metà dell’altezza dell’onda;
lunghezza d’onda: distanza orizzontale tra due creste consecutive, L;
periodo: intervallo temporale fra due creste successive, T;
velocità di fase: L/T;
ripidità: H/L;
fronte d’onda: luogo dei punti di fase costante. La direzione di
propagazione del moto ondoso viene descritto dalle
ortogonali d’onda che sono traiettorie ortogonali ai
fronti d’onda;
numero d’onda: k = 2π/L;
frequenza angolare: ω = 2π/T;
celerità dell’onda: c = L/T
La fase (o l’angolo di fase) è zero al passaggio della cresta dell’onda e
quindi cresce sino a 360° in un periodo; dunque, la fase in corrisponden-
za del cavo d’onda è 180°. Il numero d’onda, k, rappresenta la variazio-
ne della fase nell’unità di percorso dell’onda, mentre la frequenza ango-
lare, ω, rappresenta la variazione della fase nell’unità di tempo.
In natura si presentano differenti tipi di onde di mare che è possibile
distinguere in base al valore assunto dal periodo, T. La figura 4.2
mostra i tipi predominanti di onde nei mari, le loro denominazioni, rife-
rite al periodo, e gli agenti esterni che le generano. In particolare,
sull’asse delle ascisse è indicata l’ampiezza dell’onda relativa a ciascun
tipo di onda; si osserva che il valore di ampiezza maggiore si verifica
per le onde di gravità che sono generate dal vento e che hanno periodo
compreso tra 1 e 30 s.

65
La generazione delle onde sotto l’azione del vento avviene in conse-
guenza del trasferimento di energia dal vento al mare operato sia dalle
pressioni normali che dalle azioni tangenziali al profilo d’onda. Le
onde generate dal vento sono onde di gravità e comprendono onde di
dimensioni molto diverse tra loro: dalle increspature che si hanno nei
piccoli laghi alle onde di burrasca nei mari e negli oceani. Naturalmen-
te, non si verifica quasi mai il caso di un vento costante che spiri su
una superficie marina assolutamente calma: di solito vi sono onde
generate dal vento in precedenza, a distanze anche notevoli, chiamate
“onde di mare morto” o swell. Se il vento che agisce successivamente e
le onde già generate hanno la medesima direzione, le onde aumentano
rapidamente di dimensione. Se invece hanno direzioni opposte, il
vento tende ad appiattire la superficie del mare e le onde nuove elimi-
nano quelle preesistenti. Trascuriamo, per motivi di brevità, quest’ulti-
ma situazione.
Come noto, all’area di mare su cui il vento, spirando, genera il moto
ondoso, si dà il nome di fetch. Dato che i venti spirano, in generale, irre-
golarmente e a raffiche, si verificano variazioni locali nella velocità e
nella pressione esercitata dal vento sulla superficie dell’acqua. Inizial-
mente, si creano contemporaneamente onde di modeste dimensioni con
periodi diversi. A mano a mano che le onde continuano a crescere, la
superficie d’acqua sottoposta all’azione del vento diventa sempre più
increspata e ripida, cosicché il processo di formazione delle onde risulta
sempre più efficiente, fino a quando le onde hanno raggiunto una deter-
minata ripidità. Questa è data dal rapporto tra l’altezza e la lunghezza
dell’onda e il suo valore massimo è di circa 1/7. Per esempio, un’onda

Fig. 4.1 - Definizione di alcune grandezze caratteristiche di un’onda

66
di lunghezza pari a 7 m non può essere più alta di 1 m. Quando le onde
piccole e ripide superano il predetto limite, si rompono formando creste
di spuma bianca, i frangenti. Si dice allora che c’è “maretta”. Allorché il
vento, asportata la cresta di un’onda, provoca un frangente d’alto mare,
una modesta parte dell’energia si dissipa in vortici e turbolenza e la
restante parte contribuisce alla formazione di onde via via sempre più
lunghe e più stabili. A parità di velocità del vento, le onde lunghe sono
in grado di ricevere più energia e di acquistare maggiore altezza che non
le onde più corte. Quindi, mentre la superficie del mare acquista energia
dal vento, le onde più piccole frangono e vengono sostituite da onde
maggiori, che sono in grado di meglio utilizzare l’energia accumulata.
Comunque, sui fianchi compresi fra cavi e creste delle onde maggiori
continuano a formarsi nuove increspature e piccole onde, cosicché, nella
zona in cui la velocità del vento è superiore a quella delle onde, è pre-
sente una vasta gamma di lunghezze d’onda. Nello stesso tempo, tutta-
via, le onde più lunghe continuano ad accumulare l’energia cedutagli
dalle onde minori.
Le dimensioni delle onde generate dal vento dipendono dalla: velo-
cità del vento; dalla durata nel tempo dell’azione del vento; dall’esten-
sione di mare aperto su cui spira il vento (fetch). All’inizio del fetch, nella
direzione da cui spira il vento, le onde si mantengono di modeste dimen-
sioni, poi, all’aumentare della distanza, assumono dimensioni crescenti,
aumentando in periodo e in altezza fino a raggiungere le massime

Fig. 4.2 - Classificazione delle onde di mare secondo il periodo (Munk, 1951)

67
dimensioni compatibili con le caratteristiche del vento che le genera1.
All’inizio dell’area di generazione (fetch), le onde presentano
un’ampia multidirezionalità nella propagazione (short-crested). Con
l’avvicinarsi al termine dell’area di generazione, la banda di direzione
di propagazione tende a restringersi e le onde tendono a trasformarsi
lungo il fetch da short-crested in long-crested e in unidirezionali. La uni-
direzionalità di propagazione delle onde al di fuori dell’area di genera-
zione non sempre coincide con la direzione del vento generatore. A
questo stadio si dice che il mare è completamente sviluppato (fully deve-
loped sea); il mare completamente sviluppato ha la caratteristiche che le
onde hanno assorbito tutta l’energia che era possibile assorbire da un
vento di quella determinata velocità. Un fetch più lungo o una maggio-
re durata dell’azione del vento non produrrebbero onde di dimensioni
maggiori (Fig. 4.3).

superficie liscia
senza
increspature
VENTO

da increspature
lunghezza del fetch

a maretta
a onde vive

cavalloni
pienamente
sviluppati

trasformazione
in onda lunga

Fig. 4.3 - Sviluppo del moto ondoso sotto l’azione del vento

1 Una delle prime descrizioni del trasferimento di energia dal vento alle onde si deve
all’opera di Harold Sverdrup e Walter Munk della Scripps Institution of Oceano-
graphy. Nel corso della seconda guerra mondiale la loro attenzione fu attirata dal
problema della previsione delle onde e dei frangenti sulle spiagge occupate dal
nemico, in vista delle operazioni di sbarco con mezzi anfibi. Nel loro libro “Wind,
Sea and Swell” (“Vento, mare vivo e mare morto”) hanno presentato la prima descri-
zione ragionevolmente quantitativa delle modalità secondo cui le onde nascono, si
trasformano in onda lunga e si propagano attraverso l’oceano fino alle spiagge più
remote.

68
4.2 Superficie ondosa del mare

Le onde generate dal vento non hanno una forma permanente nel
tempo come le onde regolari. La elevazione delle creste e la profondità
dei cavi presentano valori che non si ripetono periodicamente e ogni
onda ha una forma propria e si muove indipendentemente dalle altre. I
termini “periodo”, “velocità” e “lunghezza d’onda” perdono il significa-
to dell’ “ambiente ordinato” peculiare degli usuali canali e vasche di
laboratorio in cui si possono produrre onde regolari o periodiche.
Le onde di mare si presentano dunque come irregolari e debbono
essere descritte ricorrendo a procedimenti probabilistici o spettrali. La
superficie ondosa del mare reale può ritenersi come la sovrapposizione
di un certo numero di treni di onde elementari, sinusoidali; ogni strato
(onda componente) è caratterizzato da una sua altezza, da una sua lun-
ghezza e da una sua direzione. Le onde che appartengono a ciascuno di
questi strati, prese una per una, sono ben descritte da una sinusoide
caratterizzata da ampiezza, periodo e direzione di propagazione. La
superficie del mare è dunque possibile descriverla come la somma o
sovrapposizione di tutti questi strati (Fig. 4.4). Dove vengono a coinci-
dere diverse creste, si forma un importante cumulo d’acqua, che ha
breve durata, dato che le onde che lo compongono si allontanano lungo
la propria direzione. Analogamente, la sovrapposizione di più cavi
determina un profondo avvallamento, anch’esso di breve durata.

Fig. 4.4 - Il moto ondoso reale può essere considerato come sovrapposizione di onde
regolari con altezza, periodo e direzione di propagazione distinti

69
Come detto, quando le onde abbandonano l’area di azione del vento,
esse assumono una configurazione maggiormente ordinata con creste e
cavi meglio definiti e con un più ritmico alzarsi ed abbassarsi. La loro
forma tende ad avvicinarsi a quella delle onde regolari. Le onde posso-
no propagarsi per migliaia di miglia oltre l’area di generazione. L’ener-
gia del moto ondoso è in parte dissipata dalla interazione con l’aria
sovrastante, dalla macroturbolenza al frangimento, dall’attrito e dalla
percolazione al fondo, specialmente sottocosta.
Vale la pena di considerare l’importante differenza del potere distrut-
tivo che esiste fra le onde d’alto mare, che frangono, e quelle che non
frangono. In assenza di frangimento, un oggetto immerso nell’acqua,
come una nave, tende a compiere gli stessi movimenti dell’acqua da
esso occupata. La nave, in presenza di onde di grandi dimensioni,
descriverà traiettorie circolari di dimensioni pressoché uguali a quelle
delle orbite. Comunque, il moto relativo della nave rispetto all’acqua
circostante è poco importante e il conseguente movimento può essere
fastidioso, ma non è pericoloso. In presenza di frangimento, invece, cioè
quando “si stacca” la cresta di un’onda, l’acqua che la costituisce si
muove più velocemente del profilo dell’onda, indipendentemente dalla
nave che continua a descrivere la predetta orbita. Ma quando si muovo-
no in direzioni opposte, la cresta e la nave possono interferire con possi-
bili conseguenze disastrose.

4.3 Funzione di distribuzione delle altezze d’onda

La superficie del mare reale presenta un aspetto irregolare nel tempo


dovuto ad onde che si sovrappongono con direzioni, altezze e periodi
diversi. Se si misura in un dato punto l’oscillazione η (con valore nullo
al livello di calma e positivo verso l’alto) nel tempo della predetta super-
ficie, si ha una serie di dati continuamente variabili e compresi fra un
valore minimo ed uno massimo. In altre parole, η è una variabile ran-
dom. La probabilità che η assuma un certo valore è detta Funzione di
Densità di Probabilità (PDF) di η.
Le apparecchiature usate (di vario tipo e precisione) permettono una
registrazione continua su carta o su supporto magnetico degli sposta-
menti verticali del profilo d’onda; quelle più complete rilevano anche la
direzione di provenienza del fronte d’onda (linea di avanzamento
dell’onda). Da queste registrazioni è possibile ricavare alcuni parametri
fondamentali che caratterizzano l’onda. Un esempio di registrazione è
riportato nella figura 4.5.
Riportando in diagramma, per una data perturbazione ondosa, le
varie altezze d’onda con le relative frequenze, f, (o periodi T=1/f), si

70
Livello mare
Tempo (s)

Fig. 4.5 - Registrazione dell’andamento nel tempo della superficie libera, η

ottiene il corrispondente istogramma delle altezze d’onda. L’osservazio-


ne di tale figura mostra che si ha a che fare con valori del tutto casuali o
aleatori e, di conseguenza, si può dire che, in un determinato luogo e
tempo, il verificarsi di un certo valore dell’altezza d’onda H è dettato dal
caso. L’analisi delle onde può essere condotta utilizzando il metodo detto
dello zero-crossing, in cui vengono distinte le tecniche dello zero-upcrossing
e dello zero-downcrossing (Fig. 4.6). Tale metodo consiste nell’analisi
dell’andamento della superficie libera nel dominio del tempo.
Si inizia prima con l’assumere come linea zero nella registrazione
degli spostamenti verticali il livello medio della superficie d’acqua. Suc-
cessivamente, si cerca il punto dove il profilo della superficie incrocia,
salendo, la linea zero e tale punto viene assunto come inizio di un’onda
singola. La ricerca viene poi continuata, seguendo gli alti e bassi del pro-
filo irregolare della superficie, per trovare il successivo punto d’incrocio
(zero-upcrossing) dopo che il profilo è andato già prima sotto la linea
zero. Una volta trovato il successivo punto di zero-upcrossing, questo
definisce il termine della prima onda e l’inizio della seconda onda. La
distanza fra i due punti adiacenti di zero-upcrossing definisce il periodo
dell’onda se l’ascissa è il tempo, oppure la lunghezza d’onda se l’ascissa
è la distanza orizzontale. La distanza verticale fra i punti più alto e più
basso compresi fra due punti adiacenti di zero-upcrossing è definita come
altezza d’onda, trascurando le piccole ondulazioni del profilo che non
attraversano la linea zero. La diversità della procedura di zero-downcros-
sing sta nell’assumere che l’inizio e il termine di un’onda coincidono con
i punti del profilo che intersecano la linea zero nel senso della discesa.
Le registrazioni sono classificabili statisticamente, calcolando cioè il
numero e la frequenza di un certo tipo di onde, per esempio di quelle
con altezza compresa tra 1 e 1.5 m e così via. Le caratteristiche delle
onde nella perturbazione ondosa considerata possono essere statistica-
mente analizzate; è così possibile definire l’altezza massima Hmax e il
– –
relativo periodo Tmax nella registrazione, così come i valori medi H e T e
quelli H1/3 e T1/3 (media del terzo più alto) anche detti altezza d’onda
significativa e periodo d’onda significativo, rispettivamente.

71
Fig. 4.6 - Il metodo zero-crossing per l’analisi di un treno d’onde

Alcuni ricercatori hanno evidenziato la buona corrispondenza tra le


distribuzioni statistiche delle altezze d’onda misurate e la distribuzione
di Rayleigh2, che pertanto, nel seguito, si assume come adatta a rappre-
sentare la distribuzione delle onde in una mareggiata.
Cominciamo anzitutto con il definire il parametro Hrms (rms = radice
quadratica media) che interviene nella distribuzione di Rayleigh. Esso è
dato dalla relazione

1/ 2
ª 1 Nw 2 º
H rms « ¦ Hi » (4.1)
«¬ N w i 1 »¼

ove Nw è il numero di onde individuate nel treno d’onde analizzato e


i = 1…Nw.
Hrms risulta legato alla varianza di η, σ 2, che è data dalla seguente

2 La distribuzione di Rayleigh è valida per le onde di mare completamente sviluppate


in acque profonde e fuori dell’area di generazione, che sono caratterizzate da spettri
di frequenza a banda stretta.

72
relazione

1 N 2
V2 K2 ¦ Kj (4.2)
N j 1

ove N è il numero di campionamenti di η eseguiti nel corso della regi-


strazione dell’andamento della superficie libera. Si può scrivere

H rms 8 V (4.3)

Se le frequenze delle onde ricadono in una banda di frequenza stretta


(cioè se i valori del periodo d’onda non hanno forti differenze), si può
mostrare che la PDF (funzione di densità di probabilità) dei valori
massimi istantanei della oscillazione della superficie libera, η max, è

2
K max ª  K max º
p (K max ) 2
exp « 2 »
(4.4)
V ¬ 2V ¼

Se si assume che, per le onde aventi una banda di frequenza stretta,


l’altezza d’onda H è pari a 2ηmax, allora la PDF di H diventa

1 H ª H 2 º
p( H ) exp « 2 »
(4.5)
4V2 ¬ Hrms ¼

Le equazioni (4) e (5) sono note come distribuzione di Rayleigh.


Integrando la distribuzione di Rayleigh, si ottiene la probabilità che
ciascuna singola altezza d’onda H non superi una altezza d’onda asse-
gnata H’
H
ª H 2 º
P( H '  H ) ³ p( H )dH
0
1  exp « 2 »
¬ 8V ¼
(4.6)

La probabilità di superamento, cioè la probabilità che si verifichi un


evento in cui una altezza d’onda H superi l’assegnata altezza d’onda H',
può essere allora ottenuta dalla

ª H 2 º
Q( H ' ! H ) 1  P( H '  H ) exp « » (4.7)
2
¬« Hrms ¼»

73
La media del n-simo delle onde più alte, H 1/n, viene dato dalla
seguente relazione

f
'

³H Q H ! H f
H1 / n
Hn
Q H n ! H

n ³ H Q H ' ! H dH (4.8)
Hn
con P(Hn) = 1/n

La ricerca ha mostrato che la distribuzione di una popolazione di dati


di altezza d’onda è prossima a quella di Rayleigh praticamente per
tutte le località, tranne che in acque basse ove le onde siano prossime al
frangimento. La altezza d’onda con probabilità di superamento Q può
essere determinata dalla (4.7)
1
HQ 8V 2  ln Q = 2V 2 ln (4.9)
Q

Si può quindi determinare HQ, la media dei valori di altezza d’onda
delle onde che superano HQ nel corso di un attacco ondoso

f
³ Hp( H )dH
HQ
HQ (4.10)
Q

I risultati del calcolo basato sull’utilizzo della (4.8) sono

H1 / 3 1.60 H ; H 0.625 H1 / 3 ; H1 / 10 2.03 H 1.27 H1 / 3 ;


H rms 0.707 H1 / 3 ; H1 / 3 4.0 V ; H 2S V

Come accennato, con H1/3 si indica la media del terzo delle onde più
alte che si individuano nel corso della mareggiata (e.g. individuate con
il metodo zero-crossing); tale altezza d’onda viene spesso detta altezza
d’onda significativa e rappresentata con il simbolo Hs (3). Analogamente,
con H1/10 si indica la media del decimo delle onde più alte.

3 La definizione di altezza d’onda “significativa” è dovuta al fatto che il suo valore,


calcolato mediante la (4.8), è risultato storicamente il più prossimo a quello stimato a
vista da osservatori esperti, prima che si avessero gli strumenti di misura del livello
del mare.

74
L’altezza d’onda massima, Hmax, nel corso della mareggiata esamina-
ta, non può essere definita in modo deterministico, ma come il valore
massimo più probabile per un assegnato numero di onde, Nw , che com-
pongono la mareggiata

H max 1 ª
« ln N w 1 / 2  J ln N w 1 / 2 º» (4.11)
H1 / 3 1.416 ¬ 2 ¼

ove γ = 0.5772 è la costante di Eulero.

4.4 Funzione di distribuzione dei periodi d’onda

La funzione di distribuzione della probabilità (PDF) dei periodi delle


onde, nel caso di un mare completamente sviluppato in acque profonde,
è dato dalla relazione

ª 4º
T3 §T ·
p T 2 .7 exp « 0.675¨ ¸ » (4.12)
3 ©T ¹
T «¬ »¼


ove T indica il valore medio del periodo dell’onda.
In tale caso, la dispersione dei valori del periodo è nel campo 0.5÷2.0.
Dalla (4.12), per integrazione, si ottiene l’espressione della probabilità
che si verifichi un evento in cui un assegnato periodo T’ superi il perio-
do T

f ª 4º
§T ·
Q T ' ! T ³ p(T )dt exp « 0.675¨ ¸ » (4.13)
T «¬ ©T ¹ »¼

Nel caso di un mare non completamente sviluppato, in cui convivano


onde di mare vivo (wind waves) e onde di mare morto (swell), la disper-
sione dei valori del periodo diventa maggiore e non risulta individuata
una funzione di probabilità.
Si sono individuati i seguenti legami tra grandezze caratteristiche del
periodo

Tmax (0.6 y 1.3)T1 / 3 ;


T1 / 10 (0.9 y 1.1)T1 / 3 ;
T1 / 3 (0.9 y 1.4)T

75
I valori medi ottenuti dall’analisi di numerosi rilievi di moto ondoso
sono

Tmax # T1 / 10 # T1 / 3 # 1.2 T

I legami precedenti tra grandezze caratteristiche del periodo presup-


pongono l’esistenza di una distribuzione combinata di altezze e periodi
d’onda: in una registrazione di moto ondoso, le onde di minore altezza
spesso presentano valori più piccoli del periodo, mentre le onde di
altezza maggiore della media non mostrano una correlazione con il
periodo dell’onda. La figura 4.7 mostra come il numero di eventi (i
numeri indicati sul piano indicano il numero di eventi) per i quali il
coefficiente di correlazione (indicato dalle isolinee comprese tra 0.03 e

1.0) tra H e T è più elevato, si presenta per valori di H/H circa pari a 1.

4.5 Spettro di energia dell’onda (analisi nel dominio delle frequenze)

Da un punto di vista ingegneristico, è auspicabile poter disporre di


una descrizione matematica delle onde che sia di facile uso; cosa che è
tuttavia di difficile attuazione, dato che le onde generate dal vento sono
irregolari non solo nel dominio del tempo, come già visto, ma anche in
quello dello spazio.
Analizzando la serie temporale della elevazione della superficie libe-
ra, η, il processo che interpreta tali spostamenti può essere considerato
stocastico, stazionario, ergodico, con distribuzione gaussiana o normale
(a campana) e media nulla.
Un processo è ergodico se le sue caratteristiche possono essere rica-
vate mediando, rispetto al tempo su un singolo campione, sull’insieme
dei diversi campioni (o realizzazioni) considerati a tempi fissati. In ter-
mini pratici, ogni campione è completamente rappresentativo dell’insie-
me che costituisce il processo stesso. Per le onde di mare, l’ergodicità è
un requisito fondamentale poiché, di solito, si dispone di una singola
realizzazione del processo (campione di registrazione d’onda - stato di
mare) della mareggiata.
Una condizione necessaria, ma non sufficiente, perchè il processo sia
ergodico, è che il processo sia stazionario; quest’ultimo requisito richie-
de una ben definita limitazione della lunghezza della registrazione, poi-
ché, di solito, in ogni località si verificano rapide variazioni nell’inten-
sità e nella direzione del vento e nelle caratteristiche dell’onda.
Per quanto riguarda l’assunzione di distribuzione gaussiana di η,
l’analisi di numerose registrazioni d’onda mostrano che, in effetti, tale
condizione è sostanzialmente verificata.

76
Fig. 4.7 - La distribuzione combinata di altezza e periodi d’onda (Goda, 2000)

L’andamento in punto della registrazione dell’andamento nel tempo


della superficie libera, η, per una mare reale, può essere rappresentato
dalla relazione
f
K (t ) ¦ ai cos(Zit ) (4.14)
i 1

77
ove
t = tempo;
i = sinusoide che sovrapposta ad altre sinusoidi dà l’andamento di η
osservato;
ai = ampiezza della i-sima sinusoide componente;
w = frequenza angolare.
Il numero di sinusoidi elementari che, sovrapponendosi, formano il
mare reale è teoricamente infinito. Nella pratica, le tecniche di scompo-
sizione di η rendono un numero finito di sinusoidi elementari. La scom-
posizione dell’andamento di η nelle sinusoidi componenti si ottiene
mediante la tecnica di Fast Fourier Transform (FFT) tipica dell’analisi
digitale in frequenza. Determinate le caratteristiche di ciascuna sinusoi-
de, esse possono essere rappresentate come in figura 4.8. L’asse delle
ordinate rappresenta la densità di energia (1/2)ai2 (a meno del fattore ρg)
della singola sinusoide componente. Va sottolineato che l’analisi FFT
tratta gli spostamenti verticali come dovuti ad un segnale periodico di
periodo Tp pari alla durata del segnale stesso; dunque, l’intervallo di
frequenza dello spettro discreto è Δω = 2π/Tp (4). Per Tp tendente ad ∞,
Δw tende a 0 e la spezzata a gradini diventa una curva continua che
interpreta uno spettro di varianza continuo (Fig. 4.10). Nel prosieguo, si
fa riferimento allo spettro di frequenza angolare, S(w), che è equivalente
allo spettro di frequenza, S(f), a meno del fattore 2π.
Mediante l’analisi FFT si può distribuire la densità di energia della
registrazione di mare reale sulle frequenze delle diverse componenti
armoniche, ottenendo uno spettro di energia discreto (o spettro di
varianza) della forma indicativa rappresentata in figura 4.9. Lo spettro
di energia è detto anche spettro di varianza poiché si può dimostrare,
secondo il teorema di Parseval, che

f 1 f f
V2 K 2 = ¦ ai2 ¦ S ( fi )'f # ³ S ( f ) df = area sottesa dallo spettro
(4.15) i 12 i 1 0
(4.15)
ove i è il numero di onde componenti.
Pertanto, lo spettro di varianza fornisce la distribuzione della varian-
za totale del segnale su una serie di frequenze. La varianza (1/2)a2i corri-
spondente alla frequenza angolare ωi, viene dunque attribuita all’inter-
vallo di frequenza Δω e viene rappresentata dall’area sotto la curva.
La distribuzione probabilistica delle altezze delle onde è completa-

4 Per semplicità, si omette il fattore pg.

78
Fig. 4.8 - Rappresentazione sintetica delle caratteristiche delle onde componenti
(a=ampiezza)

mente determinata dallo spettro d’onda e, quindi, il solo spettro è suffi-


ciente a descrivere le principali caratteristiche statistiche delle perturba-
zioni ondose.
Una volta determinato mediante la tecnica FFT lo spettro di frequen-
za di una serie temporale di η, è possibile ottenere alcuni parametri:
f f
il momento di n-simo ordine mn ³f 0
f n S ( f )df

f f
il momento di ordine 0 m0 ³f 0
S ( f )df V 2 = area sottesa dallo

spettro
f f
il momento di secondo ordine m2 ³f 0
f 2 S ( f )df

Quanto maggiore è l’ordine del momento considerato, tanto più si dà


importanza alla parte dello spettro a più alte frequenze; perciò, uno
spettro largo, a parità di condizioni, è caratterizzato da valori più elevati
dei momenti di ordine più alto (n ≥ 2).
Nota l’area sottesa dallo spettro, è possibile determinare i valori delle
varie altezze d’onda caratteristiche. Ad esempio, poiché
0.5
K rms §K 2 · m0 , si ottiene la altezza d’onda relativa ad m0, Hm0
¨ ¸
© ¹

79
S (ω)

Area 1 a i2
2

1 2
ai
S(i ) = 2


ω
Δω

Fig. 4.9 - Spettro di energia discreto

Hm0 = 4,0 σ (4.16)


che risulta equivalente all’altezza d’onda significativa, H1/3 = Hs, ottenu-
ta con l’analisi nel dominio del tempo (par. 4.3).
Dunque, noto lo spettro d’onda, è possibile determinare il valore
delle altezze d’onda caratteristiche. Infatti, dalla (4.7) che determina la
probabilità che si verifichi un evento in cui una assegnata altezza
d’onda H’ supera una assegnata altezza d’onda H
ª  H '2 º
Q( H ' ! H ) 1  P( H '  H ) exp « » (4.17)
«¬ 8 m0 »¼
si ottiene
 H '2 1
ln Q ; e H' 8 m0 ln
8 m0 Q
A titolo di esempio, per Q = 1‰ si ottiene Hmax = 7.43 √m0.
Ottenuto lo spettro di energia dell’onda è possibile determinare i
valori assunti dai seguenti periodi caratteristici:
Tm01 = m0/m1
Tm02 = (m0/m2)0,5
Una stima dell’ampiezza dello spettro si ha mediante il parametro di
ampiezza spettrale
m22 (4.18)
H 1
m0m4
che ha valori prossimi a 0 per spettri molto stretti e valori prossimi a 1
per spettri molto larghi (Fig. 4.11).

80
Fig. 4.10 - Spet-
S(ω) tro di varianza
per Δco ¡ 0

S(ω) S(ω)

ε ~- 0
ε ~- 1

ω ω

Fig. 4.11 - Spettro largo (ε ≈ 1) e spettro stretto (ε ≈ 0)

Uno spettro stretto è rappresentativo di una registrazione di mare, in


cui i periodi d’onda sono quasi uguali e la distribuzione di η è di Raylei-
gh. Uno spettro con ε ≈ 1 è caratterizzato da η random.
La rappresentazione della distribuzione dell’energia d’onda secondo
la frequenza risulta migliorativa rispetto ai metodi di analisi nel domi-
nio del tempo. Infatti, lo spettro è in grado di fornire informazioni altri-
menti non deducibili. Ad esempio, esso consente di osservare il fenome-
no della risonanza e dunque gli effetti sulle strutture: infatti, è possibile
osservare per quali bande di frequenza si verifica una concentrazione di
energia. Inoltre (Fig. 4.12), è possibile separare le onde di mare vivo
(sea) dalle onde di mare morto (swell).
La frequenza, per la quale si ha il valore più elevato dell’energia S(f)
nello spettro d’onda, prende il nome di frequenza di picco, fp; il periodo
corrispondente prende il nome di periodo di picco, Tp. Dallo spettro è
possibile determinare il periodo medio, Tm

Tm = T  mo /m2 (4.19)
pressoché uguale al periodo medio ottenuto mediante il metodo di zero-
crossing, Tz.
La forma e la grandezza dello spettro dipendono dai fattori che lo

81
generano quali la velocità del vento, la durata, il fetch, la propagazione
e la dissipazione d’energia. Phillips (1958) studiò l’andamento dello
spettro di onde di gravità nel campo dei valori più elevati della frequen-
za. Egli propose la seguente forma analitica generale
S(f) ∝ g2 f-5 (4.20)
Recentemente è divenuto popolare l’uso del periodo spettrale Tm-1,0
in sostituzione di T1/3
Tm-1,0 = m-1/m0 (4.21)
La tabella 4.1 riporta per tipo di spettro (par. 4.5) il valore del rappor-
to di Tm-1,0 e T1/3 con TP, rispettivamente.

4.6 Spettri di energia comuni

Se non sono disponibili registrazioni d’onda nell’area di interesse, lo


spettro di energia può essere stimato dai cosiddetti spettri standard,
dopo aver calcolato i valori di altezza e periodo delle onde caratteristi-
che (ad esempio l’onda significativa) mediante curve previsionali empi-
riche dedotte dalla sola conoscenza delle condizioni del vento.
Ci sono molte proposte per la forma dello spettro delle onde generate
da vento, basate sull’accordo, empiricamente valutato, con le registra-
zioni d’onda. Gli spettri, di cui qui si riferisce, sono del tipo monodi-
mensionale, cioè non si tiene conto della direzione di propagazione
dell’onda la cui energia è distribuita solo sulle frequenze. Ciò è sicura-
mente una semplificazione delle reali condizioni, poiché l’energia delle
onde è in realtà distribuita anche sulle direzioni comprese entro un set-
tore di circa ± 45° rispetto alla direzione del vento. Una rappresentazio-
ne bidimensionale è descritta dallo spettro d’energia direzionale.
Nel 1964, W.J. Pierson e L. Moskowitz proposero uno spettro mono-
dimensionale per acque profonde e per lo stato di mare detto “mare
completamente sviluppato”. Questa condizione si riferisce al caso in cui
le onde hanno raggiunto uno stato d’equilibrio, in cui l’apporto d’ener-
gia dovuta al vento è perfettamente bilanciato dalle dissipazioni.

JONSWAP-type
Wallops-type spectrum spectrum Double-peak spectrum
Period
ratio m= m= m= m= γ= γ= γ= α= α= α= α=
3 5 10 20 3.3 10 20 0.2 1 5 25
T1/3/Tp 0.78 0.88 0.93 0.96 0.93 0.97 0.98 0.899 0.966 1.407 2.262
Tm-1, 0/Tp 0.77 0.86 0.93 0.97 0.90 0.94 0.96 0.919 1.097 1.576 2.079

Tab. 4.1 - Valori medi di T1/3/Tp e Tm-1, 0/Tp per spettri a picco singolo e doppio

82
In tal caso, il solo parametro da porre sotto osservazione è la velocità
del vento, che determina l’ammontare dell’energia e la sua distribuzione
sul range di frequenze. Uno spettro di questo tipo può essere ritenuto
valido solo quando i fetches e la durata della vento sono abbastanza
estesi per il raggiungimento di questo stato di equilibrio. Fu osservato
che la relazione sotto indicata dà il migliore accordo con i dati empirici;
questo spettro viene comunemente detto di Pierson Moskowitz (o PM)
ed è rappresentato dalla relazione
D PM g  E / f 4
S PM ( f ) e (4.22)
2S 4 f 5
con αPM = 0.0081; β = (5/4)fp5 ; e g = accelerazione di gravità.
La grandezza β può essere espressa anche in funzione della velocità
del vento, U; cosicché lo spettro PM può essere utilizzato per la previsio-
ne delle onde a partire da dati di vento β = 0.74 (g/(2πU))4.
Per uno spettro PM valgono le seguenti relazioni:

Tm01 = 3,86 Hm0 ; Tm = 3, 55 Hm0 ; Tp = 5,00 Hm0

Nel caso di moto ondoso in fase di sviluppo, si può utilizzare lo spet-


tro Jonswap (Joint wave observation program for the North sea), che è
un miglioramento dello spettro PM.
Lo spettro Jonswap ha la seguente forma
4
5 § f ·¸
2 ea  ¨
a DJ g J 4¨ f p ¸
SJ ( f ) J e S PM ( f ) e © ¹ (4.23)
(2S ) 4 f 5
con

a «

ª f  f
p 2 º» ove
­°G 0.07 per f d f p
2 2 ®
« 2G f p
¬
»
¼ °̄G 0.09 per f ! f p

Il coefficiente αj può essere dato in funzione delle condizioni di gene-


razione
0.22
§ gF ·
D J 0.076 ¨ 2 ¸ (4.24)
©U ¹
ove F è la lunghezza del fetch.
La figura 4.13 riporta lo spettro osservato per una condizione di mare
ove sono presenti onde di mare vivo e onde di mare morto.
Il fattore di innalzamento del picco (Fig. 4.14), γ, definito secondo la
relazione

83
Fig. 4.12 - Spettro di mare vivo (sea) e spettro di mare morto (swell)

SJ ( f )
J (4.25)
S PM ( f )
assume valori compresi tra 1 e 7, con valore medio 3.3. Per γ = 1, lo spettro
Jonswap diventa lo spettro PM. Per γ = 3,3 valgono le seguenti relazioni:
Tm01 = 0,8345 Tp ; Tm = 0,7775 Tp
Lo spettro Jonswap viene generalmente applicato a condizioni di fetch
limitato (onde crescenti). Comunque, va notato che non si ha una sicura
conoscenza sui dati relativi alla transizione da fetch limitati a condizioni
di mare completamente sviluppato, per le quali è valido lo spettro PM.

Fig. 4.13 - Spettro in cui sono presenti


componenti di mare vivo e di mare
morto

84
Fig. 4.14 - Il fattore di innal-
zamento del picco

Gli spettri di cui si è detto sinora si riferiscono a condizioni di largo,


ovvero di acque profonde. Al propagarsi del moto ondoso verso riva lo
spettro subisce alcune trasformazioni che, in genere, dipendono dalla
frequenza poiché i fenomeni a cui è soggetta l’onda nel propagarsi verso
riva (shoaling, rifrazione e diffrazione) dipendono dalla frequenza.
Uno spettro largamente utilizzato in prossimità della riva, ovvero per
acque basse, è lo spettro TMA (Bouws et al., 1985) che considera l’ipotesi
che le onde generate in acque profonde si propagano verso riva senza
subire il fenomeno della rifrazione. Lo spettro TMA può essere conside-
rato come una variante dello spettro Jonswap con αJ e γ modificati e la
dipendenza da un fattore moltiplicativo funzione della profondità, h, e
della frequenza
S TMA ( f , h) S J ( f ) 4(Z , h) (4.26)
0.49 0.39
§ 2SU 102 · § 2SU 102 ·
ove Dj 0.0078¨ ¸ ; J 2.47¨ ¸
¨ gL ¸ ¨ gL ¸
© p ¹ © p ¹
con Lp = lunghezza dell’onda con periodo di picco. L’espressione di Θ(ω,
h) può essere assunta come segue
­Z h2
°° per Z h d 1
2 h
4(Z , h) ® ove Z h 2Sf
°1  1 2  Z 2 g
°¯ 2 h per Z h ! 1

4.7 Spettro d’onda direzionale

L’elevazione della superficie libera in un punto, η, è stata sinora con-

85
siderata funzione del solo tempo. In effetti, η è anche funzione della
direzione (di x e y). Pertanto, lo spettro d’onda è direzionale (una fun-
zione della frequenza e della direzione). Un esempio di spettro direzio-
nale è in figura 4.15.

Fig. 4.15 - Spettro d’onda direzionale

Lo spettro direzionale può essere espresso secondo la relazione

S f ,T S f G T (4.27)

ove con G si indica la funzione di dispersione direzionale e con θ l’ango-


lo. Risulta verificata la seguente condizione
T S
³ G T dT 1 (4.28)
T S

Sono state proposte diverse espressioni per la funzione di dispersio-


ne direzionale, G (Fig. 4.16). La funzione G può essere espressa secondo
la forma (Goda, 2000)

86
Fig. 4.16 - Concetto di funzione di dispersione direzionale

§T ·
G T N cos 2 s ¨ ¸ (4.29)
©2¹

ove N è un fattore dimensionale legato a θ dalla relazione


1
N (4.30)
S
2s § T ·
³ cos ¨ ¸
S ©2¹

e s = sm = (f/fp)μ . sm può essere assunto pari a 10 per le onde di mare


vivo (wind waves) e pari a 25÷75 per onde di mare morto (swell). μ = -2.5
se f ≥ fp e μ =5 se f < fp.

87
CAPITOLO 5

Descrizione e analisi del moto ondoso

5.1 Premesse

I metodi di descrizione e di analisi della configurazione caotica della


superficie del mare si sono andati sviluppando solo nel corso degli ulti-
mi cinquant’anni. Precedentemente si pensava che tale descrizione ed
analisi fosse impossibile da realizzarsi e che risultasse unicamente fatti-
bile assegnare valori “medi” alle altezze, periodi e direzioni delle onde
ed applicare a questi le classiche leggi derivate per i moti periodici.
In assenza di osservazioni dirette del moto ondoso, le caratteristiche
delle onde che interessano una certa località possono essere determinate
conoscendo il campo dei venti che le genera e la sua evoluzione nel
tempo. Sono stati proposti diversi modelli che interpretano i fenomeni
di generazione delle onde da vento. Tali modelli possono essere applica-
ti per calcolare i parametri del moto ondoso (altezza e periodo) associati
a perturbazioni avvenute nel passato (hindcasting) o alla previsione di
eventi futuri (forecasting).
In generale, per ricavare le caratteristiche dell’onda dalle informazio-
ni meteorologiche, è necessario conoscere:
a) la direzione e la velocità media (U) del vento in superficie1;
b) il fetch (area di generazione), sul quale il vento sia ragionevolmente
costante in velocità e direzione, e misurarne l’estensione (F);
c) durata, t, del vento sul fetch2.
Tali grandezze possono essere conosciute in vari modi dipendenti
dalle località e dal tipo dei dati meteorologici disponibili. I dati di vento
possono essere noti a scala puntuale (e.g. 1 singolo anemometro) o glo-
bale (mediante modelli numerici di simulazione della circolazione atmo-
sferica che utilizzano un gruppo di dati puntuali).

1
Si fa generalmente riferimento alla velocità del vento ad un’altezza di 10 m
sul livello del mare, altezza che coincide sostanzialmente con quella dei
bordi delle navi.
2
Va precisato che il fetch, durante una stessa perturbazione, può essere sog-
getto a variazione. Il problema è più arduo quando, non solo muta la lun-
ghezza del fetch, ma questo si sposta (spostandosi l’area di generazione) ed
il vento cambia oltre che in intensità anche in direzione.

89
Pertanto, i modelli per la determinazione delle caratteristiche di moto
ondoso generato da eventi di vento spirante su un’area di mare sono
classificabili in due tipi:
1. modelli a scala puntuale;
2. modelli a scala globale.
Tipicamente, il progettista di opere marittime è interessato alle condi-
zioni di moto ondoso per un dato sito e quindi egli è ricorso e ricorre
ancora oggi ai modelli di ricostruzione del moto ondoso (hindcasting)
che utilizzano dati di vento puntuali. I modelli numerici globali, d’altro
canto, determinano le caratteristiche del moto ondoso per un’area estesa
di mare, ovvero in corrispondenza di nodi in una rete a maglie. I metodi
puntuali, rispetto a quelli globali, sono caratterizzati dalla loro sempli-
cità e dalla economia di tempo di calcolo. Entrambi i metodi, quelli pun-
tuali e quelli globali, sono detti indiretti in quanto essi individuano le
caratteristiche degli stati di mare a partire dai dati di fetch e di vento.
Lo studio delle modalità di trasferimento dell’energia dal vento al
mare fu iniziato durante la seconda guerra mondiale da un gruppo di
studiosi inglesi, mentre contemporaneamente un altro gruppo america-
no guidato da Sverdrup e Munk procedeva a delle registrazioni d’onda,
tentando di correlare le velocità del vento con le più elevate e più distin-
te oscillazioni della superficie marina, cui fu dato il nome di onde signi-
ficative (e le loro caratteristiche “altezza significativa” e “periodo signi-
ficativo”).
Fu un fortunato caso se, successivamente, nel corso dell’applicazione
dei metodi statistici alle onde del mare, si scoprì che le altezze significa-
tive erano uguali alla media di un terzo delle altezze più alte (normal-
mente indicato con il simbolo H1/3 e ottenuto con l’analisi di zero-cros-
sing).
I primi modelli per la ricostruzione del moto ondoso a partire dai
dati di vento e di fetch sono stati proposti negli anni ’50 e ’60 del secolo
scorso, assumendo la denominazione di modelli di prima e seconda
generazione; essi erano basati su grosse semplificazioni della fisica che
caratterizza le onde.
Per illustrare il metodo indiretto di ricostruzione del moto ondoso,
occorre descrivere il meccanismo di generazione del moto ondoso. Esso
consiste essenzialmente nell’interazione tra vento e superficie idrica di
generazione, o fetch. All’inizio dell’azione del vento sul mare, le onde
cominciano a propagarsi secondo differenti direzioni. La massima ango-
lazione compete alle onde più basse e corte, le quali peraltro crescono
rapidamente e tendono a frangere, trasferendo energia alle onde più
lunghe. Ciò avviene con sempre maggiore tendenza all’avvicinamento
fra la direzione del moto ondoso e quella del vento (Fig. 4.3, cap. 4).

90
La ripidità dell’onda, δ = H/L, è in relazione con lo sviluppo delle
onde stesse; le onde prodotte dal vento aumentano velocemente la pro-
pria ripidità sino al raggiungimento del valore limite massimo (teorica-
mente 1/7, praticamente 1/10) per il quale si verifica il frangimento.
Con il prolungarsi dell’azione del vento lungo il fetch, l’onda incremen-
ta le proprie caratteristiche (altezza, lunghezza e celerità). Il valore del
rapporto β = c/U indica quindi il grado di sviluppo dell’onda ed è detto
età dell’onda. La figura 5.1 riporta l’andamento di β e δ così come speri-
mentalmente osservato da Sverdrup e Munk (1947); da essa si osserva
che, dei due fattori L ed H che determinano l’energia totale dell’onda, in
un primo tempo il secondo cresce più del primo; successivamente, dopo
che l’onda ha acquistato una ripidità prossima a quella di rottura, suc-
cede il contrario e δ diminuisce. Nel seguito, nella formulazione di un
metodo indiretto di ricostruzione del moto ondoso, si apprezzerà
l’importanza della conoscenza del legame tra β e δ.
Come già detto, le onde soggette all’azione del vento (quindi ancora
nell’area di generazione) sono dette wind waves o onde di mare vivo.
Le onde che lasciano l’area di generazione sono dette swell o onde di
mare morto (esse si propagano nella cosiddetta area di dispersione).
All’interno dell’area di generazione, per vento di intensità e direzione
costanti, all’aumentare dell’estensione del fetch e della durata, l’onda
avente una certa frequenza raggiunge una condizione di equilibrio
(stato stazionario) per la quale la ulteriore energia ricevuta dal vento
viene dissipata per frangimento. In seguito, per durate maggiori, l’ener-
gia viene trasferita alle onde con frequenza minore. Se il vento spira per
un tempo sufficientemente lungo, lo stato di equilibrio copre l’intera
gamma delle frequenze e si raggiunge uno stato detto di mare completa-
mente sviluppato, che è anche detto stazionario 3 e che risulta ben
descritto dallo spettro PM.
I grafici in figura 5.2 illustrano il significato di due concetti base della
generazione del moto ondoso: la durata minima (a) e il fetch limitato
(b). Supponiamo che il vento cominci a soffiare da terra verso mare e
osserviamo quanto accade alla stazione A ad una distanza F=x1 dalla
costa. L’altezza d’onda e la celerità crescono con il passare del tempo. Al
tempo t=t1, le onde raggiungono la condizione di stato stazionario. Vice-
versa, al tempo t=t1, alla stazione B, ove x2>x1, le onde sono ancora in
uno stato transitorio; con il passare del tempo, esse crescono sino a rag-
giungere lo stato stazionario al tempo t=t2. Da queste considerazioni, si

3
Si ha il regime stazionario quando lo sviluppo del moto ondoso si arresta ad
un limite che non può essere oltrepassato.

91
Fig. 5.1 - Andamento di δ in funzione di β

Fig. 5.2 - Illustrazione dei con-


cetti di fetch limitante e di dura-
ta limitante

osserva che il vento deve soffiare per un tempo minimo sufficiente, per-
ché ad una certa stazione si raggiunga la condizione di mare staziona-
rio. Questo tempo è detto durata minima. In modo analogo si definisce
il fetch minimo come la distanza minima per la quale si determinano
condizioni di mare stazionario per un vento di assegnata velocità spi-
rante per un certo tempo t.
Il già definito mare completamente sviluppato (Fully Arisen Sea) si

92
verifica quando la lunghezza del fetch e la durata sono sufficientemente
lunghi da produrre le più alte onde possibili. Questo stato stazionario
richiede un fetch minimo ed una durata minima, che sono riferiti alla
velocità del vento.

5.1.1 Metodi a scala puntuale

Tra i metodi puntuali oggi comunemente impiegati per la ricostruzio-


ne del moto ondoso, partendo dalla conoscenza del campo di vento che
le genera e del fetch, molto noto il metodo dell’onda significativa, svi-
luppato originariamente da Sverdrup e Munk, ripreso e completato da
Bretschneider, che viene appunto detto metodo SMB (Sverdrup, Munk e
Bretschneider). Il metodo indiretto SMB, detto anche dell’altezza d’onda
significativa, determina il valore di HS statistico (= H1/3) per assegnati
valori del fetch, della durata e della velocità del vento. Il metodo ha
come presupposto che l’energia specifica dell’onda in acque profonde
(h/L > ½), E0 = 1/8 ρgH20, possa esprimersi nelle forme

1 S2 U
Eo UgG 2 L2o G 2 E 2U 4
8 2 g

Quindi, dato U e noto il legame tra β e δ (Fig. 5.1), se si determina il


valore di β per dati U, x, t e g, si può calcolare il valore di E0 e quindi di
L0 e Ho. Sverdrup e Munk (1947) osservarono che la celerità dell’onda, c,
e la sua altezza, H, dipendono da U, x, t e g secondo le relazioni

c f1 U , x, t , g e H f 2 U , x, t , g

Dall’analisi dimensionale si ha

c § gx gt · gH § gx gt ·
E f1 ¨¨ , ¸ e f 2 ¨¨ , ¸¸ (5.1)
2 U ¸
U ©U ¹ U2 ©U 2 U ¹

Per regime stazionario (∂c/∂t = 0, ∂H/∂t = 0 e ∂E/∂t = 0) le (5.1) diventano

c § gx · gH § gx ·
E f1¨¨

¸ e f 2 ¨¨ ¸¸ (5.2)
U ©U ¹ U2 ©U 2 ¹

Nel regime stazionario l’energia dell’onda, E, ha raggiunto il suo


valore massimo per gli assegnati valori di x e U; una maggiore durata
non aumenterà il valore di E (il fetch è limitante).

93
Per regime transitorio (∂c/∂t ≠ 0, ∂H/∂t ≠ 0 e ∂E/∂t ≠ 0) le (5.1) diventa-
no
c § gt · gH § gt ·
E f1 ¨ ¸ e f2 ¨ ¸ (5.3)
U U
© ¹ U2 ©U ¹

Nel regime transitorio l’energia dell’onda, E, in un punto di fetch x


ha raggiunto il suo valore massimo per gli assegnati valori di U e t; un x
maggiore non aumenterà il valore di E (la durata è limitante).
Sverdrup e Munk (1947) definirono i legami funzionali nelle (5.2) e le
(5.3) sulla base di osservazioni in campo; i risultati furono riportati in
forma grafica in due distinte figure comunemente dette grafico del fetch
e grafico della durata, rispettivamente. Sulla base dei lavori di Sverdrup
e Munk, Bretschneider (1958) propose la unificazione dei due suddetti
grafici e le seguenti relazioni, valide sia per il caso di fetch limitante che
per il caso di durata limitante

0.42
gH s ª § gF · º
0.283 tanh «0.0125¨ 2 ¸ »
U2 ¬« ©U ¹ ¼»

0.25
gTs ª § gF · º
1.20 tanh «0.077¨ 2 ¸ »
2SU «¬ © U ¹ »¼

12
­ª 2
º ½
gt ° § § gF · · § gF · § gF ·°
K exp®« A¨¨ ln¨ 2 ¸ ¸¸  B ln¨ 2 ¸  C »  D ln¨ 2 ¸¾
U °¯«¬ © © U ¹ ¹ ©U ¹ »¼ © U ¹°
¿

dove: K = 6,5882; A=0,0161; B=0,3692; C=2,2024; D =0,8798. Esse permet-


tono di ricavare l’altezza d’onda significativa HS e il periodo TS al termi-
ne del fetch, una volta noti la velocità del vento U (in m/s e a 10 m sul
l.m.m.), la lunghezza del fetch F (in km) e la sua durata tr (in ore).
Dall’ultima delle tre equazioni, si determina il valore della durata mini-
ma, tmin. Se tr ≥ tmin (tr = durata reale) allora lo stato di mare non è limitato
dalla durata e, dalle prime due equazioni, si ottengono i valori di HS e TS
per tr. Se tr ≤ tmin, allora lo stato di mare è limitato dalla durata. Dalla
terza equazione determino il nuovo valore di F per t = tr. Tale valore di F,
sostituito nelle prime due equazioni fornisce i valori di HS e TS.
Il metodo SMB per quanto ampiamente utilizzato presenta i seguenti
limiti:
1. è valido solo per acque profonde
2. βmax ≅ 1.4 mentre altri autori propongono βmax ≅ 0.8.

94
Un aggiornamento del metodo SMB entrato nel comune uso ingegne-
ristico è stato dato nello Shore Protection Manual ed. 1984 (metodo SPM
‘84). Esso offre il vantaggio, fornendo il valore dell’altezza d’onda signi-
ficativa Hm0 basata sullo spettro (Hm0 = 4σ = 4√m0), di permettere la rico-
struzione dello spettro (del tipo PM se in acque profonde).
Il metodo SPM ’84 richiede la valutazione del fetch (F) e del già visto
fattore di forza del vento, UA, detto anche velocità del vento adattata
UA = 0.71 U1.23
10
; U10 in m/s
Si ricorda che, diversamente, il metodo SMB richiede l’uso della velo-
cità U e non del fattore di forza del vento UA.
Anche per il metodo SPM ’84, si distingue tra il caso di fetch limitan-
te ed il caso di durata limitante. Nel seguito, per i detti due casi, si ripor-
tano le relazioni che determinano Hm0 e TP nel caso di acque profonde
(h/L > ½) e di acque intermedie o basse (h/L < ½).
È stato presentato un abaco che permette di leggere direttamente i
valori di HS e TS una volta noti UA , F e tr, ove UA, F sono riportati in
coordinata e tr su alcune rette oblique tratteggiate (Fig. 5.3).

FECTH LIMITANTE

1. Acque profonde (h/L > ½)

Per onde su acque profonde, la condizione di fetch limitante si ha se


le durata dell’azione del vento supera la durata minima fornita dalla
equazione
2/3
g t min § gF ·
68.8¨¨ 2 ¸¸ (5.4)
UA ©U A ¹
Il valore di Hm0 e quello di TP sono dati dalle relazioni
1/ 2
gH m 0 § gF ·
0.0016 ¨¨ 2 ¸¸ (5.5)
U A2 ©U A ¹
1/ 3
gT p § gF ·
0.2857¨¨ 2 ¸¸ (5.6)
UA ©U A ¹

Come noto, esiste una condizione limite oltre la quale il mare non è
in grado di assorbire la ulteriore energia cedutagli dal vento. Tale condi-
zione è detta di mare completamente sviluppato (FAS). La condizione di

95
Fig. 5.3 - Metodo grafico SMB, sistema di misura Internazionale

96
mare completamente sviluppato si ottiene per

gF
t 23123
U A2

Dunque le relazioni (5.5) e (5.6) sono valide per gF/UA2 < 23123. Quan-
do gF/UA2 ≥ 23123 si hanno condizioni di mare completamente sviluppa-
to, la cui Hm0 e il cui TP sono dati dalle relazioni

gH m0
0.0016 23123
1/ 2
2
0.243
U A

gTP
0.2857 23123
1/ 3
8.134
UA

2. Acque intermedie o basse (h/L < ½)

Le onde sentono l’effetto del fondo e parte della loro energia viene
dissipata per effetto dell’attrito e della filtrazione. A parità di velocità
del vento e di durata, le onde avranno altezza minore e periodo più
breve. In tal caso, valgono le relazioni seguenti
7/3
g t min § g Tp ·
537 ¨¨ ¸¸ (5.7)
UA © UA ¹

ª 1/ 2 º
« 0.00565 §¨ g F ·¸ »
gH m0 § § g h·
3/ 4
· « ¨ 2 ¸ »
0.283 ¨ 0.53 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ tanh « © UA ¹ »
U A2 ¨ © U A ¹ ¸¹ « § 3/ 4
·» (5.8)
© § g h ·
« tanh ¨ 0.53 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ »
«¬ ¨ © U A ¹ ¸¹ »¼
©

ª 1/ 3 º
« 0.0379 §¨ g F ·¸ »
gT p § § g h ·
3/8
· « ¨U2 ¸ »
7.54 tanh ¨ 0.833 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ tanh « © A ¹ »
UA ¨ © UA ¹ ¸ « § 3/8
·» (5.9)
© ¹ § g h ·
« tanh ¨ 0.833 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ »
«¬ ¨ © U A ¹ ¸¹ »¼
©

97
DURATA LIMITANTE

1. Acque profonde (h/L > ½)

In questo caso si utilizzano ancora le eq.ni (5.4), (5.5) e (5.6). Tramite


la (5.4) si verifica se la durata reale, tr, dell’evento di vento è maggiore di
tmin per F dato. In caso contrario, cioè di durata limitata, si pone la condi-
zione tmin = tr nella (5.4) e si ottiene un valore di fetch fittizio da porre
nelle (5.5) e (5.6). Da queste ultime relazioni, per il valore del fetch fitti-
zio, si ottengono Hm0 e TP.

2. Acque intermedie o basse (h/L < ½)

La procedura è analoga a quella illustrata al punto precedente, ma


utilizza le relazioni (5.7), (5.8) e (5.9).

Fig. 5.4 - Il vento e le onde a Frigg. Misure dirette

5.1.2 Metodi a scala globale


La previsione del tempo è intrinsecamente un fatto globale. L’atmo-
sfera avvolge l’intero pianeta, e, nel loro movimento, le perturbazioni

98
scorrono su oceani e continenti. Per il mare la situazione è molto diver-
sa. I continenti sepa rano gli oceani in bacini di diversa gran dezza,
comunicanti mediante stretti e passaggi di varia dimensione.
Gli studi fondamentali sulla fisica delle onde sono stati compiuti fra
il 1950 ed il 1980. Ad essi seguirono le prime applicazioni pratiche, moti-
vate soprattutto dalla ricerca petrolifera in mare. Il successo di questi
primi tentativi fu limitato fondamentalmente da due fattori, cioè la scar-
sa accuratezza della previsione meteorologica e la limitata potenza di
calcolo allora disponibile per risolvere le equazioni che descrivono
l’evoluzione del moto ondoso.
La necessità di una visione sinottica del problema e lo sforzo economi-
co richiesto da un efficiente servizio meteorologico hanno spinto parec-
chi Stati ad unire le forze in un comune centro meteorologico di grandi
capacità. Oggi la maggior parte dei Servizi Meteorologici europei, come
in Italia il Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare, elaborano la
previsione meteorologica (forecasting) con modelli basati sui prodotti
dell’ECMWF (European Centre for Medium-Range Weather Forecasts,
Reading, UK). Il modello meteorologico usato all’ECMWF ha subito nel
tempo continui miglioramenti. In particolare l’introduzione, nella secon-
da metà del 1991, della versione ad alta risoluzione ha permesso una
descrizione accurata del vento sul Mediterraneo. Allo stesso tempo, il
gruppo internazionale di ri cerca WAM ha sviluppato un avanzato
modello per il calcolo delle condizioni del mare. La caratteristica
fondamentale di questo modello numerico è che, per la prima volta, la
fisica delle onde è completamente rappresentata nel modello, senza nes-
suna semplificazione o ipotesi sullo spettro dell’onda.
Di conseguenza, la contemporanea disponibilità di un’affidabile pre-
visione del vento e di un sofisticato modello per il calcolo delle condi-
zioni del mare ha spinto la maggior parte dei paesi facenti parte
dell’ECMWF, compresa l’Italia, ad organizzare e rendere operativo un
progetto per la previsione delle onde su tutti i mari del globo e, a più
alta risoluzione, sul Mediterraneo. Il modello WAM del moto ondoso è
operativo all’ECMWF, in sequenza al modello meteorologico, ed i risul-
tati sono giornalmente distribuiti ai paesi partecipanti al progetto. Si è
così costituita una banca dati delle condizioni di moto ondoso ai nodi di
calcolo, che può essere utilizzata dal progettista di opere marittime per
la conoscenza del clima ondoso medio ed estremo.
Si osserva che la risoluzione necessaria per una buona descrizione
dello stato del mare in un dato bacino dipende dalle sue dimensioni. Per
l’Oceano Atlantico è sufficiente un’informazione ogni 200÷300 Km. Nel
Mediterraneo la geometria molto complicata e le forti variazioni spazia-

99
li impongono una risoluzione non superiore a 50 Km.
La figura 5.5 mostra la griglia di calcolo adottata per il Mediterraneo,
ovverosia l’insieme dei punti, o nodi, dove si svolgono effettivamente i
calcoli, e dove sono dunque disponibili i risultati. Questi comprendono
l’altezza d’onda (in metri), il suo periodo, quindi la sua lunghezza
(rispettivamente in secondi e metri), la sua direzione, velocità e direzio-
ne del vento (metri/secondo e gradi rispetto al nord). I risultati sono
disponibili ad intervalli di 6 ore (per le 00, 06, 12, 18 del tempo uni-
versale, ovverosia per le 01, 07, 13, 19 ora solare italiana) per i prossimi
5-10 giorni. I dati sono forniti in corrispondenza di nodi localizzati su di
una maglia quadrata avente lato pari a 39 km corrispondente a circa 0,5
gradi di longitudine (o latitudine). Tale risoluzione (la T511) può risulta-
re scadente nell’area del Mare Mediterraneo (101x 61 nodi). L’ECMWF
offre una risoluzione maggiore (la T799 con maglia di lato 25 km).
Allo scopo di migliorare la risoluzione delle previsioni, sono in uso
modelli che pur restando legati all’input derivante dalle elaborazioni
ECMWF, “girano” offrendo una informazione di maggiore dettaglio. A
tal proposito, si ricordano il LAMBO (Limited Area Model Bologna) che
offre una risoluzione di 20 km e il LAMI-COSMO che offre una risolu-
zione di appena 7 km.
Un esempio di distribuzione del vento sul Mediterraneo è dato nella
figura 5.6. La mappa mostra una tempesta di maestrale, che ha portato
ad elevate altezze d’onda ad ovest della Sardegna e nel Tirreno meridio-
nale. La scala cromatica individua un determinato intervallo di valori
della velocità del vento. Il codice è mostrato sopra la figura stessa. Le

Fig. 5.5 - Griglia di calcolo adottata per il modello delle onde nel Mediterraneo. La
distanza fra punto e punto è 0.5 gradi geografici (circa 39 Km)

100
Fig. 5.6 - Distribuzione del vento sul Mediterraneo durante una tempesta di maestrale.
Situazione alle 12 UTC del 17 Novembre 1991 (velocità a 10 m sul mare e in m/s)

frecce indicano, punto per punto, la direzione del vento, e la loro lun-
ghezza è proporzionale alla velocità del vento.
Come nel caso della meteorologia, l’effettiva bontà della previsione
delle onde varia da caso a caso e da area ad area. In generale, conside-
rando medie sull’arco di uno o due anni, la bontà varia lungo il bacino. I
diversi sistemi montuosi, la geometria più o meno complicata, la quan-
tità di informazione iniziale, sono tutti fattori che influenzano l’accura-
tezza con cui è possibile prevedere l’evoluzione di una tempesta. Così le
tempeste che entrano nel Mediterraneo dal suo bordo inferiore sono
previste con un’accuratezza inferiore rispetto a quelle provenienti da
nord, semplicemente perchè il numero di stazioni meteorologiche nel
nord Africa è inferiore a quello disponibile in Europa.
L’ECMWF fornisce giornalmente la previsione meteorologica per i
successivi 5-10 giorni in termini di vento e di onde. In linea di principio,
potremmo usare tutta la previsione degli eventi di vento per produrne
una analoga per le onde. Tuttavia, due elementi suggeriscono cautela in
questo senso. Il primo è che la qualità della previsione meteorologica, e
quindi del vento, diminuisce con l’estensione della previsione. È espe-
rienza comune che la previsione per il giorno dopo è più affidabile di
quella a tre o quattro giorni. Il secondo elemento è l’elevata sensibilità
dello stato del mare a variazioni anche limitate della velocità e distribu-
zione del vento. La conclusione è che, in aree complesse come il Medi-
terraneo, al di là di due o tre giorni, la qualità della previsione marina
degrada molto rapidamente. In pratica, negli oceani la previsione delle
onde è considerata utile fino a cinque giorni. Questo limite è ridotto a

101
tre giorni nel Mediterraneo. Oltre tale limite, la previsione fornisce solo
indicazioni generali.
Il prodotto giornaliero dell’ECMWF riguardo alle onde nel Mediter-
raneo comprende, per ogni punto della griglia mostrata, una dettagliata
descrizione dello stato del mare. Tecnicamente, ciò che viene fornito è lo
spettro bi-dimensionale del modo ondoso.
Il dato di moto ondoso fornito dall’ECMWF è oggetto di taratura uti-
lizzando i dati rilevati dalle boe ondametriche della rete RON.
La figura 5.7 mostra il diagramma di flusso in uso al ECMWF e trami-
te il quale si giunge alla previsione del clima ondoso su un’area di mare.

DATI METEO DATI ONDE


Meteo Data Wave Data

ANALISI METEO ANALISI ONDE


Meteo Analysis Wave Analysis

MODELLO METEO
Meteo Model

PREVISIONI METEO MODELLO ONDE


Meteo Forecast Wave Model

PREVISIONE ONDE
Wave Forecast

Fig. 5.7 - Diagram-


SERVIZI METEOROLOGICI ma di flusso in uso
Meteorological Services al ECMWF

Il modello WAM

Come innanzi accennato, negli anni 1985-92 è stato sviluppato un


modello oggi assai accreditato, che permette di determinare le caratteri-
stiche del moto ondoso per note caratteristiche del vento. Tale modello,

102
denominato WAM, acronimo per WAve Model, è stato il primo modello
della cosiddetta terza generazione4.
Lo sviluppo dei modelli di terza generazione in grado di descrivere
compiutamente la fisica delle onde fu determinato da migliori conoscen-
ze e dalla disponibilità di potenti mezzi di calcolo. WAM fu il primo
modello di questo tipo. WAM determina l’energia del moto ondoso, e
quindi la sua distribuzione spaziale e temporale ed ha bisogno, come
unico termine forzante, del vento superficiale. Esso non fa alcuna ipotesi
sulla forma dello spettro e rappresenta la fisica della generazione ed
evoluzione del moto ondoso per i gradi di libertà di uno spettro bidi-
mensionale. Il modello si riferisce alla condizione sia di acque profonde
che di acque basse e considera il fenomeno della rifrazione indotto dal
fondale e dalla presenza di una corrente. Più in particolare, il WAM
descrive l’evoluzione dello spettro delle onde del mare, risolvendo le
equazioni del bilancio dell’energia. Lo spettro delle onde è modificato
localmente da una funzione sorgente che rappresenta l’energia di input
dovuta al vento, la ridistribuzione dell’energia dovuta alle interazioni
non lineari e la dissipazione dell’energia dovuta alla rottura delle onde e
agli attriti sul fondo.
Continuamente migliorato, WAM è usato nella maggior parte dei
centri meteo-oceanografici operativi nel mondo. Nella versione usata
per le presenti previsioni sono considerate 25 frequenze e 24 direzioni,
uniformemente distribuite sui 360°. Le 25 frequenze vanno da 0.05 a 0.5
Hz, coprendo così le lunghezze d’onda da 6 a 600 metri. I calcoli vengo-
no eseguiti ai nodi di una griglia geografica con risoluzione 1/20 di
grado, corrispondente nel Mediterraneo a circa 5.5 Km in latitudine e 4
Km in longitudine.
Le mappe fornite dai centri meteo-oceanografici che utilizzano WAM
riportano per ciascun nodo della griglia di calcolo:
• la distribuzione dell’altezza d’onda significativa (metri) e della sua
direzione media;
• la distribuzione del periodo d’onda medio (secondi) e nuovamente
della sua direzione media;

4
Per modelli di prima e seconda generazione si intendono quelli che determi-
nano le caratteristiche del moto ondoso per noti velocità e durata del vento e
spazio dove questo ha soffiato, preassegnando l’andamento dello spettro, o
di una parte di esso. Ad esempio, i modelli sviluppati sino agli anni ’70 ipo-
tizzavano che lo spettro tende a 0 per grandi valori della frequenza, secondo
una legge di tipo f-5, in accordo con le osservazioni di Phillips svolte negli
anni ’50 (cap. 4).

103
• la distribuzione del vento come intensità (m/sec) e direzione.
La figura 5.8 mostra la distribuzione dell’altezza d’onda significativa
attorno alle isole Baleari ottenuta attraverso il modello numerico e rela-
tiva alle ore 00 GMT del 11/01/2001. Le mappe sono fornite sia su tutto
il Mediterraneo che specificatamente per i singoli mari Italiani.

Fig. 5.8 - Distribuzione di Hs nel Mediterraneo occidentale alle ore 00 GMT del
11/01/2001; frecce verdi: onde di mare vivo, frecce bianche: onde di mare morto

5.2 La trasposizione geografica dei dati del clima ondoso

Nel caso in cui il paraggio oggetto di studio sia diverso da quello, in


cui al largo è posta la boa per le misurazioni delle onde, è spesso possi-
bile definire il clima ondoso del primo mediante trasferimento dei dati
misurati alla boa. È del tutto evidente che le registrazioni ondametriche
strumentali relative al punto di misura, in cui è ubicata la boa, differi-
scono, in genere, dalle caratteristiche del moto ondoso al largo del sito
oggetto di studio, anche se prossimo al punto di registrazione (general-

104
mente diversa l’area di generazione del moto ondoso). È tuttavia possi-
bile poter trasferire serie storiche di moto ondoso da un punto di misura
ad un altro “climaticamente” simile al largo del paraggio di studio. Si
tenga presente, infatti, che gli ondametri sono stati ubicati in un limitato
numero di punti di misura, scelti in modo tale da risultare significativi
per ampi tratti di costa.
A tal fine, sono stati sviluppati metodi che permettono di trasporre
geograficamente serie storiche di moto ondoso, generando una nuova serie
storica di dati ondametrici derivati da quelli misurati ed “adeguati” alle
caratteristiche del punto di trasposizione, in funzione dei fetches efficaci e
della correlazione tra la direzione del vento e il moto ondoso generato.
Si suppone che il punto di trasposizione abbia un’esposizione clima-
tica analoga a quello in cui è posto l’ondametro. Infatti, l’ipotesi di base
del metodo consiste nel supporre che le stesse condizioni di vento (velo-
cità e direzione), che hanno determinato le condizioni di moto ondoso
registrate all’ondametro, abbiano interessato anche l’area di generazione
situata al largo del sito di interesse. Pertanto, ricordando quanto si è
detto innanzi a proposito dei metodi di ricostruzione indiretta del moto
ondoso da vento, si utilizza il concetto di “fetch efficace”, ipotizzando
che la direzione del moto ondoso sia correlata alla direzione del vento
che lo ha generato. Il metodo di trasposizione consiste, cioè, nel determi-
nare la corrispondenza tra le direzioni, le altezze ed i periodi del moto
ondoso relative al punto di misura e a quello di interesse.
Si richiamano le equazioni del paragrafo 5.1.1. e in particolare le 5.5. e 5.6:

1/ 2
gH m0 § gF ·
0.0016 ¨ ¸ ȱ
U A2 ¨U 2 ¸
© A¹
1/ 3
gT p § gF ·
0.2857¨ ¸
UA ¨U 2 ¸
© A¹

che permettono di calcolare l’altezza d’onda significativa spettrale Hm0 e


il periodo spettrale Tm in funzione del fetch e della velocità del vento nel
caso di fetch limitante. Orbene, nell’ipotesi innanzi fatta, che il vento
soffi nei due siti (quello di misura e quello allo studio) con la stessa
velocità, si può ritenere che le altezze d’onda e i periodi nei due siti
siano proporzionali ai differenti fetches. Indicando5 con gli apici O e P
5
Noli A. e Mita M. “Difesa delle coste e salvaguardia dei litorali” in PODIS – Istituto poli-
grafico dello Stato. 2005.

105
rispettivamente le grandezze relative al punto di misura e al punto di
trasposizione, e fissata una direzione geografica (direzione media da cui
spira il vento) alla quale risultano associati i fetches efficaci FP ed FO, le
precedenti relazioni permettono di stabilire la ricercata corrispondenza
tra le altezze ed i periodi delle onde relative al punto 0 e al punto P:
P 1/ 2
H mo §FP ·
0
¨¨ 0 ¸¸ (5.10)
H mo ©F ¹

TmP  F P  1/3
= (5.11)
Tm0  F 0 

5.2.1 Applicazione del metodo con trasposizione dei dati


del clima ondoso dalla boa di Crotone al paraggio di Taranto

Per meglio chiarire l’applicazione del metodo, si riporta un esempio


relativo alla trasposizione dei dati ondametrici dalla boa di Crotone al
largo del paraggio di Taranto.
Noto il clima meteomarino nel sito di installazione della boa (Croto-
ne), le sue caratteristiche rappresentano i dati di input per l’applicazione
del metodo della trasposizione geografica, cioè il trasferimento delle
caratteristiche del moto ondoso rilevate a Crotone (Tab. 5.1 e Fig. 5.9) al
paraggio di Taranto.
Una volta definiti i fetches geografici sia al largo di Crotone (Fig.
5.10), dove è ancorata la boa, sia al largo di Taranto (Fig. 5.11), sono stati
valutati, per ciascun paraggio e direzione di provenienza, il fetch effica-
ce e la spreading function, ovvero lo scarto tra la direzione del vento e
quella del moto ondoso alla boa di Crotone e al largo di Taranto.
Una volta ottenuti i valori dei fetches efficaci, è stata determinata una
relazione tra le altezze d’onda ed i periodi nei due punti (Crotone e
Taranto) a partire dalle formule utilizzate per la ricostruzione delle
caratteristiche del moto ondoso a partire dai dati di vento (metodo SMB
innanzi descritto). In tali formule, l’altezza d’onda dipende dalla radice
quadrata della lunghezza del fecth efficace, mentre il periodo dipende
dalla radice cubica della lunghezza del fecth efficace. Quindi, sono state
considerate le seguenti relazioni:

F1
H1 ˜ H2
F2

106
F1
T1 3 ˜ T2
F2

dove i pedici 1 e 2 si riferiscono, rispettivamente, a Taranto e Crotone.


I risultati dell’applicazione del metodo della trasposizione geografica
sono riportati nelle seguenti tabelle e nelle relative rose di moto ondoso.
Dalla osservazione delle tabelle 5.1 e 5.2 e delle rose di moto ondoso
(Figg. 5.9 e 5.13) relative alla boa virtuale a Taranto, scaturiscono le
seguenti osservazioni:
• gli eventi con maggiore frequenza di accadimento sono relativi ai set-
tori di Scirocco, di Mezzogiorno;
• gli eventi di maggiore intensità provengono da Scirocco e da Mezzo-
giorno.

Tab. 5.1 - Tabella di frequenza di apparizione per settore di provenienza del moto ondo-
so (annuale). Boa di Crotone

107
Fig. 5.9 - Rosa del moto ondoso annuale. Boa di Crotone

Fig. 5.10 - La distribuzione del fetch efficace alla boa di Crotone

108
Fig. 5.11 - La distribuzione del fetch efficace alla boa virtuale di Taranto

Fig. 5.12 - Sovrapposizione delle distribuzioni dei fetches

109
Tab. 5.2 - Tabella di frequenza di apparizione dell’altezza d’onda per settore di prove-
nienza del moto ondoso annuale. Boa virtuale di Taranto

Fig. 5.13 - Rosa del moto ondoso (annuale). Boa di virtuale di Taranto

110
CAPITOLO 6

Statistica dei valori estremi


delle altezze d’onda

6.1 Clima ondoso medio annuale

Considerando l’altezza d’onda significativa come una variabile quan-


titativa, il primo passo da compiere per definire il clima medio ondoso
di un paraggio è quello di valutare la distribuzione di frequenza
dell’altezza d’onda significativa, HS, per settore di provenienza. Tale
stima viene effettuata suddividendo i valori di HS in classi di uguale
dimensioni e per settori angolari di assegnata ampiezza (e.g. 30°). Si
valutano quindi il numero ni di eventi ondosi ricadenti in ogni classe
relativamente ad un dato settore angolare, da cui è poi possibile deter-
minare la frequenza in percentuale di apparizione dei valori di HS per
settore di provenienza.
È possibile eseguire una suddivisione stagionale sia annuale e i risul-
tati ottenuti sono opportunamente visualizzati, per ciascuna località,
con un diagramma polare (“rosa di moto ondoso”) che fornisce
un’immediata caratterizzazione dei mari regnanti e dominanti del
paraggio (Fig. 6.1) A questa rappresentazione grafica si associano le
tabelle (Tab. 6.1) relative alla distribuzione direzionale delle frequenze
di apparizione di HS.
Una applicazione delle conoscenze del clima ondoso medio annuale
sono gli studi di morfodinamica dei litorali in cui si valutano le cause
che hanno prodotto una data evoluzione di un tratto di costa. Infatti,
come meglio detto nel prosieguo del presente manuale, la evoluzione
che un litorale costiero subisce negli anni è il risultato dell’azione conti-
nua nel tempo esercitata dalle onde che, come appena detto, può essere
rappresentata sfruttando gli strumenti della statistica.

6.2 Clima ondoso estremo

L’unica razionale base delle previsioni umane è nell’ipotesi che il


futuro, a meno di fatti del tutto imprevedibili, possa ricalcare quanto già
verificatosi nel passato. Se, per esempio, in una certa regione geografica

111
avente determinati caratteri climatici, la piovosità degli ultimi decenni è
nota, è presumibile che nel prossimo futuro, per il quale si possono
ragionevolmente escludere variazioni climatiche determinanti, le cose si
ripetano mediamente come nel passato prossimo (comprese le oscilla-
zioni proprie del clima).

Fig. 6.1 - Rosa del moto ondoso annuale. Boa RON di Monopoli

112
Si comprende così come l’analisi statistica del campione dei dati di
misura della grandezza in esame, di cui vogliamo conoscere il futuro
andamento (sia essa la popolazione di un paese o città, la piovosità o
l’altezza d’onda di un paraggio), è un passaggio obbligato nella valuta-
zione della probabilità di accadimento di un evento.
Tornando all’esempio della piovosità, partendo dai dati pluviometri-
ci degli ultimi decenni, può aversi la necessità di prevedere la probabi-
lità delle piogge minime, medie o degli eventi di piovosità massima
eccezionali (eventi estremi). Nel caso di una verifica di stabilità di un
argine o di una diga o delle dimensioni della sezione di un corso
d’acqua o di una conduttura di scarico, occorrerà conoscere i valori
estremi della piovosità (altezza, durata ecc. della pioggia nel bacino
imbrifero). In tal caso, si comprende facilmente che il campione statisti-
co di riferimento da cui partire, prima di avventurarci nelle nostre valu-
tazioni riferite al futuro, debba essere quello dei valori estremi registrati
nel passato.
Non altrimenti si farà per le caratteristiche dell’onda, quando dovrà
dimensionarsi un’opera marittima. La statistica, con le sue regole, ci
indica come assumere ed organizzare i nostri dati di misura; da questi
possiamo passare alle previsioni probabilistiche dell’andamento futuro
della grandezza in esame, utilizzando una o più delle leggi di probabi-
lità, che la matematica ci fornisce. L’allievo ingegnere conosce già alcune
di queste leggi ed ha anche imparato a scegliere fra esse quelle che si
sono rivelate, in base ai numerosi tests statistici e ai confronti dei risulta-

Hs (m) 0.0-0.5 0.5-1.0 1.0-1.5 1.5-2.0 2.0-2.5 2.5-3.0 3.0-3.5 3.5-4.0 4.0-4.5 4.5-5.0 > 5.0 % TOTALE
Settore
N 2476 1076 480 272 130 61 52 27 7 0 0 13.35 4581
NNE 1617 583 303 156 78 33 17 4 1 0 0 8.14 2792
NE 1519 726 364 161 78 45 22 9 2 0 0 8.53 2926
ENE 1640 571 230 134 79 34 32 6 2 3 2 7.97 2733
E 2620 772 160 35 16 3 7 1 0 0 0 10.53 3614
ESE 2598 2334 664 89 18 5 2 1 0 0 0 16.65 5711
SE 274 217 88 21 6 3 0 0 0 0 0 1.78 609
SSE 82 35 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0.36 123
S 45 8 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0.17 57
SSW 29 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.10 35
SW 19 5 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0.08 28
WSW 27 8 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0.11 37
W 31 8 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0.13 46
WNW 52 27 4 0 9 2 0 1 0 0 0 0.28 95
NW 958 1225 533 212 70 26 25 3 1 0 0 8.90 3053
NNW 3549 2855 1001 282 108 40 17 14 1 0 0 22.93 7867

% 51.11 30.48 11.17 3.97 1.76 0.75 0.51 0.20 0.04 0.01 0.01 100.00

TOTALE 17536 10456 3831 1363 603 256 176 67 14 3 2 34307

Tab. 6.1 - Numero di osservazioni classificate per settori di incidenza del moto ondoso
e per valori di altezza d’onda significativa Hs. Boa RON di Monopoli

113
ti, le più attendibili in alcuni specifici casi. Partendo da queste conoscen-
ze, non gli sarà difficile seguire la seguente esposizione riferita alla
stima probabilistica dei valori estremi dell’altezza d’onda.
Nel procedimento di verifica di stabilità delle opere marittime il pro-
gettista ha spesso necessità di conoscere, con sufficiente approssimazio-
ne, il valore dell’altezza d’onda (HS o Hmax di progetto) che non sia supe-
rato in lunghi periodi di tempo futuro. Egli non potrà che fare ricorso ai
metodi di estrapolazione propri della statistica degli eventi di lungo
periodo. L’estrapolazione comporta sempre la possibilità di errori e per-
tanto occorre adottare alcune cautele per minimizzarne l’effetto.
Gli eventi di un processo stocastico, la cui intensità è caratterizzata
da una variabile (l’altezza significativa massima nel corso della mareg-
giata), risultano di regola separati da intervalli temporali di durata
deterministica o casuale. Si pensi ad esempio alla serie dei massimi
annuali, in cui l’intervallo fra gli eventi è deterministicamente pari ad
un anno (un evento ed uno solo per anno identificabile esattamente solo
al termine dell’anno, l’anno in questo approccio è un’unità indivisibile)
o alla serie delle eccedenze sopra una soglia assegnata, in cui l’intervallo
fra gli eventi è variabile e casuale. Normalmente si assume che gli eventi
siano distinti e stocasticamente indipendenti cioè che l’intensità di even-
ti distinti sia indipendente, così come indipendenti siano gli intervalli
fra gli eventi.
A tal fine basta di regola scegliere un intervallo temporale abbastan-
za lungo, su cui valutare il massimo, o una soglia abbastanza elevata,
perché l’intervallo fra gli eventi risulti molto grande rispetto alla persi-
stenza degli stessi eventi. Gli eventi devono inoltre essere omogenei
fra loro.
La stima dell’altezza massima probabile viene comunemente condot-
ta nel modo seguente:
• definizione dell’evento (eccedenze o massimi e quindi livello di
soglia o intervallo temporale);
• scelta della distribuzione caratterizzante degli eventi statistici (cam-
pione degli eventi);
• valutazione del numero degli eventi nella vita presunta dell’opera;
• valutazione della distribuzione di probabilità dell’altezza massima
(verifica della adattabilità della distribuzione scelta al nostro campio-
ne, che normalmente si fa con il confronto con altra distribuzione
equivalente).
Alla base del metodo appena descritto vi è la verifica della omoge-
neità dei dati impiegati nella statistica (pericolose le situazioni in cui
sono mescolati eventi rari e molto variabili con eventi frequenti meno

114
variabili) e accertare la completezza dei dati (non sempre le osservazioni
coprono la totalità del tempo fra l’inizio e la fine dell’evento). Il procedi-
mento sopraindicato prende il nome di approccio probabilistico, in
quanto la variabile statistica in esame non ha un limite superiore, entro
cui il fenomeno può verificarsi come nell’approccio deterministico. Per
esempio, partendo dall’esame dei valori di altezza d’onda caratteristica,
scelti nel modo appena indicato (massimi temporali o valori che superi-
no un’assegnata soglia), osservati in un certo periodo di tempo,
l’approccio probabilistico porta alla determinazione del valore di altezza
d’onda significativa massima HS,max più probabile che si verificherà
entro un certo tempo futuro. Le altezze d’onda sono quindi fornite in
funzione del loro “periodo di ritorno”, ovverosia del tempo durante il
quale esse possono essere uguagliate o superate mediamente una sola
volta.
Il metodo normalmente seguito è quello classico già noto all’allievo
ingegnere, poiché trova applicazione, in numerose materie di studio, ad
esempio in ingegneria idraulica relativamente alle portate e alle precipi-
tazioni. Evidentemente sono necessari lunghi periodi di osservazione
diretta del moto ondoso; quando questi non fossero disponibili, biso-
gnerà ricorrere a valori delle altezze d’onda ottenuti mediante l’applica-
zione dei metodi di ricostruzione indiretta del moto ondoso, partendo,
dai dati meteorologici (modelli di hindcasting).
Nell’approccio, si dovrà scegliere se prendere tutti i dati cosi selezio-
nati per l’intero settore di traversia o distinguere in settori, secondo le
opportunità del caso specifico e, una volta considerate le frequenze di
classe cumulate, procedere alla estrapolazione dei dati secondo la fun-
zione di distribuzione scelta (l’operazione viene spesso condotta per via
grafica utilizzando carte probabilistiche).
Un problema nient’affatto semplice è quello della selezione della
distribuzione di probabilità con la quale elaborare il campione di dati in
nostro possesso. Infatti non è in alcun modo scontato all’inizio del lavo-
ro che una distribuzione si adatti ai nostri dati meglio di un’altra. La
preferenza di molti ricercatori va attualmente alle distribuzioni di Gum-
bel e di Weibull, che hanno il notevole vantaggio di una agevole verifica
ad occhio nudo grazie alla loro rappresentazione grafica lineare in scala
logaritmica. Il metodo grafico è infatti il più seguito. Anche quando si
valutano i parametri della distribuzione con un metodo numerico parti-
colarmente efficace (ad es. il metodo della massima verosimiglianza
suggerito da Goda -1988- e descritto in seguito), è buona norma rappre-
sentare graficamente la distribuzione per verificare visivamente l’ipotesi
fatta (Fig. 6.2).

115
0.995 Fig. 6.2 - Statistica
0.99
φ (H)

delle altezze d’onda
φ (H) F2  estreme e bande di

 confidenza determina-
0.95 te con il metodo di

0.90

Gumbel (Tomasicchio,
1977)
F1

  


0.50  

 

0.10

0.05

0.01
0.005
1 2 3 4 5 Hs (m) 10

6.2.1 Analisi dei valori estremi delle altezze significative

Indipendentemente dal modello adottato per la previsione del moto


ondoso, la conoscenza delle caratteristiche degli stati di mare che si sono
verificati o che possono verificarsi nel bacino marino considerato, permette
di affrontare e risolvere, con l’eventuale ausilio di ulteriori e specifiche
informazioni e schematizzazioni, i seguenti problemi di fondamentale
importanza per le progettazioni delle opere di difesa dall’azione delle onde:
• determinazione dei periodi di ritorno1 di onde irregolari (o di onde
significative) con altezze che eguagliano o superano prefissate soglie;
• determinazione dei periodi di ritorno di mareggiate che presentano
stati di mare2 contenenti onde irregolari (o onde significative) con

1
Si supponga di avere un campione costituito da tutti i valori che l’altezza d’onda osser-
vata in un determinato paraggio abbia assunto nel corso dell’anno e diciamo x il valore
massimo e P(x) la relativa funzione di probabilità. Preso un anno qualsiasi, P(x) misura
la probabilità che il massimo valore assunto dalla grandezza nel corso dell’anno non
superi x e 1-P(x) la probabilità dell’evento opposto. In un periodo di N anni l’evento
consistente nel superamento di x si verificherà dunque mediamente N(1-P(x)) volte. Si
dice tempo di ritorno Tr del massimo valore x il numero di anni Tr in cui, mediamente,
x è superato una sola volta. Sarà dunque, Tr(1-P(x)) = 1 e Tr = 1/(1-P(x))
2
Lo stato di mare è una successione dell’ordine delle centinaia di onde consecutive.
Tale successione sia sufficientemente breve da potersi ritenere stazionaria e sia rap-
presentativa della condizione del mare.

116
altezze che eguagliano o superano prefissate soglie, essendo le
mareggiate interpretate come una successione di stati di mare;
• precisazione della probabilità di successo, in determinati intervalli di
tempo, di onde o di mareggiate che presentano prefissati periodi di
ritorno.
Per quanto riguarda i periodi di ritorno di onde irregolari o di onde
significative, i modelli oggi disponibili risultano senz’altro affidabili e
tra questi ancora largamente usato è quello di Jasper (1956), ripreso suc-
cessivamente da Battjes (1970) e da Ochi (1978); esso considera funzioni
che risultano, appunto, precisate in base ai risultati ottenuti nella previ-
sione degli stati di mare.
Per la stima del periodo di ritorno delle mareggiate in cui l’altezza
d’onda eguagli o superi una prefissata soglia, come noto, si adotta la
seguente procedura
• definizione dell’evento (eccedenze o massimi e quindi livello di
soglia o intervallo temporale);
• selezione della distribuzione caratterizzante degli eventi statistici
(campione degli eventi);
• valutazione del numero degli eventi nella vita presunta dell’opera;
• valutazione della distribuzione di probabilità dell’altezza massima (veri-
fica della adattabilità della distribuzione scelta al nostro campione, che
normalmente si fa con il confronto con altra distribuzione equivalente).
Per esempio, partendo dall’esame dei valori di altezza d’onda carat-
teristica (o significativa), scelti nel modo appena indicato (massimi tem-
porali o valori che superino un’assegnata soglia), osservati in un certo
periodo di tempo, l’approccio probabilistico porta alla determinazione
del valore massimo Hs,max più probabile che si verificherà entro un certo
tempo futuro. Le altezze d’onda significative sono quindi fornite in fun-
zione del loro periodo di ritorno.
Per estrapolare i valori statistici misurati o stimati delle altezze d’onda,
sono state proposte numerose leggi o funzioni di distribuzione; ricordere-
mo, perché le più usate nelle Costruzioni Idrauliche, Marittime e Idrolo-
gia, la funzione di distribuzione di Fisher-Tippet I (Gumbel) e quella di
Weibull, che vengono anche suggerite dall’AIPCN (Report of Working
Group n. 12, supplement to Bulletin 78/79-1992) (Tab. 6.2; Fig. 6.3).
Come già anticipato, non esiste una dimostrazione rigorosa che atte-
sti la adeguatezza di una distribuzione rispetto all’altra, per cui bisogne-
rebbe, per ogni caso specifico, procedere ad un esame dei dati disponibi-
li e verificare la migliore adattabilità di essi all’uno o all’altro tipo di
distribuzione. Si ricorda, comunque, che, ai fini previsionali, ciò che
interessa è la individuazione della funzione di distribuzione che meglio
estrapola i dati disponibili.

117
In genere, si usa applicare più di una delle dette distribuzioni, che
offrono il vantaggio di una comoda rappresentazione grafica mediante
relazioni lineari, cioè rappresentabili graficamente mediante una retta,
ed è ben nota la facilità di estrapolare, con una certa confidenza, una
relazione così configurabile.
In particolare si nota, nella letteratura, l’uso preferenziale della distri-
buzione di Weibull per l’applicazione al moto ondoso, a causa della sua
tendenza a linearizzare i dati nella regione dei valori estremi, che è quel-
la di maggiore interesse nel nostro caso.
Nordenstrom (1969), Houmb e Overvik (1977), Bouws (1978), Battjes
(1972), Carter e Draper (1979) hanno dimostrato, con alcuni esempi, la
buona adattabilità della distribuzione di Weibull a due parametri (B=0)
ai dati di altezza d’onda significativa.
La semplificazione sembra accettabile ed utile nel campo di estrapo-
lazione della funzione, cioè quando la funzione tende a linearizzarsi; si
tenga tuttavia presente che la funzione di Weibull nella enunciazione
originale a tre parametri (eq. 6.2) contiene il parametro B, che rappresen-
ta, fisicamente, il mare calmo come importante parte della distribuzione
della popolazione riferentesi ad un campione che va scelto nel campo
compreso fra zero e infinito.
In questi ultimi tempi, molto credito ha avuto l’approccio proposto
da Goda (1988), che consiste nel ricercare, fra 5 distribuzioni di probabi-
lità candidate ed applicate ad un dato campione di valori di altezze
d’onda significativa, quella che meglio a quello si adatta. Le distribuzio-
ni candidate sono la Fisher-Tippet I e le Weibull con parametro di forma
compreso fra 0,75 e 2. Il metodo permette così di selezionare la distribu-
zione che meglio rappresenta i dati di input.

Altezza d’onda significativa Numero delle osservazioni


0-0.5 1280
0.5-1.0 1549
1.0-1.5 1088
1.5-2.0 628
2.0-2.5 402
2.5-3.0 192
3.0-3.5 115
3.5-4.0 63
4.0-4.5 38
4.5-5.0 18
5.0-5.5 21 Tab. 6.2 - Dati di altezza
5.5-6.0 7 d’onda significativa per
6.0-6.5 8 un periodo di 3 anni otte-
6.5-7.0 2 nuti da misure nel mare
7.0-7.5 1 del nord (53.5 N, 4 E), da
Totale 5412 Bouws (1978)

118
0.9999 Fig. 6.3 - Funzione di di-
stribuzione cumulativa
della altezza d’onda signi-
0.999
ficativa su carta pro -
babilistica di Weibull (da
0.99 Bouws, 1978)
Distribuzione cumulata

Distribuzione log-normale
0.95
0.90

0.80

0.60

0.40

0.20

0.10
0.5 1 2 4 6 8 10
Altezza dʼonda significativa (m)

Boccotti (1986) ha proposto un modello assai raffinato per la determi-


nazione dei periodi di ritorno di mareggiate che presentano stati di
mare contenenti onde irregolari (o onde significative) con altezze che
eguagliano o superano prefissate soglie. Il modello involve, accanto alle
funzioni che intervengono nel modello di Jasper, anche la probabilità di
superamento delle altezze di onde appartenenti alle stesse mareggiate,
dedotta dopo aver introdotto la schematizzazione di mareggiata triango-
lare equivalente (Fig. 6.5 e 6.6) che associa ad ogni mareggiata reale una
mareggiata ideale di forma triangolare avente il medesimo valore per
l’altezza d’onda significativa massima e la medesima funzione per la
probabilità di superamento dell’altezza dell’onda irregolare (random)
massima. Tale possibilità, accertata sperimentalmente mediante l’analisi
di un numero notevole di mareggiate rilevate in diversi bacini marini e
non prevedibile a priori, consente di ottenere in forma chiusa le relazio-
ni relative alla precisazione dell’onda di progetto costituita da un’onda
significativa. Inoltre, il modello di Boccotti consente di individuare, in
aggiunta, la persistenza degli stati di mare contenenti onde irregolari, o
onde significative, che eguagliano o superano prefissate soglie per
l’altezza. Nel seguito (par. 6.2.3), in virgolettato, si riportano alcuni
appunti presi da G.R. Tomasicchio nel corso delle lezioni tenute dal
prof. ing. Boccotti a Reggio Calabria nel novembre 1995.

119
6.2.2 Il metodo di Goda

Il metodo di Goda (1988) per la selezione della funzione di distribu-


zione di probabilità degli eventi di altezza d’onda estremi modifica il
metodo delle durate parziali sopra soglia o seguendo la terminologia
anglosassone metodo POT (Peaks Over Treshold). Il metodo POT consi-
ste nello schematizzare il fenomeno ondoso attraverso il processo di
estrazione dei massimi locali delle mareggiate eccedenti una altezza di
soglia. Goda (1988) propose una procedura fondamentalmente analoga
a quella del metodo POT caratterizzata però, e in questo consiste la
grande novità, dal fatto che l’analisi degli eventi estremi viene condotta
su un numero di eventi estratti superiormente da un campione totale di
dati rappresentativi della popolazione.
Le ipotesi generali usate sono:
• tutte le altezze d’onda estreme del campione provengono da una sin-
gola popolazione statistica di eventi di mareggiate (per esempio, le
altezze rappresentino solo le mareggiate in uno stesso sito del Medi-
terraneo);
• le altezze d’onda di una mareggiata sono ragionevolmente rappre-
sentate dall’altezza significativa;
• le altezze d’onda estreme facenti parte del campione non sono limita-
te da qualche fattore fisico, come per esempio la profondità in acque
basse.

I dati per l’analisi degli estremi


Il campione delle altezze d’onda significative per un’analisi degli
estremi è estratto da dati di misurazioni dirette, ricostruzioni od osser-
vazioni visive. A proposito della diversa qualità dei dati che possono
essere presenti nel campione a nostra disposizione, l’affidabilità della
previsione dei valori estremi negli anni futuri è strettamente correlata
alla accuratezza dei dati disponibili e al numero degli anni di registra-
zione. Pertanto, va preferito il campione di dati di più lunga ed alta qua-
lità fra i disponibili. Come regola generale, le altezze possono essere
estrapolate per periodi di ritorno intorno a 3 volte la lunghezza della
registrazione, K (in anni). Pertanto, 20 anni di dati possono essere ragio-
nevolmente usati per stimare le altezze d’onda con periodo di ritorno di
60 anni. Se si vogliono periodi di ritorno maggiori di 3K, occorre essere
prudenti nella valutazione dei risultati.
Ogni altezza significativa del campione statistico sta a rappresentare il
massimo di un evento di mareggiata. Il campione di altezze significative
costituisce così una serie di durata parziale rappresentativa dell’intera

120
popolazione di dati in quel sito. Va stimato il numero totale, NT, degli
eventi (mareggiate) durante gli anni di registrazione. È conveniente consi-
derare una media di almeno una mareggiata all’anno nella serie di durata
parziale. Inoltre, occorre che il campione contenga almeno 30 dati, tanti
più quanto maggiore è il rapporto tra tempo di ritorno dell’evento di pro-
getto e periodo di osservazione. Se il numero medio degli eventi per
anno, NT/K, è minore di uno, vi è qualche rischio di errore.
Generalmente, la distribuzione degli eventi estremi viene condotta
con riferimento ad i valori di picco delle singole mareggiate. Si indivi-
dua quindi un numero di mareggiate, N, che è il numero di mareggiate
in cui l’altezza d’onda significativa superi una certa assegnata soglia con
valore superiore alla soglia assegnata per individuare NT. Il numero di
mareggiate N è minore di NT.

Funzioni di distribuzione della probabilità


Di seguito si riporta per esteso il procedimento di Goda (1988). Le
distribuzioni candidate sono:

• distribuzione di Fisher-Tippet I (FT-I o Gumbel)

§ Hˆ  B ·
 ¨¨ s ¸
© A ¸¹
e
F ( H s d Hˆ s ) e (6.1)

• distribuzione di Weibull
k
§ Hˆ  B ·
 ¨¨ s ¸
A ¸¹
F ( H s d Hˆ s ) 1 e ©
(6.2)
dove:
F(HS ≤ Ĥs) = probabilità che HS non superi il valore assegnatoĤS;
HS = altezza d’onda significativa;
Ĥs = valore assegnato dell’altezza d’onda significativa;
B = parametro del sito;
A = parametro di scala;
k = parametro di forma (k= 0,75; 1,00; 1,40; 2,00 distintamente per
ognuna delle distribuzioni scelte).
I valori di altezza d’onda significativa di input vanno posti in ordine
decrescente. Ad ogni valore di altezza viene assegnata una probabilità
(plotting position) come segue (Gringorten, 1963; Muir e El-Shaarawi,
1986):

121
m  0.44
F ( H s d H sm ) 1  FT-I (6.3)
NT  0.12

0.27
m  0.20 
F ( H s d H sm ) 1  k
Weibull (6.4)
0.23
NT  0.20 
k
dove
F(HS ≤ Hsm) = probabilità che la m-esima altezza d’onda significativa
non venga superata;
Hsm = m-esimo valore nel campione delle altezze significative;
m = livello del valore dell’altezza significativa = 1,2,….., N;
NT = numero totale degli eventi durante la lunghezza della registra-
zione (dati disponibili).
I valori dei parametri A e B nelle (6.1) e (6.2) vengono ottenuti verifi-
cando l’adattabilità ai dati osservati delle 5 funzioni di distribuzione
candidate. I calcoli sono basati sull’analisi di regressione lineare della
relazione
Hsm = Âym + B̂ m=1,2,…., N (6.5)
in cui
ym = – ln[–ln F (Hs ≤ Hsm)] FT-I (6.6)
ym = {– ln[–l F (Hs ≤ Hsm)]}1/k Weibull (6.7)
 e B̂ = stima dei parametri di scala e di sito dall’analisi di regressio-
ne lineare.
Una volta ottenute le 5 coppie di valori di  e B̂ per le relative 5 fun-
zioni di distribuzione candidate, si seleziona la funzione di distribuzione
che fornisce il valore minimo nella somma dei quadrati degli scarti:

N 2
¦ >H sm  Aˆ y m  Bˆ @ (6.8)
m 1

La somma risulta più piccola per la più elevata correlazione.


Si è già innanzi detto che, per giudicare il buon adattamento della
funzione di distribuzione ai dati, è certamente anche utile la rappresen-
tazione grafica, su cui è facile apprezzare la larghezza delle bande di
confidenza.
Se una seconda funzione di distribuzione si adatta in modo assai

122
prossimo a quello della prima migliore (cioè la correlazione è quasi
altrettanto alta e la somma dei quadrati degli scarti è simile), allora è
bene prendere in considerazione le altezze estreme di entrambe le distri-
buzioni. Le altezze estreme delle due funzioni di distribuzioni potrebbe-
ro essere mediate insieme, altrimenti, se si preferisce una stima conser-
vativa, può essere presa in considerazione solo quella che fornisce i dati
più alti.
Le altezze d’onda per vari periodi di ritorno sono calcolate dalle fun-
zioni di distribuzione di probabilità mediante le seguenti equazioni:
Hsr = Âyr + B̂ (6.9)
con Hsr = altezza d’onda significativa con periodo di ritorno Tr , e

ª § 1 ·º
yr  ln « ln¨¨1  ¸¸» FT-I (6.10)
¬ © OTr ¹¼

yr >ln OTr @1 / k Weibull (6.11)

ove
λ = numero medio degli eventi per anno = NT/K
Tr = periodo di ritorno (anni);
K = lunghezza della registrazione (anni).
La tabella 6.3, a titolo di esempio, riporta i valori di altezza d’onda
significativa massima estratti da osservazioni di moto ondoso estese a
20 anni. La tabella 6.4 indica i risultati dell’applicazione del procedi-
mento di Goda (1988).
La grandezza assoluta della deviazione standard dell’altezza d’onda
significativa è calcolata con:

σr = σnr σHs (6.12)

dove
σr = errore standard di altezza d’onda significativa con periodo di ritor-
no ;
σHs = deviazione standard dei valori di altezza d’onda significativa.
Gli intervalli di confidenza sono calcolati facendo l’ipotesi che le altez-
ze significative stimate per ogni particolare periodo siano normalmente
distribuite all’incirca secondo la funzione di distribuzione assunta.
In tabella 6.5 sono riportati i fattori per i quali moltiplicare l’errore
standard per ottenere le bande con i vari livelli di confidenza.

123
Item Value Tab. 6.3 - Dati di input

Units meters
NT 20
Period (yr) K 20
Water Depth 500
Significant Wave Height for Each
Storm

1 9.32
2 8.11
3 7.19
4 7.06
5 6.37
6 6.15
7 6.03
8 5.72
9 4.92
10 4.90
11 4.78
12 4.67
13 4.64
14 4.19
15 3.06

N = 15 NU = 0.75 FT-I Weibull Distribution


NT = 20 K = 20 yr
LAMBDA = 1.00 k=0.75 k=1.00 k=1.40 k=2.00
Correlation 0.9813 0.9414 0.9674 0.9818 0.9866
Sum Square of Residuals 0.1601 0.7816 0.3568 0.2201 0.1034
Return Period (Yr) Hs (ft) Hs (ft) Hs (ft) Hs (ft) Hs (ft)
2 15.94 15.96 15.79 15.77 15.86
5 21.50 20.18 20.91 21.56 22.02
10 25.18 24.00 24.79 25.29 25.53
25 29.84 29.66 29.91 29.76 29.44
50 33.29 34.33 33.79 32.90 32.03
100 36.72 39.29 37.66 35.89 34.40

Tab. 6.4 - Sintesi dei risultati ottenuti dall’applicazione del procedimento di Goda

124
Va osservato che la larghezza degli intervalli di confidenza nella fun-
zione di distribuzione dipende da N e dal parametro di censura v = N/NT,
ma non è legata alla bontà dell’adattamento dei dati alla funzione di
distribuzione.
La figura 6.4 riporta l’andamento di Hs in funzione di Tr per il caso
della boa RON di Crotone.

Livello di Limiti dell’intervallo di Probabilità di


confidenza (%) confidenza superamento del limite
superiore (%)

80 ±1,28σr 10.0
85 ±1,44σr 7.5
90 ±1,65σr 5.0
95 ±1,96σr 2.5
99 ±2,.58σr 0.5

Tab. 6.5 - Bande di confidenza per altezza significativa estrema

Dati Boa Crotone


1000

100
Pe rio d o d i rito rno , Tr (a nn i)

10

Osservazioni (72)
Funzione empirica
Distribuzione interpolata (Weibull a=2.215 b=0.690 c=1.185)
Test di Kolmogorov-Smirnov (a=10%)
Intervallo di confidenza (90%)

0.1
2.25 2.75 3.25 3.75 4.25 4.75 5.25 5.75 6.25 6.75 7.25
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Altezza d'onda significativa, Hs (m)

Fig. 6.4 - Regime estremo direzionale. Settori SSE e S. Altezza di soglia 2.25 m. Dati
boa RON di Crotone

125
6.2.3 Previsione degli stati di mare in tempi lunghi mediante
il concetto di mareggiata triangolare equivalente*

“Rappresentiamo la mareggiata nel piano (t, Hs). Ad ogni mareggiata


vera può essere associata una m.t.e. (mareggiata triangolare equivalen-
te) con medesimo valore dell’altezza significativa massima e con lo stes-
so valore dell’altezza d’onda massima attesa nel corso della mareggiata.
Pensiamo di ripetere una stessa mareggiata più volte (la stessa con la
medesima storia), diciamo 1000 volte. Prendiamo dei numeri. Supponia-
mo che la Hs,max sia 6 m. Nella prima ripetizione della mareggiata avre-
mo un’onda massima che avrà un valore 11.8 m. Se ripetiamo la stessa
mareggiata con la stessa storia temporale avremo in generale un valore
diverso della Hmax, p.e. 10.5 m. Un’altra volta 14.1 m. La Hmax attesa è la
madre di tutti questi valori. Allora, dicevo che ad ogni mareggiata vera
(ad ogni storia di mareggiata) può essere associata una mareggiata
triangolare equivalente per avere lo stesso valore di Hs,max e la stessa
Hmax attesa. È evidente che il triangolo ha due soli gradi di libertà, altez-
za e base. L’altezza viene bloccata subito dalla prima condizione cioè a =
Hs,max. La base b deve essere scelta in modo che la Hmax attesa nel caso
della mareggiata vera sia uguale alla Hmax attesa nel caso della m.t.e.
Quindi si procederà per tentativi. Cominceremo col fissare una base b ed
evidentemente troveremo un valore della Hmax attesa nel corso della
m.t.e. più piccolo della Hmax attesa nel corso della mareggiata vera. Allo-
ra allargheremo la base b che rappresenta la durata della m.t.e. fino a
che la durata della m.t.e. sia tale che la Hmax attesa nella m.t. sia uguale
alla Hmax attesa nella mareggiata vera. Vediamo come calcolare la Hmax
attesa della mareggiata vera nella mareggiata triangolare. Consideriamo
la mareggiata vera.

Fig. 6.5 - Anda-


mento della sto-
ria della mareg-
giata come suc-
cessione di stati
di mare

* Da una lezione del Prof. Boccotti durante un seminario sull’argomento.

126
Fig. 6.6 - Schema di mareggiata
triangolare equivalente

Suddividiamo la storia della mareggiata vera in tanti stati di mare,


realizziamo cioè la funzione a gradini che sia appoggiata alla funzione
continua, storia della mareggiata vera. Ciascuno di questi gradini rap-
presenta uno stato di mare. I gradini siano n. Qual è la probabilità che
tutte le onde nell’ i-esimo gradino siano più piccole di un’assegnata
soglia H? Sarà uguale alla probabilità che un’onda presa a caso in quello
stato di mare i-esimo sia più piccola di H elevata al numero di onde pre-
senti nello stato di mare i-esimo. Ne consegue che la probabilità che
tutte le onde, nell’i-esimo gradino, siano più piccole di un’assegnata
soglia H è data dalla relazione:

>1  P H H s h @
't T h
(6.a)
ove
Δt = durata dello stato di mare

T(h)
– = periodo medio in uno stato di mare con Hs = h;
Δt/T(h) = numero di onde nello stato di mare i-esimo
P(H/Hs = h) = legge di probabilità di H dato Hs = h, indica la probabi-
lità che la singola onda nello stato di mare i-esimo
abbia altezza maggiore di H.
N.B. L’espressione (6.a) è valida nell’ipotesi che tutte le onde siano
stocasticamente indipendenti. La probabilità che tutte le onde nello stato
di mare i-simo siano minori di H è pari al prodotto delle singole proba-
bilità e dunque all’elevamento ad una potenza pari al numero di esse.
Con h indichiamo l’Hs nello stato di mare i-simo. Quella fra parentesi
quadra è la complementare di P(H|Hs = h) quindi è la probabilità che

127
un’onda presa a caso in questo stato di mare abbia altezza minore di H.
A proposito della durata dello stato di mare si può pensare che le durate
dei gradini siano prese sufficientemente piccole da aderire alla mareg-
giata vera. –
Ricordo che [1 – P(H|Hs = h)]Δt/T(h) è la probabilità che tutte le onde
nello stato di mare i siano più piccole di H.
Qual è la probabilità che tutte le onde della mareggiata siano più pic-
cole di H. Essa è pari al prodotto:
n 't / T h

– >1  P H H
i 1
s h @ P H max  H

ed è pari alla probabilità che Hmax nel corso della mareggiata sia più pic-
cola di H. Infatti, se tutte le onde della mareggiata sono < H allora anche
Hmax < H. E se si realizza Hmax < H, allora anche tutte le onde della
mareggiata sono minori di H. Conviene usare i logaritmi per passare dal
prodotto alla sommatoria:

't
ln P H max  H ¦ T (h) ln>1  P H H s h @

­ 't ½
P H max  H exp®¦ ln>1  P H H s h @¾
¯ T ( h) ¿

Dunque la probabilità di superamento (poiché cerchiamo Hmax atteso):

­ n 't ½
P H max ! H 1  exp®¦ ln>1  P H H s h @¾
¯ i 1 T h ¿

Il valore medio di una variabile aleatoria definita positiva è uguale


all’integrale tra 0 e ∞ della sua probabilità di superamento. La Hmax in una
mareggiata è una variabile definita positiva, dunque se vogliamo calcola-
re il valor medio dell’Hmax nelle infinite ripetizioni di una mareggiata:

f
H max ³ P H
0
max ! H dH (6.b)

con: Hmax = altezza massima attesa
P(Hmax > H) = probabilità che in una generica ripetizione di quella
mareggiata la Hmax sia maggiore della soglia H.

128
A questo punto, per Δt → dt trasformiamo la sommatoria in integra-
le:
­D 1 ½
P H max ! H 1  exp® ³ ln>1  P H H s h(t ) @ dt ¾ (6.c)
¯ 0 T (h(t )) ¿

vediamo che forma assume l’integrale nel caso di m.t.e.


Per m.t.e. D ≡ b ove D = durata

b/2
1
ln>1  P H H s h(t ) @ dt 2³ ln>1  P H H s h(t ) @ dt (6.d)
0
T (h(t ))

ricordiamo il legame tra h e t (h è Hs) per m.t.e.


t 2a
h a ĺ dh dt
b2 b

quando t = 0 → h=0 e se t = b/2 → h=a , allora la (6.d) può essere riscritta

b b/2
1 1
³0 T h(t ) ln>1  P H H s h(t ) @ dt 2³
0
T (h(t ))
ln>1  P H H s h(t ) @ dt

a
b 1
ln>1  P H H s h @ dh
a ³0 T (h)
(6.e)

dunque:
­b a 1 ½
P H max ! H 1  exp® ³ ln>1  P H H s h @ dh¾
¯ a 0 T ( h) ¿
Sostituisco nella (6.b):

f
­b a 1 ½
H max ³0 1  exp®¯ a ³0 T (h) ln>1  P H H s h @ dh¾ dH (per m.t.)
¿
Per mareggiata di forma qualunque (vera) riscriviamo la (6.c)

f
­D 1 ½
H max ³0 1  exp ®³ ln>1  P H H s h(t ) @ dt ¾ dH (per m.v.)
¯ 0 T (h(t )) ¿

129

L’area al di sotto della curva rappresenta Hmax = altezza massima
attesa. Le due funzioni:

­b a 1 ½
1  exp® ³ ln>1  P H H s h @ dh¾
¯ a 0 T ( h) ¿
D
­ 1 ½
1  exp® ³ ln>1  P H H s h @ dt ¾
¯ 0 T (h(t )) ¿

hanno andamento pressoché coincidente. Non è sufficiente infatti che le



aree sottese da esse siano uguali, e cioè H max, ma deve essere anche che
il loro andamento sia uguale. Boccotti ha verificato che esse sono presso-
ché coincidenti. Dunque, se si fissa un valore di H, c’è per entrambe le
mareggiate la stessa probabilità di superamento. Quindi è possibile
ragionare in termini di m. t. e.”

In sintesi, Boccotti ha mostrato che ad ogni mareggiata vera può essere


associata una mareggiata triangolare equivalente in termini di rischio per
il fatto che essa presenta il medesimo valore massimo dell’altezza signifi-
cativa e la medesima probabilità che l’onda massima superi una qualsiasi
assegnata soglia H. La notevole intuizione, applicata e verificata per
numerosi mari nel mondo, consente una forte semplificazione analitica.

130
6.3 Vita di progetto e probabilità di accadimento

II progetto delle opere soggette ad azioni variabili (vento, neve, onde


del mare, collisione, variazioni di livello liquido di piena o di marea,
sisma), che possono raggiungere intensità anche assai elevate in occasio-
ni poco frequenti nel tempo, cumulando gli effetti con quelli delle azioni
permanenti, richiede la individuazione di stati limite di esercizio e stati
limite ultimi, o finali, a cui devono essere adeguate le resistenze d’assie-
me e delle singole membrature della struttura dell’opera.
Per il progetto delle difese portuali risulta particolarmente condizio-
nante la verifica dello stato limite ultimo, situazione considerata estre-
ma, in cui le azioni esterne raggiungono le resistenze, resistenze che
devono essere definite facendo riferimento, con criteri probabilistici, al
grado di rischio di rottura ammissibile nel progetto strutturale
dell’opera.
In linea generale il rischio d’occorrenza dei danni parziali, o totali, o
grado di rischio di una diga, può essere prescelto quando siano cono-
sciute, con riferimento agli studi idrodinamici richiamati nei precedenti
capitoli, le azioni meteomarine a cui l’opera ha probabilità di essere sot-
toposta nel tempo e valutate le conseguenze che, danni - parziali o totali
- possano arrecare non solamente alla diga, ma pure all’interno del com-
plesso portuale protetto.
Per individuare entità e periodo di ritorno delle azioni meteomarine
da prevedere occorre anzitutto determinare:
• la durata di vita probabile dell’opera;
• le caratteristiche ondose, o stati di mare, prevedibili nel tempo nel
paraggio in esame.
Come noto, si definisce durata di vita probabile, o durata di vita di
progetto, di un’opera il prevedibile periodo di tempo in cui l’opera
resterà in servizio, conservando la sua utilità di impiego; tale durata è
delimitata da vari fattori, quali:
• cessazione delle condizioni d’ambiente e generali che sussistono
all’epoca del progetto;
• cessazione dei motivi speciali per cui l’opera viene costruita;
• modificazioni di fattori tecnologici associati;
• durabilità dei materiali.
Più si prolunga la vita di un’opera, più, ovviamente, si accresce la pro-
babilità che essa debba sopportare eventi rari di intensità assai elevata. È
dunque necessario definire la cosiddetta onda di progetto adottata per il
proporzionamento di un’opera marittima. Essa è costituita da una tipica
onda “estrema” che può essere rappresentata sia attraverso un’onda

131
significativa, la quale descrive uno stato di mare, sia attraverso un’onda
individuale, la quale coincide con un’onda irregolare (random). In
entrambe le rappresentazioni, l’onda di progetto è definita dall’altezza,
dal periodo e dalla direzione di propagazione del moto ondoso d’asssie-
me ed è sufficientemente caratterizzata, nei confronti di una indicazione
di “rischio”, dal periodo di ritorno degli eventi di moto ondosi che la
contengono e dalla probabilità di successo, o di accadimento, che tali
eventi presentano durante la vita prevista per l’opera (lifetime).
Impiegata, al riguardo, di frequente, la relazione proposta da Borg-
man (1963) per la probabilità P che in un dato tempo L (nel caso in
esame il numero di anni della durata di vita dell’opera) si abbia, o venga
superato, un dato evento con periodo di ritorno Tr

L
§ 1 ·
P 1  ¨¨1  ¸¸ (6.13)
© Tr ¹

in cui, per definizione di periodo di ritorno, 1/Tr definisce la probabilità


che l’evento avvenga nei prossimi 12 mesi. Si ottiene, per esempio, che
eventi, mareggiate o onde, con periodo di ritorno 50 anni hanno proba-
bilità 20% di essere raggiunti o superati in un anno e 40% in venticinque
anni; si deduce che se la probabilità di vita prevista è di 50 anni la pro-
babilità di accadimento di tale evento è del 63%, in cento anni la proba-
bilità si eleva all’87%.
I valori di riferimento della vita di progetto (lifetime) della struttura,
L, e della probabilità di accadimento, P, per i vari tipi di strutture sono
indicati nelle tabelle 6.6 e 6.7, rispettivamente, tratte dalle Istruzioni Tec-
niche per la Progettazione delle Dighe Marittime, del Consiglio Superio-
re dei Lavori Pubblici.
Il livello di sicurezza 1 si riferisce ad opere di interesse locale il cui
collasso comporti un rischio minimo di perdita di vite umane o di danni
ambientali. Il livello di sicurezza 2 riguarda opere il cui collasso com-
porti un moderato rischio di perdita di vite umane o di danni ambienta-
li. Il livello 3 è per opere di interesse sopranazionale il cui collasso com-
porti un elevato rischio di perdita di vite umane o di danni ambientali.
A titolo di esempio, se per le dighe a scogliera frangiflutti a difesa
esterna di un porto si considera una probabilità massima di 0,30 che
durante la sua vita utile si verifichi la mareggiata di progetto, tenendo in
conto che in tal caso la ripercussione economica può essere considerata
media mentre il rischio di perdita di vite umane risulterebbe limitato. Se
si assume una vita utile di 50 anni per l’opera, si stima il periodo di

132
LIVELLO DI SICUREZZA → 1 2 3 Tab. 6.6 - Vita di pro-
INFRASTRUTTURA ↓ getto
uso generale 25 50 100
uso specifico 15 25 50
Ripercussione Rischio limitato Rischio elevato Tab. 6.7 - Probabilità di
economica per la vita umana per la vita umana accadimento per verifica
bassa 0.50 0.30 a danneggiamento inci-
media 0.30 0.20 piente (validità limitata
alta 0.25 0.15 alle sole dighe a scogliera)

ritorno per l’altezza d’onda di progetto mediante la (6.13). Il valore del


periodo di ritorno risulta
Tr  L ln(1  P)  50 ln(1  0.3) 140anni
A proposito poi del periodo di progetto, la stima del periodo d’onda
TsP da associare alla altezza HsP può essere effettuata utilizzando differenti
approcci. Un approccio utilizza l’altezza HsP al fine di precisare un limite
inferiore Tsi per i periodi significativi e propone come periodo TsP da asso-
ciare a tale altezza quel periodo Ts che, risultando maggiore di Tsi, condu-
ce all’effetto più gravoso sull’opera. Il valore di Tsi è ottenuto, seguendo
Battjes (1970), a partire dalla ripidità d’onda in condizioni di frangimento
ed è fornito su profondità infinita dalla (g = accelerazione i gravità)
Tsi = (32πHsP/g)1/2 (6.14)

6.4 Utilizzazione dello spread parameter


in paraggi poveri di dati ondametrici

Come già innanzi chiarito, requisito fondamentale, perché la stima


dell’onda di progetto sia affidabile, è la disponibilità di un idoneo cam-
pione di registrazioni omogenee (cioè riferentisi allo stesso sito) ed indi-
pendenti (cioè eventi diversi) estese ad un numero d’anni sufficiente-
mente lungo. Nel caso dei mari italiani, vista l’esiguità del numero di
boe che compongono la Rete Ondametrica Nazionale ed il funziona-
mento limitato a pochi anni per alcune stazioni di misura, quali Cetraro,
Ancona o le Reti di Ondametri Regionali, risulta chiaro come l’analisi
del moto ondoso estremo attraverso approcci diretti possa risultare, er
alcuni paraggi, pressoché impossibile1.
Quando si verificano situazioni di questo tipo, il clima ondoso di un
1
L’ultima modifica alla RON, è stata compiuta nel 2002 portando il numero delle sta-
zioni a 14, aggiungendo 4 nuove boe posizionate a Capo Dinaro (Civitavecchia ),
Capo Gallo (Palermo), Punta della Maestra (alto Adriatico) e Capo Comino (Sarde-
gna Orientale).

133
paraggio viene per lo più analizzato facendo ricorso ai metodi indiretti
descritti innanzi, sfruttando le registrazioni dei dati di vento più diffuse
e continue sui mari nazionali. In alternativa a tale procedimento di ana-
lisi indiretta, G.R. Roberto Tomasicchio e Paolo Veltri (2006) hanno
dimostrato la possibilità di utilizzare il metodo, detto dello spread para-
meter, proposto da Y. Goda e che consente le trasposizione geografica
degli eventi estremi di moto ondoso.

Il metodo dello spread parameter

Tale metodo offre la possibilità di trasferire informazioni sul moto


ondoso estremo, raccolte per un dato sito, in cui le registrazioni si esten-
dano ad un numero di anni sufficientemente significativo, ad altre zone
geograficamente più o meno lontane, ma omogenee (si veda definizione
nel seguito), dove invece le registrazioni sono disponibili per periodi
limitati.
Ricordiamo che le funzioni di distribuzione comunemente utilizzate
per l’analisi dei valori estremi delle altezze d’onda sono rappresentabili
per mezzo dei parametri di scala, di posizione e di forma. Questi, oltre
che a dipendere dal tipo di distribuzione considerata, sono funzioni
delle caratteristiche del campione estratto dalla popolazione. General-
mente succede che, anche per tratti di mare vicini, caratterizzati da un
clima ondoso molto simile, i valori assunti da tali parametri possono
essere sostanzialmente diversi. Da quanto appena detto, risulta chiaro
come pensare di utilizzare i parametri della distribuzione per trasferire
informazioni sulle caratteristiche delle onde, da una zona ad un’altra del
mare, sia da escludere.
Il metodo proposto consente di trasporre geograficamente, in via
diretta, le informazioni sul clima ondoso estremo, ottenute per un dato
paraggio e per un assegnato periodo di ritorno, a un secondo paraggio.
Il metodo utilizza lo spread parameter, γ50,10, (Goda, 2001) definito come
γ50,10 = H50/H10 (6.14)
dove H50 e H10 indicano i valori di altezza d’onda significativa, Hs, con
tempo di ritorno pari a 50 e 10 anni, rispettivamente. I valori di H50 e H10
sono ricavati applicando, ad un campione di valori di altezza d’onda
significativa, le usuali tecniche dell’analisi probabilistica, e, in particola-
re, il metodo POT o la procedura introdotta da Goda vista innanzi
(Goda,1988; Goda e Konube, 1990).
Le caratteristiche dello spread parameter sono state illustrate e discusse
da Goda (2004), analizzando il clima ondoso estremo per le coste del

134
Giappone. Attraverso l’analisi condotta, egli ha individuato tre aree di
mare distinte: Sud Pacifico, Nord Pacifico e Mar del Giappone. Per
ognuna di queste aree, è risultato che il tipo di distribuzione che ben
rappresenta i valori estremi di altezza d’onda è lo stesso, nonostante i
parametri di scala e di posizione risultino differenti per ciascuna fami-
glia di dati, da boa a boa, pur nella stessa area di mare. Un’area di mare
che presenta queste proprietà viene definita omogenea con riferimento
al clima ondoso estremo. Goda (2004) conclude che, per zone di mare
anche molto distanti geograficamente, ma caratterizzate da un valore
dello spread parameter uguale, e quindi omogenee dal punto di vista del
clima ondoso estremo, la funzione di probabilità selezionata a rappre-
sentare i valori di altezza d’onda è la medesima.
Da dette proprietà dello spread parameter, se ne ricava il relativo meto-
do di applicazione di seguito illustrato.

La procedura di trasposizione geografica proposta

Lo spread parameter può essere utilizzato per la trasposizione geogra-


fica degli eventi estremi di moto ondoso nell’ambito di un’area costiera
omogenea. La procedura proposta consente di determinare, noto il valo-
re di γ50,10 per un’area di mare omogenea, i valori di altezza d’onda con
tempo di ritorno pari a 50 anni per località, ricadenti nella medesima
area, per le quali il numero disponibile di anni di registrazione del moto
ondoso non è tale da permettere l’affidabile stima di H50 ricorrendo alle
usuali tecniche di analisi probabilistica. In altre parole, le registrazioni di
moto ondoso per alcune boe, condotte per un periodo di tempo suffi-
cientemente lungo, permettono di ricavare in modo affidabile i valori di
H10, di H50 e di γ50,10. Calcolato il valore medio dello spread parameter,
γ–50,10, esso individua un’area di mare omogenea caratterizzando tutti gli
ondametri in tale area, anche quelli per cui il minore numero di osserva-
zioni sia sufficiente alla stima attendibile di H10, ma non di H50. Quindi,
noto il valore di γ 50,10, è possibile determinare il valore dell’altezza
d’onda significativa con periodo di ritorno pari a 50 anni anche per un
ondametro con pochi anni di registrazione.
L’applicabilità del criterio dello spread parameter è stata ampiamente
dimostrata2. L’ingegnere ha così un più moderno e facile mezzo per

2
Tomasicchio G.R ,.Gencarelli R,.Veltri P. Trasposizione geografica degli eventi estre-
mi di moto ondoso. XXX Convegno di Idraulica e Costruzioni idrauliche, IDRA 2006
Gencarelli, R., Tomasicchio, G.R., Veltri, P. (2007). Wave height long term prediction
based on the use of the spread parameter. Proc. International Conference on Coastal
Engineering, San Diego, ASCE, 701-713.

135
acquisire informazioni attendibili circa lo stato del mare, ai fini della
progettazione di opere marittime.
Qualche cautela va, tuttavia, espressa a proposito delle stime fatte
per le stazioni per le quali si dispone soltanto di mesi o uno o due anni
di osservazione; in questi casi, gli scarsi dati sono anche discutibili in
considerazione delle difficoltà che comunemente si riscontrano nella
messa in opera della boa. Per tali stazioni, pertanto, le stime del moto
ondoso a lungo tempo ricavate con il metodo dello spread parameter
sono da ritenersi, senza dubbio, affette da un non accettabile grado di
errore e, in ogni caso, sottostimate.
Il metodo della trasposizione geografica con l’utilizzo dello spread
parameter, comunque, può ritenersi preferibile ai metodi basati sull’uti-
lizzo dei fetches efficaci, in quanto esente dalle incertezze legate alla
sensibilità dell’operatore di questa seconda procedura.

136
CAPITOLO 7

Meccanica del moto ondoso regolare

7.1 Introduzione

Passiamo a descrivere le caratteristiche del moto ondoso e, in partico-


lare, l’andamento della superficie libera, la cinematica, la variazione
della pressione e della traiettoria di una particella d’acqua al passaggio
di un’onda.
Le onde periodiche regolari, cioè le onde che presentano un profilo di
forma permanente nel dominio tempo (profilo che si ripete identico ad
ogni periodo) possono essere distinte in: onde progressive, se il profilo
d’onda è descritto da una funzione che si propaga; onde stazionarie, se
il profilo d’onda è descritto da una funzione che non si propaga e che dà
luogo ad oscillazioni con nodi ed antinodi (o ventri), questi ultimi sem-
pre fissi nello spazio, indipendentemente dall’ordine di approssimazio-
ne introdotto.
Come è stato detto nei capitoli precedenti, le onde generate dal vento
sono onde di gravità irregolari (onde random) che possono essere
distinte in: seas (onde di mare vivo), quando si trovano nell’area di
generazione; swell (onde di mare morto), quando si muovono al di fuori
dell’area di generazione, non più sottoposte all’azione del vento.
Gli stati di mare, o perturbazioni ondose, associati alle predette onde
e definiti per intervalli di tempo dell’ordine della decina di minuti, pos-
sono essere interpretati attraverso gli spettri di energia o attraverso le
onde caratteristiche (onda media, onda significativa, altezza quadratica
media rms, ecc.) considerate come onde regolari.
In questo capitolo si affronta appunto il problema della descrizione
delle onde regolari, che, per quanto sopra detto, ha rilevanza per la rap-
presentazione delle onde di mare.
Le teorie prese in esame
a) ipotizzano:
- il fluido ideale, pesante, incomprimibile;
- gli effetti conseguenti alla forza di Coriolis e alla tensione superfi-
ciale trascurabili;
- l’assenza di correnti esterne al moto ondoso;
- il fondo rigido, impermeabile, piano (fondo orizzontale);

137
- il moto piano (onde bidimensionali);
b) utilizzano:
- l’equazione di continuità (che si deduce dal principio di conserva-
zione della massa);
- l’equazione del moto (che si deduce dal principio della quantità di
moto);
- le equazioni che esprimono le condizioni al contorno, cinematiche
e dinamiche.
La pionieristica teoria di Gerstner: considera onde di ampiezza finita,
moto rotazionale bidimensionale, acque profonde; fornisce un profilo
d’onda di forma trocoidale (per tale motivo è anche nota come teoria
trocoidale); è stata utilizzata nel campo navale; non ha trovato impiego
nel campo dell’ingegneria marittima. Essa è qui ricordata per il suo inte-
resse storico.
La teoria di Airy (o di Stokes al primo ordine, o lineare): considera
onde di piccola ampiezza, moto irrotazionale bidimensionale, acque
profonde e acque a profondità finita; fornisce un profilo d’onda di forma
sinusoidale ed è quindi relativa alle onde periodiche; è al primo ordine
di approssimazione (onde lineari); presenta orbite chiuse. Trova largo
impiego nel campo dell’ingegneria marittima.
Anche la teoria di Stokes considera onde di ampiezza finita, moto
irrotazionale bidimensionale, acque profonde e acque a profondità fini-
ta. Al primo ordine di approssimazione (onde di piccola ampiezza sem-
plici, lineari) viene a coincidere con la teoria di Airy. Ad ordini di
approssimazione superiori (onde di ampiezza finita, complesse, non
lineari) si differenzia da quest’ultima teoria; fornisce un profilo d’onda
non sinusoidale, asimmetrico rispetto al livello di quiete, con creste
appuntite e cavi piatti e dà luogo ad orbite percorse dalla generica parti-
cella d’acqua aperte. Essa trova largo impiego nel campo dell’ingegneria
marittima, favorita, per l’impiego agli ordini di approssimazione supe-
riori, dalla possibilità di utilizzare elaboratori elettronici.
La teoria di Korteweg e de Vries: considera onde di ampiezza anche
finita, moto irrotazionale bidimensionale, acque a profondità finita; con-
duce alle onde cnoidali proprie delle basse profondità e fornisce, già al
primo ordine di approssimazione, profili d’onda non sinusoidali, asim-
metrici, rispetto al livello di quiete, con creste appuntite e cavi piatti; dà
luogo, a partire dal secondo ordine di approssimazione, ad orbite aper-
te. Nel passato tale teoria, e quelle più complete da essa dedotte, hanno
trovato modeste applicazioni a causa delle difficoltà di calcolo, presen-
tando funzioni ed integrali ellittici, difficoltà oggi superate dalla possibi-
lità di utilizzare elaboratori elettronici.

138
La teoria di Boussinesq: considera onde di ampiezza finita, moto irro-
tazionale bidimensionale, acque a profondità finita; conduce alle onde
solitarie che presentano un profilo non periodico, che si svolge al di
sopra del livello di quiete; dà luogo ad orbite aperte, con velocità oriz-
zontale delle particelle liquide sempre nel verso del moto ondoso. Essa
negli ultimi due decenni è stata oggetto di numerosi studi tesi ad esten-
derne l’impiego dalle acque profonde sino alle acque basse, superata
anche la zona dei frangenti. Essa trova impiego nel campo dell’ingegne-
ria marittima anche per interpretare le onde di maremoto.
Infine è importante rilevare che, nella risoluzione di alcuni problemi
ingegneristici, è necessario talvolta rimuovere alcune delle assunzioni
indicate in a), ricorrendo a teorie più complesse o adattando opportuna-
mente quelle sopra ricordate.

7.2 Classificazione delle onde

In natura si presentano differenti tipi di onde che è possibile distin-


guere in base al valore assunto dal periodo, T. Possiamo distinguere tre
tipi principali di onde (Tab. 7.1 e Fig. 4.2).
A questa prima classificazione segue quella basata sul valore assunto
dal rapporto L/h. Se L/h » 1, ci si riferisce alle onde di lungo periodo
(long waves); se L/h non è assai maggiore di 1 ma L/h = O(1), si parla di
onde di breve periodo (short waves).
Le long waves sono descritte mediante l’ipotesi di corrente gradual-
mente variata. Come noto, sotto tale ipotesi la componente verticale
dell’accelerazione è trascurabile e la distribuzione della pressione lungo
la verticale è pressoché idrostatica. I gradienti di pressione che accelera-
no o decelerano la componente orizzontale del moto tendono a determi-
nare un profilo uniforme lungo la verticale della componente orizzonta-
le della velocità. Ne deriva che la coordinata verticale può essere elimi-
nata nella trattazione delle onde lunghe. Le short waves, viceversa, sono
assimilabili a correnti rapidamente variabili (Fig. 7.1). La tabella 7.2 rias-
sume le principali differenze caratterizzanti le long e le short waves.
Nel seguito ci si riferisce alle onde gravitazionali di superficie di
breve periodo, ovvero a quelle onde caratterizzate da T < 30 s.

7.3 Equazione fondamentale del moto vario a potenziale

Nel seguito si considera il moto bidimensionale nel piano xz, con x


coincidente con la direzione di propagazione dell’onda. Come noto,
l’equazione indefinita di continuità per fluido incomprimibile è:

139
Denominazione Periodo Esempi Tab. 7.1

Onde di gravità
di breve periodo T < 30 s Onde da vento (wind waves),
(short waves) onde di mare lungo (swells)

Onde di gravità Onde generate dal terremoto


30 s < T <
di lungo periodo (tsunami), onde di piena
alcune ore
(long waves) nei corsi d’acqua

Maree T> Azione gravitazionale della luna e


alcune ore del sole, oscillazioni su vaste
superfici idriche causate dal vento
(laguna di Venezia)

Fig. 7.1 - Profili di pressione (p) e della componente orizzontale di velocità (u) per onde di lungo
periodo (a) e di breve periodo (b)

Moto gradualmente Moto rapidamente


Caratteristiche
variato variabile
del moto
(onda di lungo periodo) (onda di breve periodo)
Curvatura delle linee
Debole Forte
di corrente
Componente verticale
Trascurabile Significativa
dell’accelerazione
Distribuzione della Pressoché Sensibilmente
pressione idrostatica non idrostatica
Profilo di velocità, μ Quasi uniforme Sensibilmente
(escluso lo strato limite) non uniforme
Resistenza al fondo Significativa Trascurabile
Tab. 7.2

140
wu ww
 0 (7.1)
wx wz

Nell’ipotesi di fluido perfetto (componenti tangenziali degli sforzi


ovunque nulle e componenti normali uguali fra loro), il moto del fluido
è descritto mediante la nota equazione di Eulero

U (F  A) grad p (7.2)

in cui ρ è la densità del fluido, il vettore F è la forza di massa riferita

all’unità di massa, il vettore A è l’accelerazione, p è la pressione. Le
componenti dell’eq. (7.2) lungo gli assi x e z sono, rispettivamente

(7.3)

Si ammette senz’altro che il fluido considerato sia pesante e soggetto


alla sola forza di massa che deriva dal campo gravitazionale. In tal caso

si ha: F = - g grad z e quindi la componente lungo la verticale Fz = - g = -
∂(gz) /∂z.
La ipotesi di irrotazionalità del moto ammette poi l’esistenza di un
potenziale di velocità, Φ. Il potenziale di velocità è caratterizzato dal
fatto che la sua derivata lungo una direzione corrisponde alla compo-
nente della velocità nella medesima direzione. Quindi, le componenti
della velocità orizzontale, u, e verticale, w, sono così espresse:

w) w)
u e w (7.4)
wx wz

wu ww
L’irrotazionalità del moto comporta l’uguaglianza che,
wz wx
sostituita nell’equazione di continuità (7.1), determina la nota equazio-
ne di Laplace

w 2) w 2)
 2 0 (7.5)
wx 2 wz
o anche
Δ2Φ = 0 (7.5a)

141
Essa deve risultare verificata nel dominio – h ≤ z ≤ η, -∞ < x < ∞, con
η livello della superficie d’acqua rispetto al livello medio mare calmo.
wu w 2)
Per la definizione di potenziale della velocità, si ha  e
wt wxwt

ww w 2 ) . Le equazioni del moto di Eulero (7.3) possono riscriversi



wt wzwt
nella seguente forma

(7.6)

Osservato che
wu 1 wu 2 ww 1 ww 2
u e w (7.7)
wx 2 wx wz 2 wz
le (7.6) possono riscriversi in forma compatta
w ª w) 1 2 pº
«   u  w2  »
wx ¬ wt 2 U¼
0 e
(7.8)
w ª w) 1 2 p º
« 
wz ¬ wt 2 U

 u  w 2   gz » 0
¼
integrando si ottiene
w) 1 2 p
  u  w2 
wt 2 U

C1 ( x, t ) e
(7.9)
w) 1 2 p

wt 2 U

 u  w 2   gz C 2 ( z , t )

Sottraendo la prima dalla seconda si ha gz = C2 (z,t) - C1 (x,t). Poiché g


non è funzione di x, C2 risulta funzione solo del tempo e quindi C1 = C2
(t) - gz. Le (7.9) si riducono alla sola equazione
w) 1 2 p

wt 2

 u  w 2   gz
U
C 2 (t ) (7.10)

C2(t) è una costante nell’intero dominio dello spazio per un assegnato

142
istante t. La scelta di C2(t) è evidentemente arbitraria e non interviene a
modificare la soluzione. Il valore di C2(t) può quindi essere assunto pari
a zero. L’eq. (7.10) si riduce alla:

w) 1 2 p

wt 2

 u  w 2   gz
U
0 (7.11)

detta equazione del moto vario a potenziale.


Per moto permanente risulta ∂Φ/∂t=0 e l’eq. (7.10) si riduce all’equa-
zione di Bernoulli.

7.3.1 Le condizioni al contorno

La equazione del moto vario a potenziale è una equazione alle diffe-


renze parziali del secondo ordine. La sua soluzione richiede la definizio-
ne delle condizioni al contorno. Queste, per il caso di un’onda bidimen-
sionale su di un fondo rigido ed impermeabile in assenza di correnti
esterne, sono di seguito specificate:

w)
w ( )z h 0 per z = -h KBBC1
wz

w)
w ( )z h 0 per z = η (x,t) KFSBC2
wz
2 2
w) 1 §¨ § w) · § w) · ·¸
¸ ¸  gK 0 per z = η (x,t) DFSBC
3
p=0 ( K 
)z ¨ ¸ ¨
wt ¨
2 © © wx ¹ © wz ¹ ¹
A queste condizioni va aggiunta quella che deriva dal considerare
un’onda periodica e progressiva di forma costante. Questa condizione è
detta di periodicità e esprime il fatto che lungo la direzione di propaga-
zione dell’onda, ad un certo istante, quanto osservato in un assegnato
punto è identico a quanto si verifica, allo stesso istante, in un punto ad
una distanza multipla della lunghezza d’onda. Quanto detto si riassume
nella relazione

w) ( x, z , t ) w)( x  L, z, t )
(7.12)
wx wx
con L lunghezza d’onda.
1 Kinematic bottom boundary condition
2 Kinematic free surface boundary condition
3 Dynamic free surface boundary condition

143
7.4 Teoria dell’onda progressiva di piccola ampiezza

La soluzione dell’eq. (7.11) per le assegnate condizioni al contorno


genera un problema non lineare. Per semplificare il procedimento, si
osserva che le onde di mare reali hanno altezze piccole rispetto alla loro
lunghezza. Questa considerazione consente di risolvere l’eq. (7.11) tra-
scurandone i termini non lineari. Pertanto, la teoria che si ottiene è detta
dell’onda progressiva di piccola ampiezza.
I termini (∂φ/∂t)z=η e (∂φ/∂z)z=η espansi in serie di Taylor intorno a z = 0
(al l.m.m) hanno le seguenti espressioni

§ w) · § w) · ª w § w) ·º 1 ª w2 § w) ·º 2
¨ ¸ ¨ ¸ « ¨ ¸» K  « 2 ¨ ¸» K  ............ (7.13)
© wt ¹ z K © wt ¹ z 0 ¬ wz © wt ¹¼ z 0 2 ¬ wz © wt ¹¼ z 0

§ w) · § w) · ª w § w) ·º 1 ª w2 § w) ·º 2
¨ ¸ ¨ ¸ « ¨ ¸» K  « 2 ¨ ¸» K  ............
© wz ¹ z K © wz ¹ z 0 ¬ wz © wz ¹¼ z 0 2 ¬ wz © wz ¹¼ z 0
(7.14)
Trascurando i termini al secondo ordine, si ha

§ w) · § w) ·
¨ ¸ ¨ ¸ (7.13a)
© wt ¹ z K © wt ¹ z 0

§ w) · § w) ·
¨ ¸ ¨ ¸ (7.14a)
© wz ¹ z K © wz ¹ z 0

Riscrivendo le equazioni che descrivono il fenomeno per ipotesi di


linearità, si ha:

w 2) w 2)
 2 0, - h ≤ z ≤ η, -∞ < x < ∞ (7.15)
wx 2 wz
§ w) ·
¨ ¸ 0 KBBC (7.16)
© wz ¹ z h

wK § w) · wK § w) ·
ȱ ¨ ¸ e per la (7.14a) ¨ ¸ KFSBC (7.17)
wt © wz ¹ z K wt © wz ¹ z 0

§ w) ·
¨ ¸  gK 0 DFSBC (7.18)
© wt ¹ z 0

144
Il termine cinetico nella (7.18) è ritenuto trascurabile in quanto u e w
sono piccoli a causa dell’ipotizzato modesto valore di η . In tal modo
tutte le equazioni che esprimono le condizioni al contorno sono state
linearizzate.
Eliminando η dalle (7.17) e (7.18) si ottiene una ulteriore condizione
al contorno
§ w 2) · wΦ
¨¨ 2 ¸¸  g ¨§ ¸· (7.18a)
© wt ¹z 0 © wz ¹ z 0

7.5 Relazione di dispersione lineare (onda progressiva)

Si assuma l’espressione ) f ( z ) sin k ( x  ct ) f ( z ) sin( kx  Zt ) ) x, z , t .


Sostituendo l’espressione di Φ nell’eq. di Laplace si ottiene

w 2) w 2) d2 f
ȱ  2 0 ȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱ k2 f 0 (7.19)
wx 2 wz dz 2

(eq. della corda vibrante) che ha la seguente soluzione generale:


f Ae kz  Be  kz con A e B costanti. Si ha quindi la relazione

I Ae kz

 Be  kz sin(kx  Zt ) che sostituita nelle espressioni delle condi-
zioni al contorno (7.16) e (7.18a) dà

Ae  kh  Be kh 0 e Z 2

 gk A  Z 2  gk B 0 (7.20)
Per ottenere soluzioni con A e B diversi da zero, deve risultare soddi-
sfatta la seguente condizione

e  kh  e kh
0 (7.21)
Z 2  gk Z 2  gk

Il determinante della matrice (7.21) è dato dalla espressione


e kh  e  kh
Z2 gk gk tanh kh
e kh  e kh
Ricordato che ω = ck, si ha
g gL 2Sh
c tanh kh tanh (7.21a)
k 2S L

145
gT 2Sh
che per c=L/T diventa c tanh , o anche
2S L

gT 2 2Sh
L tanh (7.22)4
2S L

Dalla (7.21a) si osserva che la celerità con cui si propaga l’onda è fun-
zione della propria lunghezza (o del periodo) e della profondità.
Riscrivendo la prima delle (7.20) nella forma Ae-kh = Bekh = D/2, il
potenziale di velocità Φ assume la seguente espressione

1
)
2
^ `
D e k ( h z )  e k ( h z ) sin(kx  Zt ) D cosh k (h  z ) sin(kx  Zt ) (7.22a)

Utilizzando la condizione al contorno (7.18) si ottiene


1 § wI · Z
K  ¨ ¸ D cosh(kh) cos(Zt  kx) (7.23)
g © wt ¹ z 0 g

Ma per onda sinusoidale progressiva risulta η = a cos(ωt - kx) 5.


La costante D è allora
ag 1 aZ 1
D
Z cosh kh k sinh kh

Sostituendo nella (7.22a), l’espressione finale del potenziale di


un’onda progressiva periodica è la seguente

4 Procedura Matlab per il calcolo della lunghezza d’onda mediante la relazione di


dispersione lineare
% h = tirante idrico
h=.25;
T=1.5; % periodo dell’onda
g=9.806
Lo=(g*T^2)/(2*pi);
Lold=Lo;
error=1.0;
while(error>=0.001)
Lnew=Lo*tanh(2*pi*h/Lold);
error=abs((Lnew-Lold)/Lnew);
Lold=Lnew-0.001;
end
L=Lnew
5 L’andamento della superficie libera, η, rappresenta la proiezione su di un asse di un
vettore di lunghezza a che forma con l’asse l’angolo θ = ωt - kx. L’andamento della
superficie libera può anche essere espresso mediante la relazione equivalente η = a
expi(ωt-kx) ≡ A(x)expiωt

146
ag cosh k (h  z )
) sin(kx  Zt ) (7.24)
Z cosh kh
Nota la espressione del moto vario a potenziale per un’onda progressi-
va periodica è possibile determinare, a titolo di esempio, le espressioni di:
componenti della velocità

1 cosh k (h  z )
u HgZ 1k cos (kx  Zt ) (7.24a)
2 cosh kh
e
1 sinh k (h  z )
w HgZ 1k sin (kx  Zt ) (7.24b)
2 cosh kh
componenti della accelerazione

wu 1 cosh k (h  z )
ax HZ 2 g sin (kx  Zt ) (7.25a)
wt 2 sinh kh

ww 1 sinh k (h  z )
aw HZ 2 g cos (kx  Zt ) (7.25b)
wt 2 sinh kh

coordinate della posizione della particella di fluido


H cosh k (h  z )
coordinata orizzontale, ]  g sin (kx  Zt ) (7.26a)
2 sinh kh

coordinata verticale, H sinh k (h  z )


[ g cos (kx  Zt ) (7.26b)
2 sinh kh

campo della pressione


trascurando i termini al secondo ordine:
w) H cosh k (h  z )
p U  Ugz Ug cos (kx  Zt )  Ugz (7.27)
wt 2 cosh kh

cosh k (h  z )
con fattore di risposta di pressione è inferiore ad 1 per
cosh kh
tutti i punti al di sotto del l.m.m.

147
7.6 La profondità relativa
Già quando si è detto delle onde di lungo e breve periodo, si è
discusso il ruolo del parametro h/L, la cosiddetta profondità relativa: il
suo valore è importante per stabilire l’effetto del fondo sull’onda di
superficie. A seconda del valore di h/L si individuano le condizioni in
tabella 7.3.
Per effetto dei valori asintotici assunti dalle funzioni trigonometriche
in corrispondenza delle condizioni di acque basse e di acque profonde,
sono possibili alcune semplificazioni nelle espressioni delle grandezze
caratteristiche dell’onda. La tabella 7.4 riassume i valori asintotici delle
funzioni trigonometriche.
Allo scopo di illustrare le semplificazioni derivanti dall’uso degli
asintoti anziché delle funzioni iperboliche, si consideri l’espressione
della celerità
gT 2Sh
c tanh (7.28)
2S L
Per acque basse, tanh kh=kh e quindi si può scrivere c2 = gh. Per acque
profonde, tanh kh=1 e si può scrivere c20 = g/k0, ove il pedice o viene
comunemente assunto ad indicare la condizione d’acqua profonda.
Dalla relazione c2 = gh per acque basse, si rileva che le onde lineari in
acque basse si propagano con una celerità funzione della sola profon-
dità, indipendentemente dal periodo. In tal caso, l’onda si dice non
dispersiva (dispersione di frequenza nulla) e si assiste al fenomeno per
cui onde con differente periodo non si raggiungono e quindi non si
hanno i gruppi d’onda di cui si dirà nel seguito .
È interessante osservare l’andamento della traiettoria percorsa dalla

Acque basse
0 < h/L < 1/20 kh « π/10 h/gT2 < 0.0025
“shallow water”
Acque intermedie
1/20 < h/L < ½ kh = O(1) 0.0025 < h/gT2 < 0.08
“transitional water”
Acque profonde
½ < h/L < ∞ kh » π h/gT2 > 0.08
“deep water”

Tab. 7.3

Asintoti
Funzione Acque basse Acque profonde

sinh kh kh ekh/2
Tab. 7.4 - Valori asintotici
cosh kh 1 ekh/2 delle funzioni trigonometri-
tanh kh kh 1 che

148
particella di fluido per i diversi valori della profondità relativa. Questa è
riportata in figura 7.2.
Da essa si osserva che, per onda di piccola ampiezza propagantesi in
acque basse, in prossimità del fondo la particella subisce la sola trasla-
zione orizzontale; mentre in acque profonde, il moto della particella è
circolare in prossimità della superficie ed è nullo per z<L/2 (www.coa-
stal.udel.edu/faculty/rad).

7.7 L’onda stazionaria

Nello sviluppare la teoria dell’onda di piccola ampiezza, si sono


linearizzate le condizioni al contorno per le quali si integra l’equazione
che governa il fenomeno. Come risultato abbiamo che la descrizione
matematica non simula del tutto correttamente la realtà, ma ha guada-
gnato la possibilità di costruire nuove soluzioni da soluzioni già ottenu-
te mediante il principio di sovrapposizione. Questo principio è sempre
applicabile nei problemi lineari.
Si voglia descrivere la configurazione della superficie ηT prodotta da
più onde progressive. L’ipotesi di linearità permette di esprimere il
potenziale di velocità ΦT come somma dei potenziali di onde distinte
ΦT = Φ1 + Φ2 + Φ3 + ....... Φn + ......... + ΦN (7.29)

Fig. 7.2

149
ACQUE
ACQUE BASSE ACQUE INTERMEDIE
PROFONDITÀ PROFONDE
h 1 1 h 1
RELATIVA d  d h 1
L 25 25 L 2 t
L 2
H § 2Sx 2St · H
Superficie libera K cos¨  ¸ cosT ȱ
2 © L L ¹ 2
L L gT § 2Sh · L gT
Celerità c g ˜h ȱ c tanh¨ ¸ȱ c0 ȱ
T T 2S © L ¹ T 2S
gT 2 § 2Sh · gT 2
Lunghezza L T g ˜h cT ȱ L tanh¨ ¸ȱ L0 c0T ȱ
2S © L ¹ 2S
Componenti ȱ
velocità
2Sz
Orizzontale
H g 1
HgZ 1k
cosh k (h  z ) SH
u cosT ȱ u
2 cosh kh
cos (kx  Zt ) u e L
cosT ȱ
2 h T
2Sz
HS § z · 1 sinh k (h  z ) SH
Verticale w ¨1  ¸ sin T ȱ w
2
HgZ 1k
cosh kh
sin (kx  Zt ) w e L
sin T ȱ
2 © h¹ T
Componenti
ȱ
accelerazione
2 2Sz
§S ·
HS g wu 1 cosh k (h  z ) ax 2H ¨ ¸ e L
sin T
orizzontale ax sin T ȱ ax Hkg sin (kx  Zt )
©T ¹
wt 2 cosh kh
2 h
ȱ
2 2 2Sz
§S · § z· ww 1 sinh k (h  z ) §S ·
verticale ay 2 H ¨ ¸ ¨1  ¸ cos T aw
wt
 Hkg
2 cosh kh
cos (kx  Zt ) ay 2 H ¨ ¸ e L
cos T ȱ
©T ¹ © h¹ ©T ¹
Coordinate
posizione ȱ
particella
2Sz
HT g H cosh>2S z  h / L @ H
orizzontale [  sin T ȱ [  sin T ȱ [  e L
sin T ȱ
4S h 2 sinh( 2Sh / L ) 2
H § z· H sinh >2S z  h / L @ H
2Sh
verticale 9 ¨1  ¸ cosT ȱ 9 cos T ȱ 9 e L
cosT ȱ
2 © h¹ 2 sinh( 2Sh / L) 2
cosh>2S z  h / L @ 2Sz
Pressione P Ug (K  z ) P Ug K  Ugz
P UgKe L
 Ugz ȱ
cosh( 2Sh / L)

Tab. 7.5

Per la superficie libera, si può scrivere


ηT = η1 + η2 + η3 + ....... ηn + ......... + ηN (7.30)
Anche per le componenti di velocità delle particelle, per le pressioni e
per le accelerazioni risulta valido il principio di sovrapposizione.
Si esamina il caso in cui un’onda interagisce con una parete imper-
meabile verticale. In tal caso l’onda incidente 1, per effetto della rifles-
sione, determina una onda riflessa 2 di pari ampiezza e periodo, ma

150
direzione opposta. Dunque, si ha
aZ cosh k (h  z )
K1 a cos(kx  Zt ) )1 sin(kx  Zt ) (7.31)
k sinh kh
aZ cosh k (h  z )
K2 a cos(kx  Zt ) )1  sin(kx  Zt ) (7.32)
k sinh kh
La sovrapposizione determina un’onda con andamento della superfi-
cie libera e potenziale descritti dalle seguenti relazioni
Z cosh k (h  z )
K K1  K 2 H cos kx cos Zt ) )1  ) 2 H cos kx cos Zt
k sinh kh
(7.33)
cioè un’onda non progressiva che viene detta stazionaria o clapotis e che
ha altezza pari al doppio della altezza della singola onda componente.
L’espressione di η è il prodotto di due termini, uno indipendente da x e
l’altro indipendente da t. Quindi vi sono tempi in cui η=0 per qualsiasi
valore di x e vi sono punti sull’asse delle ascisse x per i quali η=0 ad
ogni istante. In particolare, per cos kx = 0 ovvero per kx = π/2, 3π/2 e
così via si ha η=0. Questi punti sono detti nodi e sono indicati in figura
7.3 ove è anche rappresentata la distribuzione delle componenti di velo-
cità delle particelle d’acqua indotte da un’onda stazionaria.
L’onda stazionaria ha velocità le cui componenti orizzontale e verti-
cale sono, rispettivamente

w) cosh k (h  z )
u HZ sin kx sin Zt (7.34)
wx sinh kh

Fig. 7.3

151
e
w) sinh k (h  z )
w HZ cos kx sin Zt (7.35)
wz sinh kh
I valori estremi di u e w si ottengono in corrispondenza dei nodi e
degli antinodi come illustrato in figura 7.3.

7.8 Gruppi d’onda

Due treni d’onde di pari altezza e periodi leggermente differenti che si


propagano nella stessa direzione generano una serie di onde le cui
ampiezze variano gradualmente tra zero ed il valore massimo H (Fig. 7.4).
L’andamento, η, della superficie libera può essere decritto dalla rela-
zione
H H
K K1  K 2 cos(k1 x  Z1t )  cos(k 2 x  Z 2 t ) (7.36)
2 2
ove
'Z 'k
Z1 Z k1 k
2 2
'Z 'k (7.37)
Z2 Z k2 k
2 2

1
Usando le ªrelazioni
x  Z1  Z 2 t @º» ηcospuò
K H cos « > k1  k 2goniometriche,
ª 1 essere espresso comeº
« 2 > k1  k 2 x  Z1  Z 2 t @»
¬2 ¼ ¬ ¼
ª1 § 'Z ·º
H cos kx  Zt cos « 'k ¨ x  t¸
¬2 © 'k ¹»¼

(7.38)
Risulta quindi che l’andamento η, composto da forme d’onda propa-
gantisi con celerità c = ω/k, risulta inviluppato in una forma d’onda che
si propaga con celerità cg = Δω/Δk detta celerità di gruppo (o dell’invi-

Fig. 7.4

152
luppo). L’energia di un treno d’onde si propaga con la celerità di gruppo.
La figura 7.5 mostra che il gruppo d’onde consiste di una serie di
onde singole le cui dimensioni crescono e poi decrescono. La curva a
tratti esiste solo concettualmente e rappresenta i limiti entro cui può
variare la η che è fisicamente reale. Si ottiene una celerità di gruppo
relativa a un gruppo d’onda di lunghezza Lg = 2π/Δk; se Δk → 0, Lg → ∞,
(quindi un treno d’onda di altezza costante). Per cg = dω/dk, il valore
della derivata dω/dk può essere determinato mediante la relazione di
dispersione lineare ω2 = gk tanh kh.
dZ
Si può scrivere 2Z g tanh kh  gkh sec h 2 kh da cui
dk

dX ( g tanh kh + gkh sec h kh) X c ž


2
2 kh ­¬
cg = = = ž1 + ­= n c
dk 2 gk tanh kh 2Ÿ ž sinh 2 kh ­®
(7.39)
con n < 1.
Facendo proprio un commento del prof. Boccotti, si può dire che “la
celerità di gruppo assume un ruolo cruciale nella meccanica delle onde
generate dal vento. Infatti, le onde reali tendono ad raggrupparsi spon-
taneamente dando vita a gruppi composti da 3-4 onde, che avanzano
con celerità cg (questo da luogo al detto “ogni sette onde, una grande”).
In quel caso, le onde che nascono in coda al gruppo crescono fino a rag-
giungere un massimo di altezza quando arrivano ad occupare la posi-
zione centrale dell’inviluppo, e poi vanno a morire in testa al gruppo. In
pratica, poiché c > cg le onde singole viaggiano attraverso il gruppo. Tale
fenomeno avviene proprio perché la celerità del gruppo, cioè la velocità
di avanzamento dell’inviluppo, è più piccola della celerità di ciascuna
singola onda componente.“

Fig. 7.5

153
La (7.39) per acque profonde si riduce alla cg = 1/2 c. Per acque basse
si ha cg = c e quindi, come già osservato, si assiste al fenomeno per cui
onde con differente periodo non si raggiungono e quindi non si hanno i
gruppi d’onda.

7.9 L’energia dell’onda

L’energia posseduta dalla massa d’acqua è somma di una componen-


te cinetica e di una potenziale. L’energia cinetica è dovuta alla velocità
di cui sono animate le particelle di fluido; l’energia cinetica associata ad
una piccola porzione di fluido avente massa dm è

u 2  w2 u 2  w2
d K E dm Udxdz (7.40)
2 2
L’energia cinetica media per unità di superficie viene poi determinata
integrando d(KE) lungo la verticale e mediando lungo la lunghezza
d’onda
x L K
1 u 2  w2
U
L ³x ³h
KE dzdx (7.41)
2

Dalle espressioni delle componenti della velocità determinate per il


caso di onda regolare progressiva, si ha
2 x L K
U § gHk 1 ·
³ ³ >cosh k h  z cos kx  Zt 
2 2
KE ¨ ¸
2 L © 2Z cosh kh ¹ x h

@
 sinh 2 k h  z sin 2 kx  Zt dzdx
che, con le note relazioni goniometriche, si riscrive
2 x  L K |0
U § gHk 1 · 1
KE ¨ ¸
2 L © 2Z cosh kh ¹ ³ ³ 2 >cosh 2k h  z  cos 2 kx  Zt @dzdx
x h
(7.42)

Integrando e semplificando si ottiene


1
KE UgH 2 (J/m2) (7.43)
16
L’espressione dell’energia potenziale per unità di superficie, PE, si
determina considerandola dovuta alla posizione di porzioni di fluido al

154
di sopra del cavo d’onda o al di sotto della cresta d’onda. Adottando lo
1
schema in figura 7.6 si ha PE UgH 2 .
16
L’energia totale per unità di superficie, E, è

1
E K E  PE UgH 2 (J/m2) (7.44)
8

L’energia totale per onda e per unità di larghezza è E1


UgH 2 L .
8
Si osserva che PE e KE non dipendono dalla profondità, h, o dalla lun-
ghezza d’onda, L, ma, solo dalla altezza d’onda.

7.10 Il flusso medio d’energia o potenza dell’onda

Una proprietà fondamentale delle onde è rappresentata dalla loro


capacità di trasmettere energia da un porzione d’acqua ad un’altra. Si
consideri un piano perpendicolare alla direzione di propagazione
dell’onda e di larghezza unitaria (Fig. 7.7). Il flusso medio di energia che
attraversa tale superficie nell’unità di tempo viene indicato con P. Esso
rappresenta il lavoro compiuto dall’onda nell’unità di tempo, cioè la sua
potenza, e può scriversi
K K 0
w) w)
P
h
³ pudz ³p
h
wx
dz | ³ p
h
wx
dz (7.45)

Fig. 7.6

155
Fig. 7.7

Utilizzando le espressioni di p e ∂Φ /∂x determinate per il caso di


onda progressiva regolare di piccola ampiezza, integrando
rispetto al periodo T e poi dividendo rispetto al periodo, si ottiene
l’espressione del flusso medio d’energia trasmesso dall’onda nel
periodo attraverso il piano di larghez-za unitaria
T
1 1 1 1
Ugcna 2 Uga 2 c g UgH 2 c g
T ³0
P P dt (Watt/m) (7.46)
2 2 8

e quindi, P = Ecg = Enc. Essa rappresenta la potenza per unità di svilup-
po del fronte d'onda.

7.11 Teoria dell’onda di ampiezza finita – teoria non lineare


La ripidità, H/L, delle onde che si verificano in natura raggiunge un
valore massimo compreso tra 0,05 e 0,08. Il che potrebbe indurre a pen-
sare che la teoria lineare sia in grado di ben descrivere l’onda in tutte le
sue possibili condizioni. In realtà non è così e sono state sviluppate teo-
rie che non trascurano i termini non lineari presenti nelle condizioni al
contorno. Queste teorie sono dette delle onde di ampiezza finita in
quanto l’altezza d’onda non è più considerata infinitesima, ma finita se
pur sempre piccola. Esse sono anche dette teorie non lineari dell’onda.
Nel seguito si descrivono due teorie. La prima è detta teoria di Stokes
di ordine superiore (ha la soluzione lineare o di Airy come prima
approssimazione). La seconda è detta teoria dell’onda lunga (long wave
theory). La seconda si adotta quando la lunghezza d’onda è assai mag-
giore della profondità. Per entrambe, le non linearità dell’onda introdu-
cono solo delle piccole correzioni alla soluzione che si può ottenere tra-
scurando le non linearità.

156
La figura 7.8 pone a confronto l’andamento di un’onda descritto con
la teoria lineare e l’andamento reale della superficie d’onda. Si osserva
che, l’onda reale ha una distanza della cresta (del cavo) dal medio mare
maggiore (minore) che per l’onda lineare. Un altro effetto importante
dell’adozione della teoria non lineare è che la traiettoria della particella
non è più chiusa e si determina un trasporto di massa (Fig. 7.9).

7.11.1 Teoria di Stokes di ordine superiore

La teoria di Stokes si adotta quando la lunghezza d’onda e la profon-


dità sono tali che L/h=O(1). La teoria dell’onda di Stokes di piccola
ampiezza (o lineare, o di Airy) già introdotta si basa sull’ipotesi che
l’altezza d’onda è talmente piccola che tutti i termini O(H2/L2)6 siano

Fig. 7.8

Fig. 7.9

6 Con O(H2/L2) si intende dire termine di ordine H2/L2

157
trascurabili rispetto ai termini O(H/L). A seguito di questa ipotesi è pos-
sibile linearizzare le condizioni al contorno e quindi risolvere in forma
esatta le equazioni del moto e di continuità.
La teoria di Stokes di ordine superiore assume per il potenziale di
velocità, Φ, e per l’andamento della superficie libera, η, le seguenti
espressioni

Φ = Φ(1) + Φ(2) + ...... (7.47)

η = η(1) + η(2) + ....... (7.48)

ove gli apici (1) e (2) indicano il termine lineare e quello delle non linea-
rità, rispettivamente. Nella teoria di Stokes ciascuna grandezza caratte-
ristica del moto ondoso (potenziale, elevazione d’onda, pressione, velo-
cità, etc…) viene espansa in serie e ciascun termine viene espresso
secondo la relazione term(n+1)=O(H/L * term(n)). Pertanto, nell’appros-
simazione al primo ordine (Φ(1), η(1)) sono trascurati tutti i termini
tranne quelli O(H/L). Invece, la teoria non lineare approssimata al
secondo ordine considera anche tutti i termini O(H/L * termine della
soluzio-ne al primo ordine). Così facendo, le equazioni approssimano
l’effetto dei termini non lineari e possono essere risolte in forma esatta.
Il meto-do descritto è detto delle piccole perturbazioni. Per esempio,
con riferi-
H
mento ad η, il termine lineare ha espressione cos T ove θ = kx - ωt è
2
la fase. Il termine al secondo ordine è proporzionale ad
2 2
§H· 1H
¨ ¸ cos T
2
1  cos 2T . Al secondo ordine, l’andamento, η,
©2¹ 2 4
della superficie libera è

K K (1) cos T  K ( 2) cos 2T (7.49)

H 1
ove K (1) e K ( 2) kH 2 (3 coth 3 kh  coth kh) (7.50)
2 16
Il profilo dell’onda di Stokes al secondo ordine, rispetto all’onda
lineare (sinusoidale), presenta delle creste più strette ed alte e dei cavi
più larghi e piatti.
I profili d’onda misurati in campo su acque profonde (L/h=O(1))
risultano ben approssimati dalla teoria di Stokes al secondo o al terzo

158
ordine. In acque più basse l’approssimazione è insufficiente. Il rapporto
tra η2 ed η1 fornisce un’indicazione sul tipo di approssimazione da adot-
tarsi. Per acque profonde (kh >> π), si ha

K ( 2) 1 H S H
# k # (7.51)
K (1) 2 2 2 L

che risulta sempre piccolo per l’intervento del frangimento che limita il
valore di H/L. In acque basse (kh >> π/10) si ha

(2) 3 H 3 HL2 2 HL
2

( )
3
 kh (k )   10 (7.52)
(1) 4 2 32 2 h3 h3
HL2
ove il parametro adimensionale è detto numero di Ursell, UR.
h3

HL2
Se si desidera che η(2) ≤ 0.2η(1), deve risultare d 20 . In altri ter-
h3
mini, per valori elevati di UR (≅20), la teoria di Stokes non è valida.

7.11.2 La teoria dell’onda lunga (L/H>>1)

In molti casi la lunghezza dell’onda è assai maggiore della profondità


e l’altezza d’onda rappresenta una frazione della profondità. In tal caso
il numero di Ursell, UR ≡ HL2/h3, assume valori così elevati da rendere
inapplicabile la teoria di Stokes.
Per la formulazione della teoria dell’onda lunga si assume ancora un
moto a potenziale per effetto dell’ipotesi che la lunghezza d’onda non
sia talmente elevata da sviluppare uno strato limite troppo ampio (nello
strato limite si sviluppa vorticità e quindi decade l’ipotesi di irrotaziona-
lità). Vanno quindi considerate le stesse condizioni già adottate per la
teoria di Stokes (Laplace e le condizioni al contorno). La condizione
nuova è che h/L << 1. Questa si aggiunge alla condizione che l’altezza
d’onda sia piccola affinché i termini non lineari siano piccoli. Conside-
riamo i due parametri7:
ε = H/h e μ = h/L (7.52a)
essendo ε e μ adimensionali e rappresentativi, rispettivamente, della
7 essendo ε = H/h e μ = h/L parametri adimensionali rappresentativi, rispetti-
vamente, della non linearità e della dispersione di frequenza, con a =
ampiezza dell’onda e L = lunghezza dell’onda, risulta Ur = ε/μ2.

159
non linearità e della dispersione di frequenza. Si osserva che risulta UR =
ε/μ2. Sono state sviluppate differenti teorie nell’ipotesi di onda lunga.
La teoria da utilizzare si sceglie sulla base del valore assunto da UR.
Se UR = O(1), la teoria dell’onda lunga si dice cnoidale (che è non
lineare anche al primo ordine d’approssimazione). Per UR=O(1), sono
state sviluppate le equazioni di Boussinesq e di Korteweg-de Vries.
Se UR << 1, l’ampiezza dell’onda e le non linearità sono molto piccoli;
si adottano le equazioni lineari dell’onda lunga.
Se UR >> 1, la propagazione del moto ondoso ondoso viene descritta
mediante le cosiddette non linear shallow water equations.
La tabella 7.6 indica la teoria d’onda lunga più opportuna per diffe-
renti valori delle predette normalizzazioni di H, L ed h ed i valori corri-
spondenti di UR.
La figura 7.10 riporta i campi di applicazione delle teorie d’onda.
La figura 7.11 indica le teorie del moto ondoso adatte a descrivere la
propagazione delle onde per le condizioni di acque profonde, interme-
die e basse.
Dalla figura 7.11 risulta evidente la difficoltà di poter disporre di un
singolo modello numerico per la simulazione della propagazione del
moto ondoso da largo verso riva, compresa la zona dei frangenti, sino
alla zona di battigia (swash zone).
Il principio alla base della formulazione proposta da Boussinesq è il
non trascurare l’andamento non idrostatico della pressione e l’elimina-
zione della coordinata verticale. Questo principio fu introdotto da Bous-
sinesq che propose equazioni nell’ipotesi di variazione della componen-
te verticale della velocità lungo il tirante idrico regolata da un polino-
mio. Tale ipotesi limita il campo di applicabilità delle equazioni al caso
di acque basse.
Numerosi i tentativi che si sono susseguiti per estendere il campo di
validità delle equazioni di Boussinesq (1872) ad acque profonde e inter-
medie, migliorandone le caratteristiche di dispersione di frequenza.
Infatti, all’aumentare della profondità, la relazione di dispersione lineare
relativa alle equazioni di Boussinesq (1872) determina un errore non tra-

H h ȱ Equ.ni lineari
 ȱ
h L UR« 1 (linear equations)
H h Equ.ni non lineari per acque basse
!!
h L UR» 1 (non linear shallow water equations – NLSWE)
H h UR= O(1) Onda cnoidale, equ.ni di Boussinesq (Boussinesq Type
#
h L Equations – BTE), equ.ni di Korteweg - de Vries

Tab. 7.6

160
Fig. 7.10 - I
campi di ap-
plicazione
delle teorie
d’onda

Fig. 7.11. -
Campi di ap-
plicazione
delle teorie
d’onda nella
propagazio-
ne verso riva

161
scurabile. Vanno al riguardo segnalate le proposte formulate da Nwogu
(1993). Le equazioni di Boussinesq estese secondo Nwogu presentano
polinomi approssimanti la relazione di dispersione esatta. Nwogu
(1993), assunta come variabile dipendente la velocità ad una certa
profondità, propone un polinomio approssimante la relazione di disper-
sione lineare esatta senza per questo introdurre nelle equazioni termini
di ordine superiore; in tal modo Nwogu determina l’errore minimo
nella relazione di dispersione lineare.
Le equazioni di Boussinesq modificate (BTE) non simulano il frangi-
mento e dunque non sono applicabili nella zona dei frangenti. Perciò, è
necessario implementare un modello di frangimento (Tomasicchio G.R.
et al., 2006) da introdurre nel modello di propagazione di tipo Boussine-
sq. La figura 7.12 mostra i campi di applicazione delle equazioni di
Boussinesq canoniche e estese e i fenomeni la cui simulazione va imple-
mentata nelle stesse.

Fig. 7.12

162
CAPITOLO 8

Trasformazione delle onde


nella propagazione

8.1 Premessa

Una volta uscite dalla zona di generazione, le onde riducono gra-


dualmente l’energia posseduta, soprattutto per effetto dell’attrito con
l’aria, mentre è di scarso rilievo l’intervento della viscosità e della turbo-
lenza.
In acque profonde si ha, quindi, una progressiva attenuazione
dell’altezza d’onda, mentre il periodo e la lunghezza (quindi la cele-
rità) possono aumentare. Sperimentalmente si è constatato che, nelle
usuali situazioni, le onde perdono circa i 2/3 della loro altezza nei
primi 1000 Km ed un ulteriore 20% ad ogni successivo raddoppio di
distanza. Tra l’altro, il decadimento del moto ondoso dipende, oltre
che dalla distanza misurata dal limite del fetch, anche dalla larghezza
del fetch stesso.
Avvicinandosi alla costa l’onda procede su fondali di profondità
decrescente e, quindi, le caratteristiche del moto ondoso risultano modi-
ficate rispetto a quelle possedute al largo. L’attrito al fondo e la riduzio-
ne di profondità riducono la lunghezza d’onda; sicché, in definitiva,
l’onda diventa più ripida (aumento di H/L). In prossimità della battigia
(acque basse), l’onda diventa instabile, frange e dissipa in tal modo
l’energia trasferita dal largo a riva.

8.2 Processi a cui è soggetta l’onda

Come si è detto nei capitoli 3 e 4, l’onda viene generata in mare aper-


to dall’interazione del vento con la superficie marina. Quando il vento
ha soffiato per un tempo sufficiente sulla superficie del mare, si determi-
nano condizioni di mare completamente sviluppato (FAS) che esce
dall’area di generazione (swell). Le altezze d’onda, le lunghezze, i perio-
di, la lunghezza dei fronti e le direzioni di propagazione sembrano tutte
variare irregolarmente. A queste grandezze ben possono applicarsi leggi

163
statistiche. Ad esempio, come detto diffusamente al capitolo 7, le altez-
ze d’onda in acque profonde seguono, con buon accordo, la distribuzio-
ne di Rayleigh.
Sino a quando l’onda è in acque profonde, la dissipazione d’energia
dell’onda è dovuta primariamente ai piccoli frangimenti indotti
dall’azione del vento. In acque più basse, quando h < ½ L, le onde
cominciano a “sentire” il fondo. Le onde diventano più lente, corte e
ripide. Questo processo è detto di shoaling. Lo shoaling prosegue nel
corso della propagazione dell’onda verso riva sino a che si verifica il
fenomeno del frangimento dovuto al fondale ridotto (Fig. 8.1).

Fig. 8.1 - Trasformazioni dell’onda per effetto della riduzione del fondale verso riva

Se il fronte d’onda forma un angolo con la isobata (la curva di livello


sottomarina), la direzione di propagazione dell’onda muta e il processo
di trasformazione assume il nome di rifrazione. La rifrazione è dovuta
essenzialmente al fatto che l’onda si propaga a maggiore velocità sulle
profondità maggiori che su quelle minori (c=√gh) e quindi i fronti
d’onda tendono a divenire paralleli alle isobate (Fig. 8.2 - a,b). Per effetto
del fenomeno della rifrazione, l’energia del moto ondoso tende, come
meglio si comprenderà nel seguito, ad aumentare in corrispondenza di
un promontorio e a ridursi in corrispondenza di una baia (Fig. 8.3).
In presenza di un ostacolo, l’onda subisce anche il fenomeno della
diffrazione che consiste nella propagazione del moto ondoso anche a
tergo di ostacoli. In particolare, la diffrazione si manifesta con l’incur-
varsi dei fronti d’onda a causa della presenza dell’ostacolo e con la
propa-gazione dell’energia ondosa anche in zone ridossate, al di là
della linea d’ombra geometrica (Fig. 8.4).
Se l’onda che interagisce con l’ostacolo non dissipa tutta la sua energia,
nel proseguire verso costa, presenta anche il fenomeno di riflessione. Se,

164
Fig. 8.2 (a) - Il fenomeno della rifrazione

Fig. 8.2 (b) - Il fenomeno della rifrazione

165
Fig. 8.3 - Il fenomeno della rifrazione in corrispondenza di promontori e baie

Fig. 8.4 - La diffrazione induce agitazione ondosa nell’area ridossata

infine, l’ostacolo è permeabile, si determina la trasmissione dell’energia


ondosa a tergo dello stesso (come nel caso della tracimazione dell’onda).
Al ridursi della profondità, l’onda diventa sempre più asimmetrica e
tende al frangimento. Poco prima del punto di frangimento, si può osser-
vare la presenza di una lieve depressione della superficie libera che
viene chiamata set-down. Al frangimento, poi, si osserva un lieve innal-
zamento della quota del l.m.m. il cosiddetto set-up.

166
Quando, infine, l’onda incontra una struttura costiera inclinata o una
spiaggia, essa risale su di essa, dando luogo al cosiddetto run-up (risali-
ta) a cui, nella fase di ridiscesa dell’onda, segue il run-down (riflusso).
Le figure 8.5 e 8.6 mostrano, tra gli altri, l’insieme dei fenomeni
descritti nel presente paragrafo.
Nel seguito si discutono i fenomeni di shoaling e rifrazione, assumen-
do l’ipotesi che l’energia dell’onda non possa attraversare le ortogonali
d’onda, ma che la sua direzione coincida in ogni punto con quella del
vettore celerità. Questa ipotesi necessita dei tre presupposti qui elencati:
• che le onde siano del tipo swell detto anche mare morto (cioè fuori
della loro area di generazione);
• che la curvatura dei fronti d’onda sia trascurabile;
• che nessuna corrente esterna si sovrapponga al moto ondoso.
Si adotta anche l’ipotesi di assenza di onde frangenti che consente di
utilizzare la teoria del moto a potenziale (irrotazionale).

8.3 Lo Shoaling

Iniziamo con il prendere in esame il caso della propagazione


dell’onda su di un fondale debolmente acclive. Con riferimento allo

Fig. 8.5 - I fe-


nomeni idro-
dinamici co -
stieri

167
schema in figura 8.7, procediamo alla valutazione della variazione
dell’altezza d’onda nella propagazione tra il largo e una determinata
batimetrica. Si considerino noti altezza d’onda, H, e periodo, T, in corri-
spondenza della sezione di partenza A e si ipotizzi la propagazione
dell’onda da A verso B lungo il profilo assegnato h(x). L’obiettivo è
determinare l’altezza dell’onda nella sezione B predeterminata. Poiché il
moto è periodico nell’intero dominio, il numero di onde che attraversa-
no le sezioni A e B è uguale per entrambe. Infatti, nessuna onda viene
generata o distrutta tra le sezioni A e B. Allora T = costante e pari al
valore del periodo nella sezione A. Il bilancio d’energia tra A e B, consi-
derando una quantità d’energia dissipata per unità di superficie, D, è
dato dalla relazione:
xB

PB PA  ³ Ddx (8.1)
xA


ove P è il flusso medio d’energia che attraversa il piano di superficie
unitaria.
Passando alle differenze finite, la (8.1) assume la forma

PB # PA  D 'x (8.2)


che è di facile integrazione per h(x) assegnato. L’espressione di P è quella
determinata per l’onda lineare, mentre D può essere valutata con la

riflessione
shoaling Fig. 8.6 - I
frangimento
fenomeni
idrodinami-
ci costieri -
diffrazione rifrazione San tander
(Spagna)

168
Fig. 8.7

seguente espressione valida per il caso di dissipazione per attrito al


fondo
3
4 § Za ·
D Cr U ¨ ¸ (8.3)
3S © sinh kh ¹
con Cr coefficiente d’attrito il cui valore in campo è tipicamente pari a
10 -2. Trascurando le dissipazioni, la (8.1) si riduce alla espressione
dP – 1
0 da cui P = costante e quindi UgH 2 c g cos tan te . Se la sezione
dx 8
A è in acque profonde, si può quindi scrivere
1/ 2
§ c go ·
HB ¨ ¸ Ho Ks Ho (8.4)
¨c ¸
© g ¹

Ks è il coefficiente di shoaling, definito come


1/ 2
§ c go ·
Ks ¨
¨c ¸
¸ 2 n tanh kh
1 / 2
(8.5)
© g ¹

Ks è quindi funzione della profondità relativa kh. L’andamento di Ks al


variare di h/Lo è indicato in figura 8.8. Tale andamento è detto curva di
shoaling.
Si noti che il valore di Ks presenta un minimo (≈ 0.91) in acque inter-
medie (in acque basse kh ≈ 1,20). Al diminuire della profondità relativa,
K s cresce indefinitamente e la curva diventa non accurata. Infatti,

all’approssimarsi della profondità relativa a zero, la ipotesi P = costante
non è più valida in quanto, al diminuire della profondità ed al crescere
dell’altezza d’onda, la teoria lineare non è utilizzabile intervenendo
fenomeni dissipativi non più trascurabili. Con l’approssimarsi della
profondità relativa a zero, è quindi necessario utilizzare una teoria

169
Fig. 8.8 - La curva di shoaling

d’onda non lineare.


Shuto (1974) ha proposto un’approssimazione non lineare della curva
di shoaling, che può essere così riassunta

H Ks per U R  30
Ho
Hh 2 / 7 cos tan te per 30  U R  50 (8.6)
Hh 5/ 2
U R 2 3 cos tan te per U R ! 50

– gHT 2
ove UR è un numero di Ursell modificato definito come U R .
h2
8.4 La rifrazione

Passando a dire del fenomeno di rifrazione, ricordiamo che esso con-


siste in una rotazione dei fronti d’onda con conseguente variazione
dell’altezza d’onda lungo di essi. La sua trattazione può essere distinta
per i casi di batimetriche rettilinee e parallele e di batimetria irregolare.
In entrambi in casi, la direzione via via assunta dalle traiettorie è deter-
minata mediante la legge di Snell (fisica ottica):

170
sin D1 c1
(8.7)
sin D 2 c2

ove α è l’angolo che il fronte d’onda forma con la batimetrica, c indica la


celerità dell’onda, il pedice 1 si riferisce alla batimetrica più al largo e il
pedice 2 alla batimetrica più a riva.

8.4.1 Il caso delle batimetriche rettilinee e parallele

Sebbene questo caso non sia comune, è di interesse la sua trattazione


in quanto mostra che, in natura, i fenomeni di shoaling e rifrazione non
sono distinti e separati. Con riferimento allo schema in figura 8.9, ove a
indica la distanza fra due raggi d’onda valutata lungo la batimetrica, si
può scrivere la relazione:

b1 b2 b1 cosD1
ȱȱȱȱȱȱovvero (8.8)
cos D1 cos D 2 b2 cos D 2
L’ipotesi di conservazione dell’energia tra due ortogonali adiacenti
(assenza di trasmissione laterale) si traduce nella:

b1 P1 b2 P2 (8.9)

ove P indica il flusso medio d’energia che attraversa il piano verticale di


larghezza unitaria
1 § 2kh ·
P UgH 2 c¨1  ¸ (8.10)
16 © sinh 2kh ¹

Fig. 8.9. La rifrazione


dell’onda (F = fronte d’onda;
O = ortogonale o raggio
d’onda)

171
Si ottiene quindi l’equazione
1/ 2
§ § 2k1h1 · ·
¨ ¨¨1  ¸¸ tanh k1h1 ¸
¨ cos D1 © sinh 2k1h1 ¹ ¸
H2 H1 ¨ ¸ (8.11)
¨ cos D 2 §
¨¨1 
2k 2 h2 ·
¸¸ tanh k 2 h2 ¸
¨ sinh 2 k h ¸
© © 2 2 ¹ ¹

Nel caso in cui h1>L1/2 (acque profonde), la (8.11), trascurando il


pedice 2, si riduce alla seguente
1 / 2
§ cos D § 2kh · ·
H H o ¨¨ ¨1  ¸ tanh kh ¸¸ (8.12)
© cos D o © sinh 2kh ¹ ¹

Si può quindi scrivere

cos D o bo
ove K r è il coefficiente di rifrazione (sempre minore
cos D b
1 1/ 2
ª§ 2kh · º 2 § c go ·
di 1) e Ks «¨1  sin 2kh ¸ tanh kh» 2 n tanh kh
1 / 2
¨
¨c ¸
¸ è il
¬© ¹ ¼ © g ¹

1§ 2kh ·
coefficiente di shoaling con n ¨1  ¸ .
2 © sinh 2kh ¹
L’eq. ( 8.12) può essere riscritta nella forma

sinh 2kh bo (8.13)


H Ho
tanh kd >sinh 2kh  2kh@ b

Il nomogramma in figura 8.10 consente la determinazione di H e α


per batimetriche rettilinee e parallele.

8.4.2 Il caso delle batimetriche irregolari

Al paragrafo precedente è stato trattato il fenomeno della rifrazione


per il caso, in cui le batimetriche possano schematizzarsi come rette fra
loro parallele. Affrontiamo ora il caso di batimetriche ad andamento
irregolare.
Si fissi un punto P nel piano orizzontale e si assumano due assi coor-

172
Fig. 8.10 - Nomogramma della rifrazione per batimetriche rettilinee e parallele

Fig. 8.11 - Schema adottato per lo studio della rifrazione su batimetria irregolare

173
dinati: s coincidente con la direzione locale di propagazione dell’onda e
q ortogonale ad s. Con riferimento allo schema in figura 8.11, un fronte
d’onda che attraversi il punto P percorre nel tempo dt un tratto di lun-
ghezza ds.
Nel tempo dt il fronte d’onda subisce una variazione d’inclinazione

§ wc ·
cdt  ¨¨ c  dq ¸dt
© wq ¸¹
dD (8.14)
dq

ove α è l’angolo tra la direzione di propagazione e l’asse x, mentre c è la cele-


rità dell’onda nel punto P. Osservato che ds = cdt, la (8.14) assume la forma

dD 1 wc
 (8.15)
ds c wq

La 8.15 prende il nome di principio di Fermat*. Esprimendo ∂c /∂q in


funzione delle derivate ∂c / ∂x e ∂c/∂y relative agli assi fissi, si può scrivere

wc wc
 sin D  wc cos D (8.16)
wq wx wy
da cui
dD 1 § wc wc · (8.17)
¨¨ sin D  cos D ¸¸
ds c © wx wy ¹

Quest’ultima relazione, noti la direzione di propagazione su profon-


dità infinita ed il periodo dell’onda, permette di ricavare l’ortogonale
passante per un qualsiasi punto P. La (8.17), risolta con il metodo delle
caratteristiche ed uno schema alle differenze finite, consente di tracciare
le ortogonali d’onda per incrementi Δs.

8.4.3 Costruzione grafica del piano d’onda

Solo nel caso particolare che le isobate siano rettilinee e parallele, la


direzione delle onde può essere calcolata immediatamente; in ogni altro
caso è necessario procedere al tracciamento del cosiddetto piano d’onda. I
metodi grafici di seguito descritti sono i più noti anche per la loro facile

* Il percorso compiuto da un raggio di luce nell’andare da un punto ad un altro è


quello a cui corrisponde al tempo minimo di percorrenza.

174
lettura. Per ogni località occorre tracciarne diversi: anzi, per ciascuna
delle direzioni dominanti, occorrerà prepararne una serie, uno per cia-
scuno dei vari periodi presenti nello spettro, per poi trarne le opportune
considerazioni sulle caratteristiche delle onde agenti sulle strutture por-
tuali in progetto.
Esistono differenti metodi per il tracciamento grafico del piano
d’onda. Nel seguito se ne descrivono due. Il primo è detto Metodo del
fronte dell’onda. Il secondo è detto Metodo delle ortogonali. Entrambi si
basano sulla preventiva conoscenza della batimetria. Le carte dell’I.I.M.
indicano la topografia del fondo dell’area di studio. Possono essere
richieste due o più carte in differenti scale, ma le procedure sono identi-
che per qualsiasi scala. Le isobate sono tracciate sulla carta o su una
carta lucida sovrapposta; per varie profondità, la scelta dell’intervallo
tra varie isobate dipende dal grado di accuratezza desiderato. La linea
di costa rappresenta, in ogni caso, un utile riferimento. Nel tracciare le
isobate, le piccole irregolarità devono essere omesse (appianate), poiché
le configurazioni del fondo, che sono comparativamente piccole rispetto
alla lunghezza dell’onda, non hanno effetto sulla apprezzabilità
dell’onda. La gamma dei periodi d’onda e delle direzioni dell’onda è
individuata a partire dalla conoscenza del clima ondoso nel bacino
marino considerato.
Per il tracciamento del piano d’onda, con il metodo del fronte dell’onda
(Tenani), si parte da un’onda che al largo, su profondità superiori a
Lo/2, ha fronte rettilinea e, prendendo per centro punti di questa retta, si
traccia-no dei cerchi aventi per raggio la distanza percorsa dall’onda in
un certo tempo t (ad esempio un periodo T o un suo multiplo nT, nel
qual caso la distanza risulta L o un multiplo di L, tenendo conto della
velocità corri-spondente alla profondità d incontrata); l’inviluppo di tali
cerchi è la nuova posizione della cresta o fronte dell’onda dopo il tempo
t. Appli-cando il procedimento per successivi tempi t, si ottiene il piano
d’onda (naturalmente t dovrà scegliersi opportunamente in relazione ai
valori della profondità dei fondali e della scala della carta: questa, in
genere, non sarà mai inferiore a 1/25.000). Si suggerisce di preparare una
tabella analoga alla Tabella 8.1, in cui, fissato il valore Lo e scelti i diversi
valori h delle profondità inferiori a Lo/2, si calcoleranno i corrispondenti
valo-ri di h/Lo e quindi c/co = L/Lo, da cui ricavare i valori L (si
potranno utilizzare le tabelle fornite dallo Shore Protection Manual,
USACE). Una volta tracciati i vari fronti dell’onda ai tempi t, 2t,…nt, fino
ad incontrare la linea di frangimento, si potrà procedere speditamente al
tracciamento delle ortogonali (o raggi) ai fronti dell’onda. Come già
detto, il coeffi-ciente di rifrazione è dato da Kr = √b0/b.

175
Nel metodo delle ortogonali, si rappresentano, in acque profonde, i
fronti d’onda, mediante rette parallele distanti Lo l’una dall’altra, ed i
raggi, mediante ortogonali ai fronti anzidetti opportunamente interval-
late. Si viene così a determinare un reticolo limitato dal largo verso costa
dalla isobata di profondità Lo/2 (soglia a valle della quale si manifesta il
fenomeno della rifrazione). Si disegna, all’interno della fascia compresa
tra la prima delle coppie di isobate da attraversare, la batimetrica
mediana; si prolunga il generico raggio proveniente dal largo fino ad
intersecare detta mediana in un punto per il quale va poi tracciata la
tangente alla mediana stessa. Quindi si utilizza un particolare regolo
graduato costruito con materiale trasparente (Fig. 8.12). Detto regolo va
posizionato come appresso illustrato (Fig. 8.13). Operativamente, si fa
coincidere il punto di ascissa 1 con il punto di intersezione anzidetto, e
la linea ortogonale all’asse graduato con il raggio incidente. Quindi si fa
ruotare il regolo, facendo centro nel punto di ascissa O, finchè l’asse gra-
duato e la tangente alla mediana si intersecano nel punto di coordinata
c1/c2 che caratterizza la striscia interessata dalla costruzione. Il raggio
rifratto ha allora la stessa nuova direzione assunta dall’ortogonale. Va
osservato che i segmenti corrispondenti al raggio incidente ed al raggio
rifratto devono avere all’incirca la medesima lunghezza.
Per completare la costruzione del piano d’onda, si ripete il procedi-
mento appena descritto applicandolo a tutte le strisce successive. In
alcuni casi, può essere utile procedere al tracciamento dei raggi, non più
a partire dal largo verso la costa, bensì partendo da punti particolari,
situati ad esempio lungo la costa o lungo le opere da progettare, nei
quali si intende conoscere le caratteristiche del moto ondoso. Tale proce-
dimento è chiamato della “rifrazione inversa”. La scala del regolo gradua-
to va allora utilizzata nell’ambito dei valori reciproci c2/cl, ovviamente
minori dell’unità. Il metodo grafico illustrato diventa scarsamente atten-
dibile quando i raggi si dispongono secondo direzioni prossime a quelle
delle isobate. In tal caso si usa dividere la generica striscia come appres-
so illustrato. La striscia sopra considerata va suddivisa, a partire dal
punto di incidenza del raggio, mediante linee di massima pendenza in
più campi, ciascuno dei quali di lunghezza Ri = m Ji (dove Ji è la mini-
ma distanza fra le due isobate relativa al campo i-esimo ed m è un coef-
ficiente opportuno). Attraverso il grafico di seguito riportato (Fig. 8.13),
si determina il valore Δα in funzione dei valori c2/cl ed R/J, essendo Δα
l’angolo di cui ruota il raggio rispetto alla direzione di ingresso. Il punto
di rotazione è fissato al centro di ciascun campo. Determinato l’anda-
mento dei raggi, si può completare il piano d’onda con la rappresenta-
zione delle linee di cresta che, lungo ciascun tubo di flusso, sono inter-

176
vallate fra loro della lunghezza d’onda corrispondente alla zona in
esame. Si calcolano, quindi, le altezze d’onda a riva moltiplicando il
valore al largo per il coefficiente di shoaling e per quello di rifrazione.

T = 10 SECONDI Tab. 8.1 - Esempio di deter-


minazione dei valori di C1/C2
1 2 3 4 5 per analisi di rifrazione (la
d (m) d/L0 tanh (2πd/L) C1/C2 C2/C1 colonna 4 è il quoziente dei
5 0,0321 0,4333 1,37 0,73 termini successivi indicati
10 0,0641 0,5914 1,18 0,85 nella colonna 3; la colonna 5
15 0,0962 0,6982 1,11 0,90 è il reciproco dei termini
20 0,1282 0,7763 della colonna 4)

In conclusione, è utile ricordare che la determinazione di un piano


d’onda si appoggia su un procedimento grafico rigorosamente corretto
solo se le isobate sono rettilinee. Inoltre è importante rilevare che,
durante il tracciamento, possono incrociarsi ortogonali contigue con for-
mazione delle cosiddette “caustiche”, in corrispondenza delle quali la
concentrazione dell’energia può dar luogo a frangimento.
Infine, è opportuno segnalare che l’introduzione di procedimenti
automatici per il tracciamento dei piani d’onda consente risoluzioni del
problema più rapide e più attendibili. Ciononostante, la costruzione gra-
fica detta del fronte dell’onda, consistente nel seguire le varie posizioni
del fronte dell’onda nel suo avanzare verso la costa, continua ad essere
un utile mezzo in mancanza di elaboratori elettronici, permettendo di
stimare subito ad occhio gli effetti della rifrazione.

8.5 La diffrazione

La diffrazione dell’onda è il processo mediante il quale l’energia si


diffonde lateralmente alla direzione dominante della propagazione del
moto ondoso. Nel caso un’onda incontri una struttura (naturale o artifi-
ciale), la diffrazione si manifesta in modo che l’azione perturbatrice
dell’onda si trasmetta anche nella zona d’ombra geometrica del frangi-
flutti. Quindi, in realtà c’è una trasmissione laterale di energia e le carat-
teristiche di agitazione nella zona d’ombra geometrica dipendono
appunto dalle modalità con cui tale trasmissione si manifesta. La cono-
scenza del fenomeno è di rilievo per la valutazione di differenti scenari
progettuali di opere per la difesa della costa o di opere portuali.
Lo studio della diffrazione è stato condotto da differenti Autori che
hanno proposto soluzioni analitiche per casi particolari. Nel seguito si
descrive la soluzione analitica classica di Penny e Price (1952) per il caso

177
Fig. 8.12 - Regolo graduato per il metodo delle ortogonali
di un’onda periodica lineare che, propagandosi in un piano x-y e su
fondo orizzontale, investa con incidenza ortogonale una parete verticale
semi-infinita, rigida, impermeabile e liscia.
Il potenziale di velocità, in assenza della parete, è:
ag cosh k (h  z )
) sin(kx sin T  ky cosT  Zt ) (8.18)
Z cosh kh

178
Fig. 8.13 -
Esempio di
utilizzo del
regolo gra-
duato

ove θ è l’angolo tra la direzione di propagazione dell’onda e l’asse y


(Fig. 8.14).
Come noto, un metodo conveniente per la soluzione delle equazioni
differenziali è quello detto di separazione delle variabili. In tal modo, il
potenziale assume la forma
) ( x, y , z , t ) Z ( z ) B( x, y ) T (t ) (8.19)

ove Z(z) = cosh k (h+z) essendo cosh kh = cost. per l’ipotesi adottata di
fondale orizzontale. La condizione di periodicità dell’onda comporta

179
Fig. 8.14 - Schema di definizio-
ne per la descrizione di Penny e
Price (1952)

T(t) = sin ωt = eiwt* con i√-1. La (8.19) può essere riscritta nella forma
) ( x, y , z , t ) Z ( z ) B( x, y ) e iZt (8.20)
che, sostituita nell’equazione di Laplace, determina l’equazione di
Helmholtz
w2B w2B
  k 2 B ( x, y ) 0 (8.21)
wx 2 wy 2

ove B è una funzione complessa di x e y (potenziale complesso).


La parete verticale semi-infinita è posta lungo la retta y = 0, ha origi-
ne nel punto x = 0 e ha spessore trascurabile rispetto alla lunghezza
d’onda. Per x < 0, deve risultare che le onde si propagano lungo y. Allo-
ra risulta
B(x, y) = ae-iky condizione di onda progressiva in direzione y > 0
(8.22)
ove a indica l’ampiezza dell’onda. L’andamento della superficie libera in
assenza della parete (l’onda incidente) è dato dalla

1 § wI · iZ
K ( x, y , t )  ¨ ¸  B( x, y ) cosh kh eiZt
g © wt ¹ z 0 g
(8.23)
aiZ
 cosh kh ei (Zt  ky )
g
In corrispondenza della parete verticale (0<x<∞ e y = 0), la (8.23)

* L’andamento della superficie libera, η, rappresenta la proiezione su di un asse di un


vettore di lunghezza a che forma con l’asse l’angolo ωt - ky, se y è la direzione di pro-
pagazione dell’onda. L’andamento della superficie libera può anche essere espresso
mediante la relazione equivalente η = a expi(ωt-ky) ≡ A(y)expiωt.

180
deve soddisfare la condizione di parete verticale ed impermeabile
wB / wy 0 (8.24)
La soluzione della equazione di Helmholtz è data dalla (Sommerfeld,
1896)
'

1  i ª  iky º
E E
«e ³ e  i S / 2 u du  eiky ³ e  i S / 2 u du »
2 2
B ( x, y ) (8.25)
2 « »¼
¬ f f

4 2 4
che soddisfa la (8.21) e la (8.24) e in cui E 2 { (r  y ) e E ' { (r  y )
L L

ove r x 2  y 2 ; i segni di β e β' sono assunti a seconda del quadrante


in cui si intende ottenere la soluzione come mostrato nello schema in
figura 8.15.
L’espressione (8.25) può essere riscritta in una forma che consente
l’utilizzo degli integrali di Fresnel
u u
§S 2 · §S 2 ·
³0 sin¨© 2 u ¸¹du, ³ cos¨© 2 u
0
¸du
¹
(8.26)

La soluzione del problema è mostrata in figura 8.16. In essa, per il


caso di onda incidente ortogonalmente una parete semi-infinita, sono
indicati i fronti d’onda e le linee luogo dei punti di ugual livello di agita-
zione ondosa. Sulla parete interna (β = π/2), Kd assume un massimo a
circa 1/3 di lunghezza d’onda dalla testata, nel caso di attacco ortogona-
le alla parete (θ = 0).
Altre soluzioni esatte o leggermente approssimate sono state ricavate
per disposizioni schematiche e semplici di opere. Tali soluzioni, riporta-

Fig. 8.15 - Schema per la assun-


zione dei segni di β e β’

181
te in grafici di semplice uso, possono fornire un valido aiuto nel corso
delle progettazioni.
A titolo di esempio, nelle pagine seguenti sono riportati alcuni grafici
di diffrazione per il caso di incidenza ortogonale o obliqua dell’onda in
corrispondenza di una parete di lunghezza semi infinita (Fig. 8.17 –
8.20). Per il caso di studio della diffrazione prodotta nel passaggio attra-
verso una imboccatura fra due pareti, la larghezza del varco è detta B ed
è espressa in multipli della lunghezza dell’onda incidente. Se la larghez-
za è superiore a 5 lunghezze d’onda, si affronta separatamente lo studio
della diffrazione per ciascuna delle due estremità e poi se ne sovrappon-
gono gli effetti nella zona di interferenza. Nel seguito sono riportati
alcuni grafici di diffrazione prodotta da una imboccatura fra due pareti
per il caso di incidenza ortogonale. Essi sono applicabili, si ripete, se B è
inferiore a 5 lunghezze d’onda. Questi stessi grafici possono essere uti-
lizzati nel caso di incidenza obliqua: ci si riferisce al grafico relativo ad
una larghezza immaginaria B’ del varco ottenuta proiettando la reale
larghezza B lungo la ortogonale alla direzione di propagazione.

8.6 Diffrazione e rifrazione combinate

Generalmente il fondale adiacente un frangiflutti verso il largo e


verso terra non è orizzontale. Pertanto, si hanno contemporaneamente
rifrazione e diffrazione. Un metodo approssimato di valutazione delle

Fig. 8.16 - Distribuzione del coefficiente di diffrazione, Kd = altezza d’onda


diffratta/altezza d’onda incidente, per onde incidenti ortogonalmente la parete rigida,
impermeabile, liscia e seminfinita (Wiegel, 1962)

182
Fig. 8.17 - Distribuzione del coefficiente di diffrazione per onde incidenti la parete
semi-infinita con obliquità 30 ° (CEM)

183
Fig. 8.18 - Distribuzione del coefficiente di diffrazione per onde incidenti la parete
semi-infinita con obliquità 60 ° (CEM)

184
Fig. 8.19 - Varco tra due frangiflutti di ampiezza pari ad 1 lunghezza d’onda: distribu-
zione del coefficiente di diffrazione per onde con obliquità 30° e 45° (CEM)

185
Fig. 8.20 - Varco tra due frangiflutti: procedimento grafico per la determinazione della
distribuzione planimetrica del coefficiente di diffrazione, nel caso in cui B>5L (CEM)

186
relative trasformazioni dell’onda consiste nell’applicare la teoria della
diffrazione sino a 3-4 lunghezze d’onda dall’ostacolo e, successivamente,
proseguire verso il largo costruendo il diagramma di rifrazione. La figura
8.21 riporta un schema per l’applicazione del metodo approssimato.
È possibile determinare il caso della rifrazione e diffrazione combina-
te mediante la soluzione numerica della cosiddetta mild slope equation.
Si ricorda che, mentre lo studio della sola rifrazione assume che la
variazione del fondale sia piccola ma non trascurabile, il modello di sola
diffrazione ipotizza la condizione di acque profonde o la trascurabilità
della pendenza del fondo, in modo che questa ultima non influenzi
l’andamento della superficie d’onda.
Nel modello di rifrazione e diffrazione combinate, si assume che la
pendenza del fondale sia bassa, ma che la forma d’onda nella sua propa-
gazione ne venga modificata. I modelli di rifrazione e diffrazione combi-
nate si basano sulla soluzione di un’equazione che ha la caratteristica di
ridursi alla relazione valida per la sola rifrazione quando si trascuri la
diffrazione. L’equazione di rifrazione e diffrazione combinate si può
scrivere (Eckart, 1952; Berkhoff, 1972):
cg
’ ccg ’I  Z 2 I 0 (8.27)
c

Fig. 8.21 - Fenomeno combinato di diffrazione e rifrazione nel caso di un’opera di difesa
rettilinea e semi-infinita (CEM)

187
ove φ indica il potenziale di velocità nelle due dimensioni x ed y che
definiscono il piano, c è la celerità dell’onda, cg è la celerità di gruppo e
ω=2π/T è la frequenza angolare con T periodo dell’onda. Il potenziale,
come già detto, può essere definito dalla relazione

) ( x, y , z ) f ( z )I ( x, y ) (8.28)

ove f(z) è il fattore di risposta della pressione1 con z coordinata verticale.


La mild slope equation (8.27) è una equazione differenziale alle derivate
parziali di tipo ellittico determinata per onda periodica lineare progres-
siva. Essa soddisfa la relazione di dispersione lineare. La sua risoluzione
richiede la definizione di condizioni al contorno per l’intero dominio di
integrazione. Per profondità relativa h/L < 1/20, la (8.27) si riduce
all’equazione lineare per acque basse. Per acque profonde, o per fondale
orizzontale, la (8.27) si riduce all’equazione di Helmholtz (8.21) che
descrive la sola diffrazione.
Radder (1979) introdusse l’approssimazione parabolica della equa-
zione ellittica (8.27). Tale approssimazione affranca dalla necessità di
definire le condizioni al contorno in corrispondenza del limite del domi-
nio di calcolo verso il quale l’onda si propaga e quindi, per esempio, di
conoscere a priori la posizione della linea dei frangenti. Infatti, secondo
l’approssimazione parabolica, la variazione della ampiezza d’onda è più
rapida lungo la y (perpendicolare alla direzione di propagazione) che
lungo la x (direzione di propagazione).
In anni recenti, il calcolo automatico ha permesso la risoluzione
numerica della linear mild slope equation (8.27) nella sua approssimazione
parabolica. In particolare, un modello di rifrazione e diffrazione combi-
nate assai diffuso è il REF/DIF sviluppato presso il CACR dell’Univer-
sità del Delaware (Kirby and Dalrymple, 1983) che, per onda periodica o
irregolare, tiene conto anche degli effetti di una moderata non linearità
del moto ondoso, dell’attrito al fondo, della presenza di correnti non
indotte dal moto ondoso e del frangimento (www.coastal.udel.edu).

8.7 Frangimento

La cresta di un’onda per assegnate lunghezza e profondità diviene


sempre più pronunciata al crescere dell’altezza. Si raggiunge una condi-
zione limite quando la superficie libera in corrispondenza della cresta non

cosh k (h  z )
1
f(z) ove k = 2π/L è il numero d’onda ed L è la lunghezza d’onda
cosh kh

188
è più curva e presenta una cuspide; Stokes ha mostrato che tale cuspide è
caratterizzata da un angolo fra le tangenti pari a 120° (Fig. 8.22).
In tale condizione, la velocità della particelle d’acqua in corrispon-
denza della cresta risulta pari alla celerità dell’onda e si ha il valore mas-
simo di altezza d’onda, Hb, compatibile con gli assegnati valori di L ed h.
Diversi studi sono stati condotti allo scopo di determinare Hb in fun-
zione di h ed L. Miche (1944) determinò la seguente relazione valida per
onde progressive
§ Hb ·
¨¨ ¸¸ # 0.14 tanh kh (8.29)
© Lo ¹ max

§H ·
che, per acque alte, si riduce alla espressione ¨¨ b ¸¸ # 0.14 , mentre,
© Lo ¹ max
§H ·
per acque basse, diventa ¨¨ b ¸¸ # 0.89 .
© hb ¹ max
Per onde stazionarie, si hanno le seguenti relazioni

§ Hb · § Hb ·
¨¨ ¸¸ # 0.218 ȱȱȱȱȱȱe ¨¨ ¸¸ # 1.37 (8.30)
© Lo ¹ max © hb ¹ max
Per le onde che frangono, differenti sono i tipi dei frangenti. Iribarren
e Nogales (1949) e Battjes (1974) introducono il parametro di frangimen-
to (o surf similarity parameter), il cui valore caratterizza il tipo di frangi-
mento dell’onda su di una scarpata. Il parametro di frangimento è defi-
nito come
tan D
[ (8.31)
H
Lo

Fig. 8.22 - Cresta di onda progressiva in condizioni limiti di stabilità, acque profonde

189
ove α indica la pendenza della scarpata rispetto all’orizzontale. Esso
fisicamente rappresenta il rapporto tra la pendenza della struttura incli-
nata o spiaggia e la ripidità dell’onda (ovvero, la pendenza dell’onda).
Nella figura 8.23 sono schematizzati i tipi di frangimento ed i corrispon-
denti valori di ξ. Quando, si è in presenza di spiagge (dunque di struttu-
re con pendenza assai lieve), i tipi più comuni di frangimento sono del
tipo spilling (a defluimento) e del tipo plunging (a cascata).
Il tipo spilling ha la caratteristica di svilupparsi su di una distanza
pari a 6-7 lunghezze d’onda. Il tipo collapsing è simile al tipo plunging,
ma si differenzia rispetto a questo nella azione più gravosa sulla struttu-
ra, su cui l’onda frange. Infatti, il frangente di tipo collapsing, per effetto
di un tempo di risalita e di riflusso dell’onda lungo la scarpata che risul-
ta minore del periodo dell’onda seguente, incide direttamente il para-
mento che non risulta coperto da un “cuscino d’acqua” che fungerebbe
da ammortizzatore.
Goda (2000) ha presentato la seguente relazione per la determinazio-
ne dell’indice di frangimento γ = Hb/hb

Hb A ­ ª hb º½
hb hb / L0
®1  exp « 1.5S
L0

1  11 m 4 / 3 » ¾ : A 0.17 (8.32)
¯ ¬ ¼¿

Fig. 8.23 - Tipi di frangimento dell’onda su un paramento inclinato e valore di parame-


tro di frangimento o di Iribarren, ξ

190
L’uso della (8.32) è diffuso in Giappone; essa è riportata nel Rock
Manual (CIRIA et al. 2007).
Goda (2000) ha proposto anche la seguente relazione per la determina-
zione dell’indice di frangimento per l’altezza d’onda significativa, H1/3

 H1/3 , b 0.15   (hb )incipient 



h

 b
incipient
=
h /L
1  exp1.5
  L
1 + 11 m4/3 ( )
b 0 0 
(8.33)

Sono state proposte altre numerose formule per la determinazione


dell’altezza d’onda al frangimento, Hb. La tabella 8.2 riassume alcune tra
le più diffuse. In essa si adottano i seguenti simboli:
hb= profondità al frangimento;
m = pendenza della struttura inclinata o della spiaggia;
kb = numero d’onda al frangimento;
γ = Hb/hb = indice di frangimento;
Lb = lunghezza d’onda al frangimento.
In merito alla formula di Weggel (1972) in tabella 8.2, il suo utilizzo è
suggerito dal CERC (Coastal Engineering Research Council, ASCE). In
alternativa a questa ultima e per pendenza del fondo m < 0.05, Scarsi e
Stura (1980), utilizzando dati di laboratorio aggiuntivi, hanno proposto
la seguente relazione

Hb hb
(0.73  (13m) 2 )  (1.12  (30m) 2 ) (8.33a)
hb gT 2

Noto il valore dell’altezza d’onda al frangimento, la relazione indica-


ta nello schema di figura 8.24 consente di stimare l’estensione di mare,
xp, lungo la quale si sviluppa il fenomeno del frangimento.

8.7.1 Funzione di distribuzione nella zona dei frangenti

La distribuzione di altezza d’onda viene influenzata dalla forma dello


spettro di frequenza dell’onda; tale influenza può essere valutata tramite
il parametro di forma spettrale proposto da Goda e Kudaka (2007)

2 2
2 1 f 1 f
N (T ) ³ S ( f ) cos 2S f T df  ³ S ( f ) sin 2S f T df (8.34)
m0 0 m0 0


ove T indica il periodo medio e S(f) è la densità di frequenza spettrale. Il

191


Tab. 8.2 - Alcune tra le formule per la individuazione di Hb



valore del parametro di forma spettrale, κ(T), è prossimo ad 1 quando il
picco spettrale è assai pronunciato, ed è prossimo a 0 per uno spettro di
forma appiattita. Sulla base di simulazione e prove di laboratorio, si è
ottenuta la seguente relazione che fornisce il valore del rapporto H1/3/Hm0
H1 / 3 / H m 0 0.864  0.338N  0.346N 2  0.144N 3 (8.35)

192
Fig. 8.24 - Estensione di mare, xp, lungo la quale si sviluppa il frangimento

Per la maggior parte delle onde di mare vivo (wind waves) e di mare

morto (swell) in acque relativamente profonde, il valore di κ(T) varia tra
0.3 e 0.5, per cui H1/3/Hm0 varia tra 0.94 e 0.96. Quindi, al di fuori della
zona dei frangenti, la distribuzione delle altezze d’onda ottenute
mediante il metodo di zero crossing segue, con buona approssimazione,
la distribuzione di Rayleigh.
Con il procedere dell’onda verso riva, le onde assumono caratteristi-
che non lineari e H1/3 diventa prima uguale e poi maggiore di Hm0.
Quando le onde entrano nella zona dei frangenti, la distribuzione delle
altezze d’onda individuali si deforma risultando eliminate le onde più
grandi per effetto del frangimento per fondale ridotto.

8.8 Set-down e set-up

Poco prima del frangimento, come accennato innanzi, si determina


una lieve depressione della superficie libera chiamata set-down. Invece,
nella zona dei frangenti, si osserva un lieve innalzamento della quota
del l.m.m. che è detto set-up (Fig. 8.25).
Il valore del set-down in corrispondenza del frangente può essere sti-
mato mediante la relazione

H 2 2kh
K  (8.36)
16h sinh 2kh

per H e k calcolati alla profondità h. Il valore del set-up dopo il frangente


è dato dall’espressione

K K hb  h  Kb (8.37)

193
Fig. 8.25 - Schema di definizione di set-up e set-down

— indica il set-down in corrispondenza del punto di frangimento e


ove η b
viene determinato con la precedente (8.36), hb è la profondità al punto di
frangimento, h è la profondità al punto di interesse nella zona dei fran-
genti e K una costante il cui valore è dato da

1
K (8.38)

1  8 / 3J 2
con γ = 0.78.
Si osserva che i valori set-up e set-down coincidono in corrispondenza
del frangente (vedi Fig. 8.25) e quindi si ha

H b2 2kh
Kb  (8.39)
16h sinh 2kh

8.9 Radiation stress

Le onde che si propagano lungo il profilo di una spiaggia generano


delle variazioni del livello medio mare. In particolare, come detto in pre-
cedenza, al largo della zona dei frangenti si osserva una lieve depressio-
ne del livello medio mare rispetto al livello medio mare calmo (set-
down); invece, nella zona dei frangenti e verso riva si osserva un innal-
zamento del livello medio mare rispetto al livello medio mare calmo
(set-up). In natura, il set-down è dell’ordine di pochi centimetri e, quindi,
di ardua osservazione; il set-up è più pronunciato. Tali variazioni del
l.m.m. sono determinate dalla presenza della cosiddetta radiation stress,

194
che fu descritta per la prima volta da Longuet-Higgins e Stewart (1960).
La radiation stress ha le dimensioni di un flusso di quantità di moto – è
dunque una forza – ed è definita come l’eccesso di flusso di quantità di
moto che si ha lungo la colonna d’acqua per via dell’azione dell’onda.
Essa è equivalente ad una forza media esercitata dalle onde sul volume
d’acqua attraverso il quale si propagano. Tale forza, applicata ad un
volume d’acqua può avere risultante non nulla se non bilanciata dai gra-
dienti di pressione. In tal caso, la radiation stress produce le correnti
litoranee (longshore currents – Fig. 8.5) o sistemi di circolazione costiera
(nearshore circulating currents).
Nella formulazione che segue si assume il fondo debolmente acclive
e l’inesistenza di correnti. Consideriamo, pertanto, un’onda sinusoidale
propagantesi lungo x e il flusso della componente orizzontale della
quantità di moto attraverso il piano x = cost. Tale forza è causata dalla
pressione e dalla avvezione2. Il flusso della componente lungo x della
quantità di moto che attraversa un piano x = cost. di superficie infinite-
sima dxdy nell’unità di tempo per effetto della pressione è pari a pdydz;
quello causato dall’avvezione è dato dal prodotto tra la componente
lungo x della quantità di moto per unità di volume del fluido (ρ u) e la
quantità di fluido che attraversa il piano nell’unità di tempo (udydz). La
risultante è (p+ρ u2)dydz. Integrando dal fondo sino alla superficie libera,
si ha la componente lungo x del flusso di quantità di moto istantaneo
che attraversa un piano x = cost. di larghezza dy
K

³ p  Uu dydz
2
(8.40)
h

Il contributo dato dall’onda al valore medio nel tempo di detta forza


è detto radiation stress ed è indicato con Sxx. La sua espressione è la
seguente

K 0
2
S xx { ³ ( p  Uu )dz  ³p o dz (8.41)
h h

0 0
1
in cui il contributo idrostatico è dato da ³ po dz  ³ Ugz dz Ugh 2 .
h h 2

2 Avvezione: movimento orizzontale massivo d’aria tra zone con valori diversi di una
qualche grandezza termodinamica (ex.: temperatura o pressione); tratto da
http://it.wiktionary.org/wiki

195
In merito al pedice xx, la prima x indica la direzione del flusso (attra-
verso un piano x = cost.), la seconda x indica la componente del flusso
di quantità di moto. Per onde sinusoidali si ha:

§ 1·
S xx ¨ 2n  ¸ E (8.42)
© 2¹
1 kh
ove n 
2 sinh 2kh

Estendendo la trattazione al caso in cui l’onda si propaghi con direzio-


ne non coincidente con x, le particelle di fluido che attraversano il piano
x = cost. portano con loro non solo la componente lungo x della quantità
di moto (ρu per unità di volume) che per unità di tempo e di superficie è
pari a u(ρu), ma anche la componente lungo y della quantità di moto (ρv
per unità di volume) che per unità di tempo e di superficie è pari a u(ρv).
Si può quindi definire una componente xy della radiation stress

K
S xy { ³ u ( Uv)dz (8.43)
h

Fig. 8.26 - Schema di definizione del radiation stress

In accordo a quanto fatto innanzi, si può considerare un piano y = cost.


e determinare quindi le componenti yy e yx del tensore radiation stress

K
1
S yy { ³ ( p  Uv 2 )dz  Ugh 2 (8.44)
h 2

196

Syx   v(u)dz (8.45)
h

Sxx e Syy rappresentano degli sforzi normali mentre, Sxy e Syx sono sforzi
tangenziali. Il tensore radiation stress, come qualsiasi tensore, è simmetri-
co (Sxy = Syx). Per il caso di onda sinusoidale propagantesi in direzione
non coincidente con x, si ha

§ 2 1·
S xx ¨ n cos E  n  ¸ E (8.46)
© 2¹

S xy S yx n cos E sin E E (8.47)

§ 2 1·
S yy ¨ n sin E  n  ¸ E (8.48)
© 2¹

ove β è l’angolo tra direzione di propagazione dell’onda e l’asse x ed E =


ρgH2/8.

8.10 Riflessione

L’onda incidente su una parete verticale si riflette dando luogo ad


un’onda che si propaga in verso opposto (onda riflessa). Nello specchio
acqueo antistante l’ostacolo, si genera quindi uno stato di agitazione
ondosa ben più evidente di quello che compete all’onda incidente.
Lo studio della riflessione, che viene condotto in base alle leggi
dell’ottica, è quindi importante sia per le sollecitazioni indotte sulle
strutture, sia per quanto attiene all’efficienza dei porti in termini di
smorzamento delle perturbazioni.
Il fenomeno, per determinati valori della profondità al piede della
parete e dell’angolo di incidenza dell’onda, si manifesta con una serie di
oscillazioni del livello liquido intorno a punti fissi, senza propagazione,
con sopralzamento del livello stesso.
La riflessione di un’onda può anche essere parziale; in tal caso,
l’energia che compete all’onda riflessa è minore di quella posseduta
dall’onda incidente.
In generale, tenuto presente la proporzionalità fra energia e quadrato
dell’altezza d’onda, si considera il seguente bilancio energetico:

197
H i2 H r2  H t2  H 2p (8.49)

dove Hi è l’altezza d’onda incidente, Hr l’altezza d’onda riflessa, Ht


quella dell’onda trasmessa al di là dell’ostacolo ed Hp quella dissipata
dall’ostacolo. Naturalmente i diversi termini a secondo membro posso-
no anche avere valore nullo.
Il rapporto fra l’altezza dell’onda incidente e quella dell’onda riflessa
prende il nome di coefficiente di riflessione:

Hr
K’r (8.50)
Hi

In modo analogo possono essere introdotti un coefficiente di trasmis-


sione ed un coefficiente di dissipazione rapportando ad Hi rispettiva-
mente Ht ed Hp. Risulta quindi:

Kr 1  Kt2  K 2p (8.51)

Il coefficiente di riflessione3, a parità di altre condizioni, dipende


dall’angolo di inclinazione dell’ostacolo (manufatto o fondale ripido).
Peraltro, in generale, l’agitazione risultante è pari a (1+Kr)Hi e, nel caso
di clapotis4, 2Hi (condizione più gravosa per una struttura).

8.10.1 Riflessione da pareti impermeabili verticali

Le pareti verticali impermeabili riflettono, sostanzialmente per intero,


l’energia dell’onda incidente a meno che siano protette da scogli o siano
molto rugose. Di conseguenza esse presentano un coefficiente di rifles-
sione prossimo ad 1. Tuttavia alcune esperienze con pareti lisce, verticali,
impermeabili, sembrano indicare una significativa diminuzione di Kr con
l’aumento della ripidità dell’onda. Studi più recenti hanno dimostrato
che questo comportamento deriva probabilmente dalla tecnica sperimen-
tale, basata sulla teoria lineare, adoperata per determinare Kr.
L’uso di una teoria non lineare per descrivere il moto dell’onda lungo
la parete riflettente porta ad un coefficiente di riflessione ≈1.

3 Kr può essere determinato, per parete impermeabile, liscia ed inclinata rispetto


all’orizzontale, in funzione dell’inclinazione della scarpata e della ripidità dell’onda
al largo.
4 Condizione necessaria perchè si abbia riflessione totale o clapotis è che non si verifi-
chi il frangimento dell’onda; cioè sia, per fondo orizzontale, d > 1.5 H.

198
L’agitazione ondosa dello specchio d’acqua antistante una parete ver-
ticale perfettamente riflettente, soggetta ad onde monocromatiche che si
propagano in direzione perpendicolare alla parete, può essere determi-
nata, adottando lo schema lineare, sovrapponendo due onde che presen-
tano uguali numeri d’onda, periodi ed altezze, ma che si propagano in
direzioni opposte.
La superficie libera dell’onda incidente è data dalla equazione

Hi § 2S x 2S t ·
Ki cos ¨ 
2 © L T ¸¹

e l’onda riflessa da:


Hr § 2S x 2S t ·
Kr cos ¨ 
2 © L T ¸¹

Il profilo della superficie di ondulazione è espresso dalla somma ηi +


ηr, e, poiché Hi = Hr , risulta

H ª § 2S x 2S t · § 2S x 2S t · º
K Ki  K r « cos ¨  ¸  cos ¨  »
2 ¬ © L T ¹ © L T ¸¹ ¼
che si riduce a
2S x 2S t
K H i cos cos (8.52)
L T
L’equazione suddetta rappresenta la superficie libera risultante per
un’onda stazionaria (o clapotis).
Il profilo della superficie dell’acqua, espresso in funzione di 2π x/L
per alcuni valori significativi di 2πt/T, è indicato nella figura 8.17.
Il profilo presenta alcuni punti (nodi) dove ha ordinata nulla per
qualsiasi valore di t, ed altri punti (antinodi), dove l’escursione massima
è pari appunto a 2Hi. In tali punti le traiettorie descritte dalle particelle
d’acqua si mantengono rettilinee e lungo di esse la velocità è sempre
orizzontale sotto i nodi e verticale sotto gli antinodi. Ai punti intermedi,
le particelle d’acqua si muovono come è indicato in figura. Poiché il
moto agli antinodi è puramente verticale, è possibile inserire in essi una
parete piana senza modificare i caratteri del movimento.

8.10.2 Riflessioni in un bacino chiuso (risonanza o risacca)

Per comprendere il fenomeno della risonanza che si osserva nei porti

199
e in altri bacini d’acqua chiusi considerati a fondo orizzontale, occorre
esaminare il sistema di onde stazionarie precedentemente descritto. Le
possibili oscillazioni di risonanza possono essere individuate ponendo
due pareti verticali agli antinodi; per esempio, se le pareti sono poste a
x = 0 ed x = π, la risonanza si produce per lB = L/2 , (lB è la lunghezza
del bacino). Poiché la lunghezza dell’onda è data dalla equazione
gT 2 § 2S d ·
L tanh ¨ ¸
2S © L ¹

Il periodo vale allora


1/ 2
ª 4S A B º
T « » (8.53)
¬« g tanh S d /A B ¼»

La risonanza si ha inoltre quando le pareti si trovano in corrispon-


denza di x = 0 ed x = 2π, cioè per lB = L. In generale, per lB = j L/2, dove j
= 1,2,3.... In realtà, la lunghezza dell’onda di risonanza contenuta nel
bacino è variabile; quindi il valore:

2A B (8.54)
L ; j = 1,2
j

può essere assunto per definire le lunghezze d’onda capaci di causare la


risonanza in un bacino di lunghezza lB. La forma generale della (8.53) è
sostituita, con l’introduzione della 8.54, dalla equazione

1/ 2
ª 4Sl B º
ȱTj « » ȱ; (8.55)
¬ jg tanh Sjd / l B ¼

Per un porto chiuso, di forma approssimativamente rettangolare e


lunghezza lB, le onde che entrano attraverso un’apertura o bocca nei
frangiflutti con periodo prevalente pari ad uno di quelli indicati dalla
8.55 possono causare significative agitazioni quando non esista un effi-
cace meccanismo di dissipazione dell’energia. Il rifornimento di energia
al bacino ad una frequenza (fj = 1/Tj) provoca una eccitazione delle
oscillazioni nel bacino stesso.
La (8.55) fu sviluppata assumendo contorni verticali. Va tenuto
comunque presente che contorni anche non verticali, come le spiagge,
possono dar luogo ad importanti riflessioni se le onde incidenti sono
estremamente lunghe.

200
Le oscillazioni di lungo periodo in grandi laghi o altri bacini chiusi
sono indicate con il termine sesse5.
I periodi delle sesse possono spaziare da pochi minuti a varie ore,
dipendendo dalla geometria del particolare bacino.

Fig. 8.27 - Moto


ondoso staziona-
rio secondo la
teoria di prima
approssimazione

In generale, questi bacini sono poco profondi rispetto alle loro lun-
ghezze; quindi la tanh (πj d/l B) diventa approssimativamente eguale a j
d/l B e la 8.55 si riduce alla

2l B 1
ȱTj ȱ; j = 1,2..... (piccoli valori) (8.56)
j gd 1 / 2

nota come equazione di Merian (j = numero dei nodi nel bacino). Nei
bacini naturali, la complessa geometria e la profondità variabile rendo-
no difficoltosa l’applicazione della (8.56); tuttavia, essa serve per ottene-
re indicazioni di prima approssimazione.
Se ne ricava che, quando il periodo di un’onda incidente è uguale o si
discosta poco da quello naturale di un porto, si ha la risacca. Essa può
raggiungere valori non compatibili con la sicurezza dei natanti in un
porto.

5 Sessa = onda oscillatoria stazionaria in un corpo d’acqua chiuso che permane a mo’
di pendolo, dopo la cessazione della forza sismica o atmosferica che l’ha prodotta.
Ovvero, oscillazione di un corpo fluido in risposta ad una forza di disturbo avente la
stessa frequenza del sistema fluido. Le maree sono considerate sesse indotte da forze
periodiche di natura astronomica (attrazione del sole e della luna.

201
CAPITOLO 9

Le maree

9.1 Introduzione

I fenomeni delle maree erano ben noti agli antichi. Plinio, nella sua
Historia naturalis, scrive:
“Molto è stato detto sulla natura delle acque, ma il fenomeno più stu-
pefacente è il flusso e riflusso delle maree, che, è vero, assume varie
forme, ma è causato dal Sole e dalla Luna. La marea sale due volte e
scende due volte tra due successivi levarsi della Luna, sempre nello spa-
zio di ventiquattro ore. Prima la Luna sorge con le stelle e fa salire la
marea; dopo un po’, raggiunta la sommità del cielo, declina e tramonta,
e la marea decresce. Dopo essere tramontata, la Luna attraversa i cieli
sotto la Terra, e quando si avvicina al meridiano opposto la marea sale
di nuovo; quindi rifluisce finché la Luna sorge di nuovo dalla nostra
parte. Ma la marea del giorno successivo non capita mai alla stessa ora
di quella del giorno precedente”.
La civiltà antica si sviluppò soprattutto nel Mediterraneo, mare nel
quale notoriamente le maree hanno scarsa rilevanza; tuttavia i viaggia-
tori che si avventurarono nell’Atlantico riferirono storie fantastiche
sull’alzarsi e l’abbassarsi delle maree.
Sono anche note le disavventure che Cesare incontrò nell’invasione
della Britannia, non rendendosi assolutamente conto dei fenomeni di
marea che interessano la costa del Kent. All’arrivo dell’alta marea,
marea più alta del normale, non solo perchè vicina alle sizigia1, ma per-
chè rinforzata da un fortunale, le navi da guerra già tirate a secco venne-
ro spazzate via dai frangenti, mentre quelle da carico all’ancora vennero
trascinate a riva con gravi danni.
Dovettero poi passare una quindicina di secoli prima che Keplero
(deriso da Galileo)2 scrivesse di “una sorta di attrazione magnetica tra la
Luna e le acque terrestri”.

1 Sizigia = quando la Luna è in congiunzione (o in opposizione) con la terra rispetto al


Sole
2 Galileo, infatti, riteneva, erroneamente come si vedrà in appresso, che le maree fosse-
ro causate dalla rotazione terrestre; in tal modo, come è noto, egli si avvale di una
dimostrazione errata per sostenere una tesi, quella appunto della rotazione terrestre
(teoria Copernicana contrapposta a quella Tolemaica), che si rivelerà esatta.

203
Spettò quindi a Isacco Newton scoprire le leggi della gravità, in base
alle quali l’attrazione gravitazionale tra due oggetti è direttamente pro-
porzionale alla loro massa e inversamente proporzionale al quadrato
della distanza che li separa.
A causa dell’attrazione gravitazionale, sulla superficie della Terra si
formano due rigonfiamenti della massa d’acqua, uno verso la Luna e
l’altro in posizione diametralmente opposta. Ogni giorno la Terra com-
pie un giro sul proprio asse e non è difficile immaginare che ruoti conti-
nuamente all’interno di un involucro fluido costituito dagli oceani, con i
due rigonfiamenti determinati dalla Luna. In base a questa concezione
(che è tuttavia semplice, ma incompleta) si suppone che l’onda di marea
rimanga fissa, mentre il bacino oceanico ruoti al disotto di essa. Così che
la maggior parte dei punti della Terra ha ogni giorno due alte maree
(creste) e due basse maree (cavi). Per comprendere come l’attrazione
gravitazionale Terra-Luna causi un rigonfiamento nella massa d’acqua
della faccia della Terra più vicina alla Luna ed un rigonfiamento analo-
go sulla faccia opposta, occorre mettere in conto l’effetto centrifugo del
sistema rotante Terra-Luna.
La Luna ruota attorno alla Terra (nello stesso senso della rotazione ter-
restre) impiegando un mese per completare ogni orbita. Questo moto
della Luna fa si che ciascun punto della Terra debba compiere un po’ più
di una rotazione completa per ripassare esattamente sotto la Luna, ma
leggermente spostato in avanti. Questo spostamento è dovuto all’attrito
della Terra che ruota al di sotto delle acque. I bacini oceanici dal fondo
irregolare tendono a trascinare con sé i rigonfiamenti, mentre l’effetto
gravitazionale della Luna tende a tenere sotto di sé il rigonfiamento.
Ne risulta una posizione di compromesso, sulla quale queste due
forze sono in equilibrio. Di conseguenza, qualsiasi punto della Terra
passa al disotto della Luna prima dell’alta marea.
Le maree causate dal Sole, anche se molto minori, sono importanti
perchè hanno la capacità di aumentare e ridurre le maree lunari. Le due
situazioni più importanti si verificano quando la Terra, il Sole e la Luna
sono allineati (in fase sizigia) e quando formano un angolo retto (fuori
fase-quadratura). Quando il Sole, la Terra e la Luna sono allineati, i
rigonfiamenti lunari si sommano ai rigonfiamenti solari, determinando
le maree sizigiali. Durante le maree sizigiali, che si verificano ogni due
settimane circa, l’alta marea raggiunge livelli più alti del solito e la bassa
marea scende a livelli inferiori al normale.
Questa grande escursione di marea dura due o tre giorni; poi i due
rigonfiamenti cominciano a risultare sempre più sfasati finché, dopo
una settimana, l’alta e la bassa marea registrano livelli mediamente

204
valutabili intorno a meno del venti per cento circa: sono queste le maree
delle quadrature, quando la forza gravitazionale del Sole riduce i rigon-
fiamenti lunari. Quando la Luna è nuova e piena si verificano quindi le
maree sizigiali; le maree delle quadrature arrivano quando la Luna si
trova nel primo e nell’ultimo quarto.
Un’altra variazione nel livello delle maree deriva dall’orbita ellittica
della Luna attorno alla Terra. La variazione della distanza Terra-Luna fa
sì che la marea è di circa il 20% superiore alla media quando la Luna è al
perigeo (una volta al mese), ben raramente in concomitanza con l’allinea-
mento Terra-Sole-Luna (eccezionale alta marea). Cioè quando il plenilu-
nio e il novilunio coincidono con il perigeo, si hanno le più alte maree
dell’anno. I livelli raggiunti dall’acqua nelle diverse zone vicino alle coste
sono i più diversi. Uno degli elementi che esercitano la massima influen-
za sull’altezza e sulle caratteristiche delle maree è la configurazione del
bacino nel quale si muove l’onda di marea. Si ritiene che nelle parti
profonde degli oceani l’escursione di marea sia limitata a una trentina di
centimetri. Ma con la rotazione della terra al disotto del rigonfiamento
della marea, la piattaforma continentale si comporta come un cuneo infi-
lato sotto il fronte dell’onda. Ne risulta una notevole amplificazione
dell’escursione di marea lungo le coste, rispetto alla marea d’alto mare.
Nelle baie, negli estuari, nelle lagune, il fenomeno di marea viene
esaltato. Infatti la quantità d’acqua entrante per effetto dell’onda di
marea, mantenendosi pressoché costante nel procedere verso l’interno,
provoca l’innalzamento della superficie d’acqua. Se a questo fenomeno si
aggiunge in alcuni casi l’altro del sovralzamento della superficie del
mare per effetto delle onde da vento, si possono misurare nelle lagune e
negli estuari differenze di altezza senza dubbio notevoli. Si pensi ai feno-
meni di acqua alta a Venezia; qui i massimi valori dell’acqua alta si verifi-
cano quando maree sizigiali si sommano agli effetti di scirocco3. Anche
noto è il fenomeno del mascaretto, cioè del formarsi di un’alta onda di
marea che risale velocemente alcuni larghi e lunghi fiumi dell’America
del Sud caratterizzati da foci aprentesi in molto ampi estuari.
Per la misurazione delle maree si usano apposite apparecchiature
(mareografi) di cui si è detto al paragrafo 1.2.2. Come si vedrà in segui-
to, da queste misurazioni, attraverso opportune elaborazioni, è possibile
risalire alle previsioni delle altezze di marea per i prossimi anni, il che
consente, per es., di prevedere l’apertura e la chiusura alla navigazione
di canali e bocche portuali soggetti a forte escursione di marea.

3 Nel novembre 1966 fu misurata un’acqua alta di m. 1,94 sullo zero mareografico a
Punta della Salute.

205
Fig. 9.1 - Ufficio Idrografico del Magistrato alle Acque

9.2 Maree e analisi armoniche. Generalità

Le masse d’acqua oceaniche della terra rispondono in una maniera


estremamente complessa alle fasi generatrici della marea, cioè della
Luna e del Sole.
Gli effetti della topografia sottomarina e costiera, che alterano le
caratteristiche delle maree, la risonanza nelle baie ed estuari e le forze
dovute alla rotazione della Terra, tutti contribuiscono alla generazione
delle maree e rendono estremamente difficoltosa una completa descri-
zione matematica delle cause e degli effetti. Una descrizione qualitativa
estremamente utile di alcuni fenomeni di marea può ottenersi conside-
rando le forme di equilibrio che uno strato d’acqua sulla superficie sferi-
ca potrebbe assumere sotto l’azione di un evento che produce la marea.
Questa è la teoria dell’equilibrio delle maree presentata da Darwin nel
1898 e descrive le maree come delle fluttuazioni d’acqua che appaiono,
ad un osservatore che viaggia lungo una linea a latitudine costante,
come uno strato di acqua deformato e stazionario. In verità, per descri-
vere le maree in una maniera più realistica, devono essere considerati gli
aspetti dinamici delle onde di marea nei bacini oceanici e su una Terra
che ruota.
Inoltre, le ampiezze di ogni elemento componente la marea sono
modificate da varie cause locali, il periodo di ogni componente è defini-
to dalla configurazione e dai moti relativi del sistema Terra-Luna-Sole.
Le previsioni di marea possono spesso essere precisate accuratamen-
te da una analisi armonica di dati registrati precedentemente. Ma per

206
tentare una descrizione del fenomeno della marea, cominciamo ad uti-
lizzare la teoria statica di Darwin4, prima di passare ad accennare alla
teoria dinamica ed al metodo di previsione dell’analisi armonica.

9.3 Teoria di equilibrio delle maree

Darwin dimostra che le forze principali che producono la marea sulla


Terra sono causate dalla configurazione relativa e dai moti del sistema
Terra-Luna-Sole. Dedichiamo un attimo di tempo alla discussione e
comprensione delle caratteristiche basilari di questo sistema.

9.3.1 Caratteristiche del sistema Terra-Luna-Sole

I moti significativi di questo sistema includono la rivoluzione della


Terra attorno al Sole e la rivoluzione della Luna attorno alla Terra.
Questi moti descrivono orbite che sono di forma approssimativamen-
te ellittica; inoltre, la Luna e la Terra ruotano ognuna attorno ai loro pro-
pri assi. Il piano in cui la Terra compie la rivoluzione attorno al Sole è
chiamato il piano ellittico; l’asse della Terra è inclinato di 66,5° rispetto al
piano dell’ellisse. L’orbita della Luna attorno alla Terra è inclinata di 5°9’
rispetto al piano dell’ellisse.
Il Sole e la Terra sono situati nei fuochi di ellissi poco eccentriche,
quindi a piccola distanza dai centri delle loro rispettive orbite.
Le caratteristiche descritte in questo paragrafo sono illustrate nella
figura 9.2.
I seguenti valori del sistema Terra-Luna-Sole saranno di largo uso.

Orbita terrestre

SOLE

Perielio Afelio
Apogeo

Perigeo

Orbita lunare inclinata di 5°9ʼ rispetto al piano dellʼorbita terrestre

Fig. 9.2 - Caratteristiche fondamentali del sistema Terra-Sole. Luna

4 È importante ricordare, a tal proposito, che il mondo scientifico contemporaneo


decretò la fama di Darwin proprio all’apparire della esposizione della sua teoria
matematica delle maree, che sembrò completamente chiarificatrice del problema,
almeno in un primo momento.

207
- Distanza media fra i centri della Terra e della Luna: 238.862 miglia;
- Distanza media fra i centri della Terra e del Sole: 92. 830.000 miglia;
- Diametro della Terra: 7.926 miglia;
- Diametro della Luna: 2.162 miglia;
- Rapporto: massa della luna/massa della terra = 1/81,5 ;
- Rapporto massa del sole/massa della terra = 3, 28 x 105
- Massa della Terra = 4,10 x 1023 slugs (slug=unità di massa = 32,17 lib-
bre5 = 14,60 Kg.).
Nel 1898, Darwin presentò la sua “Teoria di equilibrio delle maree”
che è una prima approssimazione per descrivere i fenomeni della marea.
In questo approccio, Darwin semplificò il problema, considerando che
solo un corpo produce la marea, ed esaminò la forma di equilibrio
assunto da uno strato di acqua su una terra sferica. Si assume che la
forma di equilibrio sia stazionaria; come proposta di discussione, la
Luna è scelta come il corpo che genera la marea; comunque, i risultati
ottenuti sono generali e saranno largamente applicati per valutare gli
effetti del Sole come corpo che genera la marea. Seguiamo il ragiona-
mento di Darwin.

9.3.2 Le forze che producono la marea

Consideriamo un sistema di due corpi in cui il primo rappresenta la


Terra come una sfera che gira attorno al suo proprio asse e, in assenza delle
forze producenti marea, coperta da uno strato uniforme di acqua (Dean).
Il secondo corpo, la Luna, obbliga lo strato di acqua a deformarsi in
una forma di equilibrio. Notiamo che soltanto le posizioni della superfi-
cie d’acqua che variano con la longitudine appariranno come variazioni
di marea ad un osservatore sulla Terra che viaggia lungo una linea di
latitudine costante. Ma, a causa della rotazione della Terra attorno al
proprio asse, non si notano variazioni nelle posizioni che variano con la
longitudine e pertanto le sole forze da considerare sono quelle generate
dalla rivoluzione della Terra e della Luna attorno ad un asse comune.
L’effetto sull’unità di massa di acqua dovuto alla rotazione della Terra
attorno al suo asse è causato dalla forza centrifuga fc , diretta fuori
dell’asse della terra.
L’ampiezza di questa forza è: fc = : 2 re cos M
che è costante per ogni latitudine e pertanto non può essere causa delle
maree (Ω velocità di rotazione terrestre)

5 Libbra = 0,454 Kg

208
L’effetto della rotazione della Terra attorno al suo asse è perciò una
risposta uniforme lungo una linea di latitudine costante (parallelo) e che
pertanto può trascurarsi nelle considerazioni relative alla variazione di
marea.
Per tale fatto, nella teoria statica si considera il solo moto relativo
della Terra e della Luna, e cioè di rotazione attorno ad un asse comune,
trascurando il moto della Terra attorno a se stessa. Il solo effetto che
richiede considerazione, quindi, è la rivoluzione della Terra e della Luna
attorno ad un comune asse; si noti che la Terra è ora considerata come
irrotazionale. (Fig. 9.3).
Le forze centrifughe che tendono a separare la Terra e la Luna devo-
no ora essere bilanciate dalle loro forze di mutua attrazione. La forza
risultante su ogni corpo deve essere zero.
La costante G6 nelle equazioni che seguono è la costante gravitazio-
nale come definita nella legge della gravitazione universale di Newton7.

Terra
asse di rivoluzione
del sistema
Luna

le lm
Fig. 9.3 - Equilibrio del
l sistema Terra-Luna

Le seguenti 3 equazioni, determinate dal bilancio di forze del sistema


Terra - Luna, sono sufficienti a determinare le quantità T, le ed lm.
Bilancio forze della Terra (Mm = massa luna; Me = massa terra):
MeMm
M eZ 2 le G (9.1)
l2
Bilancio forze della Luna:
GM e M m
M mZ 2 lm (9.2)
l2
l = le + lm (9.3)
6 G = 6,67 x 10-11 Nm2/Kg2.
7 Newton: “Philosophiae naturalis principia matematica”.

209
Dalle tre equazioni soprascritte si ricava:
l
le (9.4)
M
1 e
Mm

2S l3
T 2S = 27,3 giorni (9.5)
Z § M ·
GM m ¨1  e ¸
© Mm ¹

dove T è il periodo di rivoluzione della Terra e della Luna attorno al loro


comune asse. Se i valori forniti all’inizio di questo capitolo sono sostitui-
ti nella equazione (9.4), si ricava che la lunghezza le è di 2.900 miglia, che
è minore del raggio della Terra, come indicato nella figura 9.3.
Il periodo di rivoluzione, come calcolato dalla equazione (9.5), è T =
27,3 giorni, che è in buon accordo con il periodo di rivoluzione di 27, 32
giorni, che si osserva.
Abbiamo così capito il fenomeno di marea dovuto alla rivoluzione
lunare.
Consideriamo ora l’equilibrio di deformazione della superficie di
acqua dovuto alla Luna e a una Terra irrotazionale che ruotano attorno
ad un asse comune. Questa situazione è schematizzata nella figura 9.4,
dove le posizioni della Terra e della Luna sono indicate ad una metà del
periodo di rivoluzione.
Le forze agenti sull’unità di massa di acqua sulla superficie terrestre
sono illustrate in figura 9.5 e sono discusse di seguito.

Asse di rivoluzione del sistema terra-luna

t=0
t=0

t=T/2
t=T/2

lt lt

Fig. 9.4 - Rivoluzione del sistema Terra-Luna secondo Darwin

210
Fr

fa
fc
re
s
Fg
ϑ β
fg

Fig. 9.5 - Le forze agenti sull’unità di massa d’acqua alla superficie della Terra

Fg è la risultante di fa e fc ed è diretta tangenzialmente alla superficie


della Terra;
fc = forza centrifuga dovuta alla rotazione della luna e della terra
GM m
attorno al comune asse Z 2 A e
A2

GM e
fg = forza di attrazione della Terra = gravità = g = e pertanto
re2

re2
G g ; sostituendo tale valore nella precedente, può ricavarsi:
Me

2
§ M ·§ r ·
fc g ¨ m ¸¨ e ¸
© Me ¹© A ¹

fa = forza di attrazione lunare, agente nella direzione congiungente la


particella d’acqua con il centro lunare:
2
Mm § M ·§ r ·
fa G  g ¨ m ¸¨ e ¸
s2 © Me ¹© A ¹

dove s è la distanza fra la particella d’acqua e il centro della luna;

211
fc = forza centrifuga dovuta alla rotazione del sistema Terra-Luna:
2
Mm § M ·§ r ·
fc Z 2le G g ¨ 2m ¸¨ e ¸
A2 © A ¹© A ¹

fg = forza di attrazione della terra sulla particella d’acqua, che è sempli-


cemente l’accelerazione di gravità, diretta verso il centro della terra = g.
Da questo sistema di forze possiamo ricavare le componenti radiali
Fr e tangenziale Fϑ (β = declinazione della Luna; ϑ = latitudine terre-
stre):
Fr = - fg - fc cosϑ + fa cos (ϑ +β) (9.6)
Fθ = fc sen ϑ - fa sen (ϑ +β) (9.7)
Nella (9.6) si possono trascurare il 2° e 3° termine, perchè sono meno
di un milionesimo del 1° termine e quindi possiamo scrivere, con alcune
approssimazioni,
1) Fr = - g (9.8)
3
3 § Mm · § re ·
2) FT  g¨ ¨ ¸ sen2- (9.9)
2 © Me ¸¹© A ¹

che è la forza che provoca la marea8.

Terra

Superficie idrica indisturbata


Luna
ϑ

Superficie di equilibrio

Fig. 9.6 - Superficie di equilibrio dell’acqua dovuta al sistema Terra-Luna

8 La dimostrazione di Darwin è un esempio classico del metodo deterministico a quel


tempo in auge, metodo consistente nella dimostrazione del nesso fra causa (attrazio-
ne Luna) ed effetto (maree).

212
9.3.3 Effetto relativo della Luna e del Sole
che producono le maree

La teoria di equilibrio è stata presentata per il caso della Terra e della


Luna; ma i risultati sono applicabili per ogni corpo che produca marea.
Lo spostamento dell’equilibrio di marea per ogni corpo che produce
marea è uno sferoide allungato (Fig. 9.6). L’ampiezza relativa delle
maree dovute al Sole e alla Luna è quindi:
3
Ks Ms § sm ·
¨ ¸ (9.10)
Km Mm © ss ¹

dove sm e ss rappresentano le distanze fra il centro della terra e i centri


della luna e del sole rispettivamente. Dalle caratteristiche del sistema
terra-luna-sole indicate all’inizio si ha:

Ks § 3, 28x105 · § 2,39x105 ·
¨¨ ¸¸ ¨¨ 5 ¸¸
Km © 1/ 81,5 ¹ © 928x10 ¹
cioè le maree causate dal Sole sono un po’ minori della metà di quelle
causate dalla Luna.
Questo calcolo indica che la più grande massa del Sole è più che con-
trobilanciata dalla sua relativa lontananza dalla Terra. Un simile calcolo
degli effetti producenti marea di altri pianeti o stelle dimostrerebbe che
il Sole e la Luna sono i soli corpi che producono forze significative pro-
ducenti maree sulla Terra.

9.3.4 Effetto combinato della Luna e del Sole


che producono marea

È stato dimostrato che le maree causate dal Sole sono approssimati-


vamente il 46% ampie rispetto a quelle prodotte dalla Luna.
La figura 9.7 indica il sistema Terra-Luna-Sole con la Luna sulle 4
posizioni dei quarti occupati durante il periodo di un mese lunare.
È evidente che durante la luna nuova (congiunzione) e la luna piena
(opposizione) gli effetti del Sole e della Luna che producono le maree
saranno maggiori e perciò causeran no le più grandi maree; queste
maree saranno chiamate “maree nascenti o sizigiali”.
Invece, durante il primo e l’ultimo quarto (quarto di quadratura), gli
effetti del Sole e della Luna saranno antitetici e ci si aspetterebbe che le
maree siano minime.

213
Fig. 9.7 - Posizioni relative di Terra- Sole e Luna e relativa inda di mare (da Goda)

9.4 Discussione di qualche caratteristica di marea


non chiarita dalla teoria di equilibrio

La teoria di equilibrio (statica) innanzi esposta ci consente di preve-


dere il comportamento delle maree a grandi linee, ma trascura gli effetti

214
collaterali dei bacini oceanici o gli effetti dei moti di marea in un sistema
di riferimento rotante.
La teoria dinamica ci fornisce invece un quadro molto più adeguato
del fenomeno reale: richiede tuttavia una elevata conoscenza della mate-
matica e della meccanica dei fluidi. Occorre comunque una più realistica
descrizione del modello fisico e in particolare dei bacini oceanici.
Dalla teoria di equilibrio era da attendersi che le maree massime si
debbono verificare con l’apparire del corpo (Luna o Sole) all’altezza del
capo dell’osservatore. Le osservazioni dimostrano invece che le massime
maree sono fuori fase di circa 180° con le forze che producono le stesse.
La teoria dinamica mette in conto le forze di inerzia e il fatto che le
onde di marea viaggiano con velocità dipendente dalla profondità dei
bacini oceanici (C = √gd ); infatti queste, essendo delle onde molto lun-
ghe, (L = 1/2 circonferenza terrestre) risentono dell’attrito di fondo
anche quando viaggiano negli oceani più profondi. Le forze d’attrito
sono dunque presenti e risentono di ogni variabilità delle superfici dei
bacini oceanici.
A causa della complessità e grande numero degli elementi in gioco
nel reale fenomeno della marea, il modello dinamico deve tuttavia esse-
re semplificato. Ciò permette, in genere, una buona simulazione qualita-
tiva del reale modello e un sufficiente approccio al reale problema, ma
non consente in generale una esatta previsione delle maree in ogni
punto della terra.
Per la previsione delle maree, come si vedrà nell’apposito paragrafo,
si tende a superare di colpo ogni difficoltà con un approccio empirico,
utilizzando, per una determinata stazione, i dati ivi osservati per un
certo periodo. La teoria statica è così utilizzata nel modo più saggio,
armonizzandola con i dati sperimentali: ciò permette una efficiente
proiezione verso il futuro.
Cioè, sulla base di numerosissime osservazioni di maree, è possibile
elaborare un metodo probabilistico che ci consenta di estendere i dati
delle osservazioni al futuro, per prevedere l’andamento della marea in
alcuni punti di studio.
Qui vanno tuttavia ancora ricordati, agli effetti della teoria dinamica,
la riflessione delle onde e l’influenza della “forza di Coriolis”.
Quest’ultima è importante in una larga scala di moti di marea dovuti
alle relative piccole ampiezze delle altre forze coinvolte.
Si ricorda che l’effetto della rotazione della terra su un’onda progres-
siva di marea in un canale causa delle correnti trasversali in aggiunta
alle correnti longitudinali e spostamenti di marea. In conclusione, si può

215
brevemente dire che il problema delle maree è quello del moto di un
fluido soggetto a varie forze di attrito, di inerzia e ad altri effetti geo-
strofici, come la forza di Coriolis, come conseguenza della rotazione ter-
restre e della attrazione di altri corpi celesti.
Il problema matematico, molto complesso come già detto, è stato sin-
tetizzato da tre celebri equazioni differenziali di Laplace, tuttora non
risolte in modo completo se non con alcune semplificazioni.

9.4.1 Effetto dell’accelerazione di Coriolis sulla marea

La forza di Coriolis è la principale forza di disturbo della marea.


Si è prima scritto che l’effetto o forza agente sulla unità di massa di
acqua dovuto alla rotazione della terra attorno al suo asse è la forza
centrifuga fc= Ωνsen ϕ.
Possiamo scrivere quella parte di accelerazione chiamata di Coriolis,
con 2Ω2re cosϕ, dove v è la velocità della particella d’acqua di cui si con-
sidera il moto rispetto a un riferimento solidale alla crosta terrestre.
L’accelerazione della particella liquida in un moto ondoso è proporzio-
2S
nale a Ω v = Q , con T periodo del moto ondoso .
T
Si vede già che il rapporto fra accelerazione di Coriolis e accelerazio-
ne della massa d’acqua liquida è allora
2T
senM
Tx
avendo indicato con Tx il periodo di rotazione della Terra e con ϕ la
latitudine. Nel nostro caso (marea: T = 12 ore) il rapporto 2 T/T x
approssima l’unità e pertanto non è certo trascurabile per valori di sen
ϕ non piccoli.
Si possono vedere nelle carte di marea (Fig. 9.9) vistosi effetti di rota-
zione nell’onda in questione all’interno dei vari bacini (anche oceanici),
dove ci si aspetterebbe un semplice spostamento est-ovest.

9.4.2 La teoria dinamica. La previsione della marea mediante


la scomposizione e ricostruzione dei diagrammi di marea:
l’analisi armonica

Si è già detto che la esposta teoria statica della marea, se riesce a darci
una sufficiente spiegazione delle cause del fenomeno, è inadatta ad una
sua utilizzazione al fine della previsione dell’oscillazione nel tempo

216
della marea, poiché questa non è in realtà perfettamente periodica.
Anche le maree parziali semidiurne o diurne o le più brevi componenti
non sono perio diche, perchè presentano una evidente variazione
dell’ampiezza nel corso del tempo. Una rappresentazione matematica
più completa del fenomeno è stata tentata con la predetta teoria dinami-
ca e sviluppando la già citata complessa equazione di Laplace.
Questa via risolutiva è stata oggi ripresa mediante l’uso di più sofisti-
cati processi matematici e di calcolatori più capaci.
Attualmente, tuttavia, è divenuto di largo e buon uso il metodo di
ricostruzione detto dell’analisi armonica basato sulle seguenti considera-
zioni.
Partiamo dalla considerazione che la marea reale in ogni luogo è la
somma di un gran numero di maree parziali, ciascuna con una propria
causa e con un ritmo (o periodo) costante. Ciò, in altre parole, significa
supporre che ogni gruppo d’onde (che fornisce il mareogramma) è com-
posto di varie componenti perfettamente periodiche, che, con la loro
somma danno luogo alla oscillazione completa di marea (Fig. 9.8).
Si riconosce, così, che, pur essendo l’oscillazione di marea un feno-
meno non periodico, essa è tuttavia composta da tante onde parziali che
sono periodiche. Queste componenti periodiche sono caratterizzate da
periodi deducibili dalle condizioni astronomiche che sono la causa delle
maree: periodi invariabili sia nello spazio che nel tempo.
Una componente periodica può essere facilmente decomposta in
pure sinusoidi (la fondamentale e le sue armoniche). Queste sono le
effettive componenti da considerare secondo la teoria di Doodson
(1922).

100

0 mareogramma

40
0 onda Ms

40
0 onda Ki
Altezza (cm)

60

0 gruppo semi-
diurno
40

0 gruppo diurno
80
X (gruppo semi-
0 diurno e gruppo
diurno)

Fig. 9.8 - Gruppi delle maree diurne e semidiurne scomposti e alcune componenti
periodiche della marea a Venezia durante un mese

217
È chiaro che ogni componente sarà anche caratterizzata da
un’ampiezza e da una fase; queste grandezze sono però variabili, in
genere, da luogo a luogo. L’ampiezza di alcune componenti è notevole;
di altre può essere piccola o trascurabile. Per ricostruire un’onda di
marea, e quindi prevedere la sua oscillazione, occorre tener conto di
tutte le componenti che hanno ampiezze non trascurabili; per alcune
località è sufficiente la considerazione di 5-10 componenti, per altre di
almeno 20.
La previsione di marea è di grande importanza nei mari caratterizzati
da forti maree (coste atlantiche).
In pratica il metodo seguito parte dalla osservazione dell’oscillazione
di marea per lunghi periodi di tempo (tanto più lungo quanto maggiore
è il numero delle componenti che si vogliono estrarre) e di sottoporre
quindi questi dati a opportuni metodi di filtraggio matematico (facilitati
dal fatto che i periodi sono noti) che permettono di stabilire l’ampiezza e
la fase delle varie componenti (un sistema di filtraggio molto usato è,
per es., quello che permette alle radio o ai televisori di passare da una
stazione emittente ad un’altra).
Spesso, infine, si vuole conoscere l’oscillazione del livello del mare
(previsioni) dovuta a cause anche diverse dalle maree (es. variazioni
atmosferiche); in questi casi non può prescindersi dall’uso di capaci ela-
boratori elettronici e di modelli matematici, introducendo nelle equazioni
idrodinamiche, oltre ai termini di marea, anche quelli del trasferimento
della forza del vento e della pressione ed altri ancora (v. paragrafo 9.8).

9.5 La previsione delle maree

Il metodo di analisi delle funzioni di marea che ci permette di distin-


guere le varie armoniche in una registrazione e quindi di ricomporle per
una previsione delle maree è fondato sul seguente principio dovuto a
Laplace: “le piccole oscillazioni di un sistema meccanico, nel quale
l’attrito annulli i moti dipendenti dallo stato iniziale, si mantengono
indipendenti ed hanno periodi uguali a quelli delle forze agenti sul
sistema”.
Se quindi le forze generatrici di marea sono espresse da funzioni
sinusoidali, di dato periodo, anche le maree saranno esprimibili median-
te le corrispondenti funzioni armoniche di uguale periodo.
Potremo pertanto ancora scrivere:

§ 2S t ·
η = α0 + ∑αisen ¨  Mi ¸
© Ti ¹

218
essendo η la variazione di livello in una determinata località dovuta a
N variazioni e ai, Ti, ϕi l’ampiezza, il periodo e la fase della singola
variazione; ao è la differenza di livello fra la quota di riferimento e il
2S
livello medio marino; Zi è la frequenza angolare.
Ti
Poiché la frequenza di ogni componente è nota dalle considerazioni
astronomiche brevemente innanzi esposte, il problema della previsione
della marea, in base alla espressione precedente, in un tempo qualsiasi,
è perfettamente determinato quando si conoscono ampiezza ai e fase ϕi
di ogni componente.
Queste componenti si ricavano in base all’analisi dei dati di osserva-
zione. Le registrazioni devono essere accurate ed estese al lungo perio-
do, escludendo gli effetti dovuti ad altre perturbazioni, come ad esem-
pio le onde da vento9.
Con il metodo dell’analisi armonica, avendo posto:
N
K a0  ¦ a senZ t cos M  a cos Z tsenM
l
i i i i i i

e Ai = ai cos ϕi; Bi = ai sen ϕi, si ha:


N N
K a0  ¦ l
Ai senZi t  ¦ B cosZ t
l
i i

con Ai e Bi costanti armoniche della componente.


Le costanti Ai e Bi (e quindi anche ai e ωi ) vengono determinate sulla
base di un numero sufficientemente grande N di valori η con la condi-
zione (minimi quadrati):
2
ª§ N N · º
¦ «¨ a0 
«¬¨©
¦ A senZ t ¦
i i Bi cosZi t ¸  K » # 0
¸ »
l l ¹ ¼
Per un gran numero di stazioni mondiali sono state calcolate le costanti
armoniche; i dati vengono raccolti e pubblicati da appositi Uffici idrografi-
ci (in allegato i dati previsionali per l’anno 1983 per la laguna di Venezia).
9 Molto di recente, è stato visto che è possibile ricavare questi dati anche con il calcolo
- se ne è già accennato - mediante la soluzione di equazioni idrodinamiche e sulla
scorta di un’adeguata conoscenza della morfologia del bacino, nonché delle costanti
armoniche almeno di qualche località del bacino stesso.

219
Si ricorda, infine, che se l’ampiezza delle maree nel Mediterraneo non
supera di norma i 30 cm., in alcune località essa è dell’ordine della deci-
na di metri:
Ampiezza delle massime maree (in metri)

Baia di Funy (Canada) 19,6; Fitzroy (Australia) 14,4;


Rio Gallegos (Argentina) 18,0; Severn (Inghilterra) 14,0;
B. Frobiser (Canada) 17,4; St. Malo (Francia) 13.3;
Potishead (Inghilterra) 16,3; Bhawnagar (India) 12,5;
Granville (Francia) 14,7; R. Colorado (Messico) 12,1;

9.6 Le linee cotidali

Per la rappresentazione grafica delle maree al largo si utilizzano le


cosiddette linee cotidali (o isoarchie), che rappresentano il luogo dei
punti per i quali transita la cresta dell’onda di marea nell’ora indicata
nelle linee stesse (Fig. 9.9).
Per esempio, la linea IV indica il luogo dei punti nei quali si ha alta
marea 4 ore lunari dopo il transito della luna sul meridiano di Greenwi-
ch. Dall’esame delle linee cotidali si ricava facilmente il verso di propa-
gazione dell’onda di marea.

163° 150° 120° 90° 60° 30° 0° 30°

60°

40°

20°

20°

40°

Fig. 9.9 - Linee cotidali (secondo Harris)

220
Nella pratica, quando si usano le costanti armoniche, va tenuto pre-
sente un sottile ma rilevante problema. Si diceva, più sopra, “dopo il
transito della luna sul meridiano di Greenwich”, ma si potrebbe richie-
dere “sul meridiano locale”. Il primo è un punto di vista sinottico (per-
chè fa vedere tutto allo stesso istante), il secondo è più naturale. Il primo
metodo fornisce, nelle tabelle delle costanti armoniche, la fase “g”
dell’onda considerata. Il secondo la fase “κ” riconducibile all’altro valo-
re, ma ben distinto da esso.

9.7 Correnti di marea

Le correnti di marea dipendono in parte dagli spostamenti orizzonta-


li dell’onda di marea, ma principalmente dai dislivelli che si stabiliscono
fra aree contigue nei fenomeni di marea: sono quindi movimenti perio-
dici con ritmi uguali a quelli delle maree.
È quindi comprensibile come le correnti di marea, ridotte negli ocea-
ni, possano avere notevoli velocità in prossimità delle coste e special-
mente nelle vie di comunicazione fra mare e mare.
Il regime delle correnti, dipendendo da condizioni molto varie da
posto a posto, non è esprimibile con relazioni di carattere generale. La
previsione delle correnti è tuttavia eseguibile con il metodo dell’analisi
armonica come per le maree.
A solo titolo esemplificativo, si ricorda che in base a considerazioni di
calcolo dovute al Proudman, la velocità della corrente di marea in un
canale di sezione e forma arbitraria è esprimibile, con buona approssi-
mazione, con la relazione:
L
C gH
T
_
dove H rappresenta la profondità media + l’altezza di marea nella
sezione. La relazione suddetta è del tutto simile a quella fornita dalle
teorie dell’onda solitaria (7.10) (Fig. 9.10).

221
222
Fig. 9.10 - La circolazione superficiale del Mediterraneo (sulla cartina sono rappresentati l’andamento generale con sistema vettoriale,
e la velocità in nodi. I valori rappresentano la prevalenza durante il ciclo annuale (Renè Mayencou - Meteorologie Marine - Ed. Mari-
times e d’Outre Mer, 1992)
ALLEGATO

Le maree a Venezia. Valori delle costanti


armoniche della marea e della corrente di marea

I livelli del mare registrati a Venezia (Punta della Salute) sono tra i
più alti dell’Adriatico sia per la forma della marea e sia per l’esaltazione
che il fenomeno subisce per effetto di elementi locali10.
Le maree sono generalmente di tipo semidiurno, cioè nelle 24 ore si
registrano due valori di alta marea e due valori di bassa marea.
Nel periodo di novilunio o di plenilunio (sizigie) le maree presentano
le massime ampiezze e la massima regolarità; al contrario, nei periodi di
primo e ultimo quarto di Luna (quadrature) alcune maree si presentano
con una sola alta ed una sola bassa marea nelle 24 ore, risultando meno
ampie e meno regolari: diventano, cioè diurne.
PROSPETTO I
COSTANTI ARMONICHE DELLA MAREA
PUNTA DELLA SALUTE (VENEZIA)

M2 S2 N2 K2 K1 O1 P1 S1
A (cm) 24.5 14.3 4.1 4.2 17.6 5.0 5.6 1.5
x 319° 310° 310° 311° 83° 80° 84° 270°
Latitudine 45° 25’ 51’’ 9
Longitudine Greenwich 12° 20’ 15’’ 3 est

COSTANTI ARMONICHE DELLA CORRENTE DI MAREA


CANAL PORTO DI LIDO (VENEZIA)

M2 S2 N2 K2 K1 O1 P1 S1
A (cm 49.5 29.4 8.2 8.7 23.2 6.2 7.4 2.0
x sec) 227° 235° 228° 227° 11° 3° 7° 193°

Le altezze di marea sono riferite al piano fondamentale della rete alti-


metrica dello Stato (1897); esse valgono solo per condizioni meteoriche
normali e, pertanto, non tengono conto dei fattori di perturbazione che
possono modificare, anche notevolmente, i dati calcolati.
Di conseguenza, i valori riportati nei grafici delle altezze di marea in
bacino di San Marco devono essere di volta in volta esaminati e oppor-
tunamente interpretati.

10 Per antica consuetudine legata alle ecessità di navigazione nella laguna, a Venezia si
usa fare riferimento al “comune marino”, cioè al livello medio delle alte maree indi-
cato dal bordo supeiore della fascia nerastra, che la variazione del livello di marea
lascia sulle faciate dei monumenti che affacciano sui canali.

223
PROSPETTO II
VENEZIA - PUNTA DELLA SALUTE - ALTE MAREE ECCEZIONALI
PERIODO 1923-1981 (uguali o superiori a m 1.10 sul l.m.m.)

Altezza di maree registrata sul l.m.m. 1897

N. Data Alta Bassa precedente Escur-


d’ordine sione in m.
h m h m

1 10 nov. 1927 11.20 1.11 4.20 0.24 0.87


2 28 ott. 1928 10.30 1.11 3.45 0.13 0.98
3 15 dic. 1933 9.55 1.21 1.25 -0.07 1.28
4 16 dic. 1933 9.30 1.14 17.45 0.26 0.88
5 11 nov. 1934 11.55 1.13 4.35 0.52 0.61
6 16 dic. 1934 6.55 1.16 0.25 0.60 0.56
7 18 nov. 1935 5.50 1.14 18.30 0.34 0.80
8 16 apr. 1936 21.35 1.47 17.00 0.12 1.35
9 12 mar. 1937 11.45 1.20 4.55 0.06 1.26
10 23 dic. 1938 11.15 1.14 4.00 0.41 0.73
11 3 dic. 1916 11.50 1.36 4.00 0.22 1.14
12 29 nov. 1947 10.40 127 2.40 0.37 0.90
13 27 gen. 1948 12.00 1.20 5.05 0.15 1.05
14 28 gen. 1948 1.25 1.26 18.45 0.06 1.20
15 28 gen. 1918 11.00 1.32 5.45 0.81 0.51
16 8 dic. 1950 8.50 1.17 2.35 0.50 0.67
17 3 gen. 1951 6.35 1.14 13.30 0.11 1.03
18 8 mar. 1951 0.10 1.18 16.40 -0.16 1.34
19 12 nov. 1951 8.05 1.51 16.05 0.13 1.38
20 21 ott. 1952 10.45 1.16 5.00 0.33 0.83
21 11 dic. 1954 11.15 1.12 5.00 0.48 0.64
22 10 nov. 1957 13.00 1.20 5.35 0.38 0.82
23 13 nov. 1958 0.35 1.13 17.10 0.20 0.93
24 17 dic. 1958 5.00 1.10 20.20 -0.02 1.12
25 18 dic. 1958 4.30 1.14 19.10 -0.02 1.16
26 24 dic. 1958 8.20 1.24 2.35 0.88 0.36
27 29 ott. 1959 9.15 1.18 3.00 0.42 0.76
28 11 dic. 1959 8.10 1.17 2.05 0.53 0.64
29 15 gen. 1960 11.00 1.26 4.20 0.47 0.79
30 16 gen. 1960 11.30 1.14 5.20 0.59 0.55
31 23 febb. 1960 9.20 1.10 2.05 0.42 0.68
32 15 ott. 1960 7.30 1.45 23.10 0.31 1.11
33 20 ott. 1960 23.50 1.16 16.50 -0.09 1.25
34 5 nov. 1960 11.00 1.23 5.00 0.50 0.73
35 12 nov. 1961 12.55 1.22 5.55 0.41 0.81
36 8 nov. 1962 10.05 1.14 2.05 0.13 1.01
(Continua)

224
(Continuazione)

Altezza di maree registrata sul l.m.m. 1897

N. Data Alta Bassa precedente Escur-


d’ordine sione in m.
h m h m

37 11 nov. 1962 10.30 1.10 3.30 0.15 0.95


38 7 gen. 1963 8.50 1.18 1.30 0.38 0.80
39 12 feb. 1963 0.55 1.10 17.35 0.09 1.01
40 11 apr. 1963 11.35 1.12 5.00 0.39 0.73
41 1 nov. 1963 11.05 1.16 3.40 -0.05 1.21
42 6 nov. 1963 12.30 1.14 6.05 0.54 0.60
43 28 set. 1965 12.10 1.10 5.30 0.12 0.98
44 22 feb. 1966 0.15 1.26 17.20 0.35 0.91
45 4 nov. 1966 1.30 1.27 18.15 0.45 0.82
46 4 nov. 1966 18.00 1.94 5.30 1.16 0.78
47 21 apr. 1967 22.00 1.18 14.30 -0.10 1.28
48 3 nov. 1967 10.45 1.18 4.00 0.20 0.98
49 5 nov. 1967 11.20 1.38 4.15 0.52 0.86
50 3 nov. 1968 7.30 1.44 2.10 0.74 0.70

PROSPETTO III
VENEZIA- PUNTA DELLA SALUTE- BASSE MAREE ECCEZIONALI
VERIFICATESI NEL PERIODO 1923-1981 (inferiori a m -1.10)

altezza di marea
N. registrata sul
D’ordine DATA l.m.m. 1897
h m
1 23 feb. 1928 17.30 -1.13
2 21 feb. 1932 16.20 -1.12
3 13 feb. 1934 16.05 -1.13
4 14 feb. 1934 16.10 -1.21
5 30 mar. 1935 13,15 -1.11

PROSPETTO IV
VALORI CARATTERISTICI DELLA MAREA A VENEZIA
PER IL PERIODO 1923-1981

altezza massima m + 1,94 (4 nov. 1966)


altezza minima m - 1.21 (14 febb. 1934)
escursione massima m 3,15
ampiezza massima di marea dalla alta alla bassa m 1,63 (28 genn. 1948)
ampiezza massima di marea dalla bassa alla alta m 1,45 (20 febb. 1940)

225
Fig. 9.11 - Andamento del livello medio del mare dal 1923 al 1981. Stazione mareografica di
Punta della Salute

9.8 Le maree meteorologiche, le acque alte (*)

Come affermazione generale, si è già detto che nel Mediterraneo (e


quindi sulle coste italiane) le manifestazioni mareali sono deboli: vanno
tenute presenti almeno due eccezioni: le correnti dello stretto di Messina
(per le differenze di fase mareale fra i due bacini) e la dinamica dell’Alto
Adriatico, che qui sarà particolarmente considerata.
In questo caso, la struttura a canna d’organo dell’intero mare e l’esi-
gua profondità della parte settentrionale determinano effetti cospicui. Si
è nominata la canna d’organo per richiamare il concetto della risonanza,
fondamentale per gli strumenti musicali ma anche per i corpi idrici;
nell’Adriatico si possono infatti osservare oscillazioni libere con un
periodo di 22 ore “a quarto d’onda”, ossia con un nodo (livello stabile)
ad Otranto ed un antinodo (o ventre) al bordo settentrionale. Ecco quin-
di un periodo proprio, o risonante, del bacino in questione (vedasi al
punto 8.8.2 per il fenomeno di risonanza).
Proprio la somiglianza fra il periodo osservato e quello della spinta
mareale (24 ore) spiega perchè la marea risulti esaltata nel bacino: si è
infatti prossimi alle condizioni di risonanza. Sono comunque rilevanti
per gli scopi pratici le oscillazioni libere accennate poco sopra, le
“sesse”, che in questo mare così poco aperto persistono per molti giorni
dopo essere state innescate da cause meteorologiche. In pieno accordo

(∗) Questo paragrafo è un contributo del prof. Alberto Tomasin dell’Università Ca’
Foscari di Venezia, che ha anche benevolmente riletto l’intero capitolo.

226
con la teoria, si osservano anche le armoniche superiori, normalmente di
minore entità.
Di tutto questo tiene conto chi deve prevedere i livelli marini, per
ragioni di sicurezza o di lavoro. Vediamo qualche dettaglio, consideran-
do questo lo studio di un caso esemplare.
Lo stesso accenno alla previsione non è casuale: per la difesa di Vene-
zia e degli altri centri della stessa laguna sono previste opere di prote-
zione (già ora in atto su minima scala) che necessitano della previsione
per poter essere attivate tempestivamente.
Una prima osservazione riguarda, per l’Adriatico, l’indipendenza tra
marea astronomica e disturbi meteorologici. Partiamo dall’inizio: le com-
ponenti mareali “di acque basse” (che si osservano dove ha luogo un’inter-
ferenza tra le armoniche) in questo caso risultano quasi inesistenti.
Questo fa subito pensare ad una dinamica lineare, ossia che può esse-
re descritta da equazioni in cui i termini di interazione, sempre non
lineari, sono trascurabili.
Pertanto, le equazioni del moto, verosimilmente, permetteranno lo svi-
luppo di una dinamica aggiuntiva, quella dovuta alla meteorologia, senza
interferenze con la precedente: i fatti confermano questa aspettativa.
Le conseguenze sono importanti: si può pensare ad una previsione
comodamente costruita con due elementi separati (quello astronomico e
quello meteorologico) che vanno sommati solo alla fine. Poichè per la
prima parte ci si può considerare soddisfatti di quanto spiegato nelle
pagine precedenti, si concentrerà qui l’attenzione sulla seconda, stu-
diando la dinamica del “surge” (una parola inglese che è difficile da tra-
durre: ondata di bufera? intumescenza del livello? sovramarea?). Si for-
muleranno delle relazioni (vedi anche paragrafo 8.9 precedente) in cui i
termini forzanti sono il vento ( con il suo sforzo radente) e la pressione
atmosferica differenziata da una zona all’altra.
Gli strumenti matematici del previsore si possono chiamare global-
mente modelli: semplici formule oppure algoritmi elaborati che, a parti-
re dai dati sperimentali disponibili al momento, forniscono una proie-
zione per il futuro; è ovvio che tutti questi modelli sono stati tarati e per-
fezionati usando i dati del passato.
Si possono distinguere gli schemi deterministici da quelli empirico-
statistici. Nel primo caso, si scrivono le equazioni differenziali del moto
e si cerca di integrarle. Le difficoltà sono notevoli (Tomasicchio, 1992),
qualunque metodo deve tener conto della complessa morfologia del
bacino e della distribuzione ed evoluzione dei fattori meteorologici.
Solo la disponibilità dei calcolatori veloci ha reso possibili questi svi-
luppi in quanto, abbandonata la speranza di soluzioni analitiche, solo

227
tecniche numeriche di discretizzazione possono fornire le soluzioni: si
simula un mare che non è più un continuo, ma un insieme di centinaia
di punti che fanno storia a sè, pur comunicando con gli altri.
Gli algoritmi delle differenze finite e degli elementi finiti sono oggi
molto avanzati per risolvere i problemi presentati; come si è detto, la
documentazione di casi passati permette la scelta ottimale, ad esempio,
dei coefficienti di attrito. Va da sè che dalle equazioni del moto, se la
morfologia del bacino è stata ben inserita, escono le oscillazioni libere
del sistema con la giusta frequenza.
L’approccio alternativo, empirico-statistico, cerca invece di ignorare
tanti particolari e realizzare una speranza: quella che, essendo disponi-
bili le osservazioni di livello e di elementi meteorologici delle ultime
ore, si possano prevedere i fatti futuri tramite un’unica espressione alge-
brica che fa uso dei dati in questione. Pur potendo sembrare velleitario,
il metodo ha delle buone prospettive se si pensa che anche le equazioni
deterministiche sono (con buona approssimazione) lineari, quindi inte-
grabili usando somme di soluzioni elementari. I molti coefficienti
richiesti dal metodo statistico devono essere estratti dai casi del passato
e tutto sommato danno luogo ad una tecnica di previsione semplice e
paragonabile, come risultati, a modelli complessi.
Nel dettaglio, la formula predittiva è la più semplice possibile: una
combinazione lineare dei dati prima elencati, usando coefficienti estratti
dagli archivi (con i minimi quadrati, tipicamente). C’è da aspettarsi che
le osservazioni di livello delle ultime ore, usate nelle formule, permetta-
no in fase di previsione di tenere conto delle oscillazioni libere già inne-
scate nei giorni precedenti: esse contengono la memoria del sistema, che
permette un’autopredizione. A questo si aggiunge il contributo meteo-
rologico che fornisce gli impulsi nuovi, attraverso termini additivi in cui
compare principalmente la pressione atmosferica. Anche se è il vento il
più forte agente, la misura della pressione è assai più affidabile e le due
grandezze sono comunque legate (si pensi al vento ed ai gradienti di
pressione -cfr. prf. 3.3).
Di fatto, il metodo empirico-statistico è preferito nella pratica per la
sua semplicità nel caso di Venezia, anche se altri schemi vengono fatti
operare come prova: risulta che anche all’Ammiragliato britannico
emerga una simile preferenza.
Rimane da precisare, sempre per il caso della laguna veneta, che le con-
siderazioni sviluppate per l’Adriatico si riportano senza difficoltà all’inter-
no della laguna stessa, che si porta al livello del mare esterno con un ritar-
do e una deformazione d’onda di lieve entità e comunque ben noti. Tutto
questo, è ovvio, finchè non intervengono opere artificiali nuove.

228
CAPITOLO 10

Dinamica dei litorali

10.1 Premessa

Una spiaggia è come un organismo vivo, costantemente in evoluzio-


ne, sotto l’azione delle onde e delle correnti. Con immagine più espressi-
va, il Bascom paragona le spiagge a eserciti mutevoli e inquieti di parti-
celle di sabbia in moto perenne.
L’insieme dei fenomeni che determinano il movimento dei sedimenti
nella parte attiva della spiaggia (emersa e sommersa) rappresenta
l’aspetto preminente della fase evolutiva nei processi di dinamica di un
litorale. Tali movimenti sono ascrivibili all’azione del vento e delle
maree sulla spiaggia emersa, mentre la dinamica della spiaggia som-
mersa è legata alle azioni del moto ondoso, prima e dopo il frangimento,
e delle correnti generate dalla trasformazione del processo di moto da
oscillatorio a traslatorio.
Tra le correnti generate dall’onda hanno un ruolo fondamentale,
nell’area fuori del limite di frangimento, le correnti di trasporto di
massa (o correnti di massa) e, nell’area compresa tra la zona dei fran-
genti (surfzone) e la battigia (swash zone), quelle che traggono origine dal
fenomeno di rottura delle onde.
In sintesi, il moto ondoso determina l’inizio del movimento e la
messa in sospensione delle particelle di sabbia, mentre le correnti ne
costituiscono il veicolo di trasporto.

10.2 Il modellamento naturale delle spiagge sottili

L’azione delle correnti non dovute al moto ondoso generato dal


vento è in generale trascurabile nel Mediterraneo, poiché, in questo
mare, com’è noto, l’escursione di marea in generale raggiunge altezze
non rilevanti, mentre le differenze di temperatura misurate nel mare
appaiono molto piccole per causare correnti di valore apprezzabile. Di
seguito, pertanto, si farà unicamente riferimento all’azione delle onde
da vento che raggiungono la costa e alle sole correnti da esse indotte.

229
Per motivi di semplicità, il movimento del sedimento di spiaggia cau-
sato dal moto ondoso viene schematizzato, distinguendo in movimenti
trasversali e movimenti longitudinali, anche se è ben chiaro che in realtà
i due tipi di trasporto si presentano quasi sempre simultaneamente, con
una minore o maggiore predominanza di uno di essi a secondo
dell’angolo formato dal fronte delle onde incidenti con la linea di batti-
gia. Movimenti trasversali sono quelli che si hanno normalmente alla
linea di riva, longitudinali quelli paralleli alla stessa linea.
Con il termine spiaggia si indica comunemente la zona che si estende
tra il livello più basso della marea (astronomica e meteorologica) e il
limite superiore, al quale si risentono gli effetti dinamici del moto ondo-
so. In realtà tale delimitazione è corretta solo se si fa riferimento alla
definizione che la legge fornisce per la zona di spiaggia demaniale. Nel
linguaggio ingegneristico, la spiaggia (spiaggia attiva) comprende anche
il tratto più al largo sul cui fondale sono comunque percepibili gli effetti
di modellamento del moto ondoso. Un generico profilo di spiaggia è
schematizzato in figura 10.1 e più sinteticamente in figura 10.2.
È utile qui accennare anche alla classificazione in uso per la granulo-
metria dei sedimenti di spiaggia, la cui presenza, quantità e tipo testi-
moniano e caratterizzano l’effetto dell’azione disgregatrice del mare
sulle rocce naturali come anche gli apporti alla spiaggia dal ruscella-
mento delle precipitazioni meteoriche lungo i versanti (Tab. 10.1).
L’azione disgregatrice del mare sulla costa è stata paragonata a quella di
un mulino, i cui tempi sono scanditi dalle ere geologiche.
area della costa (zona attiva)

costa spiaggia emersa spiaggia sommersa

zone
zona interna variazione zona intermedia al largo

zona frangenti
berma zona frangenti
livello
acqua alta Frangenti
scarpa
cresta della berma

livello medio acqua

Fondo

Fig. 10.1 - Profilo di spiaggia. Termini relativi

230
zona riduzione fondali zona frangenti

area frangenti

zona di mare aperto spiaggia interna litorale

SWL

cresta
della berma
posizione del frangente

Fig. 10.2 - Schema per la definizione di diverse parti della spiaggia

– Massi oltre i 200


– Ciottoli da 76 a 200
– Ghiaia grossa da 19 a 76 (compresi ciottoli piatti e sassolini levigati)
– Ghiaia fine da 5 a 19
– Sabbia grossa da 2 a 5
– Sabbia media da 0,4 a 2
– Sabbia fine da 0,07 a 0,4
– Sabbia o argilla da meno di 0,07 (quasi invisibile a occhio nudo)

Tab. 10.1 - Dimensioni in millimetri dei materiali delle spiagge (secondo la classifica-
zione dell’ASCE)

Così come indicato nelle figure 10.1 e 10.2, si usa distinguere come
zona offshore (al largo) quella che, partendo dal limite esterno dei fran-
genti, va verso mare; surfzone (zona dei frangenti) quella compresa fra il
predetto limite e la linea di riva.
L’estensione di una zona dei frangenti è generalmente ben definita in
relazione all’altezza e al periodo delle onde che arrivano alla spiaggia.
Infatti, le onde provenienti dal largo raggiungono i fondali più bassi in
prossimità della costa, diventano più lente a causa dello shoaling e quin-
di più corte e più alte. Ciò fa aumentare la loro ripidità (δ = H/L), così
che esse frangono appena raggiunto il limite di stabilità, come già visto
più diffusamente ai capitoli precedenti. Si vede allora come la larghezza
della zona dei frangenti dipende dal clima delle onde presenti nel
paraggio, che generalmente muta con la stagione (si usa infatti distin-
guere fra clima invernale, caratterizzato da mareggiate più forti, e clima
estivo). Anche la pendenza del fondale in prossimità della riva è un fat-
tore caratterizzante, determinato dalle dimensioni delle particelle di

231
sabbia presenti sulla spiaggia; essa risulta sufficientemente costante per
una sezione di costa.
Le onde raramente raggiungono la costa con direzione parallela alla
sua linea; quando esse arrivano obliquamente sono rifratte appena
cominciano a risentire gli effetti del fondo (d < 0,5 L0, ove d = profondità
e L0 = lunghezza d’onda in acque profonde). Le loro creste diventano
allora più allineate con la riva e, ciò che è lo stesso, le loro direzioni
(raggi) tendono a disporsi normalmente alla riva. Esse sono ancora un
po’ inclinate rispetto alla riva quando frangono, così che l’onda risultan-
te ha una componente lungoriva (longshore). L’altezza H e l’angolo α
dell’onda al frangimento dipendono dalla ripidità dell’onda come anche
dall’angolo che il fronte dell’onda forma con la linea di riva in acque
profonde (α0); entrambi possono cambiare di ora in ora1. La componente
dell’onda lungoriva induce una corrente nella stessa direzione (longshore
current). I termini a valle (sottoflutto) e a monte (sopraflutto) sono riferi-
ti al tratto di costa (netto) verso cui fluisce o da cui arriva il flusso di
energia prevalente della corrente azionata dal moto ondoso.
La direzione e la velocità della corrente lungoriva possono rimanere
ragionevolmente costanti per giorni e settimane, nonostante che l’ener-
gia immessa nella zona dei frangenti, legata alla variabilità della ripidità
e dell’angolo di approccio, cambi continuamente. Grandi volumi di
sedimenti vengono messi in sospensione (suspended load) o rotolati al
fondo (bed load) nella zona dei frangenti dalla turbolenza causata dal
frangimento. Il flusso della corrente lungoriva, agendo sui sedimenti
così movimentati, li trasporta lungo la spiaggia, provocando il cosiddet-
to trasporto litoraneo (longshore transport). Anche la natura e la larghez-
za della zona di spiaggia al largo (offshore) varia molto, essendo essa
influenzata dal livello medio mare, dai movimenti tettonici e dalla sedi-
mentazione. In questa zona una delle più importanti azioni delle onde è
il trascinamento del sedimento verso riva o verso il largo. Il primo è
l’effetto del trasporto di massa, o movimento netto delle particelle
d’acqua, che sul fondo si nota nella direzione di avanzamento delle
onde, quando si hanno onde di mare morto particolarmente lunghe
(swell). Nel caso di mareggiate (sea o storm waves), quando si ha un acca-
nirsi di molti treni d’onda caratterizzati da valori elevati della ripidità, il

1 Nel caso in cui il moto ondoso si presenta nella zona di frangimento con il fronte
parallelo alla linea di battigia, si determina, nelle fasi di flusso e riflusso delle onde,
una corrente che è diretta, rispettivamente, verso riva o verso il largo (dinamica tra-
sversale). Quando invece le onde investono la riva con direzione diversa dall’ortogo-
nale, si determina nella massa liquida un trasporto parallelo alla linea di riva nello
stesso verso della componente del flusso di energia (dinamica longitudinale).

232
moto netto al fondo è zero, mentre, un po’ più sopra il fondo, il suo
verso è contrario a quello di propagazione dell’onda. Accade allora, a
causa della eccezionale turbolenza presente nelle mareggiate, che il tra-
sporto di massa verso mare aiuta a spargere materiale lontano dalla
costa (offshore), tanto più lontano quanto più leggero e piccolo è il sedi-
mento. Tale fondamentale differenza fra onde di burrasca e onde di
mare morto fu già oggetto di osservazione da parte di Leonardo da
Vinci, che annotava come l’aggressione delle alte onde del mare non
può essere paragonata con l’azione delle onde deboli, non essendovi
similitudine fra esse.
In generale, la durata delle sequenze di mareggiata relativamente
brevi, a forte azione erosiva, va confrontata con la grande persistenza
delle onde di mare morto, che spingono il sedimento verso riva. Si spie-
ga così la generale naturale tendenza costruttiva per la piattaforma
costiera, che ha prodotto la sopravvivenza e 1’ incremento della maggio-
ranza delle masse terrestri.
Un’altra caratteristica che distingue la zona offshore da quella inshore è
data dalle dimensioni del materiale del fondo. Si è già visto come il
moto oscillatorio delle particelle d’acqua a contatto con il fondo trasferi-
sce la forza netta diretta verso riva del trasporto di massa alle particelle
di sabbia. Ma la pendenza del profilo di spiaggia induce la gravità a
spingere le stesse verso il largo. Con le loro successive sospensioni o
rotolamenti, le particelle trovano un posto sul profilo del letto dove que-
ste due forze si equilibrano.
Il materiale più grossolano raggiunge la linea di frangimento ed è
spinto verso riva, mentre le frazioni più fini sono spinte al largo; le par-
ticelle molto sottili, che sono prontamente messe in sospensione, posso-
no facilmente essere trasportate molto lontano verso il largo durante le
sequenze di mareggiata, mentre le onde di mare morto, di regola meno
alte, non hanno la capacità di riportarle a riva. Inoltre, il trasporto selet-
tivo di particelle più grossolane verso spiaggia si ha a causa delle velo-
cità orbitali più grandi in corrispondenza delle creste rispetto a quelle
dei cavi.
Nella figura 10.3 è visibile questa differenza, dove con Vc viene indi-
cato il valore massimo della velocità del moto orbitale alla cresta, diretta
verso riva, e con Vt il corrispondente valore della velocità al cavo, diret-
ta verso il largo.
La figura 10.4 esemplifica quanto appena detto. In corrispondenza
della cresta si verifica il valore massimo dello sforzo tangenziale al
fondo, τ0, nel periodo. Se τ0 è maggiore di un valore soglia τc, allora si
verifica il trasporto di sedimenti al fondo.

233
verso spiaggia
Vc
Vm
tempo

velocità
orbitale Vm
Vt
verso mare

onda in acqua bassa onda in acqua profonda

Fig. 10.3 - Velocità orbitali delle particelle d’acqua indotte da onda in acqua profonda e
in acqua bassa

Fig. 10.4 - Schema descrittivo del fenomeno del trasporto al fondo (bed load transport),
onda in acque intermedie o basse
Le considerazioni innanzi svolte sono solo un tentativo di massima
semplificazione del complesso movimento dei sedimenti di spiaggia
sotto l’azione del moto ondoso, in esso non si è tenuto conto della pen-
denza del fondo oltre che di numerosi altri fattori. Si può quindi ben
comprendere come i reali meccanismi sono molto più complessi e non

234
ancora ben chiariti. Di seguito si cercherà comunque di procedere a una
descrizione più estesa di alcuni di questi meccanismi, per fornire, sulla
base dell’attuale stato della conoscenza, un quadro per quanto possibile
chiaro dei processi di trasformazione delle spiagge, limitato tuttavia a
un aspetto qualitativo più che quantitativo.

10.3 Il moto ondoso nella zona al largo dei frangenti (offshore)

Parlando di onde progressive regolari bidimensionali (cilindriche o


long crested), si è visto come il movimento delle particelle d’acqua al
fondo in acque profonde è nullo (Fig. 10.5). Al ridursi della profondità,
le onde cominciano a risentire l’effetto del fondo, così che il moto orbita-
le da circolare diventa ellittico con componenti non nulle del movimen-
to al fondo. In acque basse, le ellissi si appiattiscono fino ad approssima-
re delle linee rette. Al frangimento, infine, il moto della particella
d’acqua diventa più complicato, ma, tranne che nella zona dei frangenti,
la particella d’acqua al fondo continua a muoversi avanti e indietro in
traiettorie che sono per lo più orizzontali, con brevi, ma intensi moti
verticali prodotti dal passaggio della cresta del frangente.

A A

L.M.M. 2A L.M.M.

B 2B
posizione
intermedia •
B

orbite ellittiche orbite circolari


A≠B A=B

fondo z = – d fondo z = – d

w=0 w=0
Onde in acqua basse u≠0 u=0
e Onde in acqua profonde
Onde in acque di transizione
d 1
d 1 — > —
— < — L 2
L 2

Fig. 10.5 - Spostamenti della particella d’acqua dalla posizione media per onde in acque
basse e in acque profonde

235
Prima che l’onda franga, ritenendo valide le ipotesi della teoria
dell’onda regolare nelle condizioni di acque basse, il valore dello sposta-
mento orizzontale della particella d’acqua 2A vicino al fondo può essere
grande, il che può risultare di particolare interesse nella zona subito al
largo della zona di frangimento, nella quale l’azione dell’onda e la tur-
bolenza sollevano i sedimenti dal fondo. Ricordiamo che il valore dello
spostamento orizzontale 2A è dato dalla:

HT gd
2A (10.1)
2S d
e la velocità massima orizzontale dalla
H gd
umax (10.2)
2d
dove il termine sotto radice è la celerità dell’onda in acque basse.
Per meglio comprendere i motivi dello spostamento del sedimento di
spiaggia verso riva o verso il largo, si ricordi che, in acque intermedie e
basse, le orbite delle particelle non sono chiuse. Le particelle cioè avan-
zano un poco nel verso in cui si propagano le onde. Alla velocità che
può determinare l’avanzamento della particella si è dato il nome di velo-
cità del trasporto di massa (valore medio nel periodo della componente
orizzontale della velocità), il cui valore può essere stimato mediante la
relazione:
§ S H · C cosh ª¬ 4S z  d / L º¼
2
u( z) ¨ L ¸ 2 (10.3)
© ¹ senh 2 2S d / L
Il trasporto di massa provoca un aumento della massa d’acqua nella
zona di spiaggia, con relativo innalzamento del livello d’acqua (set-up),
ciò che dà luogo a un gradiente di pressione fra zona a riva e quella al
largo. Ne deriva una corrente o flusso di ritorno (undertow – Fig. 10.6),
che ristabilisce la continuità nella distribuzione della velocità del tra-
sporto di massa. Infatti, i risultati di numerosi studi teorici e sperimenta-
li conducono a ritenere che la distribuzione verticale della velocità del
trasporto di massa risulta modificata in modo tale che il trasporto netto
dell’acqua attraverso un piano verticale è zero (profilo di corrente
intrecciato). Ne risulta che nella zona offshore vicino al limite della zona
di frangimento, il flusso verso riva si ha in superficie e vicino al fondo,
mentre la corrente di ritorno (undertow) si riscontra a media profondità.
Il modello di circolazione riportato in figura 10.7 è confortato da una
notevole esperienza di laboratorio.

236
A proposito dell’efficace azione di trasporto del moto ondoso, giova
ancora ricordare che il peso di sedimenti di spiaggia in acqua risulta
minore di quello in aria.

Fig. 10.6 - Il profilo a spirale della corrente come composizione della corrente litoranea,
o longshore, con quella trasversale, o di undertow (da Svendsen e Lorenz, 1989)

Per le condizioni di fondo (z = -d), la velocità media del trasporto di


– ottenuta dalla precedente relazione (10. 3), è:
massa al fondo u(-d)
2
u max(  d )
u(  d )
2C

dove si ricorderà che la celerità dell’onda C è data dalla Eq. 7.21a.

LMM

LMC

frangente

Fig. 10.7 - Schema di circolazione bidimensionale (LMC = livello mare calmo; LMM =
livello medio mare)

237
Per una maggiore informazione del progettista, si riportano di segui-
to alcune formule che forniscono le condizioni di soglia della mobilità
dei sedimenti al fondo (orizzontale) sotto l’azione di sola onda.
Komar e Miller (1974) hanno proposto due relazioni per la determi-
nazione del valore di soglia della velocità orbitale indotta da un’onda
monocromatica in prossimità di una particella di sedimento con
diametro d posta sul fondo
U wcr >0.118 g ( s  1)@ d 1/ 3T 1/ 3 per d < 0.5 mm
2/3
(10.4)

U wcr >1.09 g ( s  1)@4 / 7 d 3 / 7T 1/ 7 per d > 0.5 mm (10.5)

ove s = ρs/ρ
La soglia del movimento viene superata quando il parametro di Shields2

Ww
T (10.6)
U s  U gd
risulta maggiore di un valore critico, θ cr, per la cui determinazione
Soulsby e Whitehouse (1997) hanno proposto la seguente relazione

0.30
T cr  0.055>1  exp(0.020 D* )@ (10.7)
1  1.2 D*
1/ 3
con D* ª g ( s  1) º e ν = viscosità cinematica.
«¬ Q 2 »¼ d

Nel caso che la soglia di mobilità venga superata, la quantità di sedi-


mento trasportato al fondo (bed load transport) può essere calcolata
mediante le formule di Bagnold (1954, 1956, 1963), di Madsen e Grant
(1976) o di Sleath (1978). La formula di Madsen e Grant (1976) è la
seguente
qb
12.5(T ' ) 3 (10.8)
wd 2
ove –qb = valore medio della capacità di trasporto nel semi periodo per
unità di superficie, w = [(s-1)gd2]/18ν = velocità di sedimentazione della
particella di dimensione d, θ’=0.5 fwU2w/Δgd con Δ=(ρs - ρ)/ρ = densità di
massa relativa. La relazione proposta da Sleath è la seguente

2 τw = sforzo tangenziale al fondo indotto dall’onda, ρs=densità di massa del sediemn-


to, relativa, ρ=densità di massa dell’acqua, d=diametro del sedimento

238
qb
47 T  T cr
3/ 2
(10.9)
Zd 2

Per entrambe le due equazioni, il trasporto netto è dato dalla diffe-


renza tra i valori di –q b determinati in corrispondenza delle direzioni
opposte della velocità orbitale.
Le due equazioni possono essere riscritte in termini di volume di parti-
celle di sedimento trasportato per unità di superficie
• Madsen e Grant

V 6.25Sd ( w / U w )(T ' )3 (10.10)


• Sleath
Zd 2
V 23.5S T  T cr 3 / 2 (10.11)
Uw

con Uw = πH/[T sinh(kh)] velocità orbitale al fondo. La capacità di tra-


sporto medio nel semi periodo, –qb, è pari al prodotto tra il volume di

particelle mosse e la velocità media orbitale, Uw = (2/π)Uw.
Nel caso sia da considerarsi anche l’azione di una corrente ambienta-
le (e.g. causata da variazione mareale) oltre che l’azione dell’onda, il tra-
sporto dei sedimenti può essere valutato mediante la formula di
Soulsby – van Rjin (1997)
1/ 2 2.4
ª§ 0.018 2 · º
2
qT AsU «¨¨U  U w ¸¸  U cr » (1  1.6 tan E ) (10.12)
«¬© CD ¹ »¼
ove
As Asb  Ass

0.005h(d 50 / h)1.2
Asb
> s  1 gd 50 @1.2
0.012d 50 D*0.6
Ass
> s  1 gd 50 @1.2
1/ 3
ª g ( s  1) º
D* «¬ Q 2 »¼ d 50 = diametro adimensionale

U = velocità media della corrente lungo la verticale

239
SH
Uw = velocità orbitale
T sinh(kh)
2
ª 0.40 º
CD « » = coeff. di trascinamento dovuto alla sola corrente
¬ ln h / z o  1¼

z0 = 0.006 m

§ 4h ·
0.19 d 50 log¨¨
0.1
U cr ¸¸ = valore di soglia della velocità
d
© 90 ¹
β = pendenza del fondo;
h = profondità;
d50 = diametro mediano del sedimento;
s = densità relativa del sedimento;
g = accelerazione di gravità;
ν = viscosità cinematica.
La formula determina il trasporto totale (per onde e correnti) per
fondo orizzontale e non. Il termine Asb da il trasporto al fondo e il termi-
ne Ass il trasporto in sospensione. Il metodo è valido per fondo con rip-
ples e z0 è posto pari a 6 mm.

10.4 Il moto dell’acqua nella zona dei frangenti (surf-zone)

Si è visto come, in acque basse, la velocità della particella d’acqua


presenta una predominante componente orizzontale al fondo; le cose
cambiano in prossimità del frangente. La velocità massima della parti-
cella dell’onda frangente, ricavata dalla teoria dell’onda solitaria, è data,
con buona approssimazione, dalla relazione
ub max C g (H  d ) (10.13)

dove (H+d) è pressoché pari alla distanza misurata fra la cresta del fran-
gente e il fondo (d = profondità a mare calmo)
I moti dell’acqua al frangimento sono la causa principale del traspor-
to del sedimento nella zona litoranea, poiché l’elevata velocità al fondo e
la turbolenza creata dal frangimento portano in sospensione il sedimen-
to. Il sedimento, una volta portato in sospensione o comunque mosso,
può allora essere più agevolmente trasportato dalle correnti, le cui velo-
cità sono normalmente troppo basse per provocare da sole il movimento
del sedimento al fondo. Il tipo di frangente varia in modo significativo

240
Profondità (m)
Profondità (m)

Profondità (ft)

(adimensionale)

Fig. 10.8 - Nomogramma per la determinazione della velocità massima al fondo

con il modo con il quale la pendenza della spiaggia o la ripidità


dell’onda aumentano. Il frangimento avviene notoriamente quando
l’onda raggiunge una profondità media quasi pari alla sua altezza.
La variazione del livello dell’acqua provocato dalla bassa e dall’alta
marea sposta i limiti della zona dei frangenti per uno stesso tipo d’onda
e quindi il relativo profilo di spiaggia. Con il frangimento, una massa
del fluido è come se fosse iniettata nella zona interna, dove si trasforma
in un’onda di traslazione (cioè in un surf).
I dati desunti dall’osservazione pratica e dalle esperienze di laborato-
rio indicano che l’acqua nella zona vicino alla spiaggia è divisa dalla

241
linea del frangente in due distinte masse, attraverso le quali, tuttavia, lo
scambio d’acqua è limitato. Infatti, nella zona dei frangenti il movimen-
to della massa d’acqua che si osserva è molto intenso, ma occorre tenere
comunque presente che l’onda che frange è essa stessa formata in gran
parte da acqua che si è ritirata dalla zona intermedia della spiaggia (cioè
compresa fra la riva e il frangente). Quest’acqua, cioè, rientra nella zona
intermedia, da cui proviene, come nuove onde frangenti. In tal modo si
comprende come solo una limitata quantità di acqua possa essere trasfe-
rita al largo; in altre parole, lo scambio di acqua fra zona inshore e off-
shore non è grande come sembrerebbe.
Si è innanzi accennato ad alcuni meccanismi di scambio come il tra-
sporto di massa delle onde in profondità decrescenti, il movimento
superficiale indotto dal vento, il sovralzo del livello del mare causato
dall’onda, ma occorre ancora dire delle correnti indotte dalle irregolarità
del fondo cioè delle rip currents (correnti a getto – Figg. 10.9 e 10.10);
queste hanno in realtà un ruolo non certo trascurabile nella dinamica
della spiaggia.
Un modello di circolazione tridimensionale della zona vicino alla
spiaggia è stato ipotizzato da Shepard e Inman, a seguito delle loro
ricerche presso l’Università di Berkeley (California), esso è schematizza-
to nella figura 10.11.
Per la comprensione di tale modello tridimensionale, dobbiamo met-
tere subito in conto la longshore current o corrente lungoriva. Le onde che
frangono con un fronte inclinato (con angolo α) con la linea di spiaggia
iniettano nella zona dei frangenti una massa d’acqua con componente

Fig. 10.9 - Foto in campo e relativo schema grafico delle rip currents

242
Fig. 10.10 - Foto in
campo di rip cur-
corrente costiera rents

corrente
costiera

punta del getto


corrente prossima alla riva

trasporto di massa
dellʼonda
corrente
a getto

zona frangenti

corrente lungoriva

corrente a getto di marea linea di costa corrente a getto di marea

Fig. 10.11 - Schema di circolazione tridimensionale in prossimità della spiaggia. La


lunghezza della freccia indica la intensità della corrente

lungoriva. Una componente lungoriva vi sarà naturalmente anche per


onde che non frangono. Shepard e Inman schematizzano tale circolazio-
ne tridimensionale come segue:
a) le correnti costiere, come le correnti di marea, le correnti transitorie
dovute al vento e le correnti associate alla distribuzione di massa flui-

243
scono approssimativamente parallele alla spiaggia, dando luogo a un
trasporto relativamente uniforme nelle acque più profonde adiacenti
alla zona dei frangenti;
b) un sistema prossimo alla riva, che può essere sovraimposto alla cor-
rente costiera, se presente, o esistere indipendentemente. Questo
sistema è associato all’azione dell’onda nella zona prossima al frangi-
mento e comprende:
1) il trasporto di massa diretto verso la spiaggia, di cui si è già detto;
2) il movimento dell’acqua parallelamente alla riva sotto forma di
corrente lungoriva;
3) il flusso di ritorno verso il largo, che spesso segue sentieri prefe-
renziali con la formazione di correnti note come le correnti a getto
(rip currents) caratterizzate appunto da forte intensità;
4) un movimento lungoriva di espansione della testa della rip cur-
rents (feeders).
Avendo appena dato uno sguardo al reale e non ben noto sistema di
circolazione tridimensionale, converrà ritornare al più semplice sistema
di circolazione bidimensionale per approfondire la nostra conoscenza
della corrente lungoriva, che, come subito si vedrà, è il principale agente
di modificazione di una spiaggia.

10.4.1 Le correnti lungoriva (longshore)

Si è già detto come le correnti lungoriva sono generate dalle onde i cui
fronti raggiungono la costa obliquamente; esse scorrono parallelamente
alla linea di riva e sono ristrette fra la zona dei frangenti e la riva. La loro
importanza è massima nei processi di spiaggia, nonostante la loro piccola
velocità, poiché esse scorrono per periodi di tempo molto lunghi, tra-
sportando i sedimenti messi in moto dal frangimento delle onde.
Il valore della velocità della corrente longshore è influenzato princi-
palmente dall’angolo α che il fronte dell’onda (al frangimento) forma
con la linea di riva.
L’intensità della corrente così come l’entità del trasporto longshore
dipendono, poi, in massima parte, dall’altezza del frangente, così come la
larghezza della zona dei frangenti è determinata dalla posizione del fran-
gente e quindi la zona dei frangenti è più larga per onde in arrivo più alte.
Cioè l’altezza dell’onda è determinante sia per la larghezza della zona dei
frangenti che per l’intensità della corrente lungoriva nella stessa zona.
La relazione che esprime l’andamento della componente della velo-
cità media lungo la verticale, V, nella area di mare compresa tra la linea
di riva e la linea dei frangenti è stata ottenuta da Longuet-Higgins
(1970)

244
5 ˜ 21/2 sin D o J C
V ( x) S g 1/ 2 hm (10.14)
16 c o f w1 / 2
ove
x = coordinata ortogonale alla linea di riva; C = coefficiente di attrito al
fondo; m = pendenza della spiaggia; α 0 = obliquità al largo; c0 = celerità
al largo; γ = Hb/hb = altezza al frangimento/profondità al frangimento.
L’andamento di V è lineare con valore nullo alla riva e massimo alla
linea dei frangenti. La 10.14 presuppone che l’intensità della corrente
litoranea sia più piccola rispetto alla velocità orbitale al fondo, Uw, e che
non via sia trasmissione di quantità di moto tra strati laterali di fluido
(lateral mixing). In effetti, tenendo in conto questo ultimo fenomeno,
tipicamente Vmax si manifesta a circa metà distanza tra la riva e la linea
dei frangenti. Alla linea dei frangenti si ha Vb ≈ 0,5 Vmax. La figura 10.12
ha lungo l’asse orizzontale il valore di x/xb (xb = distanza della linea dei
frangenti dalla riva) e lungo l’asse verticale il valore di <V>/Vo, ove <V>
= valore medio e Vo = Vmax valore massimo della corrente longitudinale.

Fig. 10.12 - Andamento della intensità della corrente litoranea: linea a tratti, andamen-
to senza trasmissione laterale della quantità di moto; linea continua, andamento con
trasmissione laterale della quantità di moto (tratta da Longuet-Higgins, JGR, vol. 75,
n. 33, 1970, Longshore currents generated by obliquely sea waves, 1)

10.5 Il trasporto trasversale

I movimenti trasversali alla riva sono all’origine delle caratteristiche


tipiche delle spiagge nell’inverno o nell’estate: nelle condizioni di erosio-
ne proprie dell’inverno, spesso con risultati naturalmente irreversibili
sotto l’azione di violente burrasche, e nelle condizioni di arricchimento
caratteristiche del bel tempo estivo. Uno degli effetti di grande interesse

245
dei movimenti dei sedimenti è la formazione di barre parallele alla riva
con locale diminuzione di profondità e frequenti frangimenti. Nonostante
le numerose ricerche condotte in laboratorio e in mare, occorre onesta-
mente riconoscere che si è ancora ben lontani dal dominare completamen-
te il fenomeno del trasporto trasversale. Infatti, in natura il meccanismo di
trasporto trasversale viene complicato dalla presenza delle rip currents che
riportano grossi volumi d’acqua nella zona offshore influenzando così
anche la distribuzione dei profili di velocità del trasporto di massa (under-
tow). Una soluzione rigorosa del trasporto trasversale non è ancora dispo-
nibile. Fra gli studi di più grande interesse, si ricordano quelli di Bagnold,
Bruun, Larras, Eagleson, Jonshon, Rectar, Bascom, Dean.
Partendo dalla zona offshore, si può seguire la particella di sedimento
al fondo sotto l’azione dell’onda, che ivi comincia a diventare efficace a
causa della riduzione dei fondali. Il moto ondoso al fondo trasferisce la
forza risultante (netta) del trasporto di massa diretta verso riva alle parti-
celle del sedimento. Ma, come già visto, la pendenza del profilo di spiag-
gia fa sì che la gravità spinga le stesse nella direzione verso il largo.
Attraverso successivi moti di sospensione e rotolamento, le particelle di
sedimento trovano una collocazione sul profilo trasversale del fondo,
dove le due forze si bilanciano. E poiché in generale la pendenza aumenta
all’avvicinarsi alla riva, ne deriva nello stesso verso un aumento della
dimensione del sedimento lungo il profilo. Le particelle molto fini e di
bassa densità (in genere materiale organico) risentono per prime dell’azio-
ne delle onde. Esse possono essere trasportate facilmente verso le zone
più profonde al largo durante le mareggiate, mentre il materiale più gros-
solano è spinto verso la riva. Come già visto in precedenza, ne deriva un
trasporto dei sedimenti a carattere selettivo. Nelle tabelle 10.2 e 10.3 sono
indicate alcune importanti caratteristiche dei materiali di spiaggia.

Stato della sabbia Grado di saturazione ( %)


Asciutto 0
Leggermente umido 1 – 25
Umido 25 – 50
Molto umido 51 – 75
Bagnato 76 – 99
Tab. 10.2 - Grado di satura-
zione della sabbia nei diversi
Saturo 100
stati (Terzaghi e Peck)

Quarzo 2,66
Calcite 2,72 Tab. 10.3 - Peso specifico
Dolomite 2,87 dei principali materiali di
Minerali pesanti >3 spiaggia in g/cm3 (da Larson
e Bermann)

246
Quando l’azione del moto ondoso sul sedimento è abbastanza debole,
la sabbia comincia a formare piccole ondulazioni (ripples) con le creste
parallele alle creste delle onde. I ripples (o onde) di sabbia sono tipica-
mente uniformi e periodiche (Fig. 10.13), la sabbia si muove da una
all’altra al passaggio di ogni singola onda. L’altezza e la distanza fra que-
ste onde di sabbia sono dettate sia dalle caratteristiche del moto ondoso
che del sedimento (Fig. 10.14), esse raggiungono una forma di equilibrio
quando sono soggette, per un tempo ragionevolmente lungo, a un treno
di onde monocromatiche di altezza e direzione costanti. Quando le con-
dizioni delle onde cambiano, per nuovi valori dell’altezza, periodo e
direzione dell’onda, si crea un nuovo sistema di ripples, mentre, nel
periodo di transizione da un sistema all’altro, vi è un aumento del mate-
riale in pseudo-sospensione, come evidenziato dalle esperienze in labo-
ratorio. Nei casi reali, le cose non dovrebbero andare diversamente, pur
non dimenticando le complicazioni dovute all’estrema variabilità delle
onde reali. All’ulteriore ridursi della profondità, la componente della
velocità verso riva aumenta; al suo passaggio una nube di sabbia erompe
verso l’alto sul fianco verso riva della cresta del ripple di sabbia. Questa
nuvola subirà i moti verso il largo o verso riva propri dell’onda agente,
con la predominanza dell’uno o dell’altro, a secondo dei casi, mentre il
flusso verso riva draga anche il materiale al fondo.

Fig. 10.13 - Di men -


sioni caratteristiche del
ripple

Perché in un dato punto del profilo vi sia equilibrio, è necessario che


il materiale portato via sia sostituito da materiale in arrivo oppure che,
per una data onda e per un dato sedimento, la forza dell’onda agente
nella direzione del trasporto di massa e la componente della gravità
secondo la pendenza del fondale si bilancino. All’unione di questi (ipo-
tetici) punti di equilibrio fu dato il nome di linea neutra, della quale già
trattò nel secolo scorso il nostro Cornaglia, assumendo l’ipotesi di onda
regolare, come anche è stato ricordato dal King in una conferenza a
Venezia (1973).

247
Fig. 10.14 - Lunghezza del ripple in funzione del diametro orbitale

Velocità massime indotte al fondo fra 10 e 30 cm/s sono sufficienti a


iniziare il moto della sabbia (Fig. 10.15).
Si è visto che il sedimento è soggetto all’azione risultante della forza
della gravità e del trasporto di massa; il trasporto di massa è diretto in
senso ortogonale al fronte dell’onda, mentre la gravità agisce normalmen-
te alle isobate. Quando queste due direzioni non sono parallele, le parti-
celle di sedimento, sotto la loro azione, possono oscillare in un movimen-
to a zig-zag (beach drifting, termine proposto da D.W. Jonhson o il jet de
rive dei Francesi) lungo la spiaggia, oscillando attorno a una distanza di
equilibrio dalla riva3. Questo spiega come il sedimento trasportato lungo-
riva può a volte trasferirsi al di là di qualche manufatto che lo intercetta.
Poiché il profilo del fondo è in parte determinato dalle caratteristiche
dell’onda, dalla persistenza delle onde di mare morto (swell) o dall’azio-
ne di ripetute mareggiate, il cambiamento del clima provoca la variazio-
ne del profilo.
3 Alcuni Autori parlano, a tal proposito, di corrente. Più correttamente, esso va consi-
derato un moto del sedimento sotto l’azione della corrente di massa e della gravità

248
Diametro in Microns
68 129 250 900 1000 2000 4000

5
4

2
Velocità u (ft /sec)

1.0
0.8
0.6
7u *
u1 = MANOMAR 1959
Inizio del moto
0.4
Inizio delle ripples
e
Velocità Limit Scomparsa delle ripples
MENARD 1950
0.2 Competenza, base ripples
Scomparsa delle ripples

0.1
4 3 2 1 0 -1 -2
Diametro in unità Φ (da Iammon, 1967)

Fig. 10.15 - Inizio del moto delle ripples4

Tuttavia, in generale, le sezioni offshore di un profilo di spiaggia (se


fossero nulle le azioni di trasporto longitudinali) rimangono approssima-
tivamente stabili se riferite a periodi superiori ai dieci anni, come può
riscontrarsi con il raffronto di successive indagini fatte a intervalli di 50
anni o più. Si osserva, infine, che, nell’avvicinarsi alla zona di frangimen-
to, il trasporto di massa vicino al fondo aumenta così da spingere in tale
area maggiore quantità di sedimento; parallelamente aumenta ivi la con-
centrazione del materiale trasportato in sospensione nella massa d’acqua.
È possibile predire la formazione della barra mediante la valutazione
del cosiddetto parametro del profilo, P (Dalrymple 1992, Kraus and
Mason 1993):
gH s2,o
P (10.15)
w 3T

dove w è la velocità di sedimentazione delle particelle di sedimento in


acua ferma.
La formazione della barra è attesa se P > 26500.
4 φ = -log2 d

249
10.5.1 L’azione delle onde di mare morto

Le onde di mare morto (swell) invadono la spiaggia con un flusso di


risalita (up-rush), come schematizzato in figura 10.16a; molta parte di esso
percola attraverso la sabbia prima di ritornare verso il largo. Quando fra
le onde che si succedono in arrivo intercorre un tempo ragionevole e la
superficie della spiaggia è sufficientemente permeabile, non vi è alcuna
sensibile saturazione del terreno. Con tale modalità di up-rush, il flusso di
lavaggio di ritorno (back wash) sarà minimo. Tale ridotta velocità del flus-
so di ritorno è la causa per cui il sedimento trasportato alla spiaggia in
sospensione si arena sulla superficie di essa. Anche il risalto idraulico
associato con questo flusso di ritorno è piccolo. Per tutte queste ragioni, le
onde di mare morto (più persistenti nel tempo) causano un accrescimento
della spiaggia, tanto più ampio quanto maggiore è il materiale disponibile
al largo per riempire i frangenti in arrivo. Infatti, quando la zona offshore
si approfondisce e diventa sufficientemente ripida, le onde di mare morto
non possono portare altro materiale verso riva e così l’intero profilo, dalla
berma a terra verso il largo, diventa ragionevolmente stabile.
Con l’espandersi della spiaggia, i sedimenti sono leggermente com-
pattati, mentre continua la percolazione del flusso di risalita (up-rush).
Una volta che è diminuito l’apporto di materiale dalla zona al largo, le
onde arrivano alla riva come vuote, ma continuano a pestare la superficie
di spiaggia, compattandola ulteriormente. La pendenza di questo profilo
è dettata dalla dimensione del sedimento, variante mediamente da 1:30 a
1:10 per sabbia fine e grossolana a circa 1:4 per la ghiaia. Questa penden-
za, d’altro canto, determina il grado di riflessione delle onde. Vi si rico-
noscono tendenze compensative: più grossolano è il materiale e più ripi-
da la superficie della spiaggia (coefficiente di riflessione maggiore), di
conseguenza maggiore è la capacità dell’onda di mettere in sospensione
e far rotolare il sedimento. Le onde parzialmente stazionarie, prodotte
dalla riflessione per profili di spiagge ripidi e superfici a picco, sono suf-
ficienti a sollevare grossi massi dal fondo del mare. In condizioni
ambientali caratterizzate da coste frequentemente soggette all’azione di
treni di onde non perpendicolari alla riva e da pareti e promontori forte-
mente riflettenti, è veramente difficoltoso mantenere spiagge stabili.

10.5.2 L’azione delle onde di mare vivo (mareggiata)

Il comportamento di spiaggia descritto innanzi è stato riferito alle


condizioni di mare con onda lunga o mare morto (swell), che spesso
caratterizzano il clima estivo, donde al relativo profilo si dà anche il

250
nome di profilo estivo. Esso sarà più o meno persistente per una spiag-
gia, a seconda che tale sia il clima ondoso del paraggio.
Si ponga ora attenzione all’azione delle onde di burrasca, che arriva-
no alla spiaggia caratterizzata da un profilo relativamente ripido. Anche
le onde avranno ora maggiore ripidità e saranno largamente disorganiz-
zate (molti treni d’onda con gran variabilità nella direzione - figura
10.16b). Pertanto, sulla spiaggia potranno arrivare onde quasi ogni
secondo, che riverseranno su di essa grossi volumi di acqua, sicché il
fondo della spiaggia diventerà subito saturo e il piano di scorrimento
dell’acqua tenderà a coincidere con il fondo stesso. Ne risulta che il flus-
so di ritorno ora draga il sedimento dal fondo della spiaggia, anche sol-
levandolo a causa del salto idraulico che si crea. Infatti la gran massa
d’acqua in arrivo ha violentemente incrementato il flusso d’acqua al
fondo diretto verso il largo, poiché il gran volume d’acqua che raggiun-
ge la spiaggia deve ritornare al mare, per mantenere il bilancio. Il flusso
di ritorno è carico di sedimento e perciò più denso del normale, così che
esso viaggia verso il largo in zona prossima al fondo. Non c’è allora da
meravigliarsi del fatto che ampie fette di spiaggia spariscono a poche
ore dall’inizio di una mareggiata.

A Condizioni di mare morto piano dellʼacqua


percolazione
flusso di risalita
lavaggio di ritorno
salto idraulico

Fig. 10.16a - Processi di spiaggia per condizioni di mare morto


livello dʼacqua sopraelevato
B Condizioni di burrasca

lavaggio di ritorno
aumentato
sedimento in quasi
sospensione

Fig. 10.16b - Processi di spiaggia per condizioni di burrasca

251
Questo fenomeno è incoraggiato dall’azione di trasporto verso riva
causata dal vento agente sulla superficie del mare. La massa d’acqua
diretta verso il largo trasporta il sedimento in sospensione fino a che la
sua velocità si riduce a sufficienza per farlo cadere. Inizia così la costru-
zione di una barra al largo, con sedimenti, che, come già visto, sono stati
sottratti alla zona interna alla linea di frangimento. La barra continuerà
a crescere fino a che la sua cresta è sufficientemente alta da far inclinare
e rompere la maggioranza delle onde di burrasca in arrivo (Fig. 10.17).
La costruzione della barra è coadiuvata dalla corrente diretta verso il
largo nutrita dall’acqua in eccesso entrante nella zona dei frangenti.
Come conseguenza, le successive onde di mareggiata giungono alla riva
solo dopo aver subito una decapitazione per effetto del preventivo fran-
gimento sulla barra così formatasi. Da questo momento in poi cessa
l’erosione della spiaggia, poiché soltanto onde già fratte e turbolente
procedono verso riva, per di più anche attenuate dalla corrente diretta al
fondo verso il largo. Così, mentre le onde, giunte alla barra, frangono, si
ha in superficie un flusso verso riva, che viene bilanciato dal flusso
verso il largo in prossimità del fondo. In tal modo, si mantiene una cir-
colazione di acqua e di materiale in sospensione dalla spiaggia alla
barra e di nuovo indietro; l’effetto netto sarà il consolidamento della
barra a spese del materiale di spiaggia. Di conseguenza, un prolunga-
mento della durata della mareggiata potrebbe portare solo a un leggero
aumento dell’erosione della spiaggia, con un effetto certo non paragona-
bile all’azione iniziale di attacco per la formazione della barra.
Si comprende allora il motivo per cui le più spettacolari erosioni si
hanno con i primi attacchi di mareggiata, che si presentano dopo lunghi
periodi di buon tempo, seguiti quasi sempre da un parziale ripascimen-
to subito dopo la riduzione delle intensità delle onde in arrivo alla riva.
Ma mentre l’erosione può raggiungere il suo picco in poche ore, un par-
ziale recupero richiede più giorni. Il completo riporto del materiale dalla
barra alla spiaggia richiederà settimane e mesi. Se a breve distanza di
tempo si avesse un’altra mareggiata, essa causerà in modo non dissimile
una nuova erosione della spiaggia, poiché dovrà essere subito riformata
la barra offshore (forse precedentemente ridotta) per assolvere al suo
ruolo dissipatore delle più alte onde in arrivo. In particolare, ove le
mareggiate successive fossero accompagnate da eccezionali livelli di
acqua alta, a causa delle escursioni di marea o sovralzamento per burra-
sca, la barra dovrà essere più alta per frangere le onde in arrivo, ciò che
richiederà altro materiale da sottrarre alla spiaggia (Fig. 10.17).
Le onde di mare morto che normalmente fanno seguito alla mareg-
giata, invece, pelano subito il colmo della barra e lo spazzano nuova-

252
Cresta della duna

Berma

LMM
Profilo A - Azione normale dellʼonda

LMC

Erosione
LMM
Profilo B - Azione iniziale delle
LMC
onde di burrasca
Accrescimento

Profilo A

LMM
Erosione
Abbassamento
della cresta
Profilo C - Attacco della duna interna LMC
da parte della mareggiata
Accrescimento
Recessione Profilo A
della costa

Erosione
LMM

LMC
Profilo D - Azione normale dellʼonda
dopo lʼattacco della Accrescimento
onda di burrasca
Profilo A

Fig. 10.17 - Indicazione schematica dell’azione dell’onda di burrasca su una spiaggia

253
mente alla spiaggia. Come si è detto, possono essere necessarie settima-
ne e mesi per restituire alla spiaggia il materiale sottratto dalle mareg-
giate (che generalmente caratterizzano il nostro clima invernale) e quin-
di vedere ripristinato il profilo corrispondente al swell o mare morto,
cioè il profilo estivo.
Anche durante il periodo di recupero, le acque che si versano nella
surfzone devono necessariamente ritornare al largo. Ciò avviene general-
mente a mezzo di qualche rip-current che si forma sulla spiaggia emersa
e procede verso il largo preferendo i percorsi a maggiore pendenza. La
veloce corrente a getto viene anche alimentata dalla longshore current
oltre che da particolari feeders.

10.5.3 I profili di equilibrio

Il progettista di una qualsiasi struttura edilizia o viaria in vicinanza


della costa, per poter valutare la distanza di sicurezza dalla battigia che
va assicurata alle diverse possibili proposte di utilizzazione del territo-
rio costiero o la profondità, alla quale posare con sicurezza tubazioni o
cavi sotto la sabbia., ha bisogno di conoscere le variazioni stagionali del
profilo di spiaggia. In ogni caso, egli dovrà tenere conto del probabile
arretramento della spiaggia durante il periodo invernale, e quindi met-
tere in conto anche condizioni di altezze d’onde anomale di mareggiata,
nonché la profondità al largo fino alla quale può arrivare la loro azione
erosiva. Dovrà cioè calcolare i profili corrispondenti al clima ondoso
estivo e invernale
Dean (1981), sulla base di osservazioni di profili di spiaggia rilevati
su un arco temporale pluriennale, ha suggerito una relazione che forni-
sce l’andamento di un profilo di spiaggia rilevatosi di notevole utilità
pratica. Tale relazione è espressa dalla equazione:

h(y) = Ay2/3 (10.16)

dove h(y) è la profondità legata alla distanza verso il largo y da un para-


metro di scala A il cui valore è legato alle dimensioni del sedimento alla
profondità h.
È interessante notare che la suddetta relazione permette facilmente
una sua verifica, poiché, conoscendo il profilo di una spiaggia e la sua
tessitura, cioè la granulometria dei sedimenti in diversi punti del profi-
lo, possiamo confrontare i dati con i risultati della stessa relazione. La
(10.16) si rivela oltremodo utile per il progettista di opere di difesa
mediante ripascimento (Tomasicchio, 1992) (Vedi anche al capitolo 21).
Il parametro di scala A può essere determinato mediante la relazione

254
1/ 3
§ w2 ·
A 2.25 ¨¨ ¸¸ (10.17)
© g ¹

Per comodità, in figura 10.18 è indicato l’andamento di A in funzione


della dimensione della particella di sedimento, D.

1,0
Parametro scala del sedimento, A (m1/3)

Relazioni empiriche suggerite

Risultati sul campo (Hughes)

da singoli profili sul campo


0,10

Risultati di laboratorio (Swart)

0,01
0,01 0,1 1,0 10,0 100,0
Dimensione del sedimento, D (mm)

Fig. 10.18 - Parametro di profilo di spiaggia, A, a confronto con il diametro del sedi-
mento, D, della relazione di Dean (come modificato da Moore, 1982)

È chiaro che l’attendibilità di un tale profilo presuppone un clima, in


cui vi sia la persistenza di onde con direzione perfettamente ortogonale
alla battigia, condizione per lo più irrealistica. Ne deriva che, per
un’analisi attendibile della dinamica di spiaggia occorrerà mettere in
conto l’azione della corrente lungoriva, come nel più complesso modello
a tre dimensioni proposto dallo stesso Dean, cui si rimanda per maggio-
ri informazioni. Nel seguito, tuttavia, si continua nella distinzione fra
trasporto trasversale e longitudinale alla riva, tuttora in uso per i detti
motivi di semplicità.

10.6 Il trasporto lungoriva

Si è già precisato che il movimento dei sedimenti su una spiaggia ha


carattere tridimensionale. In tale processo il contributo del trasporto
parallelo alla linea di riva è in generale preponderante, specialmente
nella zona dei frangenti.
Utilizzando le relazioni innanzi viste per le onde regolari bidimensio-
nali, è possibile collegare le caratteristiche dell’onda in acqua profonda a

255
quella della corrente lungoriva e, più empiricamente, al volume del
sedimento trasportato. Vi sono tuttavia numerosi elementi, così come la
dissipazione di energia, la percolazione del fondo e la riflessione
dell’onda, che è difficile mettere in conto; ciononostante le informazioni
che si possono ottenere con l’applicazione delle formule desunte dalla
teoria delle onde regolari sono qualitativamente attendibili.
In generale, la batimetria della spiaggia influenza il meccanismo
della corrente longshore, la quale, poi, non solo partecipa come variabile
dinamica, distribuendo il flusso dell’energia di frangimento lungo la
spiaggia, ma anche subendo essa stessa spostamenti e variazioni dovute
alle onde. Queste considerazioni devono servire a porre attenzione
nella utilizzazione delle differenti formule proposte dagli Autori, che
fanno riferimento alle diverse teorie già viste per il moto delle onde in
acque intermedie e basse.
La preferenza viene comunque data alla teoria dell’onda semplice; i
conteggi vengono riferiti a una singola onda regolare, il che sta a rappre-
sentare una situazione persistente (di mare morto o di mare vivo). Si
comprende così quanta cura e oculatezza sia necessaria nella scelta delle
caratteristiche dell’onda, che si assume rappresenti una situazione reale,
cioè il reale clima ondoso di riferimento.
È d’uso comune il termine di longshore drift, che indica il trasporto del
sedimento nella zona litoranea sotto l’azione delle onde e delle correnti.
La velocità alla quale il longshore drift si muove parallelamente alla
linea di riva è la velocità del trasporto lungoriva. Poiché questo traspor-
to è parallelo alla riva, due sono i possibili versi del moto: a destra o a
sinistra, che si riferiscono generalmente a un osservatore che sulla spiag-
gia guarda verso mare.
La portata lorda del trasporto lungoriva sarà la somma dei due valori
delle portate dirette a destra e a sinistra rispettivamente. Allo stesso
modo il contributo netto del trasporto lungoriva (deriva del materiale),
Qn, sarà la differenza fra le due quantità Qrt diretta a destra e Qlt diretta
a sinistra , cioè:
Qn = Qrt - Qlt

10.6.1 Il flusso di trasporto lungoriva

La conoscenza non facile della portata netta del trasporto Qn è impor-


tante non solo nella progettazione di opere di difesa delle spiagge in
erosione, ma in molti altri problemi di ingegneria delle coste, come per
esempio nella stima della officiosità di una imboccatura portuale sogget-
ta a interrimento naturale.

256
Quattro sono attualmente i metodi più usati per la stima approssima-
tiva della quantità del trasporto lungoriva:
1) nel primo, il trasporto lungo riva in un tratto di costa eroso (dove
cioè le condizioni naturali preesistenti sono state irreversibilmente
modificate) viene assunto pari a quello noto o misurabile dal bilancio
dei sedimenti in un tratto vicino, introducendo le modifiche suggeri-
te dalle condizioni locali. Secondo alcuni Autori, questo è il metodo
che ha la capacità di fornire i risultati più attendibili;
2) un altro buon modo per stimare i dati quantitativi del trasporto dei
sedimenti, quando essi non sono noti o desumibili in zone vicine, è
quello di ricavarli dalle variazioni storiche riportate nella cartografia
disponibile per la zona di interesse (carte geografiche, indagini bati-
metriche, registri dei dragaggi eseguiti sono elementi preziosissimi);
3) se i metodi 1 e 2 non sono praticabili, allora si usa ricavare le infor-
mazioni sul trasporto dei sedimenti lungoriva, partendo dalla valuta-
zione delle caratteristiche dell’onda e della componente lungoriva
del flusso di energia dell’onda, P, che infine viene rapportata alla quan-
tità trasportata Q tramite una relazione sperimentale;
4) un quarto metodo, del tutto empirico, sviluppato da Galvin (1972),
permette di stimare la quantità lorda del trasporto lungoriva, desu-
mendola dall’altezza media annuale del frangente vicino a riva.
La tentazione di dare la preferenza al terzo e quarto metodo è forte
negli ingegneri, poiché questi metodi possono fornire la risposta cercata
più facilmente, a tavolino, elaborando rapidamente i dati climatici con
l’uso dei calcolatori elettronici, mentre il metodo 2 richiede spesso molto
più impegno e tempo nelle indagini sul campo, dovendo le osservazioni
essere estese a periodi di tempo non minori di due anni ed essere ripetute
a intervalli opportunamente riferiti alle variazioni climatiche in modo da
ricavare profili di spiaggia omogenei e quindi raffrontabili. Una volta noti
i profili di spiaggia, il calcolo dei volumi può successivamente condursi
mediante il classico metodo delle sezioni ragguagliate (Milano, 1986).
Nel caso si disponga solo di una cartografia, dalla quale è possibile
rilevare, a intervalli di tempo, solo le variazioni della linea di riva, il cal-
colo dei volumi erosi può ottenersi, con un metodo abbastanza semplice
(che tuttavia rientra nella stessa filosofia dei metodi 1 e 2), valutando in
6-8 m3 il volume sottratto per ogni m2 di superficie di spiaggia erosa (la
scelta fra i due valori è fatta distinguendo tra spiagge esposte a un clima
ondoso di intensità media o severa)5.
5 Il metodo, veramente semplice, secondo numerosi esperti (S.P.M. 1984) è ancora da
preferire a quello numerico n. 3.

257
Per l’uso del metodo 3, frequente da parte degli ingegneri (che tutta-
via va confrontato con i risultati anche parziali di verifiche sul campo),
occorre stimare il flusso di energia dell’onda. Le formule proposte sono
diverse, fra queste si descrive la seguente che gode di maggiore credito
(SPM. o CERC). Essa assume una correlazione tra il flusso di energia
dell’onda ed il trasporto litoraneo. La formula si basa fondamentalmen-
te sulla considerazione che il flusso medio di energia per unità di lun-
ghezza di spiaggia, per un’onda con obliquità, rispetto alla linea di riva
è dato da Pcosα. La sua componente litoranea è dunque
Ug
Pl P cos D sin D H 2 c g sin 2D (10.18)
16
La stessa, riferita alla zona dei frangenti, può essere scritta nella
forma approssimata data dalla:
Ug
P1s H b2 Cg sen2D b (10.19)
16

dove Cg è la celerità del gruppo d’onde.


La (10.19) è stata ricavata, assumendo che il flusso di energia non vari
al variare della profondità d. È nella pratica ingegneristica approssimare
la velocità di gruppo, Cg, con la velocità di fase, C, al frangimento; questa
allora può essere approssimata, desumendola sia dalla teoria dell’onda
lineare che dalla teoria dell’onda solitaria. Nel primo caso, si ha:
gT § 2S d ·
C tanh ¨ ¸
2S © L ¹
nel secondo caso, più semplicemente,

C g (H  d )

dove, per entrambe, d= 1,28 Hb


Quindi, avendo posto Cg = C perché in acque basse, dalla teoria lineare
si ha:
Ug 2
P1s H b Csen2D b (10.20)
16

ove Hb e αb sono l’altezza e l’angolo al frangimento e C la celerità valu-


tata come sopra. Vale ancora una volta ricordare che la suddetta equa-
zione è valida solo se vi è un singolo treno d’onda caratterizzato da un
periodo e un’altezza costanti. Ben diversa la situazione per le onde reali

258
caratterizzate da una varietà di altezze d’onda usualmente descritta
dalla distribuzione di Rayleigh. Per detta distribuzione, la corretta onda
da usare nella precedente equazione è il valore medio quadratico delle
onde presenti. L’uso corrente dell’altezza d’onda significativa deriva dal
fatto che normalmente i dati disponibili sono appunto le altezze d’onda
significative; va però necessariamente ricordare che il valore di Pls così
ottenuto è approssimativamente il doppio del valore dell’esatto flusso di
energia per le altezze d’onda sinusoidali descritte dalla distribuzione di
Rayleigh.
In tutte le formule precedenti i dati sono in unità metriche, P è data
per larghezza unitaria.
Nelle condizioni di acque profonde, potremo scrivere:

U g2 2
P1s T K r H 0 senD b (10.21)
64S

inoltre, ricordando che la velocità di gruppo è pari alla metà della velo-
cità di fase Co e indicando con Kr il coefficiente di rifrazione, la suddetta
equazione, in unità metriche, si può scrivere:
Pls = 0,5 T (Ho Kr)2 sen 2αb (10.22)
In letteratura sono disponibili dei grafici (vari Autori), che consento-
no di ricavare facilmente, in forma adimensionale, la componente long-
shore del flusso di energia in funzione delle condizioni di onda al frangi-
mento o in acque profonde.

10.6.2 Le quantità di sedimento trasportate lungo riva

La correlazione fra le quantità Q di sedimento trasportato lungoriva e il


flusso Pls (di molto difficile valutazione, poiché dipendente da un alto
numero di parametri) è stata ricavata empiricamente mediante misurazioni
sul campo da alcuni Autori. Komar e Inman (1970), sulla scorta di numero-
se osservazioni sperimentali in campo, proposero la seguente relazione
Ils = KPl (10.23)
s
ove Ils è il peso immerso del sedimento trasportato ed ha le stessa unità
di misura di Pls (N/s). Pertanto, il volume del sedimento trasportato, Ql,
è dato dalla relazione
K
Ql P (10.24)
U s  U g (1  n) ls
con n = porosità (≅0,4).

259
Il valore del coefficiente K dipende dalle dimensioni della particella di
sedimento e dalle caratteristiche dell’onda nella surf zone; esso è stato ini-
zialmente assunto pari a 0.77 (Komar e Inman, 1970; SPM, 1977) per spiag-
ge a pendenza modesta. Più di recente, Bailard (1981, 1984) ha proposto la
seguente relazione per la determinazione di K in funzione dell’obliquità
dell’attacco ondoso e del rapporto tra velocità orbitale indotta dall’onda e
velocità di sedimentazione della particella di sedimento

U wm
K 0.05  2.6 sin 2 (2D b )  0.007 (10.25)
ws

ove Uwm è la velocità massima della particella d’acqua in prossimità del

N
fondo che, per acque basse, assume la forma U wm ghb con κ rapporto
2
tra altezza d’onda e profondità al frangimento (≅0.78). La 10.25 è valida
per 2,5 <ws< 20,5 cm/s, 0,2<αb<15° e 33<Uwm<283 cm/s.
Del Valle, Medina e Losada (1993) hanno proposto la seguente relazione
K = 1.4e-2.5d50 (10.26)
valida per 0,40<d50<1,5 mm
Nell’ipotesi di acqua bassa, c gb ghb gH b / N e pertanto

§ Ug 3 / 2 · 5 / 2
Il s K ¨¨ ¸ H sin(2D b )
1/ 2 ¸ b
(10.27)
© 16N ¹

e dunque
§ U g · 5/ 2
Ql K¨ ¸ H sin(2D b ) (10.27bis)
¨ 16N 1/ 2 U  U (1  n) ¸ b
© s ¹

La 10.24 può essere riscritta con riferimento al valore quadratico medio


dell’altezza d’onda al frangimento, Hb,rms

§ U g · 5/ 2
Ql K¨ ¸ H sin 2D b (10.27a)
¨ 16κ1 / 2 U  U )(1  n) ¸ b ,rms
© s ¹

con κ = rapporto tra altezza d’onda frangente e profondità.


Il valore di Ql che si ottiene è in m3/s; per ottenere m3/giorno questo
va moltiplicato per 3600 s/ora e 24 ore/giorno.

260
La formula CERC considera unicamente le caratteristiche dell’onda,
tralasciando altri fattori di sicura influenza quali la pendenza della
spiaggia, la sua permeabilità etc.. Kamphuis (1986) ha proposto una
relazione simile a quella CERC, ma che raccoglie l’influenza della pen-
denza della spiaggia

tan EH s7b/ 2
Ql 1.28 sin(2D sb ) (10.28)
d
l’uso di questa relazione esprime Ql in kg/s per altezza d’onda e diame-
tro della particella in metri.
Le formule CERC e di Kamphuis trascurano i seguenti fattori:
• la distribuzione granulometrica dei sedimenti;
• le teorie non lineari dell’onda;
• la variazione lungo riva dell’altezza d’onda;
• la presenza di un fondale non interamente sabbioso;
pertanto, si dice che esse determinano il trasporto litoraneo potenziale
che differisce da quello reale.
Esse vanno usate soprattutto per una stima qualitativa del trasporto
litoraneo. La stima quantitativa va sempre raffrontata con i risultati
dell’applicazione di altre formule o, ancor meglio, con i risultati
dell’osservazione di variazioni storiche della linea di riva riportate nella
cartografia disponibile.
Infine, una formula più semplice e perciò di largo uso è la seguente:

§ m3 · § m3  s · § J ·

¨ yr ¸¸ 1290 ¨¨ ¸¸ Pls ¨ ¸
© ¹ © N  yr ¹ © ms ¹

dove fra parentesi sono indicate le dimensioni (si noti che anche la
costante 1290 è dimensionale).
Per completezza di esposizione, si riporta di seguito un’equazione
(Galvin), che ci dà un’indicazione empirica della quantità lorda del tra-
sporto lungo riva in funzione dell’altezza d’onda al frangimento, consi-
derando che, all’aumentare dell’altezza d’onda frangente, più energia
viene fornita alla zona dei frangenti:
Q= 1,646x106 Hb2
dove sia Q che Hb sono date in unità metriche.

10.7 Il bilancio dei sedimenti di spiaggia

L’esame delle condizioni di un tratto di spiaggia presuppone la veri-

261
fica del bilancio del volume dei sedimenti (perdite e apporti) a esso rela-
tivo, cioè la quantificazione dei sedimenti trasportati, erosi e depositati
per un dato volume di controllo.
In questo bilancio occorre introdurre anche le quantità trasportate dal
vento (produzione eolica6), la produzione carbonatica (si ricordi che la
produzione carbonatica è spesso talmente alta, che non poche spiagge
hanno appunto tale origine), il ripascimento artificiale e i materiali even-
tualmente dragati, nonché, last but not least, gli eventuali apporti fluviali
(che costituiscono la voce attiva generalmente più importante nei bilanci
sedimentari di tratti di costa estesi), ecc.

costa mare

erosione di clivi,
dune e spiaggia
retrostante scarpata di largo

rifornimento canion sottomarino

fiumi
immagazzinamento dragaggio
in dune e spiaggia
retrostante zona litoranea

venti (rifornimento
e deflazione)
carbonato di cal-
cio (produzione e
perdita)

insenature e lagune

dragaggio

Correnti litoreanee, correnti di marea


venti litoranei

Fig. 10.13 - Bilancio dei materiali per la zona litoranea

6 L’azione diretta del vento sulle spiagge consiste nel sollevamento e nell’asportazione
(o apporto) delle sabbie costituenti le spiagge emerse (vedi anche al paragrafo
10.6.1).

262
Va anche considerato il fenomeno della diffrazione, presente special-
mente in baie chiuse e nei porti, che provoca correnti chiamate “diffrac-
tion currents” dirette dalle zone esposte a quelle più riparate. Tali cor-
renti, di non trascurabile importanza in alcuni paraggi, sono le cause del
trasporto dei sedimenti nelle zone più interne fino a che l’effetto del
riempimento, pressocchè totale causato da questo trasporto, compensa
l’effetto delle correnti di diffrazione, raggiungendosi ivi un nuovo equi-
librio del fondo (si veda in proposito l’ampia bibliografia riportata in
S.P.M. 1984).
È possibile imbastire un attendibile bilancio delle perdite e degli
apporti, all’interno di una unità fisiografica7, riferito a un intervallo di
tempo sufficientemente lungo, guardando al complessivo continuo
scambio di materiale fra la zona interna (inshore) ed esterna (offshore) al
limite di frangimento e al più lento, ma più persistente, movimento di
materiali lungo riva. Certamente in questo bilancio dovremo inserire gli
apporti, spesso consistenti, da fiumi o corsi d’acqua o comunque dai
versanti, dai quali le acque defluiscono alla costa in uno con le torbide.
Quando gli apporti sono pari alle perdite, la spiaggia è detta, in senso
fluviale, in regime. In tal caso, grandi volumi di materiale la bypassano
senza indurre alcun cambiamento al profilo di spiaggia.
Nel diverso caso, in cui la spiaggia sia investita obliquamente dalle
onde di mare morto, che trasportino sottoflutto molto maggior materiale
di quanto ne apportino, si ha, come effetto immediato, che l’area esterna
alla zona dei frangenti viene spazzata al fondo per fornire il materiale
alla ricostruzione della zona più vicina a riva, cosicché i fondali di detta
area diventano più profondi e ripidi. Per conseguenza, all’arrivo delle
mareggiate, per la costruzione della barra al limite di frangimento occor-
rerà molto maggiore materiale da sottrarre alla zona interna. Ecco allora
che la mareggiata provoca l’arretramento della linea di riva e delle isoba-
te (linee di uguale profondità) della spiaggia sommersa.
L’accertamento mediante rilevamenti idrografici dello spostamento
verso riva delle isobate è un mezzo utile per verificare, con un qualche
anticipo, la tendenza erosiva della spiaggia. Pertanto, per accertare se
una spiaggia è instabile o meno, non è indispensabile attendere l’avve-
rarsi di forti mareggiate (con conseguenze spesso irreversibili); il con-
trollo del profilo di spiaggia eseguito a intervalli di tempo sufficiente-

7 Con il nome di unità fisiografica si indica un tratto di costa, per il quale il trasporto
netto dei sedimenti è nullo. I limiti di una unità fisiografica sono allora identificabili
in punti della costa dove il flusso cambia direzione o si annulla; è il caso frequente di
alcuni bruschi cambiamenti di direzione della linea di costa: due pronunciati pro-
montori possono risultare i limiti di una unità fisiografica.

263
mente lunghi ci fornisce sufficienti informazioni per eventuali tempesti-
vi interventi risanatori.
Si è già innanzi visto come i risultati delle esperienze di laboratorio,
sia pure di limitata attendibilità nelle situazioni reali, indicano che la
forma del profilo dipende dalla ripidità in acque profonde (δ0= H0/L0)
delle onde che raggiungono la spiaggia; a tal proposito è utile conoscere
che osservazioni eseguite sul campo hanno permesso di constatare che,
usualmente, a climi di onde con ripidità δ0 superiori a 0,025, corrispon-
dono generalmente profili di spiagge in erosione; viceversa, a climi
ondosi con ripidità inferiori a 0,02, profili di spiagge in accrescimento.

10.8 Il monitoraggio quale primario mezzo di conoscenza

Il rilievo ripetuto (con opportune scansioni di tempo) della spiaggia


emersa e sommersa ci consente le migliori informazioni circa la sua
dinamica morfologica e ci permette di valutare con buona attendibilità il
relativo bilancio dei sedimenti insieme alla sua tendenza erosiva: di
equilibrio o di accrescimento. È opportuno annotare e descrivere (su
carte aggiornate e per la spiaggia emersa) i vari aspetti stagionali dei più
importanti morfotipi, quali le cuspidi e le ondulazioni di spiaggia, i cor-
doni ciottolosi e la loro posizione sul profilo, gli aspetti e la forma delle
berme, specie quelle di mareggiata e di alta marea, associando a essi le
analisi tessiturali dei sedimenti8. Per la spiaggia sommersa vanno rileva-
ti e descritti quali morfotipi stagionali le dune sottomarine (o barre), i
campi di increspature (o ripples), i cordoni litoranei, gli eventuali canali
di erosione dovuti alle correnti e i truogoli.
Vanno nello stesso tempo valutati gli apporti fluviali, nonché quelli
derivanti dalla demolizione di rocce. A queste indagini, che possono
essere considerate di routine, spesso vengono associate quelle volte a
conoscere alcuni particolari aspetti della mobilitazione dei sedimenti.
Fra esse si ricordano l’analisi mineralogica totale o parziale per le singo-
le classi granulometriche costituenti il sedimento e l’uso di traccianti di
varia natura per verificare sul campo la direzione del relativo trasporto.
Vanno inoltre valutati gli apporti eolici. Infatti, l’azione diretta del
vento sulle spiagge emerse consistente nella deflazione, cioè nel solleva-
mento e asportazione delle sabbie, comporta la sottrazione (anche irre-
versibile) di sabbie che possono essere trasportate verso il largo o
nell’entroterra, la selezione granulometrica delle stesse e la formazione

8 Un’analisi tessiturale dei sedimenti di spiaggia descrive sia la granulometria del


campione sia l’ubicazione planimetrica e di profondità del relativo prelievo.

264
di dune (condizionata alla disponibilità di sabbia in quantità sufficiente
e di idonee barriere, naturali o artificiali, che consentano l’intrappola-
mento delle sabbie).
A proposito, è bene non dimenticare che la duna rappresenta la natu-
rale riserva contro l’erosione della spiaggia, in quanto la sua principale
azione, nel corso della mareggiata, consiste nel contrastare l’azione ero-
siva delle maggiori onde frangenti, fornendo il materiale per la forma-
zione della barra (o barre) al largo, che, nel proseguire della mareggiata,
assumerà la funzione di taglio delle maggiori altezze d’onda prima che
queste investano direttamente la spiaggia.
Tutte queste informazioni o gran parte di esse, utilissime per la proget-
tazione di ogni opera marittima e in particolare per quelle di difesa della
spiaggia, possono essere assunte generalmente con relativa modica spesa,
richiedendo essenzialmente una reale professionalità nell’operatore9.

10.8.1 Modalità di monitoraggio

Nel passato, per la conoscenza del fondo marino, è stato ampiamente


utilizzato lo scandaglio a mano. Tale tecnica è oggi praticabile solo nel
caso di interventi di modesta entità (piccole aree a limitata profondità).
Allo scandaglio a mano si preferisce l’ecoscandaglio, che permette rile-
vamenti più precisi e più rapidi.
L’ecoscandaglio consente la conoscenza dettagliata della morfologia
dei fondali mediante tecniche applicative del fenomeno della riflessione,
che le onde sonore emesse da una sorgente subiscono da parte di osta-
coli. La determinazione della profondità scaturisce dalla misura del
tempo intercorrente tra l’emissione di un’onda ed il ritorno dell’onda
riflessa al ricevitore. Le onde sono prodotte con un sorgente immerso
nell’acqua, che agisce anche da ricevente dell’onda sonora riflessa dal
fondo. L’ecografo permette di ottenere risoluzioni anche dell’ordine di
alcuni cm, soprattutto se si usano frequenze elevate (> 200 KHz). I valori
letti o registrati sono riferiti al livello del mare al momento della misura-
zione; pertanto le misure, oltre che dal livello mareale al momento della
misura, sono affette dalla variazione dovuta al moto ondoso. I dati
misurati vanno poi corretti per tener conto degli effetti di marea e, quin-
di, riportati ad un unico livello del mare. Tale correzione può avvenire
anche in modo istantaneo, qualora si disponga di due strumenti GPS tra
loro collegati via radio: il primo, sistemato a terra, stabilendo la quota

9 Si vedano le “Istruzioni tecniche per la progettazione ed esecuzione delle opere di


difesa della costa dalla erosione”. Consiglio Superiore dei LL. PP., 1991.

265
certa di riferimento, permette all’altro, a bordo del natante, di fornire la
correzione alla lettura batimetrica eseguita.
Esistono ecoscandagli del tipo single beam e del tipo multi beam. Il
primo tipo (Fig. 10.20) consente rilievi pressoché puntuali del fondo
marino: esso rileva la profondità media per una superficie, la cui esten-
sione dipende dalla profondità del fondale e dalla divergenza del segna-
le ultrasonico emesso dal sorgente (tipicamente pari a 2°). Il tipo multi
beam è composto da una serie (anche sino a 60) di ecoscandagli single
beam (Fig. 10.21), ciascuno puntato in una direzione differente. In tal
modo l’ecoscandaglio multi beam può acquisire istantaneamente superfi-
ci di grande estensione. Per un fondale avente profondità di circa 10 m,
il sistema multi beam acquisisce strisciate di ampiezza pari a circa 20 m.
Pertanto, rispetto all’ecoscandaglio single beam, il multi beam riduce for-
temente i tempi e le fonti di errore. Per l’uso di entrambi i tipi di eco-
scandaglio, sono sufficienti piccole imbarcazioni del tipo in figura 10.22,
che sono di facile movimentazione in quanto carrellabili. Il nolo
dell’imbarcazione, della strumentazione e del personale tecnico è di
circa € 5000/giorno.

Fig. 10.20 - Rilievo del fondo marino con Fig. 10.21 - Rilievo del fondo marino
ecoscandaglio del tipo single beam con il sistema multi beam

266
Fig. 10.22 - Un natante
attrezzato per rilievi bati-
metrici, correntometrici e
geognostici

Di recente è stata introdotta una tecnica che permette il rilievo topo-


grafico e batimetrico della zona costiera, a mezzo di aerei ed elicotteri. Il
sistema è detto LIDAR (Light Detection And Ranging) e si basa sull’emis-
sione di un raggio laser da un mezzo aereo, che viaggia in prossimità
della superficie marina. Una parte dell’energia del raggio laser è riflessa
dalla superficie marina, mentre la restante parte è trasmessa dalla massa
d’acqua sino a raggiungere il fondo, da cui è riflessa verso il ricevitore
posto a bordo del velivolo (Fig. 10.23). La capacità dello strumento è tale
da eseguire il rilievo sino a 60 m di profondità, in assenza di acque tor-
bide. La torbidità limita il rilievo a profondità pari a due o tre volte la
capacità visiva in acqua e quindi, tipicamente, a circa 6 m. Poiché il rag-
gio laser viene irradiato con un angolo pari a 180°, per un elicottero che
voli ad una velocità di crociera di circa 120 km/ora a 200 m dal suolo, il
LIDAR può rilevare anche una superficie di 6-9 km2 per ora. La presen-
za del GPS a bordo del velivolo permette la georeferenzazione dei punti
rilevati con scarti orizzontale sino a 3 m e verticale sino a 15 cm. Dette
tolleranze sono paragonabili a quelle proprie dell’ecoscandaglio.

S u rfa c e R e tu rn
In itia l L a s e r
P u ls e

Fig. 10.23 - Schema di funziona-


B o tto m R e tu rn mento del sistema di rilievo del
fondo marino con il sistema LIDAR

267
Fig. 10.24 - Il sistema LIDAR a confronto con il sistema ecoscandaglio multibeam

Il sistema LIDAR presenta alcuni vantaggi rispetto ai sistemi acustici.


Tra questi:
• una maggiore rapidità di intervento;
• l’assenza della necessità di correggere l’effetto del moto ondoso;
• la possibilità di eseguire rilievi anche in aree di difficile accessibilità;
• il rilievo di vaste aree in tempi ridotti e con notevoli economie (Fig.
10.24).

268
CAPITOLO 11

I modelli idraulici

11.1 Premessa

Per accertare in fase progettuale il funzionamento delle opere, sia ai


fini della stabilità delle stesse che ai fini degli effetti sulla costa, si realiz-
zano spesso modelli fisici o matematici (e talvolta entrambi). Il ricorso ai
modelli fisici è spesso necessario, quando non si disponga di adeguate
formule di calcolo.
I modelli fisici permettono una rappresentazione visiva e diretta delle
opere in progetto e del loro funzionamento. Un fenomeno è modello di
un altro, detto prototipo, se esiste fra loro similitudine meccanica. Cioè,
fra le grandezze che caratterizzano i fenomeni rilevanti, che si verificano
nel modello e nel prototipo, deve sussistere una corrispondenza biuni-
voca; la sola differenza fra essi deve essere nelle dimensioni. È appena il
caso di ricordare che i modelli sono schematismi e tutti soffrono per la
carenza di una buona conoscenza teorica.
a) La ricerca della soluzione per via matematica può farsi in diversi
modi: in forma analitica, quando si ricavano valori o funzioni che
soddisfano il problema, e in forma numerica, quando viene identifi-
cato un algoritmo che fornisce il risultato con una sufficiente appros-
simazione. L’uso dei computers ha oggi enormemente diffuso il ricor-
so ai modelli matematici. È, a tal proposito, appena il caso di ricorda-
re che l’impiego dei computers obbliga ad usare la forma matematica
dell’algebra, equazioni alle differenze finite o elementi finiti, ben
diversa da quella delle equazioni differenziali e di espressioni trigo-
nometriche che usano il linguaggio del continuo. Quindi, per l’uso
del calcolatore siamo costretti a trascrivere la descrizione del fenome-
no, fatta con equazioni differenziali, in altra forma come equazioni
alle differenze finite. Le nostre macchine, pertanto, producono milio-
ni di numeri, con possibilità di conseguenti errori numerici, che non
possono comprendere nella loro interezza gli schemi d’informazione
che diamo alle equazioni idronomiche del continuo.
b) Nei modelli fisici e nel prototipo si realizzano gli stessi fenomeni di
rilievo, a meno di fattori di scala. I risultati vanno comunque conside-

269
rati con cautela se non con riserva ed è necessario personale esperto
per una attenta loro interpretazione. L’attendibilità del modello va
verificata mediante taratura, cioè occorrerà un raffronto fra le indica-
zioni del modello e i risultati successivamente controllati nel prototipo.
La modellistica nella progettazione è di grande vantaggio, poiché, se
i risultati di un modello sono errati o diversi da quelli attesi, è possibile
modificarlo o demolirlo in modo certamente più economico che non se
fosse accaduto in natura.
Per i problemi costieri i migliori modelli sono quelli naturali, che a
volte possono risultare anche meno costosi (v. prf. 10.6.1). Ma,
nell’ambiente del laboratorio, molte misure e controlli e strumentazioni
possono risultare molto più precisi. Gli esperimenti possono essere qui
ripetuti e possono essere fatte molte registrazioni simultaneamente.
Possono essere visivamente osservati fenomeni come quelli di turbolen-
za, ciò che risulta spesso impossibile in un prototipo.
Il campo di studio delle leggi di similitudine è troppo vasto e compli-
cato, perché qui lo si possa affrontare in pieno. Ci si limita pertanto ad
alcune considerazioni generali sulla similitudine (paragrafo 11.2) e prin-
cipalmente sui differenti tipi di problemi che possono aversi con i
modelli a fondo mobile (paragrafo 11.2.1).
Come già visto nei capitoli precedenti, gli agenti principali che
influenzano il movimento dei sedimenti marini sono le onde e le corren-
ti da esse derivate, avendo trascurato le correnti di marea; ricorderemo
inoltre che, in alcuni casi, l’azione diretta del vento può assumere una
certa importanza. Comunque, la maniera variabile con la quale i diffe-
renti fattori agiscono, il multiforme carattere di possibili interferenze, la
relativa importanza di diversi agenti rende estremamente complesso il
problema del trasporto dei sedimenti marini. La soluzione dipenderà
chiaramente da un gran numero di parametri, la cui importanza relativa
è comunque variabile.
La corretta riproduzione di tutti questi parametri nel modello è molto
difficile o impossibile: spesso alcuni di essi sono pressoché sconosciuti.
Sarà allora necessario semplificare le questioni, tralasciando i parametri
che non sembrano necessari, così da ridurre il problema a uno schema
più semplice, che sia possibile rappresentare in un modello. Questi
modelli più semplici, nei quali solo alcuni agenti sono predominanti,
risultano molto più facili da esaminare e danno risultati di maggiore
affidabilità, che, comunque, vanno poi verificati nel prototipo. Ciascun
caso, in tal modo, può essere analizzato individualmente in relazione
alla conoscenza dei parametri, che influenzano più fortemente i fenome-
ni e che sono gli unici riprodotti nel modello.

270
11.2 I modelli fisici - Il problema della similitudine

La possibilità che in un modello si riproducano azioni simili a quelle


del prototipo è legata ad alcune condizioni di similitudine. La similitudi-
ne o somiglianza può essere geometrica, cinematica o dinamica. Nel caso
di similitudine geometrica si dovrà avere che le dimensioni corrispon-
denti, nel modello e nel prototipo, dovranno essere nella stessa scala. Può
anche aversi che la scala usata per le grandezze orizzontali sia differente
da quella per le grandezze verticali; in tal caso il modello si dirà distorto
geometricamente. La similitudine cinematica implica che il moto e i tra-
gitti delle particelle omologhe siano in proporzione. La similitudine
dinamica, infine, richiede che le masse e le forze nelle particelle liquide,
nel modello e nel prototipo, siano ugualmente in proporzione.
Si nota che, per ottenere la similitudine dinamica, è richiesta anche la
similitudine cinematica e geometrica. Ciò è espresso dalla cosiddetta
equazione di Newton, che esprime il rapporto fra la forza di inerzia (Mm
am) nel modello e nel prototipo (Mp ap):
2
M m am U m L3m Lr § Lr ·
Fr U r L2r ¨ ¸ U r L2rVr2
M pap U p L3pTr2 © Tr ¹

dove con rr, Lr, Vr si sono indicati i rapporti (dimensionali) delle densità
dei liquidi, delle lunghezze e delle velocità nel modello e nel prototipo.
Una completa similitudine non è spesso ottenibile nel caso vi siano
molte forze, che causano l’accelerazione delle particelle fluide. Ma, in
generale, una forza predomina, così che, con un’accorta scelta di scale, le
altre possono essere minimizzate.
Le forze che interessano i modelli idraulici sono: gravità, pressione,
viscosità, tensione superficiale ed energia. Le forze che possono allora
agire su una massa di un fluido sono:
gravità Fg = Mg = ρL3 g,
dove ρ è la densità del fluido e L la dimensione in lunghezza;
pressione Fp = p A = p L2,
dove p è la pressione media e A è l’area, sulla quale questa pressione
agisce;
dv 2 V 2
viscosità Fv = τA = μ L =μ L = μVL
dy L
dove τ è la forza d’attrito, μ la viscosità dinamica, e dv/dy è la velocità

271
differenziale attraverso lo spessore (dy) del fluido;
tensione superficiale F = σL
dove σ è la tensione in superficie;
elasticità Fc = E A = E L2,
dove E è il modulo di elasticità del fluido;
inerzia Fi = Ma = ρL3 V2 /L = ρV2 L2,
dove a è l’accelerazione della particella fluida.
La più universale delle suddette forze è la forza di inerzia, poiché
essa sarà sempre presente, qualunque sia l’altra forza predominante
(infatti le nostre sono onde gravitazionali). Ne deriva, come prima rego-
la di similitudine dinamica, che il rapporto fra questa forza e le altre in
gioco deve rimanere costante. Così, nel caso di predominanza di ognuna
di queste, si dovrà avere la costanza, nel modello e nel prototipo, dei
seguenti valori:

Fi UV 2 L2 V2
gravità: (numero di Froude)
Fg U L3 g Lg

Fi UV 2 L2 UV 2
pressione: (numero di Eulero)
Fp pL2 p

Fi UV 2 L2 UVL
viscosità: (numero di Reynolds)
Fv PVL P

Fi UV 2 L2 UV 2 L
tensione superficiale: (numero di Weber)
F VL V

Fi UV 2 L2 UV 2
elasticità: (numero di Cauchy)
Fe EL E

I suddetti numeri adimensionali sono ben noti agli ingegneri idrauli-


ci. Se due o più forze entrano nel problema, la costruzione del modello
risulta difficoltosa, poiché dovrà essere rispettata l’uguaglianza dei
rispettivi parametri. Fa eccezione il caso del numero di Froude e di
Eulero, che sono essenzialmente eguali.
Come già detto, una appropriata scelta di scala può minimizzare
l’effetto di un parametro; va poi aggiunto che sarà opportuno un con-
trollo del numero di Reynolds, perché non si raggiungano valori critici,
per i quali possa erroneamente apparire nel modello il flusso laminare.

272
11.2.1 I modelli di litorale a fondo mobile

Fra i modelli marittimi a fondo mobile, quelli nei quali appare solo
l’azione delle onde, almeno quando essa è predominante, sono anche
quelli più facili da esaminare.
Ciononostante, anche per questo gruppo, le leggi di similitudine, gli
agenti da considerare e il modo di usare il modello variano a secondo
del problema. Come esempio, accenniamo al fatto che le onde aumen-
tando la loro ripidità, per poi frangere, subiscono una forte curvatura
della superficie, in cui chiaramente si riconosce l’azione della tensione
superficiale. Ricordiamo allora che la celerità di un’onda è data dalla:
1/ 2
ª§ gL 2SV · º
C «¨  ¸ tanh 2S d / L »
¬© 2S UL ¹ ¼

dove il secondo termine fra parentesi rappresenta l’effetto della tensione


superficiale (che viene considerata costante alla superficie e pertanto
non appare nella 7.3).
È necessario allora che, nelle onde prodotte nel modello, il rapporto
fra questo termine e la forza di gravità (2πσ/ρL)/(gL/2π) sia tale da
rendere i risultati facilmente leggibili.
L’azione di un’onda è infatti controllata in modo predominante dalla
gravità. Scambi rapidi dalla velocità alla pressione (cioè V2/2g = H)
implicano una equivalenza del numero di Froude, cioè:
Vm2 V p2
Lm g m Lp g p
oppure:
Vr2
1
Lr g r
dove, come già innanzi, le notazioni m, p e r si riferiscono rispettiva-
mente al modello, al prototipo e al rapporto modello /prototipo.
Risulta veramente difficile riprodurre nel modello le riflessioni
dell’onda su superfici inclinate, rugose o lisce, permeabili e non, a meno
che non sia esclusa ogni distorsione di scala. Nei casi in cui la questione
fondamentale è la corretta riproduzione della intensità del trasporto lito-
raneo, questa può essere ottenuta mediante una adeguata combinazione
delle caratteristiche del materiale del letto e dell’altezza d’onda. Il pro-
blema non è facile, ma vi è da dire che vi è una certa libertà nella deter-
minazione della scala delle altezze in uno con le caratteristiche del mate-
riale del letto. Occorre tuttavia molta cautela nell’analisi dei risultati, per-

273
ché è estremamente pericolosa l’accettazione acritica degli stessi (si pensi
allo scarsissimo valore che hanno i risultati del trasporto delle sabbie in
un modello a letto mobile in scala deformata e per di più a piccola o pic-
colissima scala, quando poi i sedimenti al fondo sono in scala 1/1).
Come principio, la similitudine del trasporto del sedimento longsho-
re può essere fatta mediante le formule già precedentemente menziona-
te del trasporto litoraneo. Infatti, nello studio dell’evoluzione dei litorali
sabbiosi, si preferisce semplificare al massimo i problemi, sempre rispet-
tando la attendibilità delle ipotesi semplificative.
Quando l’azione predominante del trasporto si ha nel senso trasver-
sale, il problema può diventare diverso, poiché nel senso trasversale
l’effetto della turbolenza può essere inferiore che per il trasporto longi-
tudinale, che si svolge preferenzialmente nella surfzone. Nel caso di tra-
sporto trasversale, infatti, le forze di dragaggio possono non essere tra-
scurabili ed è necessario, prima di tutto, riprodurre nel modello le con-
dizioni esistenti quando il movimento inizia.
Secondo uno studio condotto da Goddet e Jaffry basato su una for-
mula sperimentale, che dà le condizioni all’inizio del movimento del
materiale sotto l’azione dell’onda, si arriva alle seguenti relazioni atti-
nenti all’inizio del movimento:
a) modello distorto, con altezza d’onda a scala verticale
μ = η32/15 δ4/5

b) modello distorto, con altezza d’onda a scala diversa dalla verticale


μ K16/5= η32/15 δ4/5
essendo:
μ = scala verticale del modello (Lvr)
η= scala dei pesi specifici dei materiali in acqua (modello e prototipo)
δ = scala dei diametri dei materiali (modello e prototipo)
K = distorsione delle altezze d’onda (con riguardo alla scala verticale).
La scala orizzontale Lhr non interferisce infatti nel criterio di similitu-
dine all’inizio del movimento. Pertanto, per tale tipo di studio, il valore
Lhr sarà determinato solo mettendo in conto lo spazio disponibile in
laboratorio e la necessità di una distorsione non troppo alta. A volte è
opportuno un preliminare studio pilota in più piccola scala per definire
un quadro più preciso del problema completo.
In generale non è necessario considerare l’attenuazione dell’onda dal
generatore alla struttura o alla spiaggia.
In tabella 11.1, le possibili grandezze in gioco vengono espresse (a) in
termini di forza F, lunghezza L e tempo T, oppure (b) in termini di

274
massa M, lunghezza L e tempo T. Inoltre, in tabella 11.2, vengono indi-
cati i rapporti fra modello e prototipo per alcune variabili ricorrenti in
un modello per onde, che deve rispettare, come visto, la legge di
Froude.

GRANDEZZA SIMBOLO (a) F-L-T (b) M -L -T

Area A in m2 A L2 L2
Volume in m3 r L3 L3
Velocità V in m /s V LT–1 LT–1
Accelerazione a, o g, in m/s2 a, g LT–2 LT–2
Forza F in Kg. F F MLT–2
Massa M in Kgs2/m M FT2 L-1 M
Peso specifico w in Kg/m3 w FL–3 ML–2 T–2
Densità ρ in Kgs2/m4 ρ FT2 L–4 ML–3
Pressione p in Kg/m2 p FL–2 ML-1T–2
Viscosità dinamica in Kgs/m3 μ FTL–2 ML–1 T–1
Viscosità cinematica in m2/s ν L2T–1 L2T–1
Modulo di elasticità E in Kg/m2 E FL-2 ML-1 T–2
Potenza in Kg m/s P FLT-1 ML2 T–3
Portata Q in m3/s Q L3T–1 L3 T–1
Tensione superficiale in Kg/m σ FL–1 MT–2
Peso W in Kg W F MLT–2

Tab. 11.1

I rapporti tabellati sono riferiti a un modello non distorto. Le propor-


zioni di similitudine coinvolgono il rapporto di lunghezza (Lr), il rap-
porto di gravità (gr) e quello di densità (ρr) i quali ultimi riconducono a
un rapporto di lunghezza se gr = ρr = 1, come sovente è il caso. La deri-
vazione di questi parametri è dovuta a Fan e Le Méhauté.

11.3 I modelli matematici di trasporto del sedimento

Negli ultimissimi anni sono arrivati in commercio (alcuni sono su


Internet), e vengono offerti ai prezzi più vari e a scatola chiusa, numero-
si modelli matematici del trasporto dei sedimenti lungo i litorali. La
qualità di tali modelli non è sempre ottima, ma ancor peggiore può
esserne l’uso con risultati aberranti già ad occhio.
Trattando dei modelli matematici per lo studio dell’evoluzione del
litorale, è appena il caso di ricordare che il fenomeno del trasporto del
sedimento è di tipo tridimensionale e pertanto va rappresentato da un
modello completamente tridimensionale. Ma un tale modello matemati-
co è attualmente ad un livello iniziale per le pratiche applicazioni.

275
VARIABILE RAPPORTO SIMILITUDINE
MODELLO/PROTOTIPO

Profondità dell’acqua dr Lr
Altezza d’onda Hr Lr
Lunghezza d’onda λr Lr
Periodo dell’onda Tr L1/2
r gr
–1/2

Velocità orbitale ur Lr g1/2


1/2
r
Angolo di rifrazione αr 1
Angolo di frangimento (αb)r 1
Angolo di diffrazione βr 1
Altezza di diffrazione (Hd)r 1
Riflessione (HR)r 1
Trasporto di massa (ub)r Lr1/2.g1/2 r
Corrente litorale ur Lr1/2.g1/2 r
Scala del tempo tr Lr1/2.g–1/2r
Accelerazione ar’ , gr
Densità ρr ρr
Forza Fr L3r ρr gr
Massa mr L32 gr
Peso specifico γ r’, Wr
r gr ρr
L3/2.
Viscosità dinamica μr 1/2

Viscosità cinematica νr Lr gr1/2


3/2.

Modulo di elasticità di volume Er L g gr ρr


Pressione Pr L r gr ρr
Momento (m v)r Lr 7/2 gr1/2 ρr
Energia -lavoro εr Lr 4gr 1/2ρr
Potenza Pr Lr7/2 gr3/2ρr
Portata Qr Lr5/2 gr1/2

Tab. 11.2

Occorre quindi rifarsi a modelli bidimensionali o quasi tridimensionali


per trovare reali mezzi di lavoro. In ogni caso, va posta attenzione ai
numerosi meccanismi del fenomeno, analizzandoli attentamente per eli-
minare influenze differenti. È, infatti, implicito, nella scelta di un accet-
tabile metodo numerico di diffusione e oscillazione, porre attenzione sul
comportamento di alcuni termini dell’equazione di conservazione.
L’argomento è anche meritevole di un’altra considerazione: va evita-
to che il sistema di calcolo sia visto com una panacea o una magia.
E a questo proposito, non è fuori luogo aggiungere qualcosa circa i
cosiddetti modelli a N/linee, dove il modello ad una linea vuole rappre-
sentare l’evoluzione del litorale schematizzato con una semplice linea e
il modello a due linee l’evoluzione del litorale schematizzato da una

276
Fig. 11.1 - Model layout (CERC). Modello in vasca utilizzato per ottenere la soluzione ottimale per i moli frangiflutti del porto turi-

277
stico di New Port (USA)
superficie piana.Una soluzione del tipo ad una linea risulta pertanto del
tutto inadeguata quando il trasporto lungo riva della sabbia è anche
solo parzialmente interrotto da una qualsiasi struttura o da una configu-
razione del litorale che si discosti fortemente dalla linea o, ancora, tutte
le volte in cui il trasporto del sedimento fra la riva ed il lago diventi
importante.
La dimenticanza di queste semplici considerazioni può portare a
risultati del tutto errati.

11.4 I suggerimenti delle Istruzioni tecniche italiane

Maggiori informazioni e utili suggerimenti per l’uso dei modelli


idraulici e numerici, sia nella progettazione di opere di protezione delle
spiagge che di dighe a difesa dei bacini portuali, l’ingegnere potrà tro-
varli nelle “Istruzioni tecniche per la progettazione e la esecuzione di opere di
protezione delle coste in erosione” (1991) e nelle “Istruzioni tecniche per la
progettazione delle dighe marittime” (1994) entrambe emanate dal
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Dalle prime ricaviamo:
– le distorsioni della scala geometrica più forti di 1/2 richiedono
un’attenta valutazione degli effetti indotti;
– quando gli effetti prevalenti sono costituiti dalla riflessione e dalla
diffrazione, di norma non si distorce geometricamente il modello;
– si sconsigliano modelli in vasca in scala inferiore a 1/100;
– è lecito considerare che il fluido nel prototipo e nel modello abbiano
la stessa densità;
– poiché le piccole dimensioni dei granuli componenti la spiaggia non
consentono generalmente di rappresentare fedelmente tutti i processi
di trasporto dei sedimenti, la scelta dei sedimenti da impiegare nelle
prove viene effettuata così che risultino riprodotte in scala o la velo-
cità dell’acqua che dà inizio al movimento o la velocità di sedimenta-
zione, secondo che il moto dei sedimenti sia incipiente o sviluppato.
Si dovranno comunque utilizzare sedimenti di dimensioni non così
fini da far insorgere fenomeni di coesione anche appena percettibili.
Nei modelli per dighe, poi, tendenti cioè ad accertarne la stabilità
sotto l’azione delle onde più alte, è opportuno tenere conto della diffe-
renza di densità nel prototipo (acqua salata) e nel modello; effetti scala si
hanno di regola nel nucleo della struttura e nella fondazione, per le
ridotte dimensioni dei meati in essi presenti. Effetti scala di fatto ineli-
minabili rimangono per i fenomeni di aerazione dell’acqua (non ripro-
ducibile in modello rispetto al prototipo) e di resistenza strutturale degli

278
elementi (esaltata dal modello, si veda in proposito al cap. 17). Altre
numerose indicazioni vengono fornite nelle “Istruzioni”, circa l’uso
delle onde irregolari e dei relativi spettri.
E ancora a proposito dei modelli per dighe, giova ricordare, oltre alle
già richiamate Istruzioni tecniche italiane, quanto anche suggerito dal
British Standard (Part 7. Maritime Structures- Guide to the design and
construction of breakwaters- 1993) e cioè di costruire modelli in scala
non distorta compresa fra 1/30 e 1/80 secondo la scala di Froude.
Inoltre, poiché il flusso attraverso i vuoti e quindi la permeabilità dipen-
de dal numero di Reynolds (il che significa che il flusso e la permeabilità
non potranno essere perfettamente riprodotti nel modello), per ridurre o
rendere insignificanti gli effetti di scala, si suggerisce di tenere alto il
4 3 4
numero di Reynolds oltre il valore 8 x 10 (o almeno 8 x 10 – 3x10 nelle
Istruzioni italiane), dove il numero di Reynolds è definito dalla:
1 1
W / J a gH
3 2

Rc =
Q
avendo indicato con:
W il peso del singolo masso di mantellata (in t),
γa la densità della mantellata (in t/m3),
H l’altezza d’onda all’inizio della rottura (in m),
ν la viscosità cinematica (in m2/s),
g l’accelerazione di gravità (9,81m/s2).
Giova in conclusione ricordare ancora che, con l’introduzione delle
Istruzioni tecniche, che diventano cogenti per le opere pubbliche, che ven-
gono realizzate dalla Stato o da Enti Pubblici e quindi con fondi pubblici,
l’impiego dei modelli è obbligatorio tutte le volte che il costo delle opere
lo esige appunto per ottimizzare la scelta e ridurre la relativa spesa.
Nel concludere questo capitolo dedicato alla modellistica, non si ritie-
ne inutile affermare che l’analisi del comportamento idrodinamico di un
litorale rientra in una delle non poche aree di studio, per le quali le
prove fisiche di laboratorio, le misure di campo e i calcoli numerici
vanno usati in modo interattivo per arrivare a predizioni sufficiente-
mente realistiche.

N. B.
A conclusione di quanto innanzi detto a proposito dei modelli idraulici, ci
sembra opportuno qui riportare un avvertimento fondamentale per la valuta-
zione dei risultati di qualsiasi modellazione:
“I risultati di qualsiasi modellazione fisica o numerica sono da considerarsi solo fan-
tasia o, peggio, spazzatura, se non sono validati sul campo” (J. Sansalone 2009).

279
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285
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pubblicate dal Servizio Tecnico Centrale dei LL.PP. (prefazione a cura di
U. Tomasicchio). Giornale del Genio Civile,1991.
96. TOMASICCHIO U. Opere di protezione di coste, porti e lagune. Prefazione al
volume edito dai Costruttori italiani, con il patrocinio del Ministero dei
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Ostia (Italy). Field experiences, comparison. Proceedings ICCE ‘96 , Orlando
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101. TOMASICCHIO U. e CAMPANALE F. S.: Submerged breakwaters in Italy:
experience from some case studies. Coastal Structures ’99 – Santander 7-10
June 1999.
102. TOMASICCHIO U. Metodi di difesa soft delle spiagge sottili in erosione: il lido
di Ostia. III Congresso Regionale dei Geologi di Sicilia. La difesa delle coste
dall’erosione del mare. Agrigento 13-16 settembre 2001.
103. TOMASICCHIO U. Le barriere sommerse nella difesa delle spiagge italiane in
erosione: alcuni casi di studio. Accademia Nazionale dei Lincei XXI Giornata
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104. TOMASICCHIO G.R., GENCARELLI R.,VELTRI P. Trasposizione geografica
degli eventi estremi di moto ondoso. XXX Convegno di Idraulica e Costruzioni
idrauliche, IDRA 2006.
105. TOSI R.: Studi in onore di Ferro. Istituto di Costruzioni Marittime, Un. di
Padova.
106. UFFICIO IDROGRAFICO DEL MAGISTRATO ALLE ACQUE – Servizio
Idrografico e mareografici: Annali delle acque alte a Venezia.
107. U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERs: Shore Protection Manual. Coastal
Engineering Center (ed.1977 e 1984).
108. U.S. DEPARTMENT OF ARMY CORPS OF ENGINEERS: Coastal
Engineering Manual . Washington D.C. 2002.
109. WIEGEL R.L.: Oceanographical Engineering. Prentice Hall 1964.

286
PARTE II

COSTRUZIONE DEI PORTI


CAPITOLO 12

I materiali da costruzione

12.1 Le condizioni ambientali

Le particolari condizioni ambientali proprie delle opere marittime e


l’elevatissimo impegno economico richiesto per la loro costruzione
inducono a considerare attentamente il problema della scelta dei mate-
riali da impiegare e della loro durabilità. È necessario, cioè, assicurare a
queste opere così costose una durata economicamente giustificabile.
Pertanto, sono stati affinati gli studi sul comportamento negli anni dei
materiali impiegati per simili strutture nell’ambiente marino. Di seguito
si riportano le caratteristiche salienti dei materiali di più largo impiego
nel settore marittimo e i principali trattamenti finalizzati ad assicurarne
una durabilità almeno pari alla vita presunta della struttura.

12.2 Il conglomerato cementizio

Uno dei materiali più diffusi nella realizzazione di opere marittime è


il conglomerato cementizio semplice o armato. Non si ritiene in questa
sede di discutere le caratteristiche di tutti i componenti che concorrono
alla formazione di un conglomerato cementizio, in quanto sull’argomen-
to esiste una vastissima letteratura tecnica specializzata.
Fra l’altro, è noto come, attraverso l’impiego dei diversi cementi e
additivi disponibili in commercio, si riescono a confezionare conglome-
rati cementizi di resistenza non inferiore a quella voluta, di caratteristi-
che tali da corrispondere pienamente alle esigenze più disparate (antige-
lività, impermeabilità, finitura, etc.), di qualità costante e con la garanzia
attesa in termini di durabilità del manufatto.
Di seguito si accenna ai leganti idraulici che comunemente sono utiliz-
zati nella preparazione di conglomerati cementizi per i lavori marittimi.

12.2.1 I leganti impiegati per il confezionamento


del conglomerato cementizio

a) Cemento pozzolanico - Il cemento pozzolanico è ottenuto per macina-


zione di clinker di cemento Portland, di gesso e di pozzolana. Esso è,

289
quindi, una miscela di cemento Portland e pozzolana. Occorre ricor-
dare che la pozzolana è uno dei leganti idraulici naturali più noti e
impiegati da tempi remotissimi (puteolana pulvis, si aquam attigit,
saxum est, scriveva Seneca); la pozzolana è la componente fondamen-
tale di tutte le malte e dei conglomerati idraulici impiegati nelle
numerose grandi opere realizzate dai Romani in tutto l’impero (per
es. in Gran Bretagna).
Il minor costo della pozzolana rispetto al clinker rende questo cemen-
to più economico del cemento Portland; l’impiego di pozzolane natu-
rali consente inoltre di risparmiare combustibile nella cottura del
clinker. Questo fatto, unitamente alle ottime proprietà del cemento
pozzolanico, è motivo dei notevoli interessi che questo legante susci-
ta; in Italia viene prodotto per più di un terzo di tutta la produzione
di cemento.
Il cemento pozzolanico sviluppa un calore di idratazione più basso di
quello del cemento Portland e, pertanto, è da preferirsi a quest’ultimo
nei climi caldi e quando si tratta di realizzare strutture in calcestruz-
zo di grande mole, mentre nei climi più freddi fornisce resistenze
meccaniche leggermente inferiori a quelle del cemento Portland alle
brevi stagionature. Altra caratteristica del cemento pozzolanico è la
resistenza che offre agli attacchi chimici in genere e in particolare a
quelli dovuti ai solfati e alle acque contenenti anidride carbonica
aggressiva; cosicché esso è un legante particolarmente idoneo per le
opere idrauliche, soprattutto per quelle marittime .
b) Cemento d’altoforno - Il cemento d’altoforno è il prodotto della macina-
zione del clinker di cemento Portland, del gesso, e della loppa
d’altoforno, la quale ultima, si ricorda, è un sottoprodotto della pro-
duzione della ghisa. Gli impieghi per i quali il cemento d’altoforno
può essere preferito al Portland sono sostanzialmente gli stessi per i
quali si raccomanda l’impiego del cemento pozzolanico: lavori in
climi caldi, per il minor calore d’idratazione, e lavori marittimi per la
buona resistenza ai solfati.

12.2.2 L’opera in conglomerato cementizio


esposta all’ambiente marino

Non tutte le parti di una stessa opera realizzata a mare si trovano


nelle medesime condizioni di esposizione. È possibile distinguere quat-
tro diverse tipiche zone di esposizione al clima marino (Fig. 12.1). Si
riportano qui di seguito le particolari caratteristiche di ciascuna zona e
gli inconvenienti che possono manifestarsi su di un’opera in conglome-
rato cementizio.

290
tane dal mare
Strutture lon-

Atmosfera
marina
Vento carico di salsedine

Bagnasciunga

Alta marea

Escursione
di marea

Bassa marea

Sommersa

Fondo marino
Rischio di corrosione

Fig. 12.1 - Tipi di esposizione al mare

a) zona atmosferica - Per parecchi chilometri all’interno delle aree costie-


re, il vento marino trasporta i sali di cui è ricco; ovviamente, con
l’aumento della distanza dal mare, diminuisce il contenuto dei cloru-
ri in esso presenti. L’opera in cls, pur non a diretto contatto con il
mare, subisce l’azione di corrosione dell’armatura, attivata dai cloru-
ri, oltre che i danni del gelo.
b) zona di bagnasciuga - L’azione alterna delle onde e degli spruzzi causa
l’abrasione del calcestruzzo e l’effetto di fatica. Sono anche presenti il
fenomeno di corrosione dell’armatura attivata dai cloruri e i danni
del gelo.
c) zona d’escursione della marea - Le escursioni periodiche di livello (alta e
bassa marea) causano alternativamente la sommersione e l’emersione
dell’opera. Al deterioramento dovuto all’azione dei cloruri e
all’impatto dell’onda, si aggiunge quello causato dall’abrasione per

291
congelamento – disgelo, nonché per urto di oggetti galleggianti. Sono
pure rilevabili danni dovuti all’azione chimica dell’acqua di mare e
allo sviluppo di incrostazioni biologiche.
d) zona sommersa - È quella al di sotto del livello di bassa marea. L’attac-
co chimico fisico alla struttura risulta in genere minore, sia a causa di
una ridotta presenza d’ossigeno sia per la modesta o nulla azione del
moto ondoso.
Di seguito sono descritti più in dettaglio i fenomeni della corrosione
delle armature, dell’attacco chimico e biologico, delle incrostazioni,
dell’effetto di fatica nel cls.

12.2.3 Attacco chimico

a) nel conglomerato
L’acqua marina aggredisce il cls., provocando trasformazioni chimi-
che o chimicofisiche, che ne riducono sensibilmente e progressivamente
le proprietà meccaniche. La causa del degrado è la presenza nell’acqua
di mare e nel cls di determinati gruppi di ioni, che, reagendo reciproca-
mente, generano fenomeni di espansione o di solubilità in acqua di alcu-
ni elementi costituenti il conglomerato. La disgregazione del materiale
rende più facile l’ulteriore penetrazione degli agenti aggressivi fino alla
sua completa disintegrazione. Tra gli agenti aggressivi più nocivi vanno
citati i solfati, che producono un notevole e caratteristico rigonfiamento
nelle parti più esposte; le conseguenti dilatazioni differenziali causano
fessurazioni e distacchi del materiale, che si rompe secondo un modello
irregolare. Il processo espansivo è associato a formazione di ettringite e
di gesso biidrato.

b) nel conglomerato armato


La trasformazione chimica del ferro in ossido o idrossido di ferro, a
causa della presenza dell’ossigeno, può determinare il deterioramento
delle strutture in c.a. Il processo di ossidazione è sensibilmente attivato
dall’alta concentrazione di cloruri presenti nell’ambiente marino.
L’azione dei cloruri si svolge in tre tempi:
1. il cloruro penetra nel cls, gradualmente fino a raggiungere l’armatu-
ra, con una concentrazione sufficientemente alta per permettere
l’innesco della corrosione;
2. la trasformazione del ferro in ossido produce un sensibile rigonfia-
mento delle armature e il successivo distacco del copriferro;
3. la corrosione dell’armatura procede liberamente con la completa
esposizione dei ferri all’azione aggressiva esterna.

292
È interessante notare che la rapidità di degrado nella zona di bagna-
sciuga, per uno stesso cls, è da 2 a 3 volte maggiore che nella zona som-
mersa. Il motivo è da attribuire alla bassa concentrazione di ossigeno
nell’acqua e al lungo tempo necessario perché esso arrivi fino all’acciaio,
attraverso il cls saturo d’acqua.

12.2.4 Incrostazioni e attacco biologico

La crescita di incrostazioni marine sulle strutture in cls produce prin-


cipalmente la abrasione della superficie interessata. Il fenomeno, note-
volmente diffuso nelle zone di maggiore inquinamento, comporta in
ogni caso un danno inferiore rispetto a quello che può derivare
dall’attacco biologico. Quest’ultimo è causato dall’azione degli acidi
organici e dei solfati prodotti dalla vegetazione in decomposizione.
Nella parte sommersa, tuttavia, le alghe possono migliorare la durabilità
del cls, sigillandone la superficie.

12.2.5 L’effetto di fatica

In una struttura marittima, gli elementi in conglomerato (per es. i


massi di mantellata) possono essere esposti a rapide e cicliche variazioni
del carico. Il conglomerato è sottoposto cioè a notevoli fenomeni di fati-
ca, che devono essere messi in conto nella stima della durabilità
dell’opera, al momento della progettazione. L’effetto di fatica può essere
studiato attraverso una procedura statistico - probabilistica, valutando
la durata (a fatica) secondo l’ipotesi di Palmgren-Minor, una volta noto
il clima d’onda (cioè la storia dei carichi oscillanti dell’onda). In figura
12.2 si riporta il diagramma di Wolher1 utile per il calcolo del danno
atteso su massi tetrapodi, valutandone la durata a fatica secondo l’ipote-
si anzidetta.

12.2.6 La difesa del conglomerato cementizio


dall’attacco chimico

Per fronteggiare l’azione dell’acqua di mare su opere in conglomera-


to cementizio, è necessario ricorrere all’impiego di materiali di ottima
qualità ed effettuare controlli costanti su confezionamento, getto e sta-
gionatura del conglomerato stesso. Opportune tecniche possono ridurre
o eliminare alcuni degli effetti negativi per la durabilità. Si pensi, ad

1 Il diagramma di Wolher ci indica come varia la resistenza di un materiale all’aumen-


tare del numero di cicli di carico cui è sottoposto.

293
ΔσN Campo di variazione del limite di resistenza per N cicli
——— = —————————————————————————
ΔσN-1 Campo di variazione del limite di resistenza per un ciclo
1.0
Carico pulsante

0.5
Carico dʼurto

0
1 10 102 103 104 105 106
Numero di urti fino a rottura N

Fig. 12.2 - Fatica in cls convenzionale non armato. Forza assiale ed a flessione

esempio, alle fasi di produzione e posa in opera, durante le quali lavora-


zioni non appropriate possono produrre fessurazioni per ritiro.
Dall’esame dei fenomeni di degrado tipici di un’opera in cls armato,
esposta al clima marino, si possono ottenere specifiche indicazioni circa
le caratteristiche del cls da adottare.
L’impermeabilità è una molto utile caratteristica, poiché fa aumentare
la durabilità del materiale, rallentando l’azione dannosa di penetrazione
degli agenti aggressivi esterni. Tale requisito può essere assicurato solo
confezionando conglomerati poco porosi, in cui, cioè, è ridotto il rappor-
to acqua/cemento fino a valori pari a 0,45-0,40. Un’efficace e omogenea
vibrazione del cls migliora la compattezza e aumenta la lavorabilità del
conglomerato, costituendo così un’efficace difesa del ferro. L’uso di
appropriati additivi consente di ottenere manufatti di qualità elevate e
costanti. Per ridurre notevolmente il grado di attacco chimico, bisogna
scegliere cementi a basso contenuto di A3C e C4AF e ad alto contenuto
di C4Si e C2Si.
Una relazione fra copriferro e rapporto acqua- cemento, è fornita dal
diagramma della figura 12.3.
Lo spessore minimo del copriferro può, inoltre, variare in funzione
della diversa esposizione dell’opera al clima marino: per la zona di
bagnasciuga, ove maggiore è la penetrazione dei cloruri, tale valore è
comunemente compreso fra i 5 e i 10 cm.; nelle altre zone è di 5 cm.
(vedasi in proposito la recente normativa italiana che fissa a 5 cm. lo
spessore minimo del copriferro in ambiente aggressivo come quello
marino). Una ulteriore protezione dell’armatura si ottiene spesso con
rivestimenti epossidici, particolarmente richiesti nelle zone di bagna-
sciuga.

294
Fig. 12.3 - Re-
.25 lazione fra co-
priferro e rap-
porto acqua -
.3 /cemento

Massimo rapporto acqua/cemento


.35

.4

.45
.5
.55
.6

Conglomerato di insufficiente durata

10 20 30 40 50 60 70
Copriferro (mm)

12.2.7 Le tensioni termiche

Il fenomeno delle tensioni termiche può risultare pericoloso, specie


per manufatti di tipo massiccio. È infatti noto che, durante la stagionatu-
ra del cls, il calore di idratazione fa aumentare la temperatura. A causa
della bassa conduttività del cls e dello scarso isolamento delle cassefor-
me, tale temperatura è più alta al centro del getto rispetto alla superficie.
La differenza di temperatura dà luogo a differenti dilatazioni, per cui si
creano tensioni fra le varie parti che non sono libere di muoversi. Tali
tensioni risultano tanto maggiori quanto più grandi sono le distanze e le
differenze di temperatura fra centro e periferia del masso. Stati di coazio-
ne insorgono di frequente quando si impiega cls con alto contenuto di
cemento; per contrastare tale pericolo, nella costruzione di grandi dighe,
si sono spesso usati, oltre che vari sistemi di raffreddamento, cementi con
basso sviluppo di calore. Il pericolo di fessurazioni termiche in elementi
massicci impiegati nelle costruzioni marittime (grossi massi di mantella-
ta e muri paraonde) merita attenzione, in considerazione delle notevoli
dimensioni che possono assumere tali elementi e del fatto che non sono
armati. Per il loro confezionamento, nella pratica costruttiva, si desidera

295
un conglomerato a rapida presa, che consenta di rimuovere e riutilizzare
al più presto le costose casseformi. Il tempo per la presa può variare da 5
ore a 2 giorni in dipendenza del tipo del manufatto; all’atto della scasse-
ratura non è possibile vedere le eventuali crepe che possono essersi veri-
ficate all’interno del getto e che possono renderlo fragile, con riduzione
della resistenza a fatica e della resistenza all’abrasione.
Esistono metodi per stimare le possibili tensioni termiche sulla base dei
dati relativi ai componenti del cls, all’armatura e al tempo per la presa. Eli-
minare le tensioni termiche non è facile e comporta generalmente costi
inaccettabili; infatti l’impiego di cemento a basso calore (o a lenta presa)
riduce notevolmente la produzione; l’impiego di minori quantità di
cemento riduce la resistenza in superficie e la durata del manufatto; il raf-
freddamento degli inerti e dell’acqua è costoso o, addirittura, di difficile
attuazione in alcuni luoghi; l’adozione di accorgimenti per l’isolamento del
getto durante l’indurimento costa e, comunque, rallenta la produzione.

3M

Fig. 12.4 - Anti-


fer, tipico blocco
con foro al centro
3M per ridurre le dif-
ferenze di tempe-
ratura durante la
maturazio ne del
getto
Dalle esperienze maturate si possono, tuttavia, ricavare utili indica-
zioni per eliminare o, quantomeno, ridurre gli effetti delle tensioni ter-
miche. Infatti, con i conglomerati tradizionali, si è visto che, se la diffe-
renza di temperatura che si verifica durante la presa fra l’esterno e
l’interno è inferiore a 20°C e se le facce opposte dell’elemento massiccio
non distano fra loro più di un metro, non si hanno di norma crepe. È
evidente che i massi più grandi sono più esposti al rischio delle lesioni
termiche. La figura 12.4 illustra un accorgimento suggerito dal prof.
Hans Burcharth e adottato per un grosso cubo Antifer: un foro al centro
consente di ridurre la distanza fra le facce opposte del blocco.
In base alle suddette considerazioni, l’AIPCN-PIANC consiglia di
adottare, per la durabilità delle opere marittime, conglomerati cementizi
della migliore qualità con resistenze caratteristiche alla rottura, di
2
norma, non inferiori ai 35 KN/m2 .

2 Le recenti “Istruzioni tecniche italiane per le dighe marittime” fissano σc ≥ 35 KN/m2

296
12.3 Gli altri tradizionali materiali da costruzione

Il legno in ambiente marino può subire sensibili trasformazioni


(modifiche delle dimensioni e delle proprietà meccaniche, alterazioni
chimiche), oppure essere attaccato da agenti biologici. L’esposizione
alterna all’acqua di mare e all’aria determina il disfacimento di una
struttura in legno; se invece essa è immersa totalmente o anche affonda
in terreno umido, si conserva molto bene (vedasi ad esempio la buona
conservazione dei pali di castagno utilizzati per gli antichi palazzi di
Venezia), ma è soggetta all’attacco di organismi parassiti quali foladi,
termiti, teredine. Il legno, per aumentarne la durabilità nell’acqua mari-
na, può essere trattato con sostanze conservanti, dotate di gradi di tossi-
cità diversi nei confronti dei microrganismi nocivi. Il creosoto, olio otte-
nuto dalla distillazione del catrame di legno, gli oli di antracene (che
costituiscono una frazione del catrame di carbon fossile) hanno pro-
prietà conservanti; tuttavia questi ultimi hanno, rispetto al primo, peso
specifico più elevato, minore facilità di penetrazione e minore tossicità
per i microrganismi.
Per le pietre, gli organismi più dannosi sono le foladi e le litodome,
capaci di forare rapidamente anche la roccia. L’atmosfera marina e il
moto ondoso possono arrivare a frantumare e a decomporre le rocce più
tenere, ad esempio i calcari argillosi. Pertanto il pietrame e gli scogli
naturali, di largo uso nelle opere marittime, debbono avere le caratteri-
stiche dei calcari compatti, delle arenarie silicee, del granito, del porfido
e del basalto: compattezza, alto peso specifico, non gelività, inalterabi-
lità alla salsedine (il vigente capitolato speciale tipo per le opere maritti-
me richiede che il peso specifico dei massi naturali per le mantellate
delle dighe frangiflutto non sia inferiore a 26 KN/m3).
I metalli hanno un diverso grado di resistenza in ambiente marino.
A solo titolo indicativo, si riporta di seguito un quadro del comporta-
mento, in atmosfera marina e a contatto con l’acqua di mare, dei metalli
e delle leghe più usati. Nella tabella sono stati attribuiti al grado di cor-
rodibilità coefficienti variabili da 0 a 3, che corrispondono a comporta-
menti della struttura definiti, rispettivamente, come eccellente, buono,
mediocre e pessimo.
Atmosfera marina:
- acciai dolci: 3;
- ghisa comune, ferro stagnato a caldo: 2 ;
- ferro zincato a caldo: 1-2;
- ottone, piombo e rame: 1;
- ghisa al silicio, inossidabile: (18 /8 /2) 0;

297
Acqua di mare:
- acciai dolci: 2;
- ghisa comune, ferro stagnato a caldo: 2;
- ferro zincato a caldo: 2;
- ottone, piombo e rame: 1;
- ghisa al silicio: 0;
- acciaio legato (18/8/2): 1.
Particolare attenzione merita il comportamento dell’alluminio; esso,
per l’azione contemporanea dell’ossigeno (aria) e dell’acqua (umidità),
si ricopre rapidamente di una sottilissima pellicola di ossido più o meno
idrato, aderente e compattissimo, che tuttavia lo preserva, specie se allo
stato puro, da ogni ulteriore ossidazione.
Il rame viene attaccato più facilmente dell’ottone.
Per proteggere i metalli in genere e il ferro in particolare, si ricorre
usualmente a trattamenti superficiali quali verniciatura, protezione con
cemento, resine epossidiche e bitumi, ricoprimenti metallici. Esiste infi-
ne un altro metodo, il più radicale e il migliore, che tuttavia raramente
viene preso in considerazione: la adozione di leghe contenenti elementi
speciali che conferiscono al metallo base una maggiore resistenza alla
corrosione. Per esempio, le leghe di alluminio-magnesio si comportano
nell’ambiente marino meglio dell’alluminio a titolo commerciale.
Della protezione catodica si dirà più diffusamente in seguito

12.3.1 I metodi di protezione dalla corrosione


di strutture ferrose in ambiente marino

L’entità della corrosione3 delle strutture ferrose esposte all’acqua di


mare e all’atmosfera marina è tale da non consentire l’impiego delle
stesse senza il ricorso ad un appropriato metodo di prevenzione dalla
corrosione. Una struttura in acciaio al carbonio o basso legato, se non
adeguatamente protetta, ha una durata di qualche anno, con serio pre-
giudizio della sua sicurezza.
L’esperienza accumulata nella prevenzione dalla corrosione delle
strutture offshore, come le piattaforme petrolifere, ha dimostrato che è
possibile adottare sistemi di protezione che garantiscano una lunga
durata, anche superiore alla vita media umana, purchè vengano rispet-
tati adeguati criteri di progettazione, applicazione e manutenzione. Il
metodo che si è dimostrato più affidabile e di facile realizzazione è la

3 Da una relazione di G.P. Franzoso (Agip spa), L. Lazzari (Cescor Milano) e T. Pastore
(Dip. Chimica Fisica Politecnico di Milano)

298
protezione catodica. Essa è diffusamente impiegata sia in presenza che
in assenza di rivestimenti superficiali di protezione. Infatti, la protezio-
ne catodica, se realizzata correttamente, offre una protezione totale e
garantita, in quanto porta le strutture in acciaio al carbonio in condizio-
ni di “immunità” dalla corrosione.
Il ricorso ai soli rivestimenti protettivi organici (pitture e rivestimenti
ad alto spessore) non è consigliabile, poiché tali sistemi di protezione
hanno un’affidabilità insufficiente e spesso sono più costosi di un siste-
ma di protezione catodica.
I rivestimenti anodici in alluminio e zinco ad elevato spessore (rispet-
tivamente di almeno 200 mμ e 300 mμ) sono in grado di offrire una pro-
tezione per un periodo di circa 20 anni; tuttavia essi presentano costi
elevati, poiché devono essere ottenuti per spruzzatura a caldo (in ogni
caso, l’esperienza è limitata).
Al contrario delle opere immerse, la zona degli spruzzi e di marea
deve essere necessariamente protetta con rivestimento organico o metal-
lico, in quanto la protezione catodica non può essere applicata. In questi
casi si ricorre a rivestimenti di elevate prestazioni in grado di costituire
un’efficace barriera che isoli perfettamente la superficie metallica
dall’ambiente. In ogni caso, i rivestimenti (e soprattutto quelli organici)
hanno una vita utile notevolmente inferiore a quella prevista per il siste-
ma di protezione catodica delle zone immerse. L’estensione della vita
utile deve essere necessariamente ottenuta con periodiche ispezioni
sulla base delle quali provvedere alle necessarie riparazioni.

12.3.2 La pitturazione dei materiali ferrosi

Al fine di evitare l’alto costo rinveniente dal trattamento di protezio-


ne catodica effettuato direttamente su strutture nude, è spesso opportu-
no rivestire le strutture in ferro con pitture da eseguire possibilmente in
stabilimento. La pitturazione è forse il mezzo più antico di protezione
passiva dei metalli; negli ultimi anni in questo campo sono stati fatti
progressi notevoli, non solo per quanto riguarda composizione e prepa-
razione dei prodotti, ma anche per i criteri che informano la loro scelta e
le modalità applicative. Dal punto di vista dell’anticorrosione, la pellico-
la di vernice o pittura ha lo scopo di creare una barriera fra la superficie
metallica e l’ambiente esterno. Tale barriera serve ad assicurare in gene-
rale: impermeabilità, dielettricità, inalterabilità, durata. L’impermeabi-
lità e la dielettricità sono fattori legati alla natura dei films di ricopri-
mento; l’inalterabilità e la durata dipendono dallo stesso parametro,
nonché dal suo rapporto diretto con l’ambiente esterno.

299
In genere la verniciatura avviene con l’applicazione di più mani o
strati sovrapposti di prodotti diversi; sui metalli è buona regola applica-
re una prima mano con proprietà spiccatamente antiruggine (oggi sono
sul mercato anche nuovi buoni prodotti ad azione combinata antiruggi-
ne e protezione).
I pigmenti necessari a ottenere l’azione antiruggine possono essere di
tipo passivante oppure riducente. I primi (cromato basico di piombo, cro-
mato di stronzio, tetraossicromato di zinco, ossido salino di piombo) ini-
biscono l’attacco corrosivo, aumentando la sovratensione di dissoluzione
del metallo e favorendo la formazione di un film di passivazione. I secon-
di, come la polvere di zinco inglobata ad alta concentrazione in veicoli
inorganici (silicati) o organici, si comportano da ottimi inibitori se applica-
ti in intimo contatto con il metallo. Agli strati intermedi e di finitura viene
affidato il compito di rendere impermeabile l’intero sistema. Le resine
epossidiche, alcuni nuovi polimeri, la clorogomma, i bitumi e le resine
fenoliche sono i prodotti che hanno dimostrato i migliori risultati.
L’immersione prolungata di una struttura metallica in ambiente
marino, a causa dell’azione di organismi sessili (fouling), può determi-
nare la rottura precoce degli strati protettivi .
Va segnalato che le pitture di fondo, a base di zinco metallico a eleva-
ta concentrazione, oltre che fornire un’efficiente protezione anticorrosi-
va, presentano una discreta azione tossica nei confronti della vegetazio-
ne marina. La buona riuscita della verniciatura dipende, non solo dalla
composizione dei componenti impiegati e dal loro giusto dosaggio, ma
anche dallo stato delle superfici. Esse debbono essere sgrassate, asciuga-
te, private della ruggine, meglio se rese leggermente ruvide, per ottene-
re la perfetta adesione della pittura e impedire il processo di corrosione
al disotto del film protettivo. L’asportazione delle sostanze grasse viene
fatta tramite lavaggio con soda caustica, carbonato sodico, etc.; vari
mezzi chimici possono essere utilizzati per disossidare e rendere ruvide
le superfici da trattare.
Migliori risultati si hanno, comunque, con la sabbiatura, che è il siste-
ma più radicale ed efficace di preparazione dei manufatti metallici alla
pitturazione. Essa consiste nel getto in pressione, contro la superficie da
pulire, di sabbia o graniglia in veicolo di acqua (a umido) o di aria (a
secco).
La verniciatura si avvale ancor oggi dei sistemi tradizionali di appli-
cazione: a pennello, rullo, immersione, pistola. La verniciatura a spruz-
zo (a caldo o a temperatura ambiente) è maggiormente diffusa, perchè
offre il fondamentale vantaggio di una maggiore velocità e uniformità di
esecuzione.

300
12.3.3 La protezione catodica

Di seguito si forniscono alcune informazioni essenziali sulla protezio-


ne dalla corrosione elettrolitica delle parti metalliche, impiegate in strut-
ture marittime.
Come è noto dalla fisica, al contatto tra due metalli di natura diversa,
si stabilisce una differenza di potenziale, dovuta al passaggio di elettro-
ni da un metallo all’altro. Ad esempio, si ha passaggio di elettroni dallo
zinco al rame: perciò il rame risulta carico negativamente rispetto allo
zinco. Supponiamo ora di immergere i due metalli in un elettrolita: si
costituisce un circuito chiuso, per cui la differenza di potenziale genera
una corrente, che circola nel verso indicato in figura 12.5.

a)
Cu Zn
- +

e I
b) Fig. 12.5 - La tensione al
contatto tra metalli di natura
diversa a) in presenza di un
Cu Zn
+ elettrolita genera una corren-
-
te continua con la corrosione
anodo
dell’anodo b)

Attraverso la zona di contatto fra i due metalli, lo zinco cede al rame


degli elettroni, ma la presenza dell’elettrolita attiva un processo di ossida-
zione dello ione zinco. Gli elettroni persi sono reintegrati a scapito
dell’anodo: così il metallo che funge da anodo è soggetto a corrosione, cioè
si corrode l’elettrodo dal quale la corrente esce per entrare nell’elettrolita.
Se misuriamo la differenza di potenziale di diversi metalli rispetto a
uno di riferimento e ordiniamo i metalli secondo i potenziali decrescen-
ti, si ottiene la seguente “serie voltaica dei conduttori metallici”:

grafite
platino
oro - |
argento |

301
rame |
bronzo |
ottone | potenziali decrescenti
nichel |
piombo |
stagno |
ferro + |
cadmio |
zinco
alluminio
magnesio

Dall’esame della serie anzidetta, si rileva che ogni metallo si compor-


ta da anodo rispetto a quello che lo precede o da catodo rispetto a quello
seguente. Di due metalli in coppia elettrolitica si corrode, quindi, quello
che funge da anodo, cioè che ha potenziale più alto nella serie voltaica.
Si può avere corrosione elettrolitica anche quando un solo metallo è
posto in un elettrolita. Per esempio, un tubo metallico interrato (Fig.
12.6), una palancola metallica infissa nel terreno, una nave in acqua etc.,
può presentare zone anodiche e catodiche a causa della diversa compo-
sizione dell’elettrolita: tra i punti a diverso potenziale si stabilisce una
corrente che si richiude nell’elettrolita circostante, determinando corro-
sione nelle zone anodiche.
Anche le correnti vaganti, che provengono da sistemi elettrici a cor-
rente continua, possono causare corrosione elettrolitica, mentre è
senz’altro minore l’entità del fenomeno in presenza di correnti alternate.
Per evitare la corrosione di un manufatto, ove non sia possibile o eco-
nomicamente conveniente fare affidamento su un rivestimento della
parte metallica, si cerca di trasformare l’elettrodo da proteggere da
anodo in catodo. Tale traguardo si raggiunge, predisponendo, nelle

Fig. 12.6 - La diversa


Zona catodica Zona Anodica composizione del terreno
può creare zone anodiche
e catodiche anche su una
tubazione dello stesso
metallo

302
Fig. 12.7 - Protezio-
ne catodica con
anodo galvanico. Il
dispersore anodico
provoca una corren-
te I e che entrando
nella tubazione da
proteggere controbi-
lancia la corrente
uscente I n , causa
della corrosione. Se
I e è su periore alla
Tubazione da proteggere
corrente I n preesi-
Dispersore anodico
stente, la tubazione
si tramuta da anodo
Ie in catodo ed è il
In dispersore anodico
(lega di Mg) ad esse-
re corroso
immediate vicinanze della parte metallica da proteggere, elettrodi di un
materiale con potenziale maggiore di quello da proteggere. Quest’ulti-
mo, diventando catodo, non sarà soggetto a corrosione (Fig. 12.7).
In alcuni casi, la corrente uscente dal materiale da proteggere, causa
della corrosione, non riesce a essere bilanciata dalla corrente dovuta alla
presenza dell’elettrodo anodico all’uopo predisposto. In questi casi,
risulta necessario ricorrere alla protezione catodica a corrente impressa,
che consiste nell’applicare una differenza di potenziale tra un elettrodo
ausiliario e la parte da proteggere, in modo che questa assuma le funzio-
ni di catodo (Fig. 12.8).
Di solito il problema della protezione catodica si pone per le strutture
in ferro; sappiamo già che, per migliorare la resistenza alla corrosione
del ferro, si ricorre all’operazione di zincatura.
Elettrodo
ausiliario

+
Ie
- Alimentatore Fig. 12.8 - Protezione cato-
dica a corrente impressa: la
corrente Ie, impressa attra-
In In
verso l’alimentatore,
annulla la corrente I n
uscente dalla tubazione ed
Tubazione protetta
elimina così la causa della
In
corrosione

303
Ciò può sembrare in contrasto con la posizione che lo zinco occupa
nell’ambito della serie voltaica dei metalli: però bisogna considerare che
esso, in presenza di aria, si riveste di carbonato di zinco, per cui risulta
protetto da una alterazione più profonda.
A differenza del ferro, il rame, per la posizione di privilegio che occu-
pa nella serie voltaica, è il meno esposto alle corrosioni; infatti si com-
porta da catodo rispetto alla quasi totalità degli altri conduttori. Nono-
stante ciò, bisogna utilizzare il rame con attenzione in vicinanza di altri
elementi metallici, perché può causarne la corrosione, facendoli funzio-
nare da anodo.
Particolare attenzione va poi posta alle giunzioni tra metalli di natura
diversa. Esse, infatti, specie se ottenute con materiali molto distanti fra
loro nella serie voltaica, risultano più esposte alla corrosione, a causa
della forte differenza di potenziale tra i metalli stessi.
Per la protezione catodica dei materiali ferrosi (struttura nuda), si
possono considerare i seguenti sistemi:
A – ad anodi sacrificali di alluminio;
B – ad anodi sacrificali di zinco;
C – a corrente impressa con anodo remoto;
D - a corrente impressa con anodi distribuiti sulla struttura.

12.4 La protezione antivegetativa

Le strutture immerse nel mare, se non protette adeguatamente, si


rivestono in breve tempo di vegetazione marina. Tale vegetazione è
costituita essenzialmente da organismi sessili; quelli a guscio calcareo
(mitili, balani, serpulidi) sono i più temibili, in quanto sono capaci di
sollevare e rompere gli strati di vernice anticorrosiva. La crescita di
vegetazione è piuttosto lenta nei mari del nord, mentre in quelli equato-
riali e nello stesso Mediterraneo può evolvere con notevole velocità.
Le cosiddette pitture antivegetative vengono applicate come finitura
sopra il trattamento anticorrosivo. Esse contengono sali, che per idrolisi
danno origine nell’intorno della struttura da proteggere a un velo liqui-
do, la cui azione venefica inibisce l’impianto e lo sviluppo di flora e
fauna marina. La sostanza di uso comune è l’ossidulo di rame (Cu2 O);
essa sia se adoperata da sola, sia in azione sinergica con il rame stesso,
ha ottime proprietà antivegetative.
Poichè la caratteristica fondamentale delle pitture antivegetative è
quella di liberare gradualmente nell’acqua il contenuto di sali tossici: la
loro efficacia è limitata nel tempo, in quanto si esaurisce con la completa
soluzione dei sali. Le vernici antivegetative devono, pertanto, essere

304
permeabili; caratteristiche opposte, hanno invece, le vernici anticorrosi-
ve. Nei nostri mari una pittura antivegetativa di buona qualità va rinno-
vata sui natanti nell’arco di un anno: protrarre tale termine non è econo-
mico, a causa degli inconvenienti ai quali si andrebbe inevitabilmente
incontro. La manutenzione delle strutture fisse si effettua attraverso
l’azione meccanica di “raschiatura” periodica. Sono in corso di speri-
mentazione vernici a carattere impregnante, che, a differenza di quelle
finora utilizzate, dovrebbero risultare attive per parecchi anni.

12.5 L’impiego dei materiali nelle costruzioni marittime4

La scelta dei materiali per la realizzazione delle opere marittime è


operazione di fondamentale importanza per il successo e la longevità
delle stesse. I materiali impiegati devono spesso resistere ai rigori
ambientali come azioni corrosive e variazioni termiche fra gelo e gran
caldo. Di primario interesse i criteri di selezione delle qualità fisiche dei
materiali con riferimento alla loro durezza, durabilità, adattabilità,
costo, disponibilità, possibilità di trasporto e di manutenzione, nonché
impatto ambientale. Importante considerazione va riservata alla cono-
scenza del comportamento del materiale in opere marittime simili del
passato. Di seguito, in aggiunta a quanto innanzi riportato sulle caratte-
ristiche dei materiali nelle costruzioni marittime, si forniscono alcune
raccomandazioni circa il loro impiego.

a. Usi della terra e della sabbia


Le opere marittime richiedono, in genere, significativi volumi di
materiali. Quando possibile, le strutture sono progettate per usare terra
e sabbia come economico materiale di riempimento e, in molti casi, detti
materiali sono parte integrante del progetto per migliorare le proprietà
di resistenza meccanica del suolo.
Scogliere. La sabbia può essere usata come materiale di nucleo, tutta-
via non è comune la pratica di usare solo sabbia per il nucleo. La sabbia
può contenere argilla, ma l’argilla come i materiali coesivi non sono da
usare da soli per i nuclei dei frangiflutti. I nuclei di sabbia, infatti, deb-
bono essere protetti da telo di geotessile o filtri di pietrame e, successi-
vamente, da strati di grossi scogli per prevenire la perdita di sabbia a
causa dell’azione di filtrazione dell’onda.
Cassoni5. Sabbia o terra sono usati per riempire i compartimenti del

4 Da CEM 2002 cap. VI.


5 In molti elementi strutturali di conglomerato cementizio sono inseriti giunti di

305
cassoni in conglomerato cementizio e le strutture a celle fatte con palan-
colate. La sabbia è preferita se il materiale di riempimento è destinato a
lavori stradali. In ogni caso, il materiale di riempimento va difeso
dall’azione di lavaggio dell’onda.
Banchine e muri di sponda. Sabbia e terra sono molto spesso usate
come sottostrato o fondazione di banchine e muri di sponda. Usualmen-
te il sottostrato è compattato per assicurare che il terreno sopporti i cari-
chi dell’onda e le pressioni idrostatiche. Terreno sabbioso può essere
richiesto per aumentare il livello della fondazione o rimpiazzare il terre-
no in situ, se insoddisfacente. Alcune circostanze possono richiedere un
riempimento con pietrisco per migliorare il drenaggio.
Dighe. Dighe costruite con sabbia, argilla o una loro combinazione
sono usate come contenimento di materiale dragato e come strutture di
protezione da mareggiate. Le dighe esposte all’azione dell’onda devono
essere protette dall’azione erosiva, per esempio con mantellata di massi.
Formazione di spiagge e dune. La qualità della sabbia proveniente da
cave a terra o al largo è un ingrediente chiave per il successo di progetti
di ripascimento di spiaggia o ripristino di dune. Le dune di sabbia pos-
sono essere temporaneamente stabilizzate con schermature, finché la
vegetazione faccia presa.

b. Uso dei massi di cava


In genere si usa il termine scogli per individuare blocchi o massi di
cava. Gli scogli vengono classificati secondo dimensione, forma e le
varie proprietà fisiche del materiale. Gli scogli sono utilizzati in forma
estensiva per le strutture costiere. I più grandi progetti possono contene-

costruzione per compensare cambi di volume, per permettere la continuità della


costruzione o servire ad altre necessità di progetto. I giunti dovuti a ritiro sono usati
per evitare lesioni dovute al ritiro. Essi sono comunemente usati per dividere grandi
sottili elementi, come le lastre, in unità più piccole. Giunti di espansione sono posti
fra elementi di calcestruzzo per permetterne l’espansione. I giunti di espansione ser-
vono anche per isolare elementi adiacenti, così che i carichi non siano trasferiti fra
componenti strutturali, permettendo movimenti differenziali fra gli elementi. Il
giunto è tipicamente uno spazio fra due elementi per evitare lo spostamento laterale
dei componenti. Quando è richiesta la continuità strutturale, si pone un rinforzo tra i
giunti per fare in modo di unire i componenti adiacenti. Può essere necessario sug-
gellare i giunti, n particolare quelli di espansione, per evitare che l’acqua entri fra
essi causando danni. È possibile una varietà di sigillature per i giunti, che include
malta cementizia, eposidica, mastici bituminosi, materiali metallici e termoplastici ed
altri ancora. Sigillature possono essere necessarie per la riparazione di lesioni ecces-
sivamente larghe o danni occorsi durante lo spostamento, lesioni che possono essere
riempite con appropriate malte epossidiche.

306
re più di un milione di tonnellate di scogli: 80% nel nucleo e il 20% per
gli strati di protezione. Grossi massi di cava vanno usati per le mantella-
te delle scogliere, preferendo quelli di forma massiccia a quelli di forma
allungata. Massi di cava sono usati come base di strutture monolitiche e
di strutture verticali come anche per la formazione di strati filtro.

c. Conglomerato cementizio per i massi di mantellata


Importante applicazione nelle strutture costiere ha il conglomerato
cementizio per la realizzazione di massi artificiali al posto di quelli
naturali. Detti massi sono usualmente non armati. Innanzi si è detto
dell’attenzione che va posta nella scelta dei massi più grandi, onde evi-
tare che essi risultino vulnerabili alle tensioni interne quando superano
una certa dimensione. Si ricorda quanto già detto a proposito nei para-
grafi precedenti6.

d. Uso dei metalli


Molte componenti di strutture costiere usano i comuni metalli. Si
richiedono: robustezza, disponibilità, facilità di costruzione, durabilità
ed adattabilità, caratteristiche che possono trovarsi in materiali come
acciaio, alluminio, stagno ed altri materiali legati. Per tutti vanno esami-
nati i benefici economici di una realizzazione in situ o in stabilimento.
L’acciaio è stato usato nelle costruzioni marittime fin dal 180 secolo.
Forse il più comune uso dell’acciaio è nel c.a. per strutture come cassoni,
muri paraonde e muri di sponda e palancole precompresse. L’acciaio di
armatura va adeguatamente protetto dagli effetti di corrosione
dell’acqua7. Un’altra importante applicazione dell’acciaio sono i tubi o i

6 Nel getto del conglomerato non va usata forte velocità per evitare la disgregazione
degli aggregati. Non va aggiunta acqua per migliorare la lavorabilità del calcestruz-
zo. Il calcestruzzo con acqua in eccesso va rifiutata dal direttore dei lavori. L’impresa
deve avere un equipaggiamento idoneo per gettare calcestruzzo corrispondente alle
specifiche di progetto. Il getto va vibrato per eliminare le bolle d’aria intrappolate
nel versamento e assicurare una migliore distribuzione dell’acqua e degli inerti nel
calcestruzzo. Va comunque evitata una super vibrazione che potrebbe avere come
risultato una minore omogeneità del getto. Non minore attenzione va riservata alla
maturazione dei getti e alla loro movimentazione. Le casaforme non vanno tolte fino
a quando il getto non abbia raggiunto una resistenza sufficiente per sopportare il
peso proprio e gli sforzi della movimentazione. Particolari accorgimenti vanno adot-
tati in caso di temperature molto fredde o calde. Per tutto quanto concerne queste
delicate operazioni si rimanda alle attuali disposizioni normative sul c.a., raccoman-
dando la più stretta osservanza delle stesse.
7 Lo spessore del rivestimento per c.a. normale o precompresso è indicato dalle
Norme italiane in non meno di 5 cm. Tale spessore è indicato come valore minimo

307
piloni usati per strutture costiere o sistemi di fender. I tubi o travi ad H
possono essere fondati anche in strati di terreno contenente ostruzioni
come massi di roccia. Essi sono spesso incastrati nel calcestruzzo per
proteggerli dalla corrosione. L’acciaio è anche usato nella prefabbrica-
zione di molte altre componenti di strutture marittime come supporti
per la navigazione, catene, paratoie per il controllo del flusso, chiuse,
tiranti ecc. L’acciaio ad alta resistenza trova applicazione in strutture
speciali, nonostante il suo prezzo più alto. L’acciaio inossidabile non è
usato in grandi quantità, ma è un importante materiale per elementi che
sono esposti all’acqua salata e devono rimanere liberi dalla corrosione.
Molti metalli (legati) di alluminio sono resistenti alla corrosione, ciò
che li rende idonei per molte applicazioni in zone particolarmente espo-
ste, ma alcune considerazioni vanno fatte a proposito del suo impiego in
relazione alla sua ridotta capacità di resistenza alla fatica. L’alluminio
può essere anche usato come conduttore elettrico in componenti specia-
li, dove è importante un minor peso. Altri metalli e i loro legati sono
usati, sia pure in minori quantità, per la loro natura relativamente anti-
corrosiva (come stagno e zinco), mentre materiali come il nichel e i suoi
legati (nichel e stagno) e il titanio hanno impiego in componenti che
richiedono espressamente le qualità di detti materiali.

e. Uso del legno


Il legno può essere usato in molte opere marittime come muri di spon-
da, banchine, rivestimenti, e anche per piattaforme galleggianti. Il legno è
anche usato per costruzioni temporanee come cassaforme, ture ecc. Per le
modalità d’uso e specialmente per prolungare la sua vita con trattamenti
protettivi, si veda innanzi. Il tipo di trattamento va scelto caso per caso in
considerazione del suo impiego e dell’ambiente. Si ricordi, comunque,
che il legno non trattato deperisce rapidamente in mare. Il legno laminato
è usato largamente nelle strutture marittime, poiché assicura agli elementi
strutturali una maggiore resistenza ai carichi; esso può essere adatto per
colonne, travi, armature, particolarmente di grande formato e lunghezza
che sono difficilmente disponibili in natura. Il laminato deve essere
impermeabile e va trattato preventivamente.

12.6 I nuovi materiali, le materie plastiche

Il legno, la muratura e il calcestruzzo sono materiali tradizionali

nel The Manual of Concrete Practice (ACI 1986), che suggerisce un valore di cm 6,5 per
strutture esposte all’atmosfera e di portarlo da 7,5cm e fino a 9 cm per strutture
esposte agli spruzzi.

308
nelle costruzioni marittime. Crescono a livello internazionale, tuttavia, i
dubbi circa la sostenibilità del loro impatto ambientale. L’uso del legno,
per esempio, è controverso a causa del trattamento chimico necessario
per la sua durabilità, che produce inquinamento. La muratura viene
impiegata sempre meno a causa delle difficoltà di estrazione della pie-
tra, del suo trasporto e del costoso lavoro di posa in opera. Anche se
l’acciaio e il calcestruzzo sono materiali tuttora utilizzati largamente, i
problemi sorgono a causa della loro relativamente veloce deteriorabilità
e del conseguente impatto ambientale di tali materiali utilizzati insieme.
Tutti detti materiali necessitano, in genere, di essere sostituiti o riparati
in un lasso di tempo che va dai 25 ai 100 anni.
Grande è, pertanto, da parte dell’industria manifatturiera, lo sforzo
della ricerca di nuovi materiali di minore impatto e più longevi. Come
risultato di questo sforzo di ricerca, in questi ultimi anni sono stati pre-
sentati sul mercato nuovi materiali, che fanno sperare in migliori risulta-
ti nella durabilità delle opere marittime. I risultati più importanti si sono
avuti nel campo dei prodotti plastici.
Il termine “plastica” è un’etichetta generica per un gran numero di
materiali sintetici composti da una catena di molecole chiamate polime-
ri. La plastica (materiali termoplastici) può assumere facilmente la
forma desiderata durante la sua manifattura. Il maggior sviluppo vi è
nel campo dei materiali ottenuti da plastica riciclata, plastica rinforzata
con fibre di vetro e sistemi ibridi (vari composti di differenti polimeri).
I materiali termoplastici, in virtù della loro possibilità di assumere
qualsiasi forma, trovano largo impiego anche nelle costruzioni maritti-
me, oltre che nell’industria aeronautica e automobilistica. Si pensi alle
materie plastiche utilizzate prevalentemente per le tubazioni di scarico e
allontanamento delle acque dai piazzali; esse, se interrate, non presenta-
no in genere problemi di durabilità, avendo buona resistenza agli attac-
chi chimici e all’abrasione.

12.6.1 I geosintetici

Un posto tutto particolare spetta ai geosintetici, il cui uso, iniziato


negli anni ‘60, sta oggi avendo il carattere di un boom. Particolarmente
usati le geomembrane e i geotessili (stabilizzazione delle terre, rinforzo
dei terreni, drenaggio e barriere permeabili e non).
A ben considerare, la storia dei geosintetici è lunga quanto quella
della civiltà del costruire; infatti, le prime civilizzazioni usarono banchi
di ghiaia per filtrare l’acqua potabile e i Romani usarono l’argilla per
costruire le loro complesse reti di acquedotto che assicurarono un buon

309
esercizio per secoli. Fu proprio guardando ai sistemi di filtrazione dei
Romani che, nel 1930, Karl Terzaghi e Arthur Casagrande svilupparono
le loro idee accettate universalmente. L’introduzione tecnologica dei poli-
meri (composti di bitume e di vari cementi) è successiva alla seconda
guerra mondiale. Se pertanto i geosintetici non possono essere considera-
ti un materiale nuovo, il loro uso ha oggi un più vasto campo di applica-
zione. I geosintetici disponibili sono: i geotessili, le geogriglie, le georeti,
le geomembrane, i serbatoi cilindrici di argilla geosintetica, i geotubi, i
geocompositi, le geoschiume. Numerosi gli Stati che hanno incluso i geo-
sintetici nei loro standards (es. gli USA: Regole dell’Agenzia per la prote-
zione dell’Ambiente (1982), U.S. Corps of Engineers standards (1992)).
In Italia i materiali in geotessuto o geotessili sono ormai di largo uso
come filtri fra strati di rocce a granulometria diversa, ad esempio fra ter-
reni di sedime di scarsa capacità meccanica e a granulometria molto fina
(argille e limi) e la fondazione di un’opera in pietrisco. I geotessili, forni-
ti dall’industria in varia forma e dimensioni (larghi fogli, sacchi, tubi
fino a 2 m. di diametro) e di recente anche utilizzati in opere di protezio-
ne costiera, hanno l’importante qualità di essere permeabili all’acqua e
non alle particelle di sabbia o argilla. Gli stessi costruttori forniscono
alcune tabelle e formule per il calcolo degli spessori (da 0,5 a 5 mm nor-
malmente) dei filtri in geotessuti in funzione del peso dei singoli massi
costituenti lo strato soprastante (fino a un massimo di 500 kg).
I risultati ottenuti confermano il buon comportamento dei materiali
in commercio, a patto che il tessuto filtro venga ben steso e ricoperto
dagli strati lapidei sovrastanti a protezione sia dall’azione del moto
ondoso (che può risultare devastante nel caso di una mareggiata che lo
raggiunga prima dell’avvenuta ricopertura), sia dall’azione distruttiva
dei litopodi e dei particolari mezzi usati dai pescatori per la raccolta dei
mitili. La durata di un geotessile dipende dall’azione esercitata dalle
forze esterne, meccaniche e fisico-chimiche, e dal tipo di polimero costi-
tuente il geotessile.
La valutazione della resistenza nel tempo dei geotessili è fonte di
qualche problema per le limitate conoscenze nel campo della resistenza
(scarsa ai raggi ultravioletti) e dell’invecchiamento dei polimeri.
Comunque, i risultati di prove di invecchiamento su campioni di poli-
propilene e di poliestere indicano che i due tipi di geotessile non subi-
scono modificazioni significative, nei limiti delle condizioni di prova, se
sottoposti a trattamento acido, alcalino e ad acqua di mare. Le manipo-
lazioni del prodotto durante le operazioni di trasporto e di stoccaggio e
specialmente di posa in opera (più rischiose se la posa è sotto il livello
del mare) possono risultare più dannose dell’invecchiamento naturale,

310
chimico o biologico. Va evitata l’esposizione alla luce dei geotessili;
quando questo non è possibile, è da preferire un prodotto realizzato con
poliestere piuttosto che con polipropilene. Questi ultimi sono invece da
preferire se impiegati a contatto con il conglomerato cementizio, poiché
il poliestere è attaccato dagli alcali del cemento.
Nell’uso di filtri in geotessile, va tenuto presente che si riduce il coef-
ficiente d’attrito fra i due strati di materiale lapideo fra i quali viene
interposto.
In figura 12.9 la rappresentazione dell’uso più frequente di una geo-
membrana come filtro fra sabbia o terra e pietrame superiore formante
un sottostrato del rivestimento di una struttura costiera. La qualità delle
geomembrane è quella di trattenere la terra, permettendo il passaggio
dell’acqua. La figura il tipico uso di un tessuto di geotessile in una strut-
tura marittima8. La posa in opera di un geotessile è più facilmente con-
trollabile rispetto a un filtro di pietrame. Il suo costo non è un problema,
anzi, spesso, il suo impiego permette dei risparmi.

Fig. 12.9 Tipico impiego di una geomembrana in una struttura di protezione della
costa
8 da Moffatt and Nichol (1983)

311
Vi sono, tuttavia, alcuni svantaggi:
- difficoltà di riparare rotture di una geomembrana sotto vari strati di
scogli,
- se progettati impropriamente, alcune membrane potrebbero non sop-
portare le sovrapressioni agenti sopra la superficie,
- la geomembrana è suscettibile di non rimanere al piede della struttu-
ra se non appropriatamente ancorata.
Altri tessuti plastici altamente resistenti, come il nylon, sono stati
usati con successo come forme flessibili per calcestruzzo. Doppi strati di
tessuto riempiti con calcestruzzo o malta iniettata sono stati usati quale
materasso per protezione di una scarpata di un’opera costiera.
Similarmente, tubi di plastica riempiti di malta sono stati usati per
molteplici usi. Lastre di polietilene, vinile o componenti di gomma sono
usati per ricoprimento delle più svariate strutture a protezione dagli
effetti corrosivi del sale e della pioggia. Il materiale plastico di alta resi-
stenza può essere modellato in molte forme per applicazioni specialisti-
che. Per esempio, il polietilene ad alta densità è spesso usato per i fender
di ancoraggio a causa del basso attrito della sua superficie e la sua resi-
stenza all’abrasione e al danno d’impatto. In ultimo, le resine epossidi-
che possono essere miscelate con sabbia per produrre una malta chimica
per rattoppare il calcestruzzo.

12.6.2 Qualche esempio

Un’interessante applicazione (1997) delle materie plastiche (vinile) è


quella fatta dal Toms River Yacht Club (N. J. USA) con la sostituzione
delle banchine in legno deterioratesi per l’azione del mare e degli orga-
nismi marini. Piuttosto che sostituirli con nuove strutture in legno trat-
tate con creosoto, si è optato per elementi e pannelli in vinile. La decisio-
ne fu parzialmente basata su uno studio della Rutgers University che
accertò che alcuni componenti del trattamento del legno (principalmen-
te cromo, rame e arsenico) tendono a distruggere l’ecosistema degli
organismi marini. Altra motivazione fu che la ditta costruttrice delle
banchine in plastica aveva offerto ben 50 anni di garanzia (contro i 30
del legno trattato) e due sole settimane di tempo per la demolizione
delle vecchie banchine e la loro ricostruzione.
Nelle figure 12.10 – 12.13 alcuni esempi di impiego dei materiali pla-
stici nella realizzazione di opere marittime.

12.6.3 I materiali plastici rinforzati

Un accenno particolare va riservato ai materiali plastici rinforzati per

312
Fig. 12.10 - Palo con perimetro in poli- Fig. 12.11 - Parete di contenimento di
mero FRP e nucleo in calcestruzzo piazzale in materiale plastico

Fig. 12.12 - Pontile galleggiante e pali di Fig. 12.13 - Passerella pedonale in mate-
ormeggio interamente in materiale plastico riali plastici

le loro speciali caratteristiche di resistenza meccanica e di protezione


dagli attacchi chimici e meccanici durante la posa in opera e l’esercizio
dei manufatti9.
In generale, nell’ambito dei materiali plastici rinforzati, si identifica
come materiale composito un materiale realizzato combinando una base
fibrosa detta “rinforzo”, che è preposta a garantire la resistenza meccani-
ca del manufatto, con un riempimento detto “matrice” che ha la funzione
di trasferire i carichi da una fibra all’altra e garantirne un caricamento
uniforme oltre che proteggerle dall’azione di una degradazione chimica e
9 Le informazioni contenute in questo paragrafo sono state gentilmente fornite
all’Autore dagli ingg. Luigi Capriello e Paolo Massaria della SARPLAST (Iniziative
Industriali S.p.A 56040 Santa Luce (Pisa).

313
meccanica. I rinforzi possono essere realizzati con varie tipologie di fibra
(vetro, carbonio, fibre aramadiche, etc), mentre le matrici possono essere
composte da polimeri termoplastici o resine termoindurenti.
In particolare, la progettazione e la produzione delle tubazioni in
vetroresina prevede l’utilizzo di fibre di vetro tipo “E” e “C” e di resine
termoindurenti tipo Poliestere e EpoxiVinilestere.
La fibra di vetro “E” verrà utilizzata sotto forma di “Roving” (fila-
mento continuo), “MAT” (tappeto random di fibre tagliate), “STUOIE”
(tessuto biasciale), “Combimat” (Composito di Mat e Stuoie) per la
costruzione della parte meccanica-resistente del prodotto mentre la fibra
di vetro “C” verrà utilizzata come Surfacing Veil all’interfaccia con
l’ambiente chimico/aggressivo.
Si riportano di seguito le caratteristiche meccaniche della fibra di
vetro “E” e delle resine termoindurenti:
• Fibra di vetro “E”:
- Modulo Elastico = 72.000 MPa
- Densità = 2.560,00 kg/m3
• Resina Termoindurente:
- Modulo Elastico (medio) = 3.500 MPa
- Densità = 1.120 – 1.170 kg/m3

314
Le caratteristiche del manufatto finale dipende dalla percentuale
ponderale dei materiali presenti nel manufatto, dalla disposizione della
fibra di vetro, dalla grammatura del vetro.
Merita quindi attenzione da parte dell’ingegnere progettista il cosid-
detto PRFV.
Il PRFV (poliestere rinforzato da fibre di vetro) è dunque un materia-
le composito costituito da una fase continua (matrice), di natura ter-
moindurente (normalmente resine poliestere), che ingloba una fase
fibrosa, continua, che sono le fibre di vetro. La matrice ha la funzione di
trattenere le fibre con l’ orientazione e la grammatura definite dal pro-
gettista e di dare al prodotto la forma e la rigidità richieste. Le fibre di
vetro hanno il compito di conferire le richieste caratteristiche di resisten-
za meccanica al prodotto. Le elevatissime caratteristiche di resistenza
meccanica, fornite dalle fibre di vetro, sono proprio conseguenti alla loro
natura fibrosa. Infatti, le piccolissime dimensioni della loro sezione
(pochi micron), ottenibili grazie alla loro duttilità, inibiscono la forma-
zione di difetti in direzione trasversale alla sezione (microcricche, intagli
superficiali), per cui il materiale può sviluppare una resistenza a trazio-
ne che si avvicina a quella teorica ed è molte volte superiore a quella
sviluppata nella forma normale (si ricorda che la resistenza a trazione
aumenta fortemente al diminuire del diametro delle fibre). Ad esempio,
le fibre di vetro normalmente impiegate nella produzione del PRFV, svi-
luppano una resistenza a trazione di circa 3500 N/mm2 (molto superio-
re a quella dei migliori acciai speciali e circa dieci volte superiore a quel-
la di un comune acciaio al carbonio). La possibilità di disporre il mate-
riale di rinforzo con densità ed orientazioni a piacere, consente una vera
e propria ottimizzazione delle caratteristiche, sia tecniche che economi-
che, della struttura. L’ analogia con quanto può essere realizzato con il
cemento armato è evidente. Inoltre, esiste anche la possibilità di aumen-
tare la rigidezza del laminato inglobando nella matrice una certa quan-
tità di una carica inerte (normalmente sabbia silicea).
Al capitolo 22 (condotte a mare) sono riportati più precisi riferimenti
a condotte sottomarine in PRFV.

315
CAPITOLO 13

Il piano regolatore del porto

13.1 Introduzione

I piani regolatori vennero in origine concepiti, nella legislazione ita-


liana, in esclusiva funzione di risanamento degli abitati e di disciplina
delle reti stradali: l’art. 86 della legge sulle espropriazioni del 24 giugno
1865, che dette in Italia la prima normazione embrionale alla materia,
conteneva, invero, una dizione certamente restrittiva limitata com’era ai
piani edilizi (art. 86) e ai piani di ampliamento (art. 93)1.
Ma l’uso dei cosiddetti piani regolatori portuali aveva preceduto, nella
pratica, la regola giuridica. Sono infatti ancora reperibili, presso alcuni
Uffici Tecnici o gli Archivi di Stato, le copie di piani regolatori portuali
risalenti anche al periodo antecedente l’unità d’Italia (v. per esempio i
piani regolatori dei porti di Bari, di Barletta, di Genova ecc.).
Negli anni ’50 e ’60, a cura degli Uffici del Genio Civile per le OO.
MM., furono redatti i piani regolatori di tutti i porti italiani. Essi erano
costituiti essenzialmente da una cartografia in scala 1/2.000-1/10.000
con sopra riportate le difese esterne, i limiti demaniali con la recinzione
doganale, le banchine con i relativi tiranti d’acqua e la destinazione
degli spazi a terra, i fondali all’imboccatura e nelle varie darsene del
bacino portuale, il tutto con l’uso dei colori che distinguevano le opere
esistenti da quelle da realizzare nei tempi previsti nel piano, compresi
gli eventuali lavori di escavazione necessari. Alla cartografia era aggiun-
ta una relazione tecnica generale comprendente i calcoli sommari delle
opere a farsi, un piano economico dei traffici previsti, distinti per carat-
teristiche delle merci e per passeggeri, e un piano di finanziamento.
Detti piani venivano regolarmente sottoposti all’esame del Consiglio
Superiore dei LL. PP., e, ottenutone il parere favorevole, approvati con
decreto ministeriale.
Una volta intervenuta la legge fondamentale urbanistica (17 agosto
1942 n. 1150), che ha voluto che i vecchi strumenti urbanistici fossero
sollecitamente sostituiti con nuovi e moderni piani, ci si è chiesti quale
valore dare ai piani regolatori portuali nell’ambito dei piani regolatori

1 Cons. di Stato, Sez. IV, 27.2.1959, n. 269.

317
riconosciuti da detta legge (in questo non modificata dalla legge del 1967).
Si ricorderà allora che la legge del 1942 (Roehrssen,1973) conosce tre tipi
di piani regolatori, che in senso decrescente di rilevanza, sono: i piani ter-
ritoriali di coordinamento, i piani intercomunali, i piani comunali.
Non è qui il luogo per approfondire il significato e la rilevanza di
detti diversi strumenti urbanistici, ma si ritiene tuttavia utile ricordare,
al fine di risolvere problemi ricorrenti nella pratica, che “si è ritenuta
legittima l’approvazione del piano regolatore generale di un Comune
anche se non sia stato ancora approvato il piano intercomunale interes-
sante anche il territorio di quel Comune”2. Per tornare all’argomento dei
piani regolatori portuali, si ricorderà che l’imprevedibile sviluppo dei
traffici marittimi degli anni ’70 e ’80 ha obbligato alla completa loro revi-
sione; le nuove esigenze hanno spesso richiesto variazioni sostanziali e
ampliamenti dei bacini e delle aree portuali non solo in direzione del
mare, ma anche verso territori non contigui (v. per es. Genova con il suo
espandersi verso Sampierdarena e Voltri).
Ma per dare una risposta alla domanda innanzi formulata circa il
significato da dare al piano regolatore portuale nell’ambito del piano rego-
latore comunale generale (PRG oggi PUG), si rileva che costante è stato il
parere in giurisprudenza nell’assegnare a esso piano regolatore portuale
il significato di piano particolareggiato, avendone la nozione e il conte-
nuto come disciplinato dall’art. 13 della legge del 1942, essendo il piano
portuale il mezzo di attuazione e di sviluppo esecutivo del piano regola-
tore generale.

13.2 La recente legislazione in materia portuale

L’intervenuto recente riordino della legislazione in materia portuale


(legge 28.1.1994 n. 84), ci permette di glissare sulla vexata questio della
volontà prevalente, nelle scelte del Piano, se dell’Amministrazione stata-
le o di quella comunale e regionale (rispettivamente competente per
l’ambito demaniale marittimo e per quello comunale, questione in realtà
nata con il trasferimento alle Regioni della piena competenza in materia
urbanistica), al momento di trovare il cosiddetto concerto richiesto nella
decisione di approvazione del piano regolatore portuale.
Attualmente, l’art. 5 della predetta legge 84/1994, al punto 1, precisa:
Nei porti di cui alla categoria II (cioè nei porti commerciali), classi I, II e
III3, con esclusione di quelli aventi le funzioni turistica e da diporto,

2 Cons. Stato Sez. IV 17.2.1966, n .954


3 L’art. 4 della legge 84/1994 distingue i porti marittimi nazionali in due categorie:

318
“l’ambito e l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destina-
te alla produzione industriale, all’attività cantieristica e alle infrastruttu-
re stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delimitati e disegnati dal
piano regolatore portuale, che individua altresì le caratteristiche e la
destinazione funzionale delle aree interessate”.
Il punto 2 dello stesso articolo aggiunge che le previsioni del piano
regolatore portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanisti-
ci vigenti. Ciò significa che, ove il contrasto sorgesse, esso è superabile
solo con l’approvazione di una variante al piano regolatore generale. Il
punto 3 continua con la sostanziale novità che, nei porti nei quali è istitui-
ta l’Autorità portuale, il piano regolatore è adottato dal Comitato portua-
le, previa intesa con il Comune o i Comuni interessati (si tenga presente
che nel comitato portuale il Comune o i Comuni interessati, nonché la
Regione, hanno propri rappresentanti, il che dovrebbe consentire più
facilmente la concordanza dei pareri). Il piano così adottato va quindi
inviato per il parere al Consiglio Superiore dei LL. PP., che si esprime
entro quarantacinque giorni (decorso inutilmente tale termine, il parere
si intende reso in senso favorevole).
Il piano regolatore dei porti rientranti nella II categoria (classi I, II e
III) nei quali non è istituita l’autorità portuale, viene adottato
dall’Autorità marittima, previa intesa con il comune o i comuni interes-
sati e quindi inviato per il parere al Consiglio Superiore dei LL. PP., che
si esprime entro quarantacinque giorni dal ricevimento dell’atto 4.
Esaurita la precedente procedura, il piano regolatore dei porti rientranti
nella cat. II (classi I, II e III) viene approvato dalla Regione, dopo essere
stato sottoposto, ai sensi della vigente normativa in materia (n.
89/1988), alla procedura di valutazione dell’impatto ambientale
(V.I.A.)5.

nella prima sono compresi i porti o specifiche aree portuali, finalizzati alla difesa
militare ed alla sicurezza dello Stato; nella seconda categoria i porti o specifiche aree
portuali delle classi I (di rilevanza economica internazionale), della II (di rilevanza
economica nazionale, della III (di rilevanza economica regionale e interregionale)
aventi le funzioni a) commerciale, b) industriale e petrolifera, c) di servizio passegge-
ri, d) peschereccia, e) turistica e da diporto. Il punto 2 dello stesso articolo, poi,
demanda al Ministro della difesa, di emanare un proprio decreto, di concerto con i
Ministri dei trasporti e della navigazione e dei lavori pubblici, che determini le carat-
teristiche e individui i porti o le specifiche aree portuali di cui alla categoria I; con lo
stesso provvedimento sono disciplinate le attività nei porti di I categoria e relative
baie, rade e golfi.
4 Decorso inutilmente tale termine, il parere si intende reso in senso favorevole
5 All’obbligo della procedura della VIA sono sottratti i porti turistici, le cui aree misu-
rino meno di 10 ettari.

319
Si ricorda che, ai sensi dei punti 8 e 9 dell’art. 5 della legge 84/94,
“8. Spetta allo Stato l’onere per la realizzazione delle opere nei porti di cui
alla categoria I e per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione
nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Le regioni, il comune interessato o
l’autorità portuale possono comunque intervenire con proprie risorse, in con-
corso o in sostituzione dello Stato, per la realizzazione delle opere di grande
infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Spetta alla
regione o alle regioni interessate l’onere per la realizzazione delle opere di gran-
de infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classe III. Le disposizio-
ni di cui al presente comma si applicano alle regioni a statuto speciale nei limiti
dei rispettivi statuti. Le autorità portuali, a copertura dei costi sostenuti per le
opere da esse stesse realizzate, possono imporre soprattasse a carico delle merci
imbarcate o sbarcate, oppure aumentare l’entità dei canoni di concessione.
9. Sono considerate opere di grande infrastrutturazione le costruzioni di
canali marittimi, di dighe foranee di difesa, di darsene, di bacini e di banchine
attrezzate, nonché l’escavazione e l’approfondimento dei fondali.”

13.3 Natura e portata dello strumento di piano

Come osservato nelle Linee guida per la redazione dei piani regolatori por-
tuali emanate dal Consiglio Superiore dei LL. PP. nel giugno 2004, non
vi è dubbio che la legge n. 84/1994 ha dato ai piani regolatori dei porti
una nuova prospettiva: questi non si pongono più come semplici pro-
grammi di opere marittime e infrastrutturali, ma vanno intesi come arti-
colati e complessi processi di pianificazione e gestione. Ed, infatti, la
progressiva crescita quantitativa e qualitativa dei traffici nelle sue molte-
plici forme di trasporto, esigono che il porto funzioni come nodo di una
rete intermodale complessa, estesa all’intero territorio circostante e com-
prendente i servizi, le professionalità e le qualità insediative e ambienta-
li del sistema urbano circostante, sicché attualmente, come riferito nelle
surricordate Linee guida, l’area portuale è sempre più un anello di una
catena trasportistica continua, rispetto ad un passato in cui il porto era
anche emporio oltre che sosta per lo scarico e il carico delle merci. In
questa prospettiva, i porti non solo tendono ad adeguarsi fisicamente
alle nuove esigenze del ciclo trasportistico, con piazzali sempre più
ampi, bacini più profondi e interconnessioni più efficienti, ma debbono
costantemente rispondere alle richieste del mercato e alle sue rapide tra-
sformazioni. Da qui la necessità di disporre di spazi flessibili, da riorga-
nizzare rapidamente. Ciò è spesso motivo della progressiva incompati-
bilità di molte attività portuali rispetto a quelle urbane: l’esigenza di
avere a disposizione spazi sempre maggiori per la movimentazione

320
delle merci, l’efficiente sviluppo dei flussi del traffico interno, insieme a
ragioni di sicurezza e di controllo doganale, le nuove tecnologie (spesso
generatrici di alti livelli di rumorosità) per carico e scarico, sono tutti
motivi che portano, da un lato, ad isolare alcune aree portuali, dall’altro
a decentrare molte attività.

13.4 Difficoltà nell’approvazione di nuovi PRP

Contrariamente alle aspettative create con l’introduzione della legge


84/94, in Italia6 “la separazione tra piano urbanistico e piano portuale, nono-
stante i cambiamenti delle situazioni e le urgenze, continua ad essere protagoni-
sta a scapito della città e del porto”.
È sotto gli occhi di tutti che il raccordo fra piano urbanistico e piano
portuale, nonostante l‘aggravarsi dei problemi e delle urgenze di tempe-
stivi adeguamenti delle realtà portuali alle moderne esigenze dei vettori
marittimi, continua a registrare difficoltà e conflitti, che il legislatore
intendeva, appunto, superare con l’approvazione della legge n.84/94. È
pur vero che in questa è stabilito che il PRP non deve essere in contrasto
con il Piano Regolatore Generale del comune di appartenenza, ma il
concetto di non contrasto va inteso come coerenza e non come confor-
mità con il PRG.
A complicare la precedente situazione, è intervenuta la riforma del
titolo V della Costituzione introdotta con la legge costituzionale 18 otto-
bre 2001, sulla cui interpretazione non sembra si sia finito di contendere.
È indubbio che il rinnovato interesse delle Amministrazioni comunali
alla utilizzazione di aree dismesse o sottoutilizzate, a ridosso del porto,
contrasta con le esigenze di accrescere la dimensione, la competività e
l’efficienza dei porti.
Ne deriva che le procedure per raccogliere il consenso attorno alle scel-
te di piano, in un groviglio di leggi statali, regionali e comunali, si rivela-
no al momento interminabili, non riuscendo a superare i conflitti fra isti-
tuzioni e relativi apparati, cittadini e loro numerosi rappresentanti. Il
tempo richiesto per ottenere il necessario consenso per l’approvazione di
un PRP supera abbondantemente il periodo di permanenza di un’ammi-
nistrazione alla guida di un Comune, Regione o Autorità portuale. Già
questo è motivo sufficiente a scoraggiare l’impegno di un amministratore.
Tempi simili sono evidentemente incompatibili con la velocità con la
quale si sviluppano e si modificano i sistemi di traffico marittimo.

6 Tatò Annamaria : le linee guida per la redazione dei piani regolatori portuali” – Giornate
Italiane di Ingegneria costiera- Civitavecchia – novembre 2005.

321
Non pochi porti italiani, stretti nella morsa di interminabili procedu-
re burocratiche, rischiano di perdere competività. Un esempio lampante
è l’interminabile procedura per ottenere l’autorizzazione al dragaggio
dei fondali di un porto, per adeguarlo all’esigenza di accogliere navi di
sempre maggiore stazza e pescaggio. Insanabile, troppo spesso, il con-
trasto che si accende a proposito, fra Ministeri delle Infrastrutture e
dell’Ambiente. Ci si esime, per carità di Patria, di citare alcuni esemplari
casi tuttora insoluti.
Ciò che ad un osservatore straniero non si riesce a spiegare è, come
mai, in presenza di un’unica legislazione comunitaria, in Italia sia impe-
dito ciò che in altre nazioni della stessa Unione sia consentito.
Le linee guida per la redazione dei piani regolatori portuali7 emanate
dal Consiglio Superiore dei LL. PP, di cui si è appena detto innanzi, rap-
presentano un apprezzabile tentativo di superare le difficoltà proprie
della ferraginosità di leggi e procedure (statali, regionali, comunali). Il
relativo testo licenziato dalla Commissione LL. PP. (senza alcun seguito
al cambio della legislatura) aveva due importanti caratteristiche: la prima
introduce il silenzio assenso per l’intesa con il Comune, la seconda, di
non minore importanza, anticipa la procedura per l’impatto ambientale
(VIA) rispetto al parere conclusivo del Consiglio Superiore dei LL. PP. (la
cui legge istitutiva (1942), non a caso, dichiara massimo organo tecnico
consultivo dello Stato). Il silenzio assenso vale anche per la successiva
approvazione da parte della Regione, mentre, nel caso non si raggiunga
l’intesa con il Comune, la Regione convoca, su richiesta dell’autorità por-
tuale, una conferenza dei servizi ai sensi della legge 241/90. A quando la
legge di recepimento di queste pur semplici indicazioni?

13.5 Il contenuto del piano regolatore portuale

La pianificazione portuale è un esercizio complesso, non solo perché


investe rilevanti problemi giuridici, amministrativi e territoriali, ma per-
ché coinvolge una progettualità complessa, largamente multidisciplina-
re (A. Manfredini e F. Grimaldi, 1986)8.
La pianificazione di opere infrastrutturali comporta per sua natura
l’esigenza di anticipare e prevedere il futuro sul breve-medio periodo.
Per far fronte alla esigenza di ridurre al minimo le incertezze nella pre-
visione del futuro, il progettista deve avere una predisposizione mentale

7 Consiglio Superiore dei LL. PP. “Linee guida per la redazione dei piani regolatori
portuali (art.5 legge 84/94)- giugno 2004.
8 Per le indagini preliminari al PRP si veda al Cap. 16.

322
acquisita con la conoscenza e la pratica delle tecniche previsionali deri-
vate dalla varie teorie di valutazione della probabilità.
La redazione progettuale di un piano regolatore è valida quando si è
realizzato un equilibrio intelligente tra la scienza del futuro e la concre-
tezza. Ciò è tanto più vero nel caso di un porto, ove le previsioni (e
quindi le incertezze) riguardano non solo i volumi e le esigenze del traf-
fico che il porto dovrà servire, ma spesso lo stesso ambiente fisico entro
il quale l’opera dovrà essere costruita.
L’approccio progettuale non può quindi che essere ragionevolmente
probabilistico in fase di analisi. Le prospettive di sviluppo, le modalità e
i tempi con cui esse si presenteranno, i benefici che si prevedono,
dovranno considerare e “pesare” diverse probabilità di occorrenza.
La risposta progettuale a tali esigenze dovrà considerare le diverse
alternative possibili, spesso molteplici. Per ciascuna di esse si dovrà ana-
lizzare, fin dove è realisticamente possibile, il rapporto tra i benefici
attesi e i costi di costruzione e di gestione e individuare la soluzione
migliore, che riduca cioè al minimo gli inconvenienti e le limitazioni alla
piena operatività del porto con i minori costi complessivi. L’analisi pro-
babilistica deve condurre a scelte il più possibile flessibili e aperte sul
medio-lungo periodo.
I mutamenti in atto per i porti sono rapidi di prospettive e di tecnolo-
gie, il futuro anche prossimo può essere diverso da quanto è ora possibi-
le prevedere. Se ne conviene che le scelte sul breve periodo devono esse-
re ben chiare e la loro attuazione la più rapida possibile a evitare i gra-
vissimi inconvenienti e i danni economici nella gestione del porto pro-
vocati dalla lentezza con la quale si passa dalla ideazione alla messa in
funzione di grandi e piccole infrastrutture.
Il P.R. di un porto deve essere pertanto quanto più flessibile ed elasti-
co sugli indirizzi di fondo, estremamente concreto e aggiornato sulle
opere prioritarie.
A titolo di semplice proposta, si indicano i possibili principali campi
di indagine nella progettazione:
– la domanda, che comprende la previsione degli sviluppi dei traffici,
della loro tipologia, dei vettori, delle esigenze infrastrutturali (vie di
collegamento) e di servizi ecc.;
– la caratterizzazione dell’ambiente fisico (condizioni climatiche, ocea-
nografiche, batimetriche, geotecniche, morfologiche)9;

9 Per maggiori informazioni sul tema, si vedano gli atti del Convegno “Piani
Regolatori dei Porti – Piani Regolatori Comunali e Piani Territoriali”. Centro Studi
sui Problemi Portuali. Roma, 19 giugno 1989.

323
– il dimensionamento degli specchi acquei per l’accesso, la manovra e
la sosta all’ormeggio delle navi;
– il dimensionamento funzionale delle aree a terra e dei raccordi con la
viabilità di accesso stradale e ferroviario;
– la progettazione preliminare delle opere (dighe, banchine, infrastrut-
ture marittime e terrestri, mezzi di movimentazione, impianti);
– la pianificazione organizzativa, finanziaria, tariffaria, operativa ecc.
nonché dei servizi previsti (dal rimorchiatore alla rete informatica).
Per la risoluzione di tutti questi problemi sono necessari dati e infor-
mazioni attendibili, capacità di elaborazione e previsione, strumenti di
analisi avanzati, conoscenza specializzata di criteri, tecnologie, discipli-
ne anche molto differenziate10.

13.6 Il piano regolatore del porto


quale strumento di pianificazione portuale

Come rilevasi nelle già citate Linee Guida emanate dal Consiglio
Superiore dei LL. PP. (2004), non vi è dubbio che il Piano Regolatore
Portuale deve partire da una approfondita conoscenza delle sue diverse
parti funzionali e dalle loro prospettive di trasformazione nel breve e
medio periodo. Potranno così riconoscersi aree portuali, che non solo
esigono autonomia, ma che, per struttura e scelte progettuali, non hanno
relazioni dirette con la funzionalità e la morfologia urbana. Per queste
aree, il cui tempo di trasformazione è più rapido di quello della città,
occorre una pianificazione specifica.
Quando, poi, la città avvolge l’intero fronte portuale11, occorre indi-
viduare alcuni assi di penetrazione, alcuni varchi più permeabili e signi-
ficativi. Non è necessario recuperare alla città l’intero arco portuale, ma
soltanto gli spazi di connessione significativi tra le aree portuali a mag-
gior vocazione urbana e i tessuti più prossimi della città; innesti, ma
anche affacci, aperture della città sul porto.
Né va dimenticato, a quest’ultimo proposito, che, spesso, tra la città e
il porto, soprattutto nelle aree portuali di più antica formazione, ci sono
aree di margine, in cui le attività portuali sono più compatibili con quel-
le urbane (stazioni marittime, nautica da diporto, uffici direzionali, ser-
vizi, ecc.). Tali aree, pur facendo parte del sistema portuale (e del dema-

10 In particolare, si fa riferimento al concetto di “sviluppo sostenibile” e di “valutazione


di impatto sostenibile” come da “Technical Guidelines del 2002” e dal documento
“Strategia d’azione ambientale per lo sviluppo sostenibile in Italia” recepito con deli-
bera CIPE 2 agosto 2002 n°57.
11 È il caso di molti porti storici

324
nio marittimo), sono oggettivamente zone di grande attrattività per fun-
zioni commerciali, culturali e del tempo libero; sono cioè spazi di intera-
zione e di integrazione fra la città e il porto, che andranno opportuna-
mente valorizzate, anche per eliminare o ridurre eventuali elementi di
frizione fra attività urbane e portuali.
Analoga attenzione meritano gli spazi tra il porto e il casello auto-
stradale, l’interporto, le zone industriali, gli scali ferroviari occupati
dalle infrastrutture di collegamento, che, in genere, non sono ad esclusi-
vo uso del porto, ma ospitano flussi di traffico urbano e regionale.
Questi assi di connessione vanno analizzati, selezionati, riqualificati,
riorganizzati in funzione dell’efficienza portuale, ma anche della qualità
urbana e ambientale dell’attraversamento.
Del complesso scenario del piano regolatore portuale deve far parte,
in ogni caso, un piano di tipo strutturale che possa configurarsi, più o
meno efficacemente, come griglia di riferimento e come insieme di crite-
ri per la valutazione degli interventi che saranno via via proposti dai
diversi soggetti, o che comunque si renderanno necessari. Detta valuta-
zione, di fatto, riguarda sostanzialmente la sostenibilità ambientale e
sociale degli interventi stessi e la loro fattibilità tecnico-economica12.

13.7 La moderna concezione di piano


come processo decisionale

L’avvio dell’analisi costi-benefici viene fatto risalire (negli USA) a


circa 50 anni fa, mentre le prime valutazioni di impatto ambientale risal-
gono a circa 25 anni fa. Solo nell’ultimo decennio si è assunto l’obiettivo
dello sviluppo sostenibile (Goodman A., 1995) e la conseguente definitiva
acquisizione del concetto di ambiente come sistema complesso su cui intervenire
mediante procedure integrate di decisione, di analisi e di monitoraggio che con-
sentano di conservare e rinnovare le infrastrutture fisiche, senza ridurre o spre-
care le risorse che debbono essere trasmesse alle generazioni future.
Pierre George (1972) definisce il territorio “un campo di forze in recipro-
co equilibrio, in cui ogni azione individuale o di gruppo modifica le decisioni
degli altri individui o gruppi, un sistema caratterizzato da un flusso incessante
di cambiamenti”.
Alla luce di questi moderni concetti, il contesto di pianificazione dei
porti appare pertanto come un contesto “fisico”, che si è dilatato a tutte
le componenti dell’ambiente e del territorio fra loro interagenti ed è
soprattutto un contesto “logico” che costringe a un approccio non setto-

12 In Atti delle Giornate di ingegneria costiera. Ravenna 1995.

325
riale, non riconducibile a collaudati schemi tecnico-economici, e impone
un approccio multidisciplinare da calibrare ogni volta in rapporto alla
specificità dell’area d’intervento (Monti C., 1995)13.

Fig. 13.1 - Planimetria del porto di Bilbao. In rosso le recenti grandiose opere

Nei Paesi più sviluppati, infatti, si sta ormai affermando l’idea del
piano come processo decisionale articolato, flessibile e iterativo, che supe-
ra l’idea razionalista del modello disegnato di assetto del territorio, otti-
male, definitivo e immutabile. Non è pertanto utile un piano tradizionale,
che disegni dettagliatamente la città (e il porto) del futuro, ma occorre
piuttosto un sistema di obbiettivi e di procedure, che costituiscano il qua-
dro di riferimento per l’assunzione di decisioni. La concezione di piano
come processo decisionale implica pertanto la rinuncia a un ruolo
demiurgico del progettista e dell’amministratore; implica la necessità di
collaborazione fra ente pubblico e privati, fra interesse collettivo e interes-
si privati non più demonizzati, ma portati alla luce del sole nella concerta-

13 In Atti delle “Giornate di Ingegneria costiera”. Ravenna, 1995.

326
zione trasparente degli interventi, mediante la diffusione di strumenti di
valutazione economica e di valutazione della qualità ambientale.
Il tema dei porti da questo punto di vista è esemplare per la comples-
sità delle componenti progettuali e per la varietà di interessi pubblici e
privati coinvolti.

13.8 La valutazione d’impatto ambientale

La VIA è stata introdotta nell’ordinamento europeo dalla direttiva


CEE n. 337 del 1985, la quale contiene , in due allegati, l’elenco delle
opere la cui realizzazione deve essere preceduta da uno studio relativo
alle ripercussioni che gli interventi progettati dall’uomo possono avere
sull’ambiente circostante14.
In Italia la VIA è disciplinata attraverso la L. 349/86 (art. 6); il DPCM
10 agosto 1988, n. 377 e il DPCM 27.10.1988. La normativa in vigore in
Italia è quindi di tipo transitorio, in quanto dettata in attesa che le pre-
scrizioni comunitarie abbiano organica attuazione legislativa.
Nell’ambito della procedura finalizzata alla formulazione del giudi-
zio di compatibilità ambientale per un’opera (la cosiddetta valutazione
di impatto ambientale), è prevista la realizzazione di uno “studio di
impatto ambientale”, che prenda in considerazione gli effetti prodotti
dalla realizzazione di un progetto con l’obiettivo di valutare quanto,
sull’assetto attuale dell’ambiente, pesino le modificazioni indotte dalle
azioni di tale progetto (Di Palma M. 1995).
Semplificando il problema, si possono distinguere tre fasi nello stu-
dio di impatto ambientale: la situazione attuale, la realizzazione delle
opere e l’esercizio delle opere. Il relativo iter può essere allora così sinte-
tizzato:
– descrizione ambientale e definizione della qualità delle componenti
ante operam;
– individuazione di eventuali elementi sensibili, rari o di elevato inte-
resse naturalistico;
– definizione delle caratteristiche delle azioni di progetto;
– individuazione degli effetti diretti e indiretti prodotti o producibili
dalle azioni considerate, per mezzo della matrice di interazione azio-
ni di progetto/componenti ambientali;
– valutazione, in base alle informazioni disponibili sulla sensibilità
delle componenti, dell’intensità e della mitigabilità degli effetti;
14 Nel primo allegato sono elencati: i porti commerciali marittimi, nonché le vie naviga-
bili e porti per la navigazione interna accessibili a battelli con stazza superiore a 1350
t (IV classe).

327
– individuazione delle possibili opere e degli effetti prodotti.
La procedura di VIA appare così uno strumento fondamentale di
supporto alle decisioni, che debbono essere negoziate fra investitori pri-
vati e autorità locali e approvate dagli organi regionali. È da osservare
che la procedura di VIA, da un punto di vista metodologico, non può
essere statica (nel senso che deve prevedere strumenti di monitoraggio e
di revisione periodica, se necessario, delle decisioni) e non può essere
univoca (nel senso che ogni sito è diverso da ogni altro, per es. gli aspet-
ti estetici, il paesaggio, la percezione storica dei luoghi ecc.).
All’applicazione di complesse matrici di interazione a decine di righe
e colonne, matrici che possono essere certamente determinanti per valu-
tare gli aspetti economici e tecnici del progetto più facilmente quantifi-
cabili e confrontabili (v. Goodman A.) non possono tuttavia essere affi-
date tutte le decisioni, poiché altri aspetti di impatto non sono altrettan-
to quantificabili. Ma una buona e non eccessiva applicazione degli stru-
menti tecnici potrà ben indirizzare la scelta politica, evitandone la totale
discrezionalità. Ciò non significa disconoscere il grande contributo che
la procedura di VIA può fornire per risolvere o ridurre il problema
molto consistente in Italia (con condizioni di degrado e di affollamento
delle coste) del conflitto tra interessi economici e ambientali, che non si
esprime unicamente nella concorrenza fra le attività per l’acquisizione
di spazi sempre più vasti, ma soprattutto nella incompatibilità fra diver-
si usi dello spazio, ma considerare che le valutazioni o “pesature” tecni-
che quasi mai hanno la precisione dei relativi parametrici numerici scelti
a rappresentarle nei modelli decisionali comunemente impiegati.
Di seguito si riportano alcune tabelle dovute rispettivamente ad Alvin
Goodman, K. Lynch e Ronzani, che si ritiene possano risultare di un
qualche orientamento nella stesura di un piano regolatore e dello studio
di impatto ambientale, con l’osservazione ovvia che lo studio di impatto
ambientale è parte integrante di qualsiasi buona progettazione. La pro-
gettazione, infatti, è precisamente un’opera di informazione, di ipotesi di
soluzioni e di scelta in base ai principi dettati dal buon senso prima che
dalle norme; ne consegue che lo studio di impatto ambientale dovrà
necessariamente procedere di pari passi con lo studio del progetto. Non a
caso la vigente normativa prevede che la procedura di VIA si accompa-
gni al progetto di massima (progetto preliminare secondo la nuova dizio-
ne della legge Merloni), cioè, anche secondo il parere del Consiglio
Superiore dei LL. PP., al piano regolatore portuale (o a una sua variante).

328
Appendice

Si riportano di seguito, per comodità del lettore, alcuni appunti sull’argo-


mento.

Historical Perspective on Main Trends in Planning of Public Works (Alvin


Goodman, 1994)

Antiquity emphasis on practical Engineering methods


Since 100 years ago imployements in Engineering, plus greater emphasis on
Cost
Since 50 years ago Engineering plus Cost plus taking advantage of other
opportunities for development (multipurpose and sys-
tems concepts)
Since 25 years ago Engineering plus Cost plus Opportunity plus Social
Conscience factors (environmental and social considera-
tions)
Since 10 years ago Engineering plus Cost plus Opportunity plus Social
Conscience plus emphasis on Sustainability (economic,
social, and ecological)

The following is a personal version of the major developments of planning


concepts:

Antiquity
Engineering
Emphasis on practicality of construction and function
Usually limited reason for construction
road for military use
aqueduct for water supply
monument (e.g. pyramid) for religious purpose or egosatisfaction
Dependence by builder on
knowledge of failures and successes
empirical rules for design
Constraints due to
time
personnel (e.g. slaves)
technology limitations

Since 100 years ago


Engineering and Cost
Development of concept of planning and design professionals
rather than focus on allknowing builder
Estimates of costs included with most studies

329
Analysis of alternatives with respect to practicality of
construction, function and cost
Development of better concrete, steel and other building materials
Development of methods of analysis in structural and hydraulic
engineering and other fields
Development of new specialty areas such as geotechnical
engineering hydrology, and wastewater treatment

Since 50 years ago


Engineering, Cost, and Opportunity
Greater interest in viewing a project as part of a system, and progressive
increase in comprehensive plans for river basins and other regionally
defined areas, with concept of taking advantage of opportunities for
development in addition to meeting identified needs
Development of methods to plan projects in multiunit, multipurpose,
and multiobjective contexts
Improvement of methods to identify, formulate, and design structures
and other facilities
Adoption and improvement of methods of benefitcost analysis

Since 25 years ago


Engineering, Cost, Opportunity and Social Conscience
Passing of laws in the United States requiring environmental and social
assessment and public involvement in planning of projects
Initiation and rapid expansion of use of computers in all areas of planning
and analysis
Improvement of mathematical models for analysing individual and
systems of projects, based largely on methodologies adapted from specialty
areas of operations research and decision theory, and including methods
that take account of uncertanties
Increase in understanding of interrelationships of human activities with
land, water and air quality, and acceptance of ethical basis for protection
and conservation of ecological resources
Recognition that planning of water resources and many other public
works requires an interdisciplinary approach with greater participation of
biologists, sociologists, political scientists, legal experts and other
professionals along with more broadly trained engineers.

Since 10 years ago


Engineering, Cost, Opportunity, Social Conscience, and Sustainability
Great increase in society’s sensitivity to environmental and social impacts
and dislocations caused by development
Increase in frequency and success of interventions by agencies,
organizations and individuals in project planning and approval process
Adoption of the term “sustainability” by United Nations referring to the

330
need to maintain the economic, social, and ecological resources of the
world for current and future generations
Consideration of the concepts of sustainability in project analysis, with
increasing interest in including dislocation and degradation effects of
projects in benefitcost analysis
Greater support of studies to monitor and assess changes in
environmental quality in regional and global contexts and for projects and
components of projects that reduce undesirable effects on the
environment and promote protection and conservation
Greater support of projects for conserving and renewing the physical
infrastructure rather emphasizing new projects

UN ELENCO DI DATI PER L’ANALISI DEL SITO


(da “Site planning”, di K. Lynch, MIT, 1971; traduzione italiana di P. Secondini)

Definizioni

“La progettazione del sito è l’arte di organizzare l’ambiente fisico esterno in


modo da agevolare i comportamenti umani. Essa si colloca lungo i confini
dell’architettura, dell’ingegneria, dell’architettura del paesaggio e della pianifi-
cazione urbana ed è praticata dai membri di tutte queste professioni”.
“Il sito non è una semplice collezione di edifici e di strade, ma un sistema di
strutture, superfici, spazi, cose viventi, un insieme di atmosfera e di dettagli”.
Ogni sito naturale o costruito dall’uomo è in qualche misura unico: è un insie-
me di cose e di attività. Quell’insieme deve essere compreso; esso pone limita-
zioni, apre nuove possibilità. Ogni piano, anche se radicale, mantiene una qual-
che continuità con le strutture preesistenti”.
L’elenco che segue viene proposto da Lynch raccomandando però di formu-
lare per ogni luogo da analizzare un elenco specifico

A) dati fisici

1. Geologia e suolo: natura del sottosuolo, stratificazione delle rocce, portanza


del terreno, stabilità o tendenza al dissesto, caratteristiche dello strato super-
ficiale (idoneità alla coltivazione) ecc.;
2. Acque: corsi d’acqua esistenti, loro portata e purezza, canali di drenaggio
naturali e costruiti, schemi del drenaggio delle superfici, falda freatica
(altezza e fluttuazione, sorgenti), rifornimento idrico (quantità e qualità);
3. Topografia: forma del terreno, curve di livello, pendenze, visibilità, analisi
dei percorsi, caratteristiche particolari;
4. Clima: dati a scala territoriale su variazioni di temperatura, precipitazioni,
umidità, angolazione solare, nuvolosità, direzione e forza dei venti; micro-
clima locale (correnti d’aria calda e fredda, brezze locali, pendii soleggiati o
non, riflessione del calore, effetti della vegetazione...); livelli di suono, odori,

331
qualità dell’atmosfera;
5. Ecologia: comunità dominanti di piante e animali, loro equilibri e dinamica;
sistema della vegetazione, boschi ed esemplari di alberi da conservare (loca-
lizzazione, diffusione, specie, altezza...);
6. Strutture costruite: edifici esistenti (ingombro, quote, tipo, condizioni, uso);
servizi relativi alla circolazione (strade, ferrovie, percorsi pedonali, passag-
gi), loro distribuzione, capacità e stato di conservazione; altri servizi (fogna-
ture, acqua, gas, elettricità, telefono, ecc.) distribuzione, quote e capacità di
rete;
7. Qualità percepibili con i sensi: carattere e relazione degli spazi di visuale,
punti di visuale, panorami, punti focali di una visuale; carattere e ritmo
delle sequenze visive; qualità e variazione della luce, del suono, dell’odore,
delle superfici che possono essere toccate.

B) dati culturali

1. Popolazione residente e utenza: numero e composizione, strutture organiz-


zazione sociale e politica, struttura economica; dinamica problemi particola-
ri;
2. Attività e usi consolidati nel sito e nel contesto: natura, localizzazione,
ritmo, stabilità, partecipanti, eventuali conflitti;
3. Diritti, vincoli e valori economici delle aree: proprietà, diritti d’uso e altri
diritti, vincoli, destinazioni di piano, confini amministrativi, valori delle
aree, ecc.;
4. Passato e futuro: storia del sito e sue tracce; programmi pubblici e privati
per il futuro del sito e conflitti;
5. Immagine: identificazione individuale e di gruppo e organizzazione del
sito; significati connessi al sito, valori simbolici; speranze, timori, desideri,
preferenze;

C) correlazione dei dati

1. Classificazione del sito per aree simili per struttura, qualità e problemi;
2. Identificazione di punti chiave, linee ed aree chiave;
3. Analisi dei mutamenti, in corso e prevedibili: aspetto dinamico del sito;
4. Identificazione delle potenzialità e dei problemi significativi.

MATRICI DI VALUTAZIONE DI IMPATTO SUL PAESAGGIO

Tipo di impatto Descrizione peso in punteggio


Positivo o nullo Rafforzamento della qualità dei tipi compositivi 0
esistenti, ovvero riequilibrio del paesaggio
esistente attraverso nuovi tipi compositivi

332
LETTURA DEI VALORI SCENICI

il passaggio viene esplorato attraverso i


normali canali di osservazione (i diversi
punti di vista) per le sue qualità formali

POSIZIONI DELL’OSSERVATORE
- primo piano
- piccola distanza
- media distanza
- grande distanza (v. infinita) LA CONFIGURAZIONE
DEL PAESAGGIO
- la morfologia
- la definibilità spaziale
ALTEZZA DELL’OSSERVATORE
- osservazione inferiore
- osservazione radente
- osservazione dominante

I TIPI COMPOSITIVI
- paesaggio panoramico
- paesaggio concluso (enclosure)
- paesaggio focale
- paesaggio di dettaglio
- paesaggio effimero
- paesaggio di transizione

MATRICI INTERPRETATIVE
sono l’elaborazione culturale di
sintesi dell’interpretazione visiva
del paesaggio e forniscono gli
elementi per i giudizi di valore

Negativo e accettabile Modifica della qualità dei tipi compositivi con


effetti poco significativi per l’unità di paesaggio
Negativo e accettabile Diminuzione della qualità dei tipi compositivi che
con mitigazione può essere eliminata, ovvero ridotta,
con opportune misure mitigative
Inaccettabile Diminuzione delle qualità visive dei tipi compositi con
effetti significativi per l’unità di paesaggio
Indeterminato Possibili diminuzioni delle qualità visive che il livello di
conoscenza attuale non può precisare
(da Atti delle Giornate di Ingegneria Costiera, Ravenna, 1995)

333
334
CAPITOLO 14

I porti marittimi - Navigazione e manovre

14.1 Generalità

La parola porto indica un nodo di vari sistemi di trasporto, dove con-


fluiscono e hanno continuità varie vie di comunicazione fluvio-maritti-
me, terrestri (ferroviarie e stradali), aeree. Pertanto, a ben considerare,
l’uso di unire al nome porto l’aggettivo “intermodale1” è una tautologia.
Un porto marittimo nel senso stretto è un complesso di opere desti-
nate a ospitare natanti all’interno di uno specchio acqueo ridossato dal
moto ondoso di largo. Esso deve anche consentire, in condizioni di mas-
sima sicurezza e rapidità, le operazioni necessarie al carico e allo scarico
delle merci, all’imbarco e allo sbarco dei passeggeri, allo stazionamento
per diversi fini (rifugio, rifornimento, manutenzione, disarmo) delle
navi, nonché alla loro costruzione (Fig. 14.1).
Ne deriva che, in tale ipotesi, la idoneità di un paraggio a essere elet-
to sede di un bacino portuale è legata anche alla possibilità di reperire a
terra aree sufficienti allo smaltimento dei traffici, nonché all’espletamen-
Genova Sestri
Porto e Aeroporto di Genova

Genova
Cornigliano

Porto vecchio

Aeroporto Avamporto
C. Colombo
Diga
Cornigliano Bacino
Sampierdarena Bacino
della Lanterna

Fig. 14.1 - Il grande porto di Genova


1 In realtà, l’aggettivo intermodale meglio si adatta al traffico; traffico intermodale sta
infatti a significare la razionalizzazione e velocizzazione dei vari modi di trasporto
(senza alcuna rottura) del carico standardizzato mediante i containers, il cui flusso
trova nel porto marittimo il suo centro nodale.

335
to delle funzioni industriali (trasformazione di materie prime o semila-
vorati) e commerciali (conservazione delle merci) in via di crescente svi-
luppo. Ma il moderno sviluppo del sistema dei trasporti, con l’uso dei
containers specialmente, ha introdotto un nuovo tipo di porto (transpas-
sing o transhipping) con funzioni completamente avulse dal legame con
l’hinterland (per es. il porto di Gioia Tauro) con funzioni di solo stoccag-
gio e smistamento del traffico dei containers fra l’area mediterranea e
quella transoceanica. Quivi, infatti, le navi oceaniche imbarcano o sbar-
cano su navi più piccole che raccolgono o distribuiscono i containers nei
porti del Mediterraneo).
Fanno parte del porto le opere esterne (dighe o moli), che proteggono
dalla traversia gli specchi liquidi interni (avamporto, darsene e bacini di
attracco, bacini di galleggiamento, bacini di carenaggio), le opere interne
di accosto (banchine, pontili, briccole), le strutture espressamente desti-
nate alle varie operazioni commerciali (calate), le attrezzature stretta-
mente connesse alle attività portuali (stazione marittima, magazzini,
gru, etc.), nonché la viabilità a servizio del porto stesso.
Al porto si accede attraverso canali marittimi, la cui profondità è

Area
C
an

di
al
e

colmata
m
ar

......
itt

o di
im

Mol Zona
o

com-
merciale
Canale industriale
M
ol
o

Nord
Guido Ferro

Fig. 14.2 - Porto


di Oristano

336
determinata dalla immersione a pieno carico della nave più grande
destinata a essere ospitata (Fig. 14.2).
L’imboccatura costituisce un punto singolare del canale di accesso; la
sua ubicazione è sostanzialmente influenzata dalla disposizione delle
opere esterne, il cui tracciato deve tener conto di numerosi parametri
ambientali quali: clima meteomarino del paraggio, caratteristiche dei
fondali e del trasporto litoraneo dei sedimenti, nonché del tipo di traffi-
co marittimo. Attraverso l’imboccatura si accede all’avanporto e, quindi,
allo specchio d’acqua più prossimo alla costa (porto interno) e maggior-
mente protetto dall’agitazione ondosa, dalle correnti, dagli effetti di
marea e dai venti (Fig. 14.3).
I porti possono essere suddivisi, in funzione degli aspetti geografici,
in porti esterni o interni, oppure distinguersi, in base alla loro destina-
zione, in: commerciali, industriali, passeggeri, turistici, pescherecci, di
rifugio, militari, etc. o, ancora, a seconda delle caratteristiche planimetri-
che delle opere esterne di difesa, in: porti a moli convergenti, porti a
bacino, porti canale, porti isola, porti a dighe parallele alla costa.

1
2 7
Ac 10
qu 3
as 6
an 2
ta 4
70.000 DWT
5
Molo nord

70.000 DWT
9
quattro

oidale
Trapez
V. Veneto
Piave
venti

Samonuzzo
S. Lucia

Puntone
8
Bacino Calà

PLANIMETRIA GENERALE DEL PORTO DI PALERMO

1 Diga Acquasanta 6 Diga foranea


2 Stazione di degassifica 7 Diga foranea in corso dʼopera
3 Bacino da 400.000 DWT 8 Terminal containers
4 Bacino da 150.000 DWT 9 Terminal carbone
5 Banchine in cassoni perforati 10 Porto turistico
a servizio del Cantiere Navale

Fig. 14.3 - Il porto di Palermo (anni ’90)

337
In realtà tali suddivisioni sono del tutto artificiose se riferite a molti
dei moderni complessi portuali, che assolvono contemporaneamente a
più funzioni, articolati in diversi bacini e darsene con destinazioni spe-
cialistiche.
Nelle figure 14.4 e 14.5 relative, la prima, all’antico porto di Claudio
(II sec. D.C.) e, la seconda, al moderno porto di Bilbao, è possibile misu-
rare tutto lo sviluppo della navigazione marittima in quasi duemila anni.

14.2 Classificazione dei porti

La vigente normativa italiana2 distingue i porti in due categorie:


nella prima rientrano i porti militari e quelli di rifugio, il cui manteni-
mento e costruzione è a completo carico dello Stato.

Fig. 14.4 - Il porto di Claudio ad Ostia (da un disegno di Du Perac – 1595)

2 Ci si riferisce alla recente legge n.84/1994, che attende comunque un apposito prov-
vedimento legislativo per l’inserimento dei porti italiani nelle rispettive classi.

338
Fig. 14.5 - Planimetria del porto di Bilbao. In rosa le recenti grandiose opere

Fanno parte della seconda categoria i porti commerciali, distinti a


loro volta in varie classi (lª 2ª, 3ª) in relazione alla quantità di merci o
passeggeri transitati annualmente nel porto e alle loro funzioni (interna-
zionali, nazionali, regionali).
Rientrano nelle competenze dello Stato i porti commerciali di 1ª clas-
se, delle Regioni e dei Comuni quelli di 2ª e 3ª classe.
Notevoli modifiche alla precedente classificazione dei porti di II cate-
goria (4 classi) sono state introdotte dalla legge n. 84 del 1994, con la
quale sono state istituite le Autorità Portuali con pieni poteri di autono-
mia nella gestione dei maggiori porti nazionali, a somiglianza delle
autorità che da più tempo e con risultati più che positivi gestiscono
autonomamente i maggiori porti del Nordeuropa e transeuropei (v.
anche al cap. 130 – piani regolatori portuali).
Una particolare categoria di porti interni è data dai porti canale,
installazioni normalmente idonee al traffico di natanti di piccolo tonnel-
laggio, caratteristico dei canali navigabili.
La funzione principale del porto offre lo spunto per un’altra distin-
zione:

339
1° - Porti commerciali
Sono costituiti da un avanporto (spazio di manovra vicino all’imboc-
catura che deve permettere l’evoluzione del naviglio con mezzi propri,
oppure con l’ausilio di rimorchiatori) e da una serie di darsene o bacini
comunicanti con l’avanporto direttamente o attraverso installazioni par-
ticolari (conche o porte) se l’escursione di marea è notevole. Fra le darse-
ne sono disposti i terrapieni (calate di accosto) contenuti dalle banchine
dove attraccano le navi per le operazioni commerciali. Binari ferroviari
di calata, gru fisse e mobili su rotaie, strade, tettoie, magazzini e altri
servizi arredano i terrapieni. La specializzazione delle calate o più gene-
ricamente la specializzazione portuale è finalizzata affinché i traffici dei
vari tipi di merci e le modalità di trasporto risultino agevoli al massimo.

2° - Porti industriali
Sono stati definiti (Noli) porti nei quali officine e industrie si colloca-
no nell’ambito portuale per poter beneficiare dell’impiego delle materie
di base trasportate via mare senza sopportare la maggiore spesa richie-
sta da un ulteriore inoltro nell’entroterra; in un secondo tempo la vici-
nanza del mare è pure sfruttata per l’esportazione parziale o totale dei
prodotti finiti (es. porto industriale di Taranto).
Occorrono ampi terrapieni pianeggianti e uno studio preliminare
eta
ven

ova
Pad

Porto Marghera
Venezia
Marittima

Porto
di Lido
una
Lag

Porto Fig. 14.6a -


S. Leonardo Por to indu-
Porto di Malamocco
striale di Ve-
nezia Mar -
ghera

340
accurato degli insediamenti nell’entroterra, delle reti di trasporti o, più
in generale, dell’ambiente. Le condizioni ideali per l’ubicazione dei porti
industriali (dove operano navi di grandi dimensioni e pescaggio) sono
offerte dalle aree dell’entroterra dove si presenta facile l’operazione di
dragaggio. In tal caso (es. porto di Gioia Tauro originariamente disegna-
to come porto industriale) il costo del canale di accesso può essere
ampiamente compensato dal minor costo delle opere di difesa. Si verifi-
cano inoltre le condizioni per una più ampia libertà di installazione
delle industrie stesse.

3° - Porti di velocità
Sono rappresentati in genere da una porzione di un porto più gran-
de; negli anni precedenti e subito seguenti la seconda guerra mondiale
erano destinati al servizio delle celeri linee (transatlantiche) per piroscafi
di massimo tonnellaggio (e quindi con pescaggio profondo) che non
possono perdere tempo in complicate e lunghe manovre di accosto e
attracco, o peggio in inutili attese (es. porto passeggeri di Genova). Sono
posti in posizione tale da favorire il pronto accesso ai treni. Attualmente,
con il nuovo sviluppo in atto del traffico crocieristico, speciali darsene
con le caratteristiche proprie dei porti di velocità vengono attrezzate per
rendere sempre più rapide e comode le operazioni di sbarco e imbarco
dei numerosi crocieristi, nonché per ridurre i tempi di evoluzione delle
splendide e attrezzatissime navi per crociere, vanto della cantieristica
navale italiana.

4° - Porti militari
Per essi è indispensabile una grande rada con facilità di accesso, onde
permettere rapide manovre a intere squadre navali; sono, inoltre, neces-
sarie installazioni a terra per le riparazioni (arsenale), e in mare per
impianti di difesa (reti subacquee, zone minate, etc.). Lo sviluppo delle
banchine può essere limitato esclusivamente alle necessità di riforni-
mento.

5° - Porti di rifugio
Quasi sempre di piccole dimensioni (per pescherecci, cabotaggio
costiero, imbarcazioni turistiche) con facile imboccatura anche per la
manovra a vela, essi sono destinati a dare asilo temporaneo alle navi
durante le tempeste; hanno fondali a profondità non troppo elevata e di
natura tale da facilitare le operazioni di ancoraggio. Le ancore fanno
buona presa su fondo di argilla o di fango compatto; nella roccia non rie-
scono ad affondare, mentre nel fango molle “arano”, in tal caso si rende

341
necessario predisporre boe di ormeggio galleggianti ancorate a corpi
morti. Con il continuo incremento delle potenze alle eliche delle moder-
ne navi, il significato sociale di questi porti si è ridotto grandemente.

6°- Porti da pesca


Sono finalizzati alle attività pescherecce, ivi comprese la lavorazione
e la commercializzazione del pescato.

7° - Porti turistici
Adibiti all’esercizio del diporto nautico, sono costituiti da uno o più
specchi di acqua protetti da banchine attrezzate per l’attracco delle
imbarcazioni e la loro assistenza. Si veda in proposito all’apposito capi-
tolo.

8° - Porti intermodali
Vengono così spesso indicati i porti (containerports) o terminali parti-
colarmente attrezzati per la velocizzazione delle merci containerizzate
trasportate da grandi navi specializzate e caratterizzati da grande linea-
rità e ampiezza delle calate, profondità dei fondali, massima potenzia-
lità degli impianti di movimentazione dei containers, massima speditez-
za d’esercizio delle reti ferroviaria e viaria, applicazione di sistemi di
informatica e di telematica d’avanguardia, orari di lavoro continuato
per tutto l’anno, tariffe portuali onnicomprensive di scarico e messa su
vettore terrestre, alto livello operativo, ecc.
Lo sviluppo dei traffici di merci containerizzate è esploso negli ultimi
tempi in modo imprevisto, richiedendo la costruzione e l’attrezzatura di
porti altamente specializzati, aventi lunghe banchine con alti fondali per
navi di grandi dimensioni, calate di ampiezza prima sconosciute, gru di
banchina a portale (portainers) di dimensioni gigantesche e numerose
altre (transtainers) per la movimentazione dei containers nelle varie aree
di deposito in attesa di essere trasferite sulle navi dirette alle richieste
destinazioni.
Esempi di tale straordinario sviluppo, che ha gratificato in maniera
inattesa il traffico di merci nel Mediterraneo ritornato a essere importan-
tissimo centro mondiale del traffico merci, sono i porti di Gioia Tauro, di
Voltri, di Taranto e, in modo minore, Brindisi, Livorno, La Spezia, Saler-
no ecc.
Ai porti più importanti, chiamati HUB (letteralmente mozzo di una
ruota di carro), è affidato il ruolo di terminale delle linee feeder (raggi
della ruota) che lo alimentano con i containers diretti ai porti transocea-
nici. I containers, depositati ordinatamente sulle calate, saranno poi cari-

342
cati nel più breve tempo possibile e in tutta sicurezza per il carico, sulle
mastodontiche veloci navi oceaniche appositamente costruite e dotate di
tutte le attrezzature per la perfetta conservazione delle merci per essere
trasportate ai porti di destinazione (transhipping).
In figura 14.6b la planimetria del porto di Gioia Tauro, che, realizzato
per altri fini risultati poi irreali, si è rivelato inaspettatamente, con la
lunghezza delle sue banchine e i suoi alti fondali, quanto mai adatto a
funzionare da porto HUB per il trasporto dei containers.

0 500 1.000 Attracchi Ro-Ro

a
Imboccatura Larg. 200 m Sez. testata

Sez. banchin
Molo sud Molo nord

Linea di battigia
Banchine
consortili
Bacino di
Bacino di evoluzione
espansione
Banchina fondale - 13,50

Banchina alto fondale 1° fase banchina fondale - 12,50

Darsena di servizio Attracchi Ro-Ro ausiliari - 12,50

Fig. 14.6b - Planimetria porto di Gioia Tauro

14.3 I porti a marea. Le chiuse

Parlando della marea (parte I, cap. 9) si disse come in alcuni mari


l’escursione di livello ad essa dovuto possa raggiungere valori molto
elevati (fino ed oltre i 10 metri). Zone di mare navigabili in un’ora pos-
sono non esserlo o addirittura trasformarsi in terre emergenti in altra
ora. È quanto spesso accade, per es., nelle coste della Bretagna, della
Scozia, dei mari del Nord.
Le navi, che entrano in insenature con fondali adeguati al loro
pescaggio e alle condizioni del moto ondoso, rischierebbero forte non
appena iniziasse la bassa marea.
Il problema ha trovato nel tempo soluzioni le più varie. Classica quel-
la di realizzare uno sbarramento mobile fra mare aperto e porto.
Nei porti a livello costante, durante la bassa marea, le paratie poste

343
all’imboccatura del porto sono chiuse e le navi in arrivo devono in tal
caso attenderne l’apertura, stando alla fonda (stallia) in una rada che
può essere anche soltanto parzialmente protetta dai moti ondosi più vio-
lenti. Nello stesso tempo, alle navi ospitate all’interno del bacino portua-
le è, invece, assicurato il livello d’acqua necessario per il galleggiamento
e lo svolgimento delle operazioni commerciali alla banchina.
Nei porti commerciali per i quali oggi sarebbe inconcepibile una
chiusura al traffico di navi, sia pure per alcune ore al giorno, si preferi-
sce approfondire i fondali, sicché essi risultano adeguati anche con la
minima bassa marea. In tal caso, tuttavia, si distingue fra un porto ester-
no e uno interno, quest’ultimo con livello indipendente dalla bassa
marea e collegato spesso con numerosi canali, che costituiscono ricche
vie d’acqua per il trasporto delle merci e dei passeggeri in ampi hinter-
lands (Rotterdam, Anversa, Amburgo). Si tratta in pratica di porti dotati
di bacini a livello costante (bacini a marea o a mezza marea), comuni-
canti con l’avanporto mediante conche (Fig. 14.7) che consentono il pas-
saggio delle navi anche quando esista un dislivello fra il pelo liquido dei
canali di navigazione. Per detto scopo sono tuttora molto usate le porte
vinciane di semplice e sicuro funzionamento.

2,00
∇ + 8,00
18,25

3,00

6,00
45,00
∇ - 12,75 Fig. 14.7 - Chiu-
14,20 ∇ - 15,75 14,20 sa Bal dovino ad
2,50
2,00

73.40 Anversa. Sezione


della conca

Di seguito si riportano, a solo titolo esemplificativo, le caratteristiche


tecniche della nuova grande chiusa di Berendrecht (la più grande del
mondo, recentemente realizzata nel porto di Anversa per il collegamen-
to con lo Schelda):
- lunghezza fra le porte di estremità: 500 m.
- larghezza fra i bordi livello del fondo: 68 m
- livello del fondo: - 13.50 m.

344
14.3.1 Il collegamento tra i canali fluviali

Trattando delle chiuse per il collegamento mare-porti a marea, ci è


sembrato utile un brevissimo cenno alle conche di navigazione, che per-
mettono l’interconnessione fra i canali di navigazione interna (a diverso
livello) colleganti trasversalmente tutta l’Europa fino al mare del Giap-
pone e al mar Nero, grazie alle ultimissime opere di collegamento fra il
Reno e il Danubio, nonché ai numerosi impianti di sollevamento navi
nei canali del Nord Europa e dell’Asia oltre del Nord America.
Con tale proposito, si riportano di seguito, a solo titolo esemplificati-
vo, le figure 14.8, 14.9, e 14.10 che illustrano alcune diverse soluzioni
adottate per il superamento delle differenze di livello esistenti fra i cana-
li collegati. Indicative, le prime due, dello sviluppo tecnologico nel pas-
saggio dal secolo XIX al XX.

Fig. 14.8 - Conca navigazione Henrichemburg (1899). Impianto sollevamento navi

La figura 14.10 illustra le caratteristiche tecniche di un similare


impianto per il sollevamento idraulico bilanciato della nave in naviga-
zione sull’Elba, mentre la figura 14.11 è relativa ad un diverso sistema di
sollevamento, che richiama più da vicino il sistema dei trasporti a fune
su piani inclinati. In entrambi i casi, la nave sale e scende posta all’inter-
no di una vasca d’acqua: il pari livello dell’acqua nelle due vasche assi-
cura il bilanciamento dei due pesi (in salita e in discesa).

345
Fig. 14.9 - Conca navigazione Henrichemburg (1962). Impianto sollevamento navi

Fig. 14.10 – Impianto di sollevamento navi a Lunemburg sull’Elba (Germania)

346
Fig. 14.11 - Schizzo prospettico piano inclinato per sollevamento navi di Saint Louis
Arzviller (Francia, canale di navigazione tra la Marna e il Reno)

14.4 Disposizione delle opere esterne portuali

La scelta della disposizione planimetrica delle opere esterne di difesa di


un porto sottintende che, in sede progettuale, sia stata effettuata un’attenta
ampia analisi di natura tecnico-economica degli schemi possibili.
Su forma e caratteristiche delle difese esterne si tratterà nel capitolo
170; di seguito si riporta la nomenclatura essenziale delle opere di difesa
di un porto. Tali opere sono chiamate “dighe foranee” (impropriamente
moli), se sono distaccate da riva o se, pur radicate a terra da una parte,
la loro accessibilità è una funzione secondaria. Sono chiamate “moli” se
radicate a riva e munite di banchine; moli guardiani sono dette invece le
difese parallele (perpendicolari alla costa) dei porti- canale.
Sono chiamate “frangiflutti” o frangionde le scogliere artificiali desti-
nate a spezzare o ridurre l’impeto delle onde; “antemurali” quelle fora-
nee emergenti. I porti difesi con due dighe convergenti (Fig. 14.12) sono
spesso adottati nei mari a grande sviluppo di marea. La soluzione
migliore dal punto di vista tecnico è spesso quella di spingere i moli sino
a raggiungere i fondali necessari, creando un avanporto dal quale si acce-
da al porto interno (bacino) mediante canali di dimensioni adeguate.

347
Settore di traversia Settore di traversia
Settore di traversia

Ro
tta
di
ingr
ess
o

Fig. 14.12 - Schemi di porti con moli convergenti e con Fig. 14.13 - Schema di porto
diversa ampiezza dello specchio acqueo interno a moli convergenti con bocca
protetta da antemurale

In particolari circostanze, si è ritenuto di proteggere dalle ondazioni


la bocca aperta fra dighe convergenti simmetriche mediante un (diga)
antemurale (Fig. 14.13). Lo schema dovrebbe evitare, inoltre, l’interri-
mento del porto con la formazione di una corrente trasversale rispetto
all’imboccatura; tuttavia spesso l’accesso delle navi risulta poco agevole
a causa del necessario duplice cambiamento di rotta in breve spazio.
Nella figura 14.14 è schematizzata la conformazione a bacino tipica di
numerosi porti. Il bacino interno risulta protetto dalle ondazioni prove-
nienti dalla traversia principale mediante la diga principale (molo
sopraflutto). La diga secondaria (molo sottoflutto) protegge invece il
porto dalla traversia secondaria.
In altre parole, la difesa esterna del porto è costituita da due moli; il
primo consente di raggiungere con il minimo percorso (perpendicolare
alle isobate) i fondali necessari; il secondo, all’incirca parallelo alla linea
di riva, è prolungato oltre l’imboccatura, quanto basta per proteggerla
contro le ondazioni dirette parallelamente al limite esterno del settore di
traversia secondario e per facilitare l’ingresso della nave.
Spesso, a piccola distanza dalla testata di una delle dighe, si realizza
un breve pennello, radicato alla diga stessa e finalizzato a contrastare il
propagarsi dell’onda diffratta.
L’imboccatura aperta fra due dighe parallele e normali al litorale e da
esso aggettanti (Fig. 14.15), dette moli guardiani, è tipica dei porti cana-
le, schema frequente nei porti del nord Adriatico (esempio classico quel-
li di Venezia – Fig. 14.16). Tale schema è impiegato per assicurare
l’accesso a porti che sono nati alla foce di un fiume o all’interno di spec-
chi d’acqua lagunare. In entrambi i casi, le dighe parallele hanno la fun-
zione di canalizzare le correnti di marea, il che costituisce un contributo,
a volte apprezzabile, alla risoluzione del problema dell’interrimento o
quantomeno alla pulizia delle acque interne (laguna). A volte, al fine di

348
evitare che il materiale trasportato dal fiume si depositi nel bacino por-
tuale con eccessiva facilità e siano necessari pertanto frequenti operazio-
ni di dragaggio, si è pensato di realizzare appositi bacini di riserva, il cui
rapido svuotamento fa aumentare la velocità della corrente di espurgo
durante il riflusso. Tali bacini sono noti nell’alto Adriatico (es. Ravenna)
con il nome di “piallasse” (Fig. 14.17).

sta
di co
linea
a b c

possibile ampliamento

rott
31

ad
ʼing
isobare traversia traversia

res
principale secondaria

so
Fig. 14.14 - Schema di porto a bacino. La soluzione b è quella più frequentemente usata

Fig. 14.15 - Schema di porto canale

A volte, però, può accadere che il propagarsi delle onde di mare con-
trocorrente rispetto al moto dell’acqua dolce inneschi il frangimento con
notevole pregiudizio per la sicurezza nautica. Difficoltà nautiche crea in
ogni caso il tipo di imboccatura, allorché correnti e mari trasversali pos-
sono determinare un’accentuata deriva del natante. La manovra rimane
comunque delicata anche quando si ricorra, per navi di grosso disloca-
mento, all’ausilio dei rimorchiatori.

349
Fig. 14.16 – Il canale di accesso al porto di Venezia: progetto di difesa della laguna
dalle acque alte. Progetto delle opere alla bocca di porto di Lido

Nelle figure 14.18, 14.19 e 14.20 sono schematizzate alcune altre


conformazioni caratteristiche dei porti marittimi.
Lo schema di porto isola è proposto:
– per limitare i rischi dell’interrimento, allorquando le correnti litora-
nee causano lungoriva un forte trasporto in sospensione di materiali

350
Pialassa di Mezzo
Pialassa della Risega

eto
Pialassa l Pin
de
del Pontazzo

ca
a
nn

n
ve

can
ite
Ra

Magn
Lim i

canale

Ba
lon
i
cimite Porto
ro Corsini

ico
Nuove opere riat
Ad
e
Canale grande Pialassa Pialassa ar
del Piombone del Piombone del Pontezzo M

Fig. 14.17 - Porto di Ravenna

Linea ferroviaria
Ponte sporgente

Molo di
sottoflutto

Fig. 14.18 - Sche-


Diga foranea ma di porto con
Eventuali
Rotta dʼingresso
diga foranea prin-
estendimenti
cipale parallela
Settore di traversia
alla costa

fini (e per ridurre l’erosione della costa sottoflutto);


– per contenere i costi rinvenienti dalla necessità di raggiungere i fon-
dali utili a notevole distanza dalla riva, quando la pendenza trasver-
sale della spiaggia è estremamente bassa (spiagge sottili - Fig. 14. 19);
– per ubicare lontano dalla costa installazioni che possono risultare
inquinanti o pericolose e quindi, in caso di incidenti, poterle isolare
rapidamente mediante opportuni accorgimenti tecnici (es. sistemi
pneumatici di protezione contro l’ondazione).
Metodi teorici di calcolo e prove su modelli consentono, attualmente,
di localizzare l’opera foranea di un porto isola in modo che non abbiano
a costruirsi forti depositi per sedimentazione nella zona di calma a tergo

351
Bacino
Lange

Pontile di approccio

Pontile di connessione

Diga frangiflutti

Banchina

Futuri ampliamenti

0 100 200 300 400

Fig. 14.19 - Esempio di porto isola (Manfredonia)

della diga. Per lo stesso fine, nel caso in cui il porto sia ubicato in una
insenatura nella quale sfocia un corso d’acqua, l’opera di ridosso dovrà
essere disposta in zona sopraflutto rispetto al corso d’acqua. Nonostante
l’uso di tali accorgimenti, nella pratica, spesso è stato rilevato un forte
avanzamento della linea di riva riparata dal portoisola a dimostrazione
del fatto che un pontile non è una struttura completamente permeabile
alle sabbie.

352
Gela

Anic Gela

Fig. 14.20 - Il porto isola di Gela

14.5 Caratteristiche delle navi

Con il termine nave si suole indicare qualsiasi costruzione galleg-


giante semovente, di dimensioni notevoli rispetto ad altri galleggianti,
in grado di trasportare persone o cose sull’acqua.
Si prescinde in questa sede dall’indicare la materia di cui può essere
fatta una nave, lo schema strutturale secondo cui è realizzata, l’attrezza-
tura che la caratterizza, il sistema propulsivo che la sospinge e così via.
Si ritiene utile accennare solo alle caratteristiche principali di una nave
che possono essere richiamate nel seguito.
Lo scafo rappresenta il corpo essenziale della nave. È cavo ed è costrui-
to in modo che, indipendentemente dal materiale impiegato, il suo peso
sia inferiore al peso del volume dell’acqua spostata dalla parte immersa
(dislocamento). Lo scafo si presenta simmetrico rispetto a un piano vertica-
le, che attraversa la nave secondo la sua maggiore lunghezza.
Lo scafo è costituito di:
– una parte anteriore, detta prua, a forma di cuneo, per fendere meglio
l’acqua, e con le facce laterali leggermente convesse;
– una parte posteriore, detta poppa, che nella porzione immersa è di
forma particolare a seconda del tipo di nave, adatta a diminuire la
depressione e i vortici che si formano durante l’avanzamento, con

353
facce laterali leggermente concave. La struttura della poppa deve
consentire anche la sistemazione del timone e il passaggio degli assi
portaelica;
– un corpo mediano, chiamato centro o parte maestra, di forma semici-
lindrica, che raccorda la prua con la poppa.
La trave longitudinale, che corre da poppa a prora e costituisce l’ele-
mento continuo fondamentale dello scafo, è detta chiglia. L’intersezione
dello scafo con il piano dell’acqua calma è la linea di galleggiamento. Que-
sta linea varia di livello secondo che la nave sia carica o scarica. Si dà il
nome di bagnasciuga a quella fascia che sullo scafo resta compresa fra la
linea di galleggiamento della nave completamente scarica e la linea di
galleggiamento della nave al massimo carico consentito dalle norme per
la sicurezza della navigazione (bordo libero).
La distanza verticale fra il piano di galleggiamento e la parte inferio-
re della chiglia è nota con il termine di immersione. Le immersioni di una
nave vengono misurate all’estrema prora e a poppa, con la lettura di
apposite scale di immersione marcate sullo scafo.
La parte di scafo situata al di sotto della linea di galleggiamento è
chiamata opera viva: l’esterno di essa è la carena.
L’opera morta rappresenta, invece, la riserva di galleggiabilità della
nave.

14.5.1 Dimensioni delle navi

Le dimensioni principali di una nave sono la lunghezza, la larghezza


e l’altezza del suo scafo. La lunghezza è l’estensione dello scafo nel
piano longitudinale. Si distingue la lunghezza fra le perpendicolari al
piano di galleggiamento esclusi gli slanci di prua e di poppa dalla lun-
ghezza fuori tutto. La larghezza si riferisce sempre alla sezione maestra
e può essere al galleggiamento oppure fuori tutto. L’altezza, detta anche
puntale, viene misurata a metà distanza fra le perpendicolari avanti e
indietro, sulla verticale compresa tra la faccia interna della chiglia e la
corda del baglio (struttura trasversale di sostegno del ponte) di coperta
(Tab. 14.1).
Dell’immersione, definita anche pescaggio o pescagione o pescare, si
è già detto. Il dislocamento di una nave è il peso del volume dell’acqua
spostata dalla immersione della carena e, quindi, è uguale al peso della
nave. Esso viene espresso in tonnellate di peso e si può ottenere anche
moltiplicando il volume immerso per 1,03 che è all’incirca il peso speci-
fico dell’acqua marina. Ne consegue che una nave può avere diversi
dislocamenti, secondo che per il carico imbarcato immerga sezioni mag-

354
Beam (B)

Depth (T)
Freeboard (G)
Draught (D)

Length between perpendiculars (Lpp)


Total length (L)

TYPE Total Maximum TYPE Total Maximum


Beam Depth Beam Depth
OF Tonnage Length draught OF Tonnage Length draught
(m) (m) (m) (m)
SHIP (m) (m) SHIP (m) (m)

TPM TPM
300.000 356 22,0

LNG CARRIERS
57,0 28,8 60.000 256 35,5 23,5 13,6
250.000 348 51,8 27,0 20,4 47.000 229 36,0 21,0 12,1
BULK CARRIERS AND

200.000 325 47,2 26,0 19,2 40.000 206 31,4 18,6 11,3
MULTIPURPOSE

150.000 313 44,5 24,7 18,0 18.000 157 25,3 16,0 10,1
100.000 275 42,0 20,3 15,1 16.000 151 25,0 14,3 9,6
90.000 260 39,7 19,7 14,6 5.000 106 17,0 10,0 7,4
70.000 244 37,8 18,7 13,3 3.000 75 14,0 7,9 6,8
50.000 222 32,6 16,8 11,9
40.000 208 11,4 TPM
30,2 15,9
30.000 192 10,6 50.000 232 30,0 18,4 12,7
27,3 14,5
20.000 170 9,6 40.000 217 28,3 17,2 11,9
23,7 12,9
15.000 157 9,0 30.000 199 26,1 15,7 11,0
21,5 11,9
GENERAL CARGO SHIPS

10.000 140 8,1 20.000 177 23,4 13,8 10,0


18,7 10,5
15.000 162 21,7 12,7 9,1
TPM 10.000 144 19,4 11,2 8,2
500.000 416 69,2 32,2 25,5 9.000 139 18,9 10,8 8,0
400.000 390 65,5 28,8 22,8 8.000 135 18,3 10,4 7,8
300.000 368 57,0 28,4 22,4 7.000 129 17,6 10,0 7,5
250.000 348 51,8 26,0 20,4 6.000 124 16,9 9,5 7,2
200.000 325 47,2 24,7 19,2 5.000 103 15,4 8,4 6,8
150.000 291 44,2 23,0 17,9 4.000 95 14,4 7,8 6,4
120.000 280 41,0 21,0 15,0 3.000 86 13,2 10,5 8,1
100.000 270 39,0 19,2 14,6 2.000 74 11,7 6,3 5,1
80.000 255 37,5 18,7 14,0 1.000 58 9,5 5,1 4,2
TANKERS

70.000 250 35,9 18,4 13,6 700 51 8,5 4,6 3,8


60.000 230 34,0 17,0 13,0 TPM
50.000 226 32,1 16,1 12,5 50.000 290
CONTAINER SHIPS

40.000 32,4 24,2 13,0


211 29,9 15,4 11,7 42.000 285 32,3 22,4 12,0
30.000 194 27,2 14,1 10,9 36.000 270 31,8 21,4 11,7
20.000 171 23,8 12,4 9,8 30.000 228 31,0 20,3 11,3
15.000 157 21,7 11,3 9,0 25.000 212 30,0 19,2 10,7
10.000 139 19,0 9,9 8,1 20.000 198 28,7 17,5 10,0
5.000 102 14,7 7,6 6,9 15.000 180 26,5 15,6 9,0
3.000 85 12,8 6,4 5,8 10.000 159 23,5 13,6 8,0
2.000 73 11,4 5,6 5,1 7.000 143 19,0 11,0 6,5
1.000 57 9,4 4,5 4,2
700 50 8,5 4,0 3,7 TPM
RO-RO SHIPS

20.000 205 30,0 -- 9,5


TPM 15.000 190 27,0 -- 8,3
CARRIERS

75.000 294 43,4 26,1 12,9 10.000 170 23,0 -- 7,0


LPG

50.000 257 34,8 20,7 11,5 7.500 155 21,5 -- 6,4


20.000 182 29,0 16,5 9,0 5.000 135 20,0 -- 5,5
4.000 107 17,4 9,4 6,1 2.500 105 18,0 -- 5,0

Tab. 14.1 - Dimensioni medie di navi a pieno carico (España, Ministerio de Obras
Publicas y Trasportes, 1991)

355
TYPE Total Maximum TYPE Total Maximum
Beam Depth Beam Depth
OF Tonnage Length draught OF Tonnage Length draught
(m) (m) (m) (m)
SHIP (m) (m) SHIP (m) (m)

TRB TPM
50.000 291 31,2 18,0 10,5 a 16.000 172 23,0 -- 8,2
40.000 260 29,7 17,5 10,2 b 15.000 195 24,0 -- 9,0
30.000 223 28,2 17,0 10,0 c 6.000 117 16,8 -- 3,7

NAVAL SHIPS
20.000 197 25,1 15,1 9,2 d 4.000 134 14,3 -- 7,9
15.000 181 23,1 13,9 8,8 e 3.500 120 12,5 -- 5,5
10.000 160 20,6 12,3 8,2 f 1.500 90 9,3 -- 5,2
9.000 155 20,0 12,0 g 68 6,8 5,4
LINERS

8,0 1.500 --
8.000 150 19,3 11,6 7,8 h 1.400 89 10,5 -- 3,5
7.000 144 18,6 11,1 7,7 i 750 52,3 10,4 -- 4,2
6.000 138 17,8 10,6 7,4 j 400 58 7,6 -- 2,6
PASSENGER SHIP

5.000 135 17,2 8,4 6,0 (*) 130 36 5,8 -- 2,5


4.000 123 16,3 7,8 5,6 85 30 5,3 -- 1,5
3.000 109 15,3 7,1 5,1
2.000 92 13,9 6,2 4,5 t
1.000 68 11,9 5,0 3,6 50,0 24,0 5,5 -- 3,3

MOTOR CRAFT
500 51 10,2 4,0 2,9 35,0 21,0 5,0 -- 3,0
27,0 18,0 4,4 -- 2,7
TRB 16,5 15,0 4,0 -- 2,3
13.000 195 24,0 16,1 6,7 6,5 12,0 3,4 -- 1,8
10.000 168 24,0 14,7 6,5 4,0 9,0 2,7 - 1,5
FERRIERS

8.000 155 21,8 13,2 6,1 1,3 6,0 2,1 -- 1,0


6.000
PLEASURE CRAFT
138 21,4 12,7 5,9
4.000 122 20,0 11,2 5,3 t
3.000 105 17,7 10,5 5,0 60,0 24,0 4,6 -- 3,6
2.000 90 16,2 9,8 4,3 40,0 21,0 4,3 -- 3,0
1.000 75 13,4 5,0 4,0 22,0 18,0 4,0 -- 2,7
SAILING CRAFT

13,0 15,0 3,7 -- 2,4


TRB 10,0 12,0 3,5 -- 2,1
3,5 9,0 3,3 -- 1,8
FISHING VESSELS

2.500 90 14,0 6,8 5,9


2.000 85 13,0 6,4 5,6 1,5 6,0 2,4 -- 1,5
1.500 80 12,0 6,0 5,3
1.000 75 11,0 5,7 5,0
800 70 10,5 5,4 4,8
600 65 10,0 5,1 4,5
400 55 8,5 4,5 4,0
200 40 7,0 4,0 3,5

NOTES:
(*)
a: Attack carrier f: Fast frigate
b: Aircraft carrier g: Submarine
c: Landing ships h: Corvette
d: Guided missile frigate i: Mine sweeper
e: Destroyer j: Patrol craft

(1) The usual dimensions of the ships given in tables shall vary, depending on the country of ori-
gin and the shipyard. These dimensions shall vary to the total of ± 10% in extreme cases

(2) The lenght between perpendiculars shall be able to be approximated as 95% of the total length

(3) Lacking other data, the ship displacement shall be calculated as the product of the length
between perpendiculars, the beam, the maximum draught, the specific weight of the water,
and the block coefficient. This coefficient shall vary from 0,8 to 0,6 for general cargo ships and
bulk carriers; 0,85 for tankers; 0,55 to 0,65 for ro-ro ships and ferriers; 0,3 to 0,5 for naval ships
and 0,3 to 0,4 for fishing vessels.

Tab. 14.1 - Continuazione

356
giori o minori della carena e così si distingue il dislocamento a pieno
carico, consentito dal bordo libero, dal dislocamento a nave vuota. La
differenza fra questi due valori del dislocamento viene detta portata o
esponente di carico. La cosiddetta portata netta si riferisce soltanto al cari-
co (peso) utile, ossia che produce nolo, e non al carico complessivo che
la nave può portare e che implica l’imbarco di merci e oggetti vari neces-
sari al viaggio (combustibile, acqua potabile, viveri e provviste varie).
Anche questa portata (deadweight) è misurata in tonnellate peso.
La stazza - detta anche tonnellaggio di registro, perché è quello che
figura presso particolari Istituzioni (Lloyd’s Register in Gran Bretagna,
American Bureau of shipping negli USA, Registro Navale Italiano nel
nostro Paese, etc.), le quali assicurano, per mezzo di visite compiute da
esperti, il grado di bontà e di fiducia che può ispirare una nave - è il
volume dello spazio interno della nave espresso in tonnellate di stazza.
La tonnellata di stazza è, quindi, una misura di volume e non di peso.
Essa equivale a 100 piedi cubi inglesi, cioè a 2,83153 m3.
La stazza può essere lorda o netta. Quella lorda è il volume di tutti gli
spazi chiusi della nave; quella netta si ottiene deducendo dalla lorda il
volume di tutti gli spazi chiusi della nave, cioè il volume degli spazi che
accolgono i motori, i depositi di combustibile, i locali della timoneria, la
sala nautica, gli alloggi.

14.5.2 Tipi di nave

Al termine della seconda guerra mondiale, le navi erano sostanzial-


mente classificabili in tre tipi: navi da carico (cargo), navi cisterne
(tanker), navi passeggeri.
A partire dagli anni cinquanta, sotto la spinta di profondi rivolgimen-
ti dell’economia mondiale, si sono andati sviluppando due fenomeni
correlabili tra di loro: il gigantismo navale e la specializzazione navale.
Il gigantismo navale è scaturito dal vertiginoso aumento della richie-
sta di minerali (oli, carbone, ferro) da parte dei paesi industrializzati. Il
che ha comportato: da un lato, la necessità di trasportare i minerali,
spesso a notevoli distanze dai luoghi di estrazione degli stessi; dall’altro,
l’opportunità di costruire navi fino e oltre 450.000 dwt, dato che il costo
unitario per km del trasporto marittimo diminuisce sensibilmente al cre-
scere della portata della nave e del percorso da effettuare. Motivi di
varia natura hanno più di recente prodotto un rallentamento del feno-
meno, ma la tendenza verso la costruzione di grandi navi resta connessa
all’indubbio vantaggio di ottenere uno snellimento dei traffici marittimi
e un minor costo finale del trasporto. È ovvio che tale scelta di fondo ha

357
comportato la ristrutturazione di numerosi porti e il potenziamento
delle loro infrastrutture, con acquisizione di nuove aree limitrofe e di
nuovi specchi liquidi reperibili in mare aperto con vistosi ampliamenti
artificiali. I porti dei mari del Nord, nati come porti interni a livello
costante, si sono successivamente modificati in tal senso e rappresenta-
no un esempio calzante di gigantismo portuale.
Detto del gigantismo, si ritiene opportuno accennare appena all’altro
fenomeno, quello cioè della specializzazione navale. Le navi cargo e
tanker hanno preso a differenziarsi a seconda del tipo di merce traspor-
tata, assumendo quindi la denominazione di mineraliere, bananiere,
vinacciere, metaniere e così via. Ma esistono anche navi miste in grado
di trasportare diverse merci di vario tipo (es.: rinfuse liquide in andata e
rinfuse secche al ritorno).
Nei tempi più recenti si sono aggiunte le cosiddette navi polivalenti.
Discorso a parte merita l’unificazione della infinita varietà dei colli
verso unità di carico standardizzate. I contenitori (containers) più comu-
nemente usati hanno le seguenti dimensioni:

b(m) h(m) l(m) peso a vuoto (t) peso max tot (t)
contenitore ISO 20’ 2,44 2,44 6 1,8 20
contenitore ISO 40’ 2,44 2,44 12 3,2 30

dove b e l sono le dimensioni della base, h dell’altezza; “ISO 20”’ o


“TEU” rappresenta l’unità di carico convenzionale adottata per indicare
la portata di una nave e la capacità di una calata.
I contenitori possono essere movimentati in verticale (sistema lift on-
lift off o Lo-lo) e in orizzontale, senza sollevamento (sistema roll on-roll
off o Ro-ro).
Quest’ultimo sistema costituisce un classico esempio di trasporto
intermodale, per cui la merce imballata nei contenitori, attraverso una
catena integrata di vettori (rimorchio su nave e rimorchi su strada),
viene trasferita a destinazione senza rotture di carico.
Le navi adibite al trasporto intermodale prendono così il nome di:
navi Ro-ro e traghetto, navi full-container.
Per concludere l’argomento, si menzionano di seguito altri tipi di
navi: navi da pesca, navi servizio (vedette, rimorchiatori, draghe, chiat-
te, etc.) navi oceanografiche, navi militari, navi da diporto3.

3 Per queste ultime vedasi al capitolo dei porti turistici

358
Fig. 14.21 - Una nave portacontainers in navigazione

14.6 Navigazione e manovre

Nella accezione marittima, per navigazione si intende il complesso


delle tecniche e delle relative operazioni necessarie a condurre nel modo
più sicuro e conveniente una nave.
Le operazioni fondamentali sono l’individuazione del percorso
(rotta) da seguire e il periodico controllo della posizione (punto nave).
La “rotta”, generalmente una linea lossodromica, è tracciata su una
carta nautica (v. cap. 2). Il “punto nave” può essere eseguito con vari
sistemi (Figg. 14.22 e 14.23) che consistono schematicamente nel traccia-
mento di opportune linee di posizione, sulle quali il veicolo deve con-
temporaneamente trovarsi, linee che si ottengono mercé riferimenti ad
altri punti noti situati al di fuori del veicolo nel cielo o sulla terra:
– la navigazione basata sulla osservazione di elementi celesti è, perciò,
detta astronomica;
– la navigazione basata su riferimenti terrestri è, quindi, chiamata geo-
detica o geonavigazione.
Il tipo di navigazione si distingue in lungo corso (su tutti i mari), gran-
de cabotaggio (in mare aperto, fino alle colonne d’Ercole), piccolo cabotag-
gio (lungo costa in mari chiusi).
Possiamo avere navigazione a vela o a motore.
Nella navigazione a vela l’angolo di deriva è l’angolo formato dalla
direzione in cui la nave viaggia con quella del vento. La bolina (andatu-
ra di bolina) è la manovra con la quale si apre al massimo la vela al vento
e si stringe al massimo il vento in modo da navigare con la prua il più

359
possibile vicina alla direzione del vento. È importante, comunque, per i
nostri scopi, soffermarsi un momento su talune condizioni in cui può
venirsi a trovare una nave che deve effettuare la manovra di accesso in
un porto o quella di attracco o altra ancora (inversione, arresto, etc.).

Fig. 14.22 - Ri-


le va mento del
punto nave con
sistemi ottici da
terra

Fig. 14.23 - Ri-


le va mento del
punto nave con
sistemi di navi-
gazione radio

Allorché manovra, una nave ha comunque bisogno di spazzare setto-


ri, piuttosto grandi, adiacenti alla rotta seguita (deriva di evoluzione).
La semplice deriva è, invece, lo spostamento di uno scafo lungo una
direzione diversa dall’asse longitudinale dello stesso per effetto di una
corrente trasversale. L’analogo spostamento provocato dal vento si chia-
ma più propriamente scarroccio. La combinazione di tali effetti (evolu-
zione, correnti, vento) dà luogo alla deriva composta.
Un discorso a sé stante merita poi la deviazione di rotta determinata

360
dal moto ondoso: una nave può venire a trovarsi disposta secondo un
certo angolo rispetto alla direzione di propagazione dell’onda, con la
prua impegnata in un cavo e con la poppa sulla cresta.
La nave sarà in tal modo indotta a girare su se stessa sotto l’azione
della coppia che si desta a causa delle particolari direzioni delle velocità
orbitali. Il moto risulterà pertanto a zig-zag per le continue necessarie
correzioni operate sul timone. In ogni caso occorre tener presente che:
– l’evoluzione di una nave esige che essa prenda una deriva tanto più
importante quanto più breve è il raggio di virata;
– all’arresto una nave tende a disporsi trasversalmente al vento;
– una nave manovra male se viaggia a piccola velocità, quando riceve
il vento o la corrente a tergo (ciò non è vero per i velieri);
– i bassi fondali ostacolano le virate;
– la marcia indietro comporta notevoli spazi di arresto;
– il moto ondoso può indurre gli effetti di rollio e beccheggio, cui oggi
si pone rimedio con diversi sistemi (es.: stabilizzatori giroscopici), al
fine di ottenere un migliore governo della nave oltre che di evitare
perdite di velocità. Generalmente, con l’attenuazione del rollio viene
attenuato anche il beccheggio.
Un accenno merita la manovra di arresto di una nave. L’arresto di
una nave si fa invertendo il senso di rotazione dell’elica. Quando l’elica
è a pale fisse, una nave a piena velocità, che inverte il suo moto per fre-
nare, si arresta su una distanza vicina a tre volte la sua lunghezza. Ma
vanno evitate le brusche inversioni di marcia in particolare per i motori
Diesel; anche i motori a turbina non possono invertire rapidamente il
senso di rotazione a causa della grande inerzia delle pale, in tal caso le
navi sono equipaggiate con turbine per la marcia indietro. Gli inconve-
nienti dovuti alla brusca inversione della rotazione delle eliche non esi-
stono, evidentemente, per le eliche a passo variabile e la distanza d’arre-
sto, in tal caso, a partire dalla piena velocità, è dell’ordine di una volta e
mezzo la lunghezza della nave.

14.7 Suggerimenti pratici per il progetto dell’imboccatura


e delle opere esterne dei porti. La nave di progetto

I criteri, cui ispirarsi per la progettazione e pianificazione portuale,


non devono essere rigidi, ma costantemente aggiornati per tener conto
delle diverse tendenze evolutive dei traffici marittimi e delle funzioni
portuali. Il progetto di un porto o dell’ampliamento di un porto deve,
pertanto, essere lungimirante, nel senso di assicurare margini di flessibi-
lità e polivalenza che consentano di ottenere in futuro, ove necessario,

361
anche utilizzazioni in buona parte diverse da quelle originariamente
previste. In tale ottica è corretto prevedere fasi successive di approfon-
dimento dei fondali, graduale acquisizione di aree e di specchi liquidi,
oppure di decentramento in terminali esterni (opere offshore) di traffici
particolari (petrolio, etc.). Comunque, occorrerà fissare le dimensioni
delle navi destinate a essere ospitate ed, in particolare, della “nave di pro-
getto”, cioè della nave più grande, la cui scelta condiziona la profondità
dei canali marittimi, la larghezza della imboccatura del porto, il proget-
to delle calate, delle opere di deposito e, più in generale, le attività por-
tuali stesse.
Fattore di progettazione fondamentale è la lunghezza della nave, ma
più ancora il dislocamento, dato che a esso è riconducibile l’inerzia con
cui la nave risponde alle azioni esercitate da eliche e timone. Ciò pre-
messo, si riportano appresso alcuni suggerimenti pratici per il progetto
dell’imboccatura e delle opere di difesa perimetrale di un porto.

Il canale d’ingresso

Spesso le navi di grosse dimensioni (mineraliere, petroliere e simili),


che arrivano e partono da un porto devono percorrere un canale (natu-
rale o artificiale) di accesso che assicuri la navigabilità di quel tratto di
costa.
Le dimensioni di un simile canale va determinata in base alle dimen-
sioni della nave, alla sua velocità, alla direzione e intensità dei venti e
delle onde, al tipo di traffico ecc. Un metodo di approccio al progetto è
stato recentemente fornito dall’AIPCN in collaborazione con The Inter-
national Association of Ports and Harbor (Japan)4, da cui vengono tratte
le seguenti indicazioni valide per un canale di navigazione diritto.

canale dʼaccesso

boa boa
canale

Fig. 14.24 - Definizioni


di canale e di canale di
accesso

4 Approach Channels - A Guide for Design (PIANC Final report of Working Group II-
30, June 1997)

362
distanza
di passo
canale di manovra WM canale di manovra WM

franco franco
WBr WBg

asse del canale

Fig. 14.25 - Elementi per la determinazione della larghezza del canale

Con riferimento alle figure 14.24 e 14.25, la larghezza w del canale si


può porre, per un canale a senso unico, pari a:
n
w = wBM + wi + wBr + wBg
i =1

e, per un canale a doppio senso di navigazione:


n
w = 2 wBM + 2 wi + wBr ++wBg+ wp
i =1

dove wBM è la larghezza strettamente necessaria per la manovrabilità


della nave data come multiplo (variabile fra 1,3 e 1,88) della larghezza