UGO TOMASICCHIO

CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI

POLITECNICO DI BARI

Manuale di ingegneria
portuale e costiera
edizione
aggiornata in collaborazione con
G.R. Tomasicchio
Università del Salento

2011

1
2
 Domine maria tua mihi aperies
et navis mea annuntiabit laudem tuam
Psalmus: Invitatorium sec. Maria Lauda Stella Maris
(dalla liturgia delle ore in uso sulle caravelle spagnole
in navigazione verso il Nuovo Mondo)

3
4
 INDICE

Prefazione della terza edizione ............................................................................... Pag. 13

Presentazione della prima edizione........................................................................ “ 15
Presentazione della seconda edizione .................................................................. “ 17

PARTE I - OCEANOGRAFIA APPLICATA

Capitolo 1 - Oceanografia fisica

1.1 Nozioni generali ............................................................ “ 21
1.2 Idrosfera ......................................................................... “ 22
1.2.1 Livello del mare.............................................................
1.2.2 Determinazione del livello medio del mare ..............
1.2.3 Rilievo del fondo del mare ..........................................
1.3 L’acqua del mare ........................................................ “ 30
1.4 Le carte nautiche ......................................................... “ 32

Capitolo 2 - Generazione e caratteristiche dei venti

Traversie
2.1 Introduzione................................................................... “ 35
2.2 Definizioni....................................................................... “ 35
2.3 Generazione dei venti ................................................. “ 38
2.4 Vento geostrofico. Vento di gradiente. Vento
reale ............................................................................... “ 42
2.5 Vento in superficie per la previsione delle onde ...... “ 44
2.5.1 Andamento della velocità lungo la verticale .......... “ 45
2.5.2 Correzione per differenza di temperatura aria-
mare 46.......................................................................... “ 46
2.6 Fattore di forza del vento ............................................ “ 48

Capitolo 3 - Le informazioni sui venti e sulle onde

3.1 Premessa........................................................................ “ 49
3.2 Campo di vento sull’area di generazione del moto
ondoso. Definizione di fetch “ 49
3.3 Valutazione del campo di vento ................................ “ 51
3.3.1 Direzione del vento 52 ................................................. “ 52
3.3.2 Velocità del vento 52................................................... “ 52
3.3.3 Durata del vento 54 ..................................................... “ 54
3.3.4 Lunghezza del fetch 54................................................ “ 54
3.4 Sulla valutazione delle caratteristiche del vento...... “ 58
3.5 I dati di vento e di mare in Italia ................................. “ 58
3.5.1 La raccolta dei dati anemologici 60.......................... “ 60
3.6 Reperibilità di dati ondametrici .................................. “ 63

Capitolo 4 - Le onde generate dal vento

4.1 Formazione delle onde da vento............................... “ 65
4.2 Superficie ondosa del mare ........................................ “ 69
4.3 Funzione di distribuzione delle altezze d’onda ................. “ 70
4.4 Funzione di distribuzione dei periodi d’onda ................. “ 75
4.5 Spettro di energia dell’onda (analisi nel dominio
delle frequenze)............................................................ “ 76

5
 4.6 Spettri di energia comuni ............................................ Pag. 82
4.7 Spettro d’onda direzionale ............................................ “ 85

Capitolo 5 - Descrizione e analisi del moto ondoso

5.1 Premesse........................................................................ “ 89
5.1.1 Metodi a scala puntuale ............................................. “ 93
5.1.2 Metodi a scala globale ............................................... “ 98
5.2 La trasposizione geografica dei dati del clima
ondoso ........................................................................... “ 104
5.2.1 Applicazione del metodo con trasposizione dei
dati del clima ondoso dalla boa di Crotone al
paraggio di Taranto ..................................................... “ 106

Capitolo 6 - Statistica dei valori estremi delle altezze d’onda

6.1 Clima ondoso medio annuale.................................... “ 111
6.2 Clima ondoso estremo................................................. “ 111
6.2.1 Analisi dei valori estremi delle altezze significative... “ 116
6.2.2 Il metodo di Goda........................................................ “ 120
6.2.3 Previsione degli stati di mare in tempi lunghi
mediante il concetto di mareggiata triangolare
equivalente ................................................................... “ 126
6.3 Vita di progetto e probabilità di accadimento.......... “ 131
6.4 Utilizzo dello spread parameter in paraggi poveri
di dati ondametrici....................................................... “ 133

Capitolo 7 - Meccanica del moto ondoso regolare

7.1 Introduzione................................................................... “ 137
7.2 Classificazione delle onde........................................... “ 139
7.3 Equazione fondamentale del moto vario a potenziale “ 139
7.3.1 Le condizioni al contorno ............................................ “ 143
7.4 Teoria dell’onda progressiva di piccola ampiezza ... “ 144
7.5 Relazione di dispersione lineare (onda progressiva) “ 145
7.6 La profondità relativa .................................................. “ 148
7.7 L’onda stazionaria ........................................................ “ 149
7.8 Gruppi d’onda.............................................................. “ 152
7.9 L’energia dell’onda...................................................... “ 154
7.10 Il flusso medio di energia o potenza dell’onda ........ “ 155
7.11 Teoria dell’onda di ampiezza finita - Teoria non
lineare ............................................................................ “ 155
7.11.1 Teoria di Stokes di ordine superiore ............................ “ 157
7.11.2 La teoria dell’onda lunga (L/H>>1) ............................ “ 159

Capitolo 8 - Trasformazione delle onde nella propagazione

8.1 Premessa........................................................................ “ 163
8.2 Processi a cui è soggetta l’onda ................................ “ 163
8.3 Lo Shoaling .................................................................... “ 167
8.4 La rifrazione ................................................................... “ 170
8.4.1 Il caso delle batimetriche rettilinee e parallele ........ “ 171
8.4.2 Il caso delle batimetriche irregolari............................ “ 172
8.4.3 Costruzione grafica del piano d’onda ...................... “ 174
8.5 La diffrazione................................................................. “ 177
8.6 Diffrazione e rifrazione combinate ............................. “ 182
8.7 Frangimento .................................................................. “ 188

6
 8.7.1 Funzione di distribuzione nella zona dei frangenti.... Pag. 191
8.8 Set-down e set-up ........................................................ “ 193
8.9 Radiation stress ............................................................. “ 194
8.10 Riflessione....................................................................... “ 197
8.10.1 Riflessione da pareti impermeabili verticali ............... “ 198
8.10.2 Riflessioni in un bacino chiuso (risonanza o risacca) “ 199

Capitolo 9 - Le maree
9.1 Introduzione................................................................... “ 203
9.2 Maree e analisi armoniche. Generalità..................... “ 206
9.3 Teoria di equilibrio delle maree .................................. “ 207
9.3.1 Caratteristiche del sistema Terra-Luna-Sole .............. “ 207
9.3.2 Le forze che producono la marea ............................. “ 208
9.3.3 Effetto relativo della Luna e del Sole che produco-
no le maree................................................................... “ 213
9.3.4 Effetto combinato della Luna e del Sole che pro-
ducono marea ............................................................. “ 213
9.4 Discussione di qualche caratteristica di marea non
chiarita dalla teoria di equilibrio........................................... “ 214
9.4.1 Effetto dell’accelerazione di Coriolis sulla marea .... “ 216
9.4.2 La teoria dinamica. La previsione della marea
mediante la scomposizione e ricostruzione dei dia-
grammi di marea: l’analisi armonica ......................... “ 216
9.5 La previsione delle maree ........................................... “ 218
9.6 Le linee cotidali............................................................. “ 220
9.7 Correnti di marea ......................................................... “ 221
Allegato - Le maree a Venezia. Valori delle
costanti armoniche della marea e della corrente
di marea ........................................................................ “ 223
9.8 Le maree meteorologiche, le acque alte .................... “ 226

Capitolo 10 - Dinamica dei litorali

10.1 Premessa........................................................................ “ 229
10.2 Il modellamento naturale delle spiagge sottili.......... “ 229
10.3 Il moto ondoso nella zona al largo dei frangenti
(offshore) ....................................................................... “ 235
10.4 Il moto dell’acqua nella zona dei frangenti (surf-
zone) .............................................................................. “ 240
10.4.1 Le correnti lungoriva (longshore)................................ “ 244
10.5 Il trasporto trasversale .................................................. “ 245
10.5.1 L’azione delle onde di mare morto............................ “ 250
10.5.2 L’azione delle onde di mare vivo (mareggiata) ...... “ 250
10.5.3 I profili di equilibrio ........................................................ “ 254
10.6 Il trasporto lungoriva..................................................... “ 255
10.6.1 Il flusso di trasporto lungoriva ...................................... “ 256
10.6.2 Le quantità di sedimento trasportate lungo riva ...... “ 259
10.7 Il bilancio dei sedimenti di spiaggia ........................... “ 261
10.8 Il monitoraggio quale primario mezzo di cono-
scenza............................................................................ “ 264
10.8.1 Modalità di monitoraggio ........................................... “ 265

Capitolo 11 - I modelli idraulici

11.1 Premessa........................................................................ “ 269
11.2 I modelli fisici - Il problema della similitudine ............ “ 271

7
 11.2.1 I modelli di litorale a fondo mobile............................. Pag. 273
11.3 I modelli matematici di trasporto del sedimento ..... “ 275
11.4 I suggerimenti della Istruzioni tecniche italiane ........ “ 278
Bibliografia I Parte “ 281

PARTE II - COSTRUZIONE DEI PORTI

Capitolo 12 - I materiali da costruzione
12.1 Le condizioni ambientali.............................................. “ 289
12.2 Il conglomerato cementizio.......................................... “ 289
12.2.1 I leganti impiegati per il confezionamento del con-
glomerato cementizio.................................................. “ 289
12.2.2 L’opera in conglomerato cementizio esposta
all’ambiente marino..................................................... “ 290
12.2.3 Attacco chimico .......................................................... “ 292
12.2.4 Incrostazioni e attacco biologico .............................. “ 293
12.2.5 L’effetto di fatica .......................................................... “ 293
12.2.6 La difesa del conglomerato cementizio dall’attac-
co chimico .................................................................... “ 293
12.2.7 Le tensioni termiche ..................................................... “ 295
12.3 Gli altri tradizionali materiali da costruzione.............. “ 297
12.3.1 I metodi di protezione dalla corrosione di strutture
ferrose in ambiente marino ......................................... “ 298
12.3.2 La pitturazione dei materiali ferrosi............................. “ 299
12.3.3 La protezione catodica ............................................... “ 301
12.4 La protezione antivegetativa ..................................... “ 304
12.5 L’impiego dei materiali nelle costruzioni marittime .. “ 305
12.6 I nuovi materiali, le materie plastiche ........................ “ 308
12.6.1 I geosintetici 309 ........................................................... “ 309
12.6.2 Qualche esempio 312.................................................. “ 312
12.6.3 I materiali plastici rinforzati 312.................................... “ 312

Capitolo 13 - Il piano regolatore del porto

13.1 Introduzione................................................................... “ 317
13.2 La recente legislazione in materia portuale.............. “ 318
13.3 Natura e portata dello strumento del piano.................. “ 320
13.4 Difficoltà nell’approvazione di nuovi PRP.................. “ 321
13.5 Il contenuto del piano regolatore portuale ................. “ 322
13.6 Il piano regolatore del porto quale strumento di
pianificazione portuale................................................ “ 324
13.7 La moderna concezione di piano come processo
decisionale .................................................................... “ 325
13.5 La valutazione d’impatto ambientale....................... “ 327
Appendice “ 329

Capitolo 14 - I porti marittimi - Navigazione e manovre

14.1 Generalità ..................................................................... “ 335
14.2 Classificazione dei porti ............................................... “ 338
14.3 I porti a marea. Le chiuse ............................................ “ 343
14.3.1 Il collegamento tra i canali fluviali.............................. “ 345
14.4 Disposizione delle opere esterne portuali.................. “ 347
14.5 Caratteristica delle navi .............................................. “ 353
14.5.1 Dimensioni delle navi ................................................... “ 354
14.5.2 Tipi di nave .................................................................... “ 357

8
 14.6 Navigazione e manovre .............................................. Pag. 359
14.7 Suggerimenti pratici per il progetto dell’imboccatura
e delle opere esterne dei porti. La nave di progetto .. “ 361

Capitolo 15 - I porti turistici

15.1 Premessa........................................................................ “ 371
15.2 Il piano territoriale delle coste italiane....................... “ 373
15.3 Diportismo nautico, servizi e marina........................... “ 375
15.3.1 I servizi 376 ..................................................................... “ 376
15.4 Dimensionamento di massima dell’area del porto.. “ 383
15.5 Criteri di pianificazione del bacino portuale ............ “ 389
15.5.1 Gli obiettivi..................................................................... “ 389
15.5.2 Criteri costruttivi ............................................................ “ 390
15.5.3 Imboccatura ................................................................. “ 394
15.6 Bacino interno............................................................... “ 403
15.6.1 Sistemazione del perimetro 407 .................................. “ 407
15.6.2 Pontili e darsene 414 .................................................... “ 414
15.6.3 Disposizioni dei pontili 417............................................ “ 417

Capitolo 16 - Indagini preliminari al progetto di un porto

16.1 Indagine tecnico-economica .................................... “ 435
16.2 Campagne topografiche e batimetriche ................ “ 436
16.3 Indagini geologiche-geognostiche ........................... “ 439
16.4 Indagini geotecniche .................................................. “ 441
16.5 Aspetti morfologici e sedimentologici ....................... “ 447
16.6 Brevi cenni sulle indagini meteomarine ..................... “ 448

Capitolo 17 - Le opere esterne di difesa dei porti

Premessa .................................................................................... “ 453
PARTE I
17.1 Le dighe a gettata o a scogliera ............................... “ 456
17.2.1 Generalità e aspetti costruttivi.................................... “ 456
17.2.2 Condizioni di equilibrio di una diga a gettata .......... “ 457
17.2.3 Il numero di stabilità .................................................... “ 469
17.2.4 Stabilità idraulica e stabilità strutturale ...................... “ 472
17.2.5 Formule per la verifica della stabilità statica della
mantellata ..................................................................... “ 476
17.2.6 Stabilità degli strati di transizione e del nucleo ......... “ 489
17.2.7 Altezza e larghezza della cresta ................................. “ 492
17.2.8 Progetto della testata.................................................. “ 493
17.2.9 Stabilità del massiccio di coronamento .................... “ 494
17.2.10 Stabilità della berma al piede .................................... “ 505
17.2.11 Strato di fondazione ..................................................... “ 506
17.2.12 Valutazione dell’altezza di risalita dell’onda e
dell’entità della tracimazione..................................... “ 507
17.2.13 Verifica di stabilità globale ....................................... “ 511

PARTE II
17.3 Le dighe a parete verticale ........................................ “ 513
17.3.1 Generalità e aspetti costruttivi.................................... “ 513
17.3.2 Attenzioni particolari richieste nella progettazione.. “ 517
17.3.3 Dimensionamento delle dighe a parete soggette
all’azione di onde non frangenti (onde stazionarie) “ 519

9
 17.3.4 Dimensionamento delle dighe che possono essere
soggette all’azione di onde frangenti ....................... Pag. 525
17.3.5 Dimensionamento della scogliera di fondazione..... “ 526
17.3.6 Dimensionamento del coronamento ........................ “ 528
17.3.7 Dighe di tipo misto (cenni) .......................................... “ 528
17.3.8 Verifica della stabilità globale del sistema struttura
- terreno 531 .................................................................. “ 531
17.3.9 Un classico esempio di ricostruzione di una diga a
parete 534 ..................................................................... “ 534

PARTE III
17.4 Linee guida per il calcolo delle strutture portuali in “ 536
zona sismica ..................................................................
17.4.1 I terremoti e le strutture portuali .................................. “ 537
17.4.2 Verifica della stabilità contro il rischio di liquefazione. “ 539

Capitolo 18 - L’analisi di rischio

18.1 L’onda di progetto ....................................................... “ 543
18.1.1 I criteri di probabilità per la scelta dell’onda di pro-
getto............................................................................... “ 544
18.2 Il confronto costi-benefici............................................ “ 547
18.3 Valutazione del rischio di malfunzionamento con i
metodi probabilistici agli stati limiti; l’esempio di
una diga ........................................................................ “ 550

Capitolo 19 - Le opere interne dei porti

PARTE I
19.1 Generalità ..................................................................... “ 563
19.2 Le darsene..................................................................... “ 563
19.3 I terrapieni...................................................................... “ 567
19.3.1 Merci in containers 570 ................................................ “ 570
19.3.2 Traffico ro-ro 570 ........................................................... “ 570
19.3.3 Merci specializzate 570 ................................................ “ 570
19.3.4 Merci alla rinfusa 572.................................................... “ 572
19.3.5 Idrocarburi e gas liquefatti 573 ................................... “ 573
19.4 Opere di accosto ......................................................... “ 573
19.5 Le banchine - Generalità ............................................ “ 579
PARTE II
19.6 Le banchine a gravità ................................................. “ 583
19.6.1 Sottostruttura 583 .......................................................... “ 583
19.6.2 Materiale di rinfianco 591 ............................................ “ 591
19.6.3 Sovrastruttura 593 ......................................................... “ 593
19.6.4 Bitte di ormeggio 594 ................................................... “ 594
19.6.5 Parabordi 596............................................................... “ 596
19.6.6 Scalette di approdo 598 “ 598
19.7 Introduzione al calcolo dei muri di sponda. Forze in
gioco e verifiche........................................................... “ 599
19.7.1 Spinta del terreno, dei sovraccarichi e dell’acqua . “ 600
19.7.2 Azioni sismiche 606 ....................................................... “ 606
19.7.3 Forze di ormeggio (tiro) 608......................................... “ 608
19.7.4 Forze di accosto (urto) 608.......................................... “ 608
19.7.5 Verifiche di stabilità della banchina 613 ................... “ 613
PARTE III
19.8 Le banchine a diaframma .......................................... “ 615

10
 19.8.1 Caratteristiche costruttive ........................................... “ 615
19.8.2 Alcune considerazioni sul calcolo di una banchina
deformabile................................................................... “ 623
19.9 Le banchine a giorno................................................... “ 637
19.9.1 Caratteristiche principali ............................................. “ 637
19.9.2 Cenni sul calcolo dei pali di sostegno di una banchina.
19.10 Banchine con strutture speciali. Cenni ...................... “ 639
PARTE IV “ 644
19.11 Pontili ..............................................................................
19.12 Le briccole..................................................................... “ 645
19.12.1 Briccole di accosto ...................................................... “ 649
19.12.2 Briccole di ormeggio.................................................... “ 649
19.13 Controlli.......................................................................... “ 653
“ 654
Capitolo 20 - Le opere speciali e di arredamento
20.1 Premessa........................................................................
PARTE I “ 657
20.2 Gli scali di alaggio ........................................................
20.3 Bacini di carenaggio.................................................... “ 658
20.3.1. Bacini galleggianti........................................................ “ 662
20.3.2 Bacini fissi ....................................................................... “ 662
20.4 Cassoni cellulari ............................................................ “ 664
20.4.1 Caratteristiche generali ............................................... “ 673
20.4.2 Tipologia ........................................................................ “ 674
20.4.3 Stabilità (al galleggiamento) dei cassoni.................. “ 676
20.4.4 Cenni sulla verifica strutturale dei cassoni in c.a. ..... “ 677
20.4.5 Trasporto dei cassoni.................................................... “ 688
PARTE II - MACCHINE PORTUALI “ 693
20.5 Criteri di progettazione ................................................
20.5.1 Generalità ..................................................................... “ 696
20.5.2 Affidabilità ..................................................................... “ 696
20.5.3 Montaggio, messa in servizio, prove e collaudi ........ “ 701
PARTE III “ 702
20.6 Infrastrutture elettriche in ambito portuale .................. “ 706
20.6.1 Premesse. Criteri generali di progetto e gestione
degli impianti elettrici................................................... “ 706
20.6.2 Analisi della potenza di progetto ............................... “ 710
20.6.3 Distribuzione ed utilizzazione dell’energia elettrica.. “ 711
20.6.4 Dimensionamento della distribuzione e progetto
delle prestazioni dei componenti............................... “ 720
20.6.5 Protezione dai contatti diretti e indiretti. I m p i a n t o
di messa a terra ............................................................ “ 731
20.6.6 Protezione degli edifici e delle infrastrutture dalle
scariche atmosferiche ................................................. “ 733
20.6.7 Alimentazione di emergenza. Autoalimentazione... “ 733
20.6.8 Impianti speciali ............................................................ “ 734

Bibliografia II Parte “ 743

PARTE III - DIFESA DELLA COSTA

Capitolo 21 - La difesa della costa

21.1 Introduzione................................................................... “ 753
Le opere di difesa dall’erosione

11
 21.2 Premessa........................................................................ Pag. 757
21.2.1 Le strutture di difesa 757 .............................................. “ 757
21.3 Le strutture di difesa aderenti...................................... “ 758
21.3.1 Calcolo del rivestimento di sponda con pietrame
alla rinfusa...................................................................... “ 765
21.4 I pennelli......................................................................... “ 770
21.4.1 I moli dei porti canali.................................................... “ 777
21.5 I frangiflutti distanziati (emergenti e segmentati) ..... “ 779
21.5.1 Le barriere sommerse................................................... “ 784
21.5.2 Il proporzionamento idraulico delle barriere sommerse “ 787
21.6 La difesa mediante apporto artificiale di sabbia
alla spiaggia.................................................................. “ 795
21.6.1 Criteri di progettazione ................................................ “ 795
21.6.2 Indicazioni per il progetto............................................ “ 797
21.6.3 Evoluzione nel tempo delle aree oggetto di ripa- “ 798
scimento ........................................................................
21.6.4 Longevità di un’area di ripascimento........................ “ 806
21.6.5 Ricerca dei materiali e requisiti di accettazione ...... “ 809
21.6.6 Il trasporto del materiale di fondo .............................. “ 815
Capitolo 22 - Le condotte di scarico a mare
22.1 Premessa .......................................................................... “ 821
22.2 I processi di diluizione ................................................... “ 822
22.3 Gli indici di qualità delle acque ................................. “ 823
22.4 Il miscelamento dei reflui nel mare ............................ “ 825
22.4.1 La temperatura del mare, il termoclino..................... “ 826
22.4.2 Le fasi del miscelamento............................................. “ 826
22.5 Prima fase: Mescolamento del liquame in vicinanza
dello scarico per effetto della risalita............................ “ 828
22.6 Seconda fase: Ulteriore diluizione per effetto delle cor-
renti e della mortalità dei batteri.................................... “ 833
22.7 Elementi pratici di progettazione ............................... “ 843
22.8 Protezione della condotta dell’azione di scalza-
mento dell’onda........................................................... “ 844
22.9 Considerazioni conclusive ........................................... “ 846
22.10 Prova di comportamento di una condotta sottoma-
rina in materiale plastico durante l’operazione di
varo del pontone .............................................................. “ 847
Capitolo 23 - I lavori marittimi di dragaggio e di discarica
23.1 Premessa........................................................................ “ 853
23.2 I lavori di escavazione.................................................. “ 855
23.3 I terreni da dragare ...................................................... “ 858
23.4 I luoghi di prelievo e di scarica ................................... “ 861
23.4.1 Riduzione del rischio di inquinamento durante i lavori. “ 868
23.5 Le attrezzature di dragaggio ...................................... “ 868
23.6 Scavo dei bacini portuali ............................................ “ 874
23.7 I dragaggi di manutenzione ....................................... “ 875
23.8 Scavo di fondazione per moli e banchine ................. “ 876
23.9 Reperimento di materiali per ripascimenti, terra-
pieni e simili.................................................................... “ 877
23.10 L’analisi dei costi ........................................................... “ 878
23.11 Misurazioni e controlli ................................................... “ 883
Appendice “ 884
Bibliografia III Parte ........................................................................................ “ 889

12
 PREFAZIONE ALLA TERZA EDIZIONE

Anche la seconda edizione del Manuale di Ingegneria Portuale e Costiera è

andata esaurita, a dimostrazione della preferenza che Progettisti, Docenti e
Studenti delle scuole di ingegneria, Uffici tecnici di numerosi Enti pubblici gli
hanno riservato fin dalla sua prima apparizione. Di conseguenza, l’Editore ha
sollecitato, già da tempo, la presente terza edizione. Il ritardo maturato per la
sua stampa è in parte dovuto al necessario radicale aggiornamento del
Manuale imposto dalle numerose innovazioni tecnico-scientifiche apportate in
questi anni alla materia. Tutti i capitoli hanno dovuto subire variazioni, tagli e
aggiunte, spesso sostanziali; anche le pagine del volume sono aumentate, nono-
stante la cancellazione di alcune parti diventate ormai obsolete a seguito dei
nuovi strumenti di calcolo e delle maggiori informazioni oggi disponibili per il
progettista. Così aggiornato, il Manuale permette all’ingegnere di progettare
nel rispetto delle nuove norme per la progettazione ed esecuzione delle opere
marittime, evitando errori tuttora diffusi nella realizzazione di dette opere.
Determinante, nel lavoro di aggiornamento, è stato il contributo di mio
figlio Giuseppe Roberto, ordinario di Costruzioni Idrauliche, Marittime e
Idrologia nella Facoltà di Ingegneria dell’Università del Salento, senza del
quale il lavoro di rivisitazione del Manuale sarebbe risultato troppo oneroso,
oltre che sicuramente monco in molti campi. In tal modo, si ritiene di aver man-
tenuto nel Manuale i caratteri di precisione, chiarezza e di completezza dei vari
argomenti trattati, che gli utilizzatori hanno apprezzato assicurandone la fortu-
na editoriale.
Non ci resta che augurarci che la stessa buona accoglienza accompagni que-
sta nuova edizione e che l’Ingegnere, il Docente e l’Allievo delle Scuole di inge-
gneria possano ancora trovare nel Manuale un utile aiuto nella loro attività di
progettazione o di studio. Se ciò si verificherà, gli Autori ne trarranno motivo
di non piccola soddisfazione e ricompensa morale.

Bari e Lecce, febbraio 2010

U. e G. R. Tomasicchio

13
 PREFAZIONE DELLA PRIMA EDIZIONE

Da anni, continuando a raccogliere appunti utili sia per la mia attività pro-
fessionale sia per quella di insegnamento, sentivo l’esigenza di mettere un qual-
che ordine in essi per facilitarne l’uso agli studenti e a me stesso. Ma, nonostan-
te il mio proposito e la sollecitazione di molti colleghi e amici, che avevano
benevolmente apprezzato la precedente edizione di “appunti di costruzioni
marittime”, solo dopo aver abbandonato l’amministrazione dei lavori pubblici
per dedicarmi esclusivamente all’insegnamento, sono riuscito (lo spero), non
senza difficoltà, a dar loro una forma, per quanto mi è stato possibile, ordinata
e corretta, tagliando abbondantemente e aggiungendo con il preciso intento di
farne un testo comprensibile e pratico per l’apprendimento da parte dell’allievo
ingegnere e per la consultazione del progettista alle prime esperienze.
Se entrambi troveranno che questo mio ambizioso obiettivo è stato sia pur
parzialmente raggiunto, il merito va dato ai molti amici e colleghi, che non solo
mi hanno stimolato moralmente, ma mi hanno aiutato con consigli, suggerimenti
scritti, rilettura di interi capitoli ed altro ancora. Non potendo citarne qui tutti i
loro nomi, mi limiterò a ricordarne solo alcuni: il prof. Giulio Scarsi, che ha avuto
la pazienza di rileggere a più riprese i capitoli riguardanti la descrizione del moto
ondoso (e chi meglio di lui?), annotandovi diligentemente tutte le osservazioni e
le correzioni; il prof. Alberto Tomasin che ha riletto il capitolo dedicato alle
maree, aggiungendovi l’ultimo paragrafo sulle acque alte a Venezia; il prof.
Giovanni Borzani (più volte citato nel testo), che ha acconsentito alla rilettura del
capitolo 17° (dighe marittime); il prof. Robert Dean, che mi ha fornito utili testi per
la parte riguardante la difesa della costa; il dott. John M. Nichol, cui si deve in
buona parte il capitolo 15° (porti turistici); il prof. Giuseppe Parise, autore del
paragrafo dedicato alla progettazione delle infrastrutture elettriche dei porti, ed
ancora i tanti colleghi dai quali pure mi sono pervenuti utili suggerimenti nelle
molte fortunate occasioni di comune lavoro, fra i quali mi onoro di citare i proff.
ingg. Robert Wiegel, Hans Burcharth, Edoardo Benassai, Paolo Boccotti, Claudio
Datei, Luigi Da Deppo, Giuseppe Frega, Rinaldo Ghigliazza, Yoshimi Goda,
Giovanni Iannelli, Ruggero Iappelli, Alberto Lamberti, Gianfranco Liberatore,
Giuseppe Matteotti, Luigi Natale, Alberto Noli, Arturo Ragone, Antonello
Rubatta, Umberto Ruggiero, Toru Sawaragi, Sandro Stura, K. Tanimoto, Lucio
Ubertini, Jetsin Van der Meer. L’elenco non è certo completo, infatti mi accorgo
subito che manca il nome del prof. Enrico Marchi, cui sono particolarmente grato
per la sua collaborazione fattiva e di alto livello scientifico alla 23.ma Conferenza
Internazionale di Ingegneria Costiera (ICCE ‘92) tenutasi a Venezia nell’ottobre
del 1992 con la partecipazione di oltre 800 studiosi provenienti da circa 40 Paesi
di ogni Continente.

15
 A tutti, e in speciale modo a coloro che, italiani e stranieri, ho tralasciato di
citare, va il mio doveroso ringraziamento.
Ringrazio anche i giovani ingegneri Giorgio Gramegna e Antonio
Carbonara, che mi hanno dato una mano nell’impaginazione delle figure e per
l’approntamento della bozza di alcuni capitoli.
La stampa del presente testo è stata resa possibile grazie alla fiducia accor-
data dall’Editore nella persona del dott. Pantaleone Sergi, ma anche al supporto
finanziario assicurato dal Dipartimento di Ingegneria delle Acque del
Politecnico di Bari, di cui ringrazio per tutti il suo direttore prof. ing. Domenico
Santangelo, e dall’Autorità portuale di Ravenna e dalla SAPIR spa del porto di
Ravenna entrambe sempre sollecite nella promozione della cultura tecnica lega-
ta allo sviluppo dei traffici marittimi, ai cui attivi ed entusiasti presidenti, dott.
Nazareno Di Carlo e rag. Luciano Valbonesi, vanno ancora una volta i sensi
della mia riconoscenza e del più vivo ringraziamento.

Ugo Tomasicchio

16
 PRESENTAZIONE DELLA SECONDA EDIZIONE

Il grande Gerolamo Cardano (1501- 1576) sosteneva che un libro andava

scritto solo se tale attività era di diletto all’autore e poteva riuscire di qualche
utilità per il lettore.
Posso onestamente dichiarare di aver direttamente accertata la prima condi-
zione; anche la seconda sembra essersi verificata, stando alle molte benevoli
attestazioni giuntemi da parte di esimi colleghi ed amici italiani e stranieri,
nonché al gradimento dichiarato dai molti studenti e giovani ingegneri, che
hanno utilizzato la prima edizione del “Manuale” per i loro scopi di studio e
professionali.
Copia del “Manuale” è infatti in quasi tutte le biblioteche delle facoltà di
ingegneria italiane (ed anche in qualcuna straniera, dove la lingua italiana non
è del tutto ostica), nelle quali si insegna la materia, nonché in molti uffici tecnici
pubblici e privati.
Come purtroppo a volte capita, la prima edizione, nonostante l’attenzione
posta, non è risultata esente da qualche manchevolezza, specie per quanto
riguarda la chiarezza delle figure.
È quindi con soddisfazione che accolgo l’invito dell’editore per la ristampa
del volume, potendo approfittarne per eliminare gli involontari errori e le
imprecisioni della prima edizione ed aggiungere e modificare alcune parti.
Notevoli le modifiche ed integrazioni apportate ai capitoli 6° (statistica dei valori
estremi delle altezze d’onda), 18° (l’analisi di rischio) e 21° (la costa e la sua difesa),
mentre è stato completamente rifatto ed ampliato il capitolo 15° (porti turistici)
ed aggiunto un nuovo capitolo, il 23°, nel quale vengono trattate le modalità di
progettazione e di esecuzione dei lavori marittimi di dragaggio e di discarica,
campo di attività molto frequente per l’ingegnere, ma altrettanto non ben noto.
Debbo riconoscere che questa nuova edizione difficilmente sarebbe apparsa,
e per di più in così breve tempo dopo la prima, senza il validissimo aiuto di
mio figlio ing. Giuseppe Roberto, cui va il mio ringraziamento.
A tutti i benevoli lettori l’augurio che possano trarne qualche utilità e quindi
verificare, anche questa volta, la seconda condizione posta da Gerolamo
Cardano.

Ugo Tomasicchio

17
18
 PARTE I

OCEANOGRAFIA APPLICATA

19
20
 CAPITOLO 1

Oceanografia fisica

1.1 Nozioni generali

L’oceanografia è lo studio scientifico dell’oceano in tutti i suoi aspetti.

Anche se essa può essere considerata una scienza a sé stante, attualmen-
te comprende quattro diverse scienze, includendo lo studio fisico
dell’acqua e i movimenti delle onde, lo studio geologico della forma dei
bacini oceanici e le caratteristiche dei sedimenti che li ricoprono, lo stu-
dio chimico dell’acqua e delle sostanze disciolte e lo studio biologico
della vita animale e delle piante nel mare.
Alcuni autori preferiscono il termine oceanologia che abbraccia tutti
questi campi di studio, viene anche usato il termine talassografia, ma il
più usuale rimane quello di oceanografia. La limnologia è lo studio
similare dei laghi e degli altri corpi d’acqua dolce.
L’oceano1, insieme con i laghi, i fiumi, le acque sotterranee e il vapore
acqueo atmosferico, rappresenta la parte maggiore della superficie terre-
stre nota come idrosfera.
Se gli aspetti fisici della oceanografia sono comunemente considerati
come parte della geofisica, gli aspetti chimici appartengono più propria-
mente alla geochimica, gli aspetti geologici alla geologia e quelli biologi-
ci alla scienza della vita.
La Tabella 1.1 riporta le suddivisioni dei bacini oceanici maggiormen-
te in uso con le relative superfici:

Oceano Superficie in miglie quadrate

Artico 5.440.000
Nord Atlantico 18.058.000
Sud Atlantico 14.426.000
Nord Pacifico 31.506.000
Sud Pacifico 32.225.000
Indiano 25.208,000
Antartico 12.451.000 Tab. 1.1

1 La parola oceano deriva dal latino oceanus e dal greco okeanòs.

21
Fig. 1.1 - Mappa schematica degli oceani e delle principali correnti che interessano le
masse d’acqua del globo terrestre. Le frecce rosse indicano le correnti calde, quelle blu le
correnti fredde

L’oceanografia dinamica tratta dei movimenti del mare come le cor-

renti e il moto ondoso (maree, sesse, onde da vento, ecc. figura1.1).
Come meglio si vedrà in seguito, la conoscenza del carattere dinamico
della massa d’acqua marina rappresenta un’informazione basilare per
l’ingegnere progettista di un’opera marittima. Allo studio dell’oceano-
grafia dinamica (talvolta denominata idraulica marittima) sono riserva-
ti, in alcune facoltà di ingegneria, appositi corsi di studio distinti da
quello di Costruzioni Marittime riservato alla trattazione specifica dei
problemi costruttivi delle opere a mare.
Le parti della oceanografia, che interessano il campo delle Costruzio-
ni Marittime, sono: studio della configurazione e natura dei fondali, sal-
sedine dell’acqua marina e relativa azione sui materiali da costruzione,
movimento del mare con particolare riferimento alla loro azione sulla
costa.
1.2 Idrosfera

L’acqua copre la superficie terrestre per il 70,8% (361.059 x 106 km2)

lasciando alla terra emersa il restante 29,2%. A questa acqua si dà il
nome di idrosfera. La tabella 1.2 indica alcune caratteristiche principali
del geoide.
Le acque marine sono usualmente divise in tre “Oceani”. L’Oceano

22
Atlantico, che include il mare polare artico, è convenzionalmente diviso
dall’Oceano Pacifico a Sud da una linea ideale corrispondente alla più
breve distanza fra Capo Horn e le isole Shetland del Sud; a Nord il con-
fine è individuato dallo stretto di Bering, largo solo 58 km e con profon-
dità massima di 55 m. La divisione fra l’Oceano Atlantico e l’Oceano
Indiano passa per il Capo di Buona Speranza; quella fra l’Oceano India-
no e l’Oceano Pacifico è rappresentata da una linea che dalla penisola di
Malacca si sviluppa attraverso Sumatra, Giava, Timor, l’Australia (capo
Londonderry) e la Tasmania e quindi segue il meridiano 147°E fino al
continente antartico. Gli Oceani comprendono i cosiddetti “mari” colle-
gati agli Oceani stessi in modo più o meno imperfetto. Il nome di Oceani
viene generalmente riservato alle masse d’acqua ricadenti per la mag-
gior parte in elevate profondità (Fig. 1.2). Le comunicazioni fra gli Ocea-
ni sono facili ed ampie; sicché essi hanno caratteristiche comuni e obbe-
discono ad uguali leggi fisiche. Ciò non è sempre verificato nei “mari”
aventi per lo più profondità limitate.
Alle zone degli oceani aventi profondità superiori ai 4000 m si dà il
nome di fosse (Mindanao, 10500 m.; Marianne, 10863 m.; Abisso Vitjaz,
11.022 m).
La geografia distingue i corpi idrici marini in oceani, mari aperti, mari
interni e mari chiusi. Gli oceani hanno estensione superiore ai continenti,
mentre i mari aperti, i mari interni e quelli chiusi hanno estensione infe-
riore. I mari interni e quelli chiusi si distinguono tra loro, in quanto il
mare interno comunica con un oceano o con un altro mare aperto ad un
oceano, mentre il mare chiuso è completamente isolato e si distingue da
un lago, in generale, per la maggiore estensione, ma soprattutto per la
salinità delle sue acque. All’interno dei mari distinguiamo:
• i bacini: corpi idrici di estensioni planimetriche paragonabili nelle
due direzioni e di profondità approssimativamente uniforme;
• i golfi: specchi di mare delimitati dalle terre emerse conformate ad
arco;
• le baie: distinte dai golfi in quanto più piccole e più chiuse;
• i canali: corpi idrici marini di forma allungata;
• gli stretti: sono costituiti da due promontori affacciati relativamente
vicini.

circonferenza del circolo meridiano 40.009,152 Km

raggio equatoriale 6.378,388 Km Tab. 1.2 -
raggio polare 6.356,912 Km Principali
caratteri-
superficie 510.100.934 Km2
stiche del
volume 1.083.319.780. 000 Km3 geoide

23
 1 2 3 4 5
10.000 10.000
m m
Area della superficie terrestre in 106 Km2
Quota

5.000 5.000
Quota media delle
terre emerse

Livello medio marino  840m

0 0
Profondità media della sfera terrestre
Profondità

 840m
Profondità media del mare
 3600m

5.000 5.000

Percentuale della superficie terrestre

10.000 10.000
0 50 ‰ 100

Fig. 1.2 - Curva ipsografica dell’area terrestre in funzione della quota al di sopra o al di
sotto del livello medio marino. Nella parte sinistra della figura è riportato l’istogramma
delle aree comprese fra determinate profondità (rispetto al l.m.m.) per intervalli di 1000 m

Il rilievo, così delle coste come del fondo del mare, è dato dalle carte
marine rilevate e pubblicate. Tali carte sono in genere sufficienti per lo
studio a grandi linee dei movimenti del mare, della loro propagazione e
dei loro effetti, ma nel caso di una progettazione di opere di ingegneria
costiera occorre completarle col rilievo particolareggiato della costa e
della attigua zona di mare. Il rilievo della costa emergente si effettua coi
comuni metodi e strumenti topografici; quello del mare si effettua con
metodi speciali, diretti a stabilire, sopra una rete più o meno serrata di
punti, la corrispondente altezza dell’acqua. Tanto l’uno che l’altro rilievo
viene altimetricamente riferito al livello del mare, cioè al piano orizzon-
tale rappresentato dalla sua superficie, costituente uno degli elementi
essenziali della sua forma. Si tenga presente che la rete trigonometrica
italiana dell’Istituto Geografico Militare -IGM- è riferita allo zero mareo-
grafico rilevato nel porto di Genova; ciò significa che, nei diversi paraggi,
lo zero mareografico locale può non corrispondere allo zero geografico.
In questi casi, non infrequenti nella pratica, occorrerà rapportarsi oppor-

24
tunamente ai capisaldi della rete trigonometrica, tenendo conto delle dif-
ferenze fra gli zeri mareografici di Genova e del sito di riferimento). Le
profondità indicate sulle “carte nautiche” sono generalmente espresse in
metri; nelle vecchie carte, edite per lo più nei paesi di lingua inglese si
trovano espresse in fathoms (1 fathom = 6 feets) o in feets (1 foot ≈ 30 cm).
Fra la crosta terrestre emersa e le profondità abissali si riscontra la
presenza di una piattaforma continentale contornante quasi tutti i conti-
nenti, compresa fra 0 e 200 metri di profondità, nonché la scarpata conti-
nentale (Fig. 1.3).
È opportuno qui ricordare come molto vaste sono state nelle diverse
epoche le estensioni di territorio volta a volta sommerse ed emerse a
causa delle oscillazioni glaciali, stimate nell’ordine del centinaio di
metri.

1.2.1 Livello del mare

Il livello del mare muta continuamente sotto l’azione di varie cause,

tra cui principalmente le maree e le sesse, le onde, i venti, la pressione
barometrica, le correnti. Tuttavia, le variazioni indotte da queste cause,
in fondo, si bilanciano entro uno spazio di tempo abbastanza lungo e,
quindi, il livello oscilla intorno a quella stessa posizione media che esso
occuperebbe se quelle cause di variazione non esistessero, ossia se le
acque fossero soltanto soggette alla gravità ed alla forza centrifuga
dovuta alla rotazione della terra. Tale posizione media è chiamata livello
medio del mare. Così definito, esso è evidentemente unico per tutto il
globo e praticamente invariabile, potendo ritenersi trascurabili gli spo-
stamenti lentissimi dovuti a cause generali, come il continuo spostarsi
dell’asse terrestre.

Fig. 1.3 - Andamento tipico del profilo trasversale del fondo marino

25
 Le differenze trovate nelle varie livellazioni, fra i livelli medi di mari
diversi - come fra la Manica e il Mediterraneo, fra il Tirreno e l’Adriati-
co, fra il Mediterraneo e il Mar Rosso - andrebbero riconosciute come
derivanti soltanto da errori di livellazione e di calcolo. Ciò non toglie
peraltro che il livello medio delle acque in qualche limitata parte di
mare, o per il permanente dominio di alcune fra le citate cause di varia-
zione, come venti o correnti o per naturali ostacoli opposti alla libera cir-
colazione delle acque, non coincida col livello medio generale del mare.
Infatti, in un periodo più o meno lungo, le variazioni si bilanciano
intorno al valore medio prossimo al valore “ideale”, quale si avrebbe se
agisse solo l’attrazione terrestre o se ovunque la superficie del mare
fosse ortogonale alla gravità (superfici equipotenziali).
In alcune zone costiere, tuttavia, anche la media su lunghi periodi
può differire dalla media ideale per il permanere di cause particolari (ad
esempio differenze di densità correnti, venti, ecc.). Ben nota è ad esem-
pio la differenza di livello fra l’Oceano Atlantico e l’Oceano Pacifico
all’altezza del canale di Panama. In casi simili si parla di livello medio
marino “locale”.
Fra le cause di variazione del livello del mare - che praticamente inte-
ressano la ingegneria delle coste - ricordiamo quelle dipendenti dalla
pressione barometrica e dai venti oltre che dalla marea astronomica.
L’azione della pressione barometrica non si rende sempre e comun-
que ugualmente manifesta. Affinché la manifestazione avvenga, occorre
anzitutto che la variazione di pressione sia tanto lenta da dare alla
massa acquea il tempo necessario per adattarsi alle nuove condizioni di
equilibrio e, in secondo luogo, che la conformazione delle coste consenta
alle acque sufficiente libertà di afflusso e di deflusso. Il fenomeno è poi
tanto più sensibile quanto minore è l’oscillazione causata dalla marea;
per cui essa si rende più facilmente manifesta ed apprezzabile nei mari
interni che non sull’oceano e sui mari a forte marea. Così, lungo le coste
del Mediterraneo, quando specialmente d’inverno dominano sull’Euro-
pa centrale forti pressioni, sembra addirittura che il mare si ritiri. Spesso
all’azione delle variazioni barometriche si associa quella dei venti, i
quali, d’altronde, dipendono precisamente dalle prime. In quelle stesse
circostanze, spesso a Venezia qualche canale rimane a secco.

1.2.2 Determinazione del livello medio del mare

Nei porti italiani il livello medio del mare è individuato dallo zero di
scalette idrometriche applicate ai fronti dei moli o calate, o in altri punti
stabili. Ove l’indicazione di tale livello non esista e lo si debba indivi-
duare, né sia possibile farne il trasporto da altro punto vicino mediante

26
livellazione, può ricorrersi, per una approssimativa determinazione, a
vari metodi, quali l’applicazione di una scaletta provvisoria a lettura
diretta, ovvero di un mareografo. Nel primo caso occorre fare le letture
ogni ora (a facilitare la lettura giova disporre la scaletta col suo zero
abbastanza basso perché le letture stesse riescano sempre positive) e in
ogni caso occorre estendere la osservazione ad un periodo abbastanza
lungo, affinché gli effetti delle varie ed opposte cause di variazione del
livello possano approssimativamente trovarsi compensate. La scaletta
deve essere collocata in un punto il più possibile riparato e conviene,
poi, scegliere per le osservazioni un periodo di calma barometrica ed
atmosferica, allo scopo di abbreviare la durata delle osservazioni.
Comunque, il risultato non fornisce che il livello medio locale approssi-
mato del mare, come è stato innanzi definito.
In prima approssimazione, può anche bastare, con calma barometrica
ed atmosferica, l’osservazione estesa ad un’unica marea, cioè allo spazio
di tempo compreso fra due successive basse maree; meglio è però esten-
derla ad una serie di maree. Nell’uno come nell’altro caso, la media
altezza raggiunta dalle acque dà la linea più prossima al livello medio
locale. Il de La Graye ha proposto, per la determinazione approssimata
del livello medio M, sui dati di tre successive maree osservate, ossia dei
rispettivi livelli di bassa e alta marea, indicati con h1 e H1, h2 e H2, h3 e
H3, la formula
1
M
16
^h1  4  H 2  h2   3  H1  h3   H 3`
Il miglior modo di provvedere alle osservazioni è naturalmente rap-
presentato dall’applicazione di un mareografo, ossia di un apparecchio
che registra continuamente l’altezza del mare e traccia il diagramma
delle relative variazioni (Fig. 1.4). Lo strumento fu inventato da Lord
Kelvin nel 1882 e perfezionato dal Servizio Costiero e Geodetico degli
Stati Uniti. Esso viene installato di solito su un molo, nelle acque tran-
quille dei porti o delle baie riparate, e non in alto mare. Ciò risulta ovvio
ove si tenga conto che la differenza dei periodi fra marea e onde da
vento è molto grande. Da un livello prossimo al fondo del mare, fino ad
un livello superiore a quello della massima marea, corre un tubo vertica-
le di una trentina di centimetri di diametro, aperto alle estremità.
Restringendo di molto la dimensione dell’apertura all’estremità inferio-
re del tubo, si limiterà il passaggio dell’acqua ad un flusso molto sottile.
Si può calcolare il diametro dell’apertura in modo da tarare lo strumen-
to al periodo dell’onda che si desidera misurare (marea, onda lunga)
(Fig. 1.4). All’interno del tubo (detto a volte “pozzo di calma”) scorre un

27
galleggiante, collegato ad un contrappeso per mezzo di un cavo che gira
attorno ad una puleggia. Un congegno ad orologeria, disposto sotto la
puleggia, fa svolgere lentamente un rotolo di carta millimetrata posto a
contatto con una punta scrivente collegata alla puleggia. Quando la
marea sale o scende, trascinando con sé il galleggiante, la punta scriven-
te si muove davanti ed indietro, registrando sulla carta il livello
dell’acqua. Ma non è sempre facile poter disporre di un simile apparec-
chio che, oltre a richiedere continua manutenzione, esige lavori non
tanto semplici per la sua applicazione.
Tipicamente, le moderne Stazioni Mareografiche sono sistemi Stand
Alone (Fig. 1.5) in grado di: acquisire automaticamente il valore del
livello delle acque, calcolare valori mediati in un tempo programmabile,
memorizzare livelli medi ed estremi, trasmettere dati alla stazione cen-
trale tramite sistema GSM. La stazione integra un misuratore di livello
ad ultrasuoni che misura, generalmente ogni 2 minuti, il livello della
superficie dell’acqua. I dati rilevati dai sensori vengono pre-elaborati da

puleggia

matita che
traccia il diagramma

contrappeso

galleggiamento
alta marea

bassa marea
cavo c
h e c o ll
alla riv ega
a

Fig. 1.4 - Il mareografo, con il tubo chiuso all’estremità inferiore, ad eccezione di un

foro piccolo, che permette un lento passaggio dell’acqua dall’esterno e viceversa, per-
mette di tracciare una nitida registrazione della marea. Il lento passaggio dell’acqua,
dall’interno all’esterno della camera e viceversa, consente che venga registrata soltanto
l’onda lunga

28
 Fig. 1.5 - Una moderna stazione
mareografica

una centralina elettronica Data Logger installata nelle immediate vici-

nanze dei sensori. I dati acquisiti sono poi trasmessi ad un Database Ser-
ver remoto.
I dati delle stazioni mareografiche in Italia sono disponibili presso il
sito www.idromare.com

1.2.3 Rilievo del fondo del mare

La configurazione del fondo del mare nelle zone attigue alla costa è
data, nelle sue grandi linee, dalle carte idrografiche. Generalmente esse
forniscono anche, con le quote del fondo, l’indicazione della natura di
quest’ultimo, facendo seguire alla quota iniziale il nome del materiale
che lo costituisce (r=roccia, s=sabbia, f=fango, a=alghe). Compilate
nell’interesse precipuo della navigazione, dette carte generalmente rife-
riscono le quote del fondo al livello delle basse maree (Fig. 1.6). Il livello
marino, cui sono riferite le profondità marine riportate nelle carte, è
variabile nelle diverse Nazioni, mentre le quote della terra ferma sono
sempre riferite a un livello medio marino convenzionale opportuna-
mente prescelto (zero geodetico ufficiale). Per esempio, negli U.S.A.

29
Fig. 1.6 - Carta idrografica marina (carta n. 21 dell’Istituto Idrografico della Marina
Militare)

(costa atlantica), in Argentina, Norvegia, Svezia si fa riferimento al livel-

lo medio delle basse maree “mean low water”; negli U.S.A. (costa pacifi-
ca) al livello medio delle più basse maree “mean lower low water”; in
Gran Bretagna, Germania, Danimarca, Brasile e Cile al livello medio
delle basse maree primaverili “mean low water springs”. In Italia gene-
ralmente si considera il livello medio marino; a Venezia e nella laguna
veneta, si fa peraltro riferimento al livello medio delle alte maree
(“comune marino”), corrispondente alla sommità della traccia verdastra
lasciata dall’acqua sui muri e sulle briccole (circa 0,225 m. al di sopra del
l.m.m.). Ma anche così come innanzi definito, il livello medio marino
varia nel tempo, anche se assai lentamente, a causa della variazione del
volume delle calotte polari (eustatismo).
Profondità del mare e natura del fondo possono essere misurate e
conosciute mediante l’uso di numerosi apparecchi di vario genere oggi
in uso (scandagli a mano, acustici, taste, sonde, compianatori ecc.).

1.3 L’acqua del mare

L’acqua del mare si dice salata, perché fra le sostanze che contiene

N.B: l’azione della salsedine sui materiali da costruzione è trattata in un capitolo suc-
cessivo

30
disciolte predomina il Na Cl (cloruro di sodio). Le più recenti analisi
hanno sin qui riconosciuto nell’acqua del mare la presenza di 32 elemen-
ti così detti semplici, ma non è improbabile che ne contenga un numero
maggiore. La quantità di tali elementi costituisce il grado di salsedine
dell’acqua marina che varia fra il 13 e il 46 per mille; in media può rite-
nersi il 34‰ di cui il 21‰ (80% del totale) di Na Cl. Secondo il Forcham-
mer, la detta media sarebbe così costituita: Na Cl 26,862; Mg Cl 3,239;
Mg SO4 2,119; Ca SO4 1, 350; K Cl 0, 582; Diversi 0,071 - Totale 34,00‰.
Temperatura e salinità dell’acqua sono fattori essenziali per i movimenti
delle acque oceaniche, alla stessa stregua di quanto lo sono la tempera-
tura e l’umidità dell’aria per i movimenti atmosferici. Questi due para-
metri caratterizzano negli oceani zone ambientali differenziate. In
superficie, sia la temperatura che la salinità presentano variazioni cospi-
cue da luogo a luogo e di tempo in tempo.
Le variazioni temporali della temperatura hanno periodo giornaliero,
mensile, stagionale ed annuale e le loro massime escursioni si verificano
alle medie latitudini, mentre ai poli si smorzano. I valori medi sono
prossimi al punto di congelamento ai poli (circa -2°C) e attorno ai 27°C
all’equatore.
In profondità, alle medie e basse latitudini, la temperatura media
decresce rapidamente tanto che verso i 100-500 metri, a seconda delle
posizioni, si raggiunge in pratica la omotermia; quest’ultima diviene poi
la regola alle maggiori profondità. Le masse d’acqua profonde sono a
temperatura costante anche nel tempo ed in alcune zone presso l’Antar-
tide possono raggiungere 12°C sotto lo zero, senza però congelare per
effetto della pressione e della salinità.
La salinità varia più irregolarmente sia nello spazio che nel tempo. La
sua variazione temporale è quasi insignificante in oceano aperto alle
medie e basse latitudini, mentre alle latitudini maggiori si hanno scarti
più sensibili, perché il congelamento fa aumentare la quantità di sale
nell’acqua che si mantiene liquida, mentre il disgelo libera acqua abbas-
sando la salinità (l’escursione può superare il 15 per mille). Il grado di
salsedine è, in generale, minore presso le coste ove si riversano i fiumi e
dove più copiose sono le precipitazioni. Negli oceani, la salsedine è
massima nelle regioni degli Alisei, dove al calore tropicale si aggiunge
l’azione evaporante del vento; nei mari interni, essa è tanto maggiore
quanto più ampia e diretta è la loro comunicazione con l’oceano, quanto
maggiore è l’evaporazione e quanto minore è la massa d’acqua recatavi
dai fiumi e dalle precipitazioni atmosferiche. Tipo di mare interno molto
salato è il Mar Rosso, con una media salsedine del 46‰; tipo di mare
poco salato è il Mar Baltico, con un massimo grado di salsedine del

31
15‰, presso gli stretti, ed un minimo dello 0,4‰ al fondo dei golfi di
Fotnia e di Finlandia.
Il peso specifico dell’acqua marina varia naturalmente col grado di
salsedine e altresì con la temperatura. In via approssimativa, si assume
che il peso specifico vari, in media, fra 1005 e 1035 kgpeso/m3 a 15° di
temperatura centigrada. Per il Mediterraneo, si assume il peso di 1029
kg/m3 alla temperatura di 12°C che si riscontra, quasi costante, alla
profondità di 10 o 12 m sotto la superficie.
Dal grado di salsedine dipendono le temperature di congelamento e
di massima densità, le quali diminuiscono col crescere di quella, ma la
seconda più rapidamente della prima, come risulta dalla tabella 1.3.

1.4 Le Carte Nautiche

La navigazione fuori della zona costiera richiede l’uso delle carte

nautiche, sulle quali possa essere scelta, tracciata e controllata la rotta.
Orbene, il fatto che né la sfera né l’ellissoide siano sviluppabili su una
superficie piana, rende impossibile una rappresentazione piana perfetta,
pertanto è solo possibile conservare o le forme o le dimensioni lineari. E
poiché le carte nautiche servono a determinare la rotta delle navi, esse
sono fatte in proiezione conforme cilindrica, cioè in modo da conservare
gli angoli, conosciuta in cartografia con il nome di rappresentazione del
Mercatore, perchè proposta dal geografo Mercatore2 nel secolo XVI. Tale
rappresentazione è adoperabile per regioni medie; essa non serve affatto
per quelle polari.
La carta serve per gli usi della navigazione marinara ed aerea. Volen-
do dirigere la nave da un punto A ad un punto B, basta segnare sulla
carta la lossodromica, misurare l’angolo ϑ (angolo di rotta) e dirigere la
nave nella direzione A B, mantenendo costantemente fisso l’angolo ϑ
(angolo corretto della declinazione) indicato dall’ago magnetico.
Nella navigazione la carta di Mercatore è riconosciuta utile per la

Grado di salsedine Temperatura Temperatura di

di congelamento massima densità
0‰ 0 °C + 4 °C
5‰ - 0,32 °C + 3 °C
10 ‰ - 0,65 °C + 1,77 °C
20 ‰ - 1,27 °C - 0,58 °C Tab. 1.3 – Caratteristi-
30 ‰ - 1,90 °C - 3,24 °C che fisiche dell’acqua
40 ‰ - 2,60 °C - 5,63 °C marina

2 Essa è effettuata su un cilindro tangente alla terra lungo l’equatore, i meridiani sono
linee diritte equidistanti, i paralleli sono linee diritte perpendicolari alle precedenti.

32
zona fino al 72° parallelo; per le regioni polari è indicata una proiezione
gnomonica o stereografica.
Una volta tracciata la rotta fra A e B, la loro distanza può essere misu-
rata facilmente dall’Ufficiale di rotta mediante un compasso, quindi va
riportata sulla scala indicata a lato verticalmente; scala che varia, come
s’è visto, con la latitudine φ definita come sopra.
Concludendo e sintetizzando:
- la proiezione di Mercatore introduce una distorsione delle scale con
la latitudine: se 1/p è la scala all’equatore, alla latitudine φ, la scala è
1/p cos φ.
- l’impiego di una carta di Mercatore richiede, quindi, la verifica della
scala, scala che viene indicata, come già detto, sul bordo verticale per
ogni latitudine. Ad un minuto dell’angolo del meridiano corrisponde
un miglio marino (1 NM ~ 1870 m) alla latitudine considerata.

33
 CAPITOLO 2

Generazione e caratteristiche dei venti

Traversie

2.1 Introduzione

Una conoscenza di base della meteorologia marittima e costiera è un

importante componente della pianificazione e progettazione di opere
marittime. La più grande considerazione meteorologica va data al ruolo
dominante dei venti nella generazione delle onde. In ogni caso, molti
altri processi meteorologici (es. le forze dei venti dirette sulle strutture,
le precipitazioni, i venti che generano le correnti costiere e i surges, il
ruolo dei venti nella formazione delle dune, le circolazioni atmosferiche
di inquinanti e sale) sono anche importanti fattori ambientali da consi-
derare nelle interazioni dell’uomo con la natura. I meccanismi principa-
li che guidano i moti atmosferici sono correlati direttamente o indiretta-
mente al riscaldamento solare e alla rotazione terrestre, come meglio
sarà detto nei paragrafi seguenti.

2.2 Definizioni

I venti provenienti dal largo (foranei) possono così classificarsi:

a) venti regnanti: presentano un’alta frequenza di apparizione (oltre
50%);
b) venti dominanti: sono caratterizzati da alte velocità.
I venti, che eventualmente presentassero contemporaneamente le
due caratteristiche di alta frequenza e velocità, sono detti prevalenti. Si
definisce “settore di traversia” di un paraggio A, il settore angolare di
centro A comprendente tutte le direzioni da cui possono pervenire le
agitazioni ondose determinate dai venti foranei (Fig. 2.1).
Il settore di traversia si usa dividere in: traversia principale, in cui
spirano i venti dominanti, e traversia secondaria, in cui spirano i venti
regnanti. I due settori di traversia possono sovrapporsi nella zona in cui
spirano i venti prevalenti.
Per conoscere come è esposto il paraggio, possiamo ricorrere al
nostro occhio nudo, oppure utilizzare strumenti ottici o, più facilmente,
quando si hanno a disposizione, carte geografiche (nautiche).

35
 A

75
.1
FETCH km. 175
50

km
.4
km

H
5
91

TC
H
TC

aonnoa
m.

FE
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Capo C
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tra ond

Isoola
tra

ervo
v c
prin ersia se

Is
cip
ale

SETTORE DI TRAVERSIA

Fig 2.1 - Settore di traversia

Pur essendo le agitazioni ondose generate dai venti, non esiste sem-
pre coincidenza tra le direzioni delle onde e dei venti, poiché un moto
ondoso proveniente dal largo può mutare la propria direzione di propa-
gazione, per es. a causa della configurazione batimetrica del paraggio
sul quale giunge.
La direzione, la frequenza e la velocità dei venti in una certa area di
osservazione sono in generale rappresentati in modo sintetico mediante
diagrammi polari (Fig. 2.2).
Un esempio di classifica delle intensità del vento è fornito dalla scala
dell’Ammiraglio Beaufort1 (Tab. 2.1, 2.2 e 2.3), che si basa sulla descri-
zione degli effetti del vento. Di seguito si riporta anche la scala dell’agi-
tazione del mare (Tab. 2.4).
I venti prendono il nome della direzione di provenienza; la “rosa
nautica dei venti” rappresenta l’insieme di tali direzioni (Fig. 2.3) e veni-
va riportata sulle bussole in uso nell’antica marineria.
Attraverso un cerchio diviso in 32 parti, dette “quarte” o “rombi”,
con angolo al centro di 11°15’, è possibile rappresentare le quarte ed i
venti più noti, detti principali:
da N, tramontana
“ E, levante
“ S, mezzogiorno cardinali
“ W, ponente

1 Periodo napoleonico.

36
Fig. 2.2. Rosa dei venti e relativa tabella di frequenza, porto di Monopoli (2006/07)

da NE, greco
“ SE, scirocco
“ SW, libeccio laterali
“ NW, maestro
nonché i venti collaterali, cioè tutti gli altri. Questi prendono il nome
della direzione di provenienza (e.g.: vento da S-SE o da W-SW, e così
via) oppure, nelle situazioni intermedie, dalla direzione principale più

37
 Fig. 2.3 - Rosa dei

Ma

na
venti

es

Tramontana

nta
tro

(Borea)

mo
Tra

Tra
mo

co
nta

Gre
na
N
M est rd st
Nord Nor ord
(M

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Po
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Gre
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Nor
es
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Est Est
Ov
No Ov

d
Ponente Ovest Est Levante
(Zefiro) (Espero) (Apeliote)
Su

st
Ov Ov

Su Est
Scir

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es est

occ
o
(Eu Levant
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te
nen ro) e
io Po
Su

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O

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Sc
io
st
cc

iro

Su Sud d
be

Su Est
cc

dO
Li

ve Sud d
st Su
o
bino iorn

Sc
(Ostro) (Noto)
Mezzogiorno

iro
Gar ezzog

cco
Me
M

zzo
ccio

gio
Libe

rno

prossima combinata con la quarta dell’altro vento principale più vicino

(e.g.: a partire da N e muovendosi in senso orario si ha il vento N-NE,
etc.). Se la misurazione dei venti avviene, come oggi di consueto,
mediante anemografi, i dati relativi alla direzione di provenienza ven-
gono indicati in gradi sessagesimali (la normale scansione è di 10°) a
partire dal nord geografico.
2.3 Generazione dei venti

L’aria può muoversi verso l’alto o verso il basso non meno che oriz-
zontalmente. Si usa comunemente la parola “vento” per indicare soltan-
to quest’ultimo moto. Quando un meteorologo dice: “soffia un vento da
Est”, vuol dire che l’aria si muove orizzontalmente da Est verso Ovest.
I moti verticali dell’aria sono chiamati comunemente correnti. I piloti
parlano di correnti ascendenti e discendenti. Le correnti d’aria verticali
sono di solito molto deboli, tranne che durante i temporali, quando le
correnti ascendenti e discendenti possono raggiungere velocità superiori
ai 100 chilometri all’ora; al contrario, nell’aria serena e nelle piccole nubi
non apportatrici di pioggia, le loro velocità sono di solito inferiori ai due
chilometri all’ora.

38
 I venti possono andare dalla calma fino a più di 100 m /sec in un torna-
do. Vicino al suolo la velocità media del vento varia da 5 a 20 m/sec circa.
Se la terra e l’atmosfera fossero ad eguale temperatura, non ci sareb-
be motivo di spostamento dell’aria da una regione all’altra, cioè non esi-
sterebbero i venti. La loro genesi è, quindi, da attribuirsi alla differenza
di temperatura esistente fra la superficie terrestre e l’atmosfera, entram-

SCALA DEL VENTO DELL’AMMIRAGLIO BEAUFORT

Forza del Velocità del vento

vento in gradi Denominazione
Beaufort del vento Nodi Km/h m/sec

0 Calma <1 <1 > 0,2

1 Bava di vento 1–3 1-5 0,3-1,5
2 Brezza leggera 4–6 6-11 1,6-3,3
3 Brezza tesa 7 – 10 12-19 3,4-5,4
4 Vento moderato 11 – 16 20-28 5,5-7,9
5 Vento teso 17 – 21 29-38 8,0-10,7
6 Vento fresco 22 – 27 39-49 10,8-13,8
7 Vento forte 28 - 33 50-61 13,9-17,1
8 Burrasca 34 - 40 62-74 17,2-20,7
9 Burrasca forte 41 - 47 75-88 20,8-24,4
10 Tempesta 48 - 55 89-102 24,5-28,4
11 Tempesta violenta 56 - 63 103-117 28,5-32,6
12 Uragano > 64 < 118 >32,7

Tab. 2.1 - Terminologia ed equivalenze anemometriche

Forza del Denominazione del vento

vento in gradi
Beaufort Inglese Francese Spagnolo
0 Calm Calme Calma
1 Light air Très Légère brìse Ventolina
2 Light breeze Légère brìse Flojito, brisa mui dèbil
3 Gentle breeze Petite brise Flojo, brisa debil
4 Moderate breeze Jolie brise Bonancible brisa moderate
5 Fresh breeze Bonne brise Fresquito, brisa fresca
6 Strong Breeze Vent Frais Fresco, brisa fuerte
7 Near gale Grand frais Frescachòn, viento fuerte
8 Gale Coup de vent Viento duro
9 Strong gale Fort coup de vent Viento mui duro
10 Storm Tempète Temporal
11 Violent storm Violent tempète Temporal duro, borrasca
12 Ouragan Ouragan Huracan

Tab. 2.2 - Terminologia inglese, francese e spagnola

39
 Forza del vento Descrizione degli effetti del vento
in gradi Beaufort A terra In costa

Calma, il fumo si innalza Calma (bonaccia, le imbar-

0
verticalmente; cazioni non governano);
La direzione del vento è Le imbarcazioni hanno
1 indicata dal fumo, ma non appena un po’ di abbrivio;
dalle banderuole;
Il vento è percepibile al Il vento gonfia le vele delle
volto, le foglie tremolano, le imbarcazioni che filano a
2
comuni banderuole sono circa 1-2 nodi;
messe a movimento;
Agita continuamente le Le imbarcazioni cominciano
3 foglie e i ramoscelli, dispie- a sbandare e filano a circa 3-
ga le bandiere leggere; 4 nodi;
Solleva polvere e pezzi di Vento maneggevole, le imbar-
4
carta, agita i ramoscelli; cazioni portano tutte le vele
Gli arbusti con fogliame con una buona inclinazione;
cominciano a ondeggiare: le Le imbarcazioni riducono la
5 loro velatura;
acque dei bacini interni si
increspano;
Agita i rami grossi, i fili Le imbarcazioni prendono
6 metallici sibilano: rende dif- due mani di terzaroli alla
ficoltoso l’uso dell’ombrello; vela maestra, la pesca richie-
de precauzioni;
Agita interi alberi, si ha dif-
Le imbarcazioni restano in
7 ficoltà a camminare contro
porto, quelle in mare si met-
vento;
tono alla cappa;
Rompe rami di alberi, è Tutte le imbarcazioni dirigo-
8 quasi impossibile cammina- no in porto (se è vicino)
re contro vento;
Causa leggeri danni ai fab-
9 bricati (svelle grondaie,
tegole e camini);
Raro all’interno della terra-
10 ferma, sradica alberi, causa
notevoli danni ai fabbricati;

11 Molto raro, causa estese

devastazioni

12 ———————

Tab. 2.3 - Stima della forza del vento a terra e sulla costa

40
 Altezza media Termine specifico
Codice Descrizione
delle onde (italiano – inglese)

0 0 Calmo-piatto Liscio, senza increspature;

(calm)

1 0-0,1 quasi calmo Piccole increspature;

(rippled)

2 0,1-0,5 leggermente mosso Onde appena accennate,

(smooth) molto corte, con qualche pic-
cola cresta schiumosa;

3 0,5-1,25 mosso (slight) Piccole onde. Qua e là le cre-

ste si rompono formando
schiuma;

4 1,25-2,5 molto mosso Onde piccole che tendono ad

(moderate) allungarsi, frequenti marosi
con schiuma;

5 2,5-4,0 agitato (rough) Onde di media altezza con

forma allungata. Molti marosi
biancheggianti di schiuma;

6 4,0-6,0 molto agitato Si formano onde più ampie.

(very rough) Creste di schiuma ovunque
estese con spruzzi;

7 6,0-9,0 grosso (high) Il mare si gonfia. Il vento tra-

scina gli spruzzi in strisce;

8 9,0-14,0 molto grosso Onde moderatamente alte e

(high) lunghe. La sommità delle cre-
ste si rompe in spruzzi vorti-
cosi. La schiuma viene soffia-
ta in strisce ben visibili;

9 > 14 tempestoso Onde alte. Le creste rotolano a

(phenomenal) valle dell’onda. Compatte
strisce di schiuma distese
nella direzione del vento;

Tab. 2.4 - Scala dell’agitazione del mare

NOTA - È da tenere presente che lo “stato di agitazione” del mare non dipende solo
dalla forza del vento in atto e quindi non è da mettere in relazione la “Scala Beaufort del
vento” con la “Scala di agitazione del mare”. Il termine forza, adoperato nella scala del
vento (Scala Beaufort) non deve essere applicato nella classificazione numerica dello
stato del mare. Si dirà pertanto mare 4 e non mare forza 4.

41
be riscaldate dal sole, ma in maniera diversa. Lo squilibrio termico, pro-
dotto fra due punti in un dato istante, mette in movimento le relative
masse d’aria. L’aria più calda (meno densa) si innalza in una colonna
ascendente; tale innalzamento genera una zona di pressione relativa-
mente bassa, verso la quale si determina, quindi, un movimento di
richiamo dell’aria superficiale.

2.4 Vento Geostrofico. Vento Di Gradiente. Vento Reale

Il vento può essere considerato, pertanto, il risultato degli sforzi della

natura per eliminare il gradiente di pressione. La sua traiettoria è, peral-
tro, influenzata dalla rotazione della terra attorno al proprio asse, nel
senso che l’aria in movimento viene deviata a destra (nel nostro emisfe-
ro): si può ammettere, in un primo momento, trascurando gli altri fattori
di cui si dirà più appresso, che il vento soffi pressoché parallelamente
alle isobare, con una velocità proporzionale (ad ogni latitudine) alla
interdistanza tra le isobare stesse.
In particolare, dall’equilibrio approssimato del gradiente di pressione
con l’accelerazione prodotta dalla rotazione della terra (Coriolis), nel
caso di isobare rettilinee e parallele, nasce il vento geostrofico definito
dalla relazione:

1
2 U g : senM  >'p / 'n@ 0 (2.1)
Ua

dove Ω è la velocità angolare dalla terra (0,729 10-4 rad/sec.), ϕ la latitu-

dine in gradi, ρa la densità dell’aria, e Δp/Δn il valore assoluto del gra-
diente di pressione. Una soluzione grafica dell’equazione precedente è
data in figura 2.4.
Dalla stessa, per equidistanza di 1 millibar2, si leggono valori 1/3 o
1/4 di quelli dati per 3 o 4 millibar (ricordando che 3 mm di mercurio
sono pari a 4 mb), rispettivamente. Il vento geostrofico è, in generale, la
più semplice stima del vento reale nell’atmosfera libera. Il più delle
volte, tuttavia, occorrerà tener conto dell’effetto della curvatura delle
isobare, della differenza di temperatura fra aria e superficie del mare,
dell’attrito fra aria in movimento e superficie terrestre.
La direzione del vento è determinata dalla legge di Buys Ballot
(1857): “con le spalle al vento la bassa pressione è a sinistra e l’alta pres-
sione è a destra nell’emisfero nord; la bassa pressione è a destra e l’alta a

2 bar pc ≅ 750 mmHg; 1 mbar (millibar) = 1hp (hecto pascal)

42
Fig. 2.4 - Diagramma del vento geostrofico

43
sinistra nell’emisfero sud”. Tenendo conto della suddetta legge fonda-
mentale, il vento di gradiente, che tiene conto della curvatura delle iso-
bare, può essere ricavato dal vento geostrofico mediante una relazione
abbastanza semplice: risulta più forte del vento geostrofico nel caso di
flusso attorno ad un’area di alta pressione; è più debole per flusso attor-
no ad un’area di bassa pressione. L’entità della differenza è legata alla
curvatura delle traiettorie delle particelle d’aria. Ove si trascuri l’attrito,
le traiettorie del vento sono parallele con le isobare, sicché su queste può
essere misurata la curvatura di quelle; la curvatura va misurata su alme-
no due carte sinottiche del tempo e non su una sola per accertarne la
persistenza nell’intero intervallo di tempo valutato. Frequentemente, la
correzione per la curvatura può essere trascurata, poiché le isobare
sull’area di perturbazione sono spesso relativamente diritte (tranne che
nelle forti burrasche a carattere di vortice).

2.5 Vento in superficie per la previsione delle onde

L’attrito in superficie riduce sensibilmente la velocità del vento in

aria libera. A circa 10 metri sopra il mare, la velocità media del vento
(vento reale), U, è generalmente circa pari al 60-75% del valore in aria
libera ed incontra le isobare con un angolo di circa 10°; si possono
comunque presentare situazioni particolari per le quali l’angolo di
incrocio può variare da 0° a 90° e il rapporto fra la velocità del vento in
superficie e la velocità calcolata in aria libera può variare dal 20 al 100%.
La dimensione di questa variazione è determinata dal profilo verticale
della temperatura e dalla viscosità turbolenta nell’atmosfera.
La differenza di temperatura mare - aria è indice di valutazione della
stabilità della massa d’aria. Questa differenza viene generalmente ripor-
tata sulle carte sinottiche del tempo e viene desunta dai rapporti delle
navi nell’area di perturbazione o ad essa vicina. Quando i dati di tempe-
ratura del mare fossero troppo scarsi, potrà farsi ricorso alle carte clima-
tiche delle temperature medie mensili (si tenga presente che, mentre la
temperatura dell’aria è soggetta a rapide variazioni, non altrettanto
accade per la temperatura del mare, a causa della sua grande massa
d’acqua e quindi della sua forte inerzia termica). Per la correzione relati-
va, fa comodo la utilizzazione di grafici del tipo di quello in figura 2.8.
Molti Autori raccomandano, per lavori di routine, un valore di U/Ug
≅ 0,6. Quando tuttavia la temperatura dell’aria è molto più alta della
temperatura del mare, tutto il moto turbolento nella bassa atmosfera è
soppresso ed il vento vicino alla superficie è piccolo rispetto al valore
del vento ricavato da una carta sinottica del tempo.

44
 Vanno infine menzionati i fenomeni di variazione della direzione insie-
me a quelli di canalizzazione che si hanno spesso vicino a coste montagno-
se3. Come si vedrà in seguito parlando dei metodi di ricostruzione indiretti
del moto ondoso, è d’uso fare riferimento alla velocità del vento all’altezza
di 8-10 metri (altezza dei bordi delle navi utilizzate per le osservazioni).

2.5.1 Andamento della velocità lungo la verticale

Lo spessore dell’atmosfera a contatto con la superficie terrestre (sotto

la regione geostrofica) può essere diviso in due sezioni: uno strato di
forza costante fra i 10 e i 100 m in altezza e, sopra di questo, la regione
di Ekman (Fig. 2.5).

Regione geostrofica
z ≅ 1,000 m

Regione di Ekman

Fig. 2.5 -
z ≅ 100 m
Strato
Strato di attrito costante
dell’atmo-
sfera sopra
Rugosità della superficie (zo)
le onde
3 La differenza di temperatura fra le montagne innevate ed il mare avrà maggiore peso
sul vento in superficie che sulla pressione isobarica ricavata dalle carte meteorologi-
che. In questi casi (quando cioè la corrente ascensionale può risultare preponderante
rispetto a quella orizzontale = vento), il vento da esse dedotto ha poco o nessun valo-
re per la previsione delle onde. Si tratta certamente di casi eccezionali, per i quali non
vi è valido sostituto alle dirette misurazioni del vento (registrazioni anemografiche).

45
 Nello strato a sforzo tangenziale costante, la variazione verticale della
velocità del vento può essere descritta secondo la seguente relazione

U* ª § z · § z ·º
Uz «ln¨¨ ¸¸  \ ¨ ¸» (2.2)
k ¬ © z0 ¹ © L ¹¼
dove
UZ = velocità del vento alla quota z sul l.m.m.;
U* = velocità di attrito (la sforzo tangenziale è proporzionale a ρU2);
k = costante di von Karman (0,4);
z0 = la rugosità o scabrezza della superficie;
Ψ = rappresenta gli effetti della stabilità della colonna d’aria sulla velo-
cità del vento;
L = la scala della lunghezza associata al processo di mescolamento e
dipende dalla differenza di temperatura aria-mare.
Se i venti non sono misurati a 10 m di quota sul l.m.m., i dati di vento
vanno opportunamente corretti in modo da ricondurli alla quota 10 m. La
risoluzione dell’equazione precedente è possibile, ma non sempre facile.
Se z è pari o minore di 20 m, può essere utilizzata la seguente relazione
1/ 7
§ 10 ·
U 10 Uz¨ ¸ (2.3)
© z ¹

2.5.2 Correzione per differenza di temperatura aria-mare

Se la differenza di temperatura aria-mare (ΔTas = Ta – Ts) è zero, cioè

se lo spessore limitrofo ha stabilità neutra, non è necessaria alcuna cor-
rezione della velocità del vento (Fig. 2.6). Se, viceversa, ΔTas è negativa
lo spessore limitrofo è instabile e la velocità del vento è più efficace a
provocare la crescita dell’onda; se poi ΔTas è positiva, la velocità del
vento è meno efficace. Per tener conto della influenza della differenza di
temperatura esistente tra terra e mare, Resio e Vincent (1977) introdusse-
ro il fattore di correzione della velocità del vento, RT, funzione della
detta differenza di temperatura.
La velocità efficace del vento può così ottenersi da

U = RTU (10) (2.4)

dove il valore di RT viene desunto dalla figura 2.7. In assenza di infor-
mazioni sulla temperatura si assume RT = 1,1.

46
 Fig. 2.6
.90

.85
Rapporto fra vento in superficie e vento geostrofico (U/Ug)

.80

°
10
R=

0°
=2
a
.75

nic

R
iclo

ca

°
tic

10
n i
an

R=
.70
c icl
a

R= ica
ur

t
an

∞
at

n
R=

5°
cu urv

ica iclo
a
ur
c
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c
.65
ee

de
lin
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cic ra

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tti

Gr ola
tu
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Pi oba
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.60 s
I ola
a
ur

icc
P
rv
cu
e

.55
nd
ra
G

.50

.45
-15 -10 -5 0 5 10 15

Differenza fra temperatura del mare e dellʼaria (Ta-Ts)°F

Fig. 2.7 - Rapporto di

amplificazione, RT, per
effetto della differenza di
temperatura aria-mare

47
 2.6 Fattore di forza del vento

Il grafico in figura 2.8 permette di stimare le velocità del vento in cor-

rispondenza della superficie marina, note le corrispondenti velocità rile-
vate agli anemometri posti sulla terraferma in prossimità della linea di
riva a circa 10 m dal suolo, UL.
Alcune formule e nomogrammi per la ricostruzione delle onde da
vento sono espresse in termini del cosiddetto fattore di forza del vento
UA (velocità del vento adattata). Dopo aver apportato le opportune
modifiche alla velocità del vento per trasferirla sul mare alla quota di 8-
10 m, la velocità del vento così ottenuta può essere convertita nel fattore
di forza del vento con la seguente formula:

UA = 0,71 U1.23 (U in m/s) (2.5)

che tiene conto della non linearità della relazione tra forza del vento e
velocità del vento.
I suddetti metodi di stima della velocità del vento sono utilizzati
tutte le volte che non siano disponibili dati di misura diretti e quindi più
affidabili.

Fig. 2.8 - Andamento del rapporto, RL, fra velocità del vento sul mare, UW, e velocità
del vento a terra, UL, in funzione di UL (da Resio e Vincent, 1977)

48
 CAPITOLO 3

Le informazioni sui venti e sulle onde

3.1 Premessa

Una buona conoscenza dei parametri del moto ondoso e delle relative
sollecitazioni sulle strutture è presupposto basilare per la corretta ed eco-
nomica progettazione di un’opera marittima. Occorre cioè poter disporre
di sufficienti notizie circa il clima ondoso del paraggio in esame, notizie
estese a un periodo di tempo abbastanza ampio, tale da fornire un cam-
pione di dati statisticamente idoneo per una affidabile previsione proba-
bilistica estesa a un prefissato intervallo di tempo futuro.
Attualmente, per i mari Italiani, si dispone di registrazioni dirette del
moto ondoso. Le registrazioni dirette di onde di cui il database storico è
disponibile sul sito www.idromare.com sono limitate ad un numero
limitato di località, sicché esse possono essere assunte come valido ele-
mento di raffronto e non come valore di base da estendere, senza oppor-
tuna analisi, ad aree molto più estese, per rappresentare il clima ondoso
di ogni paraggio d’interesse. Una recente tecnica per la estensione di
dati di moto ondoso da un paraggio dotato di misure diretta ad un altro
omogeneo, ma privo di misure dirette, consiste nella cosiddetta tecnica
della trasposizione geografica.
In ogni caso, tuttavia, è possibile pervenire, mediante l’impiego delle
moderne tecniche, a una buona stima dei parametri del moto ondoso,
purché si disponga di una ugualmente buona conoscenza del campo di
vento sul mare, cioè della forza generatrice dello stesso moto ondoso.
Pertanto la conoscenza del regime dei venti, già di importanza fonda-
mentale per la sicurezza della navigazione a vela, è tuttora premessa
indispensabile per la valutazione delle onde di largo.

3.2 Campo di vento sull’area di generazione del moto ondoso

Definizione di fetch

Una buona stima delle caratteristiche delle onde richiede evidente-

mente una altrettanto buona conoscenza del campo di vento sulla
superficie del mare, poiché le caratteristiche delle onde che interessano
una certa località possono essere quantificate conoscendo il campo dei
venti che le generano e la sua evoluzione nel tempo.

49
 Le informazioni sui venti disponibili sono molto numerose e, in
genere, la loro elaborazione risulta possibile solo ricorrendo all’uso di
un elaboratore elettronico. Fra le informazioni distinguiamo:
- le registrazioni del vento, in genere continue, alle stazioni a terra;
- le analisi sinottiche del tempo contenute nei bollettini meteorologici;
- le informazioni sui venti fornite da navi in mare aperto.
Va subito precisato, per chiarezza, che queste ultime sono, in genere,
stime grossolane basate sull’aspetto delle onde, della corrente del fumo,
dello sventolio di bandiere; solo in rare situazioni, come per navi milita-
ri, si tratta di dati anemografici. In ogni caso, si tratta di informazioni
isolate non sufficienti per fornire un quadro abbastanza ampio e rappre-
sentativo del clima della zona1, ma possono risultare utili per un con-
fronto con le informazioni anemologiche desunte dall’analisi sinottica
estesa all’intera zona.
Le registrazioni ottenute in corrispondenza alle stazioni delle coste,
ove disponibili, possono essere utilizzate direttamente come informazio-
ni di base per la stima del moto ondoso nell’area di generazione, purché
si tratti di bacini poco ampi, con fetches (il fetch è l’area di mare dove
avviene la generazione dl moto ondoso sotto l’azione di un vento che
spira con direzione e intensità pressoché costanti) limitati da opposte
vicine coste e purché le stazioni siano ubicate opportunamente in zone
aperte sul mare. Se si escludono questi casi particolari, in generale, non
rimane che il ricorso al modello barico che si basa sulle carte sinottiche2
del tempo.
La conoscenza del campo di vento in superficie, dedotta da un simile
modello, risulta generalmente accurata.
La figura 3.1 mostra, a titolo di esempio, il bollettino meteorologico
quotidiano emesso dall’Ufficio Meteorologico Inglese
(www.metoffice.gov.uk) ogni 12 ore. Anologhe carte sinottiche sono
emesse dalla maggior parte degli uffici metereologici nazionali. Le infor-
mazioni provenienti da 31 paesi vengono raccolte dallo European Cen-
tre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF,
http://www.ecmwf.int/).
1 La riserva è ancora maggiore se si intende ricercare i valori massimi delle perturba-
zioni, poiché in quei casi è presumibile che le navi, se non sorprese in navigazione,
preferiscano il ricovero nei porti.
2 L’attributo sinottiche sta infatti a indicare che le carte sono ricavate da analisi di
molte singole notizie ottenute contemporaneamente sopra una area estesa. Infatti, le
informazioni bariche sono spesso più numerose a causa della semplicità dell’appa-
recchio di rilevazione e più precise a causa della loro minore dipendenza da altri fat-
tori ambientali. Le carte riportano linee di uguale pressione (isobare), la cui equidi-
stanza è in genere di 3-4-5 millibar.

50
Fig. 3.1 - Bollettino meteorologico (Meteo Office UK), alle ore 00 UTC del
12.12.2008)

3.3 Valutazione del campo di vento

Le caratteristiche delle onde che interessano una certa località posso-

no essere determinate conoscendo il campo dei venti che le generano e
la sua evoluzione nel tempo. Sono stati proposti diversi modelli che
interpretano i fenomeni di generazione delle onde da vento. Tali modelli
possono essere applicati per calcolare i parametri del moto ondoso
(altezza e periodo) associati a perturbazioni avvenute nel passato (hind-
casting) o alla previsione di eventi futuri (forecasting).
In generale, per ricavare le caratteristiche dell’onda dalle informazio-
ni meteorologiche, è necessario, tenuto presente quanto già precedente-
mente detto:
a) stimare la direzione e la velocità media (U) del vento in superficie3;
b) definire un fetch (area di perturbazione), sul quale il vento sia ragione-
volmente costante in velocità e direzione, e misurarne l’estensione (F);
c) stimare la durata (t) del vento sul fetch.
Queste operazioni possono essere svolte in vari modi dipendenti

3 Si fa generalmente riferimento alla velocità del vento ad un’altezza di 10 m sul livel-

lo del mare, altezza che coincide sostanzialmente con quella dei bordi delle navi.

51
dalle località e dal tipo dei dati meteorologici disponibili. L’attendibilità
dei risultati ottenuti, quando l’indagine venga svolta con sufficiente
approssimazione, può essere valutata pari a circa l’80%.

3.3.1 Direzione del vento

La direzione del vento sul mare forma con la direzione delle isobare,
considerata positiva se associata al verso che nell’emisfero nord lascia a
sinistra le pressioni più basse, un angolo di circa 10° verso le pressioni
più basse. I venti da considerarsi attivi per la generazione delle onde che
possano interessare una certa località sono quelli che formano un angolo
inferiore ai 30° rispetto alla congiungente la località stessa con l’area di
generazione, se questa è coperta da isobare rettilinee, e meno di 45°, se
invece essa è coperta da isobare molto incurvate; e ciò sia perché la dire-
zione delle isobare non può ritenersi nota con assoluta esattezza, sia per-
ché il vento non è mai costante, di modo che le onde non si spostano
nella direzione media, e sia perché, uscendo dall’area di mare di genera-
zione, le onde tendono a espandersi, per diffrazione, tanto più sensibil-
mente quanto più curve sono le isobare.
Le previsioni delle onde basate sulle carte isobariche non hanno validità
per periodi di tempo maggiori di quelli ai quali le carte stesse sono riferite.

3.3.2 Velocità del vento

Per la ricostruzione delle onde si richiede una stima della velocità

media del vento, che può aver operato la formazione delle onde: e, pre-
cisamente, una stima pesata delle velocità deducibili dalle varie carte4
che, nell’intervallo di tempo sotto osservazione, hanno coperto la zona
di formazione delle onde.
In un dato istante, la velocità del vento in corrispondenza della
superficie del mare dipende dalla stabilità dello strato d’aria aderente
all’acqua e quindi dal gradiente termico verticale; la differenza Δϑr, che
si ottiene sottraendo dalla temperatura dell’acqua la temperatura
dell’aria, può servire da indice della stabilità dello strato aderente
all’acqua. La velocità approssimata Us del vento, in prossimità della
superficie, è in stretta relazione con la velocità UG del vento geostrofico
(cap. 2), potendosi porre:
U s' U G (0,633  0,017 '-r ) (3.1)

4 Sulle carte sinottiche le frecce indicano la direzione in cui il vento spira; i trattini latera-
li indicano l’intensità del vento (ogni 1/2 trattino misura una velocità di circa 5 nodi).

52
dove Us’ non è ancora la velocità cercata, Us, in quanto deve essere corretta
per tenere conto della curvatura delle isobare. La predetta formula empirica
è stata dedotta dall’esame di un notevole numero di osservazioni. In conclu-
sione, per dedurre da una carta sinottica la velocità del vento Us occorre:
a) determinare il vento geostrofico UG sul fetch, attribuendo maggior
peso all’estremità del fetch che trovasi sottovento (fine del fetch);
b) stimare la differenza media Δϑr tra la temperatura dell’acqua di mare
e quella dell’aria lungo il fetch;
c) dedurre con la formula precedente il valore Us’ della velocità appros-
simata del vento;
d) correggere la velocità Us’ così ottenuta, per curvatura delle isobare.
Naturalmente la velocità Us dedotta da una carta sinottica può diffe-
rire da quella dedotta dalla carta precedente; il calcolo dello sviluppo
delle onde presuppone invece che la velocità del vento sia costante
nell’intervallo t su tutto il fetch: occorre, dunque, adottare una velocità
media U che si possa ritenere applicabile a tutto l’intervallo di tempo
compreso tra le due carte e valga per tutto il fetch.
La velocità media U può così ricavarsi in base al seguente procedi-
mento (Tenani):
a) si determina la velocità Us sulla carta più recente;
- se rispetto alla carta precedente la velocità risulta in diminuzione, si
aumenta Us di una quantità pari ad un quarto della differenza tra Us
e la velocità (Us) dedotta dalla carta precedente, calcolando cioè

1
U Us  >U s   U s @ (3.2)
4
c) se la velocità risulta in aumento di oltre 3 nodi (1,5 m/s) e fino a
quando non raggiunge 17 nodi, si determina la differenza ΔU fra Us e
(Us) e si sottrae da Us la correzione seguente:
correzione in nodi = 0,1 + 0,2 ΔU
correzione in m/s = 0,05 + 0,2 ΔU
La tabella 3.1 riporta i valori del rapporto R fra la velocità del vento
alla stazione e la velocità del vento sul mare (a circa 10 m di altezza sul
l.m.) suggeriti da Graham e Nunn (1959).
Direzione del Ubicazione delle
R
vento stazioni anenometriche Tab. 3.1 - Cor-
verso terra 2-3 miglia al largo 1.0 rezione del
verso terra sulle coste 0.9 valore di velo-
verso terra da 5 a 10 miglia nell’interno 0.7 cità del vento,
verso il largo lungo la costa 0.7 vicino alla
verso il largo 10 miglia al largo 1.0 costa

53
 3.3.3 Durata del vento

La durata del vento si deduce, se non si ha a disposizione una regi-

strazione anemometrica della direzione e della intensità del vento conti-
nua o a intervalli orari, dal confronto tra le due ultime carte sinottiche:
la durata da attribuirsi alla velocità U rappresentante la media
nell’intervallo fra le due carte risulta uguale all’intervallo tra la carta
attuale e la precedente più una correzione calcolata in modo da dar
ragione dell’altezza delle onde che erano già presenti nell’istante, cui è
riferita la carta precedente.

3.3.4 Lunghezza del fetch

Il fetch può essere definito come la zona di mare in cui il vento spira
con intensità e direzione sostanzialmente costanti. Il fetch misura per-
tanto la lunghezza della superficie d’acqua soggetta alla perturbazione
nella direzione del vento, o distanza F tra il limite posteriore (inizio,
sopravento) e il limite anteriore (fine, sottovento) dell’area stessa.
In generale i detti confini sono determinati da linee di costa, oppure
(Fig. 3.2):
- da un allargarsi a ventaglio delle isobare;
- da un fronte meteorologico;
- dalla curvatura delle isobare.

1004
1004 1000 996
996
1000
996

1000

1004

A B

1012 1016
1020 1016 1012
1020
1006

Fig. 3.2 -
Individua-
zione del -
l’area di
1006
1020
generazio-
1020 1016 1012
1016 D
ne su carte
C 1012
sinotiche

54
 La determinazione della lunghezza del fetch costituisce forse l’elemento
più soggettivo della stima della perturbazione ondosa generata (Fig. 3.3).
La credibilità dei risultati è ridotta quando le variazioni della direzio-
ne del vento nel tempo di osservazione superano i 15°; sembrano poi
inaccettabili quando le variazioni superano i 45°. Le stesse considerazio-
ni possono farsi per le variazioni della velocità del vento, apprezzabili
se all’intorno di 1 nodo, inaccettabili se superiori a 5 nodi.
In mari chiusi, il fetch geografico è dato dalla misura della distanza
fra due opposte coste. Per questi mari è comune (specie nelle utilizza-
zioni di metodi indiretti di ricostruzione automatici) introdurre la lun-
ghezza del fetch efficace determinata come illustrato nella figura 3.4,
tenuto conto delle modifiche suggerite successivamente. È importante
considerare che nel concetto di fetch efficace viene considerato l’effetto
sullo sviluppo e propagazione dell’onda della larghezza del fetch e della
dispersione direzionale dell’energia dell’onda.
Proprio in base alle suddette considerazioni, già nel 1977 lo Shore
Protection Manual (USACE) propose l’utilizzazione della seguente
espressione (Saville):
¦ xicos M
Feff
¦ cos M

Alcuni autori (S.P.M.,1984; Lamberti e al., 1983) hanno dimostrato la

maggiore attendibilità del fetch efficace se si pone l’esponente del cos
pari ad un valore compreso fra 6 e 10. Valori bassi dell’esponente del
coseno comportano una maggiore correzione dei fetches geografici (x),
quindi sono utili nel caso di paraggi stretti, molto irregolari, con valori
di questi ultimi estremamente variabili; di contro, valori elevati apporta-
no correzioni modeste, utili quindi nel caso di paraggi più o meno rego-
lari con valori poco variabili dei fetches geografici.

Fig. 3.3 - L’azione del vento sulla superficie del mare

55
 ϕ cosϕ χi χicosϕ
direzione 42 .743 5.1 3.79
del vento
36 .809 5.5 4.43
30 .866 7.0 6.75
25
24 .914 9.0 5.23
18 .951 14.2 13.30
12 .978 13.6 13.30

N 6 .995 16.7 16.62

0 1.000 24.7 24.1
Costa
20 6 .995 24.1 23.9
12 .978 22.7 22.25
18 .951 6.2 5.90
6° 24 .914 4.8 4.32
30 .866 3.3 2.95
15
36 .809 3.1 2.81

42 .743 2.9 2.08

Totale 13.512 155.46

° 10 45
° Feff =
 x cos

i

45  cos

un miglio 1714 piedi

5 Feff =3.7 miglia

x1

diga

stazione A

0 6000 12000

scala in piedi

Fig. 3.4 - Valutazione del fetch efficace5 nel caso di linea di costa irregolare

5 Il procedimento illustrato in figura serve a determinare il fetch efficace e consiste nel

costruire segmenti radiali (fetches geografici) uscenti dalla località di interesse ad
intervalli di 6° (limitati entro i due settori di 45° adiacenti alla direzione di prove-
nienza del vento) ed estesi fino ad intersecare la costa antistante. Le componenti di
lunghezza di ciascun raggio nella direzione parallela a quella del vento si ottengono
moltiplicando i fetches geografici per il coseno dell’angolo compreso fra ciascun rag-
gio e la direzione del vento. I valori risultanti per le singole componenti vanno som-
mati e poi divisi per la somma dei coseni dei singoli angoli.

56
 Per gli eventi estremi di moto ondoso tipici, le variazioni della dire-
zione del vento rendono inverosimile il fatto che il fetch sia maggiore di
500 km.
A titolo di esempio, si voglia determinare il fetch efficace, Fj , per la
direzione j = 270° N in figura 3.5.
Per il caso in figura ove -90° < ϕ < 90°, si utilizza la relazione
n
m
¦ x cos
i
i Mi
Fj n
m
¦ cos
i
Mi

con xi = fetch geografico lungo ciascuna delle direzioni, ϕ i, comprese tra

-90° e 90° rispetto alla direzione j e, come detto, con 6 < m < 10.
Per semplicità, si assume m = 1 e avendo suddiviso l’angolo di 180°
compreso tra le direzioni -90° e 90°in settori angolari di ampiezza 5° si
ha
F180q cos(90q)  F185q cos(85q)  .....  F0q cos(90q)
Fj
cos(90q)  cos(85q)  ......  cos(90q)

Il procedimento si applica alle restanti direzioni comprese nel settore

di traversia del paraggio in esame il cui numero viene stabilito
dall’ampiezza del settore angolare scelto.

Fig. 3.5 - Schema di cal-

colo del fetch efficace
mediante la formula di
Saville

57
 3.4 Sulla valutazione delle caratteristiche del vento

Una diversa e più facile valutazione della velocità e durata del vento
può essere effettuata misurando direttamente tali caratteristiche, ove si
disponesse di stazioni anemometriche adatte (sul mare). Non è questo
tuttavia il caso più frequente, specie in bacini molto ampi. Per i bacini
meno ampi, come per esempio l’Adriatico e il Tirreno, spesso sono uti-
lizzabili i dati forniti dall’I.I.M. (Istituto Idrografico della Marina) o
dall’Aeronautica Militare e dell’ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza
al Volo) per stazioni a terra. L’attendibilità del metodo di raccolta dei
dati è da valutare caso per caso. Partendo dalla conoscenza del campo
di vento sull’area di generazione (intensità e direzione e durata del
vento e lunghezza del fetch) la stima del moto ondoso generato viene
condotta mediante l’uso di modelli di calcolo automatici, che presup-
pongono la scelta di valori del fetch (fetch efficace) stimato come media
ponderale, sulla direzione media di provenienza del vento medio, dei
fetch geografici compresi in un settore di 30°÷45° misurato a cavallo
della predetta direzione. Tale approssimazione è accettabile senza signi-
ficative riserve, nel caso di bacini poco ampi, per i quali la estensione
delle grandi perturbazioni comprende quasi sempre le distanze fra costa
e costa (Fig. 3.6).

3.5 I dati di vento e di mare in Italia

Come detto, notevole rilievo rivestono i dati anemologici e i valori

dello stato del mare. Attualmente molti sono gli Enti che in Italia si
occupano di meteorologia e che fanno raccolta e rilevamento di dati, ma
solo tre di essi eseguono le predette operazioni con affidabile continuità.
Essi sono:
- l’Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV);
- l’APAT (oggi ISPRA);
- l’Istituto Idrografico della Marina Militare (Genova).
L’ENAV (ma in precedenza il Servizio Meteorologico dell’aeronautica
Militare) acquisisce i dati di vento in superficie e in quota attraverso una
rete di circa 150 stazioni dislocate sul territorio nazionale in modo
opportuno principalmente per soddisfare esigenze aeronautiche.
L‘ISPRA (ma in precedenza il Servizio Nazionale Idrografico e
Mareografico) gestisce una rete (Rete Ondametrica Nazionale,
www.idromare.com oppure Televideo RAI pag. 719) di rilevamento
delle condizioni del mare costituita da ondametri direzionali opportu-
namente distribuiti lungo le coste italiane su fondali che generalmente

58
Fig. 3.6 - Distribuzione direzionale dei fetches efficaci per il paraggio di Brindisi (da
Franco, Lamberti, Noli e Tomasicchio – 1984)

raggiungono o superano i 50 m. La RON è attiva dal 1° giugno 1989 con

8 boe a disco direzionali tipo WAVEC (poi TRIAXIS, Fig. 3.7); oggi ne
conta 14 (Fig. 3.8). Dai dati registrati dai sensori presenti sulle boe, si
ricavano:
i parametri sintetici:
Hs (metri), altezza d’onda significativa spettrale;
Tm (secondi), periodo medio;
Dm (gradi N), direzione media di propagazione;
i parametri spettrali per banda di frequenza:
densità di energia; direzione media di propagazione; dispersione
direzionale (spread); asimmetria (skewness); kurtosis.
L’Istituto Idrografico della M.M. acquisisce i dati di vento attraverso
un ristrettissimo numero di stazioni costiere che sono orientate verso i
rilevamenti meteomarini.

59
 Fig. 3.7 - Una boa ondame-
trica direzionale

Alcune Regioni si sono dotate di una propria rete ondametrica

(ROR). La figura 3.9 riporta la dislocazione delle boe della Regione Cala-
bria (Autorità di Bacino della Calabria).

3.5.1 La raccolta dei dati anemologici

Il Servizio Meteorologico dell’A.M. segue le regolamentazioni

dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale (OOM) che stabilisce le

60
 Fig. 3.8 - La Rete
Ondametrica Nazio-
nale Italiana

Fig. 3.9 - La Rete

Ondametrica Regio-
nale in Calabria

norme cui ogni Paese membro deve attenersi per una soddisfacente effi-
cienza. Le stazioni di questo Servizio effettuano osservazioni continue
nelle 24 ore ed emettono bollettini triorari (SYNOP) e bollettini orari
ridotti (METAR). I SYNOP per le stazioni principali, circa 50, sono otto
al giorno e precisamente alle ore 00, 03, 06, 09, 12, 15, 18, e 21 TMG
(tempo medio di Greenwich).

61
 I SYNOP danno un’informazione più dettagliata di particolari feno-
meni rispetto ai messaggi METAR che sono sintetici. I messaggi SYNOP,
METAR e TEMP, oltre che essere diffusi in campo nazionale e interna-
zionale attraverso un efficientissimo sistema di telecomunicazioni, ven-
gono pure trascritti su appositi moduli decadali e inviati al Centro di
Climatologia in Roma, che provvede alla loro archiviazione su supporto
magnetico e alla loro elaborazione.
Carte di analisi meteorologiche relative all’area Europa - Mediterra-
neo sono elaborate dal CNMCA (Centro Nazionale di Meteorologia e
Climatologia Aeronautica) e diffuse a mezzo radio facsimile. La situa-
zione del campo barico al suolo, la posizione e il tipo delle perturbazioni
sono rilevabili nelle AS (analisi di superficie, 4 al giorno). I dati numerici
di queste carte sono elaborati dall’ECMWF e poi riportati in forma grafi-
ca dal CNMCA di Roma. L’ECMWF fornisce, a seguito di elaborazioni
con modello matematico, i dati di vento in corrispondenza di nodi loca-
lizzati su di una maglia quadrata avente lato pari a 39 km corrisponden-
te a circa 0,5 gradi di longitudine (o latitudine). Tale risoluzione (la
T511) adottata dal modello ECMWF è ottima per aree oceaniche; risulta
meno affidabile per l’area del Mare Mediterraneo ove sono presenti
rapide variazioni della linea di costa e della orografia. Anche una risolu-
zione maggiore (la T799 con maglia di lato 25 km) fornisce risultati non
sempre in buon accordo con quelli reali.
Carte meteorologiche vengono anche stampate e diffuse a mezzo
comuni canali di vendita dal centro europeo di Darmstadt (Germania),
queste carte possono essere di grande utilità, in aggiunta alle informa-
zioni sui venti, per la ricostruzione di alcuni particolari stati del mare.
Anche nel caso della osservazione dei dati di vento, alcune Regioni si
sono dotate di una rete propria. È il caso della Regione Puglia che ha
provveduto a far collocare e far attivare anemometri costieri (Fig. 3.10)
nelle seguenti località: Monopoli (BA), San Cataldo (TA), Porto Cesareo
(LE), Ischitella (FG) e Margherita di Savoia (FG).

Fig. 3.10 - Schema

delle parti che com-
pongono un anemo-
metro

62
 3.6 Reperibilità dei dati ondametrici

Di seguito si accenna ai soli dati ondametrici, distinguendo fra:

- misure strumentali;
- rilievi da satellite;
- osservazioni da navi.
Resta inteso che, ove, come a volte accade, i dati di misura diretta
delle onde fossero indisponibili o insufficienti, si farà ricorso ai metodi
di ricostruzione indiretti (hindcast) che utilizzano in dati di vento per la
conoscenza delle caratteristiche del moto ondoso.
Le misure strumentali (ondametri) vengono attualmente fornite dalla
rete ondametrica nazionale (RON) gestita dall’APAT (oggi ISPRA), cui si
è già accennato. Altre boe ondametriche sono gestite o sono state gestite
(per tempi brevi) dall’ENEL o da altri Enti (NATO, AGIP, CNR-Univer-
sità), spesso con precisi scopi.
I dati ondametrici da satellite (GEOSAT, TOPEX/POSEIDON) vengo-
no commercializzati da alcune organizzazioni (e.g. Oceanor - norverge-
se o Meteofrance, francese) che forniscono i dati elaborati statisticamen-
te e il software per la loro gestione (Fig. 3.11 e 3.12). In particolare, il rile-
vamento satellitare fornisce informazioni (Fig. 3.13) su altezza d’onda
significativa, HS , periodo medio, Tm (Cap. 4), e, recentemente, anche
sulla direzione media di propagazione del treno d’onde. Il data base
affidabile disponibile si estende ad un arco temporale di 15 anni circa.
Circa i dati delle osservazioni (a vista) dalle navi forniti sia sotto
forma di elementi base che di elaborazioni statistiche da Organizzazioni
meteorologiche quali il KNMI olandese o il MeteoOffice di Braknell
(GB) - indicati con l’acronimo UKMO -, va detto che essi danno luogo a

Fig. 3.11 - Il
satellite in
o r b i t a
T O P E X /
POSEIDON

63
 Fig. 3.12 - Lo schema di
funzionamento del satelli-
te in orbita

Fig. 3.13 - La
griglia di rile-
vamento con
passo 1º lati-
tudine x 1º
longitudine in
corrisponden-
za della costa
Mediterranea
della Spagna.
Altimetro
TOPEX/POS
EIDON
serie statistiche non omogenee (sia nel tempo che nello spazio) e, per di
più, spesso, non essendo riferibili alle zone costiere (limite del fetch),
sono sottostimati. Basti pensare, infatti, che le navi seguono rotte prefe-
renziali e che i traffici marittimi sono più concentrati in alcune stagioni
che in altre, mentre le navi, nei giorni di forti burrasche, preferiscono
ripararsi nei porti.

64
 CAPITOLO 4

Le onde generate dal vento

4.1 Formazione delle onde da vento

Nel presente capitolo vengono descritte le onde da vento, che più

interessano l’ingegneria delle coste.
Si inizia con il riportare, di seguito, alcune notazioni riferite ad
un’onda periodica o regolare (Fig. 4.1):
cresta: punto più elevato della superficie d’acqua;
cavo: punto più depresso della superficie dell’acqua;
altezza dell’onda: distanza verticale dal cavo alla cresta, H;
ampiezza d’onda: metà dell’altezza dell’onda;
lunghezza d’onda: distanza orizzontale tra due creste consecutive, L;
periodo: intervallo temporale fra due creste successive, T;
velocità di fase: L/T;
ripidità: H/L;
fronte d’onda: luogo dei punti di fase costante. La direzione di
propagazione del moto ondoso viene descritto dalle
ortogonali d’onda che sono traiettorie ortogonali ai
fronti d’onda;
numero d’onda: k = 2π/L;
frequenza angolare: ω = 2π/T;
celerità dell’onda: c = L/T
La fase (o l’angolo di fase) è zero al passaggio della cresta dell’onda e
quindi cresce sino a 360° in un periodo; dunque, la fase in corrisponden-
za del cavo d’onda è 180°. Il numero d’onda, k, rappresenta la variazio-
ne della fase nell’unità di percorso dell’onda, mentre la frequenza ango-
lare, ω, rappresenta la variazione della fase nell’unità di tempo.
In natura si presentano differenti tipi di onde di mare che è possibile
distinguere in base al valore assunto dal periodo, T. La figura 4.2
mostra i tipi predominanti di onde nei mari, le loro denominazioni, rife-
rite al periodo, e gli agenti esterni che le generano. In particolare,
sull’asse delle ascisse è indicata l’ampiezza dell’onda relativa a ciascun
tipo di onda; si osserva che il valore di ampiezza maggiore si verifica
per le onde di gravità che sono generate dal vento e che hanno periodo
compreso tra 1 e 30 s.

65
 La generazione delle onde sotto l’azione del vento avviene in conse-
guenza del trasferimento di energia dal vento al mare operato sia dalle
pressioni normali che dalle azioni tangenziali al profilo d’onda. Le
onde generate dal vento sono onde di gravità e comprendono onde di
dimensioni molto diverse tra loro: dalle increspature che si hanno nei
piccoli laghi alle onde di burrasca nei mari e negli oceani. Naturalmen-
te, non si verifica quasi mai il caso di un vento costante che spiri su
una superficie marina assolutamente calma: di solito vi sono onde
generate dal vento in precedenza, a distanze anche notevoli, chiamate
“onde di mare morto” o swell. Se il vento che agisce successivamente e
le onde già generate hanno la medesima direzione, le onde aumentano
rapidamente di dimensione. Se invece hanno direzioni opposte, il
vento tende ad appiattire la superficie del mare e le onde nuove elimi-
nano quelle preesistenti. Trascuriamo, per motivi di brevità, quest’ulti-
ma situazione.
Come noto, all’area di mare su cui il vento, spirando, genera il moto
ondoso, si dà il nome di fetch. Dato che i venti spirano, in generale, irre-
golarmente e a raffiche, si verificano variazioni locali nella velocità e
nella pressione esercitata dal vento sulla superficie dell’acqua. Inizial-
mente, si creano contemporaneamente onde di modeste dimensioni con
periodi diversi. A mano a mano che le onde continuano a crescere, la
superficie d’acqua sottoposta all’azione del vento diventa sempre più
increspata e ripida, cosicché il processo di formazione delle onde risulta
sempre più efficiente, fino a quando le onde hanno raggiunto una deter-
minata ripidità. Questa è data dal rapporto tra l’altezza e la lunghezza
dell’onda e il suo valore massimo è di circa 1/7. Per esempio, un’onda

Fig. 4.1 - Definizione di alcune grandezze caratteristiche di un’onda

66
di lunghezza pari a 7 m non può essere più alta di 1 m. Quando le onde
piccole e ripide superano il predetto limite, si rompono formando creste
di spuma bianca, i frangenti. Si dice allora che c’è “maretta”. Allorché il
vento, asportata la cresta di un’onda, provoca un frangente d’alto mare,
una modesta parte dell’energia si dissipa in vortici e turbolenza e la
restante parte contribuisce alla formazione di onde via via sempre più
lunghe e più stabili. A parità di velocità del vento, le onde lunghe sono
in grado di ricevere più energia e di acquistare maggiore altezza che non
le onde più corte. Quindi, mentre la superficie del mare acquista energia
dal vento, le onde più piccole frangono e vengono sostituite da onde
maggiori, che sono in grado di meglio utilizzare l’energia accumulata.
Comunque, sui fianchi compresi fra cavi e creste delle onde maggiori
continuano a formarsi nuove increspature e piccole onde, cosicché, nella
zona in cui la velocità del vento è superiore a quella delle onde, è pre-
sente una vasta gamma di lunghezze d’onda. Nello stesso tempo, tutta-
via, le onde più lunghe continuano ad accumulare l’energia cedutagli
dalle onde minori.
Le dimensioni delle onde generate dal vento dipendono dalla: velo-
cità del vento; dalla durata nel tempo dell’azione del vento; dall’esten-
sione di mare aperto su cui spira il vento (fetch). All’inizio del fetch, nella
direzione da cui spira il vento, le onde si mantengono di modeste dimen-
sioni, poi, all’aumentare della distanza, assumono dimensioni crescenti,
aumentando in periodo e in altezza fino a raggiungere le massime

Fig. 4.2 - Classificazione delle onde di mare secondo il periodo (Munk, 1951)

67
dimensioni compatibili con le caratteristiche del vento che le genera1.
All’inizio dell’area di generazione (fetch), le onde presentano
un’ampia multidirezionalità nella propagazione (short-crested). Con
l’avvicinarsi al termine dell’area di generazione, la banda di direzione
di propagazione tende a restringersi e le onde tendono a trasformarsi
lungo il fetch da short-crested in long-crested e in unidirezionali. La uni-
direzionalità di propagazione delle onde al di fuori dell’area di genera-
zione non sempre coincide con la direzione del vento generatore. A
questo stadio si dice che il mare è completamente sviluppato (fully deve-
loped sea); il mare completamente sviluppato ha la caratteristiche che le
onde hanno assorbito tutta l’energia che era possibile assorbire da un
vento di quella determinata velocità. Un fetch più lungo o una maggio-
re durata dell’azione del vento non produrrebbero onde di dimensioni
maggiori (Fig. 4.3).

superficie liscia
senza
increspature
VENTO

da increspature
lunghezza del fetch

a maretta
a onde vive

cavalloni
pienamente
sviluppati

trasformazione
in onda lunga

Fig. 4.3 - Sviluppo del moto ondoso sotto l’azione del vento

1 Una delle prime descrizioni del trasferimento di energia dal vento alle onde si deve
all’opera di Harold Sverdrup e Walter Munk della Scripps Institution of Oceano-
graphy. Nel corso della seconda guerra mondiale la loro attenzione fu attirata dal
problema della previsione delle onde e dei frangenti sulle spiagge occupate dal
nemico, in vista delle operazioni di sbarco con mezzi anfibi. Nel loro libro “Wind,
Sea and Swell” (“Vento, mare vivo e mare morto”) hanno presentato la prima descri-
zione ragionevolmente quantitativa delle modalità secondo cui le onde nascono, si
trasformano in onda lunga e si propagano attraverso l’oceano fino alle spiagge più
remote.

68
 4.2 Superficie ondosa del mare

Le onde generate dal vento non hanno una forma permanente nel
tempo come le onde regolari. La elevazione delle creste e la profondità
dei cavi presentano valori che non si ripetono periodicamente e ogni
onda ha una forma propria e si muove indipendentemente dalle altre. I
termini “periodo”, “velocità” e “lunghezza d’onda” perdono il significa-
to dell’ “ambiente ordinato” peculiare degli usuali canali e vasche di
laboratorio in cui si possono produrre onde regolari o periodiche.
Le onde di mare si presentano dunque come irregolari e debbono
essere descritte ricorrendo a procedimenti probabilistici o spettrali. La
superficie ondosa del mare reale può ritenersi come la sovrapposizione
di un certo numero di treni di onde elementari, sinusoidali; ogni strato
(onda componente) è caratterizzato da una sua altezza, da una sua lun-
ghezza e da una sua direzione. Le onde che appartengono a ciascuno di
questi strati, prese una per una, sono ben descritte da una sinusoide
caratterizzata da ampiezza, periodo e direzione di propagazione. La
superficie del mare è dunque possibile descriverla come la somma o
sovrapposizione di tutti questi strati (Fig. 4.4). Dove vengono a coinci-
dere diverse creste, si forma un importante cumulo d’acqua, che ha
breve durata, dato che le onde che lo compongono si allontanano lungo
la propria direzione. Analogamente, la sovrapposizione di più cavi
determina un profondo avvallamento, anch’esso di breve durata.

Fig. 4.4 - Il moto ondoso reale può essere considerato come sovrapposizione di onde
regolari con altezza, periodo e direzione di propagazione distinti

69
 Come detto, quando le onde abbandonano l’area di azione del vento,
esse assumono una configurazione maggiormente ordinata con creste e
cavi meglio definiti e con un più ritmico alzarsi ed abbassarsi. La loro
forma tende ad avvicinarsi a quella delle onde regolari. Le onde posso-
no propagarsi per migliaia di miglia oltre l’area di generazione. L’ener-
gia del moto ondoso è in parte dissipata dalla interazione con l’aria
sovrastante, dalla macroturbolenza al frangimento, dall’attrito e dalla
percolazione al fondo, specialmente sottocosta.
Vale la pena di considerare l’importante differenza del potere distrut-
tivo che esiste fra le onde d’alto mare, che frangono, e quelle che non
frangono. In assenza di frangimento, un oggetto immerso nell’acqua,
come una nave, tende a compiere gli stessi movimenti dell’acqua da
esso occupata. La nave, in presenza di onde di grandi dimensioni,
descriverà traiettorie circolari di dimensioni pressoché uguali a quelle
delle orbite. Comunque, il moto relativo della nave rispetto all’acqua
circostante è poco importante e il conseguente movimento può essere
fastidioso, ma non è pericoloso. In presenza di frangimento, invece, cioè
quando “si stacca” la cresta di un’onda, l’acqua che la costituisce si
muove più velocemente del profilo dell’onda, indipendentemente dalla
nave che continua a descrivere la predetta orbita. Ma quando si muovo-
no in direzioni opposte, la cresta e la nave possono interferire con possi-
bili conseguenze disastrose.

4.3 Funzione di distribuzione delle altezze d’onda

La superficie del mare reale presenta un aspetto irregolare nel tempo

dovuto ad onde che si sovrappongono con direzioni, altezze e periodi
diversi. Se si misura in un dato punto l’oscillazione η (con valore nullo
al livello di calma e positivo verso l’alto) nel tempo della predetta super-
ficie, si ha una serie di dati continuamente variabili e compresi fra un
valore minimo ed uno massimo. In altre parole, η è una variabile ran-
dom. La probabilità che η assuma un certo valore è detta Funzione di
Densità di Probabilità (PDF) di η.
Le apparecchiature usate (di vario tipo e precisione) permettono una
registrazione continua su carta o su supporto magnetico degli sposta-
menti verticali del profilo d’onda; quelle più complete rilevano anche la
direzione di provenienza del fronte d’onda (linea di avanzamento
dell’onda). Da queste registrazioni è possibile ricavare alcuni parametri
fondamentali che caratterizzano l’onda. Un esempio di registrazione è
riportato nella figura 4.5.
Riportando in diagramma, per una data perturbazione ondosa, le
varie altezze d’onda con le relative frequenze, f, (o periodi T=1/f), si

70
 Livello mare
Tempo (s)

Fig. 4.5 - Registrazione dell’andamento nel tempo della superficie libera, η

ottiene il corrispondente istogramma delle altezze d’onda. L’osservazio-

ne di tale figura mostra che si ha a che fare con valori del tutto casuali o
aleatori e, di conseguenza, si può dire che, in un determinato luogo e
tempo, il verificarsi di un certo valore dell’altezza d’onda H è dettato dal
caso. L’analisi delle onde può essere condotta utilizzando il metodo detto
dello zero-crossing, in cui vengono distinte le tecniche dello zero-upcrossing
e dello zero-downcrossing (Fig. 4.6). Tale metodo consiste nell’analisi
dell’andamento della superficie libera nel dominio del tempo.
Si inizia prima con l’assumere come linea zero nella registrazione
degli spostamenti verticali il livello medio della superficie d’acqua. Suc-
cessivamente, si cerca il punto dove il profilo della superficie incrocia,
salendo, la linea zero e tale punto viene assunto come inizio di un’onda
singola. La ricerca viene poi continuata, seguendo gli alti e bassi del pro-
filo irregolare della superficie, per trovare il successivo punto d’incrocio
(zero-upcrossing) dopo che il profilo è andato già prima sotto la linea
zero. Una volta trovato il successivo punto di zero-upcrossing, questo
definisce il termine della prima onda e l’inizio della seconda onda. La
distanza fra i due punti adiacenti di zero-upcrossing definisce il periodo
dell’onda se l’ascissa è il tempo, oppure la lunghezza d’onda se l’ascissa
è la distanza orizzontale. La distanza verticale fra i punti più alto e più
basso compresi fra due punti adiacenti di zero-upcrossing è definita come
altezza d’onda, trascurando le piccole ondulazioni del profilo che non
attraversano la linea zero. La diversità della procedura di zero-downcros-
sing sta nell’assumere che l’inizio e il termine di un’onda coincidono con
i punti del profilo che intersecano la linea zero nel senso della discesa.
Le registrazioni sono classificabili statisticamente, calcolando cioè il
numero e la frequenza di un certo tipo di onde, per esempio di quelle
con altezza compresa tra 1 e 1.5 m e così via. Le caratteristiche delle
onde nella perturbazione ondosa considerata possono essere statistica-
mente analizzate; è così possibile definire l’altezza massima Hmax e il
– –
relativo periodo Tmax nella registrazione, così come i valori medi H e T e
quelli H1/3 e T1/3 (media del terzo più alto) anche detti altezza d’onda
significativa e periodo d’onda significativo, rispettivamente.

71
Fig. 4.6 - Il metodo zero-crossing per l’analisi di un treno d’onde

Alcuni ricercatori hanno evidenziato la buona corrispondenza tra le

distribuzioni statistiche delle altezze d’onda misurate e la distribuzione
di Rayleigh2, che pertanto, nel seguito, si assume come adatta a rappre-
sentare la distribuzione delle onde in una mareggiata.
Cominciamo anzitutto con il definire il parametro Hrms (rms = radice
quadratica media) che interviene nella distribuzione di Rayleigh. Esso è
dato dalla relazione

1/ 2
ª 1 Nw 2 º
H rms « ¦ Hi » (4.1)
«¬ N w i 1 »¼

ove Nw è il numero di onde individuate nel treno d’onde analizzato e

i = 1…Nw.
Hrms risulta legato alla varianza di η, σ 2, che è data dalla seguente

2 La distribuzione di Rayleigh è valida per le onde di mare completamente sviluppate

in acque profonde e fuori dell’area di generazione, che sono caratterizzate da spettri
di frequenza a banda stretta.

72
relazione

1 N 2
V2 K2 ¦ Kj (4.2)
N j 1

ove N è il numero di campionamenti di η eseguiti nel corso della regi-

strazione dell’andamento della superficie libera. Si può scrivere

H rms 8 V (4.3)

Se le frequenze delle onde ricadono in una banda di frequenza stretta

(cioè se i valori del periodo d’onda non hanno forti differenze), si può
mostrare che la PDF (funzione di densità di probabilità) dei valori
massimi istantanei della oscillazione della superficie libera, η max, è

2
K max ª  K max º
p (K max ) 2
exp « 2 »
(4.4)
V ¬ 2V ¼

Se si assume che, per le onde aventi una banda di frequenza stretta,

l’altezza d’onda H è pari a 2ηmax, allora la PDF di H diventa

1 H ª H 2 º
p( H ) exp « 2 »
(4.5)
4V2 ¬ Hrms ¼

Le equazioni (4) e (5) sono note come distribuzione di Rayleigh.

Integrando la distribuzione di Rayleigh, si ottiene la probabilità che
ciascuna singola altezza d’onda H non superi una altezza d’onda asse-
gnata H’
H
ª H 2 º
P( H '  H ) ³ p( H )dH
0
1  exp « 2 »
¬ 8V ¼
(4.6)

La probabilità di superamento, cioè la probabilità che si verifichi un

evento in cui una altezza d’onda H superi l’assegnata altezza d’onda H',
può essere allora ottenuta dalla

ª H 2 º
Q( H ' ! H ) 1  P( H '  H ) exp « » (4.7)
2
¬« Hrms ¼»

73
 La media del n-simo delle onde più alte, H 1/n, viene dato dalla
seguente relazione

f
'

³H Q H ! H  f
H1 / n
Hn
Q H n ! H 

n ³ H Q H ' ! H dH  (4.8)
Hn
con P(Hn) = 1/n

La ricerca ha mostrato che la distribuzione di una popolazione di dati

di altezza d’onda è prossima a quella di Rayleigh praticamente per
tutte le località, tranne che in acque basse ove le onde siano prossime al
frangimento. La altezza d’onda con probabilità di superamento Q può
essere determinata dalla (4.7)
1
HQ 8V 2  ln Q  = 2V 2 ln (4.9)
Q
–
Si può quindi determinare HQ, la media dei valori di altezza d’onda
delle onde che superano HQ nel corso di un attacco ondoso

f
³ Hp( H )dH
HQ
HQ (4.10)
Q

I risultati del calcolo basato sull’utilizzo della (4.8) sono

H1 / 3 1.60 H ; H 0.625 H1 / 3 ; H1 / 10 2.03 H 1.27 H1 / 3 ;

H rms 0.707 H1 / 3 ; H1 / 3 4.0 V ; H 2S V

Come accennato, con H1/3 si indica la media del terzo delle onde più
alte che si individuano nel corso della mareggiata (e.g. individuate con
il metodo zero-crossing); tale altezza d’onda viene spesso detta altezza
d’onda significativa e rappresentata con il simbolo Hs (3). Analogamente,
con H1/10 si indica la media del decimo delle onde più alte.

3 La definizione di altezza d’onda “significativa” è dovuta al fatto che il suo valore,

calcolato mediante la (4.8), è risultato storicamente il più prossimo a quello stimato a
vista da osservatori esperti, prima che si avessero gli strumenti di misura del livello
del mare.

74
 L’altezza d’onda massima, Hmax, nel corso della mareggiata esamina-
ta, non può essere definita in modo deterministico, ma come il valore
massimo più probabile per un assegnato numero di onde, Nw , che com-
pongono la mareggiata

H max 1 ª
« ln N w 1 / 2  J ln N w 1 / 2 º» (4.11)
H1 / 3 1.416 ¬ 2 ¼

ove γ = 0.5772 è la costante di Eulero.

4.4 Funzione di distribuzione dei periodi d’onda

La funzione di distribuzione della probabilità (PDF) dei periodi delle

onde, nel caso di un mare completamente sviluppato in acque profonde,
è dato dalla relazione

ª 4º
T3 §T ·
p T  2 .7 exp « 0.675¨ ¸ » (4.12)
3 ©T ¹
T «¬ »¼

–
ove T indica il valore medio del periodo dell’onda.
In tale caso, la dispersione dei valori del periodo è nel campo 0.5÷2.0.
Dalla (4.12), per integrazione, si ottiene l’espressione della probabilità
che si verifichi un evento in cui un assegnato periodo T’ superi il perio-
do T

f ª 4º
§T ·
QT ' ! T  ³ p(T )dt exp « 0.675¨ ¸ » (4.13)
T «¬ ©T ¹ »¼

Nel caso di un mare non completamente sviluppato, in cui convivano

onde di mare vivo (wind waves) e onde di mare morto (swell), la disper-
sione dei valori del periodo diventa maggiore e non risulta individuata
una funzione di probabilità.
Si sono individuati i seguenti legami tra grandezze caratteristiche del
periodo

Tmax (0.6 y 1.3)T1 / 3 ;

T1 / 10 (0.9 y 1.1)T1 / 3 ;
T1 / 3 (0.9 y 1.4)T

75
 I valori medi ottenuti dall’analisi di numerosi rilievi di moto ondoso
sono

Tmax # T1 / 10 # T1 / 3 # 1.2 T

I legami precedenti tra grandezze caratteristiche del periodo presup-

pongono l’esistenza di una distribuzione combinata di altezze e periodi
d’onda: in una registrazione di moto ondoso, le onde di minore altezza
spesso presentano valori più piccoli del periodo, mentre le onde di
altezza maggiore della media non mostrano una correlazione con il
periodo dell’onda. La figura 4.7 mostra come il numero di eventi (i
numeri indicati sul piano indicano il numero di eventi) per i quali il
coefficiente di correlazione (indicato dalle isolinee comprese tra 0.03 e
–
1.0) tra H e T è più elevato, si presenta per valori di H/H circa pari a 1.

4.5 Spettro di energia dell’onda (analisi nel dominio delle frequenze)

Da un punto di vista ingegneristico, è auspicabile poter disporre di

una descrizione matematica delle onde che sia di facile uso; cosa che è
tuttavia di difficile attuazione, dato che le onde generate dal vento sono
irregolari non solo nel dominio del tempo, come già visto, ma anche in
quello dello spazio.
Analizzando la serie temporale della elevazione della superficie libe-
ra, η, il processo che interpreta tali spostamenti può essere considerato
stocastico, stazionario, ergodico, con distribuzione gaussiana o normale
(a campana) e media nulla.
Un processo è ergodico se le sue caratteristiche possono essere rica-
vate mediando, rispetto al tempo su un singolo campione, sull’insieme
dei diversi campioni (o realizzazioni) considerati a tempi fissati. In ter-
mini pratici, ogni campione è completamente rappresentativo dell’insie-
me che costituisce il processo stesso. Per le onde di mare, l’ergodicità è
un requisito fondamentale poiché, di solito, si dispone di una singola
realizzazione del processo (campione di registrazione d’onda - stato di
mare) della mareggiata.
Una condizione necessaria, ma non sufficiente, perchè il processo sia
ergodico, è che il processo sia stazionario; quest’ultimo requisito richie-
de una ben definita limitazione della lunghezza della registrazione, poi-
ché, di solito, in ogni località si verificano rapide variazioni nell’inten-
sità e nella direzione del vento e nelle caratteristiche dell’onda.
Per quanto riguarda l’assunzione di distribuzione gaussiana di η,
l’analisi di numerose registrazioni d’onda mostrano che, in effetti, tale
condizione è sostanzialmente verificata.

76
Fig. 4.7 - La distribuzione combinata di altezza e periodi d’onda (Goda, 2000)

L’andamento in punto della registrazione dell’andamento nel tempo

della superficie libera, η, per una mare reale, può essere rappresentato
dalla relazione
f
K (t ) ¦ ai cos(Zit ) (4.14)
i 1

77
ove
t = tempo;
i = sinusoide che sovrapposta ad altre sinusoidi dà l’andamento di η
osservato;
ai = ampiezza della i-sima sinusoide componente;
w = frequenza angolare.
Il numero di sinusoidi elementari che, sovrapponendosi, formano il
mare reale è teoricamente infinito. Nella pratica, le tecniche di scompo-
sizione di η rendono un numero finito di sinusoidi elementari. La scom-
posizione dell’andamento di η nelle sinusoidi componenti si ottiene
mediante la tecnica di Fast Fourier Transform (FFT) tipica dell’analisi
digitale in frequenza. Determinate le caratteristiche di ciascuna sinusoi-
de, esse possono essere rappresentate come in figura 4.8. L’asse delle
ordinate rappresenta la densità di energia (1/2)ai2 (a meno del fattore ρg)
della singola sinusoide componente. Va sottolineato che l’analisi FFT
tratta gli spostamenti verticali come dovuti ad un segnale periodico di
periodo Tp pari alla durata del segnale stesso; dunque, l’intervallo di
frequenza dello spettro discreto è Δω = 2π/Tp (4). Per Tp tendente ad ∞,
Δw tende a 0 e la spezzata a gradini diventa una curva continua che
interpreta uno spettro di varianza continuo (Fig. 4.10). Nel prosieguo, si
fa riferimento allo spettro di frequenza angolare, S(w), che è equivalente
allo spettro di frequenza, S(f), a meno del fattore 2π.
Mediante l’analisi FFT si può distribuire la densità di energia della
registrazione di mare reale sulle frequenze delle diverse componenti
armoniche, ottenendo uno spettro di energia discreto (o spettro di
varianza) della forma indicativa rappresentata in figura 4.9. Lo spettro
di energia è detto anche spettro di varianza poiché si può dimostrare,
secondo il teorema di Parseval, che

f 1 f f
V2 K 2 = ¦ ai2 ¦ S ( fi )'f # ³ S ( f ) df = area sottesa dallo spettro
(4.15) i 12 i 1 0
(4.15)
ove i è il numero di onde componenti.
Pertanto, lo spettro di varianza fornisce la distribuzione della varian-
za totale del segnale su una serie di frequenze. La varianza (1/2)a2i corri-
spondente alla frequenza angolare ωi, viene dunque attribuita all’inter-
vallo di frequenza Δω e viene rappresentata dall’area sotto la curva.
La distribuzione probabilistica delle altezze delle onde è completa-

4 Per semplicità, si omette il fattore pg.

78
Fig. 4.8 - Rappresentazione sintetica delle caratteristiche delle onde componenti
(a=ampiezza)

mente determinata dallo spettro d’onda e, quindi, il solo spettro è suffi-

ciente a descrivere le principali caratteristiche statistiche delle perturba-
zioni ondose.
Una volta determinato mediante la tecnica FFT lo spettro di frequen-
za di una serie temporale di η, è possibile ottenere alcuni parametri:
f f
il momento di n-simo ordine mn ³f 0
f n S ( f )df

f f
il momento di ordine 0 m0 ³f 0
S ( f )df V 2 = area sottesa dallo

spettro
f f
il momento di secondo ordine m2 ³f 0
f 2 S ( f )df

Quanto maggiore è l’ordine del momento considerato, tanto più si dà

importanza alla parte dello spettro a più alte frequenze; perciò, uno
spettro largo, a parità di condizioni, è caratterizzato da valori più elevati
dei momenti di ordine più alto (n ≥ 2).
Nota l’area sottesa dallo spettro, è possibile determinare i valori delle
varie altezze d’onda caratteristiche. Ad esempio, poiché
0.5
K rms §K 2 · m0 , si ottiene la altezza d’onda relativa ad m0, Hm0
¨ ¸
© ¹

79
 S (ω)

Area 1 a i2
2

1 2
ai
S(
i ) = 2


ω
Δω

Fig. 4.9 - Spettro di energia discreto

Hm0 = 4,0 σ (4.16)

che risulta equivalente all’altezza d’onda significativa, H1/3 = Hs, ottenu-
ta con l’analisi nel dominio del tempo (par. 4.3).
Dunque, noto lo spettro d’onda, è possibile determinare il valore
delle altezze d’onda caratteristiche. Infatti, dalla (4.7) che determina la
probabilità che si verifichi un evento in cui una assegnata altezza
d’onda H’ supera una assegnata altezza d’onda H
ª  H '2 º
Q( H ' ! H ) 1  P( H '  H ) exp « » (4.17)
«¬ 8 m0 »¼
si ottiene
 H '2 1
ln Q ; e H' 8 m0 ln
8 m0 Q
A titolo di esempio, per Q = 1‰ si ottiene Hmax = 7.43 √m0.
Ottenuto lo spettro di energia dell’onda è possibile determinare i
valori assunti dai seguenti periodi caratteristici:
Tm01 = m0/m1
Tm02 = (m0/m2)0,5
Una stima dell’ampiezza dello spettro si ha mediante il parametro di
ampiezza spettrale
m22 (4.18)
H 1
m0m4
che ha valori prossimi a 0 per spettri molto stretti e valori prossimi a 1
per spettri molto larghi (Fig. 4.11).

80
 Fig. 4.10 - Spet-
S(ω) tro di varianza
per Δco ¡ 0

S(ω) S(ω)

ε ~- 0
ε ~- 1

ω ω

Fig. 4.11 - Spettro largo (ε ≈ 1) e spettro stretto (ε ≈ 0)

Uno spettro stretto è rappresentativo di una registrazione di mare, in

cui i periodi d’onda sono quasi uguali e la distribuzione di η è di Raylei-
gh. Uno spettro con ε ≈ 1 è caratterizzato da η random.
La rappresentazione della distribuzione dell’energia d’onda secondo
la frequenza risulta migliorativa rispetto ai metodi di analisi nel domi-
nio del tempo. Infatti, lo spettro è in grado di fornire informazioni altri-
menti non deducibili. Ad esempio, esso consente di osservare il fenome-
no della risonanza e dunque gli effetti sulle strutture: infatti, è possibile
osservare per quali bande di frequenza si verifica una concentrazione di
energia. Inoltre (Fig. 4.12), è possibile separare le onde di mare vivo
(sea) dalle onde di mare morto (swell).
La frequenza, per la quale si ha il valore più elevato dell’energia S(f)
nello spettro d’onda, prende il nome di frequenza di picco, fp; il periodo
corrispondente prende il nome di periodo di picco, Tp. Dallo spettro è
possibile determinare il periodo medio, Tm

Tm = T
mo /m2 (4.19)
pressoché uguale al periodo medio ottenuto mediante il metodo di zero-
crossing, Tz.
La forma e la grandezza dello spettro dipendono dai fattori che lo

81
generano quali la velocità del vento, la durata, il fetch, la propagazione
e la dissipazione d’energia. Phillips (1958) studiò l’andamento dello
spettro di onde di gravità nel campo dei valori più elevati della frequen-
za. Egli propose la seguente forma analitica generale
S(f) ∝ g2 f-5 (4.20)
Recentemente è divenuto popolare l’uso del periodo spettrale Tm-1,0
in sostituzione di T1/3
Tm-1,0 = m-1/m0 (4.21)
La tabella 4.1 riporta per tipo di spettro (par. 4.5) il valore del rappor-
to di Tm-1,0 e T1/3 con TP, rispettivamente.

4.6 Spettri di energia comuni

Se non sono disponibili registrazioni d’onda nell’area di interesse, lo

spettro di energia può essere stimato dai cosiddetti spettri standard,
dopo aver calcolato i valori di altezza e periodo delle onde caratteristi-
che (ad esempio l’onda significativa) mediante curve previsionali empi-
riche dedotte dalla sola conoscenza delle condizioni del vento.
Ci sono molte proposte per la forma dello spettro delle onde generate
da vento, basate sull’accordo, empiricamente valutato, con le registra-
zioni d’onda. Gli spettri, di cui qui si riferisce, sono del tipo monodi-
mensionale, cioè non si tiene conto della direzione di propagazione
dell’onda la cui energia è distribuita solo sulle frequenze. Ciò è sicura-
mente una semplificazione delle reali condizioni, poiché l’energia delle
onde è in realtà distribuita anche sulle direzioni comprese entro un set-
tore di circa ± 45° rispetto alla direzione del vento. Una rappresentazio-
ne bidimensionale è descritta dallo spettro d’energia direzionale.
Nel 1964, W.J. Pierson e L. Moskowitz proposero uno spettro mono-
dimensionale per acque profonde e per lo stato di mare detto “mare
completamente sviluppato”. Questa condizione si riferisce al caso in cui
le onde hanno raggiunto uno stato d’equilibrio, in cui l’apporto d’ener-
gia dovuta al vento è perfettamente bilanciato dalle dissipazioni.

JONSWAP-type
Wallops-type spectrum spectrum Double-peak spectrum
Period
ratio m= m= m= m= γ= γ= γ= α= α= α= α=
3 5 10 20 3.3 10 20 0.2 1 5 25
T1/3/Tp 0.78 0.88 0.93 0.96 0.93 0.97 0.98 0.899 0.966 1.407 2.262
Tm-1, 0/Tp 0.77 0.86 0.93 0.97 0.90 0.94 0.96 0.919 1.097 1.576 2.079

Tab. 4.1 - Valori medi di T1/3/Tp e Tm-1, 0/Tp per spettri a picco singolo e doppio

82
 In tal caso, il solo parametro da porre sotto osservazione è la velocità
del vento, che determina l’ammontare dell’energia e la sua distribuzione
sul range di frequenze. Uno spettro di questo tipo può essere ritenuto
valido solo quando i fetches e la durata della vento sono abbastanza
estesi per il raggiungimento di questo stato di equilibrio. Fu osservato
che la relazione sotto indicata dà il migliore accordo con i dati empirici;
questo spettro viene comunemente detto di Pierson Moskowitz (o PM)
ed è rappresentato dalla relazione
D PM g E / f  4
S PM ( f ) e (4.22)
2S 4 f 5
con αPM = 0.0081; β = (5/4)fp5 ; e g = accelerazione di gravità.
La grandezza β può essere espressa anche in funzione della velocità
del vento, U; cosicché lo spettro PM può essere utilizzato per la previsio-
ne delle onde a partire da dati di vento β = 0.74 (g/(2πU))4.
Per uno spettro PM valgono le seguenti relazioni:

Tm01 = 3,86 Hm0 ; Tm = 3, 55 Hm0 ; Tp = 5,00 Hm0

Nel caso di moto ondoso in fase di sviluppo, si può utilizzare lo spet-

tro Jonswap (Joint wave observation program for the North sea), che è
un miglioramento dello spettro PM.
Lo spettro Jonswap ha la seguente forma
4
5 § f ·¸
2 ea  ¨
a DJ g J 4¨ f p ¸
SJ ( f ) J e S PM ( f ) e © ¹ (4.23)
(2S ) 4 f 5
con

a «

ª f  f
p 2 º» ove
­°G 0.07 per f d f p
2 2 ®
« 2G f p
¬
»
¼ °̄G 0.09 per f ! f p

Il coefficiente αj può essere dato in funzione delle condizioni di gene-

razione
0.22
§ gF ·
D J 0.076 ¨ 2 ¸ (4.24)
©U ¹
ove F è la lunghezza del fetch.
La figura 4.13 riporta lo spettro osservato per una condizione di mare
ove sono presenti onde di mare vivo e onde di mare morto.
Il fattore di innalzamento del picco (Fig. 4.14), γ, definito secondo la
relazione

83
Fig. 4.12 - Spettro di mare vivo (sea) e spettro di mare morto (swell)

SJ ( f )
J (4.25)
S PM ( f )
assume valori compresi tra 1 e 7, con valore medio 3.3. Per γ = 1, lo spettro
Jonswap diventa lo spettro PM. Per γ = 3,3 valgono le seguenti relazioni:
Tm01 = 0,8345 Tp ; Tm = 0,7775 Tp
Lo spettro Jonswap viene generalmente applicato a condizioni di fetch
limitato (onde crescenti). Comunque, va notato che non si ha una sicura
conoscenza sui dati relativi alla transizione da fetch limitati a condizioni
di mare completamente sviluppato, per le quali è valido lo spettro PM.

Fig. 4.13 - Spettro in cui sono presenti

componenti di mare vivo e di mare
morto

84
 Fig. 4.14 - Il fattore di innal-
zamento del picco

Gli spettri di cui si è detto sinora si riferiscono a condizioni di largo,

ovvero di acque profonde. Al propagarsi del moto ondoso verso riva lo
spettro subisce alcune trasformazioni che, in genere, dipendono dalla
frequenza poiché i fenomeni a cui è soggetta l’onda nel propagarsi verso
riva (shoaling, rifrazione e diffrazione) dipendono dalla frequenza.
Uno spettro largamente utilizzato in prossimità della riva, ovvero per
acque basse, è lo spettro TMA (Bouws et al., 1985) che considera l’ipotesi
che le onde generate in acque profonde si propagano verso riva senza
subire il fenomeno della rifrazione. Lo spettro TMA può essere conside-
rato come una variante dello spettro Jonswap con αJ e γ modificati e la
dipendenza da un fattore moltiplicativo funzione della profondità, h, e
della frequenza
S TMA ( f , h) S J ( f ) 4(Z , h) (4.26)
0.49 0.39
§ 2SU 102 · § 2SU 102 ·
ove Dj 0.0078¨ ¸ ; J 2.47¨ ¸
¨ gL ¸ ¨ gL ¸
© p ¹ © p ¹
con Lp = lunghezza dell’onda con periodo di picco. L’espressione di Θ(ω,
h) può essere assunta come segue
­Z h2
°° per Z h d 1
2 h
4(Z , h) ® ove Z h 2Sf
°1  1 2  Z 2 g
°¯ 2 h per Z h ! 1

4.7 Spettro d’onda direzionale

L’elevazione della superficie libera in un punto, η, è stata sinora con-

85
siderata funzione del solo tempo. In effetti, η è anche funzione della
direzione (di x e y). Pertanto, lo spettro d’onda è direzionale (una fun-
zione della frequenza e della direzione). Un esempio di spettro direzio-
nale è in figura 4.15.

Fig. 4.15 - Spettro d’onda direzionale

Lo spettro direzionale può essere espresso secondo la relazione

S  f ,T  S  f  G T  (4.27)

ove con G si indica la funzione di dispersione direzionale e con θ l’ango-

lo. Risulta verificata la seguente condizione
T S
³ G T  dT 1 (4.28)
T S

Sono state proposte diverse espressioni per la funzione di dispersio-

ne direzionale, G (Fig. 4.16). La funzione G può essere espressa secondo
la forma (Goda, 2000)

86
Fig. 4.16 - Concetto di funzione di dispersione direzionale

§T ·
G T  N cos 2 s ¨ ¸ (4.29)
©2¹

ove N è un fattore dimensionale legato a θ dalla relazione

1
N (4.30)
S
2s § T ·
³ cos ¨ ¸
S ©2¹

e s = sm = (f/fp)μ . sm può essere assunto pari a 10 per le onde di mare

vivo (wind waves) e pari a 25÷75 per onde di mare morto (swell). μ = -2.5
se f ≥ fp e μ =5 se f < fp.

87
 CAPITOLO 5

Descrizione e analisi del moto ondoso

5.1 Premesse

I metodi di descrizione e di analisi della configurazione caotica della

superficie del mare si sono andati sviluppando solo nel corso degli ulti-
mi cinquant’anni. Precedentemente si pensava che tale descrizione ed
analisi fosse impossibile da realizzarsi e che risultasse unicamente fatti-
bile assegnare valori “medi” alle altezze, periodi e direzioni delle onde
ed applicare a questi le classiche leggi derivate per i moti periodici.
In assenza di osservazioni dirette del moto ondoso, le caratteristiche
delle onde che interessano una certa località possono essere determinate
conoscendo il campo dei venti che le genera e la sua evoluzione nel
tempo. Sono stati proposti diversi modelli che interpretano i fenomeni
di generazione delle onde da vento. Tali modelli possono essere applica-
ti per calcolare i parametri del moto ondoso (altezza e periodo) associati
a perturbazioni avvenute nel passato (hindcasting) o alla previsione di
eventi futuri (forecasting).
In generale, per ricavare le caratteristiche dell’onda dalle informazio-
ni meteorologiche, è necessario conoscere:
a) la direzione e la velocità media (U) del vento in superficie1;
b) il fetch (area di generazione), sul quale il vento sia ragionevolmente
costante in velocità e direzione, e misurarne l’estensione (F);
c) durata, t, del vento sul fetch2.
Tali grandezze possono essere conosciute in vari modi dipendenti
dalle località e dal tipo dei dati meteorologici disponibili. I dati di vento
possono essere noti a scala puntuale (e.g. 1 singolo anemometro) o glo-
bale (mediante modelli numerici di simulazione della circolazione atmo-
sferica che utilizzano un gruppo di dati puntuali).

1
Si fa generalmente riferimento alla velocità del vento ad un’altezza di 10 m
sul livello del mare, altezza che coincide sostanzialmente con quella dei
bordi delle navi.
2
Va precisato che il fetch, durante una stessa perturbazione, può essere sog-
getto a variazione. Il problema è più arduo quando, non solo muta la lun-
ghezza del fetch, ma questo si sposta (spostandosi l’area di generazione) ed
il vento cambia oltre che in intensità anche in direzione.

89
 Pertanto, i modelli per la determinazione delle caratteristiche di moto
ondoso generato da eventi di vento spirante su un’area di mare sono
classificabili in due tipi:
1. modelli a scala puntuale;
2. modelli a scala globale.
Tipicamente, il progettista di opere marittime è interessato alle condi-
zioni di moto ondoso per un dato sito e quindi egli è ricorso e ricorre
ancora oggi ai modelli di ricostruzione del moto ondoso (hindcasting)
che utilizzano dati di vento puntuali. I modelli numerici globali, d’altro
canto, determinano le caratteristiche del moto ondoso per un’area estesa
di mare, ovvero in corrispondenza di nodi in una rete a maglie. I metodi
puntuali, rispetto a quelli globali, sono caratterizzati dalla loro sempli-
cità e dalla economia di tempo di calcolo. Entrambi i metodi, quelli pun-
tuali e quelli globali, sono detti indiretti in quanto essi individuano le
caratteristiche degli stati di mare a partire dai dati di fetch e di vento.
Lo studio delle modalità di trasferimento dell’energia dal vento al
mare fu iniziato durante la seconda guerra mondiale da un gruppo di
studiosi inglesi, mentre contemporaneamente un altro gruppo america-
no guidato da Sverdrup e Munk procedeva a delle registrazioni d’onda,
tentando di correlare le velocità del vento con le più elevate e più distin-
te oscillazioni della superficie marina, cui fu dato il nome di onde signi-
ficative (e le loro caratteristiche “altezza significativa” e “periodo signi-
ficativo”).
Fu un fortunato caso se, successivamente, nel corso dell’applicazione
dei metodi statistici alle onde del mare, si scoprì che le altezze significa-
tive erano uguali alla media di un terzo delle altezze più alte (normal-
mente indicato con il simbolo H1/3 e ottenuto con l’analisi di zero-cros-
sing).
I primi modelli per la ricostruzione del moto ondoso a partire dai
dati di vento e di fetch sono stati proposti negli anni ’50 e ’60 del secolo
scorso, assumendo la denominazione di modelli di prima e seconda
generazione; essi erano basati su grosse semplificazioni della fisica che
caratterizza le onde.
Per illustrare il metodo indiretto di ricostruzione del moto ondoso,
occorre descrivere il meccanismo di generazione del moto ondoso. Esso
consiste essenzialmente nell’interazione tra vento e superficie idrica di
generazione, o fetch. All’inizio dell’azione del vento sul mare, le onde
cominciano a propagarsi secondo differenti direzioni. La massima ango-
lazione compete alle onde più basse e corte, le quali peraltro crescono
rapidamente e tendono a frangere, trasferendo energia alle onde più
lunghe. Ciò avviene con sempre maggiore tendenza all’avvicinamento
fra la direzione del moto ondoso e quella del vento (Fig. 4.3, cap. 4).

90
 La ripidità dell’onda, δ = H/L, è in relazione con lo sviluppo delle
onde stesse; le onde prodotte dal vento aumentano velocemente la pro-
pria ripidità sino al raggiungimento del valore limite massimo (teorica-
mente 1/7, praticamente 1/10) per il quale si verifica il frangimento.
Con il prolungarsi dell’azione del vento lungo il fetch, l’onda incremen-
ta le proprie caratteristiche (altezza, lunghezza e celerità). Il valore del
rapporto β = c/U indica quindi il grado di sviluppo dell’onda ed è detto
età dell’onda. La figura 5.1 riporta l’andamento di β e δ così come speri-
mentalmente osservato da Sverdrup e Munk (1947); da essa si osserva
che, dei due fattori L ed H che determinano l’energia totale dell’onda, in
un primo tempo il secondo cresce più del primo; successivamente, dopo
che l’onda ha acquistato una ripidità prossima a quella di rottura, suc-
cede il contrario e δ diminuisce. Nel seguito, nella formulazione di un
metodo indiretto di ricostruzione del moto ondoso, si apprezzerà
l’importanza della conoscenza del legame tra β e δ.
Come già detto, le onde soggette all’azione del vento (quindi ancora
nell’area di generazione) sono dette wind waves o onde di mare vivo.
Le onde che lasciano l’area di generazione sono dette swell o onde di
mare morto (esse si propagano nella cosiddetta area di dispersione).
All’interno dell’area di generazione, per vento di intensità e direzione
costanti, all’aumentare dell’estensione del fetch e della durata, l’onda
avente una certa frequenza raggiunge una condizione di equilibrio
(stato stazionario) per la quale la ulteriore energia ricevuta dal vento
viene dissipata per frangimento. In seguito, per durate maggiori, l’ener-
gia viene trasferita alle onde con frequenza minore. Se il vento spira per
un tempo sufficientemente lungo, lo stato di equilibrio copre l’intera
gamma delle frequenze e si raggiunge uno stato detto di mare completa-
mente sviluppato, che è anche detto stazionario 3 e che risulta ben
descritto dallo spettro PM.
I grafici in figura 5.2 illustrano il significato di due concetti base della
generazione del moto ondoso: la durata minima (a) e il fetch limitato
(b). Supponiamo che il vento cominci a soffiare da terra verso mare e
osserviamo quanto accade alla stazione A ad una distanza F=x1 dalla
costa. L’altezza d’onda e la celerità crescono con il passare del tempo. Al
tempo t=t1, le onde raggiungono la condizione di stato stazionario. Vice-
versa, al tempo t=t1, alla stazione B, ove x2>x1, le onde sono ancora in
uno stato transitorio; con il passare del tempo, esse crescono sino a rag-
giungere lo stato stazionario al tempo t=t2. Da queste considerazioni, si

3
Si ha il regime stazionario quando lo sviluppo del moto ondoso si arresta ad
un limite che non può essere oltrepassato.

91
Fig. 5.1 - Andamento di δ in funzione di β

Fig. 5.2 - Illustrazione dei con-

cetti di fetch limitante e di dura-
ta limitante

osserva che il vento deve soffiare per un tempo minimo sufficiente, per-
ché ad una certa stazione si raggiunga la condizione di mare staziona-
rio. Questo tempo è detto durata minima. In modo analogo si definisce
il fetch minimo come la distanza minima per la quale si determinano
condizioni di mare stazionario per un vento di assegnata velocità spi-
rante per un certo tempo t.
Il già definito mare completamente sviluppato (Fully Arisen Sea) si

92
verifica quando la lunghezza del fetch e la durata sono sufficientemente
lunghi da produrre le più alte onde possibili. Questo stato stazionario
richiede un fetch minimo ed una durata minima, che sono riferiti alla
velocità del vento.

5.1.1 Metodi a scala puntuale

Tra i metodi puntuali oggi comunemente impiegati per la ricostruzio-

ne del moto ondoso, partendo dalla conoscenza del campo di vento che
le genera e del fetch, molto noto il metodo dell’onda significativa, svi-
luppato originariamente da Sverdrup e Munk, ripreso e completato da
Bretschneider, che viene appunto detto metodo SMB (Sverdrup, Munk e
Bretschneider). Il metodo indiretto SMB, detto anche dell’altezza d’onda
significativa, determina il valore di HS statistico (= H1/3) per assegnati
valori del fetch, della durata e della velocità del vento. Il metodo ha
come presupposto che l’energia specifica dell’onda in acque profonde
(h/L > ½), E0 = 1/8 ρgH20, possa esprimersi nelle forme

1 S2 U
Eo UgG 2 L2o G 2 E 2U 4
8 2 g

Quindi, dato U e noto il legame tra β e δ (Fig. 5.1), se si determina il

valore di β per dati U, x, t e g, si può calcolare il valore di E0 e quindi di
L0 e Ho. Sverdrup e Munk (1947) osservarono che la celerità dell’onda, c,
e la sua altezza, H, dipendono da U, x, t e g secondo le relazioni

c f1 U , x, t , g  e H f 2 U , x, t , g 

Dall’analisi dimensionale si ha

c § gx gt · gH § gx gt ·
E f1 ¨¨ , ¸ e f 2 ¨¨ , ¸¸ (5.1)
2 U ¸
U ©U ¹ U2 ©U 2 U ¹

Per regime stazionario (∂c/∂t = 0, ∂H/∂t = 0 e ∂E/∂t = 0) le (5.1) diventano

c § gx · gH § gx ·
E f1¨¨
2¸
¸ e f 2 ¨¨ ¸¸ (5.2)
U ©U ¹ U2 ©U 2 ¹

Nel regime stazionario l’energia dell’onda, E, ha raggiunto il suo

valore massimo per gli assegnati valori di x e U; una maggiore durata
non aumenterà il valore di E (il fetch è limitante).

93
 Per regime transitorio (∂c/∂t ≠ 0, ∂H/∂t ≠ 0 e ∂E/∂t ≠ 0) le (5.1) diventa-
no
c § gt · gH § gt ·
E f1 ¨ ¸ e f2 ¨ ¸ (5.3)
U U
© ¹ U2 ©U ¹

Nel regime transitorio l’energia dell’onda, E, in un punto di fetch x

ha raggiunto il suo valore massimo per gli assegnati valori di U e t; un x
maggiore non aumenterà il valore di E (la durata è limitante).
Sverdrup e Munk (1947) definirono i legami funzionali nelle (5.2) e le
(5.3) sulla base di osservazioni in campo; i risultati furono riportati in
forma grafica in due distinte figure comunemente dette grafico del fetch
e grafico della durata, rispettivamente. Sulla base dei lavori di Sverdrup
e Munk, Bretschneider (1958) propose la unificazione dei due suddetti
grafici e le seguenti relazioni, valide sia per il caso di fetch limitante che
per il caso di durata limitante

0.42
gH s ª § gF · º
0.283 tanh «0.0125¨ 2 ¸ »
U2 ¬« ©U ¹ ¼»

0.25
gTs ª § gF · º
1.20 tanh «0.077¨ 2 ¸ »
2SU «¬ © U ¹ »¼

12
­ª 2
º ½
gt ° § § gF · · § gF · § gF ·°
K exp®« A¨¨ ln¨ 2 ¸ ¸¸  B ln¨ 2 ¸  C »  D ln¨ 2 ¸¾
U °¯«¬ © © U ¹ ¹ ©U ¹ »¼ © U ¹°
¿

dove: K = 6,5882; A=0,0161; B=0,3692; C=2,2024; D =0,8798. Esse permet-

tono di ricavare l’altezza d’onda significativa HS e il periodo TS al termi-
ne del fetch, una volta noti la velocità del vento U (in m/s e a 10 m sul
l.m.m.), la lunghezza del fetch F (in km) e la sua durata tr (in ore).
Dall’ultima delle tre equazioni, si determina il valore della durata mini-
ma, tmin. Se tr ≥ tmin (tr = durata reale) allora lo stato di mare non è limitato
dalla durata e, dalle prime due equazioni, si ottengono i valori di HS e TS
per tr. Se tr ≤ tmin, allora lo stato di mare è limitato dalla durata. Dalla
terza equazione determino il nuovo valore di F per t = tr. Tale valore di F,
sostituito nelle prime due equazioni fornisce i valori di HS e TS.
Il metodo SMB per quanto ampiamente utilizzato presenta i seguenti
limiti:
1. è valido solo per acque profonde
2. βmax ≅ 1.4 mentre altri autori propongono βmax ≅ 0.8.

94
 Un aggiornamento del metodo SMB entrato nel comune uso ingegne-
ristico è stato dato nello Shore Protection Manual ed. 1984 (metodo SPM
‘84). Esso offre il vantaggio, fornendo il valore dell’altezza d’onda signi-
ficativa Hm0 basata sullo spettro (Hm0 = 4σ = 4√m0), di permettere la rico-
struzione dello spettro (del tipo PM se in acque profonde).
Il metodo SPM ’84 richiede la valutazione del fetch (F) e del già visto
fattore di forza del vento, UA, detto anche velocità del vento adattata
UA = 0.71 U1.23
10
; U10 in m/s
Si ricorda che, diversamente, il metodo SMB richiede l’uso della velo-
cità U e non del fattore di forza del vento UA.
Anche per il metodo SPM ’84, si distingue tra il caso di fetch limitan-
te ed il caso di durata limitante. Nel seguito, per i detti due casi, si ripor-
tano le relazioni che determinano Hm0 e TP nel caso di acque profonde
(h/L > ½) e di acque intermedie o basse (h/L < ½).
È stato presentato un abaco che permette di leggere direttamente i
valori di HS e TS una volta noti UA , F e tr, ove UA, F sono riportati in
coordinata e tr su alcune rette oblique tratteggiate (Fig. 5.3).

FECTH LIMITANTE

1. Acque profonde (h/L > ½)

Per onde su acque profonde, la condizione di fetch limitante si ha se

le durata dell’azione del vento supera la durata minima fornita dalla
equazione
2/3
g t min § gF ·
68.8¨¨ 2 ¸¸ (5.4)
UA ©U A ¹
Il valore di Hm0 e quello di TP sono dati dalle relazioni
1/ 2
gH m 0 § gF ·
0.0016 ¨¨ 2 ¸¸ (5.5)
U A2 ©U A ¹
1/ 3
gT p § gF ·
0.2857¨¨ 2 ¸¸ (5.6)
UA ©U A ¹

Come noto, esiste una condizione limite oltre la quale il mare non è
in grado di assorbire la ulteriore energia cedutagli dal vento. Tale condi-
zione è detta di mare completamente sviluppato (FAS). La condizione di

95
Fig. 5.3 - Metodo grafico SMB, sistema di misura Internazionale

96
mare completamente sviluppato si ottiene per

gF
t 23123
U A2

Dunque le relazioni (5.5) e (5.6) sono valide per gF/UA2 < 23123. Quan-
do gF/UA2 ≥ 23123 si hanno condizioni di mare completamente sviluppa-
to, la cui Hm0 e il cui TP sono dati dalle relazioni

gH m0
0.0016 23123
1/ 2
2
0.243
U A

gTP
0.2857 23123
1/ 3
8.134
UA

2. Acque intermedie o basse (h/L < ½)

Le onde sentono l’effetto del fondo e parte della loro energia viene
dissipata per effetto dell’attrito e della filtrazione. A parità di velocità
del vento e di durata, le onde avranno altezza minore e periodo più
breve. In tal caso, valgono le relazioni seguenti
7/3
g t min § g Tp ·
537 ¨¨ ¸¸ (5.7)
UA © UA ¹

ª 1/ 2 º
« 0.00565 §¨ g F ·¸ »
gH m0 § § g h·
3/ 4
· « ¨ 2 ¸ »
0.283 ¨ 0.53 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ tanh « © UA ¹ »
U A2 ¨ © U A ¹ ¸¹ « § 3/ 4
·» (5.8)
© § g h ·
« tanh ¨ 0.53 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ »
«¬ ¨ © U A ¹ ¸¹ »¼
©

ª 1/ 3 º
« 0.0379 §¨ g F ·¸ »
gT p § § g h ·
3/8
· « ¨U2 ¸ »
7.54 tanh ¨ 0.833 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ tanh « © A ¹ »
UA ¨ © UA ¹ ¸ « § 3/8
·» (5.9)
© ¹ § g h ·
« tanh ¨ 0.833 ¨¨ 2 ¸¸ ¸ »
«¬ ¨ © U A ¹ ¸¹ »¼
©

97
 DURATA LIMITANTE

1. Acque profonde (h/L > ½)

In questo caso si utilizzano ancora le eq.ni (5.4), (5.5) e (5.6). Tramite

la (5.4) si verifica se la durata reale, tr, dell’evento di vento è maggiore di
tmin per F dato. In caso contrario, cioè di durata limitata, si pone la condi-
zione tmin = tr nella (5.4) e si ottiene un valore di fetch fittizio da porre
nelle (5.5) e (5.6). Da queste ultime relazioni, per il valore del fetch fitti-
zio, si ottengono Hm0 e TP.

2. Acque intermedie o basse (h/L < ½)

La procedura è analoga a quella illustrata al punto precedente, ma

utilizza le relazioni (5.7), (5.8) e (5.9).

Fig. 5.4 - Il vento e le onde a Frigg. Misure dirette

5.1.2 Metodi a scala globale

La previsione del tempo è intrinsecamente un fatto globale. L’atmo-
sfera avvolge l’intero pianeta, e, nel loro movimento, le perturbazioni

98
scorrono su oceani e continenti. Per il mare la situazione è molto diver-
sa. I continenti sepa rano gli oceani in bacini di diversa gran dezza,
comunicanti mediante stretti e passaggi di varia dimensione.
Gli studi fondamentali sulla fisica delle onde sono stati compiuti fra
il 1950 ed il 1980. Ad essi seguirono le prime applicazioni pratiche, moti-
vate soprattutto dalla ricerca petrolifera in mare. Il successo di questi
primi tentativi fu limitato fondamentalmente da due fattori, cioè la scar-
sa accuratezza della previsione meteorologica e la limitata potenza di
calcolo allora disponibile per risolvere le equazioni che descrivono
l’evoluzione del moto ondoso.
La necessità di una visione sinottica del problema e lo sforzo economi-
co richiesto da un efficiente servizio meteorologico hanno spinto parec-
chi Stati ad unire le forze in un comune centro meteorologico di grandi
capacità. Oggi la maggior parte dei Servizi Meteorologici europei, come
in Italia il Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare, elaborano la
previsione meteorologica (forecasting) con modelli basati sui prodotti
dell’ECMWF (European Centre for Medium-Range Weather Forecasts,
Reading, UK). Il modello meteorologico usato all’ECMWF ha subito nel
tempo continui miglioramenti. In particolare l’introduzione, nella secon-
da metà del 1991, della versione ad alta risoluzione ha permesso una
descrizione accurata del vento sul Mediterraneo. Allo stesso tempo, il
gruppo internazionale di ri cerca WAM ha sviluppato un avanzato
modello per il calcolo delle condizioni del mare. La caratteristica
fondamentale di questo modello numerico è che, per la prima volta, la
fisica delle onde è completamente rappresentata nel modello, senza nes-
suna semplificazione o ipotesi sullo spettro dell’onda.
Di conseguenza, la contemporanea disponibilità di un’affidabile pre-
visione del vento e di un sofisticato modello per il calcolo delle condi-
zioni del mare ha spinto la maggior parte dei paesi facenti parte
dell’ECMWF, compresa l’Italia, ad organizzare e rendere operativo un
progetto per la previsione delle onde su tutti i mari del globo e, a più
alta risoluzione, sul Mediterraneo. Il modello WAM del moto ondoso è
operativo all’ECMWF, in sequenza al modello meteorologico, ed i risul-
tati sono giornalmente distribuiti ai paesi partecipanti al progetto. Si è
così costituita una banca dati delle condizioni di moto ondoso ai nodi di
calcolo, che può essere utilizzata dal progettista di opere marittime per
la conoscenza del clima ondoso medio ed estremo.
Si osserva che la risoluzione necessaria per una buona descrizione
dello stato del mare in un dato bacino dipende dalle sue dimensioni. Per
l’Oceano Atlantico è sufficiente un’informazione ogni 200÷300 Km. Nel
Mediterraneo la geometria molto complicata e le forti variazioni spazia-

99
li impongono una risoluzione non superiore a 50 Km.
La figura 5.5 mostra la griglia di calcolo adottata per il Mediterraneo,
ovverosia l’insieme dei punti, o nodi, dove si svolgono effettivamente i
calcoli, e dove sono dunque disponibili i risultati. Questi comprendono
l’altezza d’onda (in metri), il suo periodo, quindi la sua lunghezza
(rispettivamente in secondi e metri), la sua direzione, velocità e direzio-
ne del vento (metri/secondo e gradi rispetto al nord). I risultati sono
disponibili ad intervalli di 6 ore (per le 00, 06, 12, 18 del tempo uni-
versale, ovverosia per le 01, 07, 13, 19 ora solare italiana) per i prossimi
5-10 giorni. I dati sono forniti in corrispondenza di nodi localizzati su di
una maglia quadrata avente lato pari a 39 km corrispondente a circa 0,5
gradi di longitudine (o latitudine). Tale risoluzione (la T511) può risulta-
re scadente nell’area del Mare Mediterraneo (101x 61 nodi). L’ECMWF
offre una risoluzione maggiore (la T799 con maglia di lato 25 km).
Allo scopo di migliorare la risoluzione delle previsioni, sono in uso
modelli che pur restando legati all’input derivante dalle elaborazioni
ECMWF, “girano” offrendo una informazione di maggiore dettaglio. A
tal proposito, si ricordano il LAMBO (Limited Area Model Bologna) che
offre una risoluzione di 20 km e il LAMI-COSMO che offre una risolu-
zione di appena 7 km.
Un esempio di distribuzione del vento sul Mediterraneo è dato nella
figura 5.6. La mappa mostra una tempesta di maestrale, che ha portato
ad elevate altezze d’onda ad ovest della Sardegna e nel Tirreno meridio-
nale. La scala cromatica individua un determinato intervallo di valori
della velocità del vento. Il codice è mostrato sopra la figura stessa. Le

Fig. 5.5 - Griglia di calcolo adottata per il modello delle onde nel Mediterraneo. La
distanza fra punto e punto è 0.5 gradi geografici (circa 39 Km)

100
Fig. 5.6 - Distribuzione del vento sul Mediterraneo durante una tempesta di maestrale.
Situazione alle 12 UTC del 17 Novembre 1991 (velocità a 10 m sul mare e in m/s)

frecce indicano, punto per punto, la direzione del vento, e la loro lun-
ghezza è proporzionale alla velocità del vento.
Come nel caso della meteorologia, l’effettiva bontà della previsione
delle onde varia da caso a caso e da area ad area. In generale, conside-
rando medie sull’arco di uno o due anni, la bontà varia lungo il bacino. I
diversi sistemi montuosi, la geometria più o meno complicata, la quan-
tità di informazione iniziale, sono tutti fattori che influenzano l’accura-
tezza con cui è possibile prevedere l’evoluzione di una tempesta. Così le
tempeste che entrano nel Mediterraneo dal suo bordo inferiore sono
previste con un’accuratezza inferiore rispetto a quelle provenienti da
nord, semplicemente perchè il numero di stazioni meteorologiche nel
nord Africa è inferiore a quello disponibile in Europa.
L’ECMWF fornisce giornalmente la previsione meteorologica per i
successivi 5-10 giorni in termini di vento e di onde. In linea di principio,
potremmo usare tutta la previsione degli eventi di vento per produrne
una analoga per le onde. Tuttavia, due elementi suggeriscono cautela in
questo senso. Il primo è che la qualità della previsione meteorologica, e
quindi del vento, diminuisce con l’estensione della previsione. È espe-
rienza comune che la previsione per il giorno dopo è più affidabile di
quella a tre o quattro giorni. Il secondo elemento è l’elevata sensibilità
dello stato del mare a variazioni anche limitate della velocità e distribu-
zione del vento. La conclusione è che, in aree complesse come il Medi-
terraneo, al di là di due o tre giorni, la qualità della previsione marina
degrada molto rapidamente. In pratica, negli oceani la previsione delle
onde è considerata utile fino a cinque giorni. Questo limite è ridotto a

101
tre giorni nel Mediterraneo. Oltre tale limite, la previsione fornisce solo
indicazioni generali.
Il prodotto giornaliero dell’ECMWF riguardo alle onde nel Mediter-
raneo comprende, per ogni punto della griglia mostrata, una dettagliata
descrizione dello stato del mare. Tecnicamente, ciò che viene fornito è lo
spettro bi-dimensionale del modo ondoso.
Il dato di moto ondoso fornito dall’ECMWF è oggetto di taratura uti-
lizzando i dati rilevati dalle boe ondametriche della rete RON.
La figura 5.7 mostra il diagramma di flusso in uso al ECMWF e trami-
te il quale si giunge alla previsione del clima ondoso su un’area di mare.

DATI METEO DATI ONDE

Meteo Data Wave Data

ANALISI METEO ANALISI ONDE

Meteo Analysis Wave Analysis

MODELLO METEO
Meteo Model

PREVISIONI METEO MODELLO ONDE

Meteo Forecast Wave Model

PREVISIONE ONDE
Wave Forecast

Fig. 5.7 - Diagram-

SERVIZI METEOROLOGICI ma di flusso in uso
Meteorological Services al ECMWF

Il modello WAM

Come innanzi accennato, negli anni 1985-92 è stato sviluppato un

modello oggi assai accreditato, che permette di determinare le caratteri-
stiche del moto ondoso per note caratteristiche del vento. Tale modello,

102
denominato WAM, acronimo per WAve Model, è stato il primo modello
della cosiddetta terza generazione4.
Lo sviluppo dei modelli di terza generazione in grado di descrivere
compiutamente la fisica delle onde fu determinato da migliori conoscen-
ze e dalla disponibilità di potenti mezzi di calcolo. WAM fu il primo
modello di questo tipo. WAM determina l’energia del moto ondoso, e
quindi la sua distribuzione spaziale e temporale ed ha bisogno, come
unico termine forzante, del vento superficiale. Esso non fa alcuna ipotesi
sulla forma dello spettro e rappresenta la fisica della generazione ed
evoluzione del moto ondoso per i gradi di libertà di uno spettro bidi-
mensionale. Il modello si riferisce alla condizione sia di acque profonde
che di acque basse e considera il fenomeno della rifrazione indotto dal
fondale e dalla presenza di una corrente. Più in particolare, il WAM
descrive l’evoluzione dello spettro delle onde del mare, risolvendo le
equazioni del bilancio dell’energia. Lo spettro delle onde è modificato
localmente da una funzione sorgente che rappresenta l’energia di input
dovuta al vento, la ridistribuzione dell’energia dovuta alle interazioni
non lineari e la dissipazione dell’energia dovuta alla rottura delle onde e
agli attriti sul fondo.
Continuamente migliorato, WAM è usato nella maggior parte dei
centri meteo-oceanografici operativi nel mondo. Nella versione usata
per le presenti previsioni sono considerate 25 frequenze e 24 direzioni,
uniformemente distribuite sui 360°. Le 25 frequenze vanno da 0.05 a 0.5
Hz, coprendo così le lunghezze d’onda da 6 a 600 metri. I calcoli vengo-
no eseguiti ai nodi di una griglia geografica con risoluzione 1/20 di
grado, corrispondente nel Mediterraneo a circa 5.5 Km in latitudine e 4
Km in longitudine.
Le mappe fornite dai centri meteo-oceanografici che utilizzano WAM
riportano per ciascun nodo della griglia di calcolo:
• la distribuzione dell’altezza d’onda significativa (metri) e della sua
direzione media;
• la distribuzione del periodo d’onda medio (secondi) e nuovamente
della sua direzione media;

4
Per modelli di prima e seconda generazione si intendono quelli che determi-
nano le caratteristiche del moto ondoso per noti velocità e durata del vento e
spazio dove questo ha soffiato, preassegnando l’andamento dello spettro, o
di una parte di esso. Ad esempio, i modelli sviluppati sino agli anni ’70 ipo-
tizzavano che lo spettro tende a 0 per grandi valori della frequenza, secondo
una legge di tipo f-5, in accordo con le osservazioni di Phillips svolte negli
anni ’50 (cap. 4).

103
• la distribuzione del vento come intensità (m/sec) e direzione.
La figura 5.8 mostra la distribuzione dell’altezza d’onda significativa
attorno alle isole Baleari ottenuta attraverso il modello numerico e rela-
tiva alle ore 00 GMT del 11/01/2001. Le mappe sono fornite sia su tutto
il Mediterraneo che specificatamente per i singoli mari Italiani.

Fig. 5.8 - Distribuzione di Hs nel Mediterraneo occidentale alle ore 00 GMT del
11/01/2001; frecce verdi: onde di mare vivo, frecce bianche: onde di mare morto

5.2 La trasposizione geografica dei dati del clima ondoso

Nel caso in cui il paraggio oggetto di studio sia diverso da quello, in

cui al largo è posta la boa per le misurazioni delle onde, è spesso possi-
bile definire il clima ondoso del primo mediante trasferimento dei dati
misurati alla boa. È del tutto evidente che le registrazioni ondametriche
strumentali relative al punto di misura, in cui è ubicata la boa, differi-
scono, in genere, dalle caratteristiche del moto ondoso al largo del sito
oggetto di studio, anche se prossimo al punto di registrazione (general-

104
mente diversa l’area di generazione del moto ondoso). È tuttavia possi-
bile poter trasferire serie storiche di moto ondoso da un punto di misura
ad un altro “climaticamente” simile al largo del paraggio di studio. Si
tenga presente, infatti, che gli ondametri sono stati ubicati in un limitato
numero di punti di misura, scelti in modo tale da risultare significativi
per ampi tratti di costa.
A tal fine, sono stati sviluppati metodi che permettono di trasporre
geograficamente serie storiche di moto ondoso, generando una nuova serie
storica di dati ondametrici derivati da quelli misurati ed “adeguati” alle
caratteristiche del punto di trasposizione, in funzione dei fetches efficaci e
della correlazione tra la direzione del vento e il moto ondoso generato.
Si suppone che il punto di trasposizione abbia un’esposizione clima-
tica analoga a quello in cui è posto l’ondametro. Infatti, l’ipotesi di base
del metodo consiste nel supporre che le stesse condizioni di vento (velo-
cità e direzione), che hanno determinato le condizioni di moto ondoso
registrate all’ondametro, abbiano interessato anche l’area di generazione
situata al largo del sito di interesse. Pertanto, ricordando quanto si è
detto innanzi a proposito dei metodi di ricostruzione indiretta del moto
ondoso da vento, si utilizza il concetto di “fetch efficace”, ipotizzando
che la direzione del moto ondoso sia correlata alla direzione del vento
che lo ha generato. Il metodo di trasposizione consiste, cioè, nel determi-
nare la corrispondenza tra le direzioni, le altezze ed i periodi del moto
ondoso relative al punto di misura e a quello di interesse.
Si richiamano le equazioni del paragrafo 5.1.1. e in particolare le 5.5. e 5.6:

1/ 2
gH m0 § gF ·
0.0016 ¨ ¸ ȱ
U A2 ¨U 2 ¸
© A¹
1/ 3
gT p § gF ·
0.2857¨ ¸
UA ¨U 2 ¸
© A¹

che permettono di calcolare l’altezza d’onda significativa spettrale Hm0 e

il periodo spettrale Tm in funzione del fetch e della velocità del vento nel
caso di fetch limitante. Orbene, nell’ipotesi innanzi fatta, che il vento
soffi nei due siti (quello di misura e quello allo studio) con la stessa
velocità, si può ritenere che le altezze d’onda e i periodi nei due siti
siano proporzionali ai differenti fetches. Indicando5 con gli apici O e P
5
Noli A. e Mita M. “Difesa delle coste e salvaguardia dei litorali” in PODIS – Istituto poli-
grafico dello Stato. 2005.

105
rispettivamente le grandezze relative al punto di misura e al punto di
trasposizione, e fissata una direzione geografica (direzione media da cui
spira il vento) alla quale risultano associati i fetches efficaci FP ed FO, le
precedenti relazioni permettono di stabilire la ricercata corrispondenza
tra le altezze ed i periodi delle onde relative al punto 0 e al punto P:
P 1/ 2
H mo §FP ·
0
¨¨ 0 ¸¸ (5.10)
H mo ©F ¹

TmP  F P  1/3
= (5.11)
Tm0  F 0

5.2.1 Applicazione del metodo con trasposizione dei dati

del clima ondoso dalla boa di Crotone al paraggio di Taranto

Per meglio chiarire l’applicazione del metodo, si riporta un esempio

relativo alla trasposizione dei dati ondametrici dalla boa di Crotone al
largo del paraggio di Taranto.
Noto il clima meteomarino nel sito di installazione della boa (Croto-
ne), le sue caratteristiche rappresentano i dati di input per l’applicazione
del metodo della trasposizione geografica, cioè il trasferimento delle
caratteristiche del moto ondoso rilevate a Crotone (Tab. 5.1 e Fig. 5.9) al
paraggio di Taranto.
Una volta definiti i fetches geografici sia al largo di Crotone (Fig.
5.10), dove è ancorata la boa, sia al largo di Taranto (Fig. 5.11), sono stati
valutati, per ciascun paraggio e direzione di provenienza, il fetch effica-
ce e la spreading function, ovvero lo scarto tra la direzione del vento e
quella del moto ondoso alla boa di Crotone e al largo di Taranto.
Una volta ottenuti i valori dei fetches efficaci, è stata determinata una
relazione tra le altezze d’onda ed i periodi nei due punti (Crotone e
Taranto) a partire dalle formule utilizzate per la ricostruzione delle
caratteristiche del moto ondoso a partire dai dati di vento (metodo SMB
innanzi descritto). In tali formule, l’altezza d’onda dipende dalla radice
quadrata della lunghezza del fecth efficace, mentre il periodo dipende
dalla radice cubica della lunghezza del fecth efficace. Quindi, sono state
considerate le seguenti relazioni:

F1
H1 ˜ H2
F2

106
 F1
T1 3 ˜ T2
F2

dove i pedici 1 e 2 si riferiscono, rispettivamente, a Taranto e Crotone.

I risultati dell’applicazione del metodo della trasposizione geografica
sono riportati nelle seguenti tabelle e nelle relative rose di moto ondoso.
Dalla osservazione delle tabelle 5.1 e 5.2 e delle rose di moto ondoso
(Figg. 5.9 e 5.13) relative alla boa virtuale a Taranto, scaturiscono le
seguenti osservazioni:
• gli eventi con maggiore frequenza di accadimento sono relativi ai set-
tori di Scirocco, di Mezzogiorno;
• gli eventi di maggiore intensità provengono da Scirocco e da Mezzo-
giorno.

Tab. 5.1 - Tabella di frequenza di apparizione per settore di provenienza del moto ondo-
so (annuale). Boa di Crotone

107
Fig. 5.9 - Rosa del moto ondoso annuale. Boa di Crotone

Fig. 5.10 - La distribuzione del fetch efficace alla boa di Crotone

108
Fig. 5.11 - La distribuzione del fetch efficace alla boa virtuale di Taranto

Fig. 5.12 - Sovrapposizione delle distribuzioni dei fetches

109
Tab. 5.2 - Tabella di frequenza di apparizione dell’altezza d’onda per settore di prove-
nienza del moto ondoso annuale. Boa virtuale di Taranto

Fig. 5.13 - Rosa del moto ondoso (annuale). Boa di virtuale di Taranto

110
 CAPITOLO 6

Statistica dei valori estremi

delle altezze d’onda

6.1 Clima ondoso medio annuale

Considerando l’altezza d’onda significativa come una variabile quan-

titativa, il primo passo da compiere per definire il clima medio ondoso
di un paraggio è quello di valutare la distribuzione di frequenza
dell’altezza d’onda significativa, HS, per settore di provenienza. Tale
stima viene effettuata suddividendo i valori di HS in classi di uguale
dimensioni e per settori angolari di assegnata ampiezza (e.g. 30°). Si
valutano quindi il numero ni di eventi ondosi ricadenti in ogni classe
relativamente ad un dato settore angolare, da cui è poi possibile deter-
minare la frequenza in percentuale di apparizione dei valori di HS per
settore di provenienza.
È possibile eseguire una suddivisione stagionale sia annuale e i risul-
tati ottenuti sono opportunamente visualizzati, per ciascuna località,
con un diagramma polare (“rosa di moto ondoso”) che fornisce
un’immediata caratterizzazione dei mari regnanti e dominanti del
paraggio (Fig. 6.1) A questa rappresentazione grafica si associano le
tabelle (Tab. 6.1) relative alla distribuzione direzionale delle frequenze
di apparizione di HS.
Una applicazione delle conoscenze del clima ondoso medio annuale
sono gli studi di morfodinamica dei litorali in cui si valutano le cause
che hanno prodotto una data evoluzione di un tratto di costa. Infatti,
come meglio detto nel prosieguo del presente manuale, la evoluzione
che un litorale costiero subisce negli anni è il risultato dell’azione conti-
nua nel tempo esercitata dalle onde che, come appena detto, può essere
rappresentata sfruttando gli strumenti della statistica.

6.2 Clima ondoso estremo

L’unica razionale base delle previsioni umane è nell’ipotesi che il

futuro, a meno di fatti del tutto imprevedibili, possa ricalcare quanto già
verificatosi nel passato. Se, per esempio, in una certa regione geografica

111
avente determinati caratteri climatici, la piovosità degli ultimi decenni è
nota, è presumibile che nel prossimo futuro, per il quale si possono
ragionevolmente escludere variazioni climatiche determinanti, le cose si
ripetano mediamente come nel passato prossimo (comprese le oscilla-
zioni proprie del clima).

Fig. 6.1 - Rosa del moto ondoso annuale. Boa RON di Monopoli

112
 Si comprende così come l’analisi statistica del campione dei dati di
misura della grandezza in esame, di cui vogliamo conoscere il futuro
andamento (sia essa la popolazione di un paese o città, la piovosità o
l’altezza d’onda di un paraggio), è un passaggio obbligato nella valuta-
zione della probabilità di accadimento di un evento.
Tornando all’esempio della piovosità, partendo dai dati pluviometri-
ci degli ultimi decenni, può aversi la necessità di prevedere la probabi-
lità delle piogge minime, medie o degli eventi di piovosità massima
eccezionali (eventi estremi). Nel caso di una verifica di stabilità di un
argine o di una diga o delle dimensioni della sezione di un corso
d’acqua o di una conduttura di scarico, occorrerà conoscere i valori
estremi della piovosità (altezza, durata ecc. della pioggia nel bacino
imbrifero). In tal caso, si comprende facilmente che il campione statisti-
co di riferimento da cui partire, prima di avventurarci nelle nostre valu-
tazioni riferite al futuro, debba essere quello dei valori estremi registrati
nel passato.
Non altrimenti si farà per le caratteristiche dell’onda, quando dovrà
dimensionarsi un’opera marittima. La statistica, con le sue regole, ci
indica come assumere ed organizzare i nostri dati di misura; da questi
possiamo passare alle previsioni probabilistiche dell’andamento futuro
della grandezza in esame, utilizzando una o più delle leggi di probabi-
lità, che la matematica ci fornisce. L’allievo ingegnere conosce già alcune
di queste leggi ed ha anche imparato a scegliere fra esse quelle che si
sono rivelate, in base ai numerosi tests statistici e ai confronti dei risulta-

Hs (m) 0.0-0.5 0.5-1.0 1.0-1.5 1.5-2.0 2.0-2.5 2.5-3.0 3.0-3.5 3.5-4.0 4.0-4.5 4.5-5.0 > 5.0 % TOTALE
Settore
N 2476 1076 480 272 130 61 52 27 7 0 0 13.35 4581
NNE 1617 583 303 156 78 33 17 4 1 0 0 8.14 2792
NE 1519 726 364 161 78 45 22 9 2 0 0 8.53 2926
ENE 1640 571 230 134 79 34 32 6 2 3 2 7.97 2733
E 2620 772 160 35 16 3 7 1 0 0 0 10.53 3614
ESE 2598 2334 664 89 18 5 2 1 0 0 0 16.65 5711
SE 274 217 88 21 6 3 0 0 0 0 0 1.78 609
SSE 82 35 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0.36 123
S 45 8 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0.17 57
SSW 29 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.10 35
SW 19 5 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0.08 28
WSW 27 8 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0.11 37
W 31 8 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0.13 46
WNW 52 27 4 0 9 2 0 1 0 0 0 0.28 95
NW 958 1225 533 212 70 26 25 3 1 0 0 8.90 3053
NNW 3549 2855 1001 282 108 40 17 14 1 0 0 22.93 7867

% 51.11 30.48 11.17 3.97 1.76 0.75 0.51 0.20 0.04 0.01 0.01 100.00

TOTALE 17536 10456 3831 1363 603 256 176 67 14 3 2 34307

Tab. 6.1 - Numero di osservazioni classificate per settori di incidenza del moto ondoso
e per valori di altezza d’onda significativa Hs. Boa RON di Monopoli

113
ti, le più attendibili in alcuni specifici casi. Partendo da queste conoscen-
ze, non gli sarà difficile seguire la seguente esposizione riferita alla
stima probabilistica dei valori estremi dell’altezza d’onda.
Nel procedimento di verifica di stabilità delle opere marittime il pro-
gettista ha spesso necessità di conoscere, con sufficiente approssimazio-
ne, il valore dell’altezza d’onda (HS o Hmax di progetto) che non sia supe-
rato in lunghi periodi di tempo futuro. Egli non potrà che fare ricorso ai
metodi di estrapolazione propri della statistica degli eventi di lungo
periodo. L’estrapolazione comporta sempre la possibilità di errori e per-
tanto occorre adottare alcune cautele per minimizzarne l’effetto.
Gli eventi di un processo stocastico, la cui intensità è caratterizzata
da una variabile (l’altezza significativa massima nel corso della mareg-
giata), risultano di regola separati da intervalli temporali di durata
deterministica o casuale. Si pensi ad esempio alla serie dei massimi
annuali, in cui l’intervallo fra gli eventi è deterministicamente pari ad
un anno (un evento ed uno solo per anno identificabile esattamente solo
al termine dell’anno, l’anno in questo approccio è un’unità indivisibile)
o alla serie delle eccedenze sopra una soglia assegnata, in cui l’intervallo
fra gli eventi è variabile e casuale. Normalmente si assume che gli eventi
siano distinti e stocasticamente indipendenti cioè che l’intensità di even-
ti distinti sia indipendente, così come indipendenti siano gli intervalli
fra gli eventi.
A tal fine basta di regola scegliere un intervallo temporale abbastan-
za lungo, su cui valutare il massimo, o una soglia abbastanza elevata,
perché l’intervallo fra gli eventi risulti molto grande rispetto alla persi-
stenza degli stessi eventi. Gli eventi devono inoltre essere omogenei
fra loro.
La stima dell’altezza massima probabile viene comunemente condot-
ta nel modo seguente:
• definizione dell’evento (eccedenze o massimi e quindi livello di
soglia o intervallo temporale);
• scelta della distribuzione caratterizzante degli eventi statistici (cam-
pione degli eventi);
• valutazione del numero degli eventi nella vita presunta dell’opera;
• valutazione della distribuzione di probabilità dell’altezza massima
(verifica della adattabilità della distribuzione scelta al nostro campio-
ne, che normalmente si fa con il confronto con altra distribuzione
equivalente).
Alla base del metodo appena descritto vi è la verifica della omoge-
neità dei dati impiegati nella statistica (pericolose le situazioni in cui
sono mescolati eventi rari e molto variabili con eventi frequenti meno

114
variabili) e accertare la completezza dei dati (non sempre le osservazioni
coprono la totalità del tempo fra l’inizio e la fine dell’evento). Il procedi-
mento sopraindicato prende il nome di approccio probabilistico, in
quanto la variabile statistica in esame non ha un limite superiore, entro
cui il fenomeno può verificarsi come nell’approccio deterministico. Per
esempio, partendo dall’esame dei valori di altezza d’onda caratteristica,
scelti nel modo appena indicato (massimi temporali o valori che superi-
no un’assegnata soglia), osservati in un certo periodo di tempo,
l’approccio probabilistico porta alla determinazione del valore di altezza
d’onda significativa massima HS,max più probabile che si verificherà
entro un certo tempo futuro. Le altezze d’onda sono quindi fornite in
funzione del loro “periodo di ritorno”, ovverosia del tempo durante il
quale esse possono essere uguagliate o superate mediamente una sola
volta.
Il metodo normalmente seguito è quello classico già noto all’allievo
ingegnere, poiché trova applicazione, in numerose materie di studio, ad
esempio in ingegneria idraulica relativamente alle portate e alle precipi-
tazioni. Evidentemente sono necessari lunghi periodi di osservazione
diretta del moto ondoso; quando questi non fossero disponibili, biso-
gnerà ricorrere a valori delle altezze d’onda ottenuti mediante l’applica-
zione dei metodi di ricostruzione indiretta del moto ondoso, partendo,
dai dati meteorologici (modelli di hindcasting).
Nell’approccio, si dovrà scegliere se prendere tutti i dati cosi selezio-
nati per l’intero settore di traversia o distinguere in settori, secondo le
opportunità del caso specifico e, una volta considerate le frequenze di
classe cumulate, procedere alla estrapolazione dei dati secondo la fun-
zione di distribuzione scelta (l’operazione viene spesso condotta per via
grafica utilizzando carte probabilistiche).
Un problema nient’affatto semplice è quello della selezione della
distribuzione di probabilità con la quale elaborare il campione di dati in
nostro possesso. Infatti non è in alcun modo scontato all’inizio del lavo-
ro che una distribuzione si adatti ai nostri dati meglio di un’altra. La
preferenza di molti ricercatori va attualmente alle distribuzioni di Gum-
bel e di Weibull, che hanno il notevole vantaggio di una agevole verifica
ad occhio nudo grazie alla loro rappresentazione grafica lineare in scala
logaritmica. Il metodo grafico è infatti il più seguito. Anche quando si
valutano i parametri della distribuzione con un metodo numerico parti-
colarmente efficace (ad es. il metodo della massima verosimiglianza
suggerito da Goda -1988- e descritto in seguito), è buona norma rappre-
sentare graficamente la distribuzione per verificare visivamente l’ipotesi
fatta (Fig. 6.2).

115
 0.995 Fig. 6.2 - Statistica
0.99
φ (H)

delle altezze d’onda
φ (H) F2  estreme e bande di

 confidenza determina-
0.95 te con il metodo di

0.90

Gumbel (Tomasicchio,
1977)
F1

  


0.50  

 

0.10

0.05

0.01
0.005
1 2 3 4 5 Hs (m) 10

6.2.1 Analisi dei valori estremi delle altezze significative

Indipendentemente dal modello adottato per la previsione del moto

ondoso, la conoscenza delle caratteristiche degli stati di mare che si sono
verificati o che possono verificarsi nel bacino marino considerato, permette
di affrontare e risolvere, con l’eventuale ausilio di ulteriori e specifiche
informazioni e schematizzazioni, i seguenti problemi di fondamentale
importanza per le progettazioni delle opere di difesa dall’azione delle onde:
• determinazione dei periodi di ritorno1 di onde irregolari (o di onde
significative) con altezze che eguagliano o superano prefissate soglie;
• determinazione dei periodi di ritorno di mareggiate che presentano
stati di mare2 contenenti onde irregolari (o onde significative) con

1
Si supponga di avere un campione costituito da tutti i valori che l’altezza d’onda osser-
vata in un determinato paraggio abbia assunto nel corso dell’anno e diciamo x il valore
massimo e P(x) la relativa funzione di probabilità. Preso un anno qualsiasi, P(x) misura
la probabilità che il massimo valore assunto dalla grandezza nel corso dell’anno non
superi x e 1-P(x) la probabilità dell’evento opposto. In un periodo di N anni l’evento
consistente nel superamento di x si verificherà dunque mediamente N(1-P(x)) volte. Si
dice tempo di ritorno Tr del massimo valore x il numero di anni Tr in cui, mediamente,
x è superato una sola volta. Sarà dunque, Tr(1-P(x)) = 1 e Tr = 1/(1-P(x))
2
Lo stato di mare è una successione dell’ordine delle centinaia di onde consecutive.
Tale successione sia sufficientemente breve da potersi ritenere stazionaria e sia rap-
presentativa della condizione del mare.

116
 altezze che eguagliano o superano prefissate soglie, essendo le
mareggiate interpretate come una successione di stati di mare;
• precisazione della probabilità di successo, in determinati intervalli di
tempo, di onde o di mareggiate che presentano prefissati periodi di
ritorno.
Per quanto riguarda i periodi di ritorno di onde irregolari o di onde
significative, i modelli oggi disponibili risultano senz’altro affidabili e
tra questi ancora largamente usato è quello di Jasper (1956), ripreso suc-
cessivamente da Battjes (1970) e da Ochi (1978); esso considera funzioni
che risultano, appunto, precisate in base ai risultati ottenuti nella previ-
sione degli stati di mare.
Per la stima del periodo di ritorno delle mareggiate in cui l’altezza
d’onda eguagli o superi una prefissata soglia, come noto, si adotta la
seguente procedura
• definizione dell’evento (eccedenze o massimi e quindi livello di
soglia o intervallo temporale);
• selezione della distribuzione caratterizzante degli eventi statistici
(campione degli eventi);
• valutazione del numero degli eventi nella vita presunta dell’opera;
• valutazione della distribuzione di probabilità dell’altezza massima (veri-
fica della adattabilità della distribuzione scelta al nostro campione, che
normalmente si fa con il confronto con altra distribuzione equivalente).
Per esempio, partendo dall’esame dei valori di altezza d’onda carat-
teristica (o significativa), scelti nel modo appena indicato (massimi tem-
porali o valori che superino un’assegnata soglia), osservati in un certo
periodo di tempo, l’approccio probabilistico porta alla determinazione
del valore massimo Hs,max più probabile che si verificherà entro un certo
tempo futuro. Le altezze d’onda significative sono quindi fornite in fun-
zione del loro periodo di ritorno.
Per estrapolare i valori statistici misurati o stimati delle altezze d’onda,
sono state proposte numerose leggi o funzioni di distribuzione; ricordere-
mo, perché le più usate nelle Costruzioni Idrauliche, Marittime e Idrolo-
gia, la funzione di distribuzione di Fisher-Tippet I (Gumbel) e quella di
Weibull, che vengono anche suggerite dall’AIPCN (Report of Working
Group n. 12, supplement to Bulletin 78/79-1992) (Tab. 6.2; Fig. 6.3).
Come già anticipato, non esiste una dimostrazione rigorosa che atte-
sti la adeguatezza di una distribuzione rispetto all’altra, per cui bisogne-
rebbe, per ogni caso specifico, procedere ad un esame dei dati disponibi-
li e verificare la migliore adattabilità di essi all’uno o all’altro tipo di
distribuzione. Si ricorda, comunque, che, ai fini previsionali, ciò che
interessa è la individuazione della funzione di distribuzione che meglio
estrapola i dati disponibili.

117
 In genere, si usa applicare più di una delle dette distribuzioni, che
offrono il vantaggio di una comoda rappresentazione grafica mediante
relazioni lineari, cioè rappresentabili graficamente mediante una retta,
ed è ben nota la facilità di estrapolare, con una certa confidenza, una
relazione così configurabile.
In particolare si nota, nella letteratura, l’uso preferenziale della distri-
buzione di Weibull per l’applicazione al moto ondoso, a causa della sua
tendenza a linearizzare i dati nella regione dei valori estremi, che è quel-
la di maggiore interesse nel nostro caso.
Nordenstrom (1969), Houmb e Overvik (1977), Bouws (1978), Battjes
(1972), Carter e Draper (1979) hanno dimostrato, con alcuni esempi, la
buona adattabilità della distribuzione di Weibull a due parametri (B=0)
ai dati di altezza d’onda significativa.
La semplificazione sembra accettabile ed utile nel campo di estrapo-
lazione della funzione, cioè quando la funzione tende a linearizzarsi; si
tenga tuttavia presente che la funzione di Weibull nella enunciazione
originale a tre parametri (eq. 6.2) contiene il parametro B, che rappresen-
ta, fisicamente, il mare calmo come importante parte della distribuzione
della popolazione riferentesi ad un campione che va scelto nel campo
compreso fra zero e infinito.
In questi ultimi tempi, molto credito ha avuto l’approccio proposto
da Goda (1988), che consiste nel ricercare, fra 5 distribuzioni di probabi-
lità candidate ed applicate ad un dato campione di valori di altezze
d’onda significativa, quella che meglio a quello si adatta. Le distribuzio-
ni candidate sono la Fisher-Tippet I e le Weibull con parametro di forma
compreso fra 0,75 e 2. Il metodo permette così di selezionare la distribu-
zione che meglio rappresenta i dati di input.

Altezza d’onda significativa Numero delle osservazioni

0-0.5 1280
0.5-1.0 1549
1.0-1.5 1088
1.5-2.0 628
2.0-2.5 402
2.5-3.0 192
3.0-3.5 115
3.5-4.0 63
4.0-4.5 38
4.5-5.0 18
5.0-5.5 21 Tab. 6.2 - Dati di altezza
5.5-6.0 7 d’onda significativa per
6.0-6.5 8 un periodo di 3 anni otte-
6.5-7.0 2 nuti da misure nel mare
7.0-7.5 1 del nord (53.5 N, 4 E), da
Totale 5412 Bouws (1978)

118
 0.9999 Fig. 6.3 - Funzione di di-
stribuzione cumulativa
della altezza d’onda signi-
0.999
ficativa su carta pro -
babilistica di Weibull (da
0.99 Bouws, 1978)
Distribuzione cumulata

Distribuzione log-normale
0.95
0.90

0.80

0.60

0.40

0.20

0.10
0.5 1 2 4 6 8 10
Altezza dʼonda significativa (m)

Boccotti (1986) ha proposto un modello assai raffinato per la determi-

nazione dei periodi di ritorno di mareggiate che presentano stati di
mare contenenti onde irregolari (o onde significative) con altezze che
eguagliano o superano prefissate soglie. Il modello involve, accanto alle
funzioni che intervengono nel modello di Jasper, anche la probabilità di
superamento delle altezze di onde appartenenti alle stesse mareggiate,
dedotta dopo aver introdotto la schematizzazione di mareggiata triango-
lare equivalente (Fig. 6.5 e 6.6) che associa ad ogni mareggiata reale una
mareggiata ideale di forma triangolare avente il medesimo valore per
l’altezza d’onda significativa massima e la medesima funzione per la
probabilità di superamento dell’altezza dell’onda irregolare (random)
massima. Tale possibilità, accertata sperimentalmente mediante l’analisi
di un numero notevole di mareggiate rilevate in diversi bacini marini e
non prevedibile a priori, consente di ottenere in forma chiusa le relazio-
ni relative alla precisazione dell’onda di progetto costituita da un’onda
significativa. Inoltre, il modello di Boccotti consente di individuare, in
aggiunta, la persistenza degli stati di mare contenenti onde irregolari, o
onde significative, che eguagliano o superano prefissate soglie per
l’altezza. Nel seguito (par. 6.2.3), in virgolettato, si riportano alcuni
appunti presi da G.R. Tomasicchio nel corso delle lezioni tenute dal
prof. ing. Boccotti a Reggio Calabria nel novembre 1995.

119
 6.2.2 Il metodo di Goda

Il metodo di Goda (1988) per la selezione della funzione di distribu-

zione di probabilità degli eventi di altezza d’onda estremi modifica il
metodo delle durate parziali sopra soglia o seguendo la terminologia
anglosassone metodo POT (Peaks Over Treshold). Il metodo POT consi-
ste nello schematizzare il fenomeno ondoso attraverso il processo di
estrazione dei massimi locali delle mareggiate eccedenti una altezza di
soglia. Goda (1988) propose una procedura fondamentalmente analoga
a quella del metodo POT caratterizzata però, e in questo consiste la
grande novità, dal fatto che l’analisi degli eventi estremi viene condotta
su un numero di eventi estratti superiormente da un campione totale di
dati rappresentativi della popolazione.
Le ipotesi generali usate sono:
• tutte le altezze d’onda estreme del campione provengono da una sin-
gola popolazione statistica di eventi di mareggiate (per esempio, le
altezze rappresentino solo le mareggiate in uno stesso sito del Medi-
terraneo);
• le altezze d’onda di una mareggiata sono ragionevolmente rappre-
sentate dall’altezza significativa;
• le altezze d’onda estreme facenti parte del campione non sono limita-
te da qualche fattore fisico, come per esempio la profondità in acque
basse.

I dati per l’analisi degli estremi

Il campione delle altezze d’onda significative per un’analisi degli
estremi è estratto da dati di misurazioni dirette, ricostruzioni od osser-
vazioni visive. A proposito della diversa qualità dei dati che possono
essere presenti nel campione a nostra disposizione, l’affidabilità della
previsione dei valori estremi negli anni futuri è strettamente correlata
alla accuratezza dei dati disponibili e al numero degli anni di registra-
zione. Pertanto, va preferito il campione di dati di più lunga ed alta qua-
lità fra i disponibili. Come regola generale, le altezze possono essere
estrapolate per periodi di ritorno intorno a 3 volte la lunghezza della
registrazione, K (in anni). Pertanto, 20 anni di dati possono essere ragio-
nevolmente usati per stimare le altezze d’onda con periodo di ritorno di
60 anni. Se si vogliono periodi di ritorno maggiori di 3K, occorre essere
prudenti nella valutazione dei risultati.
Ogni altezza significativa del campione statistico sta a rappresentare il
massimo di un evento di mareggiata. Il campione di altezze significative
costituisce così una serie di durata parziale rappresentativa dell’intera

120
popolazione di dati in quel sito. Va stimato il numero totale, NT, degli
eventi (mareggiate) durante gli anni di registrazione. È conveniente consi-
derare una media di almeno una mareggiata all’anno nella serie di durata
parziale. Inoltre, occorre che il campione contenga almeno 30 dati, tanti
più quanto maggiore è il rapporto tra tempo di ritorno dell’evento di pro-
getto e periodo di osservazione. Se il numero medio degli eventi per
anno, NT/K, è minore di uno, vi è qualche rischio di errore.
Generalmente, la distribuzione degli eventi estremi viene condotta
con riferimento ad i valori di picco delle singole mareggiate. Si indivi-
dua quindi un numero di mareggiate, N, che è il numero di mareggiate
in cui l’altezza d’onda significativa superi una certa assegnata soglia con
valore superiore alla soglia assegnata per individuare NT. Il numero di
mareggiate N è minore di NT.

Funzioni di distribuzione della probabilità

Di seguito si riporta per esteso il procedimento di Goda (1988). Le
distribuzioni candidate sono:

• distribuzione di Fisher-Tippet I (FT-I o Gumbel)

§ Hˆ  B ·
 ¨¨ s ¸
© A ¸¹
e
F ( H s d Hˆ s ) e (6.1)

• distribuzione di Weibull
k
§ Hˆ  B ·
 ¨¨ s ¸
A ¸¹
F ( H s d Hˆ s ) 1 e ©
(6.2)
dove:
F(HS ≤ Ĥs) = probabilità che HS non superi il valore assegnatoĤS;
HS = altezza d’onda significativa;
Ĥs = valore assegnato dell’altezza d’onda significativa;
B = parametro del sito;
A = parametro di scala;
k = parametro di forma (k= 0,75; 1,00; 1,40; 2,00 distintamente per
ognuna delle distribuzioni scelte).
I valori di altezza d’onda significativa di input vanno posti in ordine
decrescente. Ad ogni valore di altezza viene assegnata una probabilità
(plotting position) come segue (Gringorten, 1963; Muir e El-Shaarawi,
1986):

121
 m  0.44
F ( H s d H sm ) 1  FT-I (6.3)
NT  0.12

0.27
m  0.20 
F ( H s d H sm ) 1  k
Weibull (6.4)
0.23
NT  0.20 
k
dove
F(HS ≤ Hsm) = probabilità che la m-esima altezza d’onda significativa
non venga superata;
Hsm = m-esimo valore nel campione delle altezze significative;
m = livello del valore dell’altezza significativa = 1,2,….., N;
NT = numero totale degli eventi durante la lunghezza della registra-
zione (dati disponibili).
I valori dei parametri A e B nelle (6.1) e (6.2) vengono ottenuti verifi-
cando l’adattabilità ai dati osservati delle 5 funzioni di distribuzione
candidate. I calcoli sono basati sull’analisi di regressione lineare della
relazione
Hsm = Âym + B̂ m=1,2,…., N (6.5)
in cui
ym = – ln[–ln F (Hs ≤ Hsm)] FT-I (6.6)
ym = {– ln[–l F (Hs ≤ Hsm)]}1/k Weibull (6.7)
 e B̂ = stima dei parametri di scala e di sito dall’analisi di regressio-
ne lineare.
Una volta ottenute le 5 coppie di valori di  e B̂ per le relative 5 fun-
zioni di distribuzione candidate, si seleziona la funzione di distribuzione
che fornisce il valore minimo nella somma dei quadrati degli scarti:

N 2
¦ >H sm  Aˆ y m  Bˆ @ (6.8)
m 1

La somma risulta più piccola per la più elevata correlazione.

Si è già innanzi detto che, per giudicare il buon adattamento della
funzione di distribuzione ai dati, è certamente anche utile la rappresen-
tazione grafica, su cui è facile apprezzare la larghezza delle bande di
confidenza.
Se una seconda funzione di distribuzione si adatta in modo assai

122
prossimo a quello della prima migliore (cioè la correlazione è quasi
altrettanto alta e la somma dei quadrati degli scarti è simile), allora è
bene prendere in considerazione le altezze estreme di entrambe le distri-
buzioni. Le altezze estreme delle due funzioni di distribuzioni potrebbe-
ro essere mediate insieme, altrimenti, se si preferisce una stima conser-
vativa, può essere presa in considerazione solo quella che fornisce i dati
più alti.
Le altezze d’onda per vari periodi di ritorno sono calcolate dalle fun-
zioni di distribuzione di probabilità mediante le seguenti equazioni:
Hsr = Âyr + B̂ (6.9)
con Hsr = altezza d’onda significativa con periodo di ritorno Tr , e

ª § 1 ·º
yr  ln « ln¨¨1  ¸¸» FT-I (6.10)
¬ © OTr ¹¼

yr >lnOTr @1 / k Weibull (6.11)

ove
λ = numero medio degli eventi per anno = NT/K
Tr = periodo di ritorno (anni);
K = lunghezza della registrazione (anni).
La tabella 6.3, a titolo di esempio, riporta i valori di altezza d’onda
significativa massima estratti da osservazioni di moto ondoso estese a
20 anni. La tabella 6.4 indica i risultati dell’applicazione del procedi-
mento di Goda (1988).
La grandezza assoluta della deviazione standard dell’altezza d’onda
significativa è calcolata con:

σr = σnr σHs (6.12)

dove
σr = errore standard di altezza d’onda significativa con periodo di ritor-
no ;
σHs = deviazione standard dei valori di altezza d’onda significativa.
Gli intervalli di confidenza sono calcolati facendo l’ipotesi che le altez-
ze significative stimate per ogni particolare periodo siano normalmente
distribuite all’incirca secondo la funzione di distribuzione assunta.
In tabella 6.5 sono riportati i fattori per i quali moltiplicare l’errore
standard per ottenere le bande con i vari livelli di confidenza.

123
 Item Value Tab. 6.3 - Dati di input

Units meters
NT 20
Period (yr) K 20
Water Depth 500
Significant Wave Height for Each
Storm

1 9.32
2 8.11
3 7.19
4 7.06
5 6.37
6 6.15
7 6.03
8 5.72
9 4.92
10 4.90
11 4.78
12 4.67
13 4.64
14 4.19
15 3.06

N = 15 NU = 0.75 FT-I Weibull Distribution

NT = 20 K = 20 yr
LAMBDA = 1.00 k=0.75 k=1.00 k=1.40 k=2.00
Correlation 0.9813 0.9414 0.9674 0.9818 0.9866
Sum Square of Residuals 0.1601 0.7816 0.3568 0.2201 0.1034
Return Period (Yr) Hs (ft) Hs (ft) Hs (ft) Hs (ft) Hs (ft)
2 15.94 15.96 15.79 15.77 15.86
5 21.50 20.18 20.91 21.56 22.02
10 25.18 24.00 24.79 25.29 25.53
25 29.84 29.66 29.91 29.76 29.44
50 33.29 34.33 33.79 32.90 32.03
100 36.72 39.29 37.66 35.89 34.40

Tab. 6.4 - Sintesi dei risultati ottenuti dall’applicazione del procedimento di Goda

124
 Va osservato che la larghezza degli intervalli di confidenza nella fun-
zione di distribuzione dipende da N e dal parametro di censura v = N/NT,
ma non è legata alla bontà dell’adattamento dei dati alla funzione di
distribuzione.
La figura 6.4 riporta l’andamento di Hs in funzione di Tr per il caso
della boa RON di Crotone.

Livello di Limiti dell’intervallo di Probabilità di

confidenza (%) confidenza superamento del limite
superiore (%)

80 ±1,28σr 10.0
85 ±1,44σr 7.5
90 ±1,65σr 5.0
95 ±1,96σr 2.5
99 ±2,.58σr 0.5

Tab. 6.5 - Bande di confidenza per altezza significativa estrema

Dati Boa Crotone

1000

100
Pe rio d o d i rito rno , Tr (a nn i)

10

Osservazioni (72)
Funzione empirica
Distribuzione interpolata (Weibull a=2.215 b=0.690 c=1.185)
Test di Kolmogorov-Smirnov (a=10%)
Intervallo di confidenza (90%)

0.1
2.25 2.75 3.25 3.75 4.25 4.75 5.25 5.75 6.25 6.75 7.25
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Altezza d'onda significativa, Hs (m)

Fig. 6.4 - Regime estremo direzionale. Settori SSE e S. Altezza di soglia 2.25 m. Dati
boa RON di Crotone

125
 6.2.3 Previsione degli stati di mare in tempi lunghi mediante
il concetto di mareggiata triangolare equivalente*

“Rappresentiamo la mareggiata nel piano (t, Hs). Ad ogni mareggiata

vera può essere associata una m.t.e. (mareggiata triangolare equivalen-
te) con medesimo valore dell’altezza significativa massima e con lo stes-
so valore dell’altezza d’onda massima attesa nel corso della mareggiata.
Pensiamo di ripetere una stessa mareggiata più volte (la stessa con la
medesima storia), diciamo 1000 volte. Prendiamo dei numeri. Supponia-
mo che la Hs,max sia 6 m. Nella prima ripetizione della mareggiata avre-
mo un’onda massima che avrà un valore 11.8 m. Se ripetiamo la stessa
mareggiata con la stessa storia temporale avremo in generale un valore
diverso della Hmax, p.e. 10.5 m. Un’altra volta 14.1 m. La Hmax attesa è la
madre di tutti questi valori. Allora, dicevo che ad ogni mareggiata vera
(ad ogni storia di mareggiata) può essere associata una mareggiata
triangolare equivalente per avere lo stesso valore di Hs,max e la stessa
Hmax attesa. È evidente che il triangolo ha due soli gradi di libertà, altez-
za e base. L’altezza viene bloccata subito dalla prima condizione cioè a =
Hs,max. La base b deve essere scelta in modo che la Hmax attesa nel caso
della mareggiata vera sia uguale alla Hmax attesa nel caso della m.t.e.
Quindi si procederà per tentativi. Cominceremo col fissare una base b ed
evidentemente troveremo un valore della Hmax attesa nel corso della
m.t.e. più piccolo della Hmax attesa nel corso della mareggiata vera. Allo-
ra allargheremo la base b che rappresenta la durata della m.t.e. fino a
che la durata della m.t.e. sia tale che la Hmax attesa nella m.t. sia uguale
alla Hmax attesa nella mareggiata vera. Vediamo come calcolare la Hmax
attesa della mareggiata vera nella mareggiata triangolare. Consideriamo
la mareggiata vera.

Fig. 6.5 - Anda-

mento della sto-
ria della mareg-
giata come suc-
cessione di stati
di mare

* Da una lezione del Prof. Boccotti durante un seminario sull’argomento.

126
 Fig. 6.6 - Schema di mareggiata
triangolare equivalente

Suddividiamo la storia della mareggiata vera in tanti stati di mare,

realizziamo cioè la funzione a gradini che sia appoggiata alla funzione
continua, storia della mareggiata vera. Ciascuno di questi gradini rap-
presenta uno stato di mare. I gradini siano n. Qual è la probabilità che
tutte le onde nell’ i-esimo gradino siano più piccole di un’assegnata
soglia H? Sarà uguale alla probabilità che un’onda presa a caso in quello
stato di mare i-esimo sia più piccola di H elevata al numero di onde pre-
senti nello stato di mare i-esimo. Ne consegue che la probabilità che
tutte le onde, nell’i-esimo gradino, siano più piccole di un’assegnata
soglia H è data dalla relazione:

>1  PH H s h @
't T  h 
(6.a)
ove
Δt = durata dello stato di mare
–
T(h)
– = periodo medio in uno stato di mare con Hs = h;
Δt/T(h) = numero di onde nello stato di mare i-esimo
P(H/Hs = h) = legge di probabilità di H dato Hs = h, indica la probabi-
lità che la singola onda nello stato di mare i-esimo
abbia altezza maggiore di H.
N.B. L’espressione (6.a) è valida nell’ipotesi che tutte le onde siano
stocasticamente indipendenti. La probabilità che tutte le onde nello stato
di mare i-simo siano minori di H è pari al prodotto delle singole proba-
bilità e dunque all’elevamento ad una potenza pari al numero di esse.
Con h indichiamo l’Hs nello stato di mare i-simo. Quella fra parentesi
quadra è la complementare di P(H|Hs = h) quindi è la probabilità che

127
un’onda presa a caso in questo stato di mare abbia altezza minore di H.
A proposito della durata dello stato di mare si può pensare che le durate
dei gradini siano prese sufficientemente piccole da aderire alla mareg-
giata vera. –
Ricordo che [1 – P(H|Hs = h)]Δt/T(h) è la probabilità che tutte le onde
nello stato di mare i siano più piccole di H.
Qual è la probabilità che tutte le onde della mareggiata siano più pic-
cole di H. Essa è pari al prodotto:
n 't / T  h 

– >1  PH H
i 1
s h @ P H max  H 

ed è pari alla probabilità che Hmax nel corso della mareggiata sia più pic-
cola di H. Infatti, se tutte le onde della mareggiata sono < H allora anche
Hmax < H. E se si realizza Hmax < H, allora anche tutte le onde della
mareggiata sono minori di H. Conviene usare i logaritmi per passare dal
prodotto alla sommatoria:

't
ln PH max  H  ¦ T (h) ln>1  PH H s h @

­ 't ½
P H max  H  exp®¦ ln>1  P H H s h @¾
¯ T ( h) ¿

Dunque la probabilità di superamento (poiché cerchiamo Hmax atteso):

­ n 't ½
PH max ! H  1  exp®¦ ln>1  PH H s h @¾
¯ i 1 T h  ¿

Il valore medio di una variabile aleatoria definita positiva è uguale

all’integrale tra 0 e ∞ della sua probabilità di superamento. La Hmax in una
mareggiata è una variabile definita positiva, dunque se vogliamo calcola-
re il valor medio dell’Hmax nelle infinite ripetizioni di una mareggiata:

f
H max ³ P H
0
max ! H  dH (6.b)
–
con: Hmax = altezza massima attesa
P(Hmax > H) = probabilità che in una generica ripetizione di quella
mareggiata la Hmax sia maggiore della soglia H.

128
 A questo punto, per Δt → dt trasformiamo la sommatoria in integra-
le:
­D 1 ½
PH max ! H  1  exp® ³ ln>1  PH H s h(t ) @ dt ¾ (6.c)
¯ 0 T (h(t )) ¿

vediamo che forma assume l’integrale nel caso di m.t.e.

Per m.t.e. D ≡ b ove D = durata

b/2
1
ln>1  P H H s h(t ) @ dt 2³ ln>1  P H H s h(t ) @ dt (6.d)
0
T (h(t ))

ricordiamo il legame tra h e t (h è Hs) per m.t.e.

t 2a
h a ĺ dh dt
b2 b

quando t = 0 → h=0 e se t = b/2 → h=a , allora la (6.d) può essere riscritta

b b/2
1 1
³0 T h(t ) ln>1  PH H s h(t ) @ dt 2³
0
T (h(t ))
ln>1  P H H s h(t ) @ dt

a
b 1
ln>1  PH H s h @ dh
a ³0 T (h)
(6.e)

dunque:
­b a 1 ½
PH max ! H  1  exp® ³ ln>1  PH H s h @ dh¾
¯ a 0 T ( h) ¿
Sostituisco nella (6.b):

f
­b a 1 ½
H max ³0 1  exp®¯ a ³0 T (h) ln>1  PH H s h @ dh¾ dH (per m.t.)
¿
Per mareggiata di forma qualunque (vera) riscriviamo la (6.c)

f
­D 1 ½
H max ³0 1  exp ®³ ln>1  PH H s h(t ) @ dt ¾ dH (per m.v.)
¯ 0 T (h(t )) ¿

129
 –
L’area al di sotto della curva rappresenta Hmax = altezza massima
attesa. Le due funzioni:

­b a 1 ½
1  exp® ³ ln>1  PH H s h @ dh¾
¯ a 0 T ( h) ¿
D
­ 1 ½
1  exp® ³ ln>1  P H H s h @ dt ¾
¯ 0 T (h(t )) ¿

hanno andamento pressoché coincidente. Non è sufficiente infatti che le

–
aree sottese da esse siano uguali, e cioè H max, ma deve essere anche che
il loro andamento sia uguale. Boccotti ha verificato che esse sono presso-
ché coincidenti. Dunque, se si fissa un valore di H, c’è per entrambe le
mareggiate la stessa probabilità di superamento. Quindi è possibile
ragionare in termini di m. t. e.”

In sintesi, Boccotti ha mostrato che ad ogni mareggiata vera può essere

associata una mareggiata triangolare equivalente in termini di rischio per
il fatto che essa presenta il medesimo valore massimo dell’altezza signifi-
cativa e la medesima probabilità che l’onda massima superi una qualsiasi
assegnata soglia H. La notevole intuizione, applicata e verificata per
numerosi mari nel mondo, consente una forte semplificazione analitica.

130
 6.3 Vita di progetto e probabilità di accadimento

II progetto delle opere soggette ad azioni variabili (vento, neve, onde

del mare, collisione, variazioni di livello liquido di piena o di marea,
sisma), che possono raggiungere intensità anche assai elevate in occasio-
ni poco frequenti nel tempo, cumulando gli effetti con quelli delle azioni
permanenti, richiede la individuazione di stati limite di esercizio e stati
limite ultimi, o finali, a cui devono essere adeguate le resistenze d’assie-
me e delle singole membrature della struttura dell’opera.
Per il progetto delle difese portuali risulta particolarmente condizio-
nante la verifica dello stato limite ultimo, situazione considerata estre-
ma, in cui le azioni esterne raggiungono le resistenze, resistenze che
devono essere definite facendo riferimento, con criteri probabilistici, al
grado di rischio di rottura ammissibile nel progetto strutturale
dell’opera.
In linea generale il rischio d’occorrenza dei danni parziali, o totali, o
grado di rischio di una diga, può essere prescelto quando siano cono-
sciute, con riferimento agli studi idrodinamici richiamati nei precedenti
capitoli, le azioni meteomarine a cui l’opera ha probabilità di essere sot-
toposta nel tempo e valutate le conseguenze che, danni - parziali o totali
- possano arrecare non solamente alla diga, ma pure all’interno del com-
plesso portuale protetto.
Per individuare entità e periodo di ritorno delle azioni meteomarine
da prevedere occorre anzitutto determinare:
• la durata di vita probabile dell’opera;
• le caratteristiche ondose, o stati di mare, prevedibili nel tempo nel
paraggio in esame.
Come noto, si definisce durata di vita probabile, o durata di vita di
progetto, di un’opera il prevedibile periodo di tempo in cui l’opera
resterà in servizio, conservando la sua utilità di impiego; tale durata è
delimitata da vari fattori, quali:
• cessazione delle condizioni d’ambiente e generali che sussistono
all’epoca del progetto;
• cessazione dei motivi speciali per cui l’opera viene costruita;
• modificazioni di fattori tecnologici associati;
• durabilità dei materiali.
Più si prolunga la vita di un’opera, più, ovviamente, si accresce la pro-
babilità che essa debba sopportare eventi rari di intensità assai elevata. È
dunque necessario definire la cosiddetta onda di progetto adottata per il
proporzionamento di un’opera marittima. Essa è costituita da una tipica
onda “estrema” che può essere rappresentata sia attraverso un’onda

131
significativa, la quale descrive uno stato di mare, sia attraverso un’onda
individuale, la quale coincide con un’onda irregolare (random). In
entrambe le rappresentazioni, l’onda di progetto è definita dall’altezza,
dal periodo e dalla direzione di propagazione del moto ondoso d’asssie-
me ed è sufficientemente caratterizzata, nei confronti di una indicazione
di “rischio”, dal periodo di ritorno degli eventi di moto ondosi che la
contengono e dalla probabilità di successo, o di accadimento, che tali
eventi presentano durante la vita prevista per l’opera (lifetime).
Impiegata, al riguardo, di frequente, la relazione proposta da Borg-
man (1963) per la probabilità P che in un dato tempo L (nel caso in
esame il numero di anni della durata di vita dell’opera) si abbia, o venga
superato, un dato evento con periodo di ritorno Tr

L
§ 1 ·
P 1  ¨¨1  ¸¸ (6.13)
© Tr ¹

in cui, per definizione di periodo di ritorno, 1/Tr definisce la probabilità

che l’evento avvenga nei prossimi 12 mesi. Si ottiene, per esempio, che
eventi, mareggiate o onde, con periodo di ritorno 50 anni hanno proba-
bilità 20% di essere raggiunti o superati in un anno e 40% in venticinque
anni; si deduce che se la probabilità di vita prevista è di 50 anni la pro-
babilità di accadimento di tale evento è del 63%, in cento anni la proba-
bilità si eleva all’87%.
I valori di riferimento della vita di progetto (lifetime) della struttura,
L, e della probabilità di accadimento, P, per i vari tipi di strutture sono
indicati nelle tabelle 6.6 e 6.7, rispettivamente, tratte dalle Istruzioni Tec-
niche per la Progettazione delle Dighe Marittime, del Consiglio Superio-
re dei Lavori Pubblici.
Il livello di sicurezza 1 si riferisce ad opere di interesse locale il cui
collasso comporti un rischio minimo di perdita di vite umane o di danni
ambientali. Il livello di sicurezza 2 riguarda opere il cui collasso com-
porti un moderato rischio di perdita di vite umane o di danni ambienta-
li. Il livello 3 è per opere di interesse sopranazionale il cui collasso com-
porti un elevato rischio di perdita di vite umane o di danni ambientali.
A titolo di esempio, se per le dighe a scogliera frangiflutti a difesa
esterna di un porto si considera una probabilità massima di 0,30 che
durante la sua vita utile si verifichi la mareggiata di progetto, tenendo in
conto che in tal caso la ripercussione economica può essere considerata
media mentre il rischio di perdita di vite umane risulterebbe limitato. Se
si assume una vita utile di 50 anni per l’opera, si stima il periodo di

132
LIVELLO DI SICUREZZA → 1 2 3 Tab. 6.6 - Vita di pro-
INFRASTRUTTURA ↓ getto
uso generale 25 50 100
uso specifico 15 25 50
Ripercussione Rischio limitato Rischio elevato Tab. 6.7 - Probabilità di
economica per la vita umana per la vita umana accadimento per verifica
bassa 0.50 0.30 a danneggiamento inci-
media 0.30 0.20 piente (validità limitata
alta 0.25 0.15 alle sole dighe a scogliera)

ritorno per l’altezza d’onda di progetto mediante la (6.13). Il valore del

periodo di ritorno risulta
Tr  L ln(1  P)  50 ln(1  0.3) 140anni
A proposito poi del periodo di progetto, la stima del periodo d’onda
TsP da associare alla altezza HsP può essere effettuata utilizzando differenti
approcci. Un approccio utilizza l’altezza HsP al fine di precisare un limite
inferiore Tsi per i periodi significativi e propone come periodo TsP da asso-
ciare a tale altezza quel periodo Ts che, risultando maggiore di Tsi, condu-
ce all’effetto più gravoso sull’opera. Il valore di Tsi è ottenuto, seguendo
Battjes (1970), a partire dalla ripidità d’onda in condizioni di frangimento
ed è fornito su profondità infinita dalla (g = accelerazione i gravità)
Tsi = (32πHsP/g)1/2 (6.14)

6.4 Utilizzazione dello spread parameter

in paraggi poveri di dati ondametrici

Come già innanzi chiarito, requisito fondamentale, perché la stima

dell’onda di progetto sia affidabile, è la disponibilità di un idoneo cam-
pione di registrazioni omogenee (cioè riferentisi allo stesso sito) ed indi-
pendenti (cioè eventi diversi) estese ad un numero d’anni sufficiente-
mente lungo. Nel caso dei mari italiani, vista l’esiguità del numero di
boe che compongono la Rete Ondametrica Nazionale ed il funziona-
mento limitato a pochi anni per alcune stazioni di misura, quali Cetraro,
Ancona o le Reti di Ondametri Regionali, risulta chiaro come l’analisi
del moto ondoso estremo attraverso approcci diretti possa risultare, er
alcuni paraggi, pressoché impossibile1.
Quando si verificano situazioni di questo tipo, il clima ondoso di un
1
L’ultima modifica alla RON, è stata compiuta nel 2002 portando il numero delle sta-
zioni a 14, aggiungendo 4 nuove boe posizionate a Capo Dinaro (Civitavecchia ),
Capo Gallo (Palermo), Punta della Maestra (alto Adriatico) e Capo Comino (Sarde-
gna Orientale).

133
paraggio viene per lo più analizzato facendo ricorso ai metodi indiretti
descritti innanzi, sfruttando le registrazioni dei dati di vento più diffuse
e continue sui mari nazionali. In alternativa a tale procedimento di ana-
lisi indiretta, G.R. Roberto Tomasicchio e Paolo Veltri (2006) hanno
dimostrato la possibilità di utilizzare il metodo, detto dello spread para-
meter, proposto da Y. Goda e che consente le trasposizione geografica
degli eventi estremi di moto ondoso.

Il metodo dello spread parameter

Tale metodo offre la possibilità di trasferire informazioni sul moto

ondoso estremo, raccolte per un dato sito, in cui le registrazioni si esten-
dano ad un numero di anni sufficientemente significativo, ad altre zone
geograficamente più o meno lontane, ma omogenee (si veda definizione
nel seguito), dove invece le registrazioni sono disponibili per periodi
limitati.
Ricordiamo che le funzioni di distribuzione comunemente utilizzate
per l’analisi dei valori estremi delle altezze d’onda sono rappresentabili
per mezzo dei parametri di scala, di posizione e di forma. Questi, oltre
che a dipendere dal tipo di distribuzione considerata, sono funzioni
delle caratteristiche del campione estratto dalla popolazione. General-
mente succede che, anche per tratti di mare vicini, caratterizzati da un
clima ondoso molto simile, i valori assunti da tali parametri possono
essere sostanzialmente diversi. Da quanto appena detto, risulta chiaro
come pensare di utilizzare i parametri della distribuzione per trasferire
informazioni sulle caratteristiche delle onde, da una zona ad un’altra del
mare, sia da escludere.
Il metodo proposto consente di trasporre geograficamente, in via
diretta, le informazioni sul clima ondoso estremo, ottenute per un dato
paraggio e per un assegnato periodo di ritorno, a un secondo paraggio.
Il metodo utilizza lo spread parameter, γ50,10, (Goda, 2001) definito come
γ50,10 = H50/H10 (6.14)
dove H50 e H10 indicano i valori di altezza d’onda significativa, Hs, con
tempo di ritorno pari a 50 e 10 anni, rispettivamente. I valori di H50 e H10
sono ricavati applicando, ad un campione di valori di altezza d’onda
significativa, le usuali tecniche dell’analisi probabilistica, e, in particola-
re, il metodo POT o la procedura introdotta da Goda vista innanzi
(Goda,1988; Goda e Konube, 1990).
Le caratteristiche dello spread parameter sono state illustrate e discusse
da Goda (2004), analizzando il clima ondoso estremo per le coste del

134
Giappone. Attraverso l’analisi condotta, egli ha individuato tre aree di
mare distinte: Sud Pacifico, Nord Pacifico e Mar del Giappone. Per
ognuna di queste aree, è risultato che il tipo di distribuzione che ben
rappresenta i valori estremi di altezza d’onda è lo stesso, nonostante i
parametri di scala e di posizione risultino differenti per ciascuna fami-
glia di dati, da boa a boa, pur nella stessa area di mare. Un’area di mare
che presenta queste proprietà viene definita omogenea con riferimento
al clima ondoso estremo. Goda (2004) conclude che, per zone di mare
anche molto distanti geograficamente, ma caratterizzate da un valore
dello spread parameter uguale, e quindi omogenee dal punto di vista del
clima ondoso estremo, la funzione di probabilità selezionata a rappre-
sentare i valori di altezza d’onda è la medesima.
Da dette proprietà dello spread parameter, se ne ricava il relativo meto-
do di applicazione di seguito illustrato.

La procedura di trasposizione geografica proposta

Lo spread parameter può essere utilizzato per la trasposizione geogra-

fica degli eventi estremi di moto ondoso nell’ambito di un’area costiera
omogenea. La procedura proposta consente di determinare, noto il valo-
re di γ50,10 per un’area di mare omogenea, i valori di altezza d’onda con
tempo di ritorno pari a 50 anni per località, ricadenti nella medesima
area, per le quali il numero disponibile di anni di registrazione del moto
ondoso non è tale da permettere l’affidabile stima di H50 ricorrendo alle
usuali tecniche di analisi probabilistica. In altre parole, le registrazioni di
moto ondoso per alcune boe, condotte per un periodo di tempo suffi-
cientemente lungo, permettono di ricavare in modo affidabile i valori di
H10, di H50 e di γ50,10. Calcolato il valore medio dello spread parameter,
γ–50,10, esso individua un’area di mare omogenea caratterizzando tutti gli
ondametri in tale area, anche quelli per cui il minore numero di osserva-
zioni sia sufficiente alla stima attendibile di H10, ma non di H50. Quindi,
noto il valore di γ 50,10, è possibile determinare il valore dell’altezza
d’onda significativa con periodo di ritorno pari a 50 anni anche per un
ondametro con pochi anni di registrazione.
L’applicabilità del criterio dello spread parameter è stata ampiamente
dimostrata2. L’ingegnere ha così un più moderno e facile mezzo per

2
Tomasicchio G.R ,.Gencarelli R,.Veltri P. Trasposizione geografica degli eventi estre-
mi di moto ondoso. XXX Convegno di Idraulica e Costruzioni idrauliche, IDRA 2006
Gencarelli, R., Tomasicchio, G.R., Veltri, P. (2007). Wave height long term prediction
based on the use of the spread parameter. Proc. International Conference on Coastal
Engineering, San Diego, ASCE, 701-713.

135
acquisire informazioni attendibili circa lo stato del mare, ai fini della
progettazione di opere marittime.
Qualche cautela va, tuttavia, espressa a proposito delle stime fatte
per le stazioni per le quali si dispone soltanto di mesi o uno o due anni
di osservazione; in questi casi, gli scarsi dati sono anche discutibili in
considerazione delle difficoltà che comunemente si riscontrano nella
messa in opera della boa. Per tali stazioni, pertanto, le stime del moto
ondoso a lungo tempo ricavate con il metodo dello spread parameter
sono da ritenersi, senza dubbio, affette da un non accettabile grado di
errore e, in ogni caso, sottostimate.
Il metodo della trasposizione geografica con l’utilizzo dello spread
parameter, comunque, può ritenersi preferibile ai metodi basati sull’uti-
lizzo dei fetches efficaci, in quanto esente dalle incertezze legate alla
sensibilità dell’operatore di questa seconda procedura.

136
 CAPITOLO 7

Meccanica del moto ondoso regolare

7.1 Introduzione

Passiamo a descrivere le caratteristiche del moto ondoso e, in partico-

lare, l’andamento della superficie libera, la cinematica, la variazione
della pressione e della traiettoria di una particella d’acqua al passaggio
di un’onda.
Le onde periodiche regolari, cioè le onde che presentano un profilo di
forma permanente nel dominio tempo (profilo che si ripete identico ad
ogni periodo) possono essere distinte in: onde progressive, se il profilo
d’onda è descritto da una funzione che si propaga; onde stazionarie, se
il profilo d’onda è descritto da una funzione che non si propaga e che dà
luogo ad oscillazioni con nodi ed antinodi (o ventri), questi ultimi sem-
pre fissi nello spazio, indipendentemente dall’ordine di approssimazio-
ne introdotto.
Come è stato detto nei capitoli precedenti, le onde generate dal vento
sono onde di gravità irregolari (onde random) che possono essere
distinte in: seas (onde di mare vivo), quando si trovano nell’area di
generazione; swell (onde di mare morto), quando si muovono al di fuori
dell’area di generazione, non più sottoposte all’azione del vento.
Gli stati di mare, o perturbazioni ondose, associati alle predette onde
e definiti per intervalli di tempo dell’ordine della decina di minuti, pos-
sono essere interpretati attraverso gli spettri di energia o attraverso le
onde caratteristiche (onda media, onda significativa, altezza quadratica
media rms, ecc.) considerate come onde regolari.
In questo capitolo si affronta appunto il problema della descrizione
delle onde regolari, che, per quanto sopra detto, ha rilevanza per la rap-
presentazione delle onde di mare.
Le teorie prese in esame
a) ipotizzano:
- il fluido ideale, pesante, incomprimibile;
- gli effetti conseguenti alla forza di Coriolis e alla tensione superfi-
ciale trascurabili;
- l’assenza di correnti esterne al moto ondoso;
- il fondo rigido, impermeabile, piano (fondo orizzontale);

137
 - il moto piano (onde bidimensionali);
b) utilizzano:
- l’equazione di continuità (che si deduce dal principio di conserva-
zione della massa);
- l’equazione del moto (che si deduce dal principio della quantità di
moto);
- le equazioni che esprimono le condizioni al contorno, cinematiche
e dinamiche.
La pionieristica teoria di Gerstner: considera onde di ampiezza finita,
moto rotazionale bidimensionale, acque profonde; fornisce un profilo
d’onda di forma trocoidale (per tale motivo è anche nota come teoria
trocoidale); è stata utilizzata nel campo navale; non ha trovato impiego
nel campo dell’ingegneria marittima. Essa è qui ricordata per il suo inte-
resse storico.
La teoria di Airy (o di Stokes al primo ordine, o lineare): considera
onde di piccola ampiezza, moto irrotazionale bidimensionale, acque
profonde e acque a profondità finita; fornisce un profilo d’onda di forma
sinusoidale ed è quindi relativa alle onde periodiche; è al primo ordine
di approssimazione (onde lineari); presenta orbite chiuse. Trova largo
impiego nel campo dell’ingegneria marittima.
Anche la teoria di Stokes considera onde di ampiezza finita, moto
irrotazionale bidimensionale, acque profonde e acque a profondità fini-
ta. Al primo ordine di approssimazione (onde di piccola ampiezza sem-
plici, lineari) viene a coincidere con la teoria di Airy. Ad ordini di
approssimazione superiori (onde di ampiezza finita, complesse, non
lineari) si differenzia da quest’ultima teoria; fornisce un profilo d’onda
non sinusoidale, asimmetrico rispetto al livello di quiete, con creste
appuntite e cavi piatti e dà luogo ad orbite percorse dalla generica parti-
cella d’acqua aperte. Essa trova largo impiego nel campo dell’ingegneria
marittima, favorita, per l’impiego agli ordini di approssimazione supe-
riori, dalla possibilità di utilizzare elaboratori elettronici.
La teoria di Korteweg e de Vries: considera onde di ampiezza anche
finita, moto irrotazionale bidimensionale, acque a profondità finita; con-
duce alle onde cnoidali proprie delle basse profondità e fornisce, già al
primo ordine di approssimazione, profili d’onda non sinusoidali, asim-
metrici, rispetto al livello di quiete, con creste appuntite e cavi piatti; dà
luogo, a partire dal secondo ordine di approssimazione, ad orbite aper-
te. Nel passato tale teoria, e quelle più complete da essa dedotte, hanno
trovato modeste applicazioni a causa delle difficoltà di calcolo, presen-
tando funzioni ed integrali ellittici, difficoltà oggi superate dalla possibi-
lità di utilizzare elaboratori elettronici.

138
 La teoria di Boussinesq: considera onde di ampiezza finita, moto irro-
tazionale bidimensionale, acque a profondità finita; conduce alle onde
solitarie che presentano un profilo non periodico, che si svolge al di
sopra del livello di quiete; dà luogo ad orbite aperte, con velocità oriz-
zontale delle particelle liquide sempre nel verso del moto ondoso. Essa
negli ultimi due decenni è stata oggetto di numerosi studi tesi ad esten-
derne l’impiego dalle acque profonde sino alle acque basse, superata
anche la zona dei frangenti. Essa trova impiego nel campo dell’ingegne-
ria marittima anche per interpretare le onde di maremoto.
Infine è importante rilevare che, nella risoluzione di alcuni problemi
ingegneristici, è necessario talvolta rimuovere alcune delle assunzioni
indicate in a), ricorrendo a teorie più complesse o adattando opportuna-
mente quelle sopra ricordate.

7.2 Classificazione delle onde

In natura si presentano differenti tipi di onde che è possibile distin-

guere in base al valore assunto dal periodo, T. Possiamo distinguere tre
tipi principali di onde (Tab. 7.1 e Fig. 4.2).
A questa prima classificazione segue quella basata sul valore assunto
dal rapporto L/h. Se L/h » 1, ci si riferisce alle onde di lungo periodo
(long waves); se L/h non è assai maggiore di 1 ma L/h = O(1), si parla di
onde di breve periodo (short waves).
Le long waves sono descritte mediante l’ipotesi di corrente gradual-
mente variata. Come noto, sotto tale ipotesi la componente verticale
dell’accelerazione è trascurabile e la distribuzione della pressione lungo
la verticale è pressoché idrostatica. I gradienti di pressione che accelera-
no o decelerano la componente orizzontale del moto tendono a determi-
nare un profilo uniforme lungo la verticale della componente orizzonta-
le della velocità. Ne deriva che la coordinata verticale può essere elimi-
nata nella trattazione delle onde lunghe. Le short waves, viceversa, sono
assimilabili a correnti rapidamente variabili (Fig. 7.1). La tabella 7.2 rias-
sume le principali differenze caratterizzanti le long e le short waves.
Nel seguito ci si riferisce alle onde gravitazionali di superficie di
breve periodo, ovvero a quelle onde caratterizzate da T < 30 s.

7.3 Equazione fondamentale del moto vario a potenziale

Nel seguito si considera il moto bidimensionale nel piano xz, con x

coincidente con la direzione di propagazione dell’onda. Come noto,
l’equazione indefinita di continuità per fluido incomprimibile è:

139
 Denominazione Periodo Esempi Tab. 7.1

Onde di gravità
di breve periodo T < 30 s Onde da vento (wind waves),
(short waves) onde di mare lungo (swells)

Onde di gravità Onde generate dal terremoto

30 s < T <
di lungo periodo (tsunami), onde di piena
alcune ore
(long waves) nei corsi d’acqua

Maree T> Azione gravitazionale della luna e

alcune ore del sole, oscillazioni su vaste
superfici idriche causate dal vento
(laguna di Venezia)

Fig. 7.1 - Profili di pressione (p) e della componente orizzontale di velocità (u) per onde di lungo
periodo (a) e di breve periodo (b)

Moto gradualmente Moto rapidamente

Caratteristiche
variato variabile
del moto
(onda di lungo periodo) (onda di breve periodo)
Curvatura delle linee
Debole Forte
di corrente
Componente verticale
Trascurabile Significativa
dell’accelerazione
Distribuzione della Pressoché Sensibilmente
pressione idrostatica non idrostatica
Profilo di velocità, μ Quasi uniforme Sensibilmente
(escluso lo strato limite) non uniforme
Resistenza al fondo Significativa Trascurabile
Tab. 7.2

140
 wu ww
 0 (7.1)
wx wz

Nell’ipotesi di fluido perfetto (componenti tangenziali degli sforzi

ovunque nulle e componenti normali uguali fra loro), il moto del fluido
è descritto mediante la nota equazione di Eulero

U (F  A) grad p (7.2)
–
in cui ρ è la densità del fluido, il vettore F è la forza di massa riferita
–
all’unità di massa, il vettore A è l’accelerazione, p è la pressione. Le
componenti dell’eq. (7.2) lungo gli assi x e z sono, rispettivamente

(7.3)

Si ammette senz’altro che il fluido considerato sia pesante e soggetto

alla sola forza di massa che deriva dal campo gravitazionale. In tal caso
–
si ha: F = - g grad z e quindi la componente lungo la verticale Fz = - g = -
∂(gz) /∂z.
La ipotesi di irrotazionalità del moto ammette poi l’esistenza di un
potenziale di velocità, Φ. Il potenziale di velocità è caratterizzato dal
fatto che la sua derivata lungo una direzione corrisponde alla compo-
nente della velocità nella medesima direzione. Quindi, le componenti
della velocità orizzontale, u, e verticale, w, sono così espresse:

w) w)
u e w (7.4)
wx wz

wu ww
L’irrotazionalità del moto comporta l’uguaglianza che,
wz wx
sostituita nell’equazione di continuità (7.1), determina la nota equazio-
ne di Laplace

w 2) w 2)
 2 0 (7.5)
wx 2 wz
o anche
Δ2Φ = 0 (7.5a)

141
 Essa deve risultare verificata nel dominio – h ≤ z ≤ η, -∞ < x < ∞, con
η livello della superficie d’acqua rispetto al livello medio mare calmo.
wu w 2)
Per la definizione di potenziale della velocità, si ha  e
wt wxwt

ww w 2 ) . Le equazioni del moto di Eulero (7.3) possono riscriversi


wt wzwt
nella seguente forma

(7.6)

Osservato che
wu 1 wu 2 ww 1 ww 2
u e w (7.7)
wx 2 wx wz 2 wz
le (7.6) possono riscriversi in forma compatta
w ª w) 1 2 pº
«   u  w2  »
wx ¬ wt 2 U¼
  0 e
(7.8)
w ª w) 1 2 p º
« 
wz ¬ wt 2 U

 u  w 2   gz »  0
¼
integrando si ottiene
w) 1 2 p
  u  w2 
wt 2 U
 
C1 ( x, t ) e
(7.9)
w) 1 2 p

wt 2 U
 
 u  w 2   gz C 2 ( z , t )

Sottraendo la prima dalla seconda si ha gz = C2 (z,t) - C1 (x,t). Poiché g

non è funzione di x, C2 risulta funzione solo del tempo e quindi C1 = C2
(t) - gz. Le (7.9) si riducono alla sola equazione
w) 1 2 p

wt 2

 u  w 2   gz
U
 C 2 (t ) (7.10)

C2(t) è una costante nell’intero dominio dello spazio per un assegnato

142
istante t. La scelta di C2(t) è evidentemente arbitraria e non interviene a
modificare la soluzione. Il valore di C2(t) può quindi essere assunto pari
a zero. L’eq. (7.10) si riduce alla:

w) 1 2 p

wt 2

 u  w 2   gz
U
 0 (7.11)

detta equazione del moto vario a potenziale.

Per moto permanente risulta ∂Φ/∂t=0 e l’eq. (7.10) si riduce all’equa-
zione di Bernoulli.

7.3.1 Le condizioni al contorno

La equazione del moto vario a potenziale è una equazione alle diffe-

renze parziali del secondo ordine. La sua soluzione richiede la definizio-
ne delle condizioni al contorno. Queste, per il caso di un’onda bidimen-
sionale su di un fondo rigido ed impermeabile in assenza di correnti
esterne, sono di seguito specificate:

w)
w ( )z h 0 per z = -h KBBC1
wz

w)
w ( )z h 0 per z = η (x,t) KFSBC2
wz
2 2
w) 1 §¨ § w) · § w) · ·¸
¸ ¸  gK 0 per z = η (x,t) DFSBC
3
p=0 ( K 
)z ¨ ¸ ¨
wt ¨
2 © © wx ¹ © wz ¹ ¹
A queste condizioni va aggiunta quella che deriva dal considerare
un’onda periodica e progressiva di forma costante. Questa condizione è
detta di periodicità e esprime il fatto che lungo la direzione di propaga-
zione dell’onda, ad un certo istante, quanto osservato in un assegnato
punto è identico a quanto si verifica, allo stesso istante, in un punto ad
una distanza multipla della lunghezza d’onda. Quanto detto si riassume
nella relazione

w) ( x, z , t ) w)( x  L, z, t )
(7.12)
wx wx
con L lunghezza d’onda.
1 Kinematic bottom boundary condition
2 Kinematic free surface boundary condition
3 Dynamic free surface boundary condition

143
 7.4 Teoria dell’onda progressiva di piccola ampiezza

La soluzione dell’eq. (7.11) per le assegnate condizioni al contorno

genera un problema non lineare. Per semplificare il procedimento, si
osserva che le onde di mare reali hanno altezze piccole rispetto alla loro
lunghezza. Questa considerazione consente di risolvere l’eq. (7.11) tra-
scurandone i termini non lineari. Pertanto, la teoria che si ottiene è detta
dell’onda progressiva di piccola ampiezza.
I termini (∂φ/∂t)z=η e (∂φ/∂z)z=η espansi in serie di Taylor intorno a z = 0
(al l.m.m) hanno le seguenti espressioni

§ w) · § w) · ª w § w) ·º 1 ª w2 § w) ·º 2
¨ ¸ ¨ ¸ « ¨ ¸» K  « 2 ¨ ¸» K  ............ (7.13)
© wt ¹ z K © wt ¹ z 0 ¬ wz © wt ¹¼ z 0 2 ¬ wz © wt ¹¼ z 0

§ w) · § w) · ª w § w) ·º 1 ª w2 § w) ·º 2
¨ ¸ ¨ ¸ « ¨ ¸» K  « 2 ¨ ¸» K  ............
© wz ¹ z K © wz ¹ z 0 ¬ wz © wz ¹¼ z 0 2 ¬ wz © wz ¹¼ z 0
(7.14)
Trascurando i termini al secondo ordine, si ha

§ w) · § w) ·
¨ ¸ ¨ ¸ (7.13a)
© wt ¹ z K © wt ¹ z 0

§ w) · § w) ·
¨ ¸ ¨ ¸ (7.14a)
© wz ¹ z K © wz ¹ z 0

Riscrivendo le equazioni che descrivono il fenomeno per ipotesi di

linearità, si ha:

w 2) w 2)
 2 0, - h ≤ z ≤ η, -∞ < x < ∞ (7.15)
wx 2 wz
§ w) ·
¨ ¸ 0 KBBC (7.16)
© wz ¹ z h

wK § w) · wK § w) ·
ȱ ¨ ¸ e per la (7.14a) ¨ ¸ KFSBC (7.17)
wt © wz ¹ z K wt © wz ¹ z 0

§ w) ·
¨ ¸  gK 0 DFSBC (7.18)
© wt ¹ z 0

144
 Il termine cinetico nella (7.18) è ritenuto trascurabile in quanto u e w
sono piccoli a causa dell’ipotizzato modesto valore di η . In tal modo
tutte le equazioni che esprimono le condizioni al contorno sono state
linearizzate.
Eliminando η dalle (7.17) e (7.18) si ottiene una ulteriore condizione
al contorno
§ w 2) · wΦ
¨¨ 2 ¸¸  g ¨§ ¸· (7.18a)
© wt ¹z 0 © wz ¹ z 0

7.5 Relazione di dispersione lineare (onda progressiva)

Si assuma l’espressione ) f ( z ) sin k ( x  ct ) f ( z ) sin( kx  Zt ) )  x, z , t  .

Sostituendo l’espressione di Φ nell’eq. di Laplace si ottiene

w 2) w 2) d2 f
ȱ  2 0 ȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱ k2 f 0 (7.19)
wx 2 wz dz 2

(eq. della corda vibrante) che ha la seguente soluzione generale:

f Ae kz  Be  kz con A e B costanti. Si ha quindi la relazione

I Ae kz

 Be  kz sin(kx  Zt ) che sostituita nelle espressioni delle condi-
zioni al contorno (7.16) e (7.18a) dà

Ae  kh  Be kh 0 e Z 2
 
 gk A  Z 2  gk B  0 (7.20)
Per ottenere soluzioni con A e B diversi da zero, deve risultare soddi-
sfatta la seguente condizione

e  kh  e kh
0 (7.21)
Z 2  gk Z 2  gk

Il determinante della matrice (7.21) è dato dalla espressione

e kh  e  kh
Z2 gk gk tanh kh
e kh  e kh
Ricordato che ω = ck, si ha
g gL 2Sh
c tanh kh tanh (7.21a)
k 2S L

145
 gT 2Sh
che per c=L/T diventa c tanh , o anche
2S L

gT 2 2Sh
L tanh (7.22)4
2S L

Dalla (7.21a) si osserva che la celerità con cui si propaga l’onda è fun-
zione della propria lunghezza (o del periodo) e della profondità.
Riscrivendo la prima delle (7.20) nella forma Ae-kh = Bekh = D/2, il
potenziale di velocità Φ assume la seguente espressione

1
)
2
^ `
D e k ( h z )  e k ( h z ) sin(kx  Zt ) D cosh k (h  z ) sin(kx  Zt ) (7.22a)

Utilizzando la condizione al contorno (7.18) si ottiene

1 § wI · Z
K  ¨ ¸ D cosh(kh) cos(Zt  kx) (7.23)
g © wt ¹ z 0 g

Ma per onda sinusoidale progressiva risulta η = a cos(ωt - kx) 5.

La costante D è allora
ag 1 aZ 1
D
Z cosh kh k sinh kh

Sostituendo nella (7.22a), l’espressione finale del potenziale di

un’onda progressiva periodica è la seguente

4 Procedura Matlab per il calcolo della lunghezza d’onda mediante la relazione di

dispersione lineare
% h = tirante idrico
h=.25;
T=1.5; % periodo dell’onda
g=9.806
Lo=(g*T^2)/(2*pi);
Lold=Lo;
error=1.0;
while(error>=0.001)
Lnew=Lo*tanh(2*pi*h/Lold);
error=abs((Lnew-Lold)/Lnew);
Lold=Lnew-0.001;
end
L=Lnew
5 L’andamento della superficie libera, η, rappresenta la proiezione su di un asse di un
vettore di lunghezza a che forma con l’asse l’angolo θ = ωt - kx. L’andamento della
superficie libera può anche essere espresso mediante la relazione equivalente η = a
expi(ωt-kx) ≡ A(x)expiωt

146
 ag cosh k (h  z )
) sin(kx  Zt ) (7.24)
Z cosh kh
Nota la espressione del moto vario a potenziale per un’onda progressi-
va periodica è possibile determinare, a titolo di esempio, le espressioni di:
componenti della velocità

1 cosh k (h  z )
u HgZ 1k cos (kx  Zt ) (7.24a)
2 cosh kh
e
1 sinh k (h  z )
w HgZ 1k sin (kx  Zt ) (7.24b)
2 cosh kh
componenti della accelerazione

wu 1 cosh k (h  z )
ax HZ 2 g sin (kx  Zt ) (7.25a)
wt 2 sinh kh

ww 1 sinh k (h  z )
aw HZ 2 g cos (kx  Zt ) (7.25b)
wt 2 sinh kh

coordinate della posizione della particella di fluido

H cosh k (h  z )
coordinata orizzontale, ]  g sin (kx  Zt ) (7.26a)
2 sinh kh

coordinata verticale, H sinh k (h  z )

[ g cos (kx  Zt ) (7.26b)
2 sinh kh

campo della pressione

trascurando i termini al secondo ordine:
w) H cosh k (h  z )
p U  Ugz Ug cos (kx  Zt )  Ugz (7.27)
wt 2 cosh kh

cosh k (h  z )
con fattore di risposta di pressione è inferiore ad 1 per
cosh kh
tutti i punti al di sotto del l.m.m.

147
 7.6 La profondità relativa
Già quando si è detto delle onde di lungo e breve periodo, si è
discusso il ruolo del parametro h/L, la cosiddetta profondità relativa: il
suo valore è importante per stabilire l’effetto del fondo sull’onda di
superficie. A seconda del valore di h/L si individuano le condizioni in
tabella 7.3.
Per effetto dei valori asintotici assunti dalle funzioni trigonometriche
in corrispondenza delle condizioni di acque basse e di acque profonde,
sono possibili alcune semplificazioni nelle espressioni delle grandezze
caratteristiche dell’onda. La tabella 7.4 riassume i valori asintotici delle
funzioni trigonometriche.
Allo scopo di illustrare le semplificazioni derivanti dall’uso degli
asintoti anziché delle funzioni iperboliche, si consideri l’espressione
della celerità
gT 2Sh
c tanh (7.28)
2S L
Per acque basse, tanh kh=kh e quindi si può scrivere c2 = gh. Per acque
profonde, tanh kh=1 e si può scrivere c20 = g/k0, ove il pedice o viene
comunemente assunto ad indicare la condizione d’acqua profonda.
Dalla relazione c2 = gh per acque basse, si rileva che le onde lineari in
acque basse si propagano con una celerità funzione della sola profon-
dità, indipendentemente dal periodo. In tal caso, l’onda si dice non
dispersiva (dispersione di frequenza nulla) e si assiste al fenomeno per
cui onde con differente periodo non si raggiungono e quindi non si
hanno i gruppi d’onda di cui si dirà nel seguito .
È interessante osservare l’andamento della traiettoria percorsa dalla

Acque basse
0 < h/L < 1/20 kh « π/10 h/gT2 < 0.0025
“shallow water”
Acque intermedie
1/20 < h/L < ½ kh = O(1) 0.0025 < h/gT2 < 0.08
“transitional water”
Acque profonde
½ < h/L < ∞ kh » π h/gT2 > 0.08
“deep water”

Tab. 7.3

Asintoti
Funzione Acque basse Acque profonde

sinh kh kh ekh/2
Tab. 7.4 - Valori asintotici
cosh kh 1 ekh/2 delle funzioni trigonometri-
tanh kh kh 1 che

148
particella di fluido per i diversi valori della profondità relativa. Questa è
riportata in figura 7.2.
Da essa si osserva che, per onda di piccola ampiezza propagantesi in
acque basse, in prossimità del fondo la particella subisce la sola trasla-
zione orizzontale; mentre in acque profonde, il moto della particella è
circolare in prossimità della superficie ed è nullo per z<L/2 (www.coa-
stal.udel.edu/faculty/rad).

7.7 L’onda stazionaria

Nello sviluppare la teoria dell’onda di piccola ampiezza, si sono

linearizzate le condizioni al contorno per le quali si integra l’equazione
che governa il fenomeno. Come risultato abbiamo che la descrizione
matematica non simula del tutto correttamente la realtà, ma ha guada-
gnato la possibilità di costruire nuove soluzioni da soluzioni già ottenu-
te mediante il principio di sovrapposizione. Questo principio è sempre
applicabile nei problemi lineari.
Si voglia descrivere la configurazione della superficie ηT prodotta da
più onde progressive. L’ipotesi di linearità permette di esprimere il
potenziale di velocità ΦT come somma dei potenziali di onde distinte
ΦT = Φ1 + Φ2 + Φ3 + ....... Φn + ......... + ΦN (7.29)

Fig. 7.2

149
 ACQUE
ACQUE BASSE ACQUE INTERMEDIE
PROFONDITÀ PROFONDE
h 1 1 h 1
RELATIVA d  d h 1
L 25 25 L 2 t
L 2
H § 2Sx 2St · H
Superficie libera K cos¨  ¸ cosT ȱ
2 © L L ¹ 2
L L gT § 2Sh · L gT
Celerità c g ˜h ȱ c tanh¨ ¸ȱ c0 ȱ
T T 2S © L ¹ T 2S
gT 2 § 2Sh · gT 2
Lunghezza L T g ˜h cT ȱ L tanh¨ ¸ȱ L0 c0T ȱ
2S © L ¹ 2S
Componenti ȱ
velocità
2Sz
Orizzontale
H g 1
HgZ 1k
cosh k (h  z ) SH
u cosT ȱ u
2 cosh kh
cos (kx  Zt ) u e L
cosT ȱ
2 h T
2Sz
HS § z · 1 sinh k (h  z ) SH
Verticale w ¨1  ¸ sin T ȱ w
2
HgZ 1k
cosh kh
sin (kx  Zt ) w e L
sin T ȱ
2 © h¹ T
Componenti
ȱ
accelerazione
2 2Sz
§S ·
HS g wu 1 cosh k (h  z ) ax 2H ¨ ¸ e L
sin T
orizzontale ax sin T ȱ ax Hkg sin (kx  Zt )
©T ¹
wt 2 cosh kh
2 h
ȱ
2 2 2Sz
§S · § z· ww 1 sinh k (h  z ) §S ·
verticale ay 2 H ¨ ¸ ¨1  ¸ cos T aw
wt
 Hkg
2 cosh kh
cos (kx  Zt ) ay 2 H ¨ ¸ e L
cos T ȱ
©T ¹ © h¹ ©T ¹
Coordinate
posizione ȱ
particella
2Sz
HT g H cosh>2S z  h  / L @ H
orizzontale [  sin T ȱ [  sin T ȱ [  e L
sin T ȱ
4S h 2 sinh( 2Sh / L ) 2
H § z· H sinh >2S  z  h  / L @ H
2Sh
verticale 9 ¨1  ¸ cosT ȱ 9 cos T ȱ 9 e L
cosT ȱ
2 © h¹ 2 sinh( 2Sh / L) 2
cosh>2S  z  h  / L @ 2Sz
Pressione P Ug (K  z ) P Ug K  Ugz
P UgKe L
 Ugz ȱ
cosh( 2Sh / L)

Tab. 7.5

Per la superficie libera, si può scrivere

ηT = η1 + η2 + η3 + ....... ηn + ......... + ηN (7.30)
Anche per le componenti di velocità delle particelle, per le pressioni e
per le accelerazioni risulta valido il principio di sovrapposizione.
Si esamina il caso in cui un’onda interagisce con una parete imper-
meabile verticale. In tal caso l’onda incidente 1, per effetto della rifles-
sione, determina una onda riflessa 2 di pari ampiezza e periodo, ma

150
direzione opposta. Dunque, si ha
aZ cosh k (h  z )
K1 a cos(kx  Zt ) )1 sin(kx  Zt ) (7.31)
k sinh kh
aZ cosh k (h  z )
K2 a cos(kx  Zt ) )1  sin(kx  Zt ) (7.32)
k sinh kh
La sovrapposizione determina un’onda con andamento della superfi-
cie libera e potenziale descritti dalle seguenti relazioni
Z cosh k (h  z )
K K1  K 2 H cos kx cos Zt ) )1  ) 2 H cos kx cos Zt
k sinh kh
(7.33)
cioè un’onda non progressiva che viene detta stazionaria o clapotis e che
ha altezza pari al doppio della altezza della singola onda componente.
L’espressione di η è il prodotto di due termini, uno indipendente da x e
l’altro indipendente da t. Quindi vi sono tempi in cui η=0 per qualsiasi
valore di x e vi sono punti sull’asse delle ascisse x per i quali η=0 ad
ogni istante. In particolare, per cos kx = 0 ovvero per kx = π/2, 3π/2 e
così via si ha η=0. Questi punti sono detti nodi e sono indicati in figura
7.3 ove è anche rappresentata la distribuzione delle componenti di velo-
cità delle particelle d’acqua indotte da un’onda stazionaria.
L’onda stazionaria ha velocità le cui componenti orizzontale e verti-
cale sono, rispettivamente

w) cosh k (h  z )
u HZ sin kx sin Zt (7.34)
wx sinh kh

Fig. 7.3

151
e
w) sinh k (h  z )
w HZ cos kx sin Zt (7.35)
wz sinh kh
I valori estremi di u e w si ottengono in corrispondenza dei nodi e
degli antinodi come illustrato in figura 7.3.

7.8 Gruppi d’onda

Due treni d’onde di pari altezza e periodi leggermente differenti che si

propagano nella stessa direzione generano una serie di onde le cui
ampiezze variano gradualmente tra zero ed il valore massimo H (Fig. 7.4).
L’andamento, η, della superficie libera può essere decritto dalla rela-
zione
H H
K K1  K 2 cos(k1 x  Z1t )  cos(k 2 x  Z 2 t ) (7.36)
2 2
ove
'Z 'k
Z1 Z k1 k
2 2
'Z 'k (7.37)
Z2 Z k2 k
2 2

1
Usando le ªrelazioni
x  Z1  Z 2 t @º» ηcospuò
K H cos « >k1  k 2goniometriche,
ª 1 essere espresso comeº
« 2 >k1  k 2 x  Z1  Z 2 t @»
¬2 ¼ ¬ ¼
ª1 § 'Z ·º
H coskx  Zt  cos « 'k ¨ x  t¸
¬2 © 'k ¹»¼

(7.38)
Risulta quindi che l’andamento η, composto da forme d’onda propa-
gantisi con celerità c = ω/k, risulta inviluppato in una forma d’onda che
si propaga con celerità cg = Δω/Δk detta celerità di gruppo (o dell’invi-

Fig. 7.4

152
luppo). L’energia di un treno d’onde si propaga con la celerità di gruppo.
La figura 7.5 mostra che il gruppo d’onde consiste di una serie di
onde singole le cui dimensioni crescono e poi decrescono. La curva a
tratti esiste solo concettualmente e rappresenta i limiti entro cui può
variare la η che è fisicamente reale. Si ottiene una celerità di gruppo
relativa a un gruppo d’onda di lunghezza Lg = 2π/Δk; se Δk → 0, Lg → ∞,
(quindi un treno d’onda di altezza costante). Per cg = dω/dk, il valore
della derivata dω/dk può essere determinato mediante la relazione di
dispersione lineare ω2 = gk tanh kh.
dZ
Si può scrivere 2Z g tanh kh  gkh sec h 2 kh da cui
dk

dX ( g tanh kh + gkh sec h kh) X c ž

2
2 kh ­¬
cg = = = ž1 + ­= n c
dk 2 gk tanh kh 2Ÿ ž sinh 2 kh ­®
(7.39)
con n < 1.
Facendo proprio un commento del prof. Boccotti, si può dire che “la
celerità di gruppo assume un ruolo cruciale nella meccanica delle onde
generate dal vento. Infatti, le onde reali tendono ad raggrupparsi spon-
taneamente dando vita a gruppi composti da 3-4 onde, che avanzano
con celerità cg (questo da luogo al detto “ogni sette onde, una grande”).
In quel caso, le onde che nascono in coda al gruppo crescono fino a rag-
giungere un massimo di altezza quando arrivano ad occupare la posi-
zione centrale dell’inviluppo, e poi vanno a morire in testa al gruppo. In
pratica, poiché c > cg le onde singole viaggiano attraverso il gruppo. Tale
fenomeno avviene proprio perché la celerità del gruppo, cioè la velocità
di avanzamento dell’inviluppo, è più piccola della celerità di ciascuna
singola onda componente.“

Fig. 7.5

153
 La (7.39) per acque profonde si riduce alla cg = 1/2 c. Per acque basse
si ha cg = c e quindi, come già osservato, si assiste al fenomeno per cui
onde con differente periodo non si raggiungono e quindi non si hanno i
gruppi d’onda.

7.9 L’energia dell’onda

L’energia posseduta dalla massa d’acqua è somma di una componen-

te cinetica e di una potenziale. L’energia cinetica è dovuta alla velocità
di cui sono animate le particelle di fluido; l’energia cinetica associata ad
una piccola porzione di fluido avente massa dm è

u 2  w2 u 2  w2
d K E  dm Udxdz (7.40)
2 2
L’energia cinetica media per unità di superficie viene poi determinata
integrando d(KE) lungo la verticale e mediando lungo la lunghezza
d’onda
x L K
1 u 2  w2
U
L ³x ³h
KE dzdx (7.41)
2

Dalle espressioni delle componenti della velocità determinate per il

caso di onda regolare progressiva, si ha
2 x L K
U § gHk 1 ·
³ ³ >cosh k h  z cos kx  Zt  
2 2
KE ¨ ¸
2 L © 2Z cosh kh ¹ x h

@
 sinh 2 k h  z sin 2 kx  Zt  dzdx
che, con le note relazioni goniometriche, si riscrive
2 x  L K |0
U § gHk 1 · 1
KE ¨ ¸
2 L © 2Z cosh kh ¹ ³ ³ 2 >cosh 2k h  z   cos 2kx  Zt @dzdx
x h
(7.42)

Integrando e semplificando si ottiene

1
KE UgH 2 (J/m2) (7.43)
16
L’espressione dell’energia potenziale per unità di superficie, PE, si
determina considerandola dovuta alla posizione di porzioni di fluido al

154
di sopra del cavo d’onda o al di sotto della cresta d’onda. Adottando lo
1
schema in figura 7.6 si ha PE UgH 2 .
16
L’energia totale per unità di superficie, E, è

1
E K E  PE UgH 2 (J/m2) (7.44)
8

L’energia totale per onda e per unità di larghezza è E1

UgH 2 L .
8
Si osserva che PE e KE non dipendono dalla profondità, h, o dalla lun-
ghezza d’onda, L, ma, solo dalla altezza d’onda.

7.10 Il flusso medio d’energia o potenza dell’onda

Una proprietà fondamentale delle onde è rappresentata dalla loro

capacità di trasmettere energia da un porzione d’acqua ad un’altra. Si
consideri un piano perpendicolare alla direzione di propagazione
dell’onda e di larghezza unitaria (Fig. 7.7). Il flusso medio di energia che
attraversa tale superficie nell’unità di tempo viene indicato con P. Esso
rappresenta il lavoro compiuto dall’onda nell’unità di tempo, cioè la sua
potenza, e può scriversi
K K 0
w) w)
P
h
³ pudz ³p
h
wx
dz | ³ p
h
wx
dz (7.45)

Fig. 7.6

155
 Fig. 7.7

Utilizzando le espressioni di p e ∂Φ /∂x determinate per il caso di

onda progressiva regolare di piccola ampiezza, integrando
rispetto al periodo T e poi dividendo rispetto al periodo, si ottiene
l’espressione del flusso medio d’energia trasmesso dall’onda nel
periodo attraverso il piano di larghez-za unitaria
T
1 1 1 1
Ugcna 2 Uga 2 c g UgH 2 c g
T ³0
P P dt (Watt/m) (7.46)
2 2 8
–
e quindi, P = Ecg = Enc. Essa rappresenta la potenza per unità di svilup-
po del fronte d'onda.

7.11 Teoria dell’onda di ampiezza finita – teoria non lineare

La ripidità, H/L, delle onde che si verificano in natura raggiunge un
valore massimo compreso tra 0,05 e 0,08. Il che potrebbe indurre a pen-
sare che la teoria lineare sia in grado di ben descrivere l’onda in tutte le
sue possibili condizioni. In realtà non è così e sono state sviluppate teo-
rie che non trascurano i termini non lineari presenti nelle condizioni al
contorno. Queste teorie sono dette delle onde di ampiezza finita in
quanto l’altezza d’onda non è più considerata infinitesima, ma finita se
pur sempre piccola. Esse sono anche dette teorie non lineari dell’onda.
Nel seguito si descrivono due teorie. La prima è detta teoria di Stokes
di ordine superiore (ha la soluzione lineare o di Airy come prima
approssimazione). La seconda è detta teoria dell’onda lunga (long wave
theory). La seconda si adotta quando la lunghezza d’onda è assai mag-
giore della profondità. Per entrambe, le non linearità dell’onda introdu-
cono solo delle piccole correzioni alla soluzione che si può ottenere tra-
scurando le non linearità.

156
 La figura 7.8 pone a confronto l’andamento di un’onda descritto con
la teoria lineare e l’andamento reale della superficie d’onda. Si osserva
che, l’onda reale ha una distanza della cresta (del cavo) dal medio mare
maggiore (minore) che per l’onda lineare. Un altro effetto importante
dell’adozione della teoria non lineare è che la traiettoria della particella
non è più chiusa e si determina un trasporto di massa (Fig. 7.9).

7.11.1 Teoria di Stokes di ordine superiore

La teoria di Stokes si adotta quando la lunghezza d’onda e la profon-

dità sono tali che L/h=O(1). La teoria dell’onda di Stokes di piccola
ampiezza (o lineare, o di Airy) già introdotta si basa sull’ipotesi che
l’altezza d’onda è talmente piccola che tutti i termini O(H2/L2)6 siano

Fig. 7.8

Fig. 7.9

6 Con O(H2/L2) si intende dire termine di ordine H2/L2

157
trascurabili rispetto ai termini O(H/L). A seguito di questa ipotesi è pos-
sibile linearizzare le condizioni al contorno e quindi risolvere in forma
esatta le equazioni del moto e di continuità.
La teoria di Stokes di ordine superiore assume per il potenziale di
velocità, Φ, e per l’andamento della superficie libera, η, le seguenti
espressioni

Φ = Φ(1) + Φ(2) + ...... (7.47)

η = η(1) + η(2) + ....... (7.48)

ove gli apici (1) e (2) indicano il termine lineare e quello delle non linea-
rità, rispettivamente. Nella teoria di Stokes ciascuna grandezza caratte-
ristica del moto ondoso (potenziale, elevazione d’onda, pressione, velo-
cità, etc…) viene espansa in serie e ciascun termine viene espresso
secondo la relazione term(n+1)=O(H/L * term(n)). Pertanto, nell’appros-
simazione al primo ordine (Φ(1), η(1)) sono trascurati tutti i termini
tranne quelli O(H/L). Invece, la teoria non lineare approssimata al
secondo ordine considera anche tutti i termini O(H/L * termine della
soluzio-ne al primo ordine). Così facendo, le equazioni approssimano
l’effetto dei termini non lineari e possono essere risolte in forma esatta.
Il meto-do descritto è detto delle piccole perturbazioni. Per esempio,
con riferi-
H
mento ad η, il termine lineare ha espressione cos T ove θ = kx - ωt è
2
la fase. Il termine al secondo ordine è proporzionale ad
2 2
§H· 1H
¨ ¸ cos T
2
1  cos 2T  . Al secondo ordine, l’andamento, η,
©2¹ 2 4
della superficie libera è

K K (1) cos T  K ( 2) cos 2T (7.49)

H 1
ove K (1) e K ( 2) kH 2 (3 coth 3 kh  coth kh) (7.50)
2 16
Il profilo dell’onda di Stokes al secondo ordine, rispetto all’onda
lineare (sinusoidale), presenta delle creste più strette ed alte e dei cavi
più larghi e piatti.
I profili d’onda misurati in campo su acque profonde (L/h=O(1))
risultano ben approssimati dalla teoria di Stokes al secondo o al terzo

158
ordine. In acque più basse l’approssimazione è insufficiente. Il rapporto
tra η2 ed η1 fornisce un’indicazione sul tipo di approssimazione da adot-
tarsi. Per acque profonde (kh >> π), si ha

K ( 2) 1 H S H
# k # (7.51)
K (1) 2 2 2 L

che risulta sempre piccolo per l’intervento del frangimento che limita il
valore di H/L. In acque basse (kh >> π/10) si ha

(2) 3 H 3 HL2 2 HL
2

( )
3
 kh (k )   10 (7.52)

(1) 4 2 32 2 h3 h3
HL2
ove il parametro adimensionale è detto numero di Ursell, UR.
h3

HL2
Se si desidera che η(2) ≤ 0.2η(1), deve risultare d 20 . In altri ter-
h3
mini, per valori elevati di UR (≅20), la teoria di Stokes non è valida.

7.11.2 La teoria dell’onda lunga (L/H>>1)

In molti casi la lunghezza dell’onda è assai maggiore della profondità

e l’altezza d’onda rappresenta una frazione della profondità. In tal caso
il numero di Ursell, UR ≡ HL2/h3, assume valori così elevati da rendere
inapplicabile la teoria di Stokes.
Per la formulazione della teoria dell’onda lunga si assume ancora un
moto a potenziale per effetto dell’ipotesi che la lunghezza d’onda non
sia talmente elevata da sviluppare uno strato limite troppo ampio (nello
strato limite si sviluppa vorticità e quindi decade l’ipotesi di irrotaziona-
lità). Vanno quindi considerate le stesse condizioni già adottate per la
teoria di Stokes (Laplace e le condizioni al contorno). La condizione
nuova è che h/L << 1. Questa si aggiunge alla condizione che l’altezza
d’onda sia piccola affinché i termini non lineari siano piccoli. Conside-
riamo i due parametri7:
ε = H/h e μ = h/L (7.52a)
essendo ε e μ adimensionali e rappresentativi, rispettivamente, della
7 essendo ε = H/h e μ = h/L parametri adimensionali rappresentativi, rispetti-
vamente, della non linearità e della dispersione di frequenza, con a =
ampiezza dell’onda e L = lunghezza dell’onda, risulta Ur = ε/μ2.

159
non linearità e della dispersione di frequenza. Si osserva che risulta UR =
ε/μ2. Sono state sviluppate differenti teorie nell’ipotesi di onda lunga.
La teoria da utilizzare si sceglie sulla base del valore assunto da UR.
Se UR = O(1), la teoria dell’onda lunga si dice cnoidale (che è non
lineare anche al primo ordine d’approssimazione). Per UR=O(1), sono
state sviluppate le equazioni di Boussinesq e di Korteweg-de Vries.
Se UR << 1, l’ampiezza dell’onda e le non linearità sono molto piccoli;
si adottano le equazioni lineari dell’onda lunga.
Se UR >> 1, la propagazione del moto ondoso ondoso viene descritta
mediante le cosiddette non linear shallow water equations.
La tabella 7.6 indica la teoria d’onda lunga più opportuna per diffe-
renti valori delle predette normalizzazioni di H, L ed h ed i valori corri-
spondenti di UR.
La figura 7.10 riporta i campi di applicazione delle teorie d’onda.
La figura 7.11 indica le teorie del moto ondoso adatte a descrivere la
propagazione delle onde per le condizioni di acque profonde, interme-
die e basse.
Dalla figura 7.11 risulta evidente la difficoltà di poter disporre di un
singolo modello numerico per la simulazione della propagazione del
moto ondoso da largo verso riva, compresa la zona dei frangenti, sino
alla zona di battigia (swash zone).
Il principio alla base della formulazione proposta da Boussinesq è il
non trascurare l’andamento non idrostatico della pressione e l’elimina-
zione della coordinata verticale. Questo principio fu introdotto da Bous-
sinesq che propose equazioni nell’ipotesi di variazione della componen-
te verticale della velocità lungo il tirante idrico regolata da un polino-
mio. Tale ipotesi limita il campo di applicabilità delle equazioni al caso
di acque basse.
Numerosi i tentativi che si sono susseguiti per estendere il campo di
validità delle equazioni di Boussinesq (1872) ad acque profonde e inter-
medie, migliorandone le caratteristiche di dispersione di frequenza.
Infatti, all’aumentare della profondità, la relazione di dispersione lineare
relativa alle equazioni di Boussinesq (1872) determina un errore non tra-

H h ȱ Equ.ni lineari
 ȱ
h L UR« 1 (linear equations)
H h Equ.ni non lineari per acque basse
!!
h L UR» 1 (non linear shallow water equations – NLSWE)
H h UR= O(1) Onda cnoidale, equ.ni di Boussinesq (Boussinesq Type
#
h L Equations – BTE), equ.ni di Korteweg - de Vries

Tab. 7.6

160
Fig. 7.10 - I
campi di ap-
plicazione
delle teorie
d’onda

Fig. 7.11. -
Campi di ap-
plicazione
delle teorie
d’onda nella
propagazio-
ne verso riva

161
scurabile. Vanno al riguardo segnalate le proposte formulate da Nwogu
(1993). Le equazioni di Boussinesq estese secondo Nwogu presentano
polinomi approssimanti la relazione di dispersione esatta. Nwogu
(1993), assunta come variabile dipendente la velocità ad una certa
profondità, propone un polinomio approssimante la relazione di disper-
sione lineare esatta senza per questo introdurre nelle equazioni termini
di ordine superiore; in tal modo Nwogu determina l’errore minimo
nella relazione di dispersione lineare.
Le equazioni di Boussinesq modificate (BTE) non simulano il frangi-
mento e dunque non sono applicabili nella zona dei frangenti. Perciò, è
necessario implementare un modello di frangimento (Tomasicchio G.R.
et al., 2006) da introdurre nel modello di propagazione di tipo Boussine-
sq. La figura 7.12 mostra i campi di applicazione delle equazioni di
Boussinesq canoniche e estese e i fenomeni la cui simulazione va imple-
mentata nelle stesse.

Fig. 7.12

162
 CAPITOLO 8

Trasformazione delle onde

nella propagazione

8.1 Premessa

Una volta uscite dalla zona di generazione, le onde riducono gra-

dualmente l’energia posseduta, soprattutto per effetto dell’attrito con
l’aria, mentre è di scarso rilievo l’intervento della viscosità e della turbo-
lenza.
In acque profonde si ha, quindi, una progressiva attenuazione
dell’altezza d’onda, mentre il periodo e la lunghezza (quindi la cele-
rità) possono aumentare. Sperimentalmente si è constatato che, nelle
usuali situazioni, le onde perdono circa i 2/3 della loro altezza nei
primi 1000 Km ed un ulteriore 20% ad ogni successivo raddoppio di
distanza. Tra l’altro, il decadimento del moto ondoso dipende, oltre
che dalla distanza misurata dal limite del fetch, anche dalla larghezza
del fetch stesso.
Avvicinandosi alla costa l’onda procede su fondali di profondità
decrescente e, quindi, le caratteristiche del moto ondoso risultano modi-
ficate rispetto a quelle possedute al largo. L’attrito al fondo e la riduzio-
ne di profondità riducono la lunghezza d’onda; sicché, in definitiva,
l’onda diventa più ripida (aumento di H/L). In prossimità della battigia
(acque basse), l’onda diventa instabile, frange e dissipa in tal modo
l’energia trasferita dal largo a riva.

8.2 Processi a cui è soggetta l’onda

Come si è detto nei capitoli 3 e 4, l’onda viene generata in mare aper-

to dall’interazione del vento con la superficie marina. Quando il vento
ha soffiato per un tempo sufficiente sulla superficie del mare, si determi-
nano condizioni di mare completamente sviluppato (FAS) che esce
dall’area di generazione (swell). Le altezze d’onda, le lunghezze, i perio-
di, la lunghezza dei fronti e le direzioni di propagazione sembrano tutte
variare irregolarmente. A queste grandezze ben possono applicarsi leggi

163
statistiche. Ad esempio, come detto diffusamente al capitolo 7, le altez-
ze d’onda in acque profonde seguono, con buon accordo, la distribuzio-
ne di Rayleigh.
Sino a quando l’onda è in acque profonde, la dissipazione d’energia
dell’onda è dovuta primariamente ai piccoli frangimenti indotti
dall’azione del vento. In acque più basse, quando h < ½ L, le onde
cominciano a “sentire” il fondo. Le onde diventano più lente, corte e
ripide. Questo processo è detto di shoaling. Lo shoaling prosegue nel
corso della propagazione dell’onda verso riva sino a che si verifica il
fenomeno del frangimento dovuto al fondale ridotto (Fig. 8.1).

Fig. 8.1 - Trasformazioni dell’onda per effetto della riduzione del fondale verso riva

Se il fronte d’onda forma un angolo con la isobata (la curva di livello

sottomarina), la direzione di propagazione dell’onda muta e il processo
di trasformazione assume il nome di rifrazione. La rifrazione è dovuta
essenzialmente al fatto che l’onda si propaga a maggiore velocità sulle
profondità maggiori che su quelle minori (c=√gh) e quindi i fronti
d’onda tendono a divenire paralleli alle isobate (Fig. 8.2 - a,b). Per effetto
del fenomeno della rifrazione, l’energia del moto ondoso tende, come
meglio si comprenderà nel seguito, ad aumentare in corrispondenza di
un promontorio e a ridursi in corrispondenza di una baia (Fig. 8.3).
In presenza di un ostacolo, l’onda subisce anche il fenomeno della
diffrazione che consiste nella propagazione del moto ondoso anche a
tergo di ostacoli. In particolare, la diffrazione si manifesta con l’incur-
varsi dei fronti d’onda a causa della presenza dell’ostacolo e con la
propa-gazione dell’energia ondosa anche in zone ridossate, al di là
della linea d’ombra geometrica (Fig. 8.4).
Se l’onda che interagisce con l’ostacolo non dissipa tutta la sua energia,
nel proseguire verso costa, presenta anche il fenomeno di riflessione. Se,

164
Fig. 8.2 (a) - Il fenomeno della rifrazione

Fig. 8.2 (b) - Il fenomeno della rifrazione

165
Fig. 8.3 - Il fenomeno della rifrazione in corrispondenza di promontori e baie

Fig. 8.4 - La diffrazione induce agitazione ondosa nell’area ridossata

infine, l’ostacolo è permeabile, si determina la trasmissione dell’energia

ondosa a tergo dello stesso (come nel caso della tracimazione dell’onda).
Al ridursi della profondità, l’onda diventa sempre più asimmetrica e
tende al frangimento. Poco prima del punto di frangimento, si può osser-
vare la presenza di una lieve depressione della superficie libera che
viene chiamata set-down. Al frangimento, poi, si osserva un lieve innal-
zamento della quota del l.m.m. il cosiddetto set-up.

166
 Quando, infine, l’onda incontra una struttura costiera inclinata o una
spiaggia, essa risale su di essa, dando luogo al cosiddetto run-up (risali-
ta) a cui, nella fase di ridiscesa dell’onda, segue il run-down (riflusso).
Le figure 8.5 e 8.6 mostrano, tra gli altri, l’insieme dei fenomeni
descritti nel presente paragrafo.
Nel seguito si discutono i fenomeni di shoaling e rifrazione, assumen-
do l’ipotesi che l’energia dell’onda non possa attraversare le ortogonali
d’onda, ma che la sua direzione coincida in ogni punto con quella del
vettore celerità. Questa ipotesi necessita dei tre presupposti qui elencati:
• che le onde siano del tipo swell detto anche mare morto (cioè fuori
della loro area di generazione);
• che la curvatura dei fronti d’onda sia trascurabile;
• che nessuna corrente esterna si sovrapponga al moto ondoso.
Si adotta anche l’ipotesi di assenza di onde frangenti che consente di
utilizzare la teoria del moto a potenziale (irrotazionale).

8.3 Lo Shoaling

Iniziamo con il prendere in esame il caso della propagazione

dell’onda su di un fondale debolmente acclive. Con riferimento allo

Fig. 8.5 - I fe-

nomeni idro-
dinamici co -
stieri

167
schema in figura 8.7, procediamo alla valutazione della variazione
dell’altezza d’onda nella propagazione tra il largo e una determinata
batimetrica. Si considerino noti altezza d’onda, H, e periodo, T, in corri-
spondenza della sezione di partenza A e si ipotizzi la propagazione
dell’onda da A verso B lungo il profilo assegnato h(x). L’obiettivo è
determinare l’altezza dell’onda nella sezione B predeterminata. Poiché il
moto è periodico nell’intero dominio, il numero di onde che attraversa-
no le sezioni A e B è uguale per entrambe. Infatti, nessuna onda viene
generata o distrutta tra le sezioni A e B. Allora T = costante e pari al
valore del periodo nella sezione A. Il bilancio d’energia tra A e B, consi-
derando una quantità d’energia dissipata per unità di superficie, D, è
dato dalla relazione:
xB

PB PA  ³ Ddx (8.1)
xA

–
ove P è il flusso medio d’energia che attraversa il piano di superficie
unitaria.
Passando alle differenze finite, la (8.1) assume la forma

PB # PA  D 'x (8.2)

–
che è di facile integrazione per h(x) assegnato. L’espressione di P è quella
determinata per l’onda lineare, mentre D può essere valutata con la

riflessione
shoaling Fig. 8.6 - I
frangimento
fenomeni
idrodinami-
ci costieri -
diffrazione rifrazione San tander
(Spagna)

168
 Fig. 8.7

seguente espressione valida per il caso di dissipazione per attrito al

fondo
3
4 § Za ·
D Cr U ¨ ¸ (8.3)
3S © sinh kh ¹
con Cr coefficiente d’attrito il cui valore in campo è tipicamente pari a
10 -2. Trascurando le dissipazioni, la (8.1) si riduce alla espressione
dP – 1
0 da cui P = costante e quindi UgH 2 c g cos tan te . Se la sezione
dx 8
A è in acque profonde, si può quindi scrivere
1/ 2
§ c go ·
HB ¨ ¸ Ho Ks Ho (8.4)
¨c ¸
© g ¹

Ks è il coefficiente di shoaling, definito come

1/ 2
§ c go ·
Ks ¨
¨c ¸
¸ 2 n tanh kh 
1 / 2
(8.5)
© g ¹

Ks è quindi funzione della profondità relativa kh. L’andamento di Ks al

variare di h/Lo è indicato in figura 8.8. Tale andamento è detto curva di
shoaling.
Si noti che il valore di Ks presenta un minimo (≈ 0.91) in acque inter-
medie (in acque basse kh ≈ 1,20). Al diminuire della profondità relativa,
K s cresce indefinitamente e la curva diventa non accurata. Infatti,
–
all’approssimarsi della profondità relativa a zero, la ipotesi P = costante
non è più valida in quanto, al diminuire della profondità ed al crescere
dell’altezza d’onda, la teoria lineare non è utilizzabile intervenendo
fenomeni dissipativi non più trascurabili. Con l’approssimarsi della
profondità relativa a zero, è quindi necessario utilizzare una teoria

169
Fig. 8.8 - La curva di shoaling

d’onda non lineare.

Shuto (1974) ha proposto un’approssimazione non lineare della curva
di shoaling, che può essere così riassunta

H Ks per U R  30
Ho
Hh 2 / 7 cos tan te per 30  U R  50 (8.6)
Hh 5/ 2
U R 2 3  cos tan te per U R ! 50

– gHT 2
ove UR è un numero di Ursell modificato definito come U R .
h2
8.4 La rifrazione

Passando a dire del fenomeno di rifrazione, ricordiamo che esso con-

siste in una rotazione dei fronti d’onda con conseguente variazione
dell’altezza d’onda lungo di essi. La sua trattazione può essere distinta
per i casi di batimetriche rettilinee e parallele e di batimetria irregolare.
In entrambi in casi, la direzione via via assunta dalle traiettorie è deter-
minata mediante la legge di Snell (fisica ottica):

170
 sin D1 c1
(8.7)
sin D 2 c2

ove α è l’angolo che il fronte d’onda forma con la batimetrica, c indica la

celerità dell’onda, il pedice 1 si riferisce alla batimetrica più al largo e il
pedice 2 alla batimetrica più a riva.

8.4.1 Il caso delle batimetriche rettilinee e parallele

Sebbene questo caso non sia comune, è di interesse la sua trattazione

in quanto mostra che, in natura, i fenomeni di shoaling e rifrazione non
sono distinti e separati. Con riferimento allo schema in figura 8.9, ove a
indica la distanza fra due raggi d’onda valutata lungo la batimetrica, si
può scrivere la relazione:

b1 b2 b1 cosD1
ȱȱȱȱȱȱovvero (8.8)
cos D1 cos D 2 b2 cos D 2
L’ipotesi di conservazione dell’energia tra due ortogonali adiacenti
(assenza di trasmissione laterale) si traduce nella:

b1 P1 b2 P2 (8.9)

ove P indica il flusso medio d’energia che attraversa il piano verticale di

larghezza unitaria
1 § 2kh ·
P UgH 2 c¨1  ¸ (8.10)
16 © sinh 2kh ¹

Fig. 8.9. La rifrazione

dell’onda (F = fronte d’onda;
O = ortogonale o raggio
d’onda)

171
 Si ottiene quindi l’equazione
1/ 2
§ § 2k1h1 · ·
¨ ¨¨1  ¸¸ tanh k1h1 ¸
¨ cos D1 © sinh 2k1h1 ¹ ¸
H2 H1 ¨ ¸ (8.11)
¨ cos D 2 §
¨¨1 
2k 2 h2 ·
¸¸ tanh k 2 h2 ¸
¨ sinh 2 k h ¸
© © 2 2 ¹ ¹

Nel caso in cui h1>L1/2 (acque profonde), la (8.11), trascurando il

pedice 2, si riduce alla seguente
1 / 2
§ cos D § 2kh · ·
H H o ¨¨ ¨1  ¸ tanh kh ¸¸ (8.12)
© cos D o © sinh 2kh ¹ ¹

Si può quindi scrivere

cos D o bo
ove K r è il coefficiente di rifrazione (sempre minore
cos D b
1 1/ 2
ª§ 2kh · º 2 § c go ·
di 1) e Ks «¨1  sin 2kh ¸ tanh kh» 2 n tanh kh 
1 / 2
¨
¨c ¸
¸ è il
¬© ¹ ¼ © g ¹

1§ 2kh ·
coefficiente di shoaling con n ¨1  ¸ .
2 © sinh 2kh ¹
L’eq. ( 8.12) può essere riscritta nella forma

sinh 2kh bo (8.13)

H Ho
tanh kd >sinh 2kh  2kh@ b

Il nomogramma in figura 8.10 consente la determinazione di H e α

per batimetriche rettilinee e parallele.

8.4.2 Il caso delle batimetriche irregolari

Al paragrafo precedente è stato trattato il fenomeno della rifrazione

per il caso, in cui le batimetriche possano schematizzarsi come rette fra
loro parallele. Affrontiamo ora il caso di batimetriche ad andamento
irregolare.
Si fissi un punto P nel piano orizzontale e si assumano due assi coor-

172
Fig. 8.10 - Nomogramma della rifrazione per batimetriche rettilinee e parallele

Fig. 8.11 - Schema adottato per lo studio della rifrazione su batimetria irregolare

173
dinati: s coincidente con la direzione locale di propagazione dell’onda e
q ortogonale ad s. Con riferimento allo schema in figura 8.11, un fronte
d’onda che attraversi il punto P percorre nel tempo dt un tratto di lun-
ghezza ds.
Nel tempo dt il fronte d’onda subisce una variazione d’inclinazione

§ wc ·
cdt  ¨¨ c  dq ¸dt
© wq ¸¹
dD (8.14)
dq

ove α è l’angolo tra la direzione di propagazione e l’asse x, mentre c è la cele-

rità dell’onda nel punto P. Osservato che ds = cdt, la (8.14) assume la forma

dD 1 wc
 (8.15)
ds c wq

La 8.15 prende il nome di principio di Fermat*. Esprimendo ∂c /∂q in

funzione delle derivate ∂c / ∂x e ∂c/∂y relative agli assi fissi, si può scrivere

wc wc
 sin D   wc cos D (8.16)
wq wx wy
da cui
dD 1 § wc wc · (8.17)
¨¨ sin D  cos D ¸¸
ds c © wx wy ¹

Quest’ultima relazione, noti la direzione di propagazione su profon-

dità infinita ed il periodo dell’onda, permette di ricavare l’ortogonale
passante per un qualsiasi punto P. La (8.17), risolta con il metodo delle
caratteristiche ed uno schema alle differenze finite, consente di tracciare
le ortogonali d’onda per incrementi Δs.

8.4.3 Costruzione grafica del piano d’onda

Solo nel caso particolare che le isobate siano rettilinee e parallele, la

direzione delle onde può essere calcolata immediatamente; in ogni altro
caso è necessario procedere al tracciamento del cosiddetto piano d’onda. I
metodi grafici di seguito descritti sono i più noti anche per la loro facile

* Il percorso compiuto da un raggio di luce nell’andare da un punto ad un altro è

quello a cui corrisponde al tempo minimo di percorrenza.

174
lettura. Per ogni località occorre tracciarne diversi: anzi, per ciascuna
delle direzioni dominanti, occorrerà prepararne una serie, uno per cia-
scuno dei vari periodi presenti nello spettro, per poi trarne le opportune
considerazioni sulle caratteristiche delle onde agenti sulle strutture por-
tuali in progetto.
Esistono differenti metodi per il tracciamento grafico del piano
d’onda. Nel seguito se ne descrivono due. Il primo è detto Metodo del
fronte dell’onda. Il secondo è detto Metodo delle ortogonali. Entrambi si
basano sulla preventiva conoscenza della batimetria. Le carte dell’I.I.M.
indicano la topografia del fondo dell’area di studio. Possono essere
richieste due o più carte in differenti scale, ma le procedure sono identi-
che per qualsiasi scala. Le isobate sono tracciate sulla carta o su una
carta lucida sovrapposta; per varie profondità, la scelta dell’intervallo
tra varie isobate dipende dal grado di accuratezza desiderato. La linea
di costa rappresenta, in ogni caso, un utile riferimento. Nel tracciare le
isobate, le piccole irregolarità devono essere omesse (appianate), poiché
le configurazioni del fondo, che sono comparativamente piccole rispetto
alla lunghezza dell’onda, non hanno effetto sulla apprezzabilità
dell’onda. La gamma dei periodi d’onda e delle direzioni dell’onda è
individuata a partire dalla conoscenza del clima ondoso nel bacino
marino considerato.
Per il tracciamento del piano d’onda, con il metodo del fronte dell’onda
(Tenani), si parte da un’onda che al largo, su profondità superiori a
Lo/2, ha fronte rettilinea e, prendendo per centro punti di questa retta, si
traccia-no dei cerchi aventi per raggio la distanza percorsa dall’onda in
un certo tempo t (ad esempio un periodo T o un suo multiplo nT, nel
qual caso la distanza risulta L o un multiplo di L, tenendo conto della
velocità corri-spondente alla profondità d incontrata); l’inviluppo di tali
cerchi è la nuova posizione della cresta o fronte dell’onda dopo il tempo
t. Appli-cando il procedimento per successivi tempi t, si ottiene il piano
d’onda (naturalmente t dovrà scegliersi opportunamente in relazione ai
valori della profondità dei fondali e della scala della carta: questa, in
genere, non sarà mai inferiore a 1/25.000). Si suggerisce di preparare una
tabella analoga alla Tabella 8.1, in cui, fissato il valore Lo e scelti i diversi
valori h delle profondità inferiori a Lo/2, si calcoleranno i corrispondenti
valo-ri di h/Lo e quindi c/co = L/Lo, da cui ricavare i valori L (si
potranno utilizzare le tabelle fornite dallo Shore Protection Manual,
USACE). Una volta tracciati i vari fronti dell’onda ai tempi t, 2t,…nt, fino
ad incontrare la linea di frangimento, si potrà procedere speditamente al
tracciamento delle ortogonali (o raggi) ai fronti dell’onda. Come già
detto, il coeffi-ciente di rifrazione è dato da Kr = √b0/b.

175
 Nel metodo delle ortogonali, si rappresentano, in acque profonde, i
fronti d’onda, mediante rette parallele distanti Lo l’una dall’altra, ed i
raggi, mediante ortogonali ai fronti anzidetti opportunamente interval-
late. Si viene così a determinare un reticolo limitato dal largo verso costa
dalla isobata di profondità Lo/2 (soglia a valle della quale si manifesta il
fenomeno della rifrazione). Si disegna, all’interno della fascia compresa
tra la prima delle coppie di isobate da attraversare, la batimetrica
mediana; si prolunga il generico raggio proveniente dal largo fino ad
intersecare detta mediana in un punto per il quale va poi tracciata la
tangente alla mediana stessa. Quindi si utilizza un particolare regolo
graduato costruito con materiale trasparente (Fig. 8.12). Detto regolo va
posizionato come appresso illustrato (Fig. 8.13). Operativamente, si fa
coincidere il punto di ascissa 1 con il punto di intersezione anzidetto, e
la linea ortogonale all’asse graduato con il raggio incidente. Quindi si fa
ruotare il regolo, facendo centro nel punto di ascissa O, finchè l’asse gra-
duato e la tangente alla mediana si intersecano nel punto di coordinata
c1/c2 che caratterizza la striscia interessata dalla costruzione. Il raggio
rifratto ha allora la stessa nuova direzione assunta dall’ortogonale. Va
osservato che i segmenti corrispondenti al raggio incidente ed al raggio
rifratto devono avere all’incirca la medesima lunghezza.
Per completare la costruzione del piano d’onda, si ripete il procedi-
mento appena descritto applicandolo a tutte le strisce successive. In
alcuni casi, può essere utile procedere al tracciamento dei raggi, non più
a partire dal largo verso la costa, bensì partendo da punti particolari,
situati ad esempio lungo la costa o lungo le opere da progettare, nei
quali si intende conoscere le caratteristiche del moto ondoso. Tale proce-
dimento è chiamato della “rifrazione inversa”. La scala del regolo gradua-
to va allora utilizzata nell’ambito dei valori reciproci c2/cl, ovviamente
minori dell’unità. Il metodo grafico illustrato diventa scarsamente atten-
dibile quando i raggi si dispongono secondo direzioni prossime a quelle
delle isobate. In tal caso si usa dividere la generica striscia come appres-
so illustrato. La striscia sopra considerata va suddivisa, a partire dal
punto di incidenza del raggio, mediante linee di massima pendenza in
più campi, ciascuno dei quali di lunghezza Ri = m Ji (dove Ji è la mini-
ma distanza fra le due isobate relativa al campo i-esimo ed m è un coef-
ficiente opportuno). Attraverso il grafico di seguito riportato (Fig. 8.13),
si determina il valore Δα in funzione dei valori c2/cl ed R/J, essendo Δα
l’angolo di cui ruota il raggio rispetto alla direzione di ingresso. Il punto
di rotazione è fissato al centro di ciascun campo. Determinato l’anda-
mento dei raggi, si può completare il piano d’onda con la rappresenta-
zione delle linee di cresta che, lungo ciascun tubo di flusso, sono inter-

176
vallate fra loro della lunghezza d’onda corrispondente alla zona in
esame. Si calcolano, quindi, le altezze d’onda a riva moltiplicando il
valore al largo per il coefficiente di shoaling e per quello di rifrazione.

T = 10 SECONDI Tab. 8.1 - Esempio di deter-

minazione dei valori di C1/C2
1 2 3 4 5 per analisi di rifrazione (la
d (m) d/L0 tanh (2πd/L) C1/C2 C2/C1 colonna 4 è il quoziente dei
5 0,0321 0,4333 1,37 0,73 termini successivi indicati
10 0,0641 0,5914 1,18 0,85 nella colonna 3; la colonna 5
15 0,0962 0,6982 1,11 0,90 è il reciproco dei termini
20 0,1282 0,7763 della colonna 4)

In conclusione, è utile ricordare che la determinazione di un piano

d’onda si appoggia su un procedimento grafico rigorosamente corretto
solo se le isobate sono rettilinee. Inoltre è importante rilevare che,
durante il tracciamento, possono incrociarsi ortogonali contigue con for-
mazione delle cosiddette “caustiche”, in corrispondenza delle quali la
concentrazione dell’energia può dar luogo a frangimento.
Infine, è opportuno segnalare che l’introduzione di procedimenti
automatici per il tracciamento dei piani d’onda consente risoluzioni del
problema più rapide e più attendibili. Ciononostante, la costruzione gra-
fica detta del fronte dell’onda, consistente nel seguire le varie posizioni
del fronte dell’onda nel suo avanzare verso la costa, continua ad essere
un utile mezzo in mancanza di elaboratori elettronici, permettendo di
stimare subito ad occhio gli effetti della rifrazione.

8.5 La diffrazione

La diffrazione dell’onda è il processo mediante il quale l’energia si

diffonde lateralmente alla direzione dominante della propagazione del
moto ondoso. Nel caso un’onda incontri una struttura (naturale o artifi-
ciale), la diffrazione si manifesta in modo che l’azione perturbatrice
dell’onda si trasmetta anche nella zona d’ombra geometrica del frangi-
flutti. Quindi, in realtà c’è una trasmissione laterale di energia e le carat-
teristiche di agitazione nella zona d’ombra geometrica dipendono
appunto dalle modalità con cui tale trasmissione si manifesta. La cono-
scenza del fenomeno è di rilievo per la valutazione di differenti scenari
progettuali di opere per la difesa della costa o di opere portuali.
Lo studio della diffrazione è stato condotto da differenti Autori che
hanno proposto soluzioni analitiche per casi particolari. Nel seguito si
descrive la soluzione analitica classica di Penny e Price (1952) per il caso

177
Fig. 8.12 - Regolo graduato per il metodo delle ortogonali
di un’onda periodica lineare che, propagandosi in un piano x-y e su
fondo orizzontale, investa con incidenza ortogonale una parete verticale
semi-infinita, rigida, impermeabile e liscia.
Il potenziale di velocità, in assenza della parete, è:
ag cosh k (h  z )
) sin(kx sin T  ky cosT  Zt ) (8.18)
Z cosh kh

178
 Fig. 8.13 -
Esempio di
utilizzo del
regolo gra-
duato

ove θ è l’angolo tra la direzione di propagazione dell’onda e l’asse y

(Fig. 8.14).
Come noto, un metodo conveniente per la soluzione delle equazioni
differenziali è quello detto di separazione delle variabili. In tal modo, il
potenziale assume la forma
) ( x, y , z , t ) Z ( z ) B( x, y ) T (t ) (8.19)

ove Z(z) = cosh k (h+z) essendo cosh kh = cost. per l’ipotesi adottata di
fondale orizzontale. La condizione di periodicità dell’onda comporta

179
 Fig. 8.14 - Schema di definizio-
ne per la descrizione di Penny e
Price (1952)

T(t) = sin ωt = eiwt* con i√-1. La (8.19) può essere riscritta nella forma
) ( x, y , z , t ) Z ( z ) B( x, y ) e iZt (8.20)
che, sostituita nell’equazione di Laplace, determina l’equazione di
Helmholtz
w2B w2B
  k 2 B ( x, y ) 0 (8.21)
wx 2 wy 2

ove B è una funzione complessa di x e y (potenziale complesso).

La parete verticale semi-infinita è posta lungo la retta y = 0, ha origi-
ne nel punto x = 0 e ha spessore trascurabile rispetto alla lunghezza
d’onda. Per x < 0, deve risultare che le onde si propagano lungo y. Allo-
ra risulta
B(x, y) = ae-iky condizione di onda progressiva in direzione y > 0
(8.22)
ove a indica l’ampiezza dell’onda. L’andamento della superficie libera in
assenza della parete (l’onda incidente) è dato dalla

1 § wI · iZ
K ( x, y , t )  ¨ ¸  B( x, y ) cosh kh eiZt
g © wt ¹ z 0 g
(8.23)
aiZ
 cosh kh ei (Zt  ky )
g
In corrispondenza della parete verticale (0<x<∞ e y = 0), la (8.23)

* L’andamento della superficie libera, η, rappresenta la proiezione su di un asse di un

vettore di lunghezza a che forma con l’asse l’angolo ωt - ky, se y è la direzione di pro-
pagazione dell’onda. L’andamento della superficie libera può anche essere espresso
mediante la relazione equivalente η = a expi(ωt-ky) ≡ A(y)expiωt.

180
deve soddisfare la condizione di parete verticale ed impermeabile
wB / wy 0 (8.24)
La soluzione della equazione di Helmholtz è data dalla (Sommerfeld,
1896)
'

1  i ª  iky º
E E
«e ³ e  i S / 2 u du  eiky ³ e  i S / 2 u du »
2 2
B ( x, y ) (8.25)
2 « »¼
¬ f f

4 2 4
che soddisfa la (8.21) e la (8.24) e in cui E 2 { (r  y ) e E ' { (r  y )
L L

ove r x 2  y 2 ; i segni di β e β' sono assunti a seconda del quadrante

in cui si intende ottenere la soluzione come mostrato nello schema in
figura 8.15.
L’espressione (8.25) può essere riscritta in una forma che consente
l’utilizzo degli integrali di Fresnel
u u
§S 2 · §S 2 ·
³0 sin¨© 2 u ¸¹du, ³ cos¨© 2 u
0
¸du
¹
(8.26)

La soluzione del problema è mostrata in figura 8.16. In essa, per il

caso di onda incidente ortogonalmente una parete semi-infinita, sono
indicati i fronti d’onda e le linee luogo dei punti di ugual livello di agita-
zione ondosa. Sulla parete interna (β = π/2), Kd assume un massimo a
circa 1/3 di lunghezza d’onda dalla testata, nel caso di attacco ortogona-
le alla parete (θ = 0).
Altre soluzioni esatte o leggermente approssimate sono state ricavate
per disposizioni schematiche e semplici di opere. Tali soluzioni, riporta-

Fig. 8.15 - Schema per la assun-

zione dei segni di β e β’

181
te in grafici di semplice uso, possono fornire un valido aiuto nel corso
delle progettazioni.
A titolo di esempio, nelle pagine seguenti sono riportati alcuni grafici
di diffrazione per il caso di incidenza ortogonale o obliqua dell’onda in
corrispondenza di una parete di lunghezza semi infinita (Fig. 8.17 –
8.20). Per il caso di studio della diffrazione prodotta nel passaggio attra-
verso una imboccatura fra due pareti, la larghezza del varco è detta B ed
è espressa in multipli della lunghezza dell’onda incidente. Se la larghez-
za è superiore a 5 lunghezze d’onda, si affronta separatamente lo studio
della diffrazione per ciascuna delle due estremità e poi se ne sovrappon-
gono gli effetti nella zona di interferenza. Nel seguito sono riportati
alcuni grafici di diffrazione prodotta da una imboccatura fra due pareti
per il caso di incidenza ortogonale. Essi sono applicabili, si ripete, se B è
inferiore a 5 lunghezze d’onda. Questi stessi grafici possono essere uti-
lizzati nel caso di incidenza obliqua: ci si riferisce al grafico relativo ad
una larghezza immaginaria B’ del varco ottenuta proiettando la reale
larghezza B lungo la ortogonale alla direzione di propagazione.

8.6 Diffrazione e rifrazione combinate

Generalmente il fondale adiacente un frangiflutti verso il largo e

verso terra non è orizzontale. Pertanto, si hanno contemporaneamente
rifrazione e diffrazione. Un metodo approssimato di valutazione delle

Fig. 8.16 - Distribuzione del coefficiente di diffrazione, Kd = altezza d’onda

diffratta/altezza d’onda incidente, per onde incidenti ortogonalmente la parete rigida,
impermeabile, liscia e seminfinita (Wiegel, 1962)

182
Fig. 8.17 - Distribuzione del coefficiente di diffrazione per onde incidenti la parete
semi-infinita con obliquità 30 ° (CEM)

183
Fig. 8.18 - Distribuzione del coefficiente di diffrazione per onde incidenti la parete
semi-infinita con obliquità 60 ° (CEM)

184
Fig. 8.19 - Varco tra due frangiflutti di ampiezza pari ad 1 lunghezza d’onda: distribu-
zione del coefficiente di diffrazione per onde con obliquità 30° e 45° (CEM)

185
Fig. 8.20 - Varco tra due frangiflutti: procedimento grafico per la determinazione della
distribuzione planimetrica del coefficiente di diffrazione, nel caso in cui B>5L (CEM)

186
relative trasformazioni dell’onda consiste nell’applicare la teoria della
diffrazione sino a 3-4 lunghezze d’onda dall’ostacolo e, successivamente,
proseguire verso il largo costruendo il diagramma di rifrazione. La figura
8.21 riporta un schema per l’applicazione del metodo approssimato.
È possibile determinare il caso della rifrazione e diffrazione combina-
te mediante la soluzione numerica della cosiddetta mild slope equation.
Si ricorda che, mentre lo studio della sola rifrazione assume che la
variazione del fondale sia piccola ma non trascurabile, il modello di sola
diffrazione ipotizza la condizione di acque profonde o la trascurabilità
della pendenza del fondo, in modo che questa ultima non influenzi
l’andamento della superficie d’onda.
Nel modello di rifrazione e diffrazione combinate, si assume che la
pendenza del fondale sia bassa, ma che la forma d’onda nella sua propa-
gazione ne venga modificata. I modelli di rifrazione e diffrazione combi-
nate si basano sulla soluzione di un’equazione che ha la caratteristica di
ridursi alla relazione valida per la sola rifrazione quando si trascuri la
diffrazione. L’equazione di rifrazione e diffrazione combinate si può
scrivere (Eckart, 1952; Berkhoff, 1972):
cg
’ ccg ’I   Z 2 I 0 (8.27)
c

Fig. 8.21 - Fenomeno combinato di diffrazione e rifrazione nel caso di un’opera di difesa
rettilinea e semi-infinita (CEM)

187
ove φ indica il potenziale di velocità nelle due dimensioni x ed y che
definiscono il piano, c è la celerità dell’onda, cg è la celerità di gruppo e
ω=2π/T è la frequenza angolare con T periodo dell’onda. Il potenziale,
come già detto, può essere definito dalla relazione

) ( x, y , z ) f ( z )I ( x, y ) (8.28)

ove f(z) è il fattore di risposta della pressione1 con z coordinata verticale.

La mild slope equation (8.27) è una equazione differenziale alle derivate
parziali di tipo ellittico determinata per onda periodica lineare progres-
siva. Essa soddisfa la relazione di dispersione lineare. La sua risoluzione
richiede la definizione di condizioni al contorno per l’intero dominio di
integrazione. Per profondità relativa h/L < 1/20, la (8.27) si riduce
all’equazione lineare per acque basse. Per acque profonde, o per fondale
orizzontale, la (8.27) si riduce all’equazione di Helmholtz (8.21) che
descrive la sola diffrazione.
Radder (1979) introdusse l’approssimazione parabolica della equa-
zione ellittica (8.27). Tale approssimazione affranca dalla necessità di
definire le condizioni al contorno in corrispondenza del limite del domi-
nio di calcolo verso il quale l’onda si propaga e quindi, per esempio, di
conoscere a priori la posizione della linea dei frangenti. Infatti, secondo
l’approssimazione parabolica, la variazione della ampiezza d’onda è più
rapida lungo la y (perpendicolare alla direzione di propagazione) che
lungo la x (direzione di propagazione).
In anni recenti, il calcolo automatico ha permesso la risoluzione
numerica della linear mild slope equation (8.27) nella sua approssimazione
parabolica. In particolare, un modello di rifrazione e diffrazione combi-
nate assai diffuso è il REF/DIF sviluppato presso il CACR dell’Univer-
sità del Delaware (Kirby and Dalrymple, 1983) che, per onda periodica o
irregolare, tiene conto anche degli effetti di una moderata non linearità
del moto ondoso, dell’attrito al fondo, della presenza di correnti non
indotte dal moto ondoso e del frangimento (www.coastal.udel.edu).

8.7 Frangimento

La cresta di un’onda per assegnate lunghezza e profondità diviene

sempre più pronunciata al crescere dell’altezza. Si raggiunge una condi-
zione limite quando la superficie libera in corrispondenza della cresta non

cosh k (h  z )
1
f(z) ove k = 2π/L è il numero d’onda ed L è la lunghezza d’onda
cosh kh

188
è più curva e presenta una cuspide; Stokes ha mostrato che tale cuspide è
caratterizzata da un angolo fra le tangenti pari a 120° (Fig. 8.22).
In tale condizione, la velocità della particelle d’acqua in corrispon-
denza della cresta risulta pari alla celerità dell’onda e si ha il valore mas-
simo di altezza d’onda, Hb, compatibile con gli assegnati valori di L ed h.
Diversi studi sono stati condotti allo scopo di determinare Hb in fun-
zione di h ed L. Miche (1944) determinò la seguente relazione valida per
onde progressive
§ Hb ·
¨¨ ¸¸ # 0.14 tanh kh (8.29)
© Lo ¹ max

§H ·
che, per acque alte, si riduce alla espressione ¨¨ b ¸¸ # 0.14 , mentre,
© Lo ¹ max
§H ·
per acque basse, diventa ¨¨ b ¸¸ # 0.89 .
© hb ¹ max
Per onde stazionarie, si hanno le seguenti relazioni

§ Hb · § Hb ·
¨¨ ¸¸ # 0.218 ȱȱȱȱȱȱe ¨¨ ¸¸ # 1.37 (8.30)
© Lo ¹ max © hb ¹ max
Per le onde che frangono, differenti sono i tipi dei frangenti. Iribarren
e Nogales (1949) e Battjes (1974) introducono il parametro di frangimen-
to (o surf similarity parameter), il cui valore caratterizza il tipo di frangi-
mento dell’onda su di una scarpata. Il parametro di frangimento è defi-
nito come
tan D
[ (8.31)
H
Lo

Fig. 8.22 - Cresta di onda progressiva in condizioni limiti di stabilità, acque profonde

189
ove α indica la pendenza della scarpata rispetto all’orizzontale. Esso
fisicamente rappresenta il rapporto tra la pendenza della struttura incli-
nata o spiaggia e la ripidità dell’onda (ovvero, la pendenza dell’onda).
Nella figura 8.23 sono schematizzati i tipi di frangimento ed i corrispon-
denti valori di ξ. Quando, si è in presenza di spiagge (dunque di struttu-
re con pendenza assai lieve), i tipi più comuni di frangimento sono del
tipo spilling (a defluimento) e del tipo plunging (a cascata).
Il tipo spilling ha la caratteristica di svilupparsi su di una distanza
pari a 6-7 lunghezze d’onda. Il tipo collapsing è simile al tipo plunging,
ma si differenzia rispetto a questo nella azione più gravosa sulla struttu-
ra, su cui l’onda frange. Infatti, il frangente di tipo collapsing, per effetto
di un tempo di risalita e di riflusso dell’onda lungo la scarpata che risul-
ta minore del periodo dell’onda seguente, incide direttamente il para-
mento che non risulta coperto da un “cuscino d’acqua” che fungerebbe
da ammortizzatore.
Goda (2000) ha presentato la seguente relazione per la determinazio-
ne dell’indice di frangimento γ = Hb/hb

Hb A ­ ª hb º½
hb hb / L0
®1  exp « 1.5S
L0
 
1  11 m 4 / 3 » ¾ : A 0.17 (8.32)
¯ ¬ ¼¿

Fig. 8.23 - Tipi di frangimento dell’onda su un paramento inclinato e valore di parame-

tro di frangimento o di Iribarren, ξ

190
 L’uso della (8.32) è diffuso in Giappone; essa è riportata nel Rock
Manual (CIRIA et al. 2007).
Goda (2000) ha proposto anche la seguente relazione per la determina-
zione dell’indice di frangimento per l’altezza d’onda significativa, H1/3

 H1/3 , b 0.15   (hb )incipient 


h

 b
incipient
=
h /L
1  exp1.5

  L
1 + 11 m4/3 ( )
b 0 0 
(8.33)

Sono state proposte altre numerose formule per la determinazione

dell’altezza d’onda al frangimento, Hb. La tabella 8.2 riassume alcune tra
le più diffuse. In essa si adottano i seguenti simboli:
hb= profondità al frangimento;
m = pendenza della struttura inclinata o della spiaggia;
kb = numero d’onda al frangimento;
γ = Hb/hb = indice di frangimento;
Lb = lunghezza d’onda al frangimento.
In merito alla formula di Weggel (1972) in tabella 8.2, il suo utilizzo è
suggerito dal CERC (Coastal Engineering Research Council, ASCE). In
alternativa a questa ultima e per pendenza del fondo m < 0.05, Scarsi e
Stura (1980), utilizzando dati di laboratorio aggiuntivi, hanno proposto
la seguente relazione

Hb hb
(0.73  (13m) 2 )  (1.12  (30m) 2 ) (8.33a)
hb gT 2

Noto il valore dell’altezza d’onda al frangimento, la relazione indica-

ta nello schema di figura 8.24 consente di stimare l’estensione di mare,
xp, lungo la quale si sviluppa il fenomeno del frangimento.

8.7.1 Funzione di distribuzione nella zona dei frangenti

La distribuzione di altezza d’onda viene influenzata dalla forma dello

spettro di frequenza dell’onda; tale influenza può essere valutata tramite
il parametro di forma spettrale proposto da Goda e Kudaka (2007)

2 2
2 1 f 1 f
N (T ) ³ S ( f ) cos 2S f T df  ³ S ( f ) sin 2S f T df (8.34)
m0 0 m0 0

–
ove T indica il periodo medio e S(f) è la densità di frequenza spettrale. Il

191
 

Tab. 8.2 - Alcune tra le formule per la individuazione di Hb

–
valore del parametro di forma spettrale, κ(T), è prossimo ad 1 quando il
picco spettrale è assai pronunciato, ed è prossimo a 0 per uno spettro di
forma appiattita. Sulla base di simulazione e prove di laboratorio, si è
ottenuta la seguente relazione che fornisce il valore del rapporto H1/3/Hm0
H1 / 3 / H m 0 0.864  0.338N  0.346N 2  0.144N 3 (8.35)

192
Fig. 8.24 - Estensione di mare, xp, lungo la quale si sviluppa il frangimento

Per la maggior parte delle onde di mare vivo (wind waves) e di mare
–
morto (swell) in acque relativamente profonde, il valore di κ(T) varia tra
0.3 e 0.5, per cui H1/3/Hm0 varia tra 0.94 e 0.96. Quindi, al di fuori della
zona dei frangenti, la distribuzione delle altezze d’onda ottenute
mediante il metodo di zero crossing segue, con buona approssimazione,
la distribuzione di Rayleigh.
Con il procedere dell’onda verso riva, le onde assumono caratteristi-
che non lineari e H1/3 diventa prima uguale e poi maggiore di Hm0.
Quando le onde entrano nella zona dei frangenti, la distribuzione delle
altezze d’onda individuali si deforma risultando eliminate le onde più
grandi per effetto del frangimento per fondale ridotto.

8.8 Set-down e set-up

Poco prima del frangimento, come accennato innanzi, si determina

una lieve depressione della superficie libera chiamata set-down. Invece,
nella zona dei frangenti, si osserva un lieve innalzamento della quota
del l.m.m. che è detto set-up (Fig. 8.25).
Il valore del set-down in corrispondenza del frangente può essere sti-
mato mediante la relazione

H 2 2kh
K  (8.36)
16h sinh 2kh

per H e k calcolati alla profondità h. Il valore del set-up dopo il frangente

è dato dall’espressione

K K hb  h   Kb (8.37)

193
Fig. 8.25 - Schema di definizione di set-up e set-down

— indica il set-down in corrispondenza del punto di frangimento e

ove η b
viene determinato con la precedente (8.36), hb è la profondità al punto di
frangimento, h è la profondità al punto di interesse nella zona dei fran-
genti e K una costante il cui valore è dato da

1
K (8.38)

1  8 / 3J 2 
con γ = 0.78.
Si osserva che i valori set-up e set-down coincidono in corrispondenza
del frangente (vedi Fig. 8.25) e quindi si ha

H b2 2kh
Kb  (8.39)
16h sinh 2kh

8.9 Radiation stress

Le onde che si propagano lungo il profilo di una spiaggia generano

delle variazioni del livello medio mare. In particolare, come detto in pre-
cedenza, al largo della zona dei frangenti si osserva una lieve depressio-
ne del livello medio mare rispetto al livello medio mare calmo (set-
down); invece, nella zona dei frangenti e verso riva si osserva un innal-
zamento del livello medio mare rispetto al livello medio mare calmo
(set-up). In natura, il set-down è dell’ordine di pochi centimetri e, quindi,
di ardua osservazione; il set-up è più pronunciato. Tali variazioni del
l.m.m. sono determinate dalla presenza della cosiddetta radiation stress,

194
che fu descritta per la prima volta da Longuet-Higgins e Stewart (1960).
La radiation stress ha le dimensioni di un flusso di quantità di moto – è
dunque una forza – ed è definita come l’eccesso di flusso di quantità di
moto che si ha lungo la colonna d’acqua per via dell’azione dell’onda.
Essa è equivalente ad una forza media esercitata dalle onde sul volume
d’acqua attraverso il quale si propagano. Tale forza, applicata ad un
volume d’acqua può avere risultante non nulla se non bilanciata dai gra-
dienti di pressione. In tal caso, la radiation stress produce le correnti
litoranee (longshore currents – Fig. 8.5) o sistemi di circolazione costiera
(nearshore circulating currents).
Nella formulazione che segue si assume il fondo debolmente acclive
e l’inesistenza di correnti. Consideriamo, pertanto, un’onda sinusoidale
propagantesi lungo x e il flusso della componente orizzontale della
quantità di moto attraverso il piano x = cost. Tale forza è causata dalla
pressione e dalla avvezione2. Il flusso della componente lungo x della
quantità di moto che attraversa un piano x = cost. di superficie infinite-
sima dxdy nell’unità di tempo per effetto della pressione è pari a pdydz;
quello causato dall’avvezione è dato dal prodotto tra la componente
lungo x della quantità di moto per unità di volume del fluido (ρ u) e la
quantità di fluido che attraversa il piano nell’unità di tempo (udydz). La
risultante è (p+ρ u2)dydz. Integrando dal fondo sino alla superficie libera,
si ha la componente lungo x del flusso di quantità di moto istantaneo
che attraversa un piano x = cost. di larghezza dy
K

³  p  Uu dydz
2
(8.40)
h

Il contributo dato dall’onda al valore medio nel tempo di detta forza

è detto radiation stress ed è indicato con Sxx. La sua espressione è la
seguente

K 0
2
S xx { ³ ( p  Uu )dz  ³p o dz (8.41)
h h

0 0
1
in cui il contributo idrostatico è dato da ³ po dz  ³ Ugz dz Ugh 2 .
h h 2

2 Avvezione: movimento orizzontale massivo d’aria tra zone con valori diversi di una
qualche grandezza termodinamica (ex.: temperatura o pressione); tratto da
http://it.wiktionary.org/wiki

195
 In merito al pedice xx, la prima x indica la direzione del flusso (attra-
verso un piano x = cost.), la seconda x indica la componente del flusso
di quantità di moto. Per onde sinusoidali si ha:

§ 1·
S xx ¨ 2n  ¸ E (8.42)
© 2¹
1 kh
ove n 
2 sinh 2kh

Estendendo la trattazione al caso in cui l’onda si propaghi con direzio-

ne non coincidente con x, le particelle di fluido che attraversano il piano
x = cost. portano con loro non solo la componente lungo x della quantità
di moto (ρu per unità di volume) che per unità di tempo e di superficie è
pari a u(ρu), ma anche la componente lungo y della quantità di moto (ρv
per unità di volume) che per unità di tempo e di superficie è pari a u(ρv).
Si può quindi definire una componente xy della radiation stress

K
S xy { ³ u ( Uv)dz (8.43)
h

Fig. 8.26 - Schema di definizione del radiation stress

In accordo a quanto fatto innanzi, si può considerare un piano y = cost.

e determinare quindi le componenti yy e yx del tensore radiation stress

K
1
S yy { ³ ( p  Uv 2 )dz  Ugh 2 (8.44)
h 2

196
 
Syx
 v(u)dz (8.45)
h

Sxx e Syy rappresentano degli sforzi normali mentre, Sxy e Syx sono sforzi
tangenziali. Il tensore radiation stress, come qualsiasi tensore, è simmetri-
co (Sxy = Syx). Per il caso di onda sinusoidale propagantesi in direzione
non coincidente con x, si ha

§ 2 1·
S xx ¨ n cos E  n  ¸ E (8.46)
© 2¹

S xy S yx n cos E sin E E (8.47)

§ 2 1·
S yy ¨ n sin E  n  ¸ E (8.48)
© 2¹

ove β è l’angolo tra direzione di propagazione dell’onda e l’asse x ed E =

ρgH2/8.

8.10 Riflessione

L’onda incidente su una parete verticale si riflette dando luogo ad

un’onda che si propaga in verso opposto (onda riflessa). Nello specchio
acqueo antistante l’ostacolo, si genera quindi uno stato di agitazione
ondosa ben più evidente di quello che compete all’onda incidente.
Lo studio della riflessione, che viene condotto in base alle leggi
dell’ottica, è quindi importante sia per le sollecitazioni indotte sulle
strutture, sia per quanto attiene all’efficienza dei porti in termini di
smorzamento delle perturbazioni.
Il fenomeno, per determinati valori della profondità al piede della
parete e dell’angolo di incidenza dell’onda, si manifesta con una serie di
oscillazioni del livello liquido intorno a punti fissi, senza propagazione,
con sopralzamento del livello stesso.
La riflessione di un’onda può anche essere parziale; in tal caso,
l’energia che compete all’onda riflessa è minore di quella posseduta
dall’onda incidente.
In generale, tenuto presente la proporzionalità fra energia e quadrato
dell’altezza d’onda, si considera il seguente bilancio energetico:

197
 H i2 H r2  H t2  H 2p (8.49)

dove Hi è l’altezza d’onda incidente, Hr l’altezza d’onda riflessa, Ht

quella dell’onda trasmessa al di là dell’ostacolo ed Hp quella dissipata
dall’ostacolo. Naturalmente i diversi termini a secondo membro posso-
no anche avere valore nullo.
Il rapporto fra l’altezza dell’onda incidente e quella dell’onda riflessa
prende il nome di coefficiente di riflessione:

Hr
K’r (8.50)
Hi

In modo analogo possono essere introdotti un coefficiente di trasmis-

sione ed un coefficiente di dissipazione rapportando ad Hi rispettiva-
mente Ht ed Hp. Risulta quindi:

Kr 1  Kt2  K 2p (8.51)

Il coefficiente di riflessione3, a parità di altre condizioni, dipende

dall’angolo di inclinazione dell’ostacolo (manufatto o fondale ripido).
Peraltro, in generale, l’agitazione risultante è pari a (1+Kr)Hi e, nel caso
di clapotis4, 2Hi (condizione più gravosa per una struttura).

8.10.1 Riflessione da pareti impermeabili verticali

Le pareti verticali impermeabili riflettono, sostanzialmente per intero,

l’energia dell’onda incidente a meno che siano protette da scogli o siano
molto rugose. Di conseguenza esse presentano un coefficiente di rifles-
sione prossimo ad 1. Tuttavia alcune esperienze con pareti lisce, verticali,
impermeabili, sembrano indicare una significativa diminuzione di Kr con
l’aumento della ripidità dell’onda. Studi più recenti hanno dimostrato
che questo comportamento deriva probabilmente dalla tecnica sperimen-
tale, basata sulla teoria lineare, adoperata per determinare Kr.
L’uso di una teoria non lineare per descrivere il moto dell’onda lungo
la parete riflettente porta ad un coefficiente di riflessione ≈1.

3 Kr può essere determinato, per parete impermeabile, liscia ed inclinata rispetto

all’orizzontale, in funzione dell’inclinazione della scarpata e della ripidità dell’onda
al largo.
4 Condizione necessaria perchè si abbia riflessione totale o clapotis è che non si verifi-
chi il frangimento dell’onda; cioè sia, per fondo orizzontale, d > 1.5 H.

198
 L’agitazione ondosa dello specchio d’acqua antistante una parete ver-
ticale perfettamente riflettente, soggetta ad onde monocromatiche che si
propagano in direzione perpendicolare alla parete, può essere determi-
nata, adottando lo schema lineare, sovrapponendo due onde che presen-
tano uguali numeri d’onda, periodi ed altezze, ma che si propagano in
direzioni opposte.
La superficie libera dell’onda incidente è data dalla equazione

Hi § 2S x 2S t ·
Ki cos ¨ 
2 © L T ¸¹

e l’onda riflessa da:

Hr § 2S x 2S t ·
Kr cos ¨ 
2 © L T ¸¹

Il profilo della superficie di ondulazione è espresso dalla somma ηi +

ηr, e, poiché Hi = Hr , risulta

H ª § 2S x 2S t · § 2S x 2S t · º
K Ki  K r « cos ¨  ¸  cos ¨  »
2 ¬ © L T ¹ © L T ¸¹ ¼
che si riduce a
2S x 2S t
K H i cos cos (8.52)
L T
L’equazione suddetta rappresenta la superficie libera risultante per
un’onda stazionaria (o clapotis).
Il profilo della superficie dell’acqua, espresso in funzione di 2π x/L
per alcuni valori significativi di 2πt/T, è indicato nella figura 8.17.
Il profilo presenta alcuni punti (nodi) dove ha ordinata nulla per
qualsiasi valore di t, ed altri punti (antinodi), dove l’escursione massima
è pari appunto a 2Hi. In tali punti le traiettorie descritte dalle particelle
d’acqua si mantengono rettilinee e lungo di esse la velocità è sempre
orizzontale sotto i nodi e verticale sotto gli antinodi. Ai punti intermedi,
le particelle d’acqua si muovono come è indicato in figura. Poiché il
moto agli antinodi è puramente verticale, è possibile inserire in essi una
parete piana senza modificare i caratteri del movimento.

8.10.2 Riflessioni in un bacino chiuso (risonanza o risacca)

Per comprendere il fenomeno della risonanza che si osserva nei porti

199
e in altri bacini d’acqua chiusi considerati a fondo orizzontale, occorre
esaminare il sistema di onde stazionarie precedentemente descritto. Le
possibili oscillazioni di risonanza possono essere individuate ponendo
due pareti verticali agli antinodi; per esempio, se le pareti sono poste a
x = 0 ed x = π, la risonanza si produce per lB = L/2 , (lB è la lunghezza
del bacino). Poiché la lunghezza dell’onda è data dalla equazione
gT 2 § 2S d ·
L tanh ¨ ¸
2S © L ¹

Il periodo vale allora

1/ 2
ª 4S A B º
T « » (8.53)
¬« g tanh S d /A B  ¼»

La risonanza si ha inoltre quando le pareti si trovano in corrispon-

denza di x = 0 ed x = 2π, cioè per lB = L. In generale, per lB = j L/2, dove j
= 1,2,3.... In realtà, la lunghezza dell’onda di risonanza contenuta nel
bacino è variabile; quindi il valore:

2A B (8.54)
L ; j = 1,2
j

può essere assunto per definire le lunghezze d’onda capaci di causare la

risonanza in un bacino di lunghezza lB. La forma generale della (8.53) è
sostituita, con l’introduzione della 8.54, dalla equazione

1/ 2
ª 4Sl B º
ȱTj « » ȱ; (8.55)
¬ jg tanh Sjd / l B ¼

Per un porto chiuso, di forma approssimativamente rettangolare e

lunghezza lB, le onde che entrano attraverso un’apertura o bocca nei
frangiflutti con periodo prevalente pari ad uno di quelli indicati dalla
8.55 possono causare significative agitazioni quando non esista un effi-
cace meccanismo di dissipazione dell’energia. Il rifornimento di energia
al bacino ad una frequenza (fj = 1/Tj) provoca una eccitazione delle
oscillazioni nel bacino stesso.
La (8.55) fu sviluppata assumendo contorni verticali. Va tenuto
comunque presente che contorni anche non verticali, come le spiagge,
possono dar luogo ad importanti riflessioni se le onde incidenti sono
estremamente lunghe.

200
 Le oscillazioni di lungo periodo in grandi laghi o altri bacini chiusi
sono indicate con il termine sesse5.
I periodi delle sesse possono spaziare da pochi minuti a varie ore,
dipendendo dalla geometria del particolare bacino.

Fig. 8.27 - Moto

ondoso staziona-
rio secondo la
teoria di prima
approssimazione

In generale, questi bacini sono poco profondi rispetto alle loro lun-
ghezze; quindi la tanh (πj d/l B) diventa approssimativamente eguale a j
d/l B e la 8.55 si riduce alla

2l B 1
ȱTj ȱ; j = 1,2..... (piccoli valori) (8.56)
j  gd 1 / 2

nota come equazione di Merian (j = numero dei nodi nel bacino). Nei
bacini naturali, la complessa geometria e la profondità variabile rendo-
no difficoltosa l’applicazione della (8.56); tuttavia, essa serve per ottene-
re indicazioni di prima approssimazione.
Se ne ricava che, quando il periodo di un’onda incidente è uguale o si
discosta poco da quello naturale di un porto, si ha la risacca. Essa può
raggiungere valori non compatibili con la sicurezza dei natanti in un
porto.

5 Sessa = onda oscillatoria stazionaria in un corpo d’acqua chiuso che permane a mo’
di pendolo, dopo la cessazione della forza sismica o atmosferica che l’ha prodotta.
Ovvero, oscillazione di un corpo fluido in risposta ad una forza di disturbo avente la
stessa frequenza del sistema fluido. Le maree sono considerate sesse indotte da forze
periodiche di natura astronomica (attrazione del sole e della luna.

201
 CAPITOLO 9

Le maree

9.1 Introduzione

I fenomeni delle maree erano ben noti agli antichi. Plinio, nella sua
Historia naturalis, scrive:
“Molto è stato detto sulla natura delle acque, ma il fenomeno più stu-
pefacente è il flusso e riflusso delle maree, che, è vero, assume varie
forme, ma è causato dal Sole e dalla Luna. La marea sale due volte e
scende due volte tra due successivi levarsi della Luna, sempre nello spa-
zio di ventiquattro ore. Prima la Luna sorge con le stelle e fa salire la
marea; dopo un po’, raggiunta la sommità del cielo, declina e tramonta,
e la marea decresce. Dopo essere tramontata, la Luna attraversa i cieli
sotto la Terra, e quando si avvicina al meridiano opposto la marea sale
di nuovo; quindi rifluisce finché la Luna sorge di nuovo dalla nostra
parte. Ma la marea del giorno successivo non capita mai alla stessa ora
di quella del giorno precedente”.
La civiltà antica si sviluppò soprattutto nel Mediterraneo, mare nel
quale notoriamente le maree hanno scarsa rilevanza; tuttavia i viaggia-
tori che si avventurarono nell’Atlantico riferirono storie fantastiche
sull’alzarsi e l’abbassarsi delle maree.
Sono anche note le disavventure che Cesare incontrò nell’invasione
della Britannia, non rendendosi assolutamente conto dei fenomeni di
marea che interessano la costa del Kent. All’arrivo dell’alta marea,
marea più alta del normale, non solo perchè vicina alle sizigia1, ma per-
chè rinforzata da un fortunale, le navi da guerra già tirate a secco venne-
ro spazzate via dai frangenti, mentre quelle da carico all’ancora vennero
trascinate a riva con gravi danni.
Dovettero poi passare una quindicina di secoli prima che Keplero
(deriso da Galileo)2 scrivesse di “una sorta di attrazione magnetica tra la
Luna e le acque terrestri”.

1 Sizigia = quando la Luna è in congiunzione (o in opposizione) con la terra rispetto al

Sole
2 Galileo, infatti, riteneva, erroneamente come si vedrà in appresso, che le maree fosse-
ro causate dalla rotazione terrestre; in tal modo, come è noto, egli si avvale di una
dimostrazione errata per sostenere una tesi, quella appunto della rotazione terrestre
(teoria Copernicana contrapposta a quella Tolemaica), che si rivelerà esatta.

203
 Spettò quindi a Isacco Newton scoprire le leggi della gravità, in base
alle quali l’attrazione gravitazionale tra due oggetti è direttamente pro-
porzionale alla loro massa e inversamente proporzionale al quadrato
della distanza che li separa.
A causa dell’attrazione gravitazionale, sulla superficie della Terra si
formano due rigonfiamenti della massa d’acqua, uno verso la Luna e
l’altro in posizione diametralmente opposta. Ogni giorno la Terra com-
pie un giro sul proprio asse e non è difficile immaginare che ruoti conti-
nuamente all’interno di un involucro fluido costituito dagli oceani, con i
due rigonfiamenti determinati dalla Luna. In base a questa concezione
(che è tuttavia semplice, ma incompleta) si suppone che l’onda di marea
rimanga fissa, mentre il bacino oceanico ruoti al disotto di essa. Così che
la maggior parte dei punti della Terra ha ogni giorno due alte maree
(creste) e due basse maree (cavi). Per comprendere come l’attrazione
gravitazionale Terra-Luna causi un rigonfiamento nella massa d’acqua
della faccia della Terra più vicina alla Luna ed un rigonfiamento analo-
go sulla faccia opposta, occorre mettere in conto l’effetto centrifugo del
sistema rotante Terra-Luna.
La Luna ruota attorno alla Terra (nello stesso senso della rotazione ter-
restre) impiegando un mese per completare ogni orbita. Questo moto
della Luna fa si che ciascun punto della Terra debba compiere un po’ più
di una rotazione completa per ripassare esattamente sotto la Luna, ma
leggermente spostato in avanti. Questo spostamento è dovuto all’attrito
della Terra che ruota al di sotto delle acque. I bacini oceanici dal fondo
irregolare tendono a trascinare con sé i rigonfiamenti, mentre l’effetto
gravitazionale della Luna tende a tenere sotto di sé il rigonfiamento.
Ne risulta una posizione di compromesso, sulla quale queste due
forze sono in equilibrio. Di conseguenza, qualsiasi punto della Terra
passa al disotto della Luna prima dell’alta marea.
Le maree causate dal Sole, anche se molto minori, sono importanti
perchè hanno la capacità di aumentare e ridurre le maree lunari. Le due
situazioni più importanti si verificano quando la Terra, il Sole e la Luna
sono allineati (in fase sizigia) e quando formano un angolo retto (fuori
fase-quadratura). Quando il Sole, la Terra e la Luna sono allineati, i
rigonfiamenti lunari si sommano ai rigonfiamenti solari, determinando
le maree sizigiali. Durante le maree sizigiali, che si verificano ogni due
settimane circa, l’alta marea raggiunge livelli più alti del solito e la bassa
marea scende a livelli inferiori al normale.
Questa grande escursione di marea dura due o tre giorni; poi i due
rigonfiamenti cominciano a risultare sempre più sfasati finché, dopo
una settimana, l’alta e la bassa marea registrano livelli mediamente

204
valutabili intorno a meno del venti per cento circa: sono queste le maree
delle quadrature, quando la forza gravitazionale del Sole riduce i rigon-
fiamenti lunari. Quando la Luna è nuova e piena si verificano quindi le
maree sizigiali; le maree delle quadrature arrivano quando la Luna si
trova nel primo e nell’ultimo quarto.
Un’altra variazione nel livello delle maree deriva dall’orbita ellittica
della Luna attorno alla Terra. La variazione della distanza Terra-Luna fa
sì che la marea è di circa il 20% superiore alla media quando la Luna è al
perigeo (una volta al mese), ben raramente in concomitanza con l’allinea-
mento Terra-Sole-Luna (eccezionale alta marea). Cioè quando il plenilu-
nio e il novilunio coincidono con il perigeo, si hanno le più alte maree
dell’anno. I livelli raggiunti dall’acqua nelle diverse zone vicino alle coste
sono i più diversi. Uno degli elementi che esercitano la massima influen-
za sull’altezza e sulle caratteristiche delle maree è la configurazione del
bacino nel quale si muove l’onda di marea. Si ritiene che nelle parti
profonde degli oceani l’escursione di marea sia limitata a una trentina di
centimetri. Ma con la rotazione della terra al disotto del rigonfiamento
della marea, la piattaforma continentale si comporta come un cuneo infi-
lato sotto il fronte dell’onda. Ne risulta una notevole amplificazione
dell’escursione di marea lungo le coste, rispetto alla marea d’alto mare.
Nelle baie, negli estuari, nelle lagune, il fenomeno di marea viene
esaltato. Infatti la quantità d’acqua entrante per effetto dell’onda di
marea, mantenendosi pressoché costante nel procedere verso l’interno,
provoca l’innalzamento della superficie d’acqua. Se a questo fenomeno si
aggiunge in alcuni casi l’altro del sovralzamento della superficie del
mare per effetto delle onde da vento, si possono misurare nelle lagune e
negli estuari differenze di altezza senza dubbio notevoli. Si pensi ai feno-
meni di acqua alta a Venezia; qui i massimi valori dell’acqua alta si verifi-
cano quando maree sizigiali si sommano agli effetti di scirocco3. Anche
noto è il fenomeno del mascaretto, cioè del formarsi di un’alta onda di
marea che risale velocemente alcuni larghi e lunghi fiumi dell’America
del Sud caratterizzati da foci aprentesi in molto ampi estuari.
Per la misurazione delle maree si usano apposite apparecchiature
(mareografi) di cui si è detto al paragrafo 1.2.2. Come si vedrà in segui-
to, da queste misurazioni, attraverso opportune elaborazioni, è possibile
risalire alle previsioni delle altezze di marea per i prossimi anni, il che
consente, per es., di prevedere l’apertura e la chiusura alla navigazione
di canali e bocche portuali soggetti a forte escursione di marea.

3 Nel novembre 1966 fu misurata un’acqua alta di m. 1,94 sullo zero mareografico a
Punta della Salute.

205
Fig. 9.1 - Ufficio Idrografico del Magistrato alle Acque

9.2 Maree e analisi armoniche. Generalità

Le masse d’acqua oceaniche della terra rispondono in una maniera

estremamente complessa alle fasi generatrici della marea, cioè della
Luna e del Sole.
Gli effetti della topografia sottomarina e costiera, che alterano le
caratteristiche delle maree, la risonanza nelle baie ed estuari e le forze
dovute alla rotazione della Terra, tutti contribuiscono alla generazione
delle maree e rendono estremamente difficoltosa una completa descri-
zione matematica delle cause e degli effetti. Una descrizione qualitativa
estremamente utile di alcuni fenomeni di marea può ottenersi conside-
rando le forme di equilibrio che uno strato d’acqua sulla superficie sferi-
ca potrebbe assumere sotto l’azione di un evento che produce la marea.
Questa è la teoria dell’equilibrio delle maree presentata da Darwin nel
1898 e descrive le maree come delle fluttuazioni d’acqua che appaiono,
ad un osservatore che viaggia lungo una linea a latitudine costante,
come uno strato di acqua deformato e stazionario. In verità, per descri-
vere le maree in una maniera più realistica, devono essere considerati gli
aspetti dinamici delle onde di marea nei bacini oceanici e su una Terra
che ruota.
Inoltre, le ampiezze di ogni elemento componente la marea sono
modificate da varie cause locali, il periodo di ogni componente è defini-
to dalla configurazione e dai moti relativi del sistema Terra-Luna-Sole.
Le previsioni di marea possono spesso essere precisate accuratamen-
te da una analisi armonica di dati registrati precedentemente. Ma per

206
tentare una descrizione del fenomeno della marea, cominciamo ad uti-
lizzare la teoria statica di Darwin4, prima di passare ad accennare alla
teoria dinamica ed al metodo di previsione dell’analisi armonica.

9.3 Teoria di equilibrio delle maree

Darwin dimostra che le forze principali che producono la marea sulla

Terra sono causate dalla configurazione relativa e dai moti del sistema
Terra-Luna-Sole. Dedichiamo un attimo di tempo alla discussione e
comprensione delle caratteristiche basilari di questo sistema.

9.3.1 Caratteristiche del sistema Terra-Luna-Sole

I moti significativi di questo sistema includono la rivoluzione della

Terra attorno al Sole e la rivoluzione della Luna attorno alla Terra.
Questi moti descrivono orbite che sono di forma approssimativamen-
te ellittica; inoltre, la Luna e la Terra ruotano ognuna attorno ai loro pro-
pri assi. Il piano in cui la Terra compie la rivoluzione attorno al Sole è
chiamato il piano ellittico; l’asse della Terra è inclinato di 66,5° rispetto al
piano dell’ellisse. L’orbita della Luna attorno alla Terra è inclinata di 5°9’
rispetto al piano dell’ellisse.
Il Sole e la Terra sono situati nei fuochi di ellissi poco eccentriche,
quindi a piccola distanza dai centri delle loro rispettive orbite.
Le caratteristiche descritte in questo paragrafo sono illustrate nella
figura 9.2.
I seguenti valori del sistema Terra-Luna-Sole saranno di largo uso.

Orbita terrestre

SOLE

Perielio Afelio
Apogeo

Perigeo

Orbita lunare inclinata di 5°9ʼ rispetto al piano dellʼorbita terrestre

Fig. 9.2 - Caratteristiche fondamentali del sistema Terra-Sole. Luna

4 È importante ricordare, a tal proposito, che il mondo scientifico contemporaneo

decretò la fama di Darwin proprio all’apparire della esposizione della sua teoria
matematica delle maree, che sembrò completamente chiarificatrice del problema,
almeno in un primo momento.

207
- Distanza media fra i centri della Terra e della Luna: 238.862 miglia;
- Distanza media fra i centri della Terra e del Sole: 92. 830.000 miglia;
- Diametro della Terra: 7.926 miglia;
- Diametro della Luna: 2.162 miglia;
- Rapporto: massa della luna/massa della terra = 1/81,5 ;
- Rapporto massa del sole/massa della terra = 3, 28 x 105
- Massa della Terra = 4,10 x 1023 slugs (slug=unità di massa = 32,17 lib-
bre5 = 14,60 Kg.).
Nel 1898, Darwin presentò la sua “Teoria di equilibrio delle maree”
che è una prima approssimazione per descrivere i fenomeni della marea.
In questo approccio, Darwin semplificò il problema, considerando che
solo un corpo produce la marea, ed esaminò la forma di equilibrio
assunto da uno strato di acqua su una terra sferica. Si assume che la
forma di equilibrio sia stazionaria; come proposta di discussione, la
Luna è scelta come il corpo che genera la marea; comunque, i risultati
ottenuti sono generali e saranno largamente applicati per valutare gli
effetti del Sole come corpo che genera la marea. Seguiamo il ragiona-
mento di Darwin.

9.3.2 Le forze che producono la marea

Consideriamo un sistema di due corpi in cui il primo rappresenta la

Terra come una sfera che gira attorno al suo proprio asse e, in assenza delle
forze producenti marea, coperta da uno strato uniforme di acqua (Dean).
Il secondo corpo, la Luna, obbliga lo strato di acqua a deformarsi in
una forma di equilibrio. Notiamo che soltanto le posizioni della superfi-
cie d’acqua che variano con la longitudine appariranno come variazioni
di marea ad un osservatore sulla Terra che viaggia lungo una linea di
latitudine costante. Ma, a causa della rotazione della Terra attorno al
proprio asse, non si notano variazioni nelle posizioni che variano con la
longitudine e pertanto le sole forze da considerare sono quelle generate
dalla rivoluzione della Terra e della Luna attorno ad un asse comune.
L’effetto sull’unità di massa di acqua dovuto alla rotazione della Terra
attorno al suo asse è causato dalla forza centrifuga fc , diretta fuori
dell’asse della terra.
L’ampiezza di questa forza è: fc = : 2 re cos M
che è costante per ogni latitudine e pertanto non può essere causa delle
maree (Ω velocità di rotazione terrestre)

5 Libbra = 0,454 Kg

208
 L’effetto della rotazione della Terra attorno al suo asse è perciò una
risposta uniforme lungo una linea di latitudine costante (parallelo) e che
pertanto può trascurarsi nelle considerazioni relative alla variazione di
marea.
Per tale fatto, nella teoria statica si considera il solo moto relativo
della Terra e della Luna, e cioè di rotazione attorno ad un asse comune,
trascurando il moto della Terra attorno a se stessa. Il solo effetto che
richiede considerazione, quindi, è la rivoluzione della Terra e della Luna
attorno ad un comune asse; si noti che la Terra è ora considerata come
irrotazionale. (Fig. 9.3).
Le forze centrifughe che tendono a separare la Terra e la Luna devo-
no ora essere bilanciate dalle loro forze di mutua attrazione. La forza
risultante su ogni corpo deve essere zero.
La costante G6 nelle equazioni che seguono è la costante gravitazio-
nale come definita nella legge della gravitazione universale di Newton7.

Terra
asse di rivoluzione
del sistema
Luna

le lm
Fig. 9.3 - Equilibrio del
l sistema Terra-Luna

Le seguenti 3 equazioni, determinate dal bilancio di forze del sistema

Terra - Luna, sono sufficienti a determinare le quantità T, le ed lm.
Bilancio forze della Terra (Mm = massa luna; Me = massa terra):
MeMm
M eZ 2 le G (9.1)
l2
Bilancio forze della Luna:
GM e M m
M mZ 2 lm (9.2)
l2
l = le + lm (9.3)
6 G = 6,67 x 10-11 Nm2/Kg2.
7 Newton: “Philosophiae naturalis principia matematica”.

209
 Dalle tre equazioni soprascritte si ricava:
l
le (9.4)
M
1 e
Mm

2S l3
T 2S = 27,3 giorni (9.5)
Z § M ·
GM m ¨1  e ¸
© Mm ¹

dove T è il periodo di rivoluzione della Terra e della Luna attorno al loro

comune asse. Se i valori forniti all’inizio di questo capitolo sono sostitui-
ti nella equazione (9.4), si ricava che la lunghezza le è di 2.900 miglia, che
è minore del raggio della Terra, come indicato nella figura 9.3.
Il periodo di rivoluzione, come calcolato dalla equazione (9.5), è T =
27,3 giorni, che è in buon accordo con il periodo di rivoluzione di 27, 32
giorni, che si osserva.
Abbiamo così capito il fenomeno di marea dovuto alla rivoluzione
lunare.
Consideriamo ora l’equilibrio di deformazione della superficie di
acqua dovuto alla Luna e a una Terra irrotazionale che ruotano attorno
ad un asse comune. Questa situazione è schematizzata nella figura 9.4,
dove le posizioni della Terra e della Luna sono indicate ad una metà del
periodo di rivoluzione.
Le forze agenti sull’unità di massa di acqua sulla superficie terrestre
sono illustrate in figura 9.5 e sono discusse di seguito.

Asse di rivoluzione del sistema terra-luna

t=0
t=0

t=T/2
t=T/2

lt lt

Fig. 9.4 - Rivoluzione del sistema Terra-Luna secondo Darwin

210
 Fr

fa
fc
re
s
Fg
ϑ β
fg

Fig. 9.5 - Le forze agenti sull’unità di massa d’acqua alla superficie della Terra

Fg è la risultante di fa e fc ed è diretta tangenzialmente alla superficie

della Terra;
fc = forza centrifuga dovuta alla rotazione della luna e della terra
GM m
attorno al comune asse Z 2 A e
A2

GM e
fg = forza di attrazione della Terra = gravità = g = e pertanto
re2

re2
G g ; sostituendo tale valore nella precedente, può ricavarsi:
Me

2
§ M ·§ r ·
fc g ¨ m ¸¨ e ¸
© Me ¹© A ¹

fa = forza di attrazione lunare, agente nella direzione congiungente la

particella d’acqua con il centro lunare:
2
Mm § M ·§ r ·
fa G  g ¨ m ¸¨ e ¸
s2 © Me ¹© A ¹

dove s è la distanza fra la particella d’acqua e il centro della luna;

211
fc = forza centrifuga dovuta alla rotazione del sistema Terra-Luna:
2
Mm § M ·§ r ·
fc Z 2le G g ¨ 2m ¸¨ e ¸
A2 © A ¹© A ¹

fg = forza di attrazione della terra sulla particella d’acqua, che è sempli-

cemente l’accelerazione di gravità, diretta verso il centro della terra = g.
Da questo sistema di forze possiamo ricavare le componenti radiali
Fr e tangenziale Fϑ (β = declinazione della Luna; ϑ = latitudine terre-
stre):
Fr = - fg - fc cosϑ + fa cos (ϑ +β) (9.6)
Fθ = fc sen ϑ - fa sen (ϑ +β) (9.7)
Nella (9.6) si possono trascurare il 2° e 3° termine, perchè sono meno
di un milionesimo del 1° termine e quindi possiamo scrivere, con alcune
approssimazioni,
1) Fr = - g (9.8)
3
3 § Mm · § re ·
2) FT  g¨ ¨ ¸ sen2- (9.9)
2 © Me ¸¹© A ¹

che è la forza che provoca la marea8.

Terra

Superficie idrica indisturbata

Luna
ϑ

Superficie di equilibrio

Fig. 9.6 - Superficie di equilibrio dell’acqua dovuta al sistema Terra-Luna

8 La dimostrazione di Darwin è un esempio classico del metodo deterministico a quel

tempo in auge, metodo consistente nella dimostrazione del nesso fra causa (attrazio-
ne Luna) ed effetto (maree).

212
 9.3.3 Effetto relativo della Luna e del Sole
che producono le maree

La teoria di equilibrio è stata presentata per il caso della Terra e della

Luna; ma i risultati sono applicabili per ogni corpo che produca marea.
Lo spostamento dell’equilibrio di marea per ogni corpo che produce
marea è uno sferoide allungato (Fig. 9.6). L’ampiezza relativa delle
maree dovute al Sole e alla Luna è quindi:
3
Ks Ms § sm ·
¨ ¸ (9.10)
Km Mm © ss ¹

dove sm e ss rappresentano le distanze fra il centro della terra e i centri

della luna e del sole rispettivamente. Dalle caratteristiche del sistema
terra-luna-sole indicate all’inizio si ha:

Ks § 3, 28x105 · § 2,39x105 ·
¨¨ ¸¸ ¨¨ 5 ¸¸
Km © 1/ 81,5 ¹ © 928x10 ¹
cioè le maree causate dal Sole sono un po’ minori della metà di quelle
causate dalla Luna.
Questo calcolo indica che la più grande massa del Sole è più che con-
trobilanciata dalla sua relativa lontananza dalla Terra. Un simile calcolo
degli effetti producenti marea di altri pianeti o stelle dimostrerebbe che
il Sole e la Luna sono i soli corpi che producono forze significative pro-
ducenti maree sulla Terra.

9.3.4 Effetto combinato della Luna e del Sole

che producono marea

È stato dimostrato che le maree causate dal Sole sono approssimati-

vamente il 46% ampie rispetto a quelle prodotte dalla Luna.
La figura 9.7 indica il sistema Terra-Luna-Sole con la Luna sulle 4
posizioni dei quarti occupati durante il periodo di un mese lunare.
È evidente che durante la luna nuova (congiunzione) e la luna piena
(opposizione) gli effetti del Sole e della Luna che producono le maree
saranno maggiori e perciò causeran no le più grandi maree; queste
maree saranno chiamate “maree nascenti o sizigiali”.
Invece, durante il primo e l’ultimo quarto (quarto di quadratura), gli
effetti del Sole e della Luna saranno antitetici e ci si aspetterebbe che le
maree siano minime.

213
Fig. 9.7 - Posizioni relative di Terra- Sole e Luna e relativa inda di mare (da Goda)

9.4 Discussione di qualche caratteristica di marea

non chiarita dalla teoria di equilibrio

La teoria di equilibrio (statica) innanzi esposta ci consente di preve-

dere il comportamento delle maree a grandi linee, ma trascura gli effetti

214
collaterali dei bacini oceanici o gli effetti dei moti di marea in un sistema
di riferimento rotante.
La teoria dinamica ci fornisce invece un quadro molto più adeguato
del fenomeno reale: richiede tuttavia una elevata conoscenza della mate-
matica e della meccanica dei fluidi. Occorre comunque una più realistica
descrizione del modello fisico e in particolare dei bacini oceanici.
Dalla teoria di equilibrio era da attendersi che le maree massime si
debbono verificare con l’apparire del corpo (Luna o Sole) all’altezza del
capo dell’osservatore. Le osservazioni dimostrano invece che le massime
maree sono fuori fase di circa 180° con le forze che producono le stesse.
La teoria dinamica mette in conto le forze di inerzia e il fatto che le
onde di marea viaggiano con velocità dipendente dalla profondità dei
bacini oceanici (C = √gd ); infatti queste, essendo delle onde molto lun-
ghe, (L = 1/2 circonferenza terrestre) risentono dell’attrito di fondo
anche quando viaggiano negli oceani più profondi. Le forze d’attrito
sono dunque presenti e risentono di ogni variabilità delle superfici dei
bacini oceanici.
A causa della complessità e grande numero degli elementi in gioco
nel reale fenomeno della marea, il modello dinamico deve tuttavia esse-
re semplificato. Ciò permette, in genere, una buona simulazione qualita-
tiva del reale modello e un sufficiente approccio al reale problema, ma
non consente in generale una esatta previsione delle maree in ogni
punto della terra.
Per la previsione delle maree, come si vedrà nell’apposito paragrafo,
si tende a superare di colpo ogni difficoltà con un approccio empirico,
utilizzando, per una determinata stazione, i dati ivi osservati per un
certo periodo. La teoria statica è così utilizzata nel modo più saggio,
armonizzandola con i dati sperimentali: ciò permette una efficiente
proiezione verso il futuro.
Cioè, sulla base di numerosissime osservazioni di maree, è possibile
elaborare un metodo probabilistico che ci consenta di estendere i dati
delle osservazioni al futuro, per prevedere l’andamento della marea in
alcuni punti di studio.
Qui vanno tuttavia ancora ricordati, agli effetti della teoria dinamica,
la riflessione delle onde e l’influenza della “forza di Coriolis”.
Quest’ultima è importante in una larga scala di moti di marea dovuti
alle relative piccole ampiezze delle altre forze coinvolte.
Si ricorda che l’effetto della rotazione della terra su un’onda progres-
siva di marea in un canale causa delle correnti trasversali in aggiunta
alle correnti longitudinali e spostamenti di marea. In conclusione, si può

215
brevemente dire che il problema delle maree è quello del moto di un
fluido soggetto a varie forze di attrito, di inerzia e ad altri effetti geo-
strofici, come la forza di Coriolis, come conseguenza della rotazione ter-
restre e della attrazione di altri corpi celesti.
Il problema matematico, molto complesso come già detto, è stato sin-
tetizzato da tre celebri equazioni differenziali di Laplace, tuttora non
risolte in modo completo se non con alcune semplificazioni.

9.4.1 Effetto dell’accelerazione di Coriolis sulla marea

La forza di Coriolis è la principale forza di disturbo della marea.

Si è prima scritto che l’effetto o forza agente sulla unità di massa di
acqua dovuto alla rotazione della terra attorno al suo asse è la forza
centrifuga fc= Ωνsen ϕ.
Possiamo scrivere quella parte di accelerazione chiamata di Coriolis,
con 2Ω2re cosϕ, dove v è la velocità della particella d’acqua di cui si con-
sidera il moto rispetto a un riferimento solidale alla crosta terrestre.
L’accelerazione della particella liquida in un moto ondoso è proporzio-
2S
nale a Ω v = Q , con T periodo del moto ondoso .
T
Si vede già che il rapporto fra accelerazione di Coriolis e accelerazio-
ne della massa d’acqua liquida è allora
2T
senM
Tx
avendo indicato con Tx il periodo di rotazione della Terra e con ϕ la
latitudine. Nel nostro caso (marea: T = 12 ore) il rapporto 2 T/T x
approssima l’unità e pertanto non è certo trascurabile per valori di sen
ϕ non piccoli.
Si possono vedere nelle carte di marea (Fig. 9.9) vistosi effetti di rota-
zione nell’onda in questione all’interno dei vari bacini (anche oceanici),
dove ci si aspetterebbe un semplice spostamento est-ovest.

9.4.2 La teoria dinamica. La previsione della marea mediante

la scomposizione e ricostruzione dei diagrammi di marea:
l’analisi armonica

Si è già detto che la esposta teoria statica della marea, se riesce a darci
una sufficiente spiegazione delle cause del fenomeno, è inadatta ad una
sua utilizzazione al fine della previsione dell’oscillazione nel tempo

216
della marea, poiché questa non è in realtà perfettamente periodica.
Anche le maree parziali semidiurne o diurne o le più brevi componenti
non sono perio diche, perchè presentano una evidente variazione
dell’ampiezza nel corso del tempo. Una rappresentazione matematica
più completa del fenomeno è stata tentata con la predetta teoria dinami-
ca e sviluppando la già citata complessa equazione di Laplace.
Questa via risolutiva è stata oggi ripresa mediante l’uso di più sofisti-
cati processi matematici e di calcolatori più capaci.
Attualmente, tuttavia, è divenuto di largo e buon uso il metodo di
ricostruzione detto dell’analisi armonica basato sulle seguenti considera-
zioni.
Partiamo dalla considerazione che la marea reale in ogni luogo è la
somma di un gran numero di maree parziali, ciascuna con una propria
causa e con un ritmo (o periodo) costante. Ciò, in altre parole, significa
supporre che ogni gruppo d’onde (che fornisce il mareogramma) è com-
posto di varie componenti perfettamente periodiche, che, con la loro
somma danno luogo alla oscillazione completa di marea (Fig. 9.8).
Si riconosce, così, che, pur essendo l’oscillazione di marea un feno-
meno non periodico, essa è tuttavia composta da tante onde parziali che
sono periodiche. Queste componenti periodiche sono caratterizzate da
periodi deducibili dalle condizioni astronomiche che sono la causa delle
maree: periodi invariabili sia nello spazio che nel tempo.
Una componente periodica può essere facilmente decomposta in
pure sinusoidi (la fondamentale e le sue armoniche). Queste sono le
effettive componenti da considerare secondo la teoria di Doodson
(1922).

100

0 mareogramma

40
0 onda Ms

40
0 onda Ki
Altezza (cm)

60

0 gruppo semi-
diurno
40

0 gruppo diurno
80
X (gruppo semi-
0 diurno e gruppo
diurno)

Fig. 9.8 - Gruppi delle maree diurne e semidiurne scomposti e alcune componenti
periodiche della marea a Venezia durante un mese

217
 È chiaro che ogni componente sarà anche caratterizzata da
un’ampiezza e da una fase; queste grandezze sono però variabili, in
genere, da luogo a luogo. L’ampiezza di alcune componenti è notevole;
di altre può essere piccola o trascurabile. Per ricostruire un’onda di
marea, e quindi prevedere la sua oscillazione, occorre tener conto di
tutte le componenti che hanno ampiezze non trascurabili; per alcune
località è sufficiente la considerazione di 5-10 componenti, per altre di
almeno 20.
La previsione di marea è di grande importanza nei mari caratterizzati
da forti maree (coste atlantiche).
In pratica il metodo seguito parte dalla osservazione dell’oscillazione
di marea per lunghi periodi di tempo (tanto più lungo quanto maggiore
è il numero delle componenti che si vogliono estrarre) e di sottoporre
quindi questi dati a opportuni metodi di filtraggio matematico (facilitati
dal fatto che i periodi sono noti) che permettono di stabilire l’ampiezza e
la fase delle varie componenti (un sistema di filtraggio molto usato è,
per es., quello che permette alle radio o ai televisori di passare da una
stazione emittente ad un’altra).
Spesso, infine, si vuole conoscere l’oscillazione del livello del mare
(previsioni) dovuta a cause anche diverse dalle maree (es. variazioni
atmosferiche); in questi casi non può prescindersi dall’uso di capaci ela-
boratori elettronici e di modelli matematici, introducendo nelle equazioni
idrodinamiche, oltre ai termini di marea, anche quelli del trasferimento
della forza del vento e della pressione ed altri ancora (v. paragrafo 9.8).

9.5 La previsione delle maree

Il metodo di analisi delle funzioni di marea che ci permette di distin-

guere le varie armoniche in una registrazione e quindi di ricomporle per
una previsione delle maree è fondato sul seguente principio dovuto a
Laplace: “le piccole oscillazioni di un sistema meccanico, nel quale
l’attrito annulli i moti dipendenti dallo stato iniziale, si mantengono
indipendenti ed hanno periodi uguali a quelli delle forze agenti sul
sistema”.
Se quindi le forze generatrici di marea sono espresse da funzioni
sinusoidali, di dato periodo, anche le maree saranno esprimibili median-
te le corrispondenti funzioni armoniche di uguale periodo.
Potremo pertanto ancora scrivere:

§ 2S t ·
η = α0 + ∑αisen ¨  Mi ¸
© Ti ¹

218
essendo η la variazione di livello in una determinata località dovuta a
N variazioni e ai, Ti, ϕi l’ampiezza, il periodo e la fase della singola
variazione; ao è la differenza di livello fra la quota di riferimento e il
2S
livello medio marino; Zi è la frequenza angolare.
Ti
Poiché la frequenza di ogni componente è nota dalle considerazioni
astronomiche brevemente innanzi esposte, il problema della previsione
della marea, in base alla espressione precedente, in un tempo qualsiasi,
è perfettamente determinato quando si conoscono ampiezza ai e fase ϕi
di ogni componente.
Queste componenti si ricavano in base all’analisi dei dati di osserva-
zione. Le registrazioni devono essere accurate ed estese al lungo perio-
do, escludendo gli effetti dovuti ad altre perturbazioni, come ad esem-
pio le onde da vento9.
Con il metodo dell’analisi armonica, avendo posto:
N
K a0  ¦  a senZ t cos M  a cos Z tsenM 
l
i i i i i i

e Ai = ai cos ϕi; Bi = ai sen ϕi, si ha:

N N
K a0  ¦ l
Ai senZi t  ¦ B cosZ t
l
i i

con Ai e Bi costanti armoniche della componente.

Le costanti Ai e Bi (e quindi anche ai e ωi ) vengono determinate sulla
base di un numero sufficientemente grande N di valori η con la condi-
zione (minimi quadrati):
2
ª§ N N · º
¦ «¨ a0 
«¬¨©
¦ A senZ t ¦
i i Bi cosZi t ¸  K » # 0
¸ »
l l ¹ ¼
Per un gran numero di stazioni mondiali sono state calcolate le costanti
armoniche; i dati vengono raccolti e pubblicati da appositi Uffici idrografi-
ci (in allegato i dati previsionali per l’anno 1983 per la laguna di Venezia).
9 Molto di recente, è stato visto che è possibile ricavare questi dati anche con il calcolo
- se ne è già accennato - mediante la soluzione di equazioni idrodinamiche e sulla
scorta di un’adeguata conoscenza della morfologia del bacino, nonché delle costanti
armoniche almeno di qualche località del bacino stesso.

219
 Si ricorda, infine, che se l’ampiezza delle maree nel Mediterraneo non
supera di norma i 30 cm., in alcune località essa è dell’ordine della deci-
na di metri:
Ampiezza delle massime maree (in metri)

Baia di Funy (Canada) 19,6; Fitzroy (Australia) 14,4;

Rio Gallegos (Argentina) 18,0; Severn (Inghilterra) 14,0;
B. Frobiser (Canada) 17,4; St. Malo (Francia) 13.3;
Potishead (Inghilterra) 16,3; Bhawnagar (India) 12,5;
Granville (Francia) 14,7; R. Colorado (Messico) 12,1;

9.6 Le linee cotidali

Per la rappresentazione grafica delle maree al largo si utilizzano le

cosiddette linee cotidali (o isoarchie), che rappresentano il luogo dei
punti per i quali transita la cresta dell’onda di marea nell’ora indicata
nelle linee stesse (Fig. 9.9).
Per esempio, la linea IV indica il luogo dei punti nei quali si ha alta
marea 4 ore lunari dopo il transito della luna sul meridiano di Greenwi-
ch. Dall’esame delle linee cotidali si ricava facilmente il verso di propa-
gazione dell’onda di marea.

163° 150° 120° 90° 60° 30° 0° 30°

60°

40°

20°

0°

20°

40°

Fig. 9.9 - Linee cotidali (secondo Harris)

220
 Nella pratica, quando si usano le costanti armoniche, va tenuto pre-
sente un sottile ma rilevante problema. Si diceva, più sopra, “dopo il
transito della luna sul meridiano di Greenwich”, ma si potrebbe richie-
dere “sul meridiano locale”. Il primo è un punto di vista sinottico (per-
chè fa vedere tutto allo stesso istante), il secondo è più naturale. Il primo
metodo fornisce, nelle tabelle delle costanti armoniche, la fase “g”
dell’onda considerata. Il secondo la fase “κ” riconducibile all’altro valo-
re, ma ben distinto da esso.

9.7 Correnti di marea

Le correnti di marea dipendono in parte dagli spostamenti orizzonta-

li dell’onda di marea, ma principalmente dai dislivelli che si stabiliscono
fra aree contigue nei fenomeni di marea: sono quindi movimenti perio-
dici con ritmi uguali a quelli delle maree.
È quindi comprensibile come le correnti di marea, ridotte negli ocea-
ni, possano avere notevoli velocità in prossimità delle coste e special-
mente nelle vie di comunicazione fra mare e mare.
Il regime delle correnti, dipendendo da condizioni molto varie da
posto a posto, non è esprimibile con relazioni di carattere generale. La
previsione delle correnti è tuttavia eseguibile con il metodo dell’analisi
armonica come per le maree.
A solo titolo esemplificativo, si ricorda che in base a considerazioni di
calcolo dovute al Proudman, la velocità della corrente di marea in un
canale di sezione e forma arbitraria è esprimibile, con buona approssi-
mazione, con la relazione:
L
C gH
T
_
dove H rappresenta la profondità media + l’altezza di marea nella
sezione. La relazione suddetta è del tutto simile a quella fornita dalle
teorie dell’onda solitaria (7.10) (Fig. 9.10).

221
222
Fig. 9.10 - La circolazione superficiale del Mediterraneo (sulla cartina sono rappresentati l’andamento generale con sistema vettoriale,
e la velocità in nodi. I valori rappresentano la prevalenza durante il ciclo annuale (Renè Mayencou - Meteorologie Marine - Ed. Mari-
times e d’Outre Mer, 1992)
 ALLEGATO

Le maree a Venezia. Valori delle costanti

armoniche della marea e della corrente di marea

I livelli del mare registrati a Venezia (Punta della Salute) sono tra i
più alti dell’Adriatico sia per la forma della marea e sia per l’esaltazione
che il fenomeno subisce per effetto di elementi locali10.
Le maree sono generalmente di tipo semidiurno, cioè nelle 24 ore si
registrano due valori di alta marea e due valori di bassa marea.
Nel periodo di novilunio o di plenilunio (sizigie) le maree presentano
le massime ampiezze e la massima regolarità; al contrario, nei periodi di
primo e ultimo quarto di Luna (quadrature) alcune maree si presentano
con una sola alta ed una sola bassa marea nelle 24 ore, risultando meno
ampie e meno regolari: diventano, cioè diurne.
PROSPETTO I
COSTANTI ARMONICHE DELLA MAREA
PUNTA DELLA SALUTE (VENEZIA)

M2 S2 N2 K2 K1 O1 P1 S1
A (cm) 24.5 14.3 4.1 4.2 17.6 5.0 5.6 1.5
x 319° 310° 310° 311° 83° 80° 84° 270°
Latitudine 45° 25’ 51’’ 9
Longitudine Greenwich 12° 20’ 15’’ 3 est

COSTANTI ARMONICHE DELLA CORRENTE DI MAREA

CANAL PORTO DI LIDO (VENEZIA)

M2 S2 N2 K2 K1 O1 P1 S1
A (cm 49.5 29.4 8.2 8.7 23.2 6.2 7.4 2.0
x sec) 227° 235° 228° 227° 11° 3° 7° 193°

Le altezze di marea sono riferite al piano fondamentale della rete alti-

metrica dello Stato (1897); esse valgono solo per condizioni meteoriche
normali e, pertanto, non tengono conto dei fattori di perturbazione che
possono modificare, anche notevolmente, i dati calcolati.
Di conseguenza, i valori riportati nei grafici delle altezze di marea in
bacino di San Marco devono essere di volta in volta esaminati e oppor-
tunamente interpretati.

10 Per antica consuetudine legata alle ecessità di navigazione nella laguna, a Venezia si
usa fare riferimento al “comune marino”, cioè al livello medio delle alte maree indi-
cato dal bordo supeiore della fascia nerastra, che la variazione del livello di marea
lascia sulle faciate dei monumenti che affacciano sui canali.

223
 PROSPETTO II
VENEZIA - PUNTA DELLA SALUTE - ALTE MAREE ECCEZIONALI
PERIODO 1923-1981 (uguali o superiori a m 1.10 sul l.m.m.)

Altezza di maree registrata sul l.m.m. 1897

N. Data Alta Bassa precedente Escur-

d’ordine sione in m.
h m h m

1 10 nov. 1927 11.20 1.11 4.20 0.24 0.87

2 28 ott. 1928 10.30 1.11 3.45 0.13 0.98
3 15 dic. 1933 9.55 1.21 1.25 -0.07 1.28
4 16 dic. 1933 9.30 1.14 17.45 0.26 0.88
5 11 nov. 1934 11.55 1.13 4.35 0.52 0.61
6 16 dic. 1934 6.55 1.16 0.25 0.60 0.56
7 18 nov. 1935 5.50 1.14 18.30 0.34 0.80
8 16 apr. 1936 21.35 1.47 17.00 0.12 1.35
9 12 mar. 1937 11.45 1.20 4.55 0.06 1.26
10 23 dic. 1938 11.15 1.14 4.00 0.41 0.73
11 3 dic. 1916 11.50 1.36 4.00 0.22 1.14
12 29 nov. 1947 10.40 127 2.40 0.37 0.90
13 27 gen. 1948 12.00 1.20 5.05 0.15 1.05
14 28 gen. 1948 1.25 1.26 18.45 0.06 1.20
15 28 gen. 1918 11.00 1.32 5.45 0.81 0.51
16 8 dic. 1950 8.50 1.17 2.35 0.50 0.67
17 3 gen. 1951 6.35 1.14 13.30 0.11 1.03
18 8 mar. 1951 0.10 1.18 16.40 -0.16 1.34
19 12 nov. 1951 8.05 1.51 16.05 0.13 1.38
20 21 ott. 1952 10.45 1.16 5.00 0.33 0.83
21 11 dic. 1954 11.15 1.12 5.00 0.48 0.64
22 10 nov. 1957 13.00 1.20 5.35 0.38 0.82
23 13 nov. 1958 0.35 1.13 17.10 0.20 0.93
24 17 dic. 1958 5.00 1.10 20.20 -0.02 1.12
25 18 dic. 1958 4.30 1.14 19.10 -0.02 1.16
26 24 dic. 1958 8.20 1.24 2.35 0.88 0.36
27 29 ott. 1959 9.15 1.18 3.00 0.42 0.76
28 11 dic. 1959 8.10 1.17 2.05 0.53 0.64
29 15 gen. 1960 11.00 1.26 4.20 0.47 0.79
30 16 gen. 1960 11.30 1.14 5.20 0.59 0.55
31 23 febb. 1960 9.20 1.10 2.05 0.42 0.68
32 15 ott. 1960 7.30 1.45 23.10 0.31 1.11
33 20 ott. 1960 23.50 1.16 16.50 -0.09 1.25
34 5 nov. 1960 11.00 1.23 5.00 0.50 0.73
35 12 nov. 1961 12.55 1.22 5.55 0.41 0.81
36 8 nov. 1962 10.05 1.14 2.05 0.13 1.01
(Continua)

224
(Continuazione)

Altezza di maree registrata sul l.m.m. 1897

N. Data Alta Bassa precedente Escur-

d’ordine sione in m.
h m h m

37 11 nov. 1962 10.30 1.10 3.30 0.15 0.95

38 7 gen. 1963 8.50 1.18 1.30 0.38 0.80
39 12 feb. 1963 0.55 1.10 17.35 0.09 1.01
40 11 apr. 1963 11.35 1.12 5.00 0.39 0.73
41 1 nov. 1963 11.05 1.16 3.40 -0.05 1.21
42 6 nov. 1963 12.30 1.14 6.05 0.54 0.60
43 28 set. 1965 12.10 1.10 5.30 0.12 0.98
44 22 feb. 1966 0.15 1.26 17.20 0.35 0.91
45 4 nov. 1966 1.30 1.27 18.15 0.45 0.82
46 4 nov. 1966 18.00 1.94 5.30 1.16 0.78
47 21 apr. 1967 22.00 1.18 14.30 -0.10 1.28
48 3 nov. 1967 10.45 1.18 4.00 0.20 0.98
49 5 nov. 1967 11.20 1.38 4.15 0.52 0.86
50 3 nov. 1968 7.30 1.44 2.10 0.74 0.70

PROSPETTO III
VENEZIA- PUNTA DELLA SALUTE- BASSE MAREE ECCEZIONALI
VERIFICATESI NEL PERIODO 1923-1981 (inferiori a m -1.10)

altezza di marea
N. registrata sul
D’ordine DATA l.m.m. 1897
h m
1 23 feb. 1928 17.30 -1.13
2 21 feb. 1932 16.20 -1.12
3 13 feb. 1934 16.05 -1.13
4 14 feb. 1934 16.10 -1.21
5 30 mar. 1935 13,15 -1.11

PROSPETTO IV
VALORI CARATTERISTICI DELLA MAREA A VENEZIA
PER IL PERIODO 1923-1981

altezza massima m + 1,94 (4 nov. 1966)

altezza minima m - 1.21 (14 febb. 1934)
escursione massima m 3,15
ampiezza massima di marea dalla alta alla bassa m 1,63 (28 genn. 1948)
ampiezza massima di marea dalla bassa alla alta m 1,45 (20 febb. 1940)

225
Fig. 9.11 - Andamento del livello medio del mare dal 1923 al 1981. Stazione mareografica di
Punta della Salute

9.8 Le maree meteorologiche, le acque alte (*)

Come affermazione generale, si è già detto che nel Mediterraneo (e

quindi sulle coste italiane) le manifestazioni mareali sono deboli: vanno
tenute presenti almeno due eccezioni: le correnti dello stretto di Messina
(per le differenze di fase mareale fra i due bacini) e la dinamica dell’Alto
Adriatico, che qui sarà particolarmente considerata.
In questo caso, la struttura a canna d’organo dell’intero mare e l’esi-
gua profondità della parte settentrionale determinano effetti cospicui. Si
è nominata la canna d’organo per richiamare il concetto della risonanza,
fondamentale per gli strumenti musicali ma anche per i corpi idrici;
nell’Adriatico si possono infatti osservare oscillazioni libere con un
periodo di 22 ore “a quarto d’onda”, ossia con un nodo (livello stabile)
ad Otranto ed un antinodo (o ventre) al bordo settentrionale. Ecco quin-
di un periodo proprio, o risonante, del bacino in questione (vedasi al
punto 8.8.2 per il fenomeno di risonanza).
Proprio la somiglianza fra il periodo osservato e quello della spinta
mareale (24 ore) spiega perchè la marea risulti esaltata nel bacino: si è
infatti prossimi alle condizioni di risonanza. Sono comunque rilevanti
per gli scopi pratici le oscillazioni libere accennate poco sopra, le
“sesse”, che in questo mare così poco aperto persistono per molti giorni
dopo essere state innescate da cause meteorologiche. In pieno accordo

(∗) Questo paragrafo è un contributo del prof. Alberto Tomasin dell’Università Ca’
Foscari di Venezia, che ha anche benevolmente riletto l’intero capitolo.

226
con la teoria, si osservano anche le armoniche superiori, normalmente di
minore entità.
Di tutto questo tiene conto chi deve prevedere i livelli marini, per
ragioni di sicurezza o di lavoro. Vediamo qualche dettaglio, consideran-
do questo lo studio di un caso esemplare.
Lo stesso accenno alla previsione non è casuale: per la difesa di Vene-
zia e degli altri centri della stessa laguna sono previste opere di prote-
zione (già ora in atto su minima scala) che necessitano della previsione
per poter essere attivate tempestivamente.
Una prima osservazione riguarda, per l’Adriatico, l’indipendenza tra
marea astronomica e disturbi meteorologici. Partiamo dall’inizio: le com-
ponenti mareali “di acque basse” (che si osservano dove ha luogo un’inter-
ferenza tra le armoniche) in questo caso risultano quasi inesistenti.
Questo fa subito pensare ad una dinamica lineare, ossia che può esse-
re descritta da equazioni in cui i termini di interazione, sempre non
lineari, sono trascurabili.
Pertanto, le equazioni del moto, verosimilmente, permetteranno lo svi-
luppo di una dinamica aggiuntiva, quella dovuta alla meteorologia, senza
interferenze con la precedente: i fatti confermano questa aspettativa.
Le conseguenze sono importanti: si può pensare ad una previsione
comodamente costruita con due elementi separati (quello astronomico e
quello meteorologico) che vanno sommati solo alla fine. Poichè per la
prima parte ci si può considerare soddisfatti di quanto spiegato nelle
pagine precedenti, si concentrerà qui l’attenzione sulla seconda, stu-
diando la dinamica del “surge” (una parola inglese che è difficile da tra-
durre: ondata di bufera? intumescenza del livello? sovramarea?). Si for-
muleranno delle relazioni (vedi anche paragrafo 8.9 precedente) in cui i
termini forzanti sono il vento ( con il suo sforzo radente) e la pressione
atmosferica differenziata da una zona all’altra.
Gli strumenti matematici del previsore si possono chiamare global-
mente modelli: semplici formule oppure algoritmi elaborati che, a parti-
re dai dati sperimentali disponibili al momento, forniscono una proie-
zione per il futuro; è ovvio che tutti questi modelli sono stati tarati e per-
fezionati usando i dati del passato.
Si possono distinguere gli schemi deterministici da quelli empirico-
statistici. Nel primo caso, si scrivono le equazioni differenziali del moto
e si cerca di integrarle. Le difficoltà sono notevoli (Tomasicchio, 1992),
qualunque metodo deve tener conto della complessa morfologia del
bacino e della distribuzione ed evoluzione dei fattori meteorologici.
Solo la disponibilità dei calcolatori veloci ha reso possibili questi svi-
luppi in quanto, abbandonata la speranza di soluzioni analitiche, solo

227
tecniche numeriche di discretizzazione possono fornire le soluzioni: si
simula un mare che non è più un continuo, ma un insieme di centinaia
di punti che fanno storia a sè, pur comunicando con gli altri.
Gli algoritmi delle differenze finite e degli elementi finiti sono oggi
molto avanzati per risolvere i problemi presentati; come si è detto, la
documentazione di casi passati permette la scelta ottimale, ad esempio,
dei coefficienti di attrito. Va da sè che dalle equazioni del moto, se la
morfologia del bacino è stata ben inserita, escono le oscillazioni libere
del sistema con la giusta frequenza.
L’approccio alternativo, empirico-statistico, cerca invece di ignorare
tanti particolari e realizzare una speranza: quella che, essendo disponi-
bili le osservazioni di livello e di elementi meteorologici delle ultime
ore, si possano prevedere i fatti futuri tramite un’unica espressione alge-
brica che fa uso dei dati in questione. Pur potendo sembrare velleitario,
il metodo ha delle buone prospettive se si pensa che anche le equazioni
deterministiche sono (con buona approssimazione) lineari, quindi inte-
grabili usando somme di soluzioni elementari. I molti coefficienti
richiesti dal metodo statistico devono essere estratti dai casi del passato
e tutto sommato danno luogo ad una tecnica di previsione semplice e
paragonabile, come risultati, a modelli complessi.
Nel dettaglio, la formula predittiva è la più semplice possibile: una
combinazione lineare dei dati prima elencati, usando coefficienti estratti
dagli archivi (con i minimi quadrati, tipicamente). C’è da aspettarsi che
le osservazioni di livello delle ultime ore, usate nelle formule, permetta-
no in fase di previsione di tenere conto delle oscillazioni libere già inne-
scate nei giorni precedenti: esse contengono la memoria del sistema, che
permette un’autopredizione. A questo si aggiunge il contributo meteo-
rologico che fornisce gli impulsi nuovi, attraverso termini additivi in cui
compare principalmente la pressione atmosferica. Anche se è il vento il
più forte agente, la misura della pressione è assai più affidabile e le due
grandezze sono comunque legate (si pensi al vento ed ai gradienti di
pressione -cfr. prf. 3.3).
Di fatto, il metodo empirico-statistico è preferito nella pratica per la
sua semplicità nel caso di Venezia, anche se altri schemi vengono fatti
operare come prova: risulta che anche all’Ammiragliato britannico
emerga una simile preferenza.
Rimane da precisare, sempre per il caso della laguna veneta, che le con-
siderazioni sviluppate per l’Adriatico si riportano senza difficoltà all’inter-
no della laguna stessa, che si porta al livello del mare esterno con un ritar-
do e una deformazione d’onda di lieve entità e comunque ben noti. Tutto
questo, è ovvio, finchè non intervengono opere artificiali nuove.

228
 CAPITOLO 10

Dinamica dei litorali

10.1 Premessa

Una spiaggia è come un organismo vivo, costantemente in evoluzio-

ne, sotto l’azione delle onde e delle correnti. Con immagine più espressi-
va, il Bascom paragona le spiagge a eserciti mutevoli e inquieti di parti-
celle di sabbia in moto perenne.
L’insieme dei fenomeni che determinano il movimento dei sedimenti
nella parte attiva della spiaggia (emersa e sommersa) rappresenta
l’aspetto preminente della fase evolutiva nei processi di dinamica di un
litorale. Tali movimenti sono ascrivibili all’azione del vento e delle
maree sulla spiaggia emersa, mentre la dinamica della spiaggia som-
mersa è legata alle azioni del moto ondoso, prima e dopo il frangimento,
e delle correnti generate dalla trasformazione del processo di moto da
oscillatorio a traslatorio.
Tra le correnti generate dall’onda hanno un ruolo fondamentale,
nell’area fuori del limite di frangimento, le correnti di trasporto di
massa (o correnti di massa) e, nell’area compresa tra la zona dei fran-
genti (surfzone) e la battigia (swash zone), quelle che traggono origine dal
fenomeno di rottura delle onde.
In sintesi, il moto ondoso determina l’inizio del movimento e la
messa in sospensione delle particelle di sabbia, mentre le correnti ne
costituiscono il veicolo di trasporto.

10.2 Il modellamento naturale delle spiagge sottili

L’azione delle correnti non dovute al moto ondoso generato dal

vento è in generale trascurabile nel Mediterraneo, poiché, in questo
mare, com’è noto, l’escursione di marea in generale raggiunge altezze
non rilevanti, mentre le differenze di temperatura misurate nel mare
appaiono molto piccole per causare correnti di valore apprezzabile. Di
seguito, pertanto, si farà unicamente riferimento all’azione delle onde
da vento che raggiungono la costa e alle sole correnti da esse indotte.

229
 Per motivi di semplicità, il movimento del sedimento di spiaggia cau-
sato dal moto ondoso viene schematizzato, distinguendo in movimenti
trasversali e movimenti longitudinali, anche se è ben chiaro che in realtà
i due tipi di trasporto si presentano quasi sempre simultaneamente, con
una minore o maggiore predominanza di uno di essi a secondo
dell’angolo formato dal fronte delle onde incidenti con la linea di batti-
gia. Movimenti trasversali sono quelli che si hanno normalmente alla
linea di riva, longitudinali quelli paralleli alla stessa linea.
Con il termine spiaggia si indica comunemente la zona che si estende
tra il livello più basso della marea (astronomica e meteorologica) e il
limite superiore, al quale si risentono gli effetti dinamici del moto ondo-
so. In realtà tale delimitazione è corretta solo se si fa riferimento alla
definizione che la legge fornisce per la zona di spiaggia demaniale. Nel
linguaggio ingegneristico, la spiaggia (spiaggia attiva) comprende anche
il tratto più al largo sul cui fondale sono comunque percepibili gli effetti
di modellamento del moto ondoso. Un generico profilo di spiaggia è
schematizzato in figura 10.1 e più sinteticamente in figura 10.2.
È utile qui accennare anche alla classificazione in uso per la granulo-
metria dei sedimenti di spiaggia, la cui presenza, quantità e tipo testi-
moniano e caratterizzano l’effetto dell’azione disgregatrice del mare
sulle rocce naturali come anche gli apporti alla spiaggia dal ruscella-
mento delle precipitazioni meteoriche lungo i versanti (Tab. 10.1).
L’azione disgregatrice del mare sulla costa è stata paragonata a quella di
un mulino, i cui tempi sono scanditi dalle ere geologiche.
area della costa (zona attiva)

costa spiaggia emersa spiaggia sommersa

zone
zona interna variazione zona intermedia al largo

zona frangenti
berma zona frangenti
livello
acqua alta Frangenti
scarpa
cresta della berma

livello medio acqua

Fondo

Fig. 10.1 - Profilo di spiaggia. Termini relativi

230
 zona riduzione fondali zona frangenti

area frangenti

zona di mare aperto spiaggia interna litorale

SWL

cresta
della berma
posizione del frangente

Fig. 10.2 - Schema per la definizione di diverse parti della spiaggia

– Massi oltre i 200

– Ciottoli da 76 a 200
– Ghiaia grossa da 19 a 76 (compresi ciottoli piatti e sassolini levigati)
– Ghiaia fine da 5 a 19
– Sabbia grossa da 2 a 5
– Sabbia media da 0,4 a 2
– Sabbia fine da 0,07 a 0,4
– Sabbia o argilla da meno di 0,07 (quasi invisibile a occhio nudo)

Tab. 10.1 - Dimensioni in millimetri dei materiali delle spiagge (secondo la classifica-
zione dell’ASCE)

Così come indicato nelle figure 10.1 e 10.2, si usa distinguere come
zona offshore (al largo) quella che, partendo dal limite esterno dei fran-
genti, va verso mare; surfzone (zona dei frangenti) quella compresa fra il
predetto limite e la linea di riva.
L’estensione di una zona dei frangenti è generalmente ben definita in
relazione all’altezza e al periodo delle onde che arrivano alla spiaggia.
Infatti, le onde provenienti dal largo raggiungono i fondali più bassi in
prossimità della costa, diventano più lente a causa dello shoaling e quin-
di più corte e più alte. Ciò fa aumentare la loro ripidità (δ = H/L), così
che esse frangono appena raggiunto il limite di stabilità, come già visto
più diffusamente ai capitoli precedenti. Si vede allora come la larghezza
della zona dei frangenti dipende dal clima delle onde presenti nel
paraggio, che generalmente muta con la stagione (si usa infatti distin-
guere fra clima invernale, caratterizzato da mareggiate più forti, e clima
estivo). Anche la pendenza del fondale in prossimità della riva è un fat-
tore caratterizzante, determinato dalle dimensioni delle particelle di

231
sabbia presenti sulla spiaggia; essa risulta sufficientemente costante per
una sezione di costa.
Le onde raramente raggiungono la costa con direzione parallela alla
sua linea; quando esse arrivano obliquamente sono rifratte appena
cominciano a risentire gli effetti del fondo (d < 0,5 L0, ove d = profondità
e L0 = lunghezza d’onda in acque profonde). Le loro creste diventano
allora più allineate con la riva e, ciò che è lo stesso, le loro direzioni
(raggi) tendono a disporsi normalmente alla riva. Esse sono ancora un
po’ inclinate rispetto alla riva quando frangono, così che l’onda risultan-
te ha una componente lungoriva (longshore). L’altezza H e l’angolo α
dell’onda al frangimento dipendono dalla ripidità dell’onda come anche
dall’angolo che il fronte dell’onda forma con la linea di riva in acque
profonde (α0); entrambi possono cambiare di ora in ora1. La componente
dell’onda lungoriva induce una corrente nella stessa direzione (longshore
current). I termini a valle (sottoflutto) e a monte (sopraflutto) sono riferi-
ti al tratto di costa (netto) verso cui fluisce o da cui arriva il flusso di
energia prevalente della corrente azionata dal moto ondoso.
La direzione e la velocità della corrente lungoriva possono rimanere
ragionevolmente costanti per giorni e settimane, nonostante che l’ener-
gia immessa nella zona dei frangenti, legata alla variabilità della ripidità
e dell’angolo di approccio, cambi continuamente. Grandi volumi di
sedimenti vengono messi in sospensione (suspended load) o rotolati al
fondo (bed load) nella zona dei frangenti dalla turbolenza causata dal
frangimento. Il flusso della corrente lungoriva, agendo sui sedimenti
così movimentati, li trasporta lungo la spiaggia, provocando il cosiddet-
to trasporto litoraneo (longshore transport). Anche la natura e la larghez-
za della zona di spiaggia al largo (offshore) varia molto, essendo essa
influenzata dal livello medio mare, dai movimenti tettonici e dalla sedi-
mentazione. In questa zona una delle più importanti azioni delle onde è
il trascinamento del sedimento verso riva o verso il largo. Il primo è
l’effetto del trasporto di massa, o movimento netto delle particelle
d’acqua, che sul fondo si nota nella direzione di avanzamento delle
onde, quando si hanno onde di mare morto particolarmente lunghe
(swell). Nel caso di mareggiate (sea o storm waves), quando si ha un acca-
nirsi di molti treni d’onda caratterizzati da valori elevati della ripidità, il

1 Nel caso in cui il moto ondoso si presenta nella zona di frangimento con il fronte
parallelo alla linea di battigia, si determina, nelle fasi di flusso e riflusso delle onde,
una corrente che è diretta, rispettivamente, verso riva o verso il largo (dinamica tra-
sversale). Quando invece le onde investono la riva con direzione diversa dall’ortogo-
nale, si determina nella massa liquida un trasporto parallelo alla linea di riva nello
stesso verso della componente del flusso di energia (dinamica longitudinale).

232
moto netto al fondo è zero, mentre, un po’ più sopra il fondo, il suo
verso è contrario a quello di propagazione dell’onda. Accade allora, a
causa della eccezionale turbolenza presente nelle mareggiate, che il tra-
sporto di massa verso mare aiuta a spargere materiale lontano dalla
costa (offshore), tanto più lontano quanto più leggero e piccolo è il sedi-
mento. Tale fondamentale differenza fra onde di burrasca e onde di
mare morto fu già oggetto di osservazione da parte di Leonardo da
Vinci, che annotava come l’aggressione delle alte onde del mare non
può essere paragonata con l’azione delle onde deboli, non essendovi
similitudine fra esse.
In generale, la durata delle sequenze di mareggiata relativamente
brevi, a forte azione erosiva, va confrontata con la grande persistenza
delle onde di mare morto, che spingono il sedimento verso riva. Si spie-
ga così la generale naturale tendenza costruttiva per la piattaforma
costiera, che ha prodotto la sopravvivenza e 1’ incremento della maggio-
ranza delle masse terrestri.
Un’altra caratteristica che distingue la zona offshore da quella inshore è
data dalle dimensioni del materiale del fondo. Si è già visto come il
moto oscillatorio delle particelle d’acqua a contatto con il fondo trasferi-
sce la forza netta diretta verso riva del trasporto di massa alle particelle
di sabbia. Ma la pendenza del profilo di spiaggia induce la gravità a
spingere le stesse verso il largo. Con le loro successive sospensioni o
rotolamenti, le particelle trovano un posto sul profilo del letto dove que-
ste due forze si equilibrano.
Il materiale più grossolano raggiunge la linea di frangimento ed è
spinto verso riva, mentre le frazioni più fini sono spinte al largo; le par-
ticelle molto sottili, che sono prontamente messe in sospensione, posso-
no facilmente essere trasportate molto lontano verso il largo durante le
sequenze di mareggiata, mentre le onde di mare morto, di regola meno
alte, non hanno la capacità di riportarle a riva. Inoltre, il trasporto selet-
tivo di particelle più grossolane verso spiaggia si ha a causa delle velo-
cità orbitali più grandi in corrispondenza delle creste rispetto a quelle
dei cavi.
Nella figura 10.3 è visibile questa differenza, dove con Vc viene indi-
cato il valore massimo della velocità del moto orbitale alla cresta, diretta
verso riva, e con Vt il corrispondente valore della velocità al cavo, diret-
ta verso il largo.
La figura 10.4 esemplifica quanto appena detto. In corrispondenza
della cresta si verifica il valore massimo dello sforzo tangenziale al
fondo, τ0, nel periodo. Se τ0 è maggiore di un valore soglia τc, allora si
verifica il trasporto di sedimenti al fondo.

233
 verso spiaggia
Vc
Vm
tempo

velocità
orbitale Vm
Vt
verso mare

onda in acqua bassa onda in acqua profonda

Fig. 10.3 - Velocità orbitali delle particelle d’acqua indotte da onda in acqua profonda e
in acqua bassa

Fig. 10.4 - Schema descrittivo del fenomeno del trasporto al fondo (bed load transport),
onda in acque intermedie o basse
Le considerazioni innanzi svolte sono solo un tentativo di massima
semplificazione del complesso movimento dei sedimenti di spiaggia
sotto l’azione del moto ondoso, in esso non si è tenuto conto della pen-
denza del fondo oltre che di numerosi altri fattori. Si può quindi ben
comprendere come i reali meccanismi sono molto più complessi e non

234
ancora ben chiariti. Di seguito si cercherà comunque di procedere a una
descrizione più estesa di alcuni di questi meccanismi, per fornire, sulla
base dell’attuale stato della conoscenza, un quadro per quanto possibile
chiaro dei processi di trasformazione delle spiagge, limitato tuttavia a
un aspetto qualitativo più che quantitativo.

10.3 Il moto ondoso nella zona al largo dei frangenti (offshore)

Parlando di onde progressive regolari bidimensionali (cilindriche o

long crested), si è visto come il movimento delle particelle d’acqua al
fondo in acque profonde è nullo (Fig. 10.5). Al ridursi della profondità,
le onde cominciano a risentire l’effetto del fondo, così che il moto orbita-
le da circolare diventa ellittico con componenti non nulle del movimen-
to al fondo. In acque basse, le ellissi si appiattiscono fino ad approssima-
re delle linee rette. Al frangimento, infine, il moto della particella
d’acqua diventa più complicato, ma, tranne che nella zona dei frangenti,
la particella d’acqua al fondo continua a muoversi avanti e indietro in
traiettorie che sono per lo più orizzontali, con brevi, ma intensi moti
verticali prodotti dal passaggio della cresta del frangente.

A A

L.M.M. 2A L.M.M.

B 2B
posizione
intermedia •
B

orbite ellittiche orbite circolari

A≠B A=B

fondo z = – d fondo z = – d

w=0 w=0
Onde in acqua basse u≠0 u=0
e Onde in acqua profonde
Onde in acque di transizione
d 1
d 1 — > —
— < — L 2
L 2

Fig. 10.5 - Spostamenti della particella d’acqua dalla posizione media per onde in acque
basse e in acque profonde

235
 Prima che l’onda franga, ritenendo valide le ipotesi della teoria
dell’onda regolare nelle condizioni di acque basse, il valore dello sposta-
mento orizzontale della particella d’acqua 2A vicino al fondo può essere
grande, il che può risultare di particolare interesse nella zona subito al
largo della zona di frangimento, nella quale l’azione dell’onda e la tur-
bolenza sollevano i sedimenti dal fondo. Ricordiamo che il valore dello
spostamento orizzontale 2A è dato dalla:

HT gd
2A (10.1)
2S d
e la velocità massima orizzontale dalla
H gd
umax (10.2)
2d
dove il termine sotto radice è la celerità dell’onda in acque basse.
Per meglio comprendere i motivi dello spostamento del sedimento di
spiaggia verso riva o verso il largo, si ricordi che, in acque intermedie e
basse, le orbite delle particelle non sono chiuse. Le particelle cioè avan-
zano un poco nel verso in cui si propagano le onde. Alla velocità che
può determinare l’avanzamento della particella si è dato il nome di velo-
cità del trasporto di massa (valore medio nel periodo della componente
orizzontale della velocità), il cui valore può essere stimato mediante la
relazione:
§ S H · C cosh ª¬ 4S  z  d  / L º¼
2
u( z) ¨ L ¸ 2 (10.3)
© ¹ senh 2  2S d / L 
Il trasporto di massa provoca un aumento della massa d’acqua nella
zona di spiaggia, con relativo innalzamento del livello d’acqua (set-up),
ciò che dà luogo a un gradiente di pressione fra zona a riva e quella al
largo. Ne deriva una corrente o flusso di ritorno (undertow – Fig. 10.6),
che ristabilisce la continuità nella distribuzione della velocità del tra-
sporto di massa. Infatti, i risultati di numerosi studi teorici e sperimenta-
li conducono a ritenere che la distribuzione verticale della velocità del
trasporto di massa risulta modificata in modo tale che il trasporto netto
dell’acqua attraverso un piano verticale è zero (profilo di corrente
intrecciato). Ne risulta che nella zona offshore vicino al limite della zona
di frangimento, il flusso verso riva si ha in superficie e vicino al fondo,
mentre la corrente di ritorno (undertow) si riscontra a media profondità.
Il modello di circolazione riportato in figura 10.7 è confortato da una
notevole esperienza di laboratorio.

236
A proposito dell’efficace azione di trasporto del moto ondoso, giova
ancora ricordare che il peso di sedimenti di spiaggia in acqua risulta
minore di quello in aria.

Fig. 10.6 - Il profilo a spirale della corrente come composizione della corrente litoranea,
o longshore, con quella trasversale, o di undertow (da Svendsen e Lorenz, 1989)

Per le condizioni di fondo (z = -d), la velocità media del trasporto di

– ottenuta dalla precedente relazione (10. 3), è:
massa al fondo u(-d)
2
u max(  d )
u(  d )
2C

dove si ricorderà che la celerità dell’onda C è data dalla Eq. 7.21a.

LMM

LMC

frangente

Fig. 10.7 - Schema di circolazione bidimensionale (LMC = livello mare calmo; LMM =
livello medio mare)

237
 Per una maggiore informazione del progettista, si riportano di segui-
to alcune formule che forniscono le condizioni di soglia della mobilità
dei sedimenti al fondo (orizzontale) sotto l’azione di sola onda.
Komar e Miller (1974) hanno proposto due relazioni per la determi-
nazione del valore di soglia della velocità orbitale indotta da un’onda
monocromatica in prossimità di una particella di sedimento con
diametro d posta sul fondo
U wcr >0.118 g ( s  1)@ d 1/ 3T 1/ 3 per d < 0.5 mm
2/3
(10.4)

U wcr >1.09 g ( s  1)@4 / 7 d 3 / 7T 1/ 7 per d > 0.5 mm (10.5)

ove s = ρs/ρ
La soglia del movimento viene superata quando il parametro di Shields2

Ww
T (10.6)
U s  U gd
risulta maggiore di un valore critico, θ cr, per la cui determinazione
Soulsby e Whitehouse (1997) hanno proposto la seguente relazione

0.30
T cr  0.055>1  exp(0.020 D* )@ (10.7)
1  1.2 D*
1/ 3
con D* ª g ( s  1) º e ν = viscosità cinematica.
«¬ Q 2 »¼ d

Nel caso che la soglia di mobilità venga superata, la quantità di sedi-

mento trasportato al fondo (bed load transport) può essere calcolata
mediante le formule di Bagnold (1954, 1956, 1963), di Madsen e Grant
(1976) o di Sleath (1978). La formula di Madsen e Grant (1976) è la
seguente
qb
12.5(T ' ) 3 (10.8)
wd 2
ove –qb = valore medio della capacità di trasporto nel semi periodo per
unità di superficie, w = [(s-1)gd2]/18ν = velocità di sedimentazione della
particella di dimensione d, θ’=0.5 fwU2w/Δgd con Δ=(ρs - ρ)/ρ = densità di
massa relativa. La relazione proposta da Sleath è la seguente

2 τw = sforzo tangenziale al fondo indotto dall’onda, ρs=densità di massa del sediemn-

to, relativa, ρ=densità di massa dell’acqua, d=diametro del sedimento

238
 qb
47T  T cr 
3/ 2
(10.9)
Zd 2

Per entrambe le due equazioni, il trasporto netto è dato dalla diffe-

renza tra i valori di –q b determinati in corrispondenza delle direzioni
opposte della velocità orbitale.
Le due equazioni possono essere riscritte in termini di volume di parti-
celle di sedimento trasportato per unità di superficie
• Madsen e Grant

V 6.25Sd ( w / U w )(T ' )3 (10.10)

• Sleath
Zd 2
V 23.5S T  T cr 3 / 2 (10.11)
Uw

con Uw = πH/[T sinh(kh)] velocità orbitale al fondo. La capacità di tra-

sporto medio nel semi periodo, –qb, è pari al prodotto tra il volume di
–
particelle mosse e la velocità media orbitale, Uw = (2/π)Uw.
Nel caso sia da considerarsi anche l’azione di una corrente ambienta-
le (e.g. causata da variazione mareale) oltre che l’azione dell’onda, il tra-
sporto dei sedimenti può essere valutato mediante la formula di
Soulsby – van Rjin (1997)
1/ 2 2.4
ª§ 0.018 2 · º
2
qT AsU «¨¨U  U w ¸¸  U cr » (1  1.6 tan E ) (10.12)
«¬© CD ¹ »¼
ove
As Asb  Ass

0.005h(d 50 / h)1.2
Asb
>s  1gd 50 @1.2
0.012d 50 D*0.6
Ass
>s  1gd 50 @1.2
1/ 3
ª g ( s  1) º
D* «¬ Q 2 »¼ d 50 = diametro adimensionale
–
U = velocità media della corrente lungo la verticale

239
 SH
Uw = velocità orbitale
T sinh(kh)
2
ª 0.40 º
CD « » = coeff. di trascinamento dovuto alla sola corrente
¬ ln h / z o   1¼

z0 = 0.006 m

§ 4h ·
0.19d 50  log¨¨
0.1
U cr ¸¸ = valore di soglia della velocità
d
© 90 ¹
β = pendenza del fondo;
h = profondità;
d50 = diametro mediano del sedimento;
s = densità relativa del sedimento;
g = accelerazione di gravità;
ν = viscosità cinematica.
La formula determina il trasporto totale (per onde e correnti) per
fondo orizzontale e non. Il termine Asb da il trasporto al fondo e il termi-
ne Ass il trasporto in sospensione. Il metodo è valido per fondo con rip-
ples e z0 è posto pari a 6 mm.

10.4 Il moto dell’acqua nella zona dei frangenti (surf-zone)

Si è visto come, in acque basse, la velocità della particella d’acqua

presenta una predominante componente orizzontale al fondo; le cose
cambiano in prossimità del frangente. La velocità massima della parti-
cella dell’onda frangente, ricavata dalla teoria dell’onda solitaria, è data,
con buona approssimazione, dalla relazione
ub max C g (H  d ) (10.13)

dove (H+d) è pressoché pari alla distanza misurata fra la cresta del fran-
gente e il fondo (d = profondità a mare calmo)
I moti dell’acqua al frangimento sono la causa principale del traspor-
to del sedimento nella zona litoranea, poiché l’elevata velocità al fondo e
la turbolenza creata dal frangimento portano in sospensione il sedimen-
to. Il sedimento, una volta portato in sospensione o comunque mosso,
può allora essere più agevolmente trasportato dalle correnti, le cui velo-
cità sono normalmente troppo basse per provocare da sole il movimento
del sedimento al fondo. Il tipo di frangente varia in modo significativo

240
 Profondità (m)
Profondità (m)

Profondità (ft)

(adimensionale)

Fig. 10.8 - Nomogramma per la determinazione della velocità massima al fondo

con il modo con il quale la pendenza della spiaggia o la ripidità

dell’onda aumentano. Il frangimento avviene notoriamente quando
l’onda raggiunge una profondità media quasi pari alla sua altezza.
La variazione del livello dell’acqua provocato dalla bassa e dall’alta
marea sposta i limiti della zona dei frangenti per uno stesso tipo d’onda
e quindi il relativo profilo di spiaggia. Con il frangimento, una massa
del fluido è come se fosse iniettata nella zona interna, dove si trasforma
in un’onda di traslazione (cioè in un surf).
I dati desunti dall’osservazione pratica e dalle esperienze di laborato-
rio indicano che l’acqua nella zona vicino alla spiaggia è divisa dalla

241
linea del frangente in due distinte masse, attraverso le quali, tuttavia, lo
scambio d’acqua è limitato. Infatti, nella zona dei frangenti il movimen-
to della massa d’acqua che si osserva è molto intenso, ma occorre tenere
comunque presente che l’onda che frange è essa stessa formata in gran
parte da acqua che si è ritirata dalla zona intermedia della spiaggia (cioè
compresa fra la riva e il frangente). Quest’acqua, cioè, rientra nella zona
intermedia, da cui proviene, come nuove onde frangenti. In tal modo si
comprende come solo una limitata quantità di acqua possa essere trasfe-
rita al largo; in altre parole, lo scambio di acqua fra zona inshore e off-
shore non è grande come sembrerebbe.
Si è innanzi accennato ad alcuni meccanismi di scambio come il tra-
sporto di massa delle onde in profondità decrescenti, il movimento
superficiale indotto dal vento, il sovralzo del livello del mare causato
dall’onda, ma occorre ancora dire delle correnti indotte dalle irregolarità
del fondo cioè delle rip currents (correnti a getto – Figg. 10.9 e 10.10);
queste hanno in realtà un ruolo non certo trascurabile nella dinamica
della spiaggia.
Un modello di circolazione tridimensionale della zona vicino alla
spiaggia è stato ipotizzato da Shepard e Inman, a seguito delle loro
ricerche presso l’Università di Berkeley (California), esso è schematizza-
to nella figura 10.11.
Per la comprensione di tale modello tridimensionale, dobbiamo met-
tere subito in conto la longshore current o corrente lungoriva. Le onde che
frangono con un fronte inclinato (con angolo α) con la linea di spiaggia
iniettano nella zona dei frangenti una massa d’acqua con componente

Fig. 10.9 - Foto in campo e relativo schema grafico delle rip currents

242
 Fig. 10.10 - Foto in
campo di rip cur-
corrente costiera rents

corrente
costiera

punta del getto

corrente prossima alla riva

trasporto di massa
dellʼonda
corrente
a getto

zona frangenti

corrente lungoriva

corrente a getto di marea linea di costa corrente a getto di marea

Fig. 10.11 - Schema di circolazione tridimensionale in prossimità della spiaggia. La

lunghezza della freccia indica la intensità della corrente

lungoriva. Una componente lungoriva vi sarà naturalmente anche per

onde che non frangono. Shepard e Inman schematizzano tale circolazio-
ne tridimensionale come segue:
a) le correnti costiere, come le correnti di marea, le correnti transitorie
dovute al vento e le correnti associate alla distribuzione di massa flui-

243
 scono approssimativamente parallele alla spiaggia, dando luogo a un
trasporto relativamente uniforme nelle acque più profonde adiacenti
alla zona dei frangenti;
b) un sistema prossimo alla riva, che può essere sovraimposto alla cor-
rente costiera, se presente, o esistere indipendentemente. Questo
sistema è associato all’azione dell’onda nella zona prossima al frangi-
mento e comprende:
1) il trasporto di massa diretto verso la spiaggia, di cui si è già detto;
2) il movimento dell’acqua parallelamente alla riva sotto forma di
corrente lungoriva;
3) il flusso di ritorno verso il largo, che spesso segue sentieri prefe-
renziali con la formazione di correnti note come le correnti a getto
(rip currents) caratterizzate appunto da forte intensità;
4) un movimento lungoriva di espansione della testa della rip cur-
rents (feeders).
Avendo appena dato uno sguardo al reale e non ben noto sistema di
circolazione tridimensionale, converrà ritornare al più semplice sistema
di circolazione bidimensionale per approfondire la nostra conoscenza
della corrente lungoriva, che, come subito si vedrà, è il principale agente
di modificazione di una spiaggia.

10.4.1 Le correnti lungoriva (longshore)

Si è già detto come le correnti lungoriva sono generate dalle onde i cui
fronti raggiungono la costa obliquamente; esse scorrono parallelamente
alla linea di riva e sono ristrette fra la zona dei frangenti e la riva. La loro
importanza è massima nei processi di spiaggia, nonostante la loro piccola
velocità, poiché esse scorrono per periodi di tempo molto lunghi, tra-
sportando i sedimenti messi in moto dal frangimento delle onde.
Il valore della velocità della corrente longshore è influenzato princi-
palmente dall’angolo α che il fronte dell’onda (al frangimento) forma
con la linea di riva.
L’intensità della corrente così come l’entità del trasporto longshore
dipendono, poi, in massima parte, dall’altezza del frangente, così come la
larghezza della zona dei frangenti è determinata dalla posizione del fran-
gente e quindi la zona dei frangenti è più larga per onde in arrivo più alte.
Cioè l’altezza dell’onda è determinante sia per la larghezza della zona dei
frangenti che per l’intensità della corrente lungoriva nella stessa zona.
La relazione che esprime l’andamento della componente della velo-
cità media lungo la verticale, V, nella area di mare compresa tra la linea
di riva e la linea dei frangenti è stata ottenuta da Longuet-Higgins
(1970)

244
 5 ˜ 21/2 sin D o J C
V ( x) S g 1/ 2 hm (10.14)
16 c o f w1 / 2
ove
x = coordinata ortogonale alla linea di riva; C = coefficiente di attrito al
fondo; m = pendenza della spiaggia; α 0 = obliquità al largo; c0 = celerità
al largo; γ = Hb/hb = altezza al frangimento/profondità al frangimento.
L’andamento di V è lineare con valore nullo alla riva e massimo alla
linea dei frangenti. La 10.14 presuppone che l’intensità della corrente
litoranea sia più piccola rispetto alla velocità orbitale al fondo, Uw, e che
non via sia trasmissione di quantità di moto tra strati laterali di fluido
(lateral mixing). In effetti, tenendo in conto questo ultimo fenomeno,
tipicamente Vmax si manifesta a circa metà distanza tra la riva e la linea
dei frangenti. Alla linea dei frangenti si ha Vb ≈ 0,5 Vmax. La figura 10.12
ha lungo l’asse orizzontale il valore di x/xb (xb = distanza della linea dei
frangenti dalla riva) e lungo l’asse verticale il valore di <V>/Vo, ove <V>
= valore medio e Vo = Vmax valore massimo della corrente longitudinale.

Fig. 10.12 - Andamento della intensità della corrente litoranea: linea a tratti, andamen-
to senza trasmissione laterale della quantità di moto; linea continua, andamento con
trasmissione laterale della quantità di moto (tratta da Longuet-Higgins, JGR, vol. 75,
n. 33, 1970, Longshore currents generated by obliquely sea waves, 1)

10.5 Il trasporto trasversale

I movimenti trasversali alla riva sono all’origine delle caratteristiche

tipiche delle spiagge nell’inverno o nell’estate: nelle condizioni di erosio-
ne proprie dell’inverno, spesso con risultati naturalmente irreversibili
sotto l’azione di violente burrasche, e nelle condizioni di arricchimento
caratteristiche del bel tempo estivo. Uno degli effetti di grande interesse

245
dei movimenti dei sedimenti è la formazione di barre parallele alla riva
con locale diminuzione di profondità e frequenti frangimenti. Nonostante
le numerose ricerche condotte in laboratorio e in mare, occorre onesta-
mente riconoscere che si è ancora ben lontani dal dominare completamen-
te il fenomeno del trasporto trasversale. Infatti, in natura il meccanismo di
trasporto trasversale viene complicato dalla presenza delle rip currents che
riportano grossi volumi d’acqua nella zona offshore influenzando così
anche la distribuzione dei profili di velocità del trasporto di massa (under-
tow). Una soluzione rigorosa del trasporto trasversale non è ancora dispo-
nibile. Fra gli studi di più grande interesse, si ricordano quelli di Bagnold,
Bruun, Larras, Eagleson, Jonshon, Rectar, Bascom, Dean.
Partendo dalla zona offshore, si può seguire la particella di sedimento
al fondo sotto l’azione dell’onda, che ivi comincia a diventare efficace a
causa della riduzione dei fondali. Il moto ondoso al fondo trasferisce la
forza risultante (netta) del trasporto di massa diretta verso riva alle parti-
celle del sedimento. Ma, come già visto, la pendenza del profilo di spiag-
gia fa sì che la gravità spinga le stesse nella direzione verso il largo.
Attraverso successivi moti di sospensione e rotolamento, le particelle di
sedimento trovano una collocazione sul profilo trasversale del fondo,
dove le due forze si bilanciano. E poiché in generale la pendenza aumenta
all’avvicinarsi alla riva, ne deriva nello stesso verso un aumento della
dimensione del sedimento lungo il profilo. Le particelle molto fini e di
bassa densità (in genere materiale organico) risentono per prime dell’azio-
ne delle onde. Esse possono essere trasportate facilmente verso le zone
più profonde al largo durante le mareggiate, mentre il materiale più gros-
solano è spinto verso la riva. Come già visto in precedenza, ne deriva un
trasporto dei sedimenti a carattere selettivo. Nelle tabelle 10.2 e 10.3 sono
indicate alcune importanti caratteristiche dei materiali di spiaggia.

Stato della sabbia Grado di saturazione ( %)

Asciutto 0
Leggermente umido 1 – 25
Umido 25 – 50
Molto umido 51 – 75
Bagnato 76 – 99
Tab. 10.2 - Grado di satura-
zione della sabbia nei diversi
Saturo 100
stati (Terzaghi e Peck)

Quarzo 2,66
Calcite 2,72 Tab. 10.3 - Peso specifico
Dolomite 2,87 dei principali materiali di
Minerali pesanti >3 spiaggia in g/cm3 (da Larson
e Bermann)

246
 Quando l’azione del moto ondoso sul sedimento è abbastanza debole,
la sabbia comincia a formare piccole ondulazioni (ripples) con le creste
parallele alle creste delle onde. I ripples (o onde) di sabbia sono tipica-
mente uniformi e periodiche (Fig. 10.13), la sabbia si muove da una
all’altra al passaggio di ogni singola onda. L’altezza e la distanza fra que-
ste onde di sabbia sono dettate sia dalle caratteristiche del moto ondoso
che del sedimento (Fig. 10.14), esse raggiungono una forma di equilibrio
quando sono soggette, per un tempo ragionevolmente lungo, a un treno
di onde monocromatiche di altezza e direzione costanti. Quando le con-
dizioni delle onde cambiano, per nuovi valori dell’altezza, periodo e
direzione dell’onda, si crea un nuovo sistema di ripples, mentre, nel
periodo di transizione da un sistema all’altro, vi è un aumento del mate-
riale in pseudo-sospensione, come evidenziato dalle esperienze in labo-
ratorio. Nei casi reali, le cose non dovrebbero andare diversamente, pur
non dimenticando le complicazioni dovute all’estrema variabilità delle
onde reali. All’ulteriore ridursi della profondità, la componente della
velocità verso riva aumenta; al suo passaggio una nube di sabbia erompe
verso l’alto sul fianco verso riva della cresta del ripple di sabbia. Questa
nuvola subirà i moti verso il largo o verso riva propri dell’onda agente,
con la predominanza dell’uno o dell’altro, a secondo dei casi, mentre il
flusso verso riva draga anche il materiale al fondo.

Fig. 10.13 - Di men -

sioni caratteristiche del
ripple

Perché in un dato punto del profilo vi sia equilibrio, è necessario che

il materiale portato via sia sostituito da materiale in arrivo oppure che,
per una data onda e per un dato sedimento, la forza dell’onda agente
nella direzione del trasporto di massa e la componente della gravità
secondo la pendenza del fondale si bilancino. All’unione di questi (ipo-
tetici) punti di equilibrio fu dato il nome di linea neutra, della quale già
trattò nel secolo scorso il nostro Cornaglia, assumendo l’ipotesi di onda
regolare, come anche è stato ricordato dal King in una conferenza a
Venezia (1973).

247
Fig. 10.14 - Lunghezza del ripple in funzione del diametro orbitale

Velocità massime indotte al fondo fra 10 e 30 cm/s sono sufficienti a

iniziare il moto della sabbia (Fig. 10.15).
Si è visto che il sedimento è soggetto all’azione risultante della forza
della gravità e del trasporto di massa; il trasporto di massa è diretto in
senso ortogonale al fronte dell’onda, mentre la gravità agisce normalmen-
te alle isobate. Quando queste due direzioni non sono parallele, le parti-
celle di sedimento, sotto la loro azione, possono oscillare in un movimen-
to a zig-zag (beach drifting, termine proposto da D.W. Jonhson o il jet de
rive dei Francesi) lungo la spiaggia, oscillando attorno a una distanza di
equilibrio dalla riva3. Questo spiega come il sedimento trasportato lungo-
riva può a volte trasferirsi al di là di qualche manufatto che lo intercetta.
Poiché il profilo del fondo è in parte determinato dalle caratteristiche
dell’onda, dalla persistenza delle onde di mare morto (swell) o dall’azio-
ne di ripetute mareggiate, il cambiamento del clima provoca la variazio-
ne del profilo.
3 Alcuni Autori parlano, a tal proposito, di corrente. Più correttamente, esso va consi-
derato un moto del sedimento sotto l’azione della corrente di massa e della gravità

248
 Diametro in Microns
68 129 250 900 1000 2000 4000

5
4

2
Velocità u (ft /sec)

1.0
0.8
0.6
7u *
u1 = MANOMAR 1959
Inizio del moto
0.4
Inizio delle ripples
e
Velocità Limit Scomparsa delle ripples
MENARD 1950
0.2 Competenza, base ripples
Scomparsa delle ripples

0.1
4 3 2 1 0 -1 -2
Diametro in unità Φ (da Iammon, 1967)

Fig. 10.15 - Inizio del moto delle ripples4

Tuttavia, in generale, le sezioni offshore di un profilo di spiaggia (se

fossero nulle le azioni di trasporto longitudinali) rimangono approssima-
tivamente stabili se riferite a periodi superiori ai dieci anni, come può
riscontrarsi con il raffronto di successive indagini fatte a intervalli di 50
anni o più. Si osserva, infine, che, nell’avvicinarsi alla zona di frangimen-
to, il trasporto di massa vicino al fondo aumenta così da spingere in tale
area maggiore quantità di sedimento; parallelamente aumenta ivi la con-
centrazione del materiale trasportato in sospensione nella massa d’acqua.
È possibile predire la formazione della barra mediante la valutazione
del cosiddetto parametro del profilo, P (Dalrymple 1992, Kraus and
Mason 1993):
gH s2,o
P (10.15)
w 3T

dove w è la velocità di sedimentazione delle particelle di sedimento in

acua ferma.
La formazione della barra è attesa se P > 26500.
4 φ = -log2 d

249
 10.5.1 L’azione delle onde di mare morto

Le onde di mare morto (swell) invadono la spiaggia con un flusso di

risalita (up-rush), come schematizzato in figura 10.16a; molta parte di esso
percola attraverso la sabbia prima di ritornare verso il largo. Quando fra
le onde che si succedono in arrivo intercorre un tempo ragionevole e la
superficie della spiaggia è sufficientemente permeabile, non vi è alcuna
sensibile saturazione del terreno. Con tale modalità di up-rush, il flusso di
lavaggio di ritorno (back wash) sarà minimo. Tale ridotta velocità del flus-
so di ritorno è la causa per cui il sedimento trasportato alla spiaggia in
sospensione si arena sulla superficie di essa. Anche il risalto idraulico
associato con questo flusso di ritorno è piccolo. Per tutte queste ragioni, le
onde di mare morto (più persistenti nel tempo) causano un accrescimento
della spiaggia, tanto più ampio quanto maggiore è il materiale disponibile
al largo per riempire i frangenti in arrivo. Infatti, quando la zona offshore
si approfondisce e diventa sufficientemente ripida, le onde di mare morto
non possono portare altro materiale verso riva e così l’intero profilo, dalla
berma a terra verso il largo, diventa ragionevolmente stabile.
Con l’espandersi della spiaggia, i sedimenti sono leggermente com-
pattati, mentre continua la percolazione del flusso di risalita (up-rush).
Una volta che è diminuito l’apporto di materiale dalla zona al largo, le
onde arrivano alla riva come vuote, ma continuano a pestare la superficie
di spiaggia, compattandola ulteriormente. La pendenza di questo profilo
è dettata dalla dimensione del sedimento, variante mediamente da 1:30 a
1:10 per sabbia fine e grossolana a circa 1:4 per la ghiaia. Questa penden-
za, d’altro canto, determina il grado di riflessione delle onde. Vi si rico-
noscono tendenze compensative: più grossolano è il materiale e più ripi-
da la superficie della spiaggia (coefficiente di riflessione maggiore), di
conseguenza maggiore è la capacità dell’onda di mettere in sospensione
e far rotolare il sedimento. Le onde parzialmente stazionarie, prodotte
dalla riflessione per profili di spiagge ripidi e superfici a picco, sono suf-
ficienti a sollevare grossi massi dal fondo del mare. In condizioni
ambientali caratterizzate da coste frequentemente soggette all’azione di
treni di onde non perpendicolari alla riva e da pareti e promontori forte-
mente riflettenti, è veramente difficoltoso mantenere spiagge stabili.

10.5.2 L’azione delle onde di mare vivo (mareggiata)

Il comportamento di spiaggia descritto innanzi è stato riferito alle

condizioni di mare con onda lunga o mare morto (swell), che spesso
caratterizzano il clima estivo, donde al relativo profilo si dà anche il

250
nome di profilo estivo. Esso sarà più o meno persistente per una spiag-
gia, a seconda che tale sia il clima ondoso del paraggio.
Si ponga ora attenzione all’azione delle onde di burrasca, che arriva-
no alla spiaggia caratterizzata da un profilo relativamente ripido. Anche
le onde avranno ora maggiore ripidità e saranno largamente disorganiz-
zate (molti treni d’onda con gran variabilità nella direzione - figura
10.16b). Pertanto, sulla spiaggia potranno arrivare onde quasi ogni
secondo, che riverseranno su di essa grossi volumi di acqua, sicché il
fondo della spiaggia diventerà subito saturo e il piano di scorrimento
dell’acqua tenderà a coincidere con il fondo stesso. Ne risulta che il flus-
so di ritorno ora draga il sedimento dal fondo della spiaggia, anche sol-
levandolo a causa del salto idraulico che si crea. Infatti la gran massa
d’acqua in arrivo ha violentemente incrementato il flusso d’acqua al
fondo diretto verso il largo, poiché il gran volume d’acqua che raggiun-
ge la spiaggia deve ritornare al mare, per mantenere il bilancio. Il flusso
di ritorno è carico di sedimento e perciò più denso del normale, così che
esso viaggia verso il largo in zona prossima al fondo. Non c’è allora da
meravigliarsi del fatto che ampie fette di spiaggia spariscono a poche
ore dall’inizio di una mareggiata.

A Condizioni di mare morto piano dellʼacqua

percolazione
flusso di risalita
lavaggio di ritorno
salto idraulico

Fig. 10.16a - Processi di spiaggia per condizioni di mare morto

livello dʼacqua sopraelevato
B Condizioni di burrasca

lavaggio di ritorno
aumentato
sedimento in quasi
sospensione

Fig. 10.16b - Processi di spiaggia per condizioni di burrasca

251
 Questo fenomeno è incoraggiato dall’azione di trasporto verso riva
causata dal vento agente sulla superficie del mare. La massa d’acqua
diretta verso il largo trasporta il sedimento in sospensione fino a che la
sua velocità si riduce a sufficienza per farlo cadere. Inizia così la costru-
zione di una barra al largo, con sedimenti, che, come già visto, sono stati
sottratti alla zona interna alla linea di frangimento. La barra continuerà
a crescere fino a che la sua cresta è sufficientemente alta da far inclinare
e rompere la maggioranza delle onde di burrasca in arrivo (Fig. 10.17).
La costruzione della barra è coadiuvata dalla corrente diretta verso il
largo nutrita dall’acqua in eccesso entrante nella zona dei frangenti.
Come conseguenza, le successive onde di mareggiata giungono alla riva
solo dopo aver subito una decapitazione per effetto del preventivo fran-
gimento sulla barra così formatasi. Da questo momento in poi cessa
l’erosione della spiaggia, poiché soltanto onde già fratte e turbolente
procedono verso riva, per di più anche attenuate dalla corrente diretta al
fondo verso il largo. Così, mentre le onde, giunte alla barra, frangono, si
ha in superficie un flusso verso riva, che viene bilanciato dal flusso
verso il largo in prossimità del fondo. In tal modo, si mantiene una cir-
colazione di acqua e di materiale in sospensione dalla spiaggia alla
barra e di nuovo indietro; l’effetto netto sarà il consolidamento della
barra a spese del materiale di spiaggia. Di conseguenza, un prolunga-
mento della durata della mareggiata potrebbe portare solo a un leggero
aumento dell’erosione della spiaggia, con un effetto certo non paragona-
bile all’azione iniziale di attacco per la formazione della barra.
Si comprende allora il motivo per cui le più spettacolari erosioni si
hanno con i primi attacchi di mareggiata, che si presentano dopo lunghi
periodi di buon tempo, seguiti quasi sempre da un parziale ripascimen-
to subito dopo la riduzione delle intensità delle onde in arrivo alla riva.
Ma mentre l’erosione può raggiungere il suo picco in poche ore, un par-
ziale recupero richiede più giorni. Il completo riporto del materiale dalla
barra alla spiaggia richiederà settimane e mesi. Se a breve distanza di
tempo si avesse un’altra mareggiata, essa causerà in modo non dissimile
una nuova erosione della spiaggia, poiché dovrà essere subito riformata
la barra offshore (forse precedentemente ridotta) per assolvere al suo
ruolo dissipatore delle più alte onde in arrivo. In particolare, ove le
mareggiate successive fossero accompagnate da eccezionali livelli di
acqua alta, a causa delle escursioni di marea o sovralzamento per burra-
sca, la barra dovrà essere più alta per frangere le onde in arrivo, ciò che
richiederà altro materiale da sottrarre alla spiaggia (Fig. 10.17).
Le onde di mare morto che normalmente fanno seguito alla mareg-
giata, invece, pelano subito il colmo della barra e lo spazzano nuova-

252
 Cresta della duna

Berma

LMM
Profilo A - Azione normale dellʼonda

LMC

Erosione
LMM
Profilo B - Azione iniziale delle
LMC
onde di burrasca
Accrescimento

Profilo A

LMM
Erosione
Abbassamento
della cresta
Profilo C - Attacco della duna interna LMC
da parte della mareggiata
Accrescimento
Recessione Profilo A
della costa

Erosione
LMM

LMC
Profilo D - Azione normale dellʼonda
dopo lʼattacco della Accrescimento
onda di burrasca
Profilo A

Fig. 10.17 - Indicazione schematica dell’azione dell’onda di burrasca su una spiaggia

253
mente alla spiaggia. Come si è detto, possono essere necessarie settima-
ne e mesi per restituire alla spiaggia il materiale sottratto dalle mareg-
giate (che generalmente caratterizzano il nostro clima invernale) e quin-
di vedere ripristinato il profilo corrispondente al swell o mare morto,
cioè il profilo estivo.
Anche durante il periodo di recupero, le acque che si versano nella
surfzone devono necessariamente ritornare al largo. Ciò avviene general-
mente a mezzo di qualche rip-current che si forma sulla spiaggia emersa
e procede verso il largo preferendo i percorsi a maggiore pendenza. La
veloce corrente a getto viene anche alimentata dalla longshore current
oltre che da particolari feeders.

10.5.3 I profili di equilibrio

Il progettista di una qualsiasi struttura edilizia o viaria in vicinanza

della costa, per poter valutare la distanza di sicurezza dalla battigia che
va assicurata alle diverse possibili proposte di utilizzazione del territo-
rio costiero o la profondità, alla quale posare con sicurezza tubazioni o
cavi sotto la sabbia., ha bisogno di conoscere le variazioni stagionali del
profilo di spiaggia. In ogni caso, egli dovrà tenere conto del probabile
arretramento della spiaggia durante il periodo invernale, e quindi met-
tere in conto anche condizioni di altezze d’onde anomale di mareggiata,
nonché la profondità al largo fino alla quale può arrivare la loro azione
erosiva. Dovrà cioè calcolare i profili corrispondenti al clima ondoso
estivo e invernale
Dean (1981), sulla base di osservazioni di profili di spiaggia rilevati
su un arco temporale pluriennale, ha suggerito una relazione che forni-
sce l’andamento di un profilo di spiaggia rilevatosi di notevole utilità
pratica. Tale relazione è espressa dalla equazione:

h(y) = Ay2/3 (10.16)

dove h(y) è la profondità legata alla distanza verso il largo y da un para-

metro di scala A il cui valore è legato alle dimensioni del sedimento alla
profondità h.
È interessante notare che la suddetta relazione permette facilmente
una sua verifica, poiché, conoscendo il profilo di una spiaggia e la sua
tessitura, cioè la granulometria dei sedimenti in diversi punti del profi-
lo, possiamo confrontare i dati con i risultati della stessa relazione. La
(10.16) si rivela oltremodo utile per il progettista di opere di difesa
mediante ripascimento (Tomasicchio, 1992) (Vedi anche al capitolo 21).
Il parametro di scala A può essere determinato mediante la relazione

254
 1/ 3
§ w2 ·
A 2.25 ¨¨ ¸¸ (10.17)
© g ¹

Per comodità, in figura 10.18 è indicato l’andamento di A in funzione

della dimensione della particella di sedimento, D.

1,0
Parametro scala del sedimento, A (m1/3)

Relazioni empiriche suggerite

Risultati sul campo (Hughes)

da singoli profili sul campo

0,10

Risultati di laboratorio (Swart)

0,01
0,01 0,1 1,0 10,0 100,0
Dimensione del sedimento, D (mm)

Fig. 10.18 - Parametro di profilo di spiaggia, A, a confronto con il diametro del sedi-
mento, D, della relazione di Dean (come modificato da Moore, 1982)

È chiaro che l’attendibilità di un tale profilo presuppone un clima, in

cui vi sia la persistenza di onde con direzione perfettamente ortogonale
alla battigia, condizione per lo più irrealistica. Ne deriva che, per
un’analisi attendibile della dinamica di spiaggia occorrerà mettere in
conto l’azione della corrente lungoriva, come nel più complesso modello
a tre dimensioni proposto dallo stesso Dean, cui si rimanda per maggio-
ri informazioni. Nel seguito, tuttavia, si continua nella distinzione fra
trasporto trasversale e longitudinale alla riva, tuttora in uso per i detti
motivi di semplicità.

10.6 Il trasporto lungoriva

Si è già precisato che il movimento dei sedimenti su una spiaggia ha

carattere tridimensionale. In tale processo il contributo del trasporto
parallelo alla linea di riva è in generale preponderante, specialmente
nella zona dei frangenti.
Utilizzando le relazioni innanzi viste per le onde regolari bidimensio-
nali, è possibile collegare le caratteristiche dell’onda in acqua profonda a

255
quella della corrente lungoriva e, più empiricamente, al volume del
sedimento trasportato. Vi sono tuttavia numerosi elementi, così come la
dissipazione di energia, la percolazione del fondo e la riflessione
dell’onda, che è difficile mettere in conto; ciononostante le informazioni
che si possono ottenere con l’applicazione delle formule desunte dalla
teoria delle onde regolari sono qualitativamente attendibili.
In generale, la batimetria della spiaggia influenza il meccanismo
della corrente longshore, la quale, poi, non solo partecipa come variabile
dinamica, distribuendo il flusso dell’energia di frangimento lungo la
spiaggia, ma anche subendo essa stessa spostamenti e variazioni dovute
alle onde. Queste considerazioni devono servire a porre attenzione
nella utilizzazione delle differenti formule proposte dagli Autori, che
fanno riferimento alle diverse teorie già viste per il moto delle onde in
acque intermedie e basse.
La preferenza viene comunque data alla teoria dell’onda semplice; i
conteggi vengono riferiti a una singola onda regolare, il che sta a rappre-
sentare una situazione persistente (di mare morto o di mare vivo). Si
comprende così quanta cura e oculatezza sia necessaria nella scelta delle
caratteristiche dell’onda, che si assume rappresenti una situazione reale,
cioè il reale clima ondoso di riferimento.
È d’uso comune il termine di longshore drift, che indica il trasporto del
sedimento nella zona litoranea sotto l’azione delle onde e delle correnti.
La velocità alla quale il longshore drift si muove parallelamente alla
linea di riva è la velocità del trasporto lungoriva. Poiché questo traspor-
to è parallelo alla riva, due sono i possibili versi del moto: a destra o a
sinistra, che si riferiscono generalmente a un osservatore che sulla spiag-
gia guarda verso mare.
La portata lorda del trasporto lungoriva sarà la somma dei due valori
delle portate dirette a destra e a sinistra rispettivamente. Allo stesso
modo il contributo netto del trasporto lungoriva (deriva del materiale),
Qn, sarà la differenza fra le due quantità Qrt diretta a destra e Qlt diretta
a sinistra , cioè:
Qn = Qrt - Qlt

10.6.1 Il flusso di trasporto lungoriva

La conoscenza non facile della portata netta del trasporto Qn è impor-

tante non solo nella progettazione di opere di difesa delle spiagge in
erosione, ma in molti altri problemi di ingegneria delle coste, come per
esempio nella stima della officiosità di una imboccatura portuale sogget-
ta a interrimento naturale.

256
 Quattro sono attualmente i metodi più usati per la stima approssima-
tiva della quantità del trasporto lungoriva:
1) nel primo, il trasporto lungo riva in un tratto di costa eroso (dove
cioè le condizioni naturali preesistenti sono state irreversibilmente
modificate) viene assunto pari a quello noto o misurabile dal bilancio
dei sedimenti in un tratto vicino, introducendo le modifiche suggeri-
te dalle condizioni locali. Secondo alcuni Autori, questo è il metodo
che ha la capacità di fornire i risultati più attendibili;
2) un altro buon modo per stimare i dati quantitativi del trasporto dei
sedimenti, quando essi non sono noti o desumibili in zone vicine, è
quello di ricavarli dalle variazioni storiche riportate nella cartografia
disponibile per la zona di interesse (carte geografiche, indagini bati-
metriche, registri dei dragaggi eseguiti sono elementi preziosissimi);
3) se i metodi 1 e 2 non sono praticabili, allora si usa ricavare le infor-
mazioni sul trasporto dei sedimenti lungoriva, partendo dalla valuta-
zione delle caratteristiche dell’onda e della componente lungoriva
del flusso di energia dell’onda, P, che infine viene rapportata alla quan-
tità trasportata Q tramite una relazione sperimentale;
4) un quarto metodo, del tutto empirico, sviluppato da Galvin (1972),
permette di stimare la quantità lorda del trasporto lungoriva, desu-
mendola dall’altezza media annuale del frangente vicino a riva.
La tentazione di dare la preferenza al terzo e quarto metodo è forte
negli ingegneri, poiché questi metodi possono fornire la risposta cercata
più facilmente, a tavolino, elaborando rapidamente i dati climatici con
l’uso dei calcolatori elettronici, mentre il metodo 2 richiede spesso molto
più impegno e tempo nelle indagini sul campo, dovendo le osservazioni
essere estese a periodi di tempo non minori di due anni ed essere ripetute
a intervalli opportunamente riferiti alle variazioni climatiche in modo da
ricavare profili di spiaggia omogenei e quindi raffrontabili. Una volta noti
i profili di spiaggia, il calcolo dei volumi può successivamente condursi
mediante il classico metodo delle sezioni ragguagliate (Milano, 1986).
Nel caso si disponga solo di una cartografia, dalla quale è possibile
rilevare, a intervalli di tempo, solo le variazioni della linea di riva, il cal-
colo dei volumi erosi può ottenersi, con un metodo abbastanza semplice
(che tuttavia rientra nella stessa filosofia dei metodi 1 e 2), valutando in
6-8 m3 il volume sottratto per ogni m2 di superficie di spiaggia erosa (la
scelta fra i due valori è fatta distinguendo tra spiagge esposte a un clima
ondoso di intensità media o severa)5.
5 Il metodo, veramente semplice, secondo numerosi esperti (S.P.M. 1984) è ancora da
preferire a quello numerico n. 3.

257
 Per l’uso del metodo 3, frequente da parte degli ingegneri (che tutta-
via va confrontato con i risultati anche parziali di verifiche sul campo),
occorre stimare il flusso di energia dell’onda. Le formule proposte sono
diverse, fra queste si descrive la seguente che gode di maggiore credito
(SPM. o CERC). Essa assume una correlazione tra il flusso di energia
dell’onda ed il trasporto litoraneo. La formula si basa fondamentalmen-
te sulla considerazione che il flusso medio di energia per unità di lun-
ghezza di spiaggia, per un’onda con obliquità, rispetto alla linea di riva
è dato da Pcosα. La sua componente litoranea è dunque
Ug
Pl P cos D sin D H 2 c g sin 2D (10.18)
16
La stessa, riferita alla zona dei frangenti, può essere scritta nella
forma approssimata data dalla:
Ug
P1s H b2 Cg sen2D b (10.19)
16

dove Cg è la celerità del gruppo d’onde.

La (10.19) è stata ricavata, assumendo che il flusso di energia non vari
al variare della profondità d. È nella pratica ingegneristica approssimare
la velocità di gruppo, Cg, con la velocità di fase, C, al frangimento; questa
allora può essere approssimata, desumendola sia dalla teoria dell’onda
lineare che dalla teoria dell’onda solitaria. Nel primo caso, si ha:
gT § 2S d ·
C tanh ¨ ¸
2S © L ¹
nel secondo caso, più semplicemente,

C g (H  d )

dove, per entrambe, d= 1,28 Hb

Quindi, avendo posto Cg = C perché in acque basse, dalla teoria lineare
si ha:
Ug 2
P1s H b Csen2D b (10.20)
16

ove Hb e αb sono l’altezza e l’angolo al frangimento e C la celerità valu-

tata come sopra. Vale ancora una volta ricordare che la suddetta equa-
zione è valida solo se vi è un singolo treno d’onda caratterizzato da un
periodo e un’altezza costanti. Ben diversa la situazione per le onde reali

258
caratterizzate da una varietà di altezze d’onda usualmente descritta
dalla distribuzione di Rayleigh. Per detta distribuzione, la corretta onda
da usare nella precedente equazione è il valore medio quadratico delle
onde presenti. L’uso corrente dell’altezza d’onda significativa deriva dal
fatto che normalmente i dati disponibili sono appunto le altezze d’onda
significative; va però necessariamente ricordare che il valore di Pls così
ottenuto è approssimativamente il doppio del valore dell’esatto flusso di
energia per le altezze d’onda sinusoidali descritte dalla distribuzione di
Rayleigh.
In tutte le formule precedenti i dati sono in unità metriche, P è data
per larghezza unitaria.
Nelle condizioni di acque profonde, potremo scrivere:

U g2 2
P1s T  K r H 0  senD b (10.21)
64S

inoltre, ricordando che la velocità di gruppo è pari alla metà della velo-
cità di fase Co e indicando con Kr il coefficiente di rifrazione, la suddetta
equazione, in unità metriche, si può scrivere:
Pls = 0,5 T (Ho Kr)2 sen 2αb (10.22)
In letteratura sono disponibili dei grafici (vari Autori), che consento-
no di ricavare facilmente, in forma adimensionale, la componente long-
shore del flusso di energia in funzione delle condizioni di onda al frangi-
mento o in acque profonde.

10.6.2 Le quantità di sedimento trasportate lungo riva

La correlazione fra le quantità Q di sedimento trasportato lungoriva e il

flusso Pls (di molto difficile valutazione, poiché dipendente da un alto
numero di parametri) è stata ricavata empiricamente mediante misurazioni
sul campo da alcuni Autori. Komar e Inman (1970), sulla scorta di numero-
se osservazioni sperimentali in campo, proposero la seguente relazione
Ils = KPl (10.23)
s
ove Ils è il peso immerso del sedimento trasportato ed ha le stessa unità
di misura di Pls (N/s). Pertanto, il volume del sedimento trasportato, Ql,
è dato dalla relazione
K
Ql P (10.24)
U s  U g (1  n) ls
con n = porosità (≅0,4).

259
 Il valore del coefficiente K dipende dalle dimensioni della particella di
sedimento e dalle caratteristiche dell’onda nella surf zone; esso è stato ini-
zialmente assunto pari a 0.77 (Komar e Inman, 1970; SPM, 1977) per spiag-
ge a pendenza modesta. Più di recente, Bailard (1981, 1984) ha proposto la
seguente relazione per la determinazione di K in funzione dell’obliquità
dell’attacco ondoso e del rapporto tra velocità orbitale indotta dall’onda e
velocità di sedimentazione della particella di sedimento

U wm
K 0.05  2.6 sin 2 (2D b )  0.007 (10.25)
ws

ove Uwm è la velocità massima della particella d’acqua in prossimità del

N
fondo che, per acque basse, assume la forma U wm ghb con κ rapporto
2
tra altezza d’onda e profondità al frangimento (≅0.78). La 10.25 è valida
per 2,5 <ws< 20,5 cm/s, 0,2<αb<15° e 33<Uwm<283 cm/s.
Del Valle, Medina e Losada (1993) hanno proposto la seguente relazione
K = 1.4e-2.5d50 (10.26)
valida per 0,40<d50<1,5 mm
Nell’ipotesi di acqua bassa, c gb ghb gH b / N e pertanto

§ Ug 3 / 2 · 5 / 2
Il s K ¨¨ ¸ H sin(2D b )
1/ 2 ¸ b
(10.27)
© 16N ¹

e dunque
§ U g · 5/ 2
Ql K¨ ¸ H sin(2D b ) (10.27bis)
¨ 16N 1/ 2 U  U (1  n) ¸ b
© s ¹

La 10.24 può essere riscritta con riferimento al valore quadratico medio

dell’altezza d’onda al frangimento, Hb,rms

§ U g · 5/ 2
Ql K¨ ¸ H sin 2D b  (10.27a)
¨ 16κ1 / 2 U  U )(1  n)  ¸ b ,rms
© s ¹

con κ = rapporto tra altezza d’onda frangente e profondità.

Il valore di Ql che si ottiene è in m3/s; per ottenere m3/giorno questo
va moltiplicato per 3600 s/ora e 24 ore/giorno.

260
 La formula CERC considera unicamente le caratteristiche dell’onda,
tralasciando altri fattori di sicura influenza quali la pendenza della
spiaggia, la sua permeabilità etc.. Kamphuis (1986) ha proposto una
relazione simile a quella CERC, ma che raccoglie l’influenza della pen-
denza della spiaggia

tan EH s7b/ 2
Ql 1.28 sin(2D sb ) (10.28)
d
l’uso di questa relazione esprime Ql in kg/s per altezza d’onda e diame-
tro della particella in metri.
Le formule CERC e di Kamphuis trascurano i seguenti fattori:
• la distribuzione granulometrica dei sedimenti;
• le teorie non lineari dell’onda;
• la variazione lungo riva dell’altezza d’onda;
• la presenza di un fondale non interamente sabbioso;
pertanto, si dice che esse determinano il trasporto litoraneo potenziale
che differisce da quello reale.
Esse vanno usate soprattutto per una stima qualitativa del trasporto
litoraneo. La stima quantitativa va sempre raffrontata con i risultati
dell’applicazione di altre formule o, ancor meglio, con i risultati
dell’osservazione di variazioni storiche della linea di riva riportate nella
cartografia disponibile.
Infine, una formula più semplice e perciò di largo uso è la seguente:

§ m3 · § m3  s · § J ·
Q¨
¨ yr ¸¸ 1290 ¨¨ ¸¸ Pls ¨ ¸
© ¹ © N  yr ¹ © ms ¹

dove fra parentesi sono indicate le dimensioni (si noti che anche la
costante 1290 è dimensionale).
Per completezza di esposizione, si riporta di seguito un’equazione
(Galvin), che ci dà un’indicazione empirica della quantità lorda del tra-
sporto lungo riva in funzione dell’altezza d’onda al frangimento, consi-
derando che, all’aumentare dell’altezza d’onda frangente, più energia
viene fornita alla zona dei frangenti:
Q= 1,646x106 Hb2
dove sia Q che Hb sono date in unità metriche.

10.7 Il bilancio dei sedimenti di spiaggia

L’esame delle condizioni di un tratto di spiaggia presuppone la veri-

261
fica del bilancio del volume dei sedimenti (perdite e apporti) a esso rela-
tivo, cioè la quantificazione dei sedimenti trasportati, erosi e depositati
per un dato volume di controllo.
In questo bilancio occorre introdurre anche le quantità trasportate dal
vento (produzione eolica6), la produzione carbonatica (si ricordi che la
produzione carbonatica è spesso talmente alta, che non poche spiagge
hanno appunto tale origine), il ripascimento artificiale e i materiali even-
tualmente dragati, nonché, last but not least, gli eventuali apporti fluviali
(che costituiscono la voce attiva generalmente più importante nei bilanci
sedimentari di tratti di costa estesi), ecc.

costa mare

erosione di clivi,
dune e spiaggia
retrostante scarpata di largo

rifornimento canion sottomarino

fiumi
immagazzinamento dragaggio
in dune e spiaggia
retrostante zona litoranea

venti (rifornimento
e deflazione)
carbonato di cal-
cio (produzione e
perdita)

insenature e lagune

dragaggio

Correnti litoreanee, correnti di marea

venti litoranei

Fig. 10.13 - Bilancio dei materiali per la zona litoranea

6 L’azione diretta del vento sulle spiagge consiste nel sollevamento e nell’asportazione
(o apporto) delle sabbie costituenti le spiagge emerse (vedi anche al paragrafo
10.6.1).

262
 Va anche considerato il fenomeno della diffrazione, presente special-
mente in baie chiuse e nei porti, che provoca correnti chiamate “diffrac-
tion currents” dirette dalle zone esposte a quelle più riparate. Tali cor-
renti, di non trascurabile importanza in alcuni paraggi, sono le cause del
trasporto dei sedimenti nelle zone più interne fino a che l’effetto del
riempimento, pressocchè totale causato da questo trasporto, compensa
l’effetto delle correnti di diffrazione, raggiungendosi ivi un nuovo equi-
librio del fondo (si veda in proposito l’ampia bibliografia riportata in
S.P.M. 1984).
È possibile imbastire un attendibile bilancio delle perdite e degli
apporti, all’interno di una unità fisiografica7, riferito a un intervallo di
tempo sufficientemente lungo, guardando al complessivo continuo
scambio di materiale fra la zona interna (inshore) ed esterna (offshore) al
limite di frangimento e al più lento, ma più persistente, movimento di
materiali lungo riva. Certamente in questo bilancio dovremo inserire gli
apporti, spesso consistenti, da fiumi o corsi d’acqua o comunque dai
versanti, dai quali le acque defluiscono alla costa in uno con le torbide.
Quando gli apporti sono pari alle perdite, la spiaggia è detta, in senso
fluviale, in regime. In tal caso, grandi volumi di materiale la bypassano
senza indurre alcun cambiamento al profilo di spiaggia.
Nel diverso caso, in cui la spiaggia sia investita obliquamente dalle
onde di mare morto, che trasportino sottoflutto molto maggior materiale
di quanto ne apportino, si ha, come effetto immediato, che l’area esterna
alla zona dei frangenti viene spazzata al fondo per fornire il materiale
alla ricostruzione della zona più vicina a riva, cosicché i fondali di detta
area diventano più profondi e ripidi. Per conseguenza, all’arrivo delle
mareggiate, per la costruzione della barra al limite di frangimento occor-
rerà molto maggiore materiale da sottrarre alla zona interna. Ecco allora
che la mareggiata provoca l’arretramento della linea di riva e delle isoba-
te (linee di uguale profondità) della spiaggia sommersa.
L’accertamento mediante rilevamenti idrografici dello spostamento
verso riva delle isobate è un mezzo utile per verificare, con un qualche
anticipo, la tendenza erosiva della spiaggia. Pertanto, per accertare se
una spiaggia è instabile o meno, non è indispensabile attendere l’avve-
rarsi di forti mareggiate (con conseguenze spesso irreversibili); il con-
trollo del profilo di spiaggia eseguito a intervalli di tempo sufficiente-

7 Con il nome di unità fisiografica si indica un tratto di costa, per il quale il trasporto
netto dei sedimenti è nullo. I limiti di una unità fisiografica sono allora identificabili
in punti della costa dove il flusso cambia direzione o si annulla; è il caso frequente di
alcuni bruschi cambiamenti di direzione della linea di costa: due pronunciati pro-
montori possono risultare i limiti di una unità fisiografica.

263
mente lunghi ci fornisce sufficienti informazioni per eventuali tempesti-
vi interventi risanatori.
Si è già innanzi visto come i risultati delle esperienze di laboratorio,
sia pure di limitata attendibilità nelle situazioni reali, indicano che la
forma del profilo dipende dalla ripidità in acque profonde (δ0= H0/L0)
delle onde che raggiungono la spiaggia; a tal proposito è utile conoscere
che osservazioni eseguite sul campo hanno permesso di constatare che,
usualmente, a climi di onde con ripidità δ0 superiori a 0,025, corrispon-
dono generalmente profili di spiagge in erosione; viceversa, a climi
ondosi con ripidità inferiori a 0,02, profili di spiagge in accrescimento.

10.8 Il monitoraggio quale primario mezzo di conoscenza

Il rilievo ripetuto (con opportune scansioni di tempo) della spiaggia

emersa e sommersa ci consente le migliori informazioni circa la sua
dinamica morfologica e ci permette di valutare con buona attendibilità il
relativo bilancio dei sedimenti insieme alla sua tendenza erosiva: di
equilibrio o di accrescimento. È opportuno annotare e descrivere (su
carte aggiornate e per la spiaggia emersa) i vari aspetti stagionali dei più
importanti morfotipi, quali le cuspidi e le ondulazioni di spiaggia, i cor-
doni ciottolosi e la loro posizione sul profilo, gli aspetti e la forma delle
berme, specie quelle di mareggiata e di alta marea, associando a essi le
analisi tessiturali dei sedimenti8. Per la spiaggia sommersa vanno rileva-
ti e descritti quali morfotipi stagionali le dune sottomarine (o barre), i
campi di increspature (o ripples), i cordoni litoranei, gli eventuali canali
di erosione dovuti alle correnti e i truogoli.
Vanno nello stesso tempo valutati gli apporti fluviali, nonché quelli
derivanti dalla demolizione di rocce. A queste indagini, che possono
essere considerate di routine, spesso vengono associate quelle volte a
conoscere alcuni particolari aspetti della mobilitazione dei sedimenti.
Fra esse si ricordano l’analisi mineralogica totale o parziale per le singo-
le classi granulometriche costituenti il sedimento e l’uso di traccianti di
varia natura per verificare sul campo la direzione del relativo trasporto.
Vanno inoltre valutati gli apporti eolici. Infatti, l’azione diretta del
vento sulle spiagge emerse consistente nella deflazione, cioè nel solleva-
mento e asportazione delle sabbie, comporta la sottrazione (anche irre-
versibile) di sabbie che possono essere trasportate verso il largo o
nell’entroterra, la selezione granulometrica delle stesse e la formazione

8 Un’analisi tessiturale dei sedimenti di spiaggia descrive sia la granulometria del

campione sia l’ubicazione planimetrica e di profondità del relativo prelievo.

264
di dune (condizionata alla disponibilità di sabbia in quantità sufficiente
e di idonee barriere, naturali o artificiali, che consentano l’intrappola-
mento delle sabbie).
A proposito, è bene non dimenticare che la duna rappresenta la natu-
rale riserva contro l’erosione della spiaggia, in quanto la sua principale
azione, nel corso della mareggiata, consiste nel contrastare l’azione ero-
siva delle maggiori onde frangenti, fornendo il materiale per la forma-
zione della barra (o barre) al largo, che, nel proseguire della mareggiata,
assumerà la funzione di taglio delle maggiori altezze d’onda prima che
queste investano direttamente la spiaggia.
Tutte queste informazioni o gran parte di esse, utilissime per la proget-
tazione di ogni opera marittima e in particolare per quelle di difesa della
spiaggia, possono essere assunte generalmente con relativa modica spesa,
richiedendo essenzialmente una reale professionalità nell’operatore9.

10.8.1 Modalità di monitoraggio

Nel passato, per la conoscenza del fondo marino, è stato ampiamente

utilizzato lo scandaglio a mano. Tale tecnica è oggi praticabile solo nel
caso di interventi di modesta entità (piccole aree a limitata profondità).
Allo scandaglio a mano si preferisce l’ecoscandaglio, che permette rile-
vamenti più precisi e più rapidi.
L’ecoscandaglio consente la conoscenza dettagliata della morfologia
dei fondali mediante tecniche applicative del fenomeno della riflessione,
che le onde sonore emesse da una sorgente subiscono da parte di osta-
coli. La determinazione della profondità scaturisce dalla misura del
tempo intercorrente tra l’emissione di un’onda ed il ritorno dell’onda
riflessa al ricevitore. Le onde sono prodotte con un sorgente immerso
nell’acqua, che agisce anche da ricevente dell’onda sonora riflessa dal
fondo. L’ecografo permette di ottenere risoluzioni anche dell’ordine di
alcuni cm, soprattutto se si usano frequenze elevate (> 200 KHz). I valori
letti o registrati sono riferiti al livello del mare al momento della misura-
zione; pertanto le misure, oltre che dal livello mareale al momento della
misura, sono affette dalla variazione dovuta al moto ondoso. I dati
misurati vanno poi corretti per tener conto degli effetti di marea e, quin-
di, riportati ad un unico livello del mare. Tale correzione può avvenire
anche in modo istantaneo, qualora si disponga di due strumenti GPS tra
loro collegati via radio: il primo, sistemato a terra, stabilendo la quota

9 Si vedano le “Istruzioni tecniche per la progettazione ed esecuzione delle opere di

difesa della costa dalla erosione”. Consiglio Superiore dei LL. PP., 1991.

265
certa di riferimento, permette all’altro, a bordo del natante, di fornire la
correzione alla lettura batimetrica eseguita.
Esistono ecoscandagli del tipo single beam e del tipo multi beam. Il
primo tipo (Fig. 10.20) consente rilievi pressoché puntuali del fondo
marino: esso rileva la profondità media per una superficie, la cui esten-
sione dipende dalla profondità del fondale e dalla divergenza del segna-
le ultrasonico emesso dal sorgente (tipicamente pari a 2°). Il tipo multi
beam è composto da una serie (anche sino a 60) di ecoscandagli single
beam (Fig. 10.21), ciascuno puntato in una direzione differente. In tal
modo l’ecoscandaglio multi beam può acquisire istantaneamente superfi-
ci di grande estensione. Per un fondale avente profondità di circa 10 m,
il sistema multi beam acquisisce strisciate di ampiezza pari a circa 20 m.
Pertanto, rispetto all’ecoscandaglio single beam, il multi beam riduce for-
temente i tempi e le fonti di errore. Per l’uso di entrambi i tipi di eco-
scandaglio, sono sufficienti piccole imbarcazioni del tipo in figura 10.22,
che sono di facile movimentazione in quanto carrellabili. Il nolo
dell’imbarcazione, della strumentazione e del personale tecnico è di
circa € 5000/giorno.

Fig. 10.20 - Rilievo del fondo marino con Fig. 10.21 - Rilievo del fondo marino
ecoscandaglio del tipo single beam con il sistema multi beam

266
 Fig. 10.22 - Un natante
attrezzato per rilievi bati-
metrici, correntometrici e
geognostici

Di recente è stata introdotta una tecnica che permette il rilievo topo-

grafico e batimetrico della zona costiera, a mezzo di aerei ed elicotteri. Il
sistema è detto LIDAR (Light Detection And Ranging) e si basa sull’emis-
sione di un raggio laser da un mezzo aereo, che viaggia in prossimità
della superficie marina. Una parte dell’energia del raggio laser è riflessa
dalla superficie marina, mentre la restante parte è trasmessa dalla massa
d’acqua sino a raggiungere il fondo, da cui è riflessa verso il ricevitore
posto a bordo del velivolo (Fig. 10.23). La capacità dello strumento è tale
da eseguire il rilievo sino a 60 m di profondità, in assenza di acque tor-
bide. La torbidità limita il rilievo a profondità pari a due o tre volte la
capacità visiva in acqua e quindi, tipicamente, a circa 6 m. Poiché il rag-
gio laser viene irradiato con un angolo pari a 180°, per un elicottero che
voli ad una velocità di crociera di circa 120 km/ora a 200 m dal suolo, il
LIDAR può rilevare anche una superficie di 6-9 km2 per ora. La presen-
za del GPS a bordo del velivolo permette la georeferenzazione dei punti
rilevati con scarti orizzontale sino a 3 m e verticale sino a 15 cm. Dette
tolleranze sono paragonabili a quelle proprie dell’ecoscandaglio.

S u rfa c e R e tu rn
In itia l L a s e r
P u ls e

Fig. 10.23 - Schema di funziona-

B o tto m R e tu rn mento del sistema di rilievo del
fondo marino con il sistema LIDAR

267
Fig. 10.24 - Il sistema LIDAR a confronto con il sistema ecoscandaglio multibeam

Il sistema LIDAR presenta alcuni vantaggi rispetto ai sistemi acustici.

Tra questi:
• una maggiore rapidità di intervento;
• l’assenza della necessità di correggere l’effetto del moto ondoso;
• la possibilità di eseguire rilievi anche in aree di difficile accessibilità;
• il rilievo di vaste aree in tempi ridotti e con notevoli economie (Fig.
10.24).

268
 CAPITOLO 11

I modelli idraulici

11.1 Premessa

Per accertare in fase progettuale il funzionamento delle opere, sia ai

fini della stabilità delle stesse che ai fini degli effetti sulla costa, si realiz-
zano spesso modelli fisici o matematici (e talvolta entrambi). Il ricorso ai
modelli fisici è spesso necessario, quando non si disponga di adeguate
formule di calcolo.
I modelli fisici permettono una rappresentazione visiva e diretta delle
opere in progetto e del loro funzionamento. Un fenomeno è modello di
un altro, detto prototipo, se esiste fra loro similitudine meccanica. Cioè,
fra le grandezze che caratterizzano i fenomeni rilevanti, che si verificano
nel modello e nel prototipo, deve sussistere una corrispondenza biuni-
voca; la sola differenza fra essi deve essere nelle dimensioni. È appena il
caso di ricordare che i modelli sono schematismi e tutti soffrono per la
carenza di una buona conoscenza teorica.
a) La ricerca della soluzione per via matematica può farsi in diversi
modi: in forma analitica, quando si ricavano valori o funzioni che
soddisfano il problema, e in forma numerica, quando viene identifi-
cato un algoritmo che fornisce il risultato con una sufficiente appros-
simazione. L’uso dei computers ha oggi enormemente diffuso il ricor-
so ai modelli matematici. È, a tal proposito, appena il caso di ricorda-
re che l’impiego dei computers obbliga ad usare la forma matematica
dell’algebra, equazioni alle differenze finite o elementi finiti, ben
diversa da quella delle equazioni differenziali e di espressioni trigo-
nometriche che usano il linguaggio del continuo. Quindi, per l’uso
del calcolatore siamo costretti a trascrivere la descrizione del fenome-
no, fatta con equazioni differenziali, in altra forma come equazioni
alle differenze finite. Le nostre macchine, pertanto, producono milio-
ni di numeri, con possibilità di conseguenti errori numerici, che non
possono comprendere nella loro interezza gli schemi d’informazione
che diamo alle equazioni idronomiche del continuo.
b) Nei modelli fisici e nel prototipo si realizzano gli stessi fenomeni di
rilievo, a meno di fattori di scala. I risultati vanno comunque conside-

269
 rati con cautela se non con riserva ed è necessario personale esperto
per una attenta loro interpretazione. L’attendibilità del modello va
verificata mediante taratura, cioè occorrerà un raffronto fra le indica-
zioni del modello e i risultati successivamente controllati nel prototipo.
La modellistica nella progettazione è di grande vantaggio, poiché, se
i risultati di un modello sono errati o diversi da quelli attesi, è possibile
modificarlo o demolirlo in modo certamente più economico che non se
fosse accaduto in natura.
Per i problemi costieri i migliori modelli sono quelli naturali, che a
volte possono risultare anche meno costosi (v. prf. 10.6.1). Ma,
nell’ambiente del laboratorio, molte misure e controlli e strumentazioni
possono risultare molto più precisi. Gli esperimenti possono essere qui
ripetuti e possono essere fatte molte registrazioni simultaneamente.
Possono essere visivamente osservati fenomeni come quelli di turbolen-
za, ciò che risulta spesso impossibile in un prototipo.
Il campo di studio delle leggi di similitudine è troppo vasto e compli-
cato, perché qui lo si possa affrontare in pieno. Ci si limita pertanto ad
alcune considerazioni generali sulla similitudine (paragrafo 11.2) e prin-
cipalmente sui differenti tipi di problemi che possono aversi con i
modelli a fondo mobile (paragrafo 11.2.1).
Come già visto nei capitoli precedenti, gli agenti principali che
influenzano il movimento dei sedimenti marini sono le onde e le corren-
ti da esse derivate, avendo trascurato le correnti di marea; ricorderemo
inoltre che, in alcuni casi, l’azione diretta del vento può assumere una
certa importanza. Comunque, la maniera variabile con la quale i diffe-
renti fattori agiscono, il multiforme carattere di possibili interferenze, la
relativa importanza di diversi agenti rende estremamente complesso il
problema del trasporto dei sedimenti marini. La soluzione dipenderà
chiaramente da un gran numero di parametri, la cui importanza relativa
è comunque variabile.
La corretta riproduzione di tutti questi parametri nel modello è molto
difficile o impossibile: spesso alcuni di essi sono pressoché sconosciuti.
Sarà allora necessario semplificare le questioni, tralasciando i parametri
che non sembrano necessari, così da ridurre il problema a uno schema
più semplice, che sia possibile rappresentare in un modello. Questi
modelli più semplici, nei quali solo alcuni agenti sono predominanti,
risultano molto più facili da esaminare e danno risultati di maggiore
affidabilità, che, comunque, vanno poi verificati nel prototipo. Ciascun
caso, in tal modo, può essere analizzato individualmente in relazione
alla conoscenza dei parametri, che influenzano più fortemente i fenome-
ni e che sono gli unici riprodotti nel modello.

270
 11.2 I modelli fisici - Il problema della similitudine

La possibilità che in un modello si riproducano azioni simili a quelle

del prototipo è legata ad alcune condizioni di similitudine. La similitudi-
ne o somiglianza può essere geometrica, cinematica o dinamica. Nel caso
di similitudine geometrica si dovrà avere che le dimensioni corrispon-
denti, nel modello e nel prototipo, dovranno essere nella stessa scala. Può
anche aversi che la scala usata per le grandezze orizzontali sia differente
da quella per le grandezze verticali; in tal caso il modello si dirà distorto
geometricamente. La similitudine cinematica implica che il moto e i tra-
gitti delle particelle omologhe siano in proporzione. La similitudine
dinamica, infine, richiede che le masse e le forze nelle particelle liquide,
nel modello e nel prototipo, siano ugualmente in proporzione.
Si nota che, per ottenere la similitudine dinamica, è richiesta anche la
similitudine cinematica e geometrica. Ciò è espresso dalla cosiddetta
equazione di Newton, che esprime il rapporto fra la forza di inerzia (Mm
am) nel modello e nel prototipo (Mp ap):
2
M m am U m L3m Lr § Lr ·
Fr U r L2r ¨ ¸ U r L2rVr2
M pap U p L3pTr2 © Tr ¹

dove con rr, Lr, Vr si sono indicati i rapporti (dimensionali) delle densità
dei liquidi, delle lunghezze e delle velocità nel modello e nel prototipo.
Una completa similitudine non è spesso ottenibile nel caso vi siano
molte forze, che causano l’accelerazione delle particelle fluide. Ma, in
generale, una forza predomina, così che, con un’accorta scelta di scale, le
altre possono essere minimizzate.
Le forze che interessano i modelli idraulici sono: gravità, pressione,
viscosità, tensione superficiale ed energia. Le forze che possono allora
agire su una massa di un fluido sono:
gravità Fg = Mg = ρL3 g,
dove ρ è la densità del fluido e L la dimensione in lunghezza;
pressione Fp = p A = p L2,
dove p è la pressione media e A è l’area, sulla quale questa pressione
agisce;
dv 2 V 2
viscosità Fv = τA = μ L =μ L = μVL
dy L
dove τ è la forza d’attrito, μ la viscosità dinamica, e dv/dy è la velocità

271
differenziale attraverso lo spessore (dy) del fluido;
tensione superficiale F = σL
dove σ è la tensione in superficie;
elasticità Fc = E A = E L2,
dove E è il modulo di elasticità del fluido;
inerzia Fi = Ma = ρL3 V2 /L = ρV2 L2,
dove a è l’accelerazione della particella fluida.
La più universale delle suddette forze è la forza di inerzia, poiché
essa sarà sempre presente, qualunque sia l’altra forza predominante
(infatti le nostre sono onde gravitazionali). Ne deriva, come prima rego-
la di similitudine dinamica, che il rapporto fra questa forza e le altre in
gioco deve rimanere costante. Così, nel caso di predominanza di ognuna
di queste, si dovrà avere la costanza, nel modello e nel prototipo, dei
seguenti valori:

Fi UV 2 L2 V2
gravità: (numero di Froude)
Fg U L3 g Lg

Fi UV 2 L2 UV 2
pressione: (numero di Eulero)
Fp pL2 p

Fi UV 2 L2 UVL
viscosità: (numero di Reynolds)
Fv PVL P

Fi UV 2 L2 UV 2 L
tensione superficiale: (numero di Weber)
F VL V

Fi UV 2 L2 UV 2
elasticità: (numero di Cauchy)
Fe EL E

I suddetti numeri adimensionali sono ben noti agli ingegneri idrauli-

ci. Se due o più forze entrano nel problema, la costruzione del modello
risulta difficoltosa, poiché dovrà essere rispettata l’uguaglianza dei
rispettivi parametri. Fa eccezione il caso del numero di Froude e di
Eulero, che sono essenzialmente eguali.
Come già detto, una appropriata scelta di scala può minimizzare
l’effetto di un parametro; va poi aggiunto che sarà opportuno un con-
trollo del numero di Reynolds, perché non si raggiungano valori critici,
per i quali possa erroneamente apparire nel modello il flusso laminare.

272
 11.2.1 I modelli di litorale a fondo mobile

Fra i modelli marittimi a fondo mobile, quelli nei quali appare solo
l’azione delle onde, almeno quando essa è predominante, sono anche
quelli più facili da esaminare.
Ciononostante, anche per questo gruppo, le leggi di similitudine, gli
agenti da considerare e il modo di usare il modello variano a secondo
del problema. Come esempio, accenniamo al fatto che le onde aumen-
tando la loro ripidità, per poi frangere, subiscono una forte curvatura
della superficie, in cui chiaramente si riconosce l’azione della tensione
superficiale. Ricordiamo allora che la celerità di un’onda è data dalla:
1/ 2
ª§ gL 2SV · º
C «¨  ¸ tanh  2S d / L  »
¬© 2S UL ¹ ¼

dove il secondo termine fra parentesi rappresenta l’effetto della tensione

superficiale (che viene considerata costante alla superficie e pertanto
non appare nella 7.3).
È necessario allora che, nelle onde prodotte nel modello, il rapporto
fra questo termine e la forza di gravità (2πσ/ρL)/(gL/2π) sia tale da
rendere i risultati facilmente leggibili.
L’azione di un’onda è infatti controllata in modo predominante dalla
gravità. Scambi rapidi dalla velocità alla pressione (cioè V2/2g = H)
implicano una equivalenza del numero di Froude, cioè:
Vm2 V p2
Lm g m Lp g p
oppure:
Vr2
1
Lr g r
dove, come già innanzi, le notazioni m, p e r si riferiscono rispettiva-
mente al modello, al prototipo e al rapporto modello /prototipo.
Risulta veramente difficile riprodurre nel modello le riflessioni
dell’onda su superfici inclinate, rugose o lisce, permeabili e non, a meno
che non sia esclusa ogni distorsione di scala. Nei casi in cui la questione
fondamentale è la corretta riproduzione della intensità del trasporto lito-
raneo, questa può essere ottenuta mediante una adeguata combinazione
delle caratteristiche del materiale del letto e dell’altezza d’onda. Il pro-
blema non è facile, ma vi è da dire che vi è una certa libertà nella deter-
minazione della scala delle altezze in uno con le caratteristiche del mate-
riale del letto. Occorre tuttavia molta cautela nell’analisi dei risultati, per-

273
ché è estremamente pericolosa l’accettazione acritica degli stessi (si pensi
allo scarsissimo valore che hanno i risultati del trasporto delle sabbie in
un modello a letto mobile in scala deformata e per di più a piccola o pic-
colissima scala, quando poi i sedimenti al fondo sono in scala 1/1).
Come principio, la similitudine del trasporto del sedimento longsho-
re può essere fatta mediante le formule già precedentemente menziona-
te del trasporto litoraneo. Infatti, nello studio dell’evoluzione dei litorali
sabbiosi, si preferisce semplificare al massimo i problemi, sempre rispet-
tando la attendibilità delle ipotesi semplificative.
Quando l’azione predominante del trasporto si ha nel senso trasver-
sale, il problema può diventare diverso, poiché nel senso trasversale
l’effetto della turbolenza può essere inferiore che per il trasporto longi-
tudinale, che si svolge preferenzialmente nella surfzone. Nel caso di tra-
sporto trasversale, infatti, le forze di dragaggio possono non essere tra-
scurabili ed è necessario, prima di tutto, riprodurre nel modello le con-
dizioni esistenti quando il movimento inizia.
Secondo uno studio condotto da Goddet e Jaffry basato su una for-
mula sperimentale, che dà le condizioni all’inizio del movimento del
materiale sotto l’azione dell’onda, si arriva alle seguenti relazioni atti-
nenti all’inizio del movimento:
a) modello distorto, con altezza d’onda a scala verticale
μ = η32/15 δ4/5

b) modello distorto, con altezza d’onda a scala diversa dalla verticale

μ K16/5= η32/15 δ4/5
essendo:
μ = scala verticale del modello (Lvr)
η= scala dei pesi specifici dei materiali in acqua (modello e prototipo)
δ = scala dei diametri dei materiali (modello e prototipo)
K = distorsione delle altezze d’onda (con riguardo alla scala verticale).
La scala orizzontale Lhr non interferisce infatti nel criterio di similitu-
dine all’inizio del movimento. Pertanto, per tale tipo di studio, il valore
Lhr sarà determinato solo mettendo in conto lo spazio disponibile in
laboratorio e la necessità di una distorsione non troppo alta. A volte è
opportuno un preliminare studio pilota in più piccola scala per definire
un quadro più preciso del problema completo.
In generale non è necessario considerare l’attenuazione dell’onda dal
generatore alla struttura o alla spiaggia.
In tabella 11.1, le possibili grandezze in gioco vengono espresse (a) in
termini di forza F, lunghezza L e tempo T, oppure (b) in termini di

274
massa M, lunghezza L e tempo T. Inoltre, in tabella 11.2, vengono indi-
cati i rapporti fra modello e prototipo per alcune variabili ricorrenti in
un modello per onde, che deve rispettare, come visto, la legge di
Froude.

GRANDEZZA SIMBOLO (a) F-L-T (b) M -L -T

Area A in m2 A L2 L2
Volume in m3 r L3 L3
Velocità V in m /s V LT–1 LT–1
Accelerazione a, o g, in m/s2 a, g LT–2 LT–2
Forza F in Kg. F F MLT–2
Massa M in Kgs2/m M FT2 L-1 M
Peso specifico w in Kg/m3 w FL–3 ML–2 T–2
Densità ρ in Kgs2/m4 ρ FT2 L–4 ML–3
Pressione p in Kg/m2 p FL–2 ML-1T–2
Viscosità dinamica in Kgs/m3 μ FTL–2 ML–1 T–1
Viscosità cinematica in m2/s ν L2T–1 L2T–1
Modulo di elasticità E in Kg/m2 E FL-2 ML-1 T–2
Potenza in Kg m/s P FLT-1 ML2 T–3
Portata Q in m3/s Q L3T–1 L3 T–1
Tensione superficiale in Kg/m σ FL–1 MT–2
Peso W in Kg W F MLT–2

Tab. 11.1

I rapporti tabellati sono riferiti a un modello non distorto. Le propor-

zioni di similitudine coinvolgono il rapporto di lunghezza (Lr), il rap-
porto di gravità (gr) e quello di densità (ρr) i quali ultimi riconducono a
un rapporto di lunghezza se gr = ρr = 1, come sovente è il caso. La deri-
vazione di questi parametri è dovuta a Fan e Le Méhauté.

11.3 I modelli matematici di trasporto del sedimento

Negli ultimissimi anni sono arrivati in commercio (alcuni sono su

Internet), e vengono offerti ai prezzi più vari e a scatola chiusa, numero-
si modelli matematici del trasporto dei sedimenti lungo i litorali. La
qualità di tali modelli non è sempre ottima, ma ancor peggiore può
esserne l’uso con risultati aberranti già ad occhio.
Trattando dei modelli matematici per lo studio dell’evoluzione del
litorale, è appena il caso di ricordare che il fenomeno del trasporto del
sedimento è di tipo tridimensionale e pertanto va rappresentato da un
modello completamente tridimensionale. Ma un tale modello matemati-
co è attualmente ad un livello iniziale per le pratiche applicazioni.

275
 VARIABILE RAPPORTO SIMILITUDINE
MODELLO/PROTOTIPO

Profondità dell’acqua dr Lr
Altezza d’onda Hr Lr
Lunghezza d’onda λr Lr
Periodo dell’onda Tr L1/2
r gr
–1/2

Velocità orbitale ur Lr g1/2

1/2
r
Angolo di rifrazione αr 1
Angolo di frangimento (αb)r 1
Angolo di diffrazione βr 1
Altezza di diffrazione (Hd)r 1
Riflessione (HR)r 1
Trasporto di massa (ub)r Lr1/2.g1/2 r
Corrente litorale ur Lr1/2.g1/2 r
Scala del tempo tr Lr1/2.g–1/2r
Accelerazione ar’ , gr
Densità ρr ρr
Forza Fr L3r ρr gr
Massa mr L32 gr
Peso specifico γ r’, Wr
r gr ρr
L3/2.
Viscosità dinamica μr 1/2

Viscosità cinematica νr Lr gr1/2

3/2.

Modulo di elasticità di volume Er L g gr ρr

Pressione Pr L r gr ρr
Momento (m v)r Lr 7/2 gr1/2 ρr
Energia -lavoro εr Lr 4gr 1/2ρr
Potenza Pr Lr7/2 gr3/2ρr
Portata Qr Lr5/2 gr1/2

Tab. 11.2

Occorre quindi rifarsi a modelli bidimensionali o quasi tridimensionali

per trovare reali mezzi di lavoro. In ogni caso, va posta attenzione ai
numerosi meccanismi del fenomeno, analizzandoli attentamente per eli-
minare influenze differenti. È, infatti, implicito, nella scelta di un accet-
tabile metodo numerico di diffusione e oscillazione, porre attenzione sul
comportamento di alcuni termini dell’equazione di conservazione.
L’argomento è anche meritevole di un’altra considerazione: va evita-
to che il sistema di calcolo sia visto com una panacea o una magia.
E a questo proposito, non è fuori luogo aggiungere qualcosa circa i
cosiddetti modelli a N/linee, dove il modello ad una linea vuole rappre-
sentare l’evoluzione del litorale schematizzato con una semplice linea e
il modello a due linee l’evoluzione del litorale schematizzato da una

276
 Fig. 11.1 - Model layout (CERC). Modello in vasca utilizzato per ottenere la soluzione ottimale per i moli frangiflutti del porto turi-

277
stico di New Port (USA)
superficie piana.Una soluzione del tipo ad una linea risulta pertanto del
tutto inadeguata quando il trasporto lungo riva della sabbia è anche
solo parzialmente interrotto da una qualsiasi struttura o da una configu-
razione del litorale che si discosti fortemente dalla linea o, ancora, tutte
le volte in cui il trasporto del sedimento fra la riva ed il lago diventi
importante.
La dimenticanza di queste semplici considerazioni può portare a
risultati del tutto errati.

11.4 I suggerimenti delle Istruzioni tecniche italiane

Maggiori informazioni e utili suggerimenti per l’uso dei modelli

idraulici e numerici, sia nella progettazione di opere di protezione delle
spiagge che di dighe a difesa dei bacini portuali, l’ingegnere potrà tro-
varli nelle “Istruzioni tecniche per la progettazione e la esecuzione di opere di
protezione delle coste in erosione” (1991) e nelle “Istruzioni tecniche per la
progettazione delle dighe marittime” (1994) entrambe emanate dal
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Dalle prime ricaviamo:
– le distorsioni della scala geometrica più forti di 1/2 richiedono
un’attenta valutazione degli effetti indotti;
– quando gli effetti prevalenti sono costituiti dalla riflessione e dalla
diffrazione, di norma non si distorce geometricamente il modello;
– si sconsigliano modelli in vasca in scala inferiore a 1/100;
– è lecito considerare che il fluido nel prototipo e nel modello abbiano
la stessa densità;
– poiché le piccole dimensioni dei granuli componenti la spiaggia non
consentono generalmente di rappresentare fedelmente tutti i processi
di trasporto dei sedimenti, la scelta dei sedimenti da impiegare nelle
prove viene effettuata così che risultino riprodotte in scala o la velo-
cità dell’acqua che dà inizio al movimento o la velocità di sedimenta-
zione, secondo che il moto dei sedimenti sia incipiente o sviluppato.
Si dovranno comunque utilizzare sedimenti di dimensioni non così
fini da far insorgere fenomeni di coesione anche appena percettibili.
Nei modelli per dighe, poi, tendenti cioè ad accertarne la stabilità
sotto l’azione delle onde più alte, è opportuno tenere conto della diffe-
renza di densità nel prototipo (acqua salata) e nel modello; effetti scala si
hanno di regola nel nucleo della struttura e nella fondazione, per le
ridotte dimensioni dei meati in essi presenti. Effetti scala di fatto ineli-
minabili rimangono per i fenomeni di aerazione dell’acqua (non ripro-
ducibile in modello rispetto al prototipo) e di resistenza strutturale degli

278
elementi (esaltata dal modello, si veda in proposito al cap. 17). Altre
numerose indicazioni vengono fornite nelle “Istruzioni”, circa l’uso
delle onde irregolari e dei relativi spettri.
E ancora a proposito dei modelli per dighe, giova ricordare, oltre alle
già richiamate Istruzioni tecniche italiane, quanto anche suggerito dal
British Standard (Part 7. Maritime Structures- Guide to the design and
construction of breakwaters- 1993) e cioè di costruire modelli in scala
non distorta compresa fra 1/30 e 1/80 secondo la scala di Froude.
Inoltre, poiché il flusso attraverso i vuoti e quindi la permeabilità dipen-
de dal numero di Reynolds (il che significa che il flusso e la permeabilità
non potranno essere perfettamente riprodotti nel modello), per ridurre o
rendere insignificanti gli effetti di scala, si suggerisce di tenere alto il
4 3 4
numero di Reynolds oltre il valore 8 x 10 (o almeno 8 x 10 – 3x10 nelle
Istruzioni italiane), dove il numero di Reynolds è definito dalla:
1 1
W / J a   gH 
3 2

Rc =
Q
avendo indicato con:
W il peso del singolo masso di mantellata (in t),
γa la densità della mantellata (in t/m3),
H l’altezza d’onda all’inizio della rottura (in m),
ν la viscosità cinematica (in m2/s),
g l’accelerazione di gravità (9,81m/s2).
Giova in conclusione ricordare ancora che, con l’introduzione delle
Istruzioni tecniche, che diventano cogenti per le opere pubbliche, che ven-
gono realizzate dalla Stato o da Enti Pubblici e quindi con fondi pubblici,
l’impiego dei modelli è obbligatorio tutte le volte che il costo delle opere
lo esige appunto per ottimizzare la scelta e ridurre la relativa spesa.
Nel concludere questo capitolo dedicato alla modellistica, non si ritie-
ne inutile affermare che l’analisi del comportamento idrodinamico di un
litorale rientra in una delle non poche aree di studio, per le quali le
prove fisiche di laboratorio, le misure di campo e i calcoli numerici
vanno usati in modo interattivo per arrivare a predizioni sufficiente-
mente realistiche.

N. B.
A conclusione di quanto innanzi detto a proposito dei modelli idraulici, ci
sembra opportuno qui riportare un avvertimento fondamentale per la valuta-
zione dei risultati di qualsiasi modellazione:
“I risultati di qualsiasi modellazione fisica o numerica sono da considerarsi solo fan-
tasia o, peggio, spazzatura, se non sono validati sul campo” (J. Sansalone 2009).

279
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109. WIEGEL R.L.: Oceanographical Engineering. Prentice Hall 1964.

286
 PARTE II

COSTRUZIONE DEI PORTI

 CAPITOLO 12

I materiali da costruzione

12.1 Le condizioni ambientali

Le particolari condizioni ambientali proprie delle opere marittime e

l’elevatissimo impegno economico richiesto per la loro costruzione
inducono a considerare attentamente il problema della scelta dei mate-
riali da impiegare e della loro durabilità. È necessario, cioè, assicurare a
queste opere così costose una durata economicamente giustificabile.
Pertanto, sono stati affinati gli studi sul comportamento negli anni dei
materiali impiegati per simili strutture nell’ambiente marino. Di seguito
si riportano le caratteristiche salienti dei materiali di più largo impiego
nel settore marittimo e i principali trattamenti finalizzati ad assicurarne
una durabilità almeno pari alla vita presunta della struttura.

12.2 Il conglomerato cementizio

Uno dei materiali più diffusi nella realizzazione di opere marittime è

il conglomerato cementizio semplice o armato. Non si ritiene in questa
sede di discutere le caratteristiche di tutti i componenti che concorrono
alla formazione di un conglomerato cementizio, in quanto sull’argomen-
to esiste una vastissima letteratura tecnica specializzata.
Fra l’altro, è noto come, attraverso l’impiego dei diversi cementi e
additivi disponibili in commercio, si riescono a confezionare conglome-
rati cementizi di resistenza non inferiore a quella voluta, di caratteristi-
che tali da corrispondere pienamente alle esigenze più disparate (antige-
lività, impermeabilità, finitura, etc.), di qualità costante e con la garanzia
attesa in termini di durabilità del manufatto.
Di seguito si accenna ai leganti idraulici che comunemente sono utiliz-
zati nella preparazione di conglomerati cementizi per i lavori marittimi.

12.2.1 I leganti impiegati per il confezionamento

del conglomerato cementizio

a) Cemento pozzolanico - Il cemento pozzolanico è ottenuto per macina-

zione di clinker di cemento Portland, di gesso e di pozzolana. Esso è,

289
 quindi, una miscela di cemento Portland e pozzolana. Occorre ricor-
dare che la pozzolana è uno dei leganti idraulici naturali più noti e
impiegati da tempi remotissimi (puteolana pulvis, si aquam attigit,
saxum est, scriveva Seneca); la pozzolana è la componente fondamen-
tale di tutte le malte e dei conglomerati idraulici impiegati nelle
numerose grandi opere realizzate dai Romani in tutto l’impero (per
es. in Gran Bretagna).
Il minor costo della pozzolana rispetto al clinker rende questo cemen-
to più economico del cemento Portland; l’impiego di pozzolane natu-
rali consente inoltre di risparmiare combustibile nella cottura del
clinker. Questo fatto, unitamente alle ottime proprietà del cemento
pozzolanico, è motivo dei notevoli interessi che questo legante susci-
ta; in Italia viene prodotto per più di un terzo di tutta la produzione
di cemento.
Il cemento pozzolanico sviluppa un calore di idratazione più basso di
quello del cemento Portland e, pertanto, è da preferirsi a quest’ultimo
nei climi caldi e quando si tratta di realizzare strutture in calcestruz-
zo di grande mole, mentre nei climi più freddi fornisce resistenze
meccaniche leggermente inferiori a quelle del cemento Portland alle
brevi stagionature. Altra caratteristica del cemento pozzolanico è la
resistenza che offre agli attacchi chimici in genere e in particolare a
quelli dovuti ai solfati e alle acque contenenti anidride carbonica
aggressiva; cosicché esso è un legante particolarmente idoneo per le
opere idrauliche, soprattutto per quelle marittime .
b) Cemento d’altoforno - Il cemento d’altoforno è il prodotto della macina-
zione del clinker di cemento Portland, del gesso, e della loppa
d’altoforno, la quale ultima, si ricorda, è un sottoprodotto della pro-
duzione della ghisa. Gli impieghi per i quali il cemento d’altoforno
può essere preferito al Portland sono sostanzialmente gli stessi per i
quali si raccomanda l’impiego del cemento pozzolanico: lavori in
climi caldi, per il minor calore d’idratazione, e lavori marittimi per la
buona resistenza ai solfati.

12.2.2 L’opera in conglomerato cementizio

esposta all’ambiente marino

Non tutte le parti di una stessa opera realizzata a mare si trovano

nelle medesime condizioni di esposizione. È possibile distinguere quat-
tro diverse tipiche zone di esposizione al clima marino (Fig. 12.1). Si
riportano qui di seguito le particolari caratteristiche di ciascuna zona e
gli inconvenienti che possono manifestarsi su di un’opera in conglome-
rato cementizio.

290
 tane dal mare
Strutture lon-

Atmosfera
marina
Vento carico di salsedine

Bagnasciunga

Alta marea

Escursione
di marea

Bassa marea

Sommersa

Fondo marino
Rischio di corrosione

Fig. 12.1 - Tipi di esposizione al mare

a) zona atmosferica - Per parecchi chilometri all’interno delle aree costie-

re, il vento marino trasporta i sali di cui è ricco; ovviamente, con
l’aumento della distanza dal mare, diminuisce il contenuto dei cloru-
ri in esso presenti. L’opera in cls, pur non a diretto contatto con il
mare, subisce l’azione di corrosione dell’armatura, attivata dai cloru-
ri, oltre che i danni del gelo.
b) zona di bagnasciuga - L’azione alterna delle onde e degli spruzzi causa
l’abrasione del calcestruzzo e l’effetto di fatica. Sono anche presenti il
fenomeno di corrosione dell’armatura attivata dai cloruri e i danni
del gelo.
c) zona d’escursione della marea - Le escursioni periodiche di livello (alta e
bassa marea) causano alternativamente la sommersione e l’emersione
dell’opera. Al deterioramento dovuto all’azione dei cloruri e
all’impatto dell’onda, si aggiunge quello causato dall’abrasione per

291
 congelamento – disgelo, nonché per urto di oggetti galleggianti. Sono
pure rilevabili danni dovuti all’azione chimica dell’acqua di mare e
allo sviluppo di incrostazioni biologiche.
d) zona sommersa - È quella al di sotto del livello di bassa marea. L’attac-
co chimico fisico alla struttura risulta in genere minore, sia a causa di
una ridotta presenza d’ossigeno sia per la modesta o nulla azione del
moto ondoso.
Di seguito sono descritti più in dettaglio i fenomeni della corrosione
delle armature, dell’attacco chimico e biologico, delle incrostazioni,
dell’effetto di fatica nel cls.

12.2.3 Attacco chimico

a) nel conglomerato
L’acqua marina aggredisce il cls., provocando trasformazioni chimi-
che o chimicofisiche, che ne riducono sensibilmente e progressivamente
le proprietà meccaniche. La causa del degrado è la presenza nell’acqua
di mare e nel cls di determinati gruppi di ioni, che, reagendo reciproca-
mente, generano fenomeni di espansione o di solubilità in acqua di alcu-
ni elementi costituenti il conglomerato. La disgregazione del materiale
rende più facile l’ulteriore penetrazione degli agenti aggressivi fino alla
sua completa disintegrazione. Tra gli agenti aggressivi più nocivi vanno
citati i solfati, che producono un notevole e caratteristico rigonfiamento
nelle parti più esposte; le conseguenti dilatazioni differenziali causano
fessurazioni e distacchi del materiale, che si rompe secondo un modello
irregolare. Il processo espansivo è associato a formazione di ettringite e
di gesso biidrato.

b) nel conglomerato armato

La trasformazione chimica del ferro in ossido o idrossido di ferro, a
causa della presenza dell’ossigeno, può determinare il deterioramento
delle strutture in c.a. Il processo di ossidazione è sensibilmente attivato
dall’alta concentrazione di cloruri presenti nell’ambiente marino.
L’azione dei cloruri si svolge in tre tempi:
1. il cloruro penetra nel cls, gradualmente fino a raggiungere l’armatu-
ra, con una concentrazione sufficientemente alta per permettere
l’innesco della corrosione;
2. la trasformazione del ferro in ossido produce un sensibile rigonfia-
mento delle armature e il successivo distacco del copriferro;
3. la corrosione dell’armatura procede liberamente con la completa
esposizione dei ferri all’azione aggressiva esterna.

292
 È interessante notare che la rapidità di degrado nella zona di bagna-
sciuga, per uno stesso cls, è da 2 a 3 volte maggiore che nella zona som-
mersa. Il motivo è da attribuire alla bassa concentrazione di ossigeno
nell’acqua e al lungo tempo necessario perché esso arrivi fino all’acciaio,
attraverso il cls saturo d’acqua.

12.2.4 Incrostazioni e attacco biologico

La crescita di incrostazioni marine sulle strutture in cls produce prin-

cipalmente la abrasione della superficie interessata. Il fenomeno, note-
volmente diffuso nelle zone di maggiore inquinamento, comporta in
ogni caso un danno inferiore rispetto a quello che può derivare
dall’attacco biologico. Quest’ultimo è causato dall’azione degli acidi
organici e dei solfati prodotti dalla vegetazione in decomposizione.
Nella parte sommersa, tuttavia, le alghe possono migliorare la durabilità
del cls, sigillandone la superficie.

12.2.5 L’effetto di fatica

In una struttura marittima, gli elementi in conglomerato (per es. i

massi di mantellata) possono essere esposti a rapide e cicliche variazioni
del carico. Il conglomerato è sottoposto cioè a notevoli fenomeni di fati-
ca, che devono essere messi in conto nella stima della durabilità
dell’opera, al momento della progettazione. L’effetto di fatica può essere
studiato attraverso una procedura statistico - probabilistica, valutando
la durata (a fatica) secondo l’ipotesi di Palmgren-Minor, una volta noto
il clima d’onda (cioè la storia dei carichi oscillanti dell’onda). In figura
12.2 si riporta il diagramma di Wolher1 utile per il calcolo del danno
atteso su massi tetrapodi, valutandone la durata a fatica secondo l’ipote-
si anzidetta.

12.2.6 La difesa del conglomerato cementizio

dall’attacco chimico

Per fronteggiare l’azione dell’acqua di mare su opere in conglomera-

to cementizio, è necessario ricorrere all’impiego di materiali di ottima
qualità ed effettuare controlli costanti su confezionamento, getto e sta-
gionatura del conglomerato stesso. Opportune tecniche possono ridurre
o eliminare alcuni degli effetti negativi per la durabilità. Si pensi, ad

1 Il diagramma di Wolher ci indica come varia la resistenza di un materiale all’aumen-

tare del numero di cicli di carico cui è sottoposto.

293
 ΔσN Campo di variazione del limite di resistenza per N cicli
——— = —————————————————————————
ΔσN-1 Campo di variazione del limite di resistenza per un ciclo
1.0
Carico pulsante

0.5
Carico dʼurto

0
1 10 102 103 104 105 106
Numero di urti fino a rottura N

Fig. 12.2 - Fatica in cls convenzionale non armato. Forza assiale ed a flessione

esempio, alle fasi di produzione e posa in opera, durante le quali lavora-

zioni non appropriate possono produrre fessurazioni per ritiro.
Dall’esame dei fenomeni di degrado tipici di un’opera in cls armato,
esposta al clima marino, si possono ottenere specifiche indicazioni circa
le caratteristiche del cls da adottare.
L’impermeabilità è una molto utile caratteristica, poiché fa aumentare
la durabilità del materiale, rallentando l’azione dannosa di penetrazione
degli agenti aggressivi esterni. Tale requisito può essere assicurato solo
confezionando conglomerati poco porosi, in cui, cioè, è ridotto il rappor-
to acqua/cemento fino a valori pari a 0,45-0,40. Un’efficace e omogenea
vibrazione del cls migliora la compattezza e aumenta la lavorabilità del
conglomerato, costituendo così un’efficace difesa del ferro. L’uso di
appropriati additivi consente di ottenere manufatti di qualità elevate e
costanti. Per ridurre notevolmente il grado di attacco chimico, bisogna
scegliere cementi a basso contenuto di A3C e C4AF e ad alto contenuto
di C4Si e C2Si.
Una relazione fra copriferro e rapporto acqua- cemento, è fornita dal
diagramma della figura 12.3.
Lo spessore minimo del copriferro può, inoltre, variare in funzione
della diversa esposizione dell’opera al clima marino: per la zona di
bagnasciuga, ove maggiore è la penetrazione dei cloruri, tale valore è
comunemente compreso fra i 5 e i 10 cm.; nelle altre zone è di 5 cm.
(vedasi in proposito la recente normativa italiana che fissa a 5 cm. lo
spessore minimo del copriferro in ambiente aggressivo come quello
marino). Una ulteriore protezione dell’armatura si ottiene spesso con
rivestimenti epossidici, particolarmente richiesti nelle zone di bagna-
sciuga.

294
 Fig. 12.3 - Re-
.25 lazione fra co-
priferro e rap-
porto acqua -
.3 /cemento

Massimo rapporto acqua/cemento

.35

.4

.45
.5
.55
.6

Conglomerato di insufficiente durata

10 20 30 40 50 60 70
Copriferro (mm)

12.2.7 Le tensioni termiche

Il fenomeno delle tensioni termiche può risultare pericoloso, specie

per manufatti di tipo massiccio. È infatti noto che, durante la stagionatu-
ra del cls, il calore di idratazione fa aumentare la temperatura. A causa
della bassa conduttività del cls e dello scarso isolamento delle cassefor-
me, tale temperatura è più alta al centro del getto rispetto alla superficie.
La differenza di temperatura dà luogo a differenti dilatazioni, per cui si
creano tensioni fra le varie parti che non sono libere di muoversi. Tali
tensioni risultano tanto maggiori quanto più grandi sono le distanze e le
differenze di temperatura fra centro e periferia del masso. Stati di coazio-
ne insorgono di frequente quando si impiega cls con alto contenuto di
cemento; per contrastare tale pericolo, nella costruzione di grandi dighe,
si sono spesso usati, oltre che vari sistemi di raffreddamento, cementi con
basso sviluppo di calore. Il pericolo di fessurazioni termiche in elementi
massicci impiegati nelle costruzioni marittime (grossi massi di mantella-
ta e muri paraonde) merita attenzione, in considerazione delle notevoli
dimensioni che possono assumere tali elementi e del fatto che non sono
armati. Per il loro confezionamento, nella pratica costruttiva, si desidera

295
un conglomerato a rapida presa, che consenta di rimuovere e riutilizzare
al più presto le costose casseformi. Il tempo per la presa può variare da 5
ore a 2 giorni in dipendenza del tipo del manufatto; all’atto della scasse-
ratura non è possibile vedere le eventuali crepe che possono essersi veri-
ficate all’interno del getto e che possono renderlo fragile, con riduzione
della resistenza a fatica e della resistenza all’abrasione.
Esistono metodi per stimare le possibili tensioni termiche sulla base dei
dati relativi ai componenti del cls, all’armatura e al tempo per la presa. Eli-
minare le tensioni termiche non è facile e comporta generalmente costi
inaccettabili; infatti l’impiego di cemento a basso calore (o a lenta presa)
riduce notevolmente la produzione; l’impiego di minori quantità di
cemento riduce la resistenza in superficie e la durata del manufatto; il raf-
freddamento degli inerti e dell’acqua è costoso o, addirittura, di difficile
attuazione in alcuni luoghi; l’adozione di accorgimenti per l’isolamento del
getto durante l’indurimento costa e, comunque, rallenta la produzione.

3M

Fig. 12.4 - Anti-

fer, tipico blocco
con foro al centro
3M per ridurre le dif-
ferenze di tempe-
ratura durante la
maturazio ne del
getto
Dalle esperienze maturate si possono, tuttavia, ricavare utili indica-
zioni per eliminare o, quantomeno, ridurre gli effetti delle tensioni ter-
miche. Infatti, con i conglomerati tradizionali, si è visto che, se la diffe-
renza di temperatura che si verifica durante la presa fra l’esterno e
l’interno è inferiore a 20°C e se le facce opposte dell’elemento massiccio
non distano fra loro più di un metro, non si hanno di norma crepe. È
evidente che i massi più grandi sono più esposti al rischio delle lesioni
termiche. La figura 12.4 illustra un accorgimento suggerito dal prof.
Hans Burcharth e adottato per un grosso cubo Antifer: un foro al centro
consente di ridurre la distanza fra le facce opposte del blocco.
In base alle suddette considerazioni, l’AIPCN-PIANC consiglia di
adottare, per la durabilità delle opere marittime, conglomerati cementizi
della migliore qualità con resistenze caratteristiche alla rottura, di
2
norma, non inferiori ai 35 KN/m2 .

2 Le recenti “Istruzioni tecniche italiane per le dighe marittime” fissano σc ≥ 35 KN/m2

296
 12.3 Gli altri tradizionali materiali da costruzione

Il legno in ambiente marino può subire sensibili trasformazioni

(modifiche delle dimensioni e delle proprietà meccaniche, alterazioni
chimiche), oppure essere attaccato da agenti biologici. L’esposizione
alterna all’acqua di mare e all’aria determina il disfacimento di una
struttura in legno; se invece essa è immersa totalmente o anche affonda
in terreno umido, si conserva molto bene (vedasi ad esempio la buona
conservazione dei pali di castagno utilizzati per gli antichi palazzi di
Venezia), ma è soggetta all’attacco di organismi parassiti quali foladi,
termiti, teredine. Il legno, per aumentarne la durabilità nell’acqua mari-
na, può essere trattato con sostanze conservanti, dotate di gradi di tossi-
cità diversi nei confronti dei microrganismi nocivi. Il creosoto, olio otte-
nuto dalla distillazione del catrame di legno, gli oli di antracene (che
costituiscono una frazione del catrame di carbon fossile) hanno pro-
prietà conservanti; tuttavia questi ultimi hanno, rispetto al primo, peso
specifico più elevato, minore facilità di penetrazione e minore tossicità
per i microrganismi.
Per le pietre, gli organismi più dannosi sono le foladi e le litodome,
capaci di forare rapidamente anche la roccia. L’atmosfera marina e il
moto ondoso possono arrivare a frantumare e a decomporre le rocce più
tenere, ad esempio i calcari argillosi. Pertanto il pietrame e gli scogli
naturali, di largo uso nelle opere marittime, debbono avere le caratteri-
stiche dei calcari compatti, delle arenarie silicee, del granito, del porfido
e del basalto: compattezza, alto peso specifico, non gelività, inalterabi-
lità alla salsedine (il vigente capitolato speciale tipo per le opere maritti-
me richiede che il peso specifico dei massi naturali per le mantellate
delle dighe frangiflutto non sia inferiore a 26 KN/m3).
I metalli hanno un diverso grado di resistenza in ambiente marino.
A solo titolo indicativo, si riporta di seguito un quadro del comporta-
mento, in atmosfera marina e a contatto con l’acqua di mare, dei metalli
e delle leghe più usati. Nella tabella sono stati attribuiti al grado di cor-
rodibilità coefficienti variabili da 0 a 3, che corrispondono a comporta-
menti della struttura definiti, rispettivamente, come eccellente, buono,
mediocre e pessimo.
Atmosfera marina:
- acciai dolci: 3;
- ghisa comune, ferro stagnato a caldo: 2 ;
- ferro zincato a caldo: 1-2;
- ottone, piombo e rame: 1;
- ghisa al silicio, inossidabile: (18 /8 /2) 0;

297
 Acqua di mare:
- acciai dolci: 2;
- ghisa comune, ferro stagnato a caldo: 2;
- ferro zincato a caldo: 2;
- ottone, piombo e rame: 1;
- ghisa al silicio: 0;
- acciaio legato (18/8/2): 1.
Particolare attenzione merita il comportamento dell’alluminio; esso,
per l’azione contemporanea dell’ossigeno (aria) e dell’acqua (umidità),
si ricopre rapidamente di una sottilissima pellicola di ossido più o meno
idrato, aderente e compattissimo, che tuttavia lo preserva, specie se allo
stato puro, da ogni ulteriore ossidazione.
Il rame viene attaccato più facilmente dell’ottone.
Per proteggere i metalli in genere e il ferro in particolare, si ricorre
usualmente a trattamenti superficiali quali verniciatura, protezione con
cemento, resine epossidiche e bitumi, ricoprimenti metallici. Esiste infi-
ne un altro metodo, il più radicale e il migliore, che tuttavia raramente
viene preso in considerazione: la adozione di leghe contenenti elementi
speciali che conferiscono al metallo base una maggiore resistenza alla
corrosione. Per esempio, le leghe di alluminio-magnesio si comportano
nell’ambiente marino meglio dell’alluminio a titolo commerciale.
Della protezione catodica si dirà più diffusamente in seguito

12.3.1 I metodi di protezione dalla corrosione

di strutture ferrose in ambiente marino

L’entità della corrosione3 delle strutture ferrose esposte all’acqua di

mare e all’atmosfera marina è tale da non consentire l’impiego delle
stesse senza il ricorso ad un appropriato metodo di prevenzione dalla
corrosione. Una struttura in acciaio al carbonio o basso legato, se non
adeguatamente protetta, ha una durata di qualche anno, con serio pre-
giudizio della sua sicurezza.
L’esperienza accumulata nella prevenzione dalla corrosione delle
strutture offshore, come le piattaforme petrolifere, ha dimostrato che è
possibile adottare sistemi di protezione che garantiscano una lunga
durata, anche superiore alla vita media umana, purchè vengano rispet-
tati adeguati criteri di progettazione, applicazione e manutenzione. Il
metodo che si è dimostrato più affidabile e di facile realizzazione è la

3 Da una relazione di G.P. Franzoso (Agip spa), L. Lazzari (Cescor Milano) e T. Pastore
(Dip. Chimica Fisica Politecnico di Milano)

298
protezione catodica. Essa è diffusamente impiegata sia in presenza che
in assenza di rivestimenti superficiali di protezione. Infatti, la protezio-
ne catodica, se realizzata correttamente, offre una protezione totale e
garantita, in quanto porta le strutture in acciaio al carbonio in condizio-
ni di “immunità” dalla corrosione.
Il ricorso ai soli rivestimenti protettivi organici (pitture e rivestimenti
ad alto spessore) non è consigliabile, poiché tali sistemi di protezione
hanno un’affidabilità insufficiente e spesso sono più costosi di un siste-
ma di protezione catodica.
I rivestimenti anodici in alluminio e zinco ad elevato spessore (rispet-
tivamente di almeno 200 mμ e 300 mμ) sono in grado di offrire una pro-
tezione per un periodo di circa 20 anni; tuttavia essi presentano costi
elevati, poiché devono essere ottenuti per spruzzatura a caldo (in ogni
caso, l’esperienza è limitata).
Al contrario delle opere immerse, la zona degli spruzzi e di marea
deve essere necessariamente protetta con rivestimento organico o metal-
lico, in quanto la protezione catodica non può essere applicata. In questi
casi si ricorre a rivestimenti di elevate prestazioni in grado di costituire
un’efficace barriera che isoli perfettamente la superficie metallica
dall’ambiente. In ogni caso, i rivestimenti (e soprattutto quelli organici)
hanno una vita utile notevolmente inferiore a quella prevista per il siste-
ma di protezione catodica delle zone immerse. L’estensione della vita
utile deve essere necessariamente ottenuta con periodiche ispezioni
sulla base delle quali provvedere alle necessarie riparazioni.

12.3.2 La pitturazione dei materiali ferrosi

Al fine di evitare l’alto costo rinveniente dal trattamento di protezio-

ne catodica effettuato direttamente su strutture nude, è spesso opportu-
no rivestire le strutture in ferro con pitture da eseguire possibilmente in
stabilimento. La pitturazione è forse il mezzo più antico di protezione
passiva dei metalli; negli ultimi anni in questo campo sono stati fatti
progressi notevoli, non solo per quanto riguarda composizione e prepa-
razione dei prodotti, ma anche per i criteri che informano la loro scelta e
le modalità applicative. Dal punto di vista dell’anticorrosione, la pellico-
la di vernice o pittura ha lo scopo di creare una barriera fra la superficie
metallica e l’ambiente esterno. Tale barriera serve ad assicurare in gene-
rale: impermeabilità, dielettricità, inalterabilità, durata. L’impermeabi-
lità e la dielettricità sono fattori legati alla natura dei films di ricopri-
mento; l’inalterabilità e la durata dipendono dallo stesso parametro,
nonché dal suo rapporto diretto con l’ambiente esterno.

299
 In genere la verniciatura avviene con l’applicazione di più mani o
strati sovrapposti di prodotti diversi; sui metalli è buona regola applica-
re una prima mano con proprietà spiccatamente antiruggine (oggi sono
sul mercato anche nuovi buoni prodotti ad azione combinata antiruggi-
ne e protezione).
I pigmenti necessari a ottenere l’azione antiruggine possono essere di
tipo passivante oppure riducente. I primi (cromato basico di piombo, cro-
mato di stronzio, tetraossicromato di zinco, ossido salino di piombo) ini-
biscono l’attacco corrosivo, aumentando la sovratensione di dissoluzione
del metallo e favorendo la formazione di un film di passivazione. I secon-
di, come la polvere di zinco inglobata ad alta concentrazione in veicoli
inorganici (silicati) o organici, si comportano da ottimi inibitori se applica-
ti in intimo contatto con il metallo. Agli strati intermedi e di finitura viene
affidato il compito di rendere impermeabile l’intero sistema. Le resine
epossidiche, alcuni nuovi polimeri, la clorogomma, i bitumi e le resine
fenoliche sono i prodotti che hanno dimostrato i migliori risultati.
L’immersione prolungata di una struttura metallica in ambiente
marino, a causa dell’azione di organismi sessili (fouling), può determi-
nare la rottura precoce degli strati protettivi .
Va segnalato che le pitture di fondo, a base di zinco metallico a eleva-
ta concentrazione, oltre che fornire un’efficiente protezione anticorrosi-
va, presentano una discreta azione tossica nei confronti della vegetazio-
ne marina. La buona riuscita della verniciatura dipende, non solo dalla
composizione dei componenti impiegati e dal loro giusto dosaggio, ma
anche dallo stato delle superfici. Esse debbono essere sgrassate, asciuga-
te, private della ruggine, meglio se rese leggermente ruvide, per ottene-
re la perfetta adesione della pittura e impedire il processo di corrosione
al disotto del film protettivo. L’asportazione delle sostanze grasse viene
fatta tramite lavaggio con soda caustica, carbonato sodico, etc.; vari
mezzi chimici possono essere utilizzati per disossidare e rendere ruvide
le superfici da trattare.
Migliori risultati si hanno, comunque, con la sabbiatura, che è il siste-
ma più radicale ed efficace di preparazione dei manufatti metallici alla
pitturazione. Essa consiste nel getto in pressione, contro la superficie da
pulire, di sabbia o graniglia in veicolo di acqua (a umido) o di aria (a
secco).
La verniciatura si avvale ancor oggi dei sistemi tradizionali di appli-
cazione: a pennello, rullo, immersione, pistola. La verniciatura a spruz-
zo (a caldo o a temperatura ambiente) è maggiormente diffusa, perchè
offre il fondamentale vantaggio di una maggiore velocità e uniformità di
esecuzione.

300
 12.3.3 La protezione catodica

Di seguito si forniscono alcune informazioni essenziali sulla protezio-

ne dalla corrosione elettrolitica delle parti metalliche, impiegate in strut-
ture marittime.
Come è noto dalla fisica, al contatto tra due metalli di natura diversa,
si stabilisce una differenza di potenziale, dovuta al passaggio di elettro-
ni da un metallo all’altro. Ad esempio, si ha passaggio di elettroni dallo
zinco al rame: perciò il rame risulta carico negativamente rispetto allo
zinco. Supponiamo ora di immergere i due metalli in un elettrolita: si
costituisce un circuito chiuso, per cui la differenza di potenziale genera
una corrente, che circola nel verso indicato in figura 12.5.

a)
Cu Zn
- +

e I
b) Fig. 12.5 - La tensione al
contatto tra metalli di natura
diversa a) in presenza di un
Cu Zn
+ elettrolita genera una corren-
-
te continua con la corrosione
anodo
dell’anodo b)

Attraverso la zona di contatto fra i due metalli, lo zinco cede al rame

degli elettroni, ma la presenza dell’elettrolita attiva un processo di ossida-
zione dello ione zinco. Gli elettroni persi sono reintegrati a scapito
dell’anodo: così il metallo che funge da anodo è soggetto a corrosione, cioè
si corrode l’elettrodo dal quale la corrente esce per entrare nell’elettrolita.
Se misuriamo la differenza di potenziale di diversi metalli rispetto a
uno di riferimento e ordiniamo i metalli secondo i potenziali decrescen-
ti, si ottiene la seguente “serie voltaica dei conduttori metallici”:

grafite
platino
oro - |
argento |

301
 rame |
bronzo |
ottone | potenziali decrescenti
nichel |
piombo |
stagno |
ferro + |
cadmio |
zinco
alluminio
magnesio

Dall’esame della serie anzidetta, si rileva che ogni metallo si compor-

ta da anodo rispetto a quello che lo precede o da catodo rispetto a quello
seguente. Di due metalli in coppia elettrolitica si corrode, quindi, quello
che funge da anodo, cioè che ha potenziale più alto nella serie voltaica.
Si può avere corrosione elettrolitica anche quando un solo metallo è
posto in un elettrolita. Per esempio, un tubo metallico interrato (Fig.
12.6), una palancola metallica infissa nel terreno, una nave in acqua etc.,
può presentare zone anodiche e catodiche a causa della diversa compo-
sizione dell’elettrolita: tra i punti a diverso potenziale si stabilisce una
corrente che si richiude nell’elettrolita circostante, determinando corro-
sione nelle zone anodiche.
Anche le correnti vaganti, che provengono da sistemi elettrici a cor-
rente continua, possono causare corrosione elettrolitica, mentre è
senz’altro minore l’entità del fenomeno in presenza di correnti alternate.
Per evitare la corrosione di un manufatto, ove non sia possibile o eco-
nomicamente conveniente fare affidamento su un rivestimento della
parte metallica, si cerca di trasformare l’elettrodo da proteggere da
anodo in catodo. Tale traguardo si raggiunge, predisponendo, nelle

Fig. 12.6 - La diversa

Zona catodica Zona Anodica composizione del terreno
può creare zone anodiche
e catodiche anche su una
tubazione dello stesso
metallo

302
 Fig. 12.7 - Protezio-
ne catodica con
anodo galvanico. Il
dispersore anodico
provoca una corren-
te I e che entrando
nella tubazione da
proteggere controbi-
lancia la corrente
uscente I n , causa
della corrosione. Se
I e è su periore alla
Tubazione da proteggere
corrente I n preesi-
Dispersore anodico
stente, la tubazione
si tramuta da anodo
Ie in catodo ed è il
In dispersore anodico
(lega di Mg) ad esse-
re corroso
immediate vicinanze della parte metallica da proteggere, elettrodi di un
materiale con potenziale maggiore di quello da proteggere. Quest’ulti-
mo, diventando catodo, non sarà soggetto a corrosione (Fig. 12.7).
In alcuni casi, la corrente uscente dal materiale da proteggere, causa
della corrosione, non riesce a essere bilanciata dalla corrente dovuta alla
presenza dell’elettrodo anodico all’uopo predisposto. In questi casi,
risulta necessario ricorrere alla protezione catodica a corrente impressa,
che consiste nell’applicare una differenza di potenziale tra un elettrodo
ausiliario e la parte da proteggere, in modo che questa assuma le funzio-
ni di catodo (Fig. 12.8).
Di solito il problema della protezione catodica si pone per le strutture
in ferro; sappiamo già che, per migliorare la resistenza alla corrosione
del ferro, si ricorre all’operazione di zincatura.
Elettrodo
ausiliario

+
Ie
- Alimentatore Fig. 12.8 - Protezione cato-
dica a corrente impressa: la
corrente Ie, impressa attra-
In In
verso l’alimentatore,
annulla la corrente I n
uscente dalla tubazione ed
Tubazione protetta
elimina così la causa della
In
corrosione

303
 Ciò può sembrare in contrasto con la posizione che lo zinco occupa
nell’ambito della serie voltaica dei metalli: però bisogna considerare che
esso, in presenza di aria, si riveste di carbonato di zinco, per cui risulta
protetto da una alterazione più profonda.
A differenza del ferro, il rame, per la posizione di privilegio che occu-
pa nella serie voltaica, è il meno esposto alle corrosioni; infatti si com-
porta da catodo rispetto alla quasi totalità degli altri conduttori. Nono-
stante ciò, bisogna utilizzare il rame con attenzione in vicinanza di altri
elementi metallici, perché può causarne la corrosione, facendoli funzio-
nare da anodo.
Particolare attenzione va poi posta alle giunzioni tra metalli di natura
diversa. Esse, infatti, specie se ottenute con materiali molto distanti fra
loro nella serie voltaica, risultano più esposte alla corrosione, a causa
della forte differenza di potenziale tra i metalli stessi.
Per la protezione catodica dei materiali ferrosi (struttura nuda), si
possono considerare i seguenti sistemi:
A – ad anodi sacrificali di alluminio;
B – ad anodi sacrificali di zinco;
C – a corrente impressa con anodo remoto;
D - a corrente impressa con anodi distribuiti sulla struttura.

12.4 La protezione antivegetativa

Le strutture immerse nel mare, se non protette adeguatamente, si

rivestono in breve tempo di vegetazione marina. Tale vegetazione è
costituita essenzialmente da organismi sessili; quelli a guscio calcareo
(mitili, balani, serpulidi) sono i più temibili, in quanto sono capaci di
sollevare e rompere gli strati di vernice anticorrosiva. La crescita di
vegetazione è piuttosto lenta nei mari del nord, mentre in quelli equato-
riali e nello stesso Mediterraneo può evolvere con notevole velocità.
Le cosiddette pitture antivegetative vengono applicate come finitura
sopra il trattamento anticorrosivo. Esse contengono sali, che per idrolisi
danno origine nell’intorno della struttura da proteggere a un velo liqui-
do, la cui azione venefica inibisce l’impianto e lo sviluppo di flora e
fauna marina. La sostanza di uso comune è l’ossidulo di rame (Cu2 O);
essa sia se adoperata da sola, sia in azione sinergica con il rame stesso,
ha ottime proprietà antivegetative.
Poichè la caratteristica fondamentale delle pitture antivegetative è
quella di liberare gradualmente nell’acqua il contenuto di sali tossici: la
loro efficacia è limitata nel tempo, in quanto si esaurisce con la completa
soluzione dei sali. Le vernici antivegetative devono, pertanto, essere

304
permeabili; caratteristiche opposte, hanno invece, le vernici anticorrosi-
ve. Nei nostri mari una pittura antivegetativa di buona qualità va rinno-
vata sui natanti nell’arco di un anno: protrarre tale termine non è econo-
mico, a causa degli inconvenienti ai quali si andrebbe inevitabilmente
incontro. La manutenzione delle strutture fisse si effettua attraverso
l’azione meccanica di “raschiatura” periodica. Sono in corso di speri-
mentazione vernici a carattere impregnante, che, a differenza di quelle
finora utilizzate, dovrebbero risultare attive per parecchi anni.

12.5 L’impiego dei materiali nelle costruzioni marittime4

La scelta dei materiali per la realizzazione delle opere marittime è

operazione di fondamentale importanza per il successo e la longevità
delle stesse. I materiali impiegati devono spesso resistere ai rigori
ambientali come azioni corrosive e variazioni termiche fra gelo e gran
caldo. Di primario interesse i criteri di selezione delle qualità fisiche dei
materiali con riferimento alla loro durezza, durabilità, adattabilità,
costo, disponibilità, possibilità di trasporto e di manutenzione, nonché
impatto ambientale. Importante considerazione va riservata alla cono-
scenza del comportamento del materiale in opere marittime simili del
passato. Di seguito, in aggiunta a quanto innanzi riportato sulle caratte-
ristiche dei materiali nelle costruzioni marittime, si forniscono alcune
raccomandazioni circa il loro impiego.

a. Usi della terra e della sabbia

Le opere marittime richiedono, in genere, significativi volumi di
materiali. Quando possibile, le strutture sono progettate per usare terra
e sabbia come economico materiale di riempimento e, in molti casi, detti
materiali sono parte integrante del progetto per migliorare le proprietà
di resistenza meccanica del suolo.
Scogliere. La sabbia può essere usata come materiale di nucleo, tutta-
via non è comune la pratica di usare solo sabbia per il nucleo. La sabbia
può contenere argilla, ma l’argilla come i materiali coesivi non sono da
usare da soli per i nuclei dei frangiflutti. I nuclei di sabbia, infatti, deb-
bono essere protetti da telo di geotessile o filtri di pietrame e, successi-
vamente, da strati di grossi scogli per prevenire la perdita di sabbia a
causa dell’azione di filtrazione dell’onda.
Cassoni5. Sabbia o terra sono usati per riempire i compartimenti del

4 Da CEM 2002 cap. VI.

5 In molti elementi strutturali di conglomerato cementizio sono inseriti giunti di

305
cassoni in conglomerato cementizio e le strutture a celle fatte con palan-
colate. La sabbia è preferita se il materiale di riempimento è destinato a
lavori stradali. In ogni caso, il materiale di riempimento va difeso
dall’azione di lavaggio dell’onda.
Banchine e muri di sponda. Sabbia e terra sono molto spesso usate
come sottostrato o fondazione di banchine e muri di sponda. Usualmen-
te il sottostrato è compattato per assicurare che il terreno sopporti i cari-
chi dell’onda e le pressioni idrostatiche. Terreno sabbioso può essere
richiesto per aumentare il livello della fondazione o rimpiazzare il terre-
no in situ, se insoddisfacente. Alcune circostanze possono richiedere un
riempimento con pietrisco per migliorare il drenaggio.
Dighe. Dighe costruite con sabbia, argilla o una loro combinazione
sono usate come contenimento di materiale dragato e come strutture di
protezione da mareggiate. Le dighe esposte all’azione dell’onda devono
essere protette dall’azione erosiva, per esempio con mantellata di massi.
Formazione di spiagge e dune. La qualità della sabbia proveniente da
cave a terra o al largo è un ingrediente chiave per il successo di progetti
di ripascimento di spiaggia o ripristino di dune. Le dune di sabbia pos-
sono essere temporaneamente stabilizzate con schermature, finché la
vegetazione faccia presa.

b. Uso dei massi di cava

In genere si usa il termine scogli per individuare blocchi o massi di
cava. Gli scogli vengono classificati secondo dimensione, forma e le
varie proprietà fisiche del materiale. Gli scogli sono utilizzati in forma
estensiva per le strutture costiere. I più grandi progetti possono contene-

costruzione per compensare cambi di volume, per permettere la continuità della

costruzione o servire ad altre necessità di progetto. I giunti dovuti a ritiro sono usati
per evitare lesioni dovute al ritiro. Essi sono comunemente usati per dividere grandi
sottili elementi, come le lastre, in unità più piccole. Giunti di espansione sono posti
fra elementi di calcestruzzo per permetterne l’espansione. I giunti di espansione ser-
vono anche per isolare elementi adiacenti, così che i carichi non siano trasferiti fra
componenti strutturali, permettendo movimenti differenziali fra gli elementi. Il
giunto è tipicamente uno spazio fra due elementi per evitare lo spostamento laterale
dei componenti. Quando è richiesta la continuità strutturale, si pone un rinforzo tra i
giunti per fare in modo di unire i componenti adiacenti. Può essere necessario sug-
gellare i giunti, n particolare quelli di espansione, per evitare che l’acqua entri fra
essi causando danni. È possibile una varietà di sigillature per i giunti, che include
malta cementizia, eposidica, mastici bituminosi, materiali metallici e termoplastici ed
altri ancora. Sigillature possono essere necessarie per la riparazione di lesioni ecces-
sivamente larghe o danni occorsi durante lo spostamento, lesioni che possono essere
riempite con appropriate malte epossidiche.

306
re più di un milione di tonnellate di scogli: 80% nel nucleo e il 20% per
gli strati di protezione. Grossi massi di cava vanno usati per le mantella-
te delle scogliere, preferendo quelli di forma massiccia a quelli di forma
allungata. Massi di cava sono usati come base di strutture monolitiche e
di strutture verticali come anche per la formazione di strati filtro.

c. Conglomerato cementizio per i massi di mantellata

Importante applicazione nelle strutture costiere ha il conglomerato
cementizio per la realizzazione di massi artificiali al posto di quelli
naturali. Detti massi sono usualmente non armati. Innanzi si è detto
dell’attenzione che va posta nella scelta dei massi più grandi, onde evi-
tare che essi risultino vulnerabili alle tensioni interne quando superano
una certa dimensione. Si ricorda quanto già detto a proposito nei para-
grafi precedenti6.

d. Uso dei metalli

Molte componenti di strutture costiere usano i comuni metalli. Si
richiedono: robustezza, disponibilità, facilità di costruzione, durabilità
ed adattabilità, caratteristiche che possono trovarsi in materiali come
acciaio, alluminio, stagno ed altri materiali legati. Per tutti vanno esami-
nati i benefici economici di una realizzazione in situ o in stabilimento.
L’acciaio è stato usato nelle costruzioni marittime fin dal 180 secolo.
Forse il più comune uso dell’acciaio è nel c.a. per strutture come cassoni,
muri paraonde e muri di sponda e palancole precompresse. L’acciaio di
armatura va adeguatamente protetto dagli effetti di corrosione
dell’acqua7. Un’altra importante applicazione dell’acciaio sono i tubi o i

6 Nel getto del conglomerato non va usata forte velocità per evitare la disgregazione
degli aggregati. Non va aggiunta acqua per migliorare la lavorabilità del calcestruz-
zo. Il calcestruzzo con acqua in eccesso va rifiutata dal direttore dei lavori. L’impresa
deve avere un equipaggiamento idoneo per gettare calcestruzzo corrispondente alle
specifiche di progetto. Il getto va vibrato per eliminare le bolle d’aria intrappolate
nel versamento e assicurare una migliore distribuzione dell’acqua e degli inerti nel
calcestruzzo. Va comunque evitata una super vibrazione che potrebbe avere come
risultato una minore omogeneità del getto. Non minore attenzione va riservata alla
maturazione dei getti e alla loro movimentazione. Le casaforme non vanno tolte fino
a quando il getto non abbia raggiunto una resistenza sufficiente per sopportare il
peso proprio e gli sforzi della movimentazione. Particolari accorgimenti vanno adot-
tati in caso di temperature molto fredde o calde. Per tutto quanto concerne queste
delicate operazioni si rimanda alle attuali disposizioni normative sul c.a., raccoman-
dando la più stretta osservanza delle stesse.
7 Lo spessore del rivestimento per c.a. normale o precompresso è indicato dalle
Norme italiane in non meno di 5 cm. Tale spessore è indicato come valore minimo

307
piloni usati per strutture costiere o sistemi di fender. I tubi o travi ad H
possono essere fondati anche in strati di terreno contenente ostruzioni
come massi di roccia. Essi sono spesso incastrati nel calcestruzzo per
proteggerli dalla corrosione. L’acciaio è anche usato nella prefabbrica-
zione di molte altre componenti di strutture marittime come supporti
per la navigazione, catene, paratoie per il controllo del flusso, chiuse,
tiranti ecc. L’acciaio ad alta resistenza trova applicazione in strutture
speciali, nonostante il suo prezzo più alto. L’acciaio inossidabile non è
usato in grandi quantità, ma è un importante materiale per elementi che
sono esposti all’acqua salata e devono rimanere liberi dalla corrosione.
Molti metalli (legati) di alluminio sono resistenti alla corrosione, ciò
che li rende idonei per molte applicazioni in zone particolarmente espo-
ste, ma alcune considerazioni vanno fatte a proposito del suo impiego in
relazione alla sua ridotta capacità di resistenza alla fatica. L’alluminio
può essere anche usato come conduttore elettrico in componenti specia-
li, dove è importante un minor peso. Altri metalli e i loro legati sono
usati, sia pure in minori quantità, per la loro natura relativamente anti-
corrosiva (come stagno e zinco), mentre materiali come il nichel e i suoi
legati (nichel e stagno) e il titanio hanno impiego in componenti che
richiedono espressamente le qualità di detti materiali.

e. Uso del legno

Il legno può essere usato in molte opere marittime come muri di spon-
da, banchine, rivestimenti, e anche per piattaforme galleggianti. Il legno è
anche usato per costruzioni temporanee come cassaforme, ture ecc. Per le
modalità d’uso e specialmente per prolungare la sua vita con trattamenti
protettivi, si veda innanzi. Il tipo di trattamento va scelto caso per caso in
considerazione del suo impiego e dell’ambiente. Si ricordi, comunque,
che il legno non trattato deperisce rapidamente in mare. Il legno laminato
è usato largamente nelle strutture marittime, poiché assicura agli elementi
strutturali una maggiore resistenza ai carichi; esso può essere adatto per
colonne, travi, armature, particolarmente di grande formato e lunghezza
che sono difficilmente disponibili in natura. Il laminato deve essere
impermeabile e va trattato preventivamente.

12.6 I nuovi materiali, le materie plastiche

Il legno, la muratura e il calcestruzzo sono materiali tradizionali

nel The Manual of Concrete Practice (ACI 1986), che suggerisce un valore di cm 6,5 per
strutture esposte all’atmosfera e di portarlo da 7,5cm e fino a 9 cm per strutture
esposte agli spruzzi.

308
nelle costruzioni marittime. Crescono a livello internazionale, tuttavia, i
dubbi circa la sostenibilità del loro impatto ambientale. L’uso del legno,
per esempio, è controverso a causa del trattamento chimico necessario
per la sua durabilità, che produce inquinamento. La muratura viene
impiegata sempre meno a causa delle difficoltà di estrazione della pie-
tra, del suo trasporto e del costoso lavoro di posa in opera. Anche se
l’acciaio e il calcestruzzo sono materiali tuttora utilizzati largamente, i
problemi sorgono a causa della loro relativamente veloce deteriorabilità
e del conseguente impatto ambientale di tali materiali utilizzati insieme.
Tutti detti materiali necessitano, in genere, di essere sostituiti o riparati
in un lasso di tempo che va dai 25 ai 100 anni.
Grande è, pertanto, da parte dell’industria manifatturiera, lo sforzo
della ricerca di nuovi materiali di minore impatto e più longevi. Come
risultato di questo sforzo di ricerca, in questi ultimi anni sono stati pre-
sentati sul mercato nuovi materiali, che fanno sperare in migliori risulta-
ti nella durabilità delle opere marittime. I risultati più importanti si sono
avuti nel campo dei prodotti plastici.
Il termine “plastica” è un’etichetta generica per un gran numero di
materiali sintetici composti da una catena di molecole chiamate polime-
ri. La plastica (materiali termoplastici) può assumere facilmente la
forma desiderata durante la sua manifattura. Il maggior sviluppo vi è
nel campo dei materiali ottenuti da plastica riciclata, plastica rinforzata
con fibre di vetro e sistemi ibridi (vari composti di differenti polimeri).
I materiali termoplastici, in virtù della loro possibilità di assumere
qualsiasi forma, trovano largo impiego anche nelle costruzioni maritti-
me, oltre che nell’industria aeronautica e automobilistica. Si pensi alle
materie plastiche utilizzate prevalentemente per le tubazioni di scarico e
allontanamento delle acque dai piazzali; esse, se interrate, non presenta-
no in genere problemi di durabilità, avendo buona resistenza agli attac-
chi chimici e all’abrasione.

12.6.1 I geosintetici

Un posto tutto particolare spetta ai geosintetici, il cui uso, iniziato

negli anni ‘60, sta oggi avendo il carattere di un boom. Particolarmente
usati le geomembrane e i geotessili (stabilizzazione delle terre, rinforzo
dei terreni, drenaggio e barriere permeabili e non).
A ben considerare, la storia dei geosintetici è lunga quanto quella
della civiltà del costruire; infatti, le prime civilizzazioni usarono banchi
di ghiaia per filtrare l’acqua potabile e i Romani usarono l’argilla per
costruire le loro complesse reti di acquedotto che assicurarono un buon

309
esercizio per secoli. Fu proprio guardando ai sistemi di filtrazione dei
Romani che, nel 1930, Karl Terzaghi e Arthur Casagrande svilupparono
le loro idee accettate universalmente. L’introduzione tecnologica dei poli-
meri (composti di bitume e di vari cementi) è successiva alla seconda
guerra mondiale. Se pertanto i geosintetici non possono essere considera-
ti un materiale nuovo, il loro uso ha oggi un più vasto campo di applica-
zione. I geosintetici disponibili sono: i geotessili, le geogriglie, le georeti,
le geomembrane, i serbatoi cilindrici di argilla geosintetica, i geotubi, i
geocompositi, le geoschiume. Numerosi gli Stati che hanno incluso i geo-
sintetici nei loro standards (es. gli USA: Regole dell’Agenzia per la prote-
zione dell’Ambiente (1982), U.S. Corps of Engineers standards (1992)).
In Italia i materiali in geotessuto o geotessili sono ormai di largo uso
come filtri fra strati di rocce a granulometria diversa, ad esempio fra ter-
reni di sedime di scarsa capacità meccanica e a granulometria molto fina
(argille e limi) e la fondazione di un’opera in pietrisco. I geotessili, forni-
ti dall’industria in varia forma e dimensioni (larghi fogli, sacchi, tubi
fino a 2 m. di diametro) e di recente anche utilizzati in opere di protezio-
ne costiera, hanno l’importante qualità di essere permeabili all’acqua e
non alle particelle di sabbia o argilla. Gli stessi costruttori forniscono
alcune tabelle e formule per il calcolo degli spessori (da 0,5 a 5 mm nor-
malmente) dei filtri in geotessuti in funzione del peso dei singoli massi
costituenti lo strato soprastante (fino a un massimo di 500 kg).
I risultati ottenuti confermano il buon comportamento dei materiali
in commercio, a patto che il tessuto filtro venga ben steso e ricoperto
dagli strati lapidei sovrastanti a protezione sia dall’azione del moto
ondoso (che può risultare devastante nel caso di una mareggiata che lo
raggiunga prima dell’avvenuta ricopertura), sia dall’azione distruttiva
dei litopodi e dei particolari mezzi usati dai pescatori per la raccolta dei
mitili. La durata di un geotessile dipende dall’azione esercitata dalle
forze esterne, meccaniche e fisico-chimiche, e dal tipo di polimero costi-
tuente il geotessile.
La valutazione della resistenza nel tempo dei geotessili è fonte di
qualche problema per le limitate conoscenze nel campo della resistenza
(scarsa ai raggi ultravioletti) e dell’invecchiamento dei polimeri.
Comunque, i risultati di prove di invecchiamento su campioni di poli-
propilene e di poliestere indicano che i due tipi di geotessile non subi-
scono modificazioni significative, nei limiti delle condizioni di prova, se
sottoposti a trattamento acido, alcalino e ad acqua di mare. Le manipo-
lazioni del prodotto durante le operazioni di trasporto e di stoccaggio e
specialmente di posa in opera (più rischiose se la posa è sotto il livello
del mare) possono risultare più dannose dell’invecchiamento naturale,

310
chimico o biologico. Va evitata l’esposizione alla luce dei geotessili;
quando questo non è possibile, è da preferire un prodotto realizzato con
poliestere piuttosto che con polipropilene. Questi ultimi sono invece da
preferire se impiegati a contatto con il conglomerato cementizio, poiché
il poliestere è attaccato dagli alcali del cemento.
Nell’uso di filtri in geotessile, va tenuto presente che si riduce il coef-
ficiente d’attrito fra i due strati di materiale lapideo fra i quali viene
interposto.
In figura 12.9 la rappresentazione dell’uso più frequente di una geo-
membrana come filtro fra sabbia o terra e pietrame superiore formante
un sottostrato del rivestimento di una struttura costiera. La qualità delle
geomembrane è quella di trattenere la terra, permettendo il passaggio
dell’acqua. La figura il tipico uso di un tessuto di geotessile in una strut-
tura marittima8. La posa in opera di un geotessile è più facilmente con-
trollabile rispetto a un filtro di pietrame. Il suo costo non è un problema,
anzi, spesso, il suo impiego permette dei risparmi.

Fig. 12.9 Tipico impiego di una geomembrana in una struttura di protezione della
costa
8 da Moffatt and Nichol (1983)

311
 Vi sono, tuttavia, alcuni svantaggi:
- difficoltà di riparare rotture di una geomembrana sotto vari strati di
scogli,
- se progettati impropriamente, alcune membrane potrebbero non sop-
portare le sovrapressioni agenti sopra la superficie,
- la geomembrana è suscettibile di non rimanere al piede della struttu-
ra se non appropriatamente ancorata.
Altri tessuti plastici altamente resistenti, come il nylon, sono stati
usati con successo come forme flessibili per calcestruzzo. Doppi strati di
tessuto riempiti con calcestruzzo o malta iniettata sono stati usati quale
materasso per protezione di una scarpata di un’opera costiera.
Similarmente, tubi di plastica riempiti di malta sono stati usati per
molteplici usi. Lastre di polietilene, vinile o componenti di gomma sono
usati per ricoprimento delle più svariate strutture a protezione dagli
effetti corrosivi del sale e della pioggia. Il materiale plastico di alta resi-
stenza può essere modellato in molte forme per applicazioni specialisti-
che. Per esempio, il polietilene ad alta densità è spesso usato per i fender
di ancoraggio a causa del basso attrito della sua superficie e la sua resi-
stenza all’abrasione e al danno d’impatto. In ultimo, le resine epossidi-
che possono essere miscelate con sabbia per produrre una malta chimica
per rattoppare il calcestruzzo.

12.6.2 Qualche esempio

Un’interessante applicazione (1997) delle materie plastiche (vinile) è

quella fatta dal Toms River Yacht Club (N. J. USA) con la sostituzione
delle banchine in legno deterioratesi per l’azione del mare e degli orga-
nismi marini. Piuttosto che sostituirli con nuove strutture in legno trat-
tate con creosoto, si è optato per elementi e pannelli in vinile. La decisio-
ne fu parzialmente basata su uno studio della Rutgers University che
accertò che alcuni componenti del trattamento del legno (principalmen-
te cromo, rame e arsenico) tendono a distruggere l’ecosistema degli
organismi marini. Altra motivazione fu che la ditta costruttrice delle
banchine in plastica aveva offerto ben 50 anni di garanzia (contro i 30
del legno trattato) e due sole settimane di tempo per la demolizione
delle vecchie banchine e la loro ricostruzione.
Nelle figure 12.10 – 12.13 alcuni esempi di impiego dei materiali pla-
stici nella realizzazione di opere marittime.

12.6.3 I materiali plastici rinforzati

Un accenno particolare va riservato ai materiali plastici rinforzati per

312
Fig. 12.10 - Palo con perimetro in poli- Fig. 12.11 - Parete di contenimento di
mero FRP e nucleo in calcestruzzo piazzale in materiale plastico

Fig. 12.12 - Pontile galleggiante e pali di Fig. 12.13 - Passerella pedonale in mate-
ormeggio interamente in materiale plastico riali plastici

le loro speciali caratteristiche di resistenza meccanica e di protezione

dagli attacchi chimici e meccanici durante la posa in opera e l’esercizio
dei manufatti9.
In generale, nell’ambito dei materiali plastici rinforzati, si identifica
come materiale composito un materiale realizzato combinando una base
fibrosa detta “rinforzo”, che è preposta a garantire la resistenza meccani-
ca del manufatto, con un riempimento detto “matrice” che ha la funzione
di trasferire i carichi da una fibra all’altra e garantirne un caricamento
uniforme oltre che proteggerle dall’azione di una degradazione chimica e
9 Le informazioni contenute in questo paragrafo sono state gentilmente fornite
all’Autore dagli ingg. Luigi Capriello e Paolo Massaria della SARPLAST (Iniziative
Industriali S.p.A 56040 Santa Luce (Pisa).

313
meccanica. I rinforzi possono essere realizzati con varie tipologie di fibra
(vetro, carbonio, fibre aramadiche, etc), mentre le matrici possono essere
composte da polimeri termoplastici o resine termoindurenti.
In particolare, la progettazione e la produzione delle tubazioni in
vetroresina prevede l’utilizzo di fibre di vetro tipo “E” e “C” e di resine
termoindurenti tipo Poliestere e EpoxiVinilestere.
La fibra di vetro “E” verrà utilizzata sotto forma di “Roving” (fila-
mento continuo), “MAT” (tappeto random di fibre tagliate), “STUOIE”
(tessuto biasciale), “Combimat” (Composito di Mat e Stuoie) per la
costruzione della parte meccanica-resistente del prodotto mentre la fibra
di vetro “C” verrà utilizzata come Surfacing Veil all’interfaccia con
l’ambiente chimico/aggressivo.
Si riportano di seguito le caratteristiche meccaniche della fibra di
vetro “E” e delle resine termoindurenti:
• Fibra di vetro “E”:
- Modulo Elastico = 72.000 MPa
- Densità = 2.560,00 kg/m3
• Resina Termoindurente:
- Modulo Elastico (medio) = 3.500 MPa
- Densità = 1.120 – 1.170 kg/m3

314
 Le caratteristiche del manufatto finale dipende dalla percentuale
ponderale dei materiali presenti nel manufatto, dalla disposizione della
fibra di vetro, dalla grammatura del vetro.
Merita quindi attenzione da parte dell’ingegnere progettista il cosid-
detto PRFV.
Il PRFV (poliestere rinforzato da fibre di vetro) è dunque un materia-
le composito costituito da una fase continua (matrice), di natura ter-
moindurente (normalmente resine poliestere), che ingloba una fase
fibrosa, continua, che sono le fibre di vetro. La matrice ha la funzione di
trattenere le fibre con l’ orientazione e la grammatura definite dal pro-
gettista e di dare al prodotto la forma e la rigidità richieste. Le fibre di
vetro hanno il compito di conferire le richieste caratteristiche di resisten-
za meccanica al prodotto. Le elevatissime caratteristiche di resistenza
meccanica, fornite dalle fibre di vetro, sono proprio conseguenti alla loro
natura fibrosa. Infatti, le piccolissime dimensioni della loro sezione
(pochi micron), ottenibili grazie alla loro duttilità, inibiscono la forma-
zione di difetti in direzione trasversale alla sezione (microcricche, intagli
superficiali), per cui il materiale può sviluppare una resistenza a trazio-
ne che si avvicina a quella teorica ed è molte volte superiore a quella
sviluppata nella forma normale (si ricorda che la resistenza a trazione
aumenta fortemente al diminuire del diametro delle fibre). Ad esempio,
le fibre di vetro normalmente impiegate nella produzione del PRFV, svi-
luppano una resistenza a trazione di circa 3500 N/mm2 (molto superio-
re a quella dei migliori acciai speciali e circa dieci volte superiore a quel-
la di un comune acciaio al carbonio). La possibilità di disporre il mate-
riale di rinforzo con densità ed orientazioni a piacere, consente una vera
e propria ottimizzazione delle caratteristiche, sia tecniche che economi-
che, della struttura. L’ analogia con quanto può essere realizzato con il
cemento armato è evidente. Inoltre, esiste anche la possibilità di aumen-
tare la rigidezza del laminato inglobando nella matrice una certa quan-
tità di una carica inerte (normalmente sabbia silicea).
Al capitolo 22 (condotte a mare) sono riportati più precisi riferimenti
a condotte sottomarine in PRFV.

315
 CAPITOLO 13

Il piano regolatore del porto

13.1 Introduzione

I piani regolatori vennero in origine concepiti, nella legislazione ita-

liana, in esclusiva funzione di risanamento degli abitati e di disciplina
delle reti stradali: l’art. 86 della legge sulle espropriazioni del 24 giugno
1865, che dette in Italia la prima normazione embrionale alla materia,
conteneva, invero, una dizione certamente restrittiva limitata com’era ai
piani edilizi (art. 86) e ai piani di ampliamento (art. 93)1.
Ma l’uso dei cosiddetti piani regolatori portuali aveva preceduto, nella
pratica, la regola giuridica. Sono infatti ancora reperibili, presso alcuni
Uffici Tecnici o gli Archivi di Stato, le copie di piani regolatori portuali
risalenti anche al periodo antecedente l’unità d’Italia (v. per esempio i
piani regolatori dei porti di Bari, di Barletta, di Genova ecc.).
Negli anni ’50 e ’60, a cura degli Uffici del Genio Civile per le OO.
MM., furono redatti i piani regolatori di tutti i porti italiani. Essi erano
costituiti essenzialmente da una cartografia in scala 1/2.000-1/10.000
con sopra riportate le difese esterne, i limiti demaniali con la recinzione
doganale, le banchine con i relativi tiranti d’acqua e la destinazione
degli spazi a terra, i fondali all’imboccatura e nelle varie darsene del
bacino portuale, il tutto con l’uso dei colori che distinguevano le opere
esistenti da quelle da realizzare nei tempi previsti nel piano, compresi
gli eventuali lavori di escavazione necessari. Alla cartografia era aggiun-
ta una relazione tecnica generale comprendente i calcoli sommari delle
opere a farsi, un piano economico dei traffici previsti, distinti per carat-
teristiche delle merci e per passeggeri, e un piano di finanziamento.
Detti piani venivano regolarmente sottoposti all’esame del Consiglio
Superiore dei LL. PP., e, ottenutone il parere favorevole, approvati con
decreto ministeriale.
Una volta intervenuta la legge fondamentale urbanistica (17 agosto
1942 n. 1150), che ha voluto che i vecchi strumenti urbanistici fossero
sollecitamente sostituiti con nuovi e moderni piani, ci si è chiesti quale
valore dare ai piani regolatori portuali nell’ambito dei piani regolatori

1 Cons. di Stato, Sez. IV, 27.2.1959, n. 269.

317
riconosciuti da detta legge (in questo non modificata dalla legge del 1967).
Si ricorderà allora che la legge del 1942 (Roehrssen,1973) conosce tre tipi
di piani regolatori, che in senso decrescente di rilevanza, sono: i piani ter-
ritoriali di coordinamento, i piani intercomunali, i piani comunali.
Non è qui il luogo per approfondire il significato e la rilevanza di
detti diversi strumenti urbanistici, ma si ritiene tuttavia utile ricordare,
al fine di risolvere problemi ricorrenti nella pratica, che “si è ritenuta
legittima l’approvazione del piano regolatore generale di un Comune
anche se non sia stato ancora approvato il piano intercomunale interes-
sante anche il territorio di quel Comune”2. Per tornare all’argomento dei
piani regolatori portuali, si ricorderà che l’imprevedibile sviluppo dei
traffici marittimi degli anni ’70 e ’80 ha obbligato alla completa loro revi-
sione; le nuove esigenze hanno spesso richiesto variazioni sostanziali e
ampliamenti dei bacini e delle aree portuali non solo in direzione del
mare, ma anche verso territori non contigui (v. per es. Genova con il suo
espandersi verso Sampierdarena e Voltri).
Ma per dare una risposta alla domanda innanzi formulata circa il
significato da dare al piano regolatore portuale nell’ambito del piano rego-
latore comunale generale (PRG oggi PUG), si rileva che costante è stato il
parere in giurisprudenza nell’assegnare a esso piano regolatore portuale
il significato di piano particolareggiato, avendone la nozione e il conte-
nuto come disciplinato dall’art. 13 della legge del 1942, essendo il piano
portuale il mezzo di attuazione e di sviluppo esecutivo del piano regola-
tore generale.

13.2 La recente legislazione in materia portuale

L’intervenuto recente riordino della legislazione in materia portuale

(legge 28.1.1994 n. 84), ci permette di glissare sulla vexata questio della
volontà prevalente, nelle scelte del Piano, se dell’Amministrazione stata-
le o di quella comunale e regionale (rispettivamente competente per
l’ambito demaniale marittimo e per quello comunale, questione in realtà
nata con il trasferimento alle Regioni della piena competenza in materia
urbanistica), al momento di trovare il cosiddetto concerto richiesto nella
decisione di approvazione del piano regolatore portuale.
Attualmente, l’art. 5 della predetta legge 84/1994, al punto 1, precisa:
Nei porti di cui alla categoria II (cioè nei porti commerciali), classi I, II e
III3, con esclusione di quelli aventi le funzioni turistica e da diporto,

2 Cons. Stato Sez. IV 17.2.1966, n .954

3 L’art. 4 della legge 84/1994 distingue i porti marittimi nazionali in due categorie:

318
“l’ambito e l’assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destina-
te alla produzione industriale, all’attività cantieristica e alle infrastruttu-
re stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delimitati e disegnati dal
piano regolatore portuale, che individua altresì le caratteristiche e la
destinazione funzionale delle aree interessate”.
Il punto 2 dello stesso articolo aggiunge che le previsioni del piano
regolatore portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanisti-
ci vigenti. Ciò significa che, ove il contrasto sorgesse, esso è superabile
solo con l’approvazione di una variante al piano regolatore generale. Il
punto 3 continua con la sostanziale novità che, nei porti nei quali è istitui-
ta l’Autorità portuale, il piano regolatore è adottato dal Comitato portua-
le, previa intesa con il Comune o i Comuni interessati (si tenga presente
che nel comitato portuale il Comune o i Comuni interessati, nonché la
Regione, hanno propri rappresentanti, il che dovrebbe consentire più
facilmente la concordanza dei pareri). Il piano così adottato va quindi
inviato per il parere al Consiglio Superiore dei LL. PP., che si esprime
entro quarantacinque giorni (decorso inutilmente tale termine, il parere
si intende reso in senso favorevole).
Il piano regolatore dei porti rientranti nella II categoria (classi I, II e
III) nei quali non è istituita l’autorità portuale, viene adottato
dall’Autorità marittima, previa intesa con il comune o i comuni interes-
sati e quindi inviato per il parere al Consiglio Superiore dei LL. PP., che
si esprime entro quarantacinque giorni dal ricevimento dell’atto 4.
Esaurita la precedente procedura, il piano regolatore dei porti rientranti
nella cat. II (classi I, II e III) viene approvato dalla Regione, dopo essere
stato sottoposto, ai sensi della vigente normativa in materia (n.
89/1988), alla procedura di valutazione dell’impatto ambientale
(V.I.A.)5.

nella prima sono compresi i porti o specifiche aree portuali, finalizzati alla difesa
militare ed alla sicurezza dello Stato; nella seconda categoria i porti o specifiche aree
portuali delle classi I (di rilevanza economica internazionale), della II (di rilevanza
economica nazionale, della III (di rilevanza economica regionale e interregionale)
aventi le funzioni a) commerciale, b) industriale e petrolifera, c) di servizio passegge-
ri, d) peschereccia, e) turistica e da diporto. Il punto 2 dello stesso articolo, poi,
demanda al Ministro della difesa, di emanare un proprio decreto, di concerto con i
Ministri dei trasporti e della navigazione e dei lavori pubblici, che determini le carat-
teristiche e individui i porti o le specifiche aree portuali di cui alla categoria I; con lo
stesso provvedimento sono disciplinate le attività nei porti di I categoria e relative
baie, rade e golfi.
4 Decorso inutilmente tale termine, il parere si intende reso in senso favorevole
5 All’obbligo della procedura della VIA sono sottratti i porti turistici, le cui aree misu-
rino meno di 10 ettari.

319
 Si ricorda che, ai sensi dei punti 8 e 9 dell’art. 5 della legge 84/94,
“8. Spetta allo Stato l’onere per la realizzazione delle opere nei porti di cui
alla categoria I e per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione
nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Le regioni, il comune interessato o
l’autorità portuale possono comunque intervenire con proprie risorse, in con-
corso o in sostituzione dello Stato, per la realizzazione delle opere di grande
infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Spetta alla
regione o alle regioni interessate l’onere per la realizzazione delle opere di gran-
de infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classe III. Le disposizio-
ni di cui al presente comma si applicano alle regioni a statuto speciale nei limiti
dei rispettivi statuti. Le autorità portuali, a copertura dei costi sostenuti per le
opere da esse stesse realizzate, possono imporre soprattasse a carico delle merci
imbarcate o sbarcate, oppure aumentare l’entità dei canoni di concessione.
9. Sono considerate opere di grande infrastrutturazione le costruzioni di
canali marittimi, di dighe foranee di difesa, di darsene, di bacini e di banchine
attrezzate, nonché l’escavazione e l’approfondimento dei fondali.”

13.3 Natura e portata dello strumento di piano

Come osservato nelle Linee guida per la redazione dei piani regolatori por-
tuali emanate dal Consiglio Superiore dei LL. PP. nel giugno 2004, non
vi è dubbio che la legge n. 84/1994 ha dato ai piani regolatori dei porti
una nuova prospettiva: questi non si pongono più come semplici pro-
grammi di opere marittime e infrastrutturali, ma vanno intesi come arti-
colati e complessi processi di pianificazione e gestione. Ed, infatti, la
progressiva crescita quantitativa e qualitativa dei traffici nelle sue molte-
plici forme di trasporto, esigono che il porto funzioni come nodo di una
rete intermodale complessa, estesa all’intero territorio circostante e com-
prendente i servizi, le professionalità e le qualità insediative e ambienta-
li del sistema urbano circostante, sicché attualmente, come riferito nelle
surricordate Linee guida, l’area portuale è sempre più un anello di una
catena trasportistica continua, rispetto ad un passato in cui il porto era
anche emporio oltre che sosta per lo scarico e il carico delle merci. In
questa prospettiva, i porti non solo tendono ad adeguarsi fisicamente
alle nuove esigenze del ciclo trasportistico, con piazzali sempre più
ampi, bacini più profondi e interconnessioni più efficienti, ma debbono
costantemente rispondere alle richieste del mercato e alle sue rapide tra-
sformazioni. Da qui la necessità di disporre di spazi flessibili, da riorga-
nizzare rapidamente. Ciò è spesso motivo della progressiva incompati-
bilità di molte attività portuali rispetto a quelle urbane: l’esigenza di
avere a disposizione spazi sempre maggiori per la movimentazione

320
delle merci, l’efficiente sviluppo dei flussi del traffico interno, insieme a
ragioni di sicurezza e di controllo doganale, le nuove tecnologie (spesso
generatrici di alti livelli di rumorosità) per carico e scarico, sono tutti
motivi che portano, da un lato, ad isolare alcune aree portuali, dall’altro
a decentrare molte attività.

13.4 Difficoltà nell’approvazione di nuovi PRP

Contrariamente alle aspettative create con l’introduzione della legge

84/94, in Italia6 “la separazione tra piano urbanistico e piano portuale, nono-
stante i cambiamenti delle situazioni e le urgenze, continua ad essere protagoni-
sta a scapito della città e del porto”.
È sotto gli occhi di tutti che il raccordo fra piano urbanistico e piano
portuale, nonostante l‘aggravarsi dei problemi e delle urgenze di tempe-
stivi adeguamenti delle realtà portuali alle moderne esigenze dei vettori
marittimi, continua a registrare difficoltà e conflitti, che il legislatore
intendeva, appunto, superare con l’approvazione della legge n.84/94. È
pur vero che in questa è stabilito che il PRP non deve essere in contrasto
con il Piano Regolatore Generale del comune di appartenenza, ma il
concetto di non contrasto va inteso come coerenza e non come confor-
mità con il PRG.
A complicare la precedente situazione, è intervenuta la riforma del
titolo V della Costituzione introdotta con la legge costituzionale 18 otto-
bre 2001, sulla cui interpretazione non sembra si sia finito di contendere.
È indubbio che il rinnovato interesse delle Amministrazioni comunali
alla utilizzazione di aree dismesse o sottoutilizzate, a ridosso del porto,
contrasta con le esigenze di accrescere la dimensione, la competività e
l’efficienza dei porti.
Ne deriva che le procedure per raccogliere il consenso attorno alle scel-
te di piano, in un groviglio di leggi statali, regionali e comunali, si rivela-
no al momento interminabili, non riuscendo a superare i conflitti fra isti-
tuzioni e relativi apparati, cittadini e loro numerosi rappresentanti. Il
tempo richiesto per ottenere il necessario consenso per l’approvazione di
un PRP supera abbondantemente il periodo di permanenza di un’ammi-
nistrazione alla guida di un Comune, Regione o Autorità portuale. Già
questo è motivo sufficiente a scoraggiare l’impegno di un amministratore.
Tempi simili sono evidentemente incompatibili con la velocità con la
quale si sviluppano e si modificano i sistemi di traffico marittimo.

6 Tatò Annamaria : le linee guida per la redazione dei piani regolatori portuali” – Giornate
Italiane di Ingegneria costiera- Civitavecchia – novembre 2005.

321
 Non pochi porti italiani, stretti nella morsa di interminabili procedu-
re burocratiche, rischiano di perdere competività. Un esempio lampante
è l’interminabile procedura per ottenere l’autorizzazione al dragaggio
dei fondali di un porto, per adeguarlo all’esigenza di accogliere navi di
sempre maggiore stazza e pescaggio. Insanabile, troppo spesso, il con-
trasto che si accende a proposito, fra Ministeri delle Infrastrutture e
dell’Ambiente. Ci si esime, per carità di Patria, di citare alcuni esemplari
casi tuttora insoluti.
Ciò che ad un osservatore straniero non si riesce a spiegare è, come
mai, in presenza di un’unica legislazione comunitaria, in Italia sia impe-
dito ciò che in altre nazioni della stessa Unione sia consentito.
Le linee guida per la redazione dei piani regolatori portuali7 emanate
dal Consiglio Superiore dei LL. PP, di cui si è appena detto innanzi, rap-
presentano un apprezzabile tentativo di superare le difficoltà proprie
della ferraginosità di leggi e procedure (statali, regionali, comunali). Il
relativo testo licenziato dalla Commissione LL. PP. (senza alcun seguito
al cambio della legislatura) aveva due importanti caratteristiche: la prima
introduce il silenzio assenso per l’intesa con il Comune, la seconda, di
non minore importanza, anticipa la procedura per l’impatto ambientale
(VIA) rispetto al parere conclusivo del Consiglio Superiore dei LL. PP. (la
cui legge istitutiva (1942), non a caso, dichiara massimo organo tecnico
consultivo dello Stato). Il silenzio assenso vale anche per la successiva
approvazione da parte della Regione, mentre, nel caso non si raggiunga
l’intesa con il Comune, la Regione convoca, su richiesta dell’autorità por-
tuale, una conferenza dei servizi ai sensi della legge 241/90. A quando la
legge di recepimento di queste pur semplici indicazioni?

13.5 Il contenuto del piano regolatore portuale

La pianificazione portuale è un esercizio complesso, non solo perché

investe rilevanti problemi giuridici, amministrativi e territoriali, ma per-
ché coinvolge una progettualità complessa, largamente multidisciplina-
re (A. Manfredini e F. Grimaldi, 1986)8.
La pianificazione di opere infrastrutturali comporta per sua natura
l’esigenza di anticipare e prevedere il futuro sul breve-medio periodo.
Per far fronte alla esigenza di ridurre al minimo le incertezze nella pre-
visione del futuro, il progettista deve avere una predisposizione mentale

7 Consiglio Superiore dei LL. PP. “Linee guida per la redazione dei piani regolatori
portuali (art.5 legge 84/94)- giugno 2004.
8 Per le indagini preliminari al PRP si veda al Cap. 16.

322
acquisita con la conoscenza e la pratica delle tecniche previsionali deri-
vate dalla varie teorie di valutazione della probabilità.
La redazione progettuale di un piano regolatore è valida quando si è
realizzato un equilibrio intelligente tra la scienza del futuro e la concre-
tezza. Ciò è tanto più vero nel caso di un porto, ove le previsioni (e
quindi le incertezze) riguardano non solo i volumi e le esigenze del traf-
fico che il porto dovrà servire, ma spesso lo stesso ambiente fisico entro
il quale l’opera dovrà essere costruita.
L’approccio progettuale non può quindi che essere ragionevolmente
probabilistico in fase di analisi. Le prospettive di sviluppo, le modalità e
i tempi con cui esse si presenteranno, i benefici che si prevedono,
dovranno considerare e “pesare” diverse probabilità di occorrenza.
La risposta progettuale a tali esigenze dovrà considerare le diverse
alternative possibili, spesso molteplici. Per ciascuna di esse si dovrà ana-
lizzare, fin dove è realisticamente possibile, il rapporto tra i benefici
attesi e i costi di costruzione e di gestione e individuare la soluzione
migliore, che riduca cioè al minimo gli inconvenienti e le limitazioni alla
piena operatività del porto con i minori costi complessivi. L’analisi pro-
babilistica deve condurre a scelte il più possibile flessibili e aperte sul
medio-lungo periodo.
I mutamenti in atto per i porti sono rapidi di prospettive e di tecnolo-
gie, il futuro anche prossimo può essere diverso da quanto è ora possibi-
le prevedere. Se ne conviene che le scelte sul breve periodo devono esse-
re ben chiare e la loro attuazione la più rapida possibile a evitare i gra-
vissimi inconvenienti e i danni economici nella gestione del porto pro-
vocati dalla lentezza con la quale si passa dalla ideazione alla messa in
funzione di grandi e piccole infrastrutture.
Il P.R. di un porto deve essere pertanto quanto più flessibile ed elasti-
co sugli indirizzi di fondo, estremamente concreto e aggiornato sulle
opere prioritarie.
A titolo di semplice proposta, si indicano i possibili principali campi
di indagine nella progettazione:
– la domanda, che comprende la previsione degli sviluppi dei traffici,
della loro tipologia, dei vettori, delle esigenze infrastrutturali (vie di
collegamento) e di servizi ecc.;
– la caratterizzazione dell’ambiente fisico (condizioni climatiche, ocea-
nografiche, batimetriche, geotecniche, morfologiche)9;

9 Per maggiori informazioni sul tema, si vedano gli atti del Convegno “Piani
Regolatori dei Porti – Piani Regolatori Comunali e Piani Territoriali”. Centro Studi
sui Problemi Portuali. Roma, 19 giugno 1989.

323
– il dimensionamento degli specchi acquei per l’accesso, la manovra e
la sosta all’ormeggio delle navi;
– il dimensionamento funzionale delle aree a terra e dei raccordi con la
viabilità di accesso stradale e ferroviario;
– la progettazione preliminare delle opere (dighe, banchine, infrastrut-
ture marittime e terrestri, mezzi di movimentazione, impianti);
– la pianificazione organizzativa, finanziaria, tariffaria, operativa ecc.
nonché dei servizi previsti (dal rimorchiatore alla rete informatica).
Per la risoluzione di tutti questi problemi sono necessari dati e infor-
mazioni attendibili, capacità di elaborazione e previsione, strumenti di
analisi avanzati, conoscenza specializzata di criteri, tecnologie, discipli-
ne anche molto differenziate10.

13.6 Il piano regolatore del porto

quale strumento di pianificazione portuale

Come rilevasi nelle già citate Linee Guida emanate dal Consiglio
Superiore dei LL. PP. (2004), non vi è dubbio che il Piano Regolatore
Portuale deve partire da una approfondita conoscenza delle sue diverse
parti funzionali e dalle loro prospettive di trasformazione nel breve e
medio periodo. Potranno così riconoscersi aree portuali, che non solo
esigono autonomia, ma che, per struttura e scelte progettuali, non hanno
relazioni dirette con la funzionalità e la morfologia urbana. Per queste
aree, il cui tempo di trasformazione è più rapido di quello della città,
occorre una pianificazione specifica.
Quando, poi, la città avvolge l’intero fronte portuale11, occorre indi-
viduare alcuni assi di penetrazione, alcuni varchi più permeabili e signi-
ficativi. Non è necessario recuperare alla città l’intero arco portuale, ma
soltanto gli spazi di connessione significativi tra le aree portuali a mag-
gior vocazione urbana e i tessuti più prossimi della città; innesti, ma
anche affacci, aperture della città sul porto.
Né va dimenticato, a quest’ultimo proposito, che, spesso, tra la città e
il porto, soprattutto nelle aree portuali di più antica formazione, ci sono
aree di margine, in cui le attività portuali sono più compatibili con quel-
le urbane (stazioni marittime, nautica da diporto, uffici direzionali, ser-
vizi, ecc.). Tali aree, pur facendo parte del sistema portuale (e del dema-

10 In particolare, si fa riferimento al concetto di “sviluppo sostenibile” e di “valutazione

di impatto sostenibile” come da “Technical Guidelines del 2002” e dal documento
“Strategia d’azione ambientale per lo sviluppo sostenibile in Italia” recepito con deli-
bera CIPE 2 agosto 2002 n°57.
11 È il caso di molti porti storici

324
nio marittimo), sono oggettivamente zone di grande attrattività per fun-
zioni commerciali, culturali e del tempo libero; sono cioè spazi di intera-
zione e di integrazione fra la città e il porto, che andranno opportuna-
mente valorizzate, anche per eliminare o ridurre eventuali elementi di
frizione fra attività urbane e portuali.
Analoga attenzione meritano gli spazi tra il porto e il casello auto-
stradale, l’interporto, le zone industriali, gli scali ferroviari occupati
dalle infrastrutture di collegamento, che, in genere, non sono ad esclusi-
vo uso del porto, ma ospitano flussi di traffico urbano e regionale.
Questi assi di connessione vanno analizzati, selezionati, riqualificati,
riorganizzati in funzione dell’efficienza portuale, ma anche della qualità
urbana e ambientale dell’attraversamento.
Del complesso scenario del piano regolatore portuale deve far parte,
in ogni caso, un piano di tipo strutturale che possa configurarsi, più o
meno efficacemente, come griglia di riferimento e come insieme di crite-
ri per la valutazione degli interventi che saranno via via proposti dai
diversi soggetti, o che comunque si renderanno necessari. Detta valuta-
zione, di fatto, riguarda sostanzialmente la sostenibilità ambientale e
sociale degli interventi stessi e la loro fattibilità tecnico-economica12.

13.7 La moderna concezione di piano

come processo decisionale

L’avvio dell’analisi costi-benefici viene fatto risalire (negli USA) a

circa 50 anni fa, mentre le prime valutazioni di impatto ambientale risal-
gono a circa 25 anni fa. Solo nell’ultimo decennio si è assunto l’obiettivo
dello sviluppo sostenibile (Goodman A., 1995) e la conseguente definitiva
acquisizione del concetto di ambiente come sistema complesso su cui intervenire
mediante procedure integrate di decisione, di analisi e di monitoraggio che con-
sentano di conservare e rinnovare le infrastrutture fisiche, senza ridurre o spre-
care le risorse che debbono essere trasmesse alle generazioni future.
Pierre George (1972) definisce il territorio “un campo di forze in recipro-
co equilibrio, in cui ogni azione individuale o di gruppo modifica le decisioni
degli altri individui o gruppi, un sistema caratterizzato da un flusso incessante
di cambiamenti”.
Alla luce di questi moderni concetti, il contesto di pianificazione dei
porti appare pertanto come un contesto “fisico”, che si è dilatato a tutte
le componenti dell’ambiente e del territorio fra loro interagenti ed è
soprattutto un contesto “logico” che costringe a un approccio non setto-

12 In Atti delle Giornate di ingegneria costiera. Ravenna 1995.

325
riale, non riconducibile a collaudati schemi tecnico-economici, e impone
un approccio multidisciplinare da calibrare ogni volta in rapporto alla
specificità dell’area d’intervento (Monti C., 1995)13.

Fig. 13.1 - Planimetria del porto di Bilbao. In rosso le recenti grandiose opere

Nei Paesi più sviluppati, infatti, si sta ormai affermando l’idea del
piano come processo decisionale articolato, flessibile e iterativo, che supe-
ra l’idea razionalista del modello disegnato di assetto del territorio, otti-
male, definitivo e immutabile. Non è pertanto utile un piano tradizionale,
che disegni dettagliatamente la città (e il porto) del futuro, ma occorre
piuttosto un sistema di obbiettivi e di procedure, che costituiscano il qua-
dro di riferimento per l’assunzione di decisioni. La concezione di piano
come processo decisionale implica pertanto la rinuncia a un ruolo
demiurgico del progettista e dell’amministratore; implica la necessità di
collaborazione fra ente pubblico e privati, fra interesse collettivo e interes-
si privati non più demonizzati, ma portati alla luce del sole nella concerta-

13 In Atti delle “Giornate di Ingegneria costiera”. Ravenna, 1995.

326
zione trasparente degli interventi, mediante la diffusione di strumenti di
valutazione economica e di valutazione della qualità ambientale.
Il tema dei porti da questo punto di vista è esemplare per la comples-
sità delle componenti progettuali e per la varietà di interessi pubblici e
privati coinvolti.

13.8 La valutazione d’impatto ambientale

La VIA è stata introdotta nell’ordinamento europeo dalla direttiva

CEE n. 337 del 1985, la quale contiene , in due allegati, l’elenco delle
opere la cui realizzazione deve essere preceduta da uno studio relativo
alle ripercussioni che gli interventi progettati dall’uomo possono avere
sull’ambiente circostante14.
In Italia la VIA è disciplinata attraverso la L. 349/86 (art. 6); il DPCM
10 agosto 1988, n. 377 e il DPCM 27.10.1988. La normativa in vigore in
Italia è quindi di tipo transitorio, in quanto dettata in attesa che le pre-
scrizioni comunitarie abbiano organica attuazione legislativa.
Nell’ambito della procedura finalizzata alla formulazione del giudi-
zio di compatibilità ambientale per un’opera (la cosiddetta valutazione
di impatto ambientale), è prevista la realizzazione di uno “studio di
impatto ambientale”, che prenda in considerazione gli effetti prodotti
dalla realizzazione di un progetto con l’obiettivo di valutare quanto,
sull’assetto attuale dell’ambiente, pesino le modificazioni indotte dalle
azioni di tale progetto (Di Palma M. 1995).
Semplificando il problema, si possono distinguere tre fasi nello stu-
dio di impatto ambientale: la situazione attuale, la realizzazione delle
opere e l’esercizio delle opere. Il relativo iter può essere allora così sinte-
tizzato:
– descrizione ambientale e definizione della qualità delle componenti
ante operam;
– individuazione di eventuali elementi sensibili, rari o di elevato inte-
resse naturalistico;
– definizione delle caratteristiche delle azioni di progetto;
– individuazione degli effetti diretti e indiretti prodotti o producibili
dalle azioni considerate, per mezzo della matrice di interazione azio-
ni di progetto/componenti ambientali;
– valutazione, in base alle informazioni disponibili sulla sensibilità
delle componenti, dell’intensità e della mitigabilità degli effetti;
14 Nel primo allegato sono elencati: i porti commerciali marittimi, nonché le vie naviga-
bili e porti per la navigazione interna accessibili a battelli con stazza superiore a 1350
t (IV classe).

327
– individuazione delle possibili opere e degli effetti prodotti.
La procedura di VIA appare così uno strumento fondamentale di
supporto alle decisioni, che debbono essere negoziate fra investitori pri-
vati e autorità locali e approvate dagli organi regionali. È da osservare
che la procedura di VIA, da un punto di vista metodologico, non può
essere statica (nel senso che deve prevedere strumenti di monitoraggio e
di revisione periodica, se necessario, delle decisioni) e non può essere
univoca (nel senso che ogni sito è diverso da ogni altro, per es. gli aspet-
ti estetici, il paesaggio, la percezione storica dei luoghi ecc.).
All’applicazione di complesse matrici di interazione a decine di righe
e colonne, matrici che possono essere certamente determinanti per valu-
tare gli aspetti economici e tecnici del progetto più facilmente quantifi-
cabili e confrontabili (v. Goodman A.) non possono tuttavia essere affi-
date tutte le decisioni, poiché altri aspetti di impatto non sono altrettan-
to quantificabili. Ma una buona e non eccessiva applicazione degli stru-
menti tecnici potrà ben indirizzare la scelta politica, evitandone la totale
discrezionalità. Ciò non significa disconoscere il grande contributo che
la procedura di VIA può fornire per risolvere o ridurre il problema
molto consistente in Italia (con condizioni di degrado e di affollamento
delle coste) del conflitto tra interessi economici e ambientali, che non si
esprime unicamente nella concorrenza fra le attività per l’acquisizione
di spazi sempre più vasti, ma soprattutto nella incompatibilità fra diver-
si usi dello spazio, ma considerare che le valutazioni o “pesature” tecni-
che quasi mai hanno la precisione dei relativi parametrici numerici scelti
a rappresentarle nei modelli decisionali comunemente impiegati.
Di seguito si riportano alcune tabelle dovute rispettivamente ad Alvin
Goodman, K. Lynch e Ronzani, che si ritiene possano risultare di un
qualche orientamento nella stesura di un piano regolatore e dello studio
di impatto ambientale, con l’osservazione ovvia che lo studio di impatto
ambientale è parte integrante di qualsiasi buona progettazione. La pro-
gettazione, infatti, è precisamente un’opera di informazione, di ipotesi di
soluzioni e di scelta in base ai principi dettati dal buon senso prima che
dalle norme; ne consegue che lo studio di impatto ambientale dovrà
necessariamente procedere di pari passi con lo studio del progetto. Non a
caso la vigente normativa prevede che la procedura di VIA si accompa-
gni al progetto di massima (progetto preliminare secondo la nuova dizio-
ne della legge Merloni), cioè, anche secondo il parere del Consiglio
Superiore dei LL. PP., al piano regolatore portuale (o a una sua variante).

328
 Appendice

Si riportano di seguito, per comodità del lettore, alcuni appunti sull’argo-

mento.

Historical Perspective on Main Trends in Planning of Public Works (Alvin

Goodman, 1994)

Antiquity emphasis on practical Engineering methods

Since 100 years ago imployements in Engineering, plus greater emphasis on
Cost
Since 50 years ago Engineering plus Cost plus taking advantage of other
opportunities for development (multipurpose and sys-
tems concepts)
Since 25 years ago Engineering plus Cost plus Opportunity plus Social
Conscience factors (environmental and social considera-
tions)
Since 10 years ago Engineering plus Cost plus Opportunity plus Social
Conscience plus emphasis on Sustainability (economic,
social, and ecological)

The following is a personal version of the major developments of planning

concepts:

Antiquity
Engineering
Emphasis on practicality of construction and function
Usually limited reason for construction
road for military use
aqueduct for water supply
monument (e.g. pyramid) for religious purpose or egosatisfaction
Dependence by builder on
knowledge of failures and successes
empirical rules for design
Constraints due to
time
personnel (e.g. slaves)
technology limitations

Since 100 years ago

Engineering and Cost
Development of concept of planning and design professionals
rather than focus on allknowing builder
Estimates of costs included with most studies

329
Analysis of alternatives with respect to practicality of
construction, function and cost
Development of better concrete, steel and other building materials
Development of methods of analysis in structural and hydraulic
engineering and other fields
Development of new specialty areas such as geotechnical
engineering hydrology, and wastewater treatment

Since 50 years ago

Engineering, Cost, and Opportunity
Greater interest in viewing a project as part of a system, and progressive
increase in comprehensive plans for river basins and other regionally
defined areas, with concept of taking advantage of opportunities for
development in addition to meeting identified needs
Development of methods to plan projects in multiunit, multipurpose,
and multiobjective contexts
Improvement of methods to identify, formulate, and design structures
and other facilities
Adoption and improvement of methods of benefitcost analysis

Since 25 years ago

Engineering, Cost, Opportunity and Social Conscience
Passing of laws in the United States requiring environmental and social
assessment and public involvement in planning of projects
Initiation and rapid expansion of use of computers in all areas of planning
and analysis
Improvement of mathematical models for analysing individual and
systems of projects, based largely on methodologies adapted from specialty
areas of operations research and decision theory, and including methods
that take account of uncertanties
Increase in understanding of interrelationships of human activities with
land, water and air quality, and acceptance of ethical basis for protection
and conservation of ecological resources
Recognition that planning of water resources and many other public
works requires an interdisciplinary approach with greater participation of
biologists, sociologists, political scientists, legal experts and other
professionals along with more broadly trained engineers.

Since 10 years ago

Engineering, Cost, Opportunity, Social Conscience, and Sustainability
Great increase in society’s sensitivity to environmental and social impacts
and dislocations caused by development
Increase in frequency and success of interventions by agencies,
organizations and individuals in project planning and approval process
Adoption of the term “sustainability” by United Nations referring to the

330
need to maintain the economic, social, and ecological resources of the
world for current and future generations
Consideration of the concepts of sustainability in project analysis, with
increasing interest in including dislocation and degradation effects of
projects in benefitcost analysis
Greater support of studies to monitor and assess changes in
environmental quality in regional and global contexts and for projects and
components of projects that reduce undesirable effects on the
environment and promote protection and conservation
Greater support of projects for conserving and renewing the physical
infrastructure rather emphasizing new projects

UN ELENCO DI DATI PER L’ANALISI DEL SITO

(da “Site planning”, di K. Lynch, MIT, 1971; traduzione italiana di P. Secondini)

Definizioni

“La progettazione del sito è l’arte di organizzare l’ambiente fisico esterno in

modo da agevolare i comportamenti umani. Essa si colloca lungo i confini
dell’architettura, dell’ingegneria, dell’architettura del paesaggio e della pianifi-
cazione urbana ed è praticata dai membri di tutte queste professioni”.
“Il sito non è una semplice collezione di edifici e di strade, ma un sistema di
strutture, superfici, spazi, cose viventi, un insieme di atmosfera e di dettagli”.
Ogni sito naturale o costruito dall’uomo è in qualche misura unico: è un insie-
me di cose e di attività. Quell’insieme deve essere compreso; esso pone limita-
zioni, apre nuove possibilità. Ogni piano, anche se radicale, mantiene una qual-
che continuità con le strutture preesistenti”.
L’elenco che segue viene proposto da Lynch raccomandando però di formu-
lare per ogni luogo da analizzare un elenco specifico

A) dati fisici

1. Geologia e suolo: natura del sottosuolo, stratificazione delle rocce, portanza

del terreno, stabilità o tendenza al dissesto, caratteristiche dello strato super-
ficiale (idoneità alla coltivazione) ecc.;
2. Acque: corsi d’acqua esistenti, loro portata e purezza, canali di drenaggio
naturali e costruiti, schemi del drenaggio delle superfici, falda freatica
(altezza e fluttuazione, sorgenti), rifornimento idrico (quantità e qualità);
3. Topografia: forma del terreno, curve di livello, pendenze, visibilità, analisi
dei percorsi, caratteristiche particolari;
4. Clima: dati a scala territoriale su variazioni di temperatura, precipitazioni,
umidità, angolazione solare, nuvolosità, direzione e forza dei venti; micro-
clima locale (correnti d’aria calda e fredda, brezze locali, pendii soleggiati o
non, riflessione del calore, effetti della vegetazione...); livelli di suono, odori,

331
 qualità dell’atmosfera;
5. Ecologia: comunità dominanti di piante e animali, loro equilibri e dinamica;
sistema della vegetazione, boschi ed esemplari di alberi da conservare (loca-
lizzazione, diffusione, specie, altezza...);
6. Strutture costruite: edifici esistenti (ingombro, quote, tipo, condizioni, uso);
servizi relativi alla circolazione (strade, ferrovie, percorsi pedonali, passag-
gi), loro distribuzione, capacità e stato di conservazione; altri servizi (fogna-
ture, acqua, gas, elettricità, telefono, ecc.) distribuzione, quote e capacità di
rete;
7. Qualità percepibili con i sensi: carattere e relazione degli spazi di visuale,
punti di visuale, panorami, punti focali di una visuale; carattere e ritmo
delle sequenze visive; qualità e variazione della luce, del suono, dell’odore,
delle superfici che possono essere toccate.

B) dati culturali

1. Popolazione residente e utenza: numero e composizione, strutture organiz-

zazione sociale e politica, struttura economica; dinamica problemi particola-
ri;
2. Attività e usi consolidati nel sito e nel contesto: natura, localizzazione,
ritmo, stabilità, partecipanti, eventuali conflitti;
3. Diritti, vincoli e valori economici delle aree: proprietà, diritti d’uso e altri
diritti, vincoli, destinazioni di piano, confini amministrativi, valori delle
aree, ecc.;
4. Passato e futuro: storia del sito e sue tracce; programmi pubblici e privati
per il futuro del sito e conflitti;
5. Immagine: identificazione individuale e di gruppo e organizzazione del
sito; significati connessi al sito, valori simbolici; speranze, timori, desideri,
preferenze;

C) correlazione dei dati

1. Classificazione del sito per aree simili per struttura, qualità e problemi;
2. Identificazione di punti chiave, linee ed aree chiave;
3. Analisi dei mutamenti, in corso e prevedibili: aspetto dinamico del sito;
4. Identificazione delle potenzialità e dei problemi significativi.

MATRICI DI VALUTAZIONE DI IMPATTO SUL PAESAGGIO

Tipo di impatto Descrizione peso in punteggio

Positivo o nullo Rafforzamento della qualità dei tipi compositivi 0
esistenti, ovvero riequilibrio del paesaggio
esistente attraverso nuovi tipi compositivi

332
 LETTURA DEI VALORI SCENICI

il passaggio viene esplorato attraverso i

normali canali di osservazione (i diversi
punti di vista) per le sue qualità formali

POSIZIONI DELL’OSSERVATORE
- primo piano
- piccola distanza
- media distanza
- grande distanza (v. infinita) LA CONFIGURAZIONE
DEL PAESAGGIO
- la morfologia
- la definibilità spaziale
ALTEZZA DELL’OSSERVATORE
- osservazione inferiore
- osservazione radente
- osservazione dominante

I TIPI COMPOSITIVI
- paesaggio panoramico
- paesaggio concluso (enclosure)
- paesaggio focale
- paesaggio di dettaglio
- paesaggio effimero
- paesaggio di transizione

MATRICI INTERPRETATIVE
sono l’elaborazione culturale di
sintesi dell’interpretazione visiva
del paesaggio e forniscono gli
elementi per i giudizi di valore

Negativo e accettabile Modifica della qualità dei tipi compositivi con

effetti poco significativi per l’unità di paesaggio
Negativo e accettabile Diminuzione della qualità dei tipi compositivi che
con mitigazione può essere eliminata, ovvero ridotta,
con opportune misure mitigative
Inaccettabile Diminuzione delle qualità visive dei tipi compositi con
effetti significativi per l’unità di paesaggio
Indeterminato Possibili diminuzioni delle qualità visive che il livello di
conoscenza attuale non può precisare
(da Atti delle Giornate di Ingegneria Costiera, Ravenna, 1995)

333
334
 CAPITOLO 14

I porti marittimi - Navigazione e manovre

14.1 Generalità

La parola porto indica un nodo di vari sistemi di trasporto, dove con-

fluiscono e hanno continuità varie vie di comunicazione fluvio-maritti-
me, terrestri (ferroviarie e stradali), aeree. Pertanto, a ben considerare,
l’uso di unire al nome porto l’aggettivo “intermodale1” è una tautologia.
Un porto marittimo nel senso stretto è un complesso di opere desti-
nate a ospitare natanti all’interno di uno specchio acqueo ridossato dal
moto ondoso di largo. Esso deve anche consentire, in condizioni di mas-
sima sicurezza e rapidità, le operazioni necessarie al carico e allo scarico
delle merci, all’imbarco e allo sbarco dei passeggeri, allo stazionamento
per diversi fini (rifugio, rifornimento, manutenzione, disarmo) delle
navi, nonché alla loro costruzione (Fig. 14.1).
Ne deriva che, in tale ipotesi, la idoneità di un paraggio a essere elet-
to sede di un bacino portuale è legata anche alla possibilità di reperire a
terra aree sufficienti allo smaltimento dei traffici, nonché all’espletamen-
Genova Sestri
Porto e Aeroporto di Genova

Genova
Cornigliano

Porto vecchio

Aeroporto Avamporto
C. Colombo
Diga
Cornigliano Bacino
Sampierdarena Bacino
della Lanterna

Fig. 14.1 - Il grande porto di Genova

1 In realtà, l’aggettivo intermodale meglio si adatta al traffico; traffico intermodale sta
infatti a significare la razionalizzazione e velocizzazione dei vari modi di trasporto
(senza alcuna rottura) del carico standardizzato mediante i containers, il cui flusso
trova nel porto marittimo il suo centro nodale.

335
to delle funzioni industriali (trasformazione di materie prime o semila-
vorati) e commerciali (conservazione delle merci) in via di crescente svi-
luppo. Ma il moderno sviluppo del sistema dei trasporti, con l’uso dei
containers specialmente, ha introdotto un nuovo tipo di porto (transpas-
sing o transhipping) con funzioni completamente avulse dal legame con
l’hinterland (per es. il porto di Gioia Tauro) con funzioni di solo stoccag-
gio e smistamento del traffico dei containers fra l’area mediterranea e
quella transoceanica. Quivi, infatti, le navi oceaniche imbarcano o sbar-
cano su navi più piccole che raccolgono o distribuiscono i containers nei
porti del Mediterraneo).
Fanno parte del porto le opere esterne (dighe o moli), che proteggono
dalla traversia gli specchi liquidi interni (avamporto, darsene e bacini di
attracco, bacini di galleggiamento, bacini di carenaggio), le opere interne
di accosto (banchine, pontili, briccole), le strutture espressamente desti-
nate alle varie operazioni commerciali (calate), le attrezzature stretta-
mente connesse alle attività portuali (stazione marittima, magazzini,
gru, etc.), nonché la viabilità a servizio del porto stesso.
Al porto si accede attraverso canali marittimi, la cui profondità è

Area
C
an

di
al
e

colmata
m
ar

......
itt

o di
im

Mol Zona
o

com-
merciale
Canale industriale
M
ol
o

Nord
Guido Ferro

Fig. 14.2 - Porto

di Oristano

336
determinata dalla immersione a pieno carico della nave più grande
destinata a essere ospitata (Fig. 14.2).
L’imboccatura costituisce un punto singolare del canale di accesso; la
sua ubicazione è sostanzialmente influenzata dalla disposizione delle
opere esterne, il cui tracciato deve tener conto di numerosi parametri
ambientali quali: clima meteomarino del paraggio, caratteristiche dei
fondali e del trasporto litoraneo dei sedimenti, nonché del tipo di traffi-
co marittimo. Attraverso l’imboccatura si accede all’avanporto e, quindi,
allo specchio d’acqua più prossimo alla costa (porto interno) e maggior-
mente protetto dall’agitazione ondosa, dalle correnti, dagli effetti di
marea e dai venti (Fig. 14.3).
I porti possono essere suddivisi, in funzione degli aspetti geografici,
in porti esterni o interni, oppure distinguersi, in base alla loro destina-
zione, in: commerciali, industriali, passeggeri, turistici, pescherecci, di
rifugio, militari, etc. o, ancora, a seconda delle caratteristiche planimetri-
che delle opere esterne di difesa, in: porti a moli convergenti, porti a
bacino, porti canale, porti isola, porti a dighe parallele alla costa.

1
2 7
Ac 10
qu 3
as 6
an 2
ta 4
70.000 DWT
5
Molo nord

70.000 DWT
9
quattro

oidale
Trapez
V. Veneto
Piave
venti

Samonuzzo
S. Lucia

Puntone
8
Bacino Calà

PLANIMETRIA GENERALE DEL PORTO DI PALERMO

1 Diga Acquasanta 6 Diga foranea

2 Stazione di degassifica 7 Diga foranea in corso dʼopera
3 Bacino da 400.000 DWT 8 Terminal containers
4 Bacino da 150.000 DWT 9 Terminal carbone
5 Banchine in cassoni perforati 10 Porto turistico
a servizio del Cantiere Navale

Fig. 14.3 - Il porto di Palermo (anni ’90)

337
 In realtà tali suddivisioni sono del tutto artificiose se riferite a molti
dei moderni complessi portuali, che assolvono contemporaneamente a
più funzioni, articolati in diversi bacini e darsene con destinazioni spe-
cialistiche.
Nelle figure 14.4 e 14.5 relative, la prima, all’antico porto di Claudio
(II sec. D.C.) e, la seconda, al moderno porto di Bilbao, è possibile misu-
rare tutto lo sviluppo della navigazione marittima in quasi duemila anni.

14.2 Classificazione dei porti

La vigente normativa italiana2 distingue i porti in due categorie:

nella prima rientrano i porti militari e quelli di rifugio, il cui manteni-
mento e costruzione è a completo carico dello Stato.

Fig. 14.4 - Il porto di Claudio ad Ostia (da un disegno di Du Perac – 1595)

2 Ci si riferisce alla recente legge n.84/1994, che attende comunque un apposito prov-
vedimento legislativo per l’inserimento dei porti italiani nelle rispettive classi.

338
Fig. 14.5 - Planimetria del porto di Bilbao. In rosa le recenti grandiose opere

Fanno parte della seconda categoria i porti commerciali, distinti a

loro volta in varie classi (lª 2ª, 3ª) in relazione alla quantità di merci o
passeggeri transitati annualmente nel porto e alle loro funzioni (interna-
zionali, nazionali, regionali).
Rientrano nelle competenze dello Stato i porti commerciali di 1ª clas-
se, delle Regioni e dei Comuni quelli di 2ª e 3ª classe.
Notevoli modifiche alla precedente classificazione dei porti di II cate-
goria (4 classi) sono state introdotte dalla legge n. 84 del 1994, con la
quale sono state istituite le Autorità Portuali con pieni poteri di autono-
mia nella gestione dei maggiori porti nazionali, a somiglianza delle
autorità che da più tempo e con risultati più che positivi gestiscono
autonomamente i maggiori porti del Nordeuropa e transeuropei (v.
anche al cap. 130 – piani regolatori portuali).
Una particolare categoria di porti interni è data dai porti canale,
installazioni normalmente idonee al traffico di natanti di piccolo tonnel-
laggio, caratteristico dei canali navigabili.
La funzione principale del porto offre lo spunto per un’altra distin-
zione:

339
 1° - Porti commerciali
Sono costituiti da un avanporto (spazio di manovra vicino all’imboc-
catura che deve permettere l’evoluzione del naviglio con mezzi propri,
oppure con l’ausilio di rimorchiatori) e da una serie di darsene o bacini
comunicanti con l’avanporto direttamente o attraverso installazioni par-
ticolari (conche o porte) se l’escursione di marea è notevole. Fra le darse-
ne sono disposti i terrapieni (calate di accosto) contenuti dalle banchine
dove attraccano le navi per le operazioni commerciali. Binari ferroviari
di calata, gru fisse e mobili su rotaie, strade, tettoie, magazzini e altri
servizi arredano i terrapieni. La specializzazione delle calate o più gene-
ricamente la specializzazione portuale è finalizzata affinché i traffici dei
vari tipi di merci e le modalità di trasporto risultino agevoli al massimo.

2° - Porti industriali
Sono stati definiti (Noli) porti nei quali officine e industrie si colloca-
no nell’ambito portuale per poter beneficiare dell’impiego delle materie
di base trasportate via mare senza sopportare la maggiore spesa richie-
sta da un ulteriore inoltro nell’entroterra; in un secondo tempo la vici-
nanza del mare è pure sfruttata per l’esportazione parziale o totale dei
prodotti finiti (es. porto industriale di Taranto).
Occorrono ampi terrapieni pianeggianti e uno studio preliminare
eta
ven

ova
Pad

Porto Marghera
Venezia
Marittima

Porto
di Lido
una
Lag

Porto Fig. 14.6a -

S. Leonardo Por to indu-
Porto di Malamocco
striale di Ve-
nezia Mar -
ghera

340
accurato degli insediamenti nell’entroterra, delle reti di trasporti o, più
in generale, dell’ambiente. Le condizioni ideali per l’ubicazione dei porti
industriali (dove operano navi di grandi dimensioni e pescaggio) sono
offerte dalle aree dell’entroterra dove si presenta facile l’operazione di
dragaggio. In tal caso (es. porto di Gioia Tauro originariamente disegna-
to come porto industriale) il costo del canale di accesso può essere
ampiamente compensato dal minor costo delle opere di difesa. Si verifi-
cano inoltre le condizioni per una più ampia libertà di installazione
delle industrie stesse.

3° - Porti di velocità
Sono rappresentati in genere da una porzione di un porto più gran-
de; negli anni precedenti e subito seguenti la seconda guerra mondiale
erano destinati al servizio delle celeri linee (transatlantiche) per piroscafi
di massimo tonnellaggio (e quindi con pescaggio profondo) che non
possono perdere tempo in complicate e lunghe manovre di accosto e
attracco, o peggio in inutili attese (es. porto passeggeri di Genova). Sono
posti in posizione tale da favorire il pronto accesso ai treni. Attualmente,
con il nuovo sviluppo in atto del traffico crocieristico, speciali darsene
con le caratteristiche proprie dei porti di velocità vengono attrezzate per
rendere sempre più rapide e comode le operazioni di sbarco e imbarco
dei numerosi crocieristi, nonché per ridurre i tempi di evoluzione delle
splendide e attrezzatissime navi per crociere, vanto della cantieristica
navale italiana.

4° - Porti militari
Per essi è indispensabile una grande rada con facilità di accesso, onde
permettere rapide manovre a intere squadre navali; sono, inoltre, neces-
sarie installazioni a terra per le riparazioni (arsenale), e in mare per
impianti di difesa (reti subacquee, zone minate, etc.). Lo sviluppo delle
banchine può essere limitato esclusivamente alle necessità di riforni-
mento.

5° - Porti di rifugio
Quasi sempre di piccole dimensioni (per pescherecci, cabotaggio
costiero, imbarcazioni turistiche) con facile imboccatura anche per la
manovra a vela, essi sono destinati a dare asilo temporaneo alle navi
durante le tempeste; hanno fondali a profondità non troppo elevata e di
natura tale da facilitare le operazioni di ancoraggio. Le ancore fanno
buona presa su fondo di argilla o di fango compatto; nella roccia non rie-
scono ad affondare, mentre nel fango molle “arano”, in tal caso si rende

341
necessario predisporre boe di ormeggio galleggianti ancorate a corpi
morti. Con il continuo incremento delle potenze alle eliche delle moder-
ne navi, il significato sociale di questi porti si è ridotto grandemente.

6°- Porti da pesca

Sono finalizzati alle attività pescherecce, ivi comprese la lavorazione
e la commercializzazione del pescato.

7° - Porti turistici
Adibiti all’esercizio del diporto nautico, sono costituiti da uno o più
specchi di acqua protetti da banchine attrezzate per l’attracco delle
imbarcazioni e la loro assistenza. Si veda in proposito all’apposito capi-
tolo.

8° - Porti intermodali
Vengono così spesso indicati i porti (containerports) o terminali parti-
colarmente attrezzati per la velocizzazione delle merci containerizzate
trasportate da grandi navi specializzate e caratterizzati da grande linea-
rità e ampiezza delle calate, profondità dei fondali, massima potenzia-
lità degli impianti di movimentazione dei containers, massima speditez-
za d’esercizio delle reti ferroviaria e viaria, applicazione di sistemi di
informatica e di telematica d’avanguardia, orari di lavoro continuato
per tutto l’anno, tariffe portuali onnicomprensive di scarico e messa su
vettore terrestre, alto livello operativo, ecc.
Lo sviluppo dei traffici di merci containerizzate è esploso negli ultimi
tempi in modo imprevisto, richiedendo la costruzione e l’attrezzatura di
porti altamente specializzati, aventi lunghe banchine con alti fondali per
navi di grandi dimensioni, calate di ampiezza prima sconosciute, gru di
banchina a portale (portainers) di dimensioni gigantesche e numerose
altre (transtainers) per la movimentazione dei containers nelle varie aree
di deposito in attesa di essere trasferite sulle navi dirette alle richieste
destinazioni.
Esempi di tale straordinario sviluppo, che ha gratificato in maniera
inattesa il traffico di merci nel Mediterraneo ritornato a essere importan-
tissimo centro mondiale del traffico merci, sono i porti di Gioia Tauro, di
Voltri, di Taranto e, in modo minore, Brindisi, Livorno, La Spezia, Saler-
no ecc.
Ai porti più importanti, chiamati HUB (letteralmente mozzo di una
ruota di carro), è affidato il ruolo di terminale delle linee feeder (raggi
della ruota) che lo alimentano con i containers diretti ai porti transocea-
nici. I containers, depositati ordinatamente sulle calate, saranno poi cari-

342
cati nel più breve tempo possibile e in tutta sicurezza per il carico, sulle
mastodontiche veloci navi oceaniche appositamente costruite e dotate di
tutte le attrezzature per la perfetta conservazione delle merci per essere
trasportate ai porti di destinazione (transhipping).
In figura 14.6b la planimetria del porto di Gioia Tauro, che, realizzato
per altri fini risultati poi irreali, si è rivelato inaspettatamente, con la
lunghezza delle sue banchine e i suoi alti fondali, quanto mai adatto a
funzionare da porto HUB per il trasporto dei containers.

0 500 1.000 Attracchi Ro-Ro

a
Imboccatura Larg. 200 m Sez. testata

Sez. banchin
Molo sud Molo nord

Linea di battigia
Banchine
consortili
Bacino di
Bacino di evoluzione
espansione
Banchina fondale - 13,50

Banchina alto fondale 1° fase banchina fondale - 12,50

Darsena di servizio Attracchi Ro-Ro ausiliari - 12,50

Fig. 14.6b - Planimetria porto di Gioia Tauro

14.3 I porti a marea. Le chiuse

Parlando della marea (parte I, cap. 9) si disse come in alcuni mari

l’escursione di livello ad essa dovuto possa raggiungere valori molto
elevati (fino ed oltre i 10 metri). Zone di mare navigabili in un’ora pos-
sono non esserlo o addirittura trasformarsi in terre emergenti in altra
ora. È quanto spesso accade, per es., nelle coste della Bretagna, della
Scozia, dei mari del Nord.
Le navi, che entrano in insenature con fondali adeguati al loro
pescaggio e alle condizioni del moto ondoso, rischierebbero forte non
appena iniziasse la bassa marea.
Il problema ha trovato nel tempo soluzioni le più varie. Classica quel-
la di realizzare uno sbarramento mobile fra mare aperto e porto.
Nei porti a livello costante, durante la bassa marea, le paratie poste

343
all’imboccatura del porto sono chiuse e le navi in arrivo devono in tal
caso attenderne l’apertura, stando alla fonda (stallia) in una rada che
può essere anche soltanto parzialmente protetta dai moti ondosi più vio-
lenti. Nello stesso tempo, alle navi ospitate all’interno del bacino portua-
le è, invece, assicurato il livello d’acqua necessario per il galleggiamento
e lo svolgimento delle operazioni commerciali alla banchina.
Nei porti commerciali per i quali oggi sarebbe inconcepibile una
chiusura al traffico di navi, sia pure per alcune ore al giorno, si preferi-
sce approfondire i fondali, sicché essi risultano adeguati anche con la
minima bassa marea. In tal caso, tuttavia, si distingue fra un porto ester-
no e uno interno, quest’ultimo con livello indipendente dalla bassa
marea e collegato spesso con numerosi canali, che costituiscono ricche
vie d’acqua per il trasporto delle merci e dei passeggeri in ampi hinter-
lands (Rotterdam, Anversa, Amburgo). Si tratta in pratica di porti dotati
di bacini a livello costante (bacini a marea o a mezza marea), comuni-
canti con l’avanporto mediante conche (Fig. 14.7) che consentono il pas-
saggio delle navi anche quando esista un dislivello fra il pelo liquido dei
canali di navigazione. Per detto scopo sono tuttora molto usate le porte
vinciane di semplice e sicuro funzionamento.

2,00
∇ + 8,00
18,25

3,00

6,00
45,00
∇ - 12,75 Fig. 14.7 - Chiu-
14,20 ∇ - 15,75 14,20 sa Bal dovino ad
2,50
2,00

73.40 Anversa. Sezione

della conca

Di seguito si riportano, a solo titolo esemplificativo, le caratteristiche

tecniche della nuova grande chiusa di Berendrecht (la più grande del
mondo, recentemente realizzata nel porto di Anversa per il collegamen-
to con lo Schelda):
- lunghezza fra le porte di estremità: 500 m.
- larghezza fra i bordi livello del fondo: 68 m
- livello del fondo: - 13.50 m.

344
 14.3.1 Il collegamento tra i canali fluviali

Trattando delle chiuse per il collegamento mare-porti a marea, ci è

sembrato utile un brevissimo cenno alle conche di navigazione, che per-
mettono l’interconnessione fra i canali di navigazione interna (a diverso
livello) colleganti trasversalmente tutta l’Europa fino al mare del Giap-
pone e al mar Nero, grazie alle ultimissime opere di collegamento fra il
Reno e il Danubio, nonché ai numerosi impianti di sollevamento navi
nei canali del Nord Europa e dell’Asia oltre del Nord America.
Con tale proposito, si riportano di seguito, a solo titolo esemplificati-
vo, le figure 14.8, 14.9, e 14.10 che illustrano alcune diverse soluzioni
adottate per il superamento delle differenze di livello esistenti fra i cana-
li collegati. Indicative, le prime due, dello sviluppo tecnologico nel pas-
saggio dal secolo XIX al XX.

Fig. 14.8 - Conca navigazione Henrichemburg (1899). Impianto sollevamento navi

La figura 14.10 illustra le caratteristiche tecniche di un similare

impianto per il sollevamento idraulico bilanciato della nave in naviga-
zione sull’Elba, mentre la figura 14.11 è relativa ad un diverso sistema di
sollevamento, che richiama più da vicino il sistema dei trasporti a fune
su piani inclinati. In entrambi i casi, la nave sale e scende posta all’inter-
no di una vasca d’acqua: il pari livello dell’acqua nelle due vasche assi-
cura il bilanciamento dei due pesi (in salita e in discesa).

345
Fig. 14.9 - Conca navigazione Henrichemburg (1962). Impianto sollevamento navi

Fig. 14.10 – Impianto di sollevamento navi a Lunemburg sull’Elba (Germania)

346
Fig. 14.11 - Schizzo prospettico piano inclinato per sollevamento navi di Saint Louis
Arzviller (Francia, canale di navigazione tra la Marna e il Reno)

14.4 Disposizione delle opere esterne portuali

La scelta della disposizione planimetrica delle opere esterne di difesa di

un porto sottintende che, in sede progettuale, sia stata effettuata un’attenta
ampia analisi di natura tecnico-economica degli schemi possibili.
Su forma e caratteristiche delle difese esterne si tratterà nel capitolo
170; di seguito si riporta la nomenclatura essenziale delle opere di difesa
di un porto. Tali opere sono chiamate “dighe foranee” (impropriamente
moli), se sono distaccate da riva o se, pur radicate a terra da una parte,
la loro accessibilità è una funzione secondaria. Sono chiamate “moli” se
radicate a riva e munite di banchine; moli guardiani sono dette invece le
difese parallele (perpendicolari alla costa) dei porti- canale.
Sono chiamate “frangiflutti” o frangionde le scogliere artificiali desti-
nate a spezzare o ridurre l’impeto delle onde; “antemurali” quelle fora-
nee emergenti. I porti difesi con due dighe convergenti (Fig. 14.12) sono
spesso adottati nei mari a grande sviluppo di marea. La soluzione
migliore dal punto di vista tecnico è spesso quella di spingere i moli sino
a raggiungere i fondali necessari, creando un avanporto dal quale si acce-
da al porto interno (bacino) mediante canali di dimensioni adeguate.

347
 Settore di traversia Settore di traversia
Settore di traversia

Ro
tta
di
ingr
ess
o

Fig. 14.12 - Schemi di porti con moli convergenti e con Fig. 14.13 - Schema di porto
diversa ampiezza dello specchio acqueo interno a moli convergenti con bocca
protetta da antemurale

In particolari circostanze, si è ritenuto di proteggere dalle ondazioni

la bocca aperta fra dighe convergenti simmetriche mediante un (diga)
antemurale (Fig. 14.13). Lo schema dovrebbe evitare, inoltre, l’interri-
mento del porto con la formazione di una corrente trasversale rispetto
all’imboccatura; tuttavia spesso l’accesso delle navi risulta poco agevole
a causa del necessario duplice cambiamento di rotta in breve spazio.
Nella figura 14.14 è schematizzata la conformazione a bacino tipica di
numerosi porti. Il bacino interno risulta protetto dalle ondazioni prove-
nienti dalla traversia principale mediante la diga principale (molo
sopraflutto). La diga secondaria (molo sottoflutto) protegge invece il
porto dalla traversia secondaria.
In altre parole, la difesa esterna del porto è costituita da due moli; il
primo consente di raggiungere con il minimo percorso (perpendicolare
alle isobate) i fondali necessari; il secondo, all’incirca parallelo alla linea
di riva, è prolungato oltre l’imboccatura, quanto basta per proteggerla
contro le ondazioni dirette parallelamente al limite esterno del settore di
traversia secondario e per facilitare l’ingresso della nave.
Spesso, a piccola distanza dalla testata di una delle dighe, si realizza
un breve pennello, radicato alla diga stessa e finalizzato a contrastare il
propagarsi dell’onda diffratta.
L’imboccatura aperta fra due dighe parallele e normali al litorale e da
esso aggettanti (Fig. 14.15), dette moli guardiani, è tipica dei porti cana-
le, schema frequente nei porti del nord Adriatico (esempio classico quel-
li di Venezia – Fig. 14.16). Tale schema è impiegato per assicurare
l’accesso a porti che sono nati alla foce di un fiume o all’interno di spec-
chi d’acqua lagunare. In entrambi i casi, le dighe parallele hanno la fun-
zione di canalizzare le correnti di marea, il che costituisce un contributo,
a volte apprezzabile, alla risoluzione del problema dell’interrimento o
quantomeno alla pulizia delle acque interne (laguna). A volte, al fine di

348
evitare che il materiale trasportato dal fiume si depositi nel bacino por-
tuale con eccessiva facilità e siano necessari pertanto frequenti operazio-
ni di dragaggio, si è pensato di realizzare appositi bacini di riserva, il cui
rapido svuotamento fa aumentare la velocità della corrente di espurgo
durante il riflusso. Tali bacini sono noti nell’alto Adriatico (es. Ravenna)
con il nome di “piallasse” (Fig. 14.17).

sta
di co
linea
a b c

possibile ampliamento

rott
31

ad
ʼing
isobare traversia traversia

res
principale secondaria

so
Fig. 14.14 - Schema di porto a bacino. La soluzione b è quella più frequentemente usata

Fig. 14.15 - Schema di porto canale

A volte, però, può accadere che il propagarsi delle onde di mare con-
trocorrente rispetto al moto dell’acqua dolce inneschi il frangimento con
notevole pregiudizio per la sicurezza nautica. Difficoltà nautiche crea in
ogni caso il tipo di imboccatura, allorché correnti e mari trasversali pos-
sono determinare un’accentuata deriva del natante. La manovra rimane
comunque delicata anche quando si ricorra, per navi di grosso disloca-
mento, all’ausilio dei rimorchiatori.

349
Fig. 14.16 – Il canale di accesso al porto di Venezia: progetto di difesa della laguna
dalle acque alte. Progetto delle opere alla bocca di porto di Lido

Nelle figure 14.18, 14.19 e 14.20 sono schematizzate alcune altre

conformazioni caratteristiche dei porti marittimi.
Lo schema di porto isola è proposto:
– per limitare i rischi dell’interrimento, allorquando le correnti litora-
nee causano lungoriva un forte trasporto in sospensione di materiali

350
 Pialassa di Mezzo
Pialassa della Risega

eto
Pialassa l Pin
de
del Pontazzo

ca
a
nn

n
ve

can
ite
Ra

Magn
Lim i

canale

Ba
lon
i
cimite Porto
ro Corsini

ico
Nuove opere riat
Ad
e
Canale grande Pialassa Pialassa ar
del Piombone del Piombone del Pontezzo M

Fig. 14.17 - Porto di Ravenna

Linea ferroviaria
Ponte sporgente

Molo di
sottoflutto

Fig. 14.18 - Sche-

Diga foranea ma di porto con
Eventuali
Rotta dʼingresso
diga foranea prin-
estendimenti
cipale parallela
Settore di traversia
alla costa

fini (e per ridurre l’erosione della costa sottoflutto);

– per contenere i costi rinvenienti dalla necessità di raggiungere i fon-
dali utili a notevole distanza dalla riva, quando la pendenza trasver-
sale della spiaggia è estremamente bassa (spiagge sottili - Fig. 14. 19);
– per ubicare lontano dalla costa installazioni che possono risultare
inquinanti o pericolose e quindi, in caso di incidenti, poterle isolare
rapidamente mediante opportuni accorgimenti tecnici (es. sistemi
pneumatici di protezione contro l’ondazione).
Metodi teorici di calcolo e prove su modelli consentono, attualmente,
di localizzare l’opera foranea di un porto isola in modo che non abbiano
a costruirsi forti depositi per sedimentazione nella zona di calma a tergo

351
 Bacino
Lange

Pontile di approccio

Pontile di connessione

Diga frangiflutti

Banchina

Futuri ampliamenti

0 100 200 300 400

Fig. 14.19 - Esempio di porto isola (Manfredonia)

della diga. Per lo stesso fine, nel caso in cui il porto sia ubicato in una
insenatura nella quale sfocia un corso d’acqua, l’opera di ridosso dovrà
essere disposta in zona sopraflutto rispetto al corso d’acqua. Nonostante
l’uso di tali accorgimenti, nella pratica, spesso è stato rilevato un forte
avanzamento della linea di riva riparata dal portoisola a dimostrazione
del fatto che un pontile non è una struttura completamente permeabile
alle sabbie.

352
 Gela

Anic Gela

Fig. 14.20 - Il porto isola di Gela

14.5 Caratteristiche delle navi

Con il termine nave si suole indicare qualsiasi costruzione galleg-

giante semovente, di dimensioni notevoli rispetto ad altri galleggianti,
in grado di trasportare persone o cose sull’acqua.
Si prescinde in questa sede dall’indicare la materia di cui può essere
fatta una nave, lo schema strutturale secondo cui è realizzata, l’attrezza-
tura che la caratterizza, il sistema propulsivo che la sospinge e così via.
Si ritiene utile accennare solo alle caratteristiche principali di una nave
che possono essere richiamate nel seguito.
Lo scafo rappresenta il corpo essenziale della nave. È cavo ed è costrui-
to in modo che, indipendentemente dal materiale impiegato, il suo peso
sia inferiore al peso del volume dell’acqua spostata dalla parte immersa
(dislocamento). Lo scafo si presenta simmetrico rispetto a un piano vertica-
le, che attraversa la nave secondo la sua maggiore lunghezza.
Lo scafo è costituito di:
– una parte anteriore, detta prua, a forma di cuneo, per fendere meglio
l’acqua, e con le facce laterali leggermente convesse;
– una parte posteriore, detta poppa, che nella porzione immersa è di
forma particolare a seconda del tipo di nave, adatta a diminuire la
depressione e i vortici che si formano durante l’avanzamento, con

353
 facce laterali leggermente concave. La struttura della poppa deve
consentire anche la sistemazione del timone e il passaggio degli assi
portaelica;
– un corpo mediano, chiamato centro o parte maestra, di forma semici-
lindrica, che raccorda la prua con la poppa.
La trave longitudinale, che corre da poppa a prora e costituisce l’ele-
mento continuo fondamentale dello scafo, è detta chiglia. L’intersezione
dello scafo con il piano dell’acqua calma è la linea di galleggiamento. Que-
sta linea varia di livello secondo che la nave sia carica o scarica. Si dà il
nome di bagnasciuga a quella fascia che sullo scafo resta compresa fra la
linea di galleggiamento della nave completamente scarica e la linea di
galleggiamento della nave al massimo carico consentito dalle norme per
la sicurezza della navigazione (bordo libero).
La distanza verticale fra il piano di galleggiamento e la parte inferio-
re della chiglia è nota con il termine di immersione. Le immersioni di una
nave vengono misurate all’estrema prora e a poppa, con la lettura di
apposite scale di immersione marcate sullo scafo.
La parte di scafo situata al di sotto della linea di galleggiamento è
chiamata opera viva: l’esterno di essa è la carena.
L’opera morta rappresenta, invece, la riserva di galleggiabilità della
nave.

14.5.1 Dimensioni delle navi

Le dimensioni principali di una nave sono la lunghezza, la larghezza

e l’altezza del suo scafo. La lunghezza è l’estensione dello scafo nel
piano longitudinale. Si distingue la lunghezza fra le perpendicolari al
piano di galleggiamento esclusi gli slanci di prua e di poppa dalla lun-
ghezza fuori tutto. La larghezza si riferisce sempre alla sezione maestra
e può essere al galleggiamento oppure fuori tutto. L’altezza, detta anche
puntale, viene misurata a metà distanza fra le perpendicolari avanti e
indietro, sulla verticale compresa tra la faccia interna della chiglia e la
corda del baglio (struttura trasversale di sostegno del ponte) di coperta
(Tab. 14.1).
Dell’immersione, definita anche pescaggio o pescagione o pescare, si
è già detto. Il dislocamento di una nave è il peso del volume dell’acqua
spostata dalla immersione della carena e, quindi, è uguale al peso della
nave. Esso viene espresso in tonnellate di peso e si può ottenere anche
moltiplicando il volume immerso per 1,03 che è all’incirca il peso speci-
fico dell’acqua marina. Ne consegue che una nave può avere diversi
dislocamenti, secondo che per il carico imbarcato immerga sezioni mag-

354
 Beam (B)

Depth (T)
Freeboard (G)
Draught (D)

Length between perpendiculars (Lpp)

Total length (L)

TYPE Total Maximum TYPE Total Maximum

Beam Depth Beam Depth
OF Tonnage Length draught OF Tonnage Length draught
(m) (m) (m) (m)
SHIP (m) (m) SHIP (m) (m)

TPM TPM
300.000 356 22,0

LNG CARRIERS
57,0 28,8 60.000 256 35,5 23,5 13,6
250.000 348 51,8 27,0 20,4 47.000 229 36,0 21,0 12,1
BULK CARRIERS AND

200.000 325 47,2 26,0 19,2 40.000 206 31,4 18,6 11,3
MULTIPURPOSE

150.000 313 44,5 24,7 18,0 18.000 157 25,3 16,0 10,1
100.000 275 42,0 20,3 15,1 16.000 151 25,0 14,3 9,6
90.000 260 39,7 19,7 14,6 5.000 106 17,0 10,0 7,4
70.000 244 37,8 18,7 13,3 3.000 75 14,0 7,9 6,8
50.000 222 32,6 16,8 11,9
40.000 208 11,4 TPM
30,2 15,9
30.000 192 10,6 50.000 232 30,0 18,4 12,7
27,3 14,5
20.000 170 9,6 40.000 217 28,3 17,2 11,9
23,7 12,9
15.000 157 9,0 30.000 199 26,1 15,7 11,0
21,5 11,9
GENERAL CARGO SHIPS

10.000 140 8,1 20.000 177 23,4 13,8 10,0

18,7 10,5
15.000 162 21,7 12,7 9,1
TPM 10.000 144 19,4 11,2 8,2
500.000 416 69,2 32,2 25,5 9.000 139 18,9 10,8 8,0
400.000 390 65,5 28,8 22,8 8.000 135 18,3 10,4 7,8
300.000 368 57,0 28,4 22,4 7.000 129 17,6 10,0 7,5
250.000 348 51,8 26,0 20,4 6.000 124 16,9 9,5 7,2
200.000 325 47,2 24,7 19,2 5.000 103 15,4 8,4 6,8
150.000 291 44,2 23,0 17,9 4.000 95 14,4 7,8 6,4
120.000 280 41,0 21,0 15,0 3.000 86 13,2 10,5 8,1
100.000 270 39,0 19,2 14,6 2.000 74 11,7 6,3 5,1
80.000 255 37,5 18,7 14,0 1.000 58 9,5 5,1 4,2
TANKERS

70.000 250 35,9 18,4 13,6 700 51 8,5 4,6 3,8

60.000 230 34,0 17,0 13,0 TPM
50.000 226 32,1 16,1 12,5 50.000 290
CONTAINER SHIPS

40.000 32,4 24,2 13,0

211 29,9 15,4 11,7 42.000 285 32,3 22,4 12,0
30.000 194 27,2 14,1 10,9 36.000 270 31,8 21,4 11,7
20.000 171 23,8 12,4 9,8 30.000 228 31,0 20,3 11,3
15.000 157 21,7 11,3 9,0 25.000 212 30,0 19,2 10,7
10.000 139 19,0 9,9 8,1 20.000 198 28,7 17,5 10,0
5.000 102 14,7 7,6 6,9 15.000 180 26,5 15,6 9,0
3.000 85 12,8 6,4 5,8 10.000 159 23,5 13,6 8,0
2.000 73 11,4 5,6 5,1 7.000 143 19,0 11,0 6,5
1.000 57 9,4 4,5 4,2
700 50 8,5 4,0 3,7 TPM
RO-RO SHIPS

20.000 205 30,0 -- 9,5

TPM 15.000 190 27,0 -- 8,3
CARRIERS

75.000 294 43,4 26,1 12,9 10.000 170 23,0 -- 7,0

LPG

50.000 257 34,8 20,7 11,5 7.500 155 21,5 -- 6,4

20.000 182 29,0 16,5 9,0 5.000 135 20,0 -- 5,5
4.000 107 17,4 9,4 6,1 2.500 105 18,0 -- 5,0

Tab. 14.1 - Dimensioni medie di navi a pieno carico (España, Ministerio de Obras
Publicas y Trasportes, 1991)

355
 TYPE Total Maximum TYPE Total Maximum
Beam Depth Beam Depth
OF Tonnage Length draught OF Tonnage Length draught
(m) (m) (m) (m)
SHIP (m) (m) SHIP (m) (m)

TRB TPM
50.000 291 31,2 18,0 10,5 a 16.000 172 23,0 -- 8,2
40.000 260 29,7 17,5 10,2 b 15.000 195 24,0 -- 9,0
30.000 223 28,2 17,0 10,0 c 6.000 117 16,8 -- 3,7

NAVAL SHIPS
20.000 197 25,1 15,1 9,2 d 4.000 134 14,3 -- 7,9
15.000 181 23,1 13,9 8,8 e 3.500 120 12,5 -- 5,5
10.000 160 20,6 12,3 8,2 f 1.500 90 9,3 -- 5,2
9.000 155 20,0 12,0 g 68 6,8 5,4
LINERS

8,0 1.500 --
8.000 150 19,3 11,6 7,8 h 1.400 89 10,5 -- 3,5
7.000 144 18,6 11,1 7,7 i 750 52,3 10,4 -- 4,2
6.000 138 17,8 10,6 7,4 j 400 58 7,6 -- 2,6
PASSENGER SHIP

5.000 135 17,2 8,4 6,0 (*) 130 36 5,8 -- 2,5

4.000 123 16,3 7,8 5,6 85 30 5,3 -- 1,5
3.000 109 15,3 7,1 5,1
2.000 92 13,9 6,2 4,5 t
1.000 68 11,9 5,0 3,6 50,0 24,0 5,5 -- 3,3

MOTOR CRAFT
500 51 10,2 4,0 2,9 35,0 21,0 5,0 -- 3,0
27,0 18,0 4,4 -- 2,7
TRB 16,5 15,0 4,0 -- 2,3
13.000 195 24,0 16,1 6,7 6,5 12,0 3,4 -- 1,8
10.000 168 24,0 14,7 6,5 4,0 9,0 2,7 - 1,5
FERRIERS

8.000 155 21,8 13,2 6,1 1,3 6,0 2,1 -- 1,0

6.000
PLEASURE CRAFT
138 21,4 12,7 5,9
4.000 122 20,0 11,2 5,3 t
3.000 105 17,7 10,5 5,0 60,0 24,0 4,6 -- 3,6
2.000 90 16,2 9,8 4,3 40,0 21,0 4,3 -- 3,0
1.000 75 13,4 5,0 4,0 22,0 18,0 4,0 -- 2,7
SAILING CRAFT

13,0 15,0 3,7 -- 2,4

TRB 10,0 12,0 3,5 -- 2,1
3,5 9,0 3,3 -- 1,8
FISHING VESSELS

2.500 90 14,0 6,8 5,9

2.000 85 13,0 6,4 5,6 1,5 6,0 2,4 -- 1,5
1.500 80 12,0 6,0 5,3
1.000 75 11,0 5,7 5,0
800 70 10,5 5,4 4,8
600 65 10,0 5,1 4,5
400 55 8,5 4,5 4,0
200 40 7,0 4,0 3,5

NOTES:
(*)
a: Attack carrier f: Fast frigate
b: Aircraft carrier g: Submarine
c: Landing ships h: Corvette
d: Guided missile frigate i: Mine sweeper
e: Destroyer j: Patrol craft

(1) The usual dimensions of the ships given in tables shall vary, depending on the country of ori-
gin and the shipyard. These dimensions shall vary to the total of ± 10% in extreme cases

(2) The lenght between perpendiculars shall be able to be approximated as 95% of the total length

(3) Lacking other data, the ship displacement shall be calculated as the product of the length
between perpendiculars, the beam, the maximum draught, the specific weight of the water,
and the block coefficient. This coefficient shall vary from 0,8 to 0,6 for general cargo ships and
bulk carriers; 0,85 for tankers; 0,55 to 0,65 for ro-ro ships and ferriers; 0,3 to 0,5 for naval ships
and 0,3 to 0,4 for fishing vessels.

Tab. 14.1 - Continuazione

356
giori o minori della carena e così si distingue il dislocamento a pieno
carico, consentito dal bordo libero, dal dislocamento a nave vuota. La
differenza fra questi due valori del dislocamento viene detta portata o
esponente di carico. La cosiddetta portata netta si riferisce soltanto al cari-
co (peso) utile, ossia che produce nolo, e non al carico complessivo che
la nave può portare e che implica l’imbarco di merci e oggetti vari neces-
sari al viaggio (combustibile, acqua potabile, viveri e provviste varie).
Anche questa portata (deadweight) è misurata in tonnellate peso.
La stazza - detta anche tonnellaggio di registro, perché è quello che
figura presso particolari Istituzioni (Lloyd’s Register in Gran Bretagna,
American Bureau of shipping negli USA, Registro Navale Italiano nel
nostro Paese, etc.), le quali assicurano, per mezzo di visite compiute da
esperti, il grado di bontà e di fiducia che può ispirare una nave - è il
volume dello spazio interno della nave espresso in tonnellate di stazza.
La tonnellata di stazza è, quindi, una misura di volume e non di peso.
Essa equivale a 100 piedi cubi inglesi, cioè a 2,83153 m3.
La stazza può essere lorda o netta. Quella lorda è il volume di tutti gli
spazi chiusi della nave; quella netta si ottiene deducendo dalla lorda il
volume di tutti gli spazi chiusi della nave, cioè il volume degli spazi che
accolgono i motori, i depositi di combustibile, i locali della timoneria, la
sala nautica, gli alloggi.

14.5.2 Tipi di nave

Al termine della seconda guerra mondiale, le navi erano sostanzial-

mente classificabili in tre tipi: navi da carico (cargo), navi cisterne
(tanker), navi passeggeri.
A partire dagli anni cinquanta, sotto la spinta di profondi rivolgimen-
ti dell’economia mondiale, si sono andati sviluppando due fenomeni
correlabili tra di loro: il gigantismo navale e la specializzazione navale.
Il gigantismo navale è scaturito dal vertiginoso aumento della richie-
sta di minerali (oli, carbone, ferro) da parte dei paesi industrializzati. Il
che ha comportato: da un lato, la necessità di trasportare i minerali,
spesso a notevoli distanze dai luoghi di estrazione degli stessi; dall’altro,
l’opportunità di costruire navi fino e oltre 450.000 dwt, dato che il costo
unitario per km del trasporto marittimo diminuisce sensibilmente al cre-
scere della portata della nave e del percorso da effettuare. Motivi di
varia natura hanno più di recente prodotto un rallentamento del feno-
meno, ma la tendenza verso la costruzione di grandi navi resta connessa
all’indubbio vantaggio di ottenere uno snellimento dei traffici marittimi
e un minor costo finale del trasporto. È ovvio che tale scelta di fondo ha

357
comportato la ristrutturazione di numerosi porti e il potenziamento
delle loro infrastrutture, con acquisizione di nuove aree limitrofe e di
nuovi specchi liquidi reperibili in mare aperto con vistosi ampliamenti
artificiali. I porti dei mari del Nord, nati come porti interni a livello
costante, si sono successivamente modificati in tal senso e rappresenta-
no un esempio calzante di gigantismo portuale.
Detto del gigantismo, si ritiene opportuno accennare appena all’altro
fenomeno, quello cioè della specializzazione navale. Le navi cargo e
tanker hanno preso a differenziarsi a seconda del tipo di merce traspor-
tata, assumendo quindi la denominazione di mineraliere, bananiere,
vinacciere, metaniere e così via. Ma esistono anche navi miste in grado
di trasportare diverse merci di vario tipo (es.: rinfuse liquide in andata e
rinfuse secche al ritorno).
Nei tempi più recenti si sono aggiunte le cosiddette navi polivalenti.
Discorso a parte merita l’unificazione della infinita varietà dei colli
verso unità di carico standardizzate. I contenitori (containers) più comu-
nemente usati hanno le seguenti dimensioni:

b(m) h(m) l(m) peso a vuoto (t) peso max tot (t)
contenitore ISO 20’ 2,44 2,44 6 1,8 20
contenitore ISO 40’ 2,44 2,44 12 3,2 30

dove b e l sono le dimensioni della base, h dell’altezza; “ISO 20”’ o

“TEU” rappresenta l’unità di carico convenzionale adottata per indicare
la portata di una nave e la capacità di una calata.
I contenitori possono essere movimentati in verticale (sistema lift on-
lift off o Lo-lo) e in orizzontale, senza sollevamento (sistema roll on-roll
off o Ro-ro).
Quest’ultimo sistema costituisce un classico esempio di trasporto
intermodale, per cui la merce imballata nei contenitori, attraverso una
catena integrata di vettori (rimorchio su nave e rimorchi su strada),
viene trasferita a destinazione senza rotture di carico.
Le navi adibite al trasporto intermodale prendono così il nome di:
navi Ro-ro e traghetto, navi full-container.
Per concludere l’argomento, si menzionano di seguito altri tipi di
navi: navi da pesca, navi servizio (vedette, rimorchiatori, draghe, chiat-
te, etc.) navi oceanografiche, navi militari, navi da diporto3.

3 Per queste ultime vedasi al capitolo dei porti turistici

358
Fig. 14.21 - Una nave portacontainers in navigazione

14.6 Navigazione e manovre

Nella accezione marittima, per navigazione si intende il complesso

delle tecniche e delle relative operazioni necessarie a condurre nel modo
più sicuro e conveniente una nave.
Le operazioni fondamentali sono l’individuazione del percorso
(rotta) da seguire e il periodico controllo della posizione (punto nave).
La “rotta”, generalmente una linea lossodromica, è tracciata su una
carta nautica (v. cap. 2). Il “punto nave” può essere eseguito con vari
sistemi (Figg. 14.22 e 14.23) che consistono schematicamente nel traccia-
mento di opportune linee di posizione, sulle quali il veicolo deve con-
temporaneamente trovarsi, linee che si ottengono mercé riferimenti ad
altri punti noti situati al di fuori del veicolo nel cielo o sulla terra:
– la navigazione basata sulla osservazione di elementi celesti è, perciò,
detta astronomica;
– la navigazione basata su riferimenti terrestri è, quindi, chiamata geo-
detica o geonavigazione.
Il tipo di navigazione si distingue in lungo corso (su tutti i mari), gran-
de cabotaggio (in mare aperto, fino alle colonne d’Ercole), piccolo cabotag-
gio (lungo costa in mari chiusi).
Possiamo avere navigazione a vela o a motore.
Nella navigazione a vela l’angolo di deriva è l’angolo formato dalla
direzione in cui la nave viaggia con quella del vento. La bolina (andatu-
ra di bolina) è la manovra con la quale si apre al massimo la vela al vento
e si stringe al massimo il vento in modo da navigare con la prua il più

359
possibile vicina alla direzione del vento. È importante, comunque, per i
nostri scopi, soffermarsi un momento su talune condizioni in cui può
venirsi a trovare una nave che deve effettuare la manovra di accesso in
un porto o quella di attracco o altra ancora (inversione, arresto, etc.).

Fig. 14.22 - Ri-

le va mento del
punto nave con
sistemi ottici da
terra

Fig. 14.23 - Ri-

le va mento del
punto nave con
sistemi di navi-
gazione radio

Allorché manovra, una nave ha comunque bisogno di spazzare setto-

ri, piuttosto grandi, adiacenti alla rotta seguita (deriva di evoluzione).
La semplice deriva è, invece, lo spostamento di uno scafo lungo una
direzione diversa dall’asse longitudinale dello stesso per effetto di una
corrente trasversale. L’analogo spostamento provocato dal vento si chia-
ma più propriamente scarroccio. La combinazione di tali effetti (evolu-
zione, correnti, vento) dà luogo alla deriva composta.
Un discorso a sé stante merita poi la deviazione di rotta determinata

360
dal moto ondoso: una nave può venire a trovarsi disposta secondo un
certo angolo rispetto alla direzione di propagazione dell’onda, con la
prua impegnata in un cavo e con la poppa sulla cresta.
La nave sarà in tal modo indotta a girare su se stessa sotto l’azione
della coppia che si desta a causa delle particolari direzioni delle velocità
orbitali. Il moto risulterà pertanto a zig-zag per le continue necessarie
correzioni operate sul timone. In ogni caso occorre tener presente che:
– l’evoluzione di una nave esige che essa prenda una deriva tanto più
importante quanto più breve è il raggio di virata;
– all’arresto una nave tende a disporsi trasversalmente al vento;
– una nave manovra male se viaggia a piccola velocità, quando riceve
il vento o la corrente a tergo (ciò non è vero per i velieri);
– i bassi fondali ostacolano le virate;
– la marcia indietro comporta notevoli spazi di arresto;
– il moto ondoso può indurre gli effetti di rollio e beccheggio, cui oggi
si pone rimedio con diversi sistemi (es.: stabilizzatori giroscopici), al
fine di ottenere un migliore governo della nave oltre che di evitare
perdite di velocità. Generalmente, con l’attenuazione del rollio viene
attenuato anche il beccheggio.
Un accenno merita la manovra di arresto di una nave. L’arresto di
una nave si fa invertendo il senso di rotazione dell’elica. Quando l’elica
è a pale fisse, una nave a piena velocità, che inverte il suo moto per fre-
nare, si arresta su una distanza vicina a tre volte la sua lunghezza. Ma
vanno evitate le brusche inversioni di marcia in particolare per i motori
Diesel; anche i motori a turbina non possono invertire rapidamente il
senso di rotazione a causa della grande inerzia delle pale, in tal caso le
navi sono equipaggiate con turbine per la marcia indietro. Gli inconve-
nienti dovuti alla brusca inversione della rotazione delle eliche non esi-
stono, evidentemente, per le eliche a passo variabile e la distanza d’arre-
sto, in tal caso, a partire dalla piena velocità, è dell’ordine di una volta e
mezzo la lunghezza della nave.

14.7 Suggerimenti pratici per il progetto dell’imboccatura

e delle opere esterne dei porti. La nave di progetto

I criteri, cui ispirarsi per la progettazione e pianificazione portuale,

non devono essere rigidi, ma costantemente aggiornati per tener conto
delle diverse tendenze evolutive dei traffici marittimi e delle funzioni
portuali. Il progetto di un porto o dell’ampliamento di un porto deve,
pertanto, essere lungimirante, nel senso di assicurare margini di flessibi-
lità e polivalenza che consentano di ottenere in futuro, ove necessario,

361
anche utilizzazioni in buona parte diverse da quelle originariamente
previste. In tale ottica è corretto prevedere fasi successive di approfon-
dimento dei fondali, graduale acquisizione di aree e di specchi liquidi,
oppure di decentramento in terminali esterni (opere offshore) di traffici
particolari (petrolio, etc.). Comunque, occorrerà fissare le dimensioni
delle navi destinate a essere ospitate ed, in particolare, della “nave di pro-
getto”, cioè della nave più grande, la cui scelta condiziona la profondità
dei canali marittimi, la larghezza della imboccatura del porto, il proget-
to delle calate, delle opere di deposito e, più in generale, le attività por-
tuali stesse.
Fattore di progettazione fondamentale è la lunghezza della nave, ma
più ancora il dislocamento, dato che a esso è riconducibile l’inerzia con
cui la nave risponde alle azioni esercitate da eliche e timone. Ciò pre-
messo, si riportano appresso alcuni suggerimenti pratici per il progetto
dell’imboccatura e delle opere di difesa perimetrale di un porto.

Il canale d’ingresso

Spesso le navi di grosse dimensioni (mineraliere, petroliere e simili),

che arrivano e partono da un porto devono percorrere un canale (natu-
rale o artificiale) di accesso che assicuri la navigabilità di quel tratto di
costa.
Le dimensioni di un simile canale va determinata in base alle dimen-
sioni della nave, alla sua velocità, alla direzione e intensità dei venti e
delle onde, al tipo di traffico ecc. Un metodo di approccio al progetto è
stato recentemente fornito dall’AIPCN in collaborazione con The Inter-
national Association of Ports and Harbor (Japan)4, da cui vengono tratte
le seguenti indicazioni valide per un canale di navigazione diritto.

canale dʼaccesso

boa boa
canale

Fig. 14.24 - Definizioni

di canale e di canale di
accesso

4 Approach Channels - A Guide for Design (PIANC Final report of Working Group II-
30, June 1997)

362
 distanza
di passo
canale di manovra WM canale di manovra WM

franco franco
WBr WBg

asse del canale

Fig. 14.25 - Elementi per la determinazione della larghezza del canale

Con riferimento alle figure 14.24 e 14.25, la larghezza w del canale si

può porre, per un canale a senso unico, pari a:
n
w = wBM + wi + wBr + wBg
i =1

e, per un canale a doppio senso di navigazione:

n
w = 2 wBM + 2 wi + wBr ++wBg+ wp
i =1

dove wBM è la larghezza strettamente necessaria per la manovrabilità

della nave data come multiplo (variabile fra 1,3 e 1,88) della larghezza
della nave e wBr e wBg sono le distanze di sicurezza dai segnali rosso e
verde sui lati del canale, mentre wp misura la distanza fra le navi che si
incrociano, comprendente la somma delle distanze necessarie per tener
conto della velocità della nave e della densità del traffico. I valori wi
sono dati nella tabella 14.2 quali misure addizionali di larghezza del
canale, in funzione della velocità della nave, del vento traversiero preva-
lente, della corrente prevalente di traverso, delle caratteristiche (altezza
e lunghezza) delle onde, degli aiuti alla navigazione, della profondità
del canale ecc. (essendo B la lunghezza della nave).
Ulteriori misure addizionali vanno considerate quando il canale
navigabile di accesso è curvo (v. stesso report).
L’imboccatura (e così pure il canale marittimo) deve avere profondità

363
 WIDTH Vessel Outer Channel Inner Channel
Wi speed exposed to open protected water
water
(a) Vessel speed (knots)
– fast > 12 0.1 B 0.1 B
– moderate > 8-12 0.0 0.0
– slow 5-8 0.0 0.0
(b) Prevailing cross wind (knots)
– mild ≤ 15 (≤ Beaufort 4) all 0.0 0.0
– moderate > 15-33 fast 0.3 B –
(> Beaufort 4 - Beaufort 7) mod 0.4 B 0.4 B
slow 0.5 B 0.5 B
– severe > 33-48 fast 0.6 B –
(> Beaufort 7 - Beaufort 5) mod 0.8 B 0.8 B
slow 1.0 B 1.0 B
(c)Prevailing cross current (knots)
– negligible < 0.2 all 0.0 0.0
– low 0.2-0.5 fast 0.1 B –
mod 0.2 B 0.1 B
slow 0.3 B 0.2 B
– moderate fast 0.5 B –
mod 0.7 B 0.5 B
slow 1.0 B 0.8 B
– strong > 1.5-2.0 fast 0.7 B –
mod 1.0 B –
slow 1.3 B –
(d) Prevailing longitudinal current
(knots)
– low ≤ 1.5 all 0.0 0.0
– moderate fast 0.0 –
mod 0.1 B 0.1 B
slow 0.2 B 0.2 B
– strong > 3 fast 0.1 B –
mod 0.2 B 0.2 B
slow 0.4 B 0.4 B
(e) Significant wave height Hs
and lenght λ (m)
– Hs ≤ 1 and λ ≤ L all 0.0 0.0

– 3 > Hs > 1 and λ = L fast ~ 2.0 B

mod ~ 1.0 B
slow ~ 0.5 B

– Hs > 3 and λ = L fast ~ 3.0 B

mod ~ 2.2 B
slow ~ 1.5 B

(f) Aids to Navigation

– excellent with shore traffic control 0.0 0.0
– good 0.1 B 0.1 B
– moderate with infrequent poor
visibility 0.2 B 0.2 B
– moderate with frequent poor
visibility ≥ 0.5 B ≥ 0.5 B

Tab. 14.2

364
 WIDTH Vessel Outer Channel Inner Channel
Wi speed exposed to open protected water
water
(g) Botton sufrace
– if depth ≥ 1.5 T 0.0 0.0
– if depth < 1.5 T then
– smooth and soft 0.1 B 0.1 B
– smooth or sloping and hard 0.1 B 0.1 B
– rough and hard 0.2 B 0.2 B

(h) Depth of waterway

– ≥ 1.5 T 0.0 ≥ 1.5 T
00
– 1.5 T - 1.25 T 0.1 B < 1.5 T - 1.15 T
0.2B
– < 1.25 T 0.2 B < 1.15 T
0.4 B
(i) Cargo hazard level
– low 0.0 0.0
– medium ~ 0.5 B ~ 0.4 B
– high ~ 1.0 B ~ 0.8 B

Tab. 14.2 - (Continuazione)

tale da tener conto anche dei movimenti di rollio e beccheggio della

nave. In generale si può ammettere che l’ampiezza del beccheggio sia
pari alla metà dell’altezza delle onde che investono la nave; quanto al
rollio, una ampiezza di cinque gradi è frequente all’ingresso di un porto
(ciò equivale a dire, a titolo di esemplificazione, che per una nave di
trenta metri di larghezza è da considerare un aumento di immersione
sotto rollata di m 1,22). Inoltre, allorquando esiste rimescolamento di
acqua dolce con acqua salata (porto costruito allo sbocco di un fiume a
mare), è da prevedere l’aumento di immersione dello scafo dovuto al
cambio di densità dell’acqua. Si assume, in generale, un’immersione
addizionale in acqua dolce pari al 2-3% dell’immersione in acqua salata.
L’Associazione internazionale Permanente dei Congressi di Navigazio-
ne (AIPCN- PIANC) raccomanda una profondità minima che ecceda dai
5 agli 8 piedi (1,5 ÷ 2, 5 m) l’immersione statica della nave tipo in acqua
salata a temperatura estiva. Nel Report (PIANC - June 1997) sopra ricor-
dato vengono suggerite varie formule per la valutazione del franco sotto
chiglia di una nave in navigazione nelle diverse condizioni ambientali e
per i diversi tipi e grandezze delle navi. Nella figura 14.26 è rappresen-
tato un metodo grafico per la previsione del franco sotto chiglia per navi
a pieno carico, in navigazione.
Il passo di entrata deve essere orientato in modo che la nave in
ingresso abbia, finché possibile, il vento in avanti; la larghezza del passo
deve essere all’incirca pari alla lunghezza della nave più grande: questa

365
condizione è imperativa se la rotta della nave è traversiera con il vento o
la corrente.

L’avamporto deve permettere alla nave di frenare o, come si usa dire,

ridurre l’abbrivo su una distanza pari a circa 2-3 volte la sua lunghezza
(in retromarcia, sempre con motore a mezza forza, la distanza quasi rad-
doppia). Il cerchio di evoluzione deve avere un diametro pari a 2 volte
la lunghezza della nave e, se possibile, 3 volte quando la manovra deve

AT-REST TRIM=1/100 BY STERN

RM
LEVEL AT-REST TRIM STE
tres

AT-REST TRIM=1/500
BY HEAD BOW
me
10

B
th -

C
dep

15

At-rest trim -
20
ter

1/100 by sterm
25
Wa

30
40 5
3

Level at-rest
trim
At-rest trim-
1/500 by head

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 0
Ship speed-knots
Ship
leng
INSTRUCTIONS th ( 0.5
LPP
) -1
1 Enter ship speed in knots (point A) 00
me
2 Draw line A B to intersect appropriate tres
water-depth contour at B 15
0 1.0
3 Draw line B C perpendicular to A B to intersect con- 20
tour for bow or sterm appropriate to the at-rest trim 0
25
0

of the ship (point C)

30 50
0

4 Drop perpendicular C D to intersect appropriate ship

3

1.5
lenght contour at D
5 Draw line D E perpendicular to C D to give bow-
stern sinkage in metres (point E) D E
2.0
CONVERSIONS
1 Metre - 3.2808 feet
1 Foot - 0.3048 metre
2.5

3.0
1 2 5 10 20 40 60100 200400 Metres Bow or stern
sinkage in
3 45 10 2030 50 100 200 4001000 Feet metres
3.5

Fig. 14.26 - Metodo grafico per la previsione del franco sotto chiglia (SQUAT) per navi
in navigazione a pieno carico

366
effettuarsi senza rimorchiatore. Compito dell’avamporto, oltre quello
dello smorzamento delle onde, è anche quello di facilitare la difesa dagli
interramenti.

Fig. 14.27 - Nuovo porto turistico di Fontvieille (Monaco)

Fig. 14.28 - Zee-

brugge: Porto
interno ed ester-
no. Planimetria
generale

367
 L’imboccatura va ubicata fuori della zona dei frangenti, che possono
risultare pericolosi, specie per una nave in manovra. L’imboccatura e i
passi interni devono limitare l’agitazione ondosa nell’avamporto e nei
bacini. Le opere esterne proteggono, come è noto, il bacino portuale
dalla azione dei marosi, riducendone l’entità.
- Il potere riduttore di un porto può misurarsi con il rapporto fra
l’altezza di onda all’esterno e quella all’interno del porto stesso. I1
secondo valore sappiamo che può ottenersi dal primo mediante lo
studio dei fenomeni di diffrazione, rifrazione e riflessione dell’onda.
- L’agitazione non deve comunque superare, in generale, i metri 1,50 ÷
2,00 sul passo d’ingresso, 2 m nell’avamporto e 0,60 m presso le ban-
chine (per l’operatività delle grue portacontainers, l’altezza d’onda
non dovrà superare i 30 cm). L’agitazione deve essere ulteriormente
ridotta all’ingresso delle darsene e dei bacini di carenaggio.
Le regole precedenti sono le condizioni ottimali in sede progettuale;
le condizioni locali possono portare a scartarne qualcuna più o meno
importante. La conformazione dell’imboccatura e le dimensioni
dell’avamporto vengono di regola definite mediante modello tendente
ad accertare la sicurezza della navigazione e le condizioni dell’onda dif-
fratta all’interno del bacino per assicurare la tranquillità delle operazioni
di carico e scarico alla banchina.
Si definisce smorzamento del porto o potere del porto il rapporto tra
onda incidente ed onda diffratta.

(b)
D

(a)

Fig. 14.29 - Schema di avamporto

A solo titolo indicativo e per una valutazione di larga massima dei

casi più semplici, si riporta la formula seguente dovuta a Stevenson e
perciò particolarmente datata,

a b 1 § b ·
 . ¨1  ¸ D
A B 50 © ¨ B ¸¹

368
 in cui il potere riduttore è data dal rapporto a/A, dove:
- a = altezza d’onda nella posizione di riferimento (Fig. 14.29),
- A = altezza d’onda in corrispondenza della bocca.

a
Da questa formula si vede che il rapporto diminuisce quanto più
A
è grande B e quanto più è piccolo b e grande D, grazie all’espansione e
smorzamento delle onde per diffrazione. Vi è tuttavia un limite alle
dimensioni dell’avamporto, dovuto a due motivi:
1) fattori economici legati al costo dei moli,
2) venti (e onde) locali presenti in avamporti troppo grandi.
Per i moderni metodi atti a determinare con maggiore approssima-
zione lo stato di agitazione dei bacini interni del porto, partendo
dall’onda di progetto all’imboccatura, si veda al precedente capitolo 8.

369
 CAPITOLO 15

I porti turistici

15.1 Premessa

La richiesta di approdi per la nautica da diporto in Italia, nazione con

quasi 8000 km di costa, cresce di pari passo con il suo sviluppo economico.
Rispondere sempre ed in ugual modo a tale domanda non è sempre facile,
poiché la costa italiana è fortemente antropizzata con un relativo addensa-
mento di infrastrutture edilizie sul territorio rivierasco, che rendono parti-
colarmente ardua la realizzazione di nuovi porti o l’ampliamento e la
ristrutturazione dei vecchi. Ne risulta una particolare conflittualità di inte-
ressi nell’uso del territorio costiero, che frenano lo sviluppo di nuovi porti
e, di conseguenza, anche le attività nautiche.

Fig. 15.1 - Marina di Ampolla (club nautico), a sud di Tarragona

1 Questo capitolo ha come coautore il dott. ing. John M. Nichol, noto specialista statu-
nitense (California), recentemente deceduto in ancora giovane età. Alla sua memoria
è stato istituito all’AIPCN un premio internazionale destinato al migliore giovane
ricercatore nel campo delle scienze marittime.

371
 Trattando dei piani regolatori dei porti2, si è richiamata la recente
normativa, che vede i porti turistici classificati alla III classe, lettera e),
fra quelli di II categoria e quindi esclusi dall’obbligo di redazione ed
approvazione del piano regolatore portuale, secondo le procedure indi-
cate nell’art. 5 della legge 84/1994. I porti turistici, la cui superficie
misuri meno di 10 ha, sono anche esenti dalla procedura di VIA innanzi
richiamata.
Con il più recente DPR n. 509 del 2 dicembre 1997 “Regolamento recan-
te disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per
la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, a norma dell’art.
20, comma 8, della legge 15 marzo 1997, n. 59” sono state dettate nuove
norme per la concessione demaniale marittima per la realizzazione delle
strutture dedicate alla nautica da diporto. È importante fra queste sotto-
lineare le procedure semplificative che riguardano:
- l’esame del progetto (art. 5);
- l’approvazione del progetto (art. 6);
- il rilascio della concessione demaniale marittima;
- l’esecuzione delle opere (art. 8).
Per quanto attiene alle procedure di approvazione del progetto, si
sottolinea la grande innovazione apportata dal comma 2 del citato art.
6, che, regolando l’approvazione del progetto - definitivo, dispone che
essa è effettuata:
a) in caso di conformità dello stesso ai vigenti strumenti di pianificazio-
ne ed urbanistici, mediante conferenza dei servizi, ai sensi e per gli
effetti dell’art. 14 della legge 7 agosto 1990 n. 2413 e successive modi-
ficazioni;
b) in caso di difformità del progetto rispetto ai vigenti strumenti di pia-
nificazione ed urbanistici, mediante accordo di programma ai sensi e
per gli effetti dell’art. 274 della legge n. 142 del 1990 e successive
modificazioni.
I successivi commi 3, 4 e 5 dello stesso art. 6 precisano:
- comma 3), le amministrazioni che partecipano alla conferenza dei ser-
vizi o all’accordo di programma promossi dal sindaco;
- comma 4), la possibilità che la Regione, in relazione agli strumenti di

2 V. Capitolo 13
3 Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai
documenti amministrativi.
4 Definisce la competenza l’azione integrata e coordinata dei soggetti pubblici compe-
tenti nell’attuazione di opere, di interventi o di programmi di intervento per la loro
completa realizzazione e le procedure per l’accordo anche quando l’accordo preveda
variazione degli strumenti urbanistici.

372
 pianificazione regionale vigenti, ha di disporre l’assunzione di
responsabilità del procedimento di approvazione del progetto;
- comma 5), che la trasmissione del progetto definitivo agli enti parteci-
panti va fatta almeno 150 giorni prima della data di convocazione.
Tanto premesso e prima di procedere oltre, si richiama la terminolo-
gia proposta dell’AIPCN-PIANC (Associazione Internazionale
Permanente per i Congressi di Navigazione):
- porto turistico (o da diporto): un porto concepito e destinato ad
imbarcazioni da diporto;
- marina: un porto turistico combinato con un complesso residenziale.
Il porto turistico (e il marina), a differenza di un approdo che rappre-
senta un punto dove la barca può fermarsi per un breve periodo per
ripararsi e rifornirsi, deve fornire al turista nautico tutte le prestazioni di
servizi, forniture ed assistenza che gli potranno occorrere durante il sog-
giorno, fra le quali si ricordano:
- garanzia della necessaria tranquillità per sé e la sua barca;
- ogni facilitazione, compreso un adeguato servizio di informazione, per
le escursioni in mare, sui laghi, sui fiumi adiacenti e sul retroterra;
- mercato del nuovo e dell’usato, rifornimenti adeguati, rimessaggio,
officine, stazionamento in ogni periodo.
Il termine di approdo turistico o attrezzato vuole indicare un punto
di attracco dove le imbarcazioni possono trovare temporaneo ricovero
(es. piccoli porti esistenti o spiagge attrezzate) e rifornirsi. Gli approdi
turistici sono quindi indispensabili, posti a giusta distanza fra loro, per
consentire un’attività di crociera per la nautica da diporto.
Il regolamento appena sopra ricordato (DPR n.509/97) così definisce
i termini di: “approdo turistico” e di “punto di ormeggio” alle lettere b)
e c) dell’art. 2:
b) l’approdo turistico, ovvero la porzione dei porti polifunzionali aventi
le funzioni di cui all’articolo 4, comma 3, della legge 28 gennaio 1994
n.84, destinata a servire la nautica da diporto ed il diportista nautico,
anche mediante l’apprestamento di servizi complementari;
c) i punti di ormeggio, ovvero le aree demaniali marittime e gli specchi
acquei dotate di strutture che non importino impianti di difficile
rimozione, destinati all’ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di pic-
cole imbarcazioni e natanti da diporto.

15.2 Il piano territoriale delle coste italiane

È di tutta evidenza che l’espansione edilizia ed urbanistica, quella

industriale e delle infrastrutture viarie e delle attrezzature turistiche
devono poter trovare sul territorio costiero, ognuna, il proprio spazio

373
senza limitare quello altrui. Ne deriva la necessità dell’intervento della
Pubblica Amministrazione, che regoli l’utilizzazione del territorio
costiero con scelte di Piano che ne ottimizzino l’uso. Già la norma
urbanistica da tempo vigente prevede la elaborazione di detti piani
territoriali regionali ed interregionali, ma finora le relative grida non
hanno avuto risultati migliori di quelle che il buon don Alessandro
ricordava, riferendo della città di Milano sotto la dominazione spagno-
la, ai tempi della grande peste. In attesa che vengano emanate, a livello
nazionale e regionale, le linee direttrici per una politica di pianificazio-
ne urbanistica e di gestione del territorio costiero per lo sviluppo delle
attività nautica, in base alle quali poter localizzare il sito di un nuovo
porto con dato criterio, ci si limita qui ad alcuni suggerimenti di carat-
tere generale per la localizzazione dei porti turistici.
Fondamentale per la localizzazione di un porto turistico o di un
approdo è l’individuazione del bacino di crociera. Occorre cioè creare un
complesso sistema di approdi per ciascun bacino di crociera. Si pensi
come esempio all’Adriatico, i cui caratteri fisici climatici e storici lo defi-
niscono univocamente come un ottimo bacino di crociera5. Operazione
primaria, allora, per consentire il diportismo nautico è la localizzazione
lungo la costa di un certo numero di porti, a distanza non superiore alle
20 – 30 miglia nautiche, che consentano il ricovero, l’ormeggio, il riforni-
mento e la riparazione delle imbarcazioni da diporto, che navighino tale
bacino di crociera. La costruzione di un porto turistico o di un marina
avrà inevitabilmente un impatto sul territorio, che tuttavia potrà risultare
migliorativo, a condizione che si porti un’attenzione tutta particolare non
solo alla localizzazione, ma a tutto lo studio di progettazione al fine di
aumentare le attrattive del sito. La concentrazione delle imbarcazioni e
dei diportisti in un porto di ampie dimensioni può in alcuni casi creare
alcune facilitazioni agli utilizzatori con il possibile vantaggio di lasciare
libere per altri usi (es. la balneazione) le limitrofe frange costiere, ridu-
cendo il numero delle rotte d’accesso alla costa.
Particolare attenzione va posta nello sfruttare le possibilità in genere
offerte dai bacini portuali esistenti protetti (porti naturali e storici, porti
interni associati a laghi e fiumi), piuttosto che creare nuovi porti esterni
alla linea di spiaggia, che richiedono investimenti molto elevati per la
costruzione delle dighe di difesa, e possono provocare forti modificazio-
ni della linea di spiaggia.

5 Se si guarda alla carta delle correnti pubblicata dall’I.I.M., si comprende anche la

preferenza alle rotte lungo il litorale italiano se dirette a sud, alle rotte lungo la costa
greca, albanese e dalmata, se dirette a nord.

374
 15.3 Diportismo nautico, servizi e marina

Le imbarcazioni da diporto sono le barche a vela, a motore ed altri

mezzi galleggianti (es. house boats) usati a scopo di svago o di diverti-
mento. I porti turistici utilizzati dalle imbarcazioni da diporto sono stati
definiti come “un servizio situato sull’acqua che fornisce alle imbarcazio-
ni spazi per l’approdo ai pontili o per l’ormeggio all’ancora (mooring) ed
il parcheggio (a secco) su terraferma”. Le imbarcazioni da diporto posso-
no essere utilizzate per il divertimento dell’armatore, dei passeggeri o
d’entrambi. Se l’armatore riceve un compenso da coloro che utilizzano
l’imbarcazione, può configurarsi il noleggio (chartering) con o senza per-
sonale di bordo. Ci sono anche situazioni in cui il diporto nautico è di
supporto al turismo ed allo sport, come quando un’imbarcazione più
grande trasporta gruppi di passeggeri per uscite di breve durata per la
pesca, l’immersione e l’osservazione di specie marine (ad esempio con
l’utilizzo d’imbarcazioni con il fondo trasparente), o crociere “sunset and
dinner”. Questa funzione, sebbene classificata come attività di diverti-
mento nautico, è spesso considerata come servizio turistico piuttosto che
diportismo. Le imbarcazioni per servizio turistico sono generalmente più
grandi della flotta di barche da diporto di proprietà o a noleggio e spesso
occupano una sezione separata dell’area del porto. Possono esserci anche
insediamenti, denominati aree residenziali o villaggi turistici costieri, nei
quali il proprietario della singola unità abitativa può ormeggiare la pro-
pria barca in vicinanza o di fronte alla propria casa.
L’insieme delle risorse di supporto ad un insediamento costiero con-
siste di:
a) una fascia di popolazione con tempo libero, denaro e amore per il
mare;
b) un bacino di crociera di dimensioni sufficienti ed un ambiente circo-
stante che favorisca il diporto nautico.
Il porto turistico funge da anello di collegamento tra il territorio
costiero e il bacino di mare adibito alla navigazione (cioè il bacino di
crociera). Questo collegamento (interessante un limitato tratto di costa)
può considerarsi come il collo di una clessidra, attraverso il quale un
numero relativamente alto di persone ha accesso ad una vasta estensio-
ne d’acqua.
Le attività di diporto nautico includono la navigazione a vela, la
pesca sportiva, la crociera, le competizioni di barche a vela o a motore, il
canottaggio e la canoa e le moto d’acqua attualmente molto popolari.
All’interno di queste categorie generali vi sono altre sotto categorie, che
si riferiscono ad imbarcazioni delle più diverse tipologie e dimensioni.
Allo stesso modo, la dimensione delle barche così come l’equipaggia-

375
mento variano sia per l’attività di diporto, come per la pesca, la vela e
anche per le crociere di più giorni, in funzione dei gusti e delle possibi-
lità degli utenti del porto. Le categorie principali di imbarcazioni posso-
no essere distinte in: imbarcazioni a remi, tra le quali canoe e kayak,
natanti a vela e imbarcazioni a motore, tra le quali vanno incluse le moto
d’acqua spinte da motore a getto.
Per un determinato specchio d’acqua, alcune attività di diporto sono
tra loro compatibili, mentre altre entrano in conflitto e richiedono spazi
distinti. Il principale elemento di conflitto, in generale, sembra essere la
velocità con cui le imbarcazioni operano. [Le imbarcazioni in navigazio-
ne a vela non possono navigare una direzione del quadrante dal quale
proviene il vento (angolo morto). La necessità delle barche a vela di risa-
lire un canale, bordeggiando il vento, può significativamente ridurre la
capacità di transito di un canale. Anche le moto d’acqua, che si muovo-
no in ordine sparso e ad alta velocità, possono entrare in conflitto, in un
canale limitato, con il traffico lento delle barche che marciano parallela-
mente all’asse del canale].

15.3.1 I servizi

Nel progetto di un porto turistico occorre riservare ampi spazi a terra

per i servizi. Per un marina lo spazio a terra necessario è evidentemente
maggiore. A solo titolo di generale schematizzazione, si elencano le
seguenti principali richieste di dotazioni:
- bacino di ormeggio adatto ad accogliere la flotta di imbarcazioni,
generalmente di piccole dimensioni (quindi con elevate esigenze di
tranquillità), che includa ormeggi d’uso permanente, ormeggi per le
barche in transito, ormeggi per le riparazioni;
- parcheggio per le barche in stazionamento (all’aperto e al coperto);
- parcheggio auto (in numero di almeno 1/2 - 2/3 il numero delle barche);
- fabbricati per gli uffici amministrativi (direzione portuale, ufficio posta-
le, dogana, ufficio meteorologico per le previsioni del tempo munito di
radar), per i negozi (navali, vendita ed acquisto di barche nuove ed
usate), per le officine di riparazione e manutenzione ed eventualmente
per cantieri di costruzione, blocchi sanitari in numero adeguato ed a
non grande distanza dalle banchine;
- rifornimenti (gasolio, benzina, olio, grassi, acqua, luce, pezzi di
ricambio).
La tranquillità del diportista va anche tutelata con il controllo
dell’accesso alla barriera doganale e la sorveglianza ininterrotta, giorno
e notte, di tutti gli spazi di banchina.

376
Fig. 15.2 - Club nautico - Marina di Coma-Ruga (Tarragona)

Nel caso di semplici approdi, i servizi indispensabili si riducono alla

fornitura di acqua, luce, combustibile, igienici, di informazione ed ai
negozi alimentari (questi ultimi strutturati per un buon servizio alle bar-
che, che hanno oggi una gran capacità di immagazzinamento).

A - Composizione della flotta di barche, scali di alaggio

Questione difficile, che obbliga il progettista ad un’analisi approfon-

dita delle informazioni reperibili presso varie fonti, è la valutazione
delle caratteristiche e del numero delle classi delle imbarcazioni che il
porto dovrà accogliere.
Le statistiche suggeriscono che, negli USA, dall’85% al 90% dei natanti
registrati sono sotto i 7 metri di lunghezza e sono ricoverati a secco. Pur
con le debite differenze di paragone, non sembra che in Italia (come anche
sulle vicine coste francesi) le cose si stiano evolvendo diversamente. A solo
titolo esemplificativo si riportano alcuni dati riferiti a porti italiani (percen-
tuale ed ingombro del natante).
Il 25% dei posti barca viene lasciato a disposizione dei battelli in transito.
Mentone Cala Galera Lavagna Genova
(1000-1200 barche) (1660-2000 barche)

71%—2,60x8m 16%——2,60x8m 50%——-3,75 x 12m 50%———-fino a 7 m

22%—3,75x12m 35%——3,3x11m 35%——-4,80 x 12m 25%———-fino a 10 m
0,5%-4,80x18m 28%——4,10x13,5m 20%———-fino a 20m
13%——4,90x18,5m 5%———-oltre 20 m

377
 La maggior parte di queste barche di piccole dimensioni sono tenute
su carrelli in zona vicina o nella residenza del proprietario. Sono traspor-
tate nei luoghi di approdo e alate da scali o montacarichi progettati per
questo scopo. Nella progettazione di questi scali si considera una larghez-
za media di 3.6 m per rampa d’alaggio e una pendenza variabile dal 12%
al 15%, che arriva al 20% al di sotto del livello della minima bassa marea.
Per gli scali di uso frequente, un accorgimento comune è quello di preve-
dere boe ogni due rampe per facilitare l’accesso e le manovre. Come valo-
re indicativo per la progettazione, si riporta che, negli Stati Uniti, ogni
scalo di alaggio serve in media da 7 a 10 imbarcazioni tenute in acqua.
Per gli scali di alaggio è preferibile avere la sommità della rampa in
posizione sopravvento. I venti forti, persistenti o a raffiche possono
essere parecchio noiosi nell’alaggio e nella rimessa di barche a vela, spe-
cie se gli scali sono sprovvisti di galleggianti laterali paralleli6.

B - Tendenze evolutive per le imbarcazioni

Le imbarcazioni da diporto di tutti i tipi e per tutti gli usi sono in

continua evoluzione. La flotta di “mega” e “super” yacht è in continua

Fig. 15.3 - Ormeggio

in acqua, Florida -
USA (Nichol, 1992)
6 Per i particolari esecutivi degli scavi di alaggio, vedi al capitolo 19 (opere interne dei
porti)

378
crescita sia per numero sia per dimensioni. La sempre popolare attività
della pesca sportiva si serve ora di una vasta gamma di imbarcazioni, a
partire dalle grosse imbarcazioni sport/pesca tipo “battlewagon”, che
costano più di un milione di Euro, a finire alle più piccole barche come
quelle a guida centrale o cabinate e le barche da pesca completamente
aperte.
Le barche a motore hanno sviluppato e continuano a sviluppare vari
tipi di forme, a seconda delle necessità e delle possibilità economiche degli
acquirenti. Si va da tipi piccoli di 3-7 m fino ai più grandi con lunghezza
superiore ai 18 metri.
La larghezza di progetto delle barche da diporto, rapportata alla lun-
ghezza, conosce un lieve ma sempre continuo aumento. Inoltre si sta svi-
luppando l’orientamento del mercato per barche multiscafo sia a motore
che a vela. Le barche da regata diventano sempre più leggere e veloci,
grazie alla cura nel disegno del profilo della carena. Comunque i rapporti
del pescaggio delle barche a vela rimangono relativamente costanti con
una leggerissima riduzione nelle più recenti barche da crociera.
Naturalmente le barche da regata con la carena a bulbo necessitano di
acque più profonde. Nel continuo sviluppo delle imbarcazioni da diporto
si nota una preferenza per le barche a motore, che richiedono poco perso-
nale. Le moto d’acqua (PWC), veloci e con una guida divertente, sono
relativamente economiche ed appaiono facili da condurre per i neofiti.
Sfortunatamente, in qualche caso, l’utilizzatore non conosce bene né le
regole di navigazione né l’educazione ed, inoltre, non solo la sua spesso
limitata abilità, ma anche le prestazioni del mezzo risultano d’intralcio
agli altri utilizzatori.

- Ormeggio in acqua
L’ormeggio in acqua è stato per molti anni il sistema più utilizzato
per le imbarcazioni da diporto. I diportisti accedono alle proprie barche
attraverso passerelle pedonali ancorate e collegate alla riva. Sulle spon-
de sono solitamente a disposizione le prese per tutti i servizi nor -
malmente necessari alle imbarcazioni, in aggiunta ai ganci d’attracco.
Nei climi temperati, l’imbarcazione rimane in acqua per tutta la dura-
ta dell’anno, salvo quando è tirata a secco per la normale manutenzione
della carena. Nelle regioni fredde, dove è prevedibile la formazione di
ghiaccio, la barca è spesso rimossa per il ricovero invernale a terra.
In figura 15.4 sono indicati due tipi di ormeggio (da Noli e Stura, 1995).

- Ricovero fuori acqua

All’interno dei porti turistici è bene prevedere per i natanti la possibi-

379
 PIANTA
Cime di ormeggio
Parabordi
tra barca e barca

Limite del canale

navigabile

SEZIONE TRASVERSALE
ORMEGGIO
Cime di ormeggio IN ASSENZA DI FINGER

Catena in condizione di massima tensione

Limite del canale

navigabile

PIANTA

Cime di ormeggio
Parabordo fisso
Limite del canale
navigabile
Parabordi
tra barca e barca

ORMEGGIO
IN PRESENZA DI FINGER

Fig. 15.4 - Tipi di ormeggio

380
Fig. 15.5 - Operazione di varo da uno scalo, California - USA (Nichol,1996)

lunghezza: 30 m

Intelaiatura di sostegno in legno

Pattini di legno
lubrificati

Superficie di trascinamento

Sezione con dettagli dello scalo di alaggio

Fig. 15.6 - Scalo di alaggio (da Per Bruun, GPC, 1990)

381
Fig. 15.7 - Operazione di impilaggio, Florida - USA (Nichol 1991)

lità di ricovero a terra. Spesso le piccole imbarcazione sono tenute su car-

relli sia per ragioni economiche sia per mantenere liscia e pulita l’opera
viva della carena nelle barche da competizione. La pulizia della carena si
ha con frequenza per le imbarcazioni da competizione come quelle di
classe “Coppa America”, imbarcazioni di dimensioni fino a 10 m, che
vengono tenute a terra su supporti fissi e messe in acqua con montacari-
chi per le navigazioni quotidiane e le gare.
Un secondo tipo di ricovero a secco è l’impilaggio di barche a motore
in rastrelliere a più piani (siloscafi). Le barche sono ammarrate, utilizzan-
do carrelli elevatori (lift), che rimuovono la barca dalla rastrelliera e la
depositano sull’acqua. I siloscafi possono avere fino a cinque piani.
Inizialmente questo sistema di deposito era utilizzato solo per barche pic-
cole, sotto i 6 metri, e marginalmente a darsene ben protette; attualmente
si è esteso a barche dal profilo basso fin oltre i 12 metri, come le barche
oceaniche veloci ad alte prestazioni. Anche piccole barche da crociera
cabinate o da pesca aperte, dell’ordine della decina di metri di lunghezza,
hanno trovato nei sistemi a rastrelliera una valida alternativa sia agli ap-
prodi tradizionali sia al deposito su carrelli fuori dalla zona portuale.

382
 15.4 Dimensionamento di massima dell’area del porto

I servizi alla barca comprendono tutte le moderne attrezzature per

provvedere ad utilizzare economicamente una larga parte delle attratti-
ve del posto. Fra i più importanti:
- la possibilità di attracco alla banchina per uno stazionamento sicuro
(sia per le barche di passaggio che per quelle stazionanti);
- rifornimenti di acqua, elettricità, telefono;
- rimessaggio delle barche a terra (coperto e scoperto);
- parcheggio per le macchine dei diportisti;
- manutenzione e riparazione delle barche.
Naturalmente, nei porti turistici, dovranno essere disponibili i servizi
generali, cui già si è accennato nella premessa, come:
- gli uffici amministrativi, in essi compresi l’ufficio postale, la dogana
ecc.
- i servizi igienici completi di docce,
- montacarichi per il sollevamento delle barche, deposito di olio e car-
buranti, centri per la compravendita delle barche nuove e/o usate,
- una zona di negozi.

a) Ricettività dell’area portuale

Il numero massimo delle barche che possono essere accolte in un

porto è la somma delle:
- barche stazionanti permanentemente nel porto (Np),
- barche che si fermano nel porto per breve periodo (Nt),
- barche in riparazione od in carenaggio (Nr).
La ricettività totale C è quindi data da:

C = Np + Nt + Nr

Una parte di questa flotta è in acqua, un’altra parte è a terra.

In prima approssimazione è possibile proporre il seguente calcolo:

Categorie in mare a terra

Stazionanti permanentemente (N’p) (N’p)
nel porto (Np) N’p = 2/3 Np N’p = 1/3 Np
Nel porto per un breve periodo (Nt) (N’t) (N’t)
Nt = Np/3 N’t = 1/2 Nt N’t = 1/2 Nt

Barche in riparazione o in carenaggio (N’r) (N’r)

Nr = 1/10 Np N’r = 1/5 Nr N’r = 4/5 Nr

383
 Si ottiene così la ricettività totale:

C = Np + Np/3 + Np/10
cioè
C = 1,4 Np

b) Lunghezza delle banchine di attracco

Assumendo come base l’usuale composizione della flotta di barche

da diporto, in media una barca richiede una larghezza di ormeggio di 4
m quando la barca è ancorata perpendicolarmente e di 10 m quando la
barca è in riparazione lungo la banchina.
La lunghezza della banchina di attracco può essere calcolata come
segue:
- barche ormeggiate permanentemente

4 x N’p = 4 x (2/3)Np = 8/3 Np

- barche nel porto per un breve periodo

4 x N’t = 2 Nt = 2/3 Np

- barche in riparazione

10 N’r = 10 x Nr/5 = 10.(1/5).Np/10 = 1/5 Np

pertanto la lunghezza necessaria L risulta:

L = 8/3 Np + 2/3 Np + 1/5 Np
cioè
L = 3,5 Np ; oppure L = 2,5 C

c) Superficie d’acqua necessaria

Il rapporto area del porto/barca (ove per area si intendono gli acco-
sti, i canali e l’avamporto) è molto variabile, secondo le caratteristiche
della flotta di imbarcazioni e del porto stesso. Si va da 134 m2/barca del
porto di Eze (600 unità) a 80 m2/barca di St. Laurent du Var (2000 unità) a
85 m2/b di La Napoule (1200 unità). Come valore medio nei porti france-
si si ha: 87÷89m2/barca.
È buona regola assegnare una superficie d’acqua di circa 130 m2 per
barca per porti destinati a ricevere barche grandi (per barche piccole
sono sufficienti circa 80 m2).

384
 La superficie d’acqua necessaria può quindi porsi pari a:

SB = 130 x (N’p + N’t + N’r) = 130 (2/3 Np + Nt/2 + Nr/5)

SB = 130 (2/3 Np + Np/6 + Np/50)
SB = 110 Np ; oppure SB = 80 C

d) Superficie necessaria per i servizi a terra

1) area per parcheggio auto

L’area per il parcheggio d’auto dovrà consentire lo stazionamento di
un numero di auto almeno pari alla metà delle barche stazionanti perma-
nentemente nel porto. Considerando che il parcheggio di ogni auto
richiede non meno di 24 m2, si ottiene che l’area minima da destinare al
parcheggio auto risulta:
Sp = 24 x N’p = 24 x 2/3 Np
cioè
Sp = 16 Np ; oppure Sp = 11 C

a)

b)

Fig. 15.8 - a) Portale per il varo e il trasporto a deposito di imbarcazione; b) Gru per il
varo di imbarcazione

L’accesso delle automobili ai porti turistici è una necessità; importan-

te è anche facilitare l’accesso agli handicappati. Tutte le volte che i posti
per parcheggio auto siano 15 o più, vanno rispettate le regole che
impongono che alcuni spazi siano riservati alle auto per handicappati.
In genere si richiede di destinare agli handicappati il numero di posti
sottoindicato (ASCE Standard):

385
 parcheggio: numero di posti auto Posti riservati per handicappati

15-25 un posto
26-40 5% ma non meno di 2
41-100 4% ma non meno di 3
101-200 35 ma non meno di 4
201-500 2% ma non meno di 6

In figura 15.9 uno schema delle dimensioni per un posto auto accessi-
bile ad un handicappato.
In figura 15.10 lo schema della rampa di accesso al pontile per la
sedia di un handicappato.

Cordolo tagliato

Fig. 15.9 - Schema delle

dimensioni di un posto
Per veicoli equipaggiati auto per handicappato
Corridoio con sollevatore sedia
(Dimensioni in piedi)*

Fig. 15.10 - Massima

pendenza per la rampa
di accesso di un handi-
cappato

* 1 piede = 0,3048 m

386
2) Area per il rimessaggio delle barche a terra

Un’altra domanda cui deve rispondere il progettista è: quanto spazio

è necessario per il rimessaggio delle barche a terra?
Ove si preferisse il calcolo numerico, si ricordi che si è già detto
innanzi che il numero delle barche tirate a terra è circa il terzo di quelle
stazionanti permanentemente in mare. E poiché l’area necessaria per il
rimessaggio di ogni barca è di circa 60 m2, ne deriva che l’area Nt da
destinare a rimessaggio barche a terra, inclusi i rimorchi, si può valutare
come di seguito:

St = 60 x N’t = 60 x 1/2 x Np/3

cioè
St = 10 Np oppure St = 7 C
Circa le barche stazionanti permanentemente a terra sotto copertura,
il loro numero si può valutare all’incirca pari alla metà delle barche sta-
zionanti permanentemente in bacino e, pertanto l’area necessaria per il
loro rimessaggio sarà pari a
Sh = 60 x N’p = 60 (Np/3)
Sh = 20 Np ; oppure Sh = 14 C
Anche per le barche in riparazione va riservata un’idonea area, che
può essere di dimensioni molto diverse fra porto e porto. In ogni modo,
si può suggerire di riservare per la riparazione un’area Sd valutata come
Sd = 14 Np ; oppure Sd = 10 C
In definitiva, l’area complessivamente richiesta per i vari staziona-
menti a terra (STP) risulta pari a:
STP = Sp +St + Sh + Sd
STP = 16 Np + 10 Np + 20 Np + 14 Np
STP = 60 Np
Oppure
STP = 11 C + 7 C + 14 C + 10 C
STP = 42 C
Anche dal grafico di figura 15.117 si può ricavare, sia pure in modo

7 Tobiasson Bruce O. & Kollmeyer Ronald C. Marinas and Small Craft Harbors Van
Nostrand Reinhold – New York.

387
 1.2 x L.O.A. Fig. 15.11 - Grafico
per il calcolo del
nu mero di barche
Larghezza fuori tutto
della ghinda che è possibile par-
cheggiare, per etta-
ro, in funzione
Lunghezza fuori tutto Spazio di sicurezza della loro lunghez-
L.O.A. za e peso
Lunghezza fuori tutto della barca, in metri

25
÷3
6
To
50

n
To
n

70
To
n

Numero approssimativo di barche per ettaro

1.2 x L.O.A.

Larghezza fuori tutto

della ghinda = 0.5 L.O.A.

Lunghezza fuori tutto Spazio di sicurezza

L.O.A.
Lunghezza fuori tutto della barca, in metri

Fig. 15.12 - Grafico

per il calcolo ap -
prossimato del nu-
mero delle barche
che è possibile siste-
mare a ter ra per
ettaro in funzione
della loro lunghez-
Numero approssimativo di barche per ettaro
za

388
meno approssimato, il numero della barche che è possibile sistemare a
terra per ettaro, quando il rimessaggio venga fatto con l’uso di un mon-
tacarichi. Non è considerato lo spazio per eventuali corridoi fra le bar-
che. Nel grafico della figura 15.9 è indicato il numero approssimato
delle barche che è possibile sistemare a terra per ettaro in funzione della
sola lunghezza della barca e non anche del peso con ghinda.

15.5 Criteri di pianificazione del bacino portuale

15.5.1 Gli obiettivi

Alla base della progettazione di un porto turistico vanno posti i suoi

obiettivi ed il corrispondente uso del bacino d’acqua interno e delle ban-
chine. A volte, come nelle zone litoranee residenziali o suburbane, gli
obiettivi di un marina sono quelli di uno sviluppo del territorio retro-
stante. In altri progetti di marina, dove l’obiettivo principale è l’ormeg-
gio di barche, gli elementi a terra vengono realizzati principalmente per
servire quale supporto alle necessità delle barche ormeggiate.
Comunque, nella maggioranza dei casi, il porto è solo una parte di tutto
lo sviluppo di un sistema rivierasco e occorre integrare il suo progetto e
i servizi in una più ampia area di sviluppo. Ne deriva che nella proget-
tazione di un marina possono essere implicate molte diverse discipline
professionali (urbanistica, ambiente, architettura, economia, i campi
finanziari e di mercato). Vanno infatti tenute presenti sia le necessità del
diportista che quelle di sviluppo richieste dall’intero territorio.
Per la progettazione dei bacini dei porti turistici, possono suggerirsi i
seguenti criteri generali di piano.
Entrando nel porto le barche necessitano di un’area semi protetta per
ammainare le vele e contattare le autorità di porto. Queste necessità sug-
geriscono la creazione di un bacino vicino all’ingresso (avanporto), che
possa contenere un certo numero di barche in entrata che abbiano la
possibilità di ammainare le vele e di accedere direttamente al molo dei
visitatori.
L’avanporto, separato dalle acque esterne più agitate, può anche non
essere così tranquillo come i bacini di ormeggio interni (o darsene).
Le aree per le pompe di benzina e lo stoccaggio dei carburanti vanno
preferibilmente localizzate all’ingresso dei porti.
Nel progetto di sistemazione delle varie componenti dei porti maritti-
mi é opportuno considerare la direzione dei venti dominanti locali. Per
quanto possibile, si dovrà tentare di allineare gli ormeggi con i loro assi
principali paralleli ai venti. Per le barche all’ormeggio è spesso conve-

389
niente porre gli ormeggi più grandi vicino all’entrata e gli scafi più picco-
li il più lontano possibile dall’imboccatura. Ciò permette minori profon-
dità d’acqua ed a volte minori dimensioni delle darsene con conseguenti
minori costi di costruzione di quelle più distanti dall’entrata. Per gli
yachts più grandi, che usano sistemazioni medie di ormeggio, con le loro
poppe ormeggiate ai pontili o alle banchine, si preferisce spesso che la
prora sia al vento, sia per un facile attracco che per una facile partenza.
Nei porti turistici residenziali, è spesso desiderabile orientare il cana-
le principale e le altre vie d’acqua maggiori perpendicolari alla direzio-
ne del vento per facilitare l’uso od il transito di imbarcazioni a vela.
Gli scali di alaggio sono evidentemente messi lungo le sponde, sia in
aree vicino all’imboccatura sia lontane dai passi di accesso. Nella loca-
lizzazione degli scali si deve tenere presente l’entità del traffico delle
barche a vela, a confronto del traffico totale delle barche sulle vie
d’acqua in progetto. Altro necessario parametro da considerare è il costo
dell’uso di particolari aree della zona adiacente in relazione a tutto il
costo del progetto.
Nel collegamento fra i bacini esterni e le darsene più interne come
quelle di ormeggio, i posti di varo, i cantieri navali ed altri servizi vanno
articolati in un sistema di canali e darsene rispondente alle necessità
degli utenti.
L’evoluzione in atto delle barche da diporto a motore influenza i cri-
teri di progettazione e le necessità dei supporti logistici di un marina,
criteri che è presumibile cambino e si evolvano in funzione sia dei luo-
ghi che del tempo. Vanno pertanto preferiti i piani dei porti turistici che
hanno una flessibilità di adattamento alle future (sconosciute) necessità.

15.5.2 Criteri costruttivi

Con riferimento agli interventi di ingegneria, le parti componenti di

mare aperto

Interfaccia

perimetro bacino

Fig. 15.13 - Elementi di

un marina che richiedo-
area di sup- no interventi di inge-
porto a terra pontili
gneria

390
un porto per piccole barche possono essere suddivise come segue:
1) imboccatura = interfaccia tra bacino e mare aperto;
2) bacino;
3) sistemazione del perimetro;
4) sistemi di ormeggio: pontili fissi e galleggianti.
Queste parti possono richiedere impegni progettuali maggiori, poi-
ché influiscono direttamente sull’efficacia e sui costi dei servizi del
porto.

- A – Le dighe frangiflutti a protezione del bacino portuale

Scopo di quest’interfaccia è quello di permettere la sicurezza alle bar-

che che navigano il canale di entrata e a quelle ormeggiate alle banchine.
I frangiflutti hanno infatti la funzione di ridurre l'agitazione ondosa
all'interno del bacino portuale. Vi è una gran varietà di sistemi con una
categoria generale di manufatti sia fissi che galleggianti.
La scelta dei siti dove ubicare i porti, specie i piccoli porti destinati al
ricovero delle barche per il diporto, ricade naturalmente, tutte le volte
che è possibile, su coste alte e rocciose, dove è possibile utilizzare le
naturali insenature per i bacini protetti.
Ma anche nelle condizioni più felici, sarà quasi sempre necessario
migliorare le protezioni naturali con dighe artificiali, per meglio difen-
dere il bacino portuale dal moto ondoso del mare e quindi assicurare la
migliore manovrabilità della barca all’ingresso e nell’avanporto e quelle
condizioni di sicurezza all’ormeggio, di cui già si è detto. I frangiflutti
hanno la funzione di ridurre l'agitazione ondosa all'interno del bacino
portuale. Vi è una gran varietà di sistemi con una categoria generale di
manufatti sia fissi che galleggianti.
Nel caso di porti marittimi, si preferisce la costruzione di frangiflutti
fissi del tipo cosiddetto a gettata, più robusti per resistere alle onde di
mare, cioè di opere che vengono realizzate mediante il versamento di
massi naturali (scogli), per cui vengono chiamati anche a scogliera, o
artificiali di forma speciale. Infatti, la costruzione di dighe a parete è in
genere esclusa, per ragioni tecniche ed economiche, dalla ridotta profon-
dità su cui vengono fondate le dighe di protezione di un porto turistico.
La costruzione delle dighe frangiflutti non è sempre vista con bene-
volenza dall’Autorità preposta alla tutela delle bellezze ambientali, che
spesso prescrivono di non superare l’altezza di m 4,00 – 4,50 sul livello
medio mare per non precludere la vista del mare da terra. D’altro canto,
motivi di sicurezza impongono di limitare la tracimazione dell’onda
sulla banchina quasi sempre associata alla diga sul lato interno del

391
 7.60 4.75 6.90
1.70 1.20
2.60
+5.50 Scogli da 5000 Kg e oltre

2.00 +2.75
2.5
+1.50 4.75 1
0.00 0,00
1
1
2
3
-4.50
-5.50 -5.70

Scogli da 5 a 500 Kg Scogli da 500 a 3000 Kg

A Molo sottoflutto 1ª fase

B Molo sottoflutto 2ª fase

Via Aurelia
-1

-1
(1.50) -2
-2

Ferrovia
Ventimiglia - Genova
-3

0 -3
74.0
0
75.0
-1
Ala

-2

-4
ssio

-3 B
-4
-4.5
.5 0
-4

-4 120.0
20 A
0.
14 -5
80.00
-5

-5.5

Capo Pontili galleggianti

S. Croce -4.5
63
.00

-5
135.00
-5.5
W 0 -6
74. 153.0
00

N
S 0 50 100 150 200
metri

Fig. 15.14 - Porto di Alassio (planimetria e sezione molo di difesa banchinato)

392
porto. Entrambe queste prescrizioni possono essere rispettate assicuran-
do alla diga una larghezza sufficiente.
Per qualche utile cenno ai particolari costruttivi e al calcolo statico
della diga e di verifica alla tracimazione si veda al capitolo 17°.
Frangiflutti galleggianti
Uno dei maggiori problemi nella costruzione dei piccoli porti deriva
dalla sovrastima dell’efficacia dei frangiflutti galleggianti e dai crescenti
loro costi di manutenzione (in realtà utilizzati finora in porti poco espo-
sti come quelli sui corsi d'acqua e nei piccoli laghi). Va osservato che,
anche se la progettazione di frangiflutti galleggianti non è ancora tra-
montata, essi raramente sembrano validi per coste esposte a fetches
superiori a 3 - 5 km.-. Bisogna infatti fare attenzione al fatto che i frangi-
flutti galleggianti, ancor più dei pontili galleggianti, sono soggetti a forti
carichi ciclici che causano fatica, spesso in un ambiente corrosivo, e
richiedono frequenti controlli ed interventi manutentori. Va anche nota-
to che, per limitare le onde all’interno dei bacini per barche da diporto a
30 cm di altezza, sono necessarie strutture frangiflutti di una certa
importanza, sicché i frangiflutti per porti turistici dovrebbero essere più
massicci di quelli necessari a porti commerciali con bacini, in cui il limi-
te delle onde è intorno ad 1 m. Ciò porta alla considerazione che le picco-
le barche richiedono frangiflutti più grandi.
Si ricorda che una delle tipologie più usate per migliorare la protezio-
ne dei porti turistici, che si affacciano sul mare lungo spiagge sabbiose, è
costituita da due frangiflutti paralleli, dei quali il primo permetta qual-
che scavalcamento di onda che sarà totalmente arrestata dal secondo.

- B - Considerazioni ambientali
I processi litoranei

Sulle coste sabbiose su cui l’attività ondosa è persistente, è presente

un movimento del sedimento di fondo in direzione parallela alla spiag-
gia. Una linea di battigia che varia poco nel tempo indica che il traspor-
to netto lungo la spiaggia è piuttosto piccolo; esso è la risultante del
bilancio del trasporto litoraneo lungo la spiaggia dovuto a movimenti di
sabbia spesso molto intensi nelle due opposte direzioni. Quando questo
viene interrotto da una barriera disposta pressoché normalmente alla
linea del litorale, come la diga all’imboccatura di un porto, si crea un
deposito sopraflutto accoppiato ad un’erosione sottoflutto.. L’interposi-
zione di due dighe può dar luogo, in tali casi, ad una spettacolare evolu-
zione nel cambiamento della linea di riva. Si ha anche che i sedimenti

393
accumulatisi nel tempo migrano all’interno e fanno diminuire la profon-
dità del canale d’ingresso al porto, causando anche frequenti frangimen-
ti dell’onda e pesanti restrizioni alla navigazione.
In questi casi, vanno prese molte precauzioni per assicurare la conti-
nuità del transito dei sedimenti (by passing) o per rimediare alle conse-
guenze della sua interruzione. L’opera di bypassare la sabbia può essere
un provvedimento di contrasto risolutivo, ma è sempre assai costoso.
Dovendo localizzare un porto per piccole barche su litorali dinamica-
mente molto attivi, può essere allora interessante dividere i propri inte-
ressi portuali (solo se vi è la speranza di un minor costo) con un’entità
portuale maggiore - commerciale, industriale o perfino militare - piutto-
sto che sopportare da soli i costi di una manutenzione del by pass. Una
soluzione alternativa è quella di costruire un marina molto grande, che
abbia la capacità economica di affrontare i costi del by pass.
Le figure 15.15a e 15.15b descrivono schematicamente tale meccanismo.
Per uno studio più dettagliato del fenomeno e per la scelta degli
opportuni mezzi per contrastare tale fenomeno e ridurne gli effetti nega-
tivi, si veda in questo volume al capitolo 21 (parte III).

15.5.3 Imboccatura

L’imboccatura costituisce un punto singolare del canale di accesso; la

sua ubicazione è sostanzialmente influenzata dalla disposizione delle
opere esterne, il cui tracciato deve tener conto di numerosi parametri
ambientali quali il clima meteomarino del paraggio, caratteristiche dei
fondali e trasporto litoraneo dei sedimenti di spiaggia, nonché del tipo
del traffico marittimo. Attraverso l’imboccatura si accede all’avanporto
e, quindi, allo specchio d’acqua più prossimo alla costa (porto interno) e
maggiormente protetto dall’agitazione ondosa, dalle correnti, dagli
effetti di marea e dai venti.
Molti dei fattori influenzanti la progettazione del porto turistico,
come il disegno dell’imboccatura per la protezione dalle onde e per il
bypass delle sabbie, sono comuni ai progetti degli altri tipi di porto. Pur
tuttavia, operativamente, le necessità di protezione dalle onde di un
porto turistico sono maggiori, poiché le altezze d’onda di progetto in un
bacino d’ormeggio per barche da diporto debbono essere molto più
limitate che non nel caso dei porti commerciali destinati a ricevere navi
più grandi. Le onde hanno infatti la capacità di:
a) compromettere la sicurezza della navigazione all’ingresso dei porti;
b) danneggiare i pontili e le barche;
c) creare un ambiente di ormeggio “scomodo”;
d) introdurre sedimenti nel canale d’entrata.

394
 a) Fig. 15.15a, b - a:
N
NO NE spiaggia in equilibrio
nel suo stato naturale;
b: cambiamenti della
spiaggia dopo la co -
struzione del frangi-
trasporto indotto trasporto indotto flutti
due ondazioni
ovest est

+ =0

trasporto bilanciato

b)
NO NE

zona protetta
dallʼonda da N.O.
a
dig accumulo erosione
ovest est

non bilanciato
bilanciato
trasporto

La pericolosità delle onde, come visto nella prima parte di questo

volume, è funzione della loro altezza, direzione, ripidità e frequenza. Il
frangimento dell’onda, che si ha al raggiungimento del suo limite di ripi-
dità (δ=H/L), non deve agire sulla barca in navigazione o all’ormeggio.
Esistono alcune raccomandazioni circa la limitazione delle onde nei
porti turistici:
a) secondo lo Speciale Rapporto #2 dell’U.S.Army Corps of Engineers,
l’altezza d’onda all’interno del bacino deve essere limitata a 30 - 45 cm.
b) secondo Mercer et alii (Canada) la limitazione dell’altezza delle onde
è funzione: dell’angolo di allineamento delle barche rispetto alla cre-
sta dell’onda, del periodo dell’onda (lunghezza), del periodo di ritor-
no e del desiderato livello di benessere.

395
 Questo metodo, dato in forma matriciale, è stato introdotto sia nelle
norme Australiane che in quelle US-ASCE (Tab. 15.1).
I criteri per la scelta delle altezze d’onda all’interno dei bacini dei
porti turistici dovrebbero anche considerare, attraverso dirette osserva-
zioni: a) a che cosa serve il porto, b) quanto possono durare i pontili gal-
leggianti.

- A - Geometria dell’imboccatura

I criteri (U.S. Corps of Engineers) che fissano la larghezza dei canali

di ingresso a 90 m per le prime 1000 barche, con l’aggiunta di altri 30 m
di larghezza per ogni altre 1000 barche addizionali, sembrano ben adat-
tarsi alle esperienze delle grandi strutture dei marina della costa occi-
dentale degli U.S.A. Si deve far notare che la larghezza dei canali va rife-
rita alla porzione di canale con profondità pienamente navigabile.
Nella figura 15.16 si nota infatti come la distanza dei moli deve essere
maggiore come anche l’inviluppo della linea di riva. Ad esempio, un
canale navigabile largo 240 m ha una distanza fra i moli di 300 m ed
occupa una larghezza totale della linea di riva di 330 m.
Laddove l’imboccatura del porto è costituita dal varco fra le dighe
frangiflutti, le larghezze sono usualmente minori. (Nei più piccoli porti
del Mediterraneo, di norma non si scende sotto i 45 m).
Una semplice regola (USN DM 26-1) suggerisce, per i porti minori ad una

Altezza d’onda significativa, Hs

Periodo dell’onda onda con tempo Onda massima con tempo
e orientamento di ritorno di 50 anni di ritorno annuale
dello scafo
meno di 2 s con onda altezza d’onda minore di 0.3 m
--
di prua
più di 2 s con onda altezza d’onda altezza d’onda minore di 0.3 m
di prua minore di 0.6 m
meno di 2 s con onda altezza d’onda minore di 0.3 m
--
al traverso
più di 2 s con onda altezza d’onda altezza d’onda minore di 0.15 m
al traverso minore di 0.25 m
nota: Se si desiderano condizioni “ottimali” del clima ondoso, moltiplicare le altezze per
0.75; per condizioni “moderate” moltiplicare le altezze per 1.25

Tab. 15.1 - Progetto dell’imboccatura e delle dighe frangiflutti. Criteri per “buone”
condizioni ondose nei porti per piccole imbarcazioni

396
sola via di transito, che ogni apertura sia al massimo larga quanto la più lunga
nave che usa quella via di navigazione.
La dimensione dell’avanporto può variare grandemente. Un avan-
porto di grandi dimensioni permette una graduale transizione tra l’area
di mare e quella protetta. Tale dimensione, pur tuttavia, ha spesso limi-
tazioni di natura economica. Un buon suggerimento per una minore
dimensione dell’avanporto è quello di garantire all’ingresso uno spazio
aperto, parallelo al vento, delle dimensioni da 5 a 10 lunghezze di bar-
che e in allineamento al vento dominante, per ammainare le vele. La lar-
ghezza di quest’area varierà in funzione delle dimensioni previste per la
flotta di barche a vela da servire.

profondità del canale

~100ʼ larghezza del canale ~100ʼ

~30ʼ distanza tra i moli ~30ʼ

inviluppo della struttura dʼingresso

Fig. 15.16 - Criteri di dimensionamento dell’imboccatura portuale (dimensioni in piedi)

Si è già visto, parlando dei porti in generale, che la profondità operati-

va dell’imboccatura deve essere maggiore, come minimo, del pescaggio
delle navi. Questa profondità minima deve essere aumentata se si consi-
derano la misura del cavo dell’onda così come quella del potenziale affon-
damento della nave e si mette in conto un ragionevole franco al di sotto
della chiglia (v. anche al paragrafo 14.7 a proposito dei porti in generale).
Se l’imboccatura portuale è situata su una costa particolarmente
esposta, la presenza di onde frangenti nel canale d’entrata crea condizio-
ni pericolosissime all’ingresso nel porto (Fig. 15.18). Le onde tendono a
frangere allorquando, entrando, incontrano profondità che sono
dell’ordine da 1 a 1,3 volte la loro altezza. Ad esempio un’onda alta 2,1
m frangerà su profondità tra i 2,1 m ed i 3 m. Mentre nei porti commer-
ciali con maggiori profondità all’entrata i frangimenti d’onda sono rari,
questa possibilità va presa in seria considerazione per i porti per piccole
imbarcazioni, dove le profondità all’imboccatura sono spesso minori. Va
pertanto approfondito lo studio delle modificazione del moto ondoso

397
Fig. 15.17 - Porto turistico di Laredo (Spagna). Si noti la caratteristica imboccatura

sottocosta (v. Scarsi, 1995) per la scelta della giusta profondità

dell’imboccatura di questi porti, al fine di ridurne i tempi di chiusura
per onde frangenti. I rudimenti per una analisi comparativa per la scelta
di tali profondità sono illustrati nella figura 15.19.
L’approccio al problema (illustrato nella prima parte di questo volu-
me) consiste nell’uso di lunghe registrazioni o ricostruzioni delle onde
come informazione statistica del clima ondoso al largo, nel trasferimento
di tali dati al sito costiero, dove è prevista la localizzazione del porto, e
nel calcolo delle ore per le quali ogni anno si possono verificare i casi di
frangimento delle onde alle varie profondità lungo la rotta d’ingresso al
porto. La stessa analisi conoscitiva va condotta per i porti che eventual-
mente sono nelle vicinanze ed in uguali reali condizioni. La scelta va
fatta ricadere sulla profondità che meglio corrisponde all’economia ope-
rativa del porto in questione. Questa indagine è anche importante per
valutare la possibile competitività di un porto rispetto ad altri vicini.

- B - Tiranti d’acqua richiesti per la navigazione8

La profondità sia al canale d’ingresso che ai canali interni è usual-

mente misurata partendo dal livello medio del mare.

8 ASCE “Planning and Design Guidelines for Small Craft Harbors” in Planning and
Reports on Engineering Practice No.50

398
 a

Fig. 15.18 - Le due immagini mostrano una barca intrappolata e poi capovolta dalle
onde frangenti all’ingresso di un marina

399
 ta
ca
ito ifi
l s od
ri m
pe da
on
Condizioni annuali
dellʼonda al largo
Ho, T, + durata

z
canale

y
dʼingresso
x proposto
x y z
linea di costa
sezione longitudinale
proposta

SITO A
1) Dati da raccogliere per lʼentrata in un particolare sito:
a) profilo di profondità
b) clima dellʼonda al largo
c) trasformazione dellʼonda di largo in vicinanza della costa
d) calcolo delle ore/anno delle condizioni di onde frangenti per le varie profondità

Hb 1%
Numero delle ore/anno delle onde frangenti

porto V
100
porto O
porto N

10 progetto
delle onde frangenti

H
b 1%
Durata annuale

1.0

0.1
12 14 16 18 20 22
Profondità (piedi)
3) a) Scelta delle profondità di entrata con il
x y z
raffronto tra porti esistenti
profondità dʼacqua b) traccia i valori in ascissa e seleziona
la profondità di progetto del nuovo
2 Ore di onde frangenti per profondità x, y, z porto in funzione delle condizioni ope-
rative desiderate

Fig. 15.19 - Stima della profondità all’ingresso con il confronto della frequenza dell’onda
frangente

400
 Le profondità dei canali interni sono generalmente inferiori rispetto
alle profondità del canale d’entrata, poiché l’azione dell’onda è di
norma meno importante. La figura 15.20 mostra quali elementi conside-
rare per individuare la profondità di un canale interno protetto.
Una particolare attenzione merita l’affondamento della barca causato
dall’abbassamento della superficie dell’acqua dovuto alla variazione di
velocità della barca per la riduzione del fondo del canale. Questo affonda-
mento della barca dipende da molteplici fattori, come: velocità della barca,
caratteristiche del canale e della barca, influenza delle altre barche vicine.
Gli standards USA consigliano 0.3 m di affondamento per piccole barche
che si muovono a ragionevole velocità in un canale d’entrata; approssima-
tivamente 0,15 m per barche a bassa velocità in un canale interno, aree di
attracco e bacini di evoluzione. L’affondamento per barche più grandi va
calcolato per essere messo in conto nella profondità di progetto del canale;
una procedura di calcolo è quella di seguito indicata (Fig. 15.21).

ASSE DI RIFERIM.
MAREA
LIVELLO mm ONDA

PESCAGGIO
OSCILLAZIONE DʼONDA
AFFONDAMENTO

FRANCO DI SICUREZZA

PROFONDITA DI PROGETTO
MANUTENZIONE CONTINUA DRAGAGGIO

TOLLERANZA DI DRAGAGGIO FONDO DEL CANALE

Fig.15.20 - Canale d’entrata con effetti d’onda

s=0.25

0.25
s=0.20
s=0.15

SCHJF Limiting
s=0.10

VELOCITY
0.20
s=0.05
s=0.02

0.15
d
s=0.01

0.10
s=0.05

0.05

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 Fig. 15.21 - Canale
F interno protetto

401
- Si calcoli il rapporto (s) fra la sezione trasversale della carena della
barca As e quella del canale WHc usando la seguente equazione:
s = AS/WHc
essendo W la larghezza e Hc la profondità del canale.
- Si determini il numero di Froude (F):
F = Vs/gHc
dove VS = la velocità della barca, m/s
g = accelerazione di gravità, m/sec2
Hc = profondità del canale, m
- Si applichino i valori calcolati di s e del numero di Froude ricavati
dalla figura 15.21 per determinare l’affondamento adimensionale
della barca, d.
- Si calcoli l’affondamento (Z) usando la:
d = Z/Hc
L’affondamento sarà maggiore al passaggio di più barche e, pertanto,
nel progetto di canali a doppia via di traffico, va considerato un rappor-
to s maggiore; l’affondamento è minore in condizioni di mare aperto
rispetto alle vie d’acqua confinanti.
Evidentemente il tirante d’acqua di progetto in un marina deve esse-
re quello della più grande barca con l’aggiunta del franco di sicurezza; i
marina per sole barche a motore, specialmente se esistono impedimenti
per l’ingresso di barche a vela, come un ponte o altre restrizioni di altez-
za, potranno avere profondità minori rispetto ai porti destinati a riceve-
re anche barche a vela.
Nella tavola seguente vengono date alcune indicazioni per il minimo
tirante d’acqua da assegnare ad un marina in relazione al tipo di barca
da ospitare:

Lunghezza della barca Tirante d’acqua minimo

metri a motore a vela

- 1,2 1,2
9,0 2,1 2,7
10.6 2,4 3,0
12,0 2,4 3,3
13,7 2,4 3,6
15,0 2,6 4,0
16,7 2,6 4,3
18,2 2,6 4,4
20,0 2,7 4,7

402
 15.6 Bacino interno

La funzione primaria dei porti turistici è quella di assicurare un’area

di mare protetta, che serva da zona di ormeggio ed ancoraggio per le
imbarcazioni da diporto. Le geometrie dei bacini devono essere compa-
tibili con la dimensione delle barche servite.
Di seguito vengono date alcune indicazioni per la scelta delle dimen-
sioni da assegnare alle varie parti del bacino interno.

-A- I passi marittimi interni

Le larghezze dei passi interni che servono un piccolo numero di bar-

che possono essere scelte usando i normali criteri standard per i canali
di navigazione e combinando le larghezze dei vari canali secondari late-
rali (Fig. 15.22).
Il metodo di progettazione della larghezza di un passo secondario e
per traffico a bassa densità è stato studiato ed applicato inizialmente per
le navi mercantili. Lo studio per lo standard di progettazione canadese è
stato condotto per i porti pescherecci. La diretta applicazione a canali a
bassa densità di traffico per imbarcazioni da diporto richiede qualche
attenzione. Sotto sono riportate le istruzioni per la progettazione di canali
dallʼargine

dallʼargine
manovra
franco

franco
via di

Larghezza del canale per traffico a senso unico

franco nave
dallʼargine

dallʼargine
manovra

manovra
franco

franco
via di

via di

Larghezza del canale per traffico a doppio senso

Fig. 15.22 - Elementi per la larghezza di canale (traffico a una o a due vie)

403
 PIANC ’97 CANADIAN ’85
Navi commerciali Navi pescherecce
Manovrabilità della nave
Buona Moderata Scarsa Tutti
Rotta di manovra* 1.3B 1.5B 1.8B 2.0 B
Distanza tra le navi
(aka “Passing Lane”) (da 1.0 a 1.4) B 1.5 B
franco dall’argine (da 0.5 a 1.3) B 1.5 B
B = lunghezza della nave
Per porti pescherecci (larghezza canale)
Deviazione rotta 30° o meno R = 5 x lunghezza nave
Deviazione maggiore di 30° R = 10 x lunghezza nave
Quando il valore minimo R non può essere rispettato, aumentare la larghezza
del canale di 3 m per ogni grado di deviazione dalla linea diritta

Tab. 15.2 - Raccomandazioni per il traffico a bassa densità di navi. Criteri per il pro-
getto della larghezza del canale interno

per barche da pesca secondo i criteri per le navi mercantili recentemente

(‘97) pubblicati da un gruppo di lavoro PIANC.
In ogni caso, anche per il proporzionamento dei canali a servizio di
piccole imbarcazioni da diporto, devono essere considerati il numero
delle barche servite e le condizioni di traffico delle vie d’acqua. Tali consi-
derazioni richiedono la stima del numero delle barche contemporanea-
mente presenti nella via d’acqua per poter creare un certo tipo di indice di
traffico e quindi prevedere un livello di congestione del potenziale traffi-
co. L’interpretazione della definizione di “traffico difficoltoso” varia
secondo l’esperienza e le aspettative dell’utente e secondo la sua percezio-
ne della difficoltà di navigazione legata all’indice di congestione del traffi-
co di barche. Molti sforzi sono stati effettuati per creare modelli di traffico
marittimo. Il lavoro di Ely sulle statistiche dei diportisti intervistati nel
Sud - California fornisce qualche provvisorio criterio basato sull’esperien-
za e sensibilità dei diportisti di quelle zone. Detto lavoro prese a modello
il comportamento del diportista in un giorno di weekend estivo (non nel
pieno delle vacanze), nel quale circa il 20 - 25% delle imbarcazioni in
acqua prese il largo. Mentre il lavoro fu inizialmente applicato alle com-
plesse condizioni di entrata sia delle barche a vela che al traffico delle bar-
che a motore, la metodologia è stata in seguito applicata anche al traffico
parallelo delle barche nei canali limitrofi. Come fatto di generale interesse,
il modello indica che, per un dato traffico misto, una condizione di conge-
stione, misurata dal numero di interferenze che si verificano in una data

404
 Wint

lunghezza netta

N. di navi
Wint = Wmin + ——————
10
Wmin = da 50ʼ a 90ʼ
600 –

500 –
Largheza del canale in piedi (W)

C di E. canale dʼentrata
100 (N-1000)
400 – Went = 300 + ——————
1000

300 –

Ct = 9.0

200 –
Considerazioni di massima per larghezza
di canale di navigazione interno

100 –
N N
Wint = (Min) + —— ~= (50ʼ ÷ 90ʼ) +——
10 10

0 –| | | |
0 1000 2000 3000
Numero delle navi (N)

Fig. 15.23 - Criteri per la stima della larghezza di un canale per barche da diporto (1
piede = 0,3048 m)

area e tempo e che richiedono aggiustamenti della rotta, risulta diretta-

mente proporzionale al quadrato della densità di barche.
Un criterio di massima per la determinazione della larghezza di un
canale di navigazione, adottabile per particolari aree di studio, sta nello
stabilire larghezze minime delle vie d’acqua interne tra i 15 m ed i 27 m,
in relazione al tipo di servizio, da aumentare di circa 3 m per ogni 100
barche all’ormeggio. Dove il canale è anche al servizio di rampe di varo,
il canale deve essere allargato dai 5 m agli 8 m per ogni cento barche
varate giornalmente. L’intervallo tra i detti limiti può essere oggetto di

405
studio su modello, ma soprattutto esso deve tenere conto se le barche
varate usano le stesse rotte delle imbarcazioni ormeggiate.
Nei forti restringimenti di canali o nei varchi d’ingresso (imboccatu-
ra) i modelli di traffico, generalmente, si riferiscono alle code formate
dalle barche su ciascun lato delle restrizioni, in quanto il passaggio
attraverso il varco non può che avvenire in fila indiana.. Altro modo di
affrontare il problema consiste nell’applicare le considerazioni valide
per i metodi di progettazione delle larghezze delle vie navigabili a bassa
densità. Alcune imboccature, infatti, sono state dimensionate usando i
metodi standard delle larghezze delle vie a bassa densità di traffico.
Spesso la larghezza base va aumentata durante il calcolo per compensa-
re correnti o venti trasversali. Un esempio di tale applicazione per
dimensionare un varco di passaggio tra due bacini portuali soggetti ad
un vento traversiero è mostrato in figura 15.24.

Descriz. Bertram 54 Ocean Yachts 55 Hotteras 55 Wikiing 57

LOA 54ʼ 0ʼʼ 55ʼ 8ʼʼ 55ʼ 8ʼʼ 57ʼ 2ʼʼ

LWL 52ʼ 0ʼʼ H/A 52ʼ 0ʼʼ
BEAM 16ʼ 11ʼʼ 16ʼ 4ʼʼ 17ʼ 6ʼʼ 18ʼ 0ʼʼ
Draft 5ʼ 2ʼʼ 4ʼ 4ʼʼ 4ʼ 10ʼʼ 5ʼ 3ʼʼ
DISPL 75,400 lb. 58,000 lb. 70,000 lb. 69,000 lb. (dry)
Freeboard FWD 7ʼ 0ʼʼ 7ʼ 4ʼʼ 6ʼ 9ʼʼ
Freeboard AFT 3ʼ 3ʼʼ 3ʼ 5ʼʼ 3ʼ 3ʼʼ
5.2m (17ft)

Larghezza modificata della barca

“B” = 1.5B

7,8 m
larghezza massima modificata per tene-
(0,6 B) re conto del vento di traverso di 10° (0,6 B)
3.1m 12.5 m (41ft) via di traffico 3.1m franco laterale
(10ft) (1,6 “B”) (10ft)
19 m (62ft)

Fig. 15.24 - Esempio di progettazione di un passo marittimo interno per barche da

pesca sportiva di media dimensione soggette a vento traversiero (General Sportfisher
data - circa 1988)

406
 15.6.1 Sistemazione del perimetro

La sistemazione dei bordi del perimetro del bacino deve rendere sta-
bile la separazione della terra dall’acqua. La sua scelta, progettazione e
costo variano proporzionalmente alle escursioni del livello dell’acqua,
delle condizioni del terreno, dei sistemi di costruzione, della distanza
orizzontale desiderata tra la zona utile a terra e la profondità dell’area di
ormeggio.
Le variazioni del livello d’acqua possono essere causate dai flussi
d’acqua, dalle maree astronomiche ed atmosferiche, dalle sesse e dagli
tsunami (vedi appositi capitoli). Nel caso in cui il livello massimo di
progetto sia raggiunto di rado, la parte superiore delle strutture perime-
trali può essere usata per attività non permanenti, come quelle che si
sviluppano nelle golene dei fiumi. Uno dei detti usi è quello del passeg-
gio pubblico lungo il mare con accessi dai lati (es. difese di spiagge sog-
gette a forti escursioni di maree, come in Olanda).
La figura 15.25 mostra i massimi possibili livelli d’acqua determinati
mediante analisi. Nello stabilire i livelli di progetto è necessario tener
conto di un franco sia per la parte che deve rimanere a secco sia per la
parte immersa. In molti casi i parametri di progetto saranno dettati dalle
caratteristiche della spiaggia, dal sistema delle infrastrutture e dalla
pendenza dei fondali nella zona perimetrale del bacino.

1 - Tipi di sistemazione del perimetro

La figura 15.26 mostra tre tipi di sistemazione del perimetro. La siste-

mazione verticale richiede il minor uso possibile di spazio a terra, ma la

quota minima del terreno (A)

bordo libero

escursione massima livello

di marea massimo
dellʼacqua

variazioni di livello non astronomiche

(burrasche, mareggiate e indondazioni) quota minima del fondale (B)
tirante nave

franco

Fig. 15.25 - Elementi per determinare i livelli del bordo del perimetro

407
 A A
EHW EHW

ELW ELW
B
B

A
EHW

ELW

Fig. 15.26 - Tre tipi di sistemazione del perimetro

sua costruzione è la più costosa. La realizzazione della scarpa naturale è

la meno costosa, ma richiede una maggiore quantità di spazio. La scarpa
rivestita è un compromesso tra l’economia d’uso del territorio ed il costo
di costruzione, ma è spesso considerata meno attraente dal punto di
vista estetico. In pratica, la soluzione per i lavori perimetrali è a volte
una combinazione di tutti e tre i tipi.

a) - Muri di sponda

Un sistema comunemente usato per la realizzazione dei muri di

sponda è quello delle paratie con teste ancorate al terreno come mostra-
to nelle figure 15.27, 15.28, 15.29. Per maggiori dettagli esecutivi e di
calcolo sui muri di sponda si rinvia all’apposito capitolo 19 che tratta le
opere interne del porto.
Altri tipi di sistemazione verticale sono quelli costituiti da pali con
pannelli interposti, piattaforme a gravità e a forma di “L” come illustrati
nelle figure 15.30, 15.31, 15.32 seguenti.
Il sistema a pali con pannelli interposti è usato talvolta per i terreni
sciolti con una sottostante lente di materiale buono. I pali o piloni posso-
no cioè essere infissi nello strato di terreno più solido mentre i pannelli
più corti o i tavoloni orizzontali sono incastrati tra di essi.

b) - Scarpe naturali

Con uno spazio a terra adeguato, il bacino può essere lasciato in

modo che mantenga la scarpa naturale. Nella parte superiore della scar-
pa può essere piantata una vegetazione adatta che assicurerà una qual-

408
che stabilizzazione del terreno. Le parti più basse si rivestiranno da sole
o rimarranno del tutto spoglie. È importante assicurare nella progetta-
zione il controllo delle acque di drenaggio lungo le scarpate naturali.

c) - Piattaforme marginali

Per conciliare l’aspetto di una scarpa rocciosa con la costruzione di

un pontile prossimo all’acqua, il margine della scarpa può essere coper-
to da una piattaforma, così dal lato superiore essa si presenta simile ad
una banchina (con muro verticale), mentre dal lato inferiore si può vede-
re la scarpa rivestita. Nel caso esista il potenziale pericolo che le onde
possano raggiungere e colpire l’intradosso dell’impalcato, la potenziale
area di impatto va ben ventilata con fori di scarico. In molti casi la piat-
taforma marginale risulta considerevolmente meno costosa di un singo-
lo muro di sponda.

tirante
corpo morto
paratia

Fig. 15.27 - Ele menti

tipici di una paratia

tirante

palancola tirante

pannello tirante

Fig. 15.28 - E-
le menti tipici
di una paratia
con palancole
intervallate da
pannelli ad esse
ancorate

409
 riempimento retrostante compattato

tirante

Rip-Rap linea originale

del terreno
livello minimo
dellʼacqua

telofiltro e pannelli a 60 cm sotto

il livello minimo dellʼacqua

telo filtro

Fig. 15.29 - Paratia con pannelli e pali di legno

giunto

muro a gravità

base rivestita
(opzionale)
palo di fondazione Fig. 15.30 - Elementi tipici
(opzionale)
di un muro a gravità
(Nichol)
d) - Sistemi combinati di protezione perimetrale

Come già visto, il sistema di protezione perimetrale può spesso esse-

re realizzato con una combinazione di vari tipi di strutture. Nella figura
15.34 viene illustrato un sistema che combina un muro a gravità sovra-
stante una scarpa rivestita di pietrame, entrambi impostati su una sotto-
stante scarpa naturale. Nella tavola sono anche indicati i relativi costi
unitari del sistema perimetrale in un particolare luogo per data altezza
di muro H o distanza dalla sponda naturale alla banchina (M).

410
 riempimento retrostante Fig. 15.31 -
compattato Tipo di pare-
drenaggio continuo lungo la te a L sorret-
parete con ghiaia o pietrisco ta da pali per
terreni cede-
voli

telo filtro

altezza media di marea

Rivestimento di pietra

Cunicolo servizi + 1,20

bitta
Pavimentazione cm. 60 parabordo
0,00
Riempimento ancoraggio con
di materiale sciolto bulloni a espansione

Rinfianco di pietrame

-1,50÷ 3,50

Scanno dʼimbasamento variabile

(h = 50 cm) con Preparazione del letto di
scapolame in presenza variabile 0,60 posa con magrone (~10 cm)
di terreni incoerenti in presenza di roccia
variabile da 2,20 a 2,50

Fig. 15.32a - Muro di sponda perimetrale di tipo prefabbricato (muro a L). (da Noli e
Stura)

411
 Pavimentazione con cubetti di porfido h = cm 10
Cunicolo servizi cm 50x50 Sottofondo di sabbia s = cm 10
Coronamento in C.A. gettato in opera Misto cementato s = cm 20

Misto compattato s = cm 90

Rinfianco
di pietrame
Massi sovrapposti

Pietrame scapolo

Fig. 15.32b - Muro di sponda a massi sovrapposti con vista della radice di un pontile
fisso (da Noli e Stura)

Fig. 32c -
Vari tipi di
parabordi
per piccole
e grandi
imbarca-
zioni

412
 mantellate bordo

x
HWL
t
LWL sbocco linea di
drenaggio

letto di posa e strato filtro

Fig. 15.33a - Sezione di scarpa rivestita con linee di drenaggio

sfoghi dʼaria se
soggetto a pressione
piano dellʼonda in risalita

palo di sostegno
parete (opzionale)

Fig. 15.33b - Tipo di piattaforma marginale

margine del pontile

3.0
costo relativo della parete
per unità di lunghezza ($)

2.5

profilo del perimetro

2.0

1.5

1.0
bordo della darsena (m)

0.0
distanza fra parete e

0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

2 4.0
4 (H) Altezza della parete (m)

Fig. 15.34 - Costo della parete perimetrale in relazione all’altezza della banchina (Nichol)

413
 15.6.2 Pontili e darsene

I sistemi di pontili e darsene assicurano l’ormeggio alle imbarcazioni,

l’accesso alle persone e il trasferimento delle forniture dalla terra al
mare. Ogni porto può avere i suoi propri ed unici caratteri ambientali e
condizioni di progetto. Da ciò deriva che non esiste un sistema di attrac-
chi o di darsene che possa essere adatto per tutti i porti. I pontili posso-
no essere fissi e galleggianti.

Le condizioni di carico sui pontili possono così riassumersi:

- un sovraccarico di 400 kg/m2 (folla compatta) ed in più due forze late-
rali di 100 kg/m che corrispondono ad un tiro di battello sottovento;
- un tiro di 1 ton. per ogni anello di ormeggio (2 ogni 4 m);
- un urto di 500 kg/m.
Le suddette condizioni sono in evidente alternativa.
La difesa del pontile dagli urti (parabordo) è di solito costituita da:
- una trave continua in legno;
- da cordoli continui in gomma artificiale.
I pontili hanno larghezza di 2,5 m (anche ridotta a 1,60 - 1,80) per uso
esclusivamente pedonale, di 4 m per il transito eccezionale di un’auto,
di 6-7 m per il transito di auto in un senso con possibilità di sosta, di 7-
10 m con transito nei due sensi + sosta.

Calcolo della forza d’impatto

Ove si voglia meglio individuare la forza d’impatto di un’imbarca-
zione da diporto su di un pontile, il calcolo si può condurre con il sem-
plice metodo riportato di seguito.
Assunto come peso della barca da diporto (di lunghezza L) il valore
in kg

Wmin=5,45L2

Tenendo presente che la componente di velocità V sarà uguale alla

velocità di accosto (Vaccosto) per il seno dell’angolo di accosto (sinα)

V=Vaccosto sinα

la forza d’impatto può essere determinata, come energia cinetica (KE),

con la formula:

KE =WV2/2g

da introdurre nell’analisi strutturale del pontile.

414
 Fig. 15.35 - Diagramma del -
l’angolo di impatto su un pontile
galleggiante per il calcolo della
forza d’impatto

1. Pontili fissi

I pontili fissi sono di norma usati nelle aree costiere dove vi sono pic-
cole variazioni di livello, fondali bassi e buone condizioni del terreno.
Nel passato essi sono stati largamente usati sia nel SE degli USA che nei
mari caraibici e del Mediterraneo meridionale. Essi possono essere spes-
so costruiti a prezzi inferiori dei pontili galleggianti e sono preferiti da
alcuni operatori, perché più accettabili da parte del mercato. Per yachts
molto grandi, i pontili fissi vanno progettati per sopportare il carico dei
veicoli e permettere lo scarico di provviste e ricambi direttamente da
autocarri allo yacht. In alcune aree, se lo permettono le autorità dei vigili
del fuoco, le condutture del carburante possono essere poste lungo la
banchina per il rifornimento diretto delle navi attraccate. Le strutture
dei pontili fissi possono essere relativamente rigide con piccola possibi-
lità di assorbimento dell’energia d’urto da parte delle navi, e quindi le
spinte della nave ormeggiata possono incidere in modo significativo sul
loro proporzionamento. Nella progettazione dei pontili fissi è anche
importante includere la previsione di scale di sicurezza a pioli o a gradi-
ni per il recupero di persone, che possano inavvertitamente cadere in
acqua.
Nel Mediterraneo è pratica comune ormeggiare la nave di poppa alla
banchina ed accedere allo yacht a mezzo di una passerella sullo spec-
chio di poppa. In tal modo le linee di ancoraggio sono relativamente
corte e può essere opportuno usare speciali molle per smorzare gli sforzi
di ormeggio.

2. Pontili galleggianti

Esistono numerosi sistemi di pontili galleggianti. In generale essi

415
contengono tre fondamentali elementi funzionali. Uno è quello che
provvede al galleggiamento del pontile come anche dei sovraccarichi. Il
secondo elemento è la struttura del telaio che sopporta e distribuisce i
carichi orizzontali e verticali. Il terzo è l’impalcato del ponte che fornisce
la superficie pedonabile e distribuisce i carichi su di essa. Alcuni sistemi
di galleggiamento mantengono questi elementi distintamente separati,
mentre altri possono combinare due componenti insieme per formarne
uno solo. La figura 15.39 schematizza il sistema di un pontile galleg-
giante con i suoi elementi costitutivi. La figura 15.40 mostra come gli
elementi funzionali sono sviluppati in alcuni esempi costruttivi. I pontili
galleggianti possono essere soggetti a sollecitazioni continue e cicliche,
essi spesso operano in un ambiente altamente corrosivo di generale
umidità, spruzzi di acqua ed anche luce solare intensissima. Queste con-
dizioni ambientali di grande fatica e potenziale rapido deterioramento
possono essere molto severe e pertanto non sempre la longevità del pon-
tile è assicurata. A tal proposito è importante tenere presente l’esperien-
za di sistemi di ormeggio in ambienti simili al momento di valutare un
prodotto specifico. Se è vero che tali considerazioni scoraggiano nuovi
ed innovativi sistemi di pontili, che potrebbero svilupparsi a beneficio
di ognuno, ciò non può far dimenticare che vi sono dei rischi connessi ai
sistemi di pontili non collaudati. I sistemi di ormeggio possono essere
costruiti per ambienti di acqua dolce, acqua salata o per entrambi.
Numerosi i casi di successo per i sistemi in acqua dolce che fanno mas-
siccio uso di elementi di metallo ferroso rivestito o galvanizzato. In
acqua mediamente salata, le parti in metallo ferroso sono usualmente
ridotte al minimo. Nell’attuale pratica sono prevalenti i sistemi di ponti-
li con il ponte completamente riempito di materiale spugnoso a celle
chiuse. Il conglomerato cementizio, il polietilene ad alta densità o la
fibra di vetro sono stati usati con successo in acque marine per i gusci
dei pontili.
I telai dei pontili non devono essere facilmente corrodibili e possedere
una certa resilienza. Nell’acqua di mare il legno trattato ha incontrato
buon successo per la sua durabilità e resistenza a fatica. Numerosi mate-
riali sono stati usati per l’impalcato. Nell’acqua di mare gli elementi
monolitici sembrano comportarsi meglio che coperture assemblate o
materiali impiallacciati. I pontili galleggianti possono essere assicurati
orizzontalmente con vari metodi incluso quello con piloni guida, ancore
o puntoni sulla spiaggia. In tali casi, può essere utile una certa elasticità
per ridurre i carichi dinamici e prolungare la vita del sistema.
I servizi normalmente forniti ai pontili consistono in acqua ed elettri-
cità; in aggiunta si possono fornire telefono e TV via cavo. Possono far

416
 900 1100

1.30 1.30 1.30

90

80

a) SCHEMA STRUTTURALE DEI PONTILI

1/2 andamento altimetrico barre 1/2 armatura lenta
1200
1.30 800 1.30
10

25

60
12 Ø 10

6 Ø 10
1/2 andamento planimetrico barre 6 Ø 10
8 Ø 10
11 Ø 10

b) IMPALCATO “PORTANTE”

Fig. 15.36 - Esempio di pontile fisso con impalcato a soletta piena precompressa (porto
turistico e peschereccio di Tropea), da Noli e Stura
parte di un sistema di servizi del porto i servizi gestionali quali quello
di protezione dal fuoco, di recapito postale e di illuminazione pubblica.
L’accesso ai pontili galleggianti avviene generalmente a mezzo di una
passerella montata con un gancio alla spiaggia e ruote sul pontile lato
terra.

15.6.3 Disposizioni dei pontili

Un recente standard (PIANC - 1997) contiene alcuni criteri di disposi-

zione e di progettazione dei pontili galleggianti; alcuni esempi sono
negli schemi in figura 15.42 (J.Nichol).

417
Fig. 15.36a - Ancoraggio con catene del pontile galleggiante

2,00
0,40 0,80 0,40
0,20

0,20

pavimentazione
antisdrucciolo
+ 1,20
Colonnina servizi

+ 0,80

0,00

- 0,80

2,00 Fig. 15.37 - E-

1,20

sempio di pon-
tile fisso con
impalcato di
c.a. con ampie
1,20

variabile - 3,00 ÷ 4,00 cavità per il

passaggio di
scanno di condutture
imbasamento
0,60 2,00 0,60 (porto di
Salivoli)

418
Fig. 15.38 - Esempio di pontile fisso con impalcato appoggiato su capitelli sostenuti da
coppie di pali (da Noli e Stura)

Servizi possibili
• fornitura acqua
piano • antincendio
• elettricità
• telefono
• cavo Tv

telaio

Fig. 15.39 -
Com ponenti
galleggiante di un pontile
galleggiante
(da Nichol)

Nella Rassegna selettiva degli Standards esistenti per i pontili galleg-

gianti e non (Special Report of SPN Commission, Supplement to Bulletin
of PIANC n.93- January 1997), vengono forniti alcune indicazioni di
carattere generale per la sistemazione di sistemi di pontili galleggianti. In

419
 terminale antincendio
tipo “UNI45”
erogatore servizi piano calpestio
tipo “Lucciola” in legno

20÷100 m
impianti
canaletta passaggio impianti
giunto di collegamento

variabile da 2,20 a 2,50m

Fig. 15.40 - Vista assonometrica di un pontile galleggiante (tipo Walcon)

figura 15.42 è indicata una soluzione valida per ormeggi di stazionamen-

to e visita, che possono essere usati anche per sistemazioni di piccoli
porti turistici. Il sistema indicato come MED-MOOR è particolarmente
usato nel Mediterraneo e risulta spesso meno costoso perché richiede
minori opere. In alcune linee-guida della geometria delle darsene, si fa
distinzione fra uso pubblico e privato. Il fattore primario per il progetto
della sistemazione geometrica dei pontili è il rapporto lunghezza/lar-
ghezza della barca. Tale fattore include le considerazioni circa le caratte-
ristiche di manovra del battello, che può essere unica per le condizioni
correnti di operatività del marina, se i relativi carichi di lavoro e la dispo-
nibilità dei servizi offerti sono persistenti (es. il livello di abilità degli
utenti è generale ed è inusuale l’attracco di grandi barche). In tali consi-
derazioni, pertanto, si sono assunti criteri relativi ai “livelli di servizio”
che hanno messo in conto la comune abilità di manovra ed esperienza
degli operatori dei porti utilizzati quale riferimento.
Nella figura 15.44 sono indicati i criteri per la determinazione della
lunghezza dei fingers e degli scali in rapporto alla lunghezza della barca.

420
 a

Fig. 15.41 - Alcuni esempi di pontili (Florida)

Nella tabella che segue la figura sono riportati gli standards del rap-
porto fuori tutto Lf/Lb, dove con Lb è indicata la lunghezza della barca
e con Lf quella del finger.
Sono anche indicate: a) le geometrie generali con le larghezze del
canale d’accesso e gli elementi principali dei canali interni per sistemi di

421
 terra
acqua
passerella di accesso
alla spiaggia pontile galleggiante

ormeggio perpendicolare

ormeggio parallelo

ormeggio perpendicolare

1
Nessun finger laterale
Med Moor
comune nel Mediterraneo

ormeggio fuoribordo
allʼancora

2
ormeggio alla banchina
o ai fingers o a entrambi

Fig. 15.42 - Sistemazioni generale di pontili galleggianti

pontili galleggianti; b) i layouts bacino/scalo, dove con A e con B si indi-

cano, rispettivamente, la larghezza del canale con ormeggi disposti nor-
malmente e parallelamente.
Nella figura 15.45 sono richiamati i suggerimenti per la scelta della
larghezza del canale di accesso agli ormeggi (standards dell’ASCE, del
PIANC e USA Navy). Come si vede, la larghezza del canale di accesso
viene indicata dalle norme ASCE compresa fra 1,5 Lb e 1,75 Lb (sempre
che non vi siano correnti con velocità superiori a 0,5 m/s). In quelle
PIANC, fermo restando il valore minimo 1,5 Lb, si preferisce il valore

422
 a
ambiente aperto passaggio allʼambiente
allʼonda di largo protetto dallʼonda

bacino dʼormeggio
canale di entrata
canale di canale interno
avvicinamento bacino di
evoluzione

entrata
ancoraggio darsene speciali

b
perimetro del bacino
imboccatura

profondità navigabile

sistema di pontili galleggianti

B A

A = larghezza canale per pontili perpendicolari

B = larghezza canale per ormeggio parallelo

Fig. 15.43 - a) Geometria dei bacini. Larghezze delle vie di navigazione. Elementi gene-
rali di canali di navigazione di un porto. b) Layouts bacino-darsena

1,75 - 2 Lb, mentre, molto opportunamente, in quelle US Navy si

aggiunge che, per barche a vela, la larghezza del canale di accesso
all’ormeggio dovrà essere almeno pari a 2,5 Lb.
Trattando degli ormeggi, è il caso di accennare anche alla disposizio-
ne della barca rispetto alla direzione del vento.
Si ricorda che la pressione dinamica Q dovuta al vento agente sia sulla
banchina che sulla barca può essere stimata in decaNewton per metro

423
 Lb

tolleranza
Lf del fuori tutto

Lf/L Max Tolleranza in rapporto alla lunghezza L della barca

AUSTRALIA 0,8 0,25 Lb

REGNO UNITO
Lunghezza nave
fino a 10 m 3/4 0,33 Lb
da 10 a 15 m 7/8 0,14 Lb
oltre i 15 m 1.0 0
ASCE Si noti che Lf/Lb può essere 1/3, 1/2 o 2/3, ma si osserva che
qualche riduzione di costo della darsena “può” non giustificare
la riduzione di sicurezza dei fingers più lunghi.

Fig. 15.44 - Esempi di standards per le tolleranze dei fuori tutto delle darsene.
Rapporto nella dimensioni Lf/Lb

CASO I
Canale con barche
LARGHEZZA MINIMA
(1) 1,75 volte la più lunga barca quando gli
ormeggi sono perpendicolari al canale
Lf = lunghezza degli attracchi
W = 1,75 Lf
Lf= 1,75

(2) 1,50 volte la lunghezza della barca quando

canale
gli ormeggi sono paralleli al canale
Lb = lunghezza della barca
BRITISH YHA 1993 CODE OF PRACTICE
Larghezza del canale fra gli attracchi 1,5 Lb
Ma per alcuni siti e per Lb<12 m, Lf=1,33 Lb
In presenza di forti flussi di marea, Lf=2,5 Lb
CASO II
Canale con barche AUSTRALIAN STANDARS AS 3962 - 1991
Minimo 1,5 Lb
Preferito 1,75 Lb
Quando le correnti superano 0,5 m/s aumen-
tare questi valori
Lb max IS-ASCE
(LOA) Lf da 1,5 a 1,75 Lb
Preferita Lf = 1,75 Lb considerando la tolleran-
1,5 Lb

za del fuori tutto

canale
PIANC
Lf minimo = 1,5 Lb
Usato Lf = 1,75 - 2,0 Lb

Fig. 15.45 – Indicazioni circa la larghezza del canale di manovra fra gli ancoraggi
(PIANC, report 1997)

424
quadrato (dcN/m2) con la formula9:
Q = V2/16,3
dove la velocità del vento V è in metri/sec.
Per zone non esposte a venti eccezionalmente forti, può essere assun-
ta una forza pari a 100 dcN/m2.
Le aree delle barche, sulle quali il vento può agire, possono assumersi
come segue:
Classi IS, IM, IIS, IIM, IIIS altezza media m 1,8 x
lunghezza della struttura (L)
Classi IIIM, IVS, IVM, VS 2,2 m x L
Classi VM, VIS 3mxL
È appena il caso di ricordare che un vento contrario agevola l’operazio-
ne di accosto alla banchina (al contrario se il verso del vento è lo stesso
della barca); la barca va ormeggiata nella direzione del vento dominante.

1) confronto fra le superfici d’acqua necessarie per differenti tipi di ormeggio

Di seguito si riportano quattro differenti tipi di ormeggio per barche

da diporto, usando pontili paralleli. Siano:
W = la superficie d’acqua per barca
L = la lunghezza della barca fuori tutto
b = la larghezza massima della barca
E = la distanza fra i fronti dei pontili
p = la larghezza del pontile
f = la larghezza del finger
P
b

1 L 2L - 2 L 1
Fig. 15.46a - Pontili senza
E fingers: barche ormeggiate
con catene

Tipo A E p
W=  b  1 dove E = 4L
2

pertanto W = 1  4 L  p  b  1 7
2

9 Un decaNewton = 1,02 chilogrammi peso.

425
 Fig.15.46b - Pontili senza fin-
P

0,5
gers: barche ormeggiate alle

0,5
bitte

b+1
0,5 L 1 1.5L-1 1 L 0,5

Tipo B
E = 3,5L + 2
1
W=  3,5L  p  2 b  1
2

P
f

0,5 L 1.5L-1 L 0,5

E
Fig. 15.46c – Pontili con fin-
gers per due barche per finger

Tipo C
E = 3,5L

1
W=  3,5L  p  2b  f  0,5
4

P P
f

0,5
1 L 1.5L+2 L 1 L 0,5
Fig.15.46d – Pontili con fin-
L
E gers lunghi abbastanza per 4
ormeggi per finger

Tipo D
E = 5,5L + 5

1
W=  5,5L  p  5 3b  f  1
8

426
 Esempi
metri
Classe della barca IIS IIM IIIS IIIM
L 10 10 12 12
b 3,1 3,6 3,4 4,0
p f
Tipo A 3 - 87 99 112 127
Tipo B 3 - 82 94 103 117
Tipo C 2 0,75 69 78 89 102
Tipo D 2 1 88 99 111 128
Dagli esempi precedenti, si vede che il tipo C richiede meno spazio
rispetto agli altri tipi, così che esso risulta spesso il preferito. Il tipo C
risulta anche il preferito dai diportisti, poiché permette un accesso più
facile rispetto ai tipi A e B.
Le formule sopra riportate sono state ottenute sulla base dell’espe-
rienza pratica.

Santa Barbara

Redondo Beach Beach

z

Dana Point

Fig. 15.47 - Esempi di

Scale in yard
100 0 100 200 300 400 500
porti turistici costruiti
sulla costa (Nichol)

427
Fig. 15.48 - Il porto turistico di Monopoli (Progetto Tomasicchio – Simone)

Fig. 15.49 - Marina di L’Escala (Costa Brava)

15.6.4 La difesa del bacino dall’inquinamento

Le maggiori difficoltà nel buon uso del bacino sono spesso l’inquina-
mento e l’insabbiamento che riduce i fondali. L’inquinamento può esse-

428
re chimico, biologico, una combinazione dei due o soltanto spazzatura,
come i detriti galleggianti. L’insabbiamento può anche includere la sedi-
mentazione di materiali pericolosi, che richiedono particolari precauzio-
ni e spese per la loro rimozione. Le cause dell’insabbiamento e
dell’inquinamento sono l’esistenza di sedimenti nell’area costiera, il tra-
sporto di tali sedimenti nel bacino, la capacità di trasporto e di convo-
gliamento di tutto il materiale attraverso il sistema di canali e darsene.
Ad esempio, il flusso dell’acqua e dell’aria (vento), con le turbolenze e le
forze di attrito da essi indotte, convogliano nel bacino il sedimento
disponibile sulla costa. Il sistema di trasporto interno del bacino, le
maree e le altre correnti azionate dal vento muovono e distribuiscono
parte di detto materiale all’interno del bacino e fuori dell’imboccatura.
Lo squilibrio tra il volume del sedimento che entra ed esce in un certo
periodo di tempo provoca l’insabbiamento o l’erosione del bacino. Il
materiale entra nel bacino attraverso le sue strutture perimetrali e
l’imboccatura. Le correnti sono il primario veicolo di trasporto dei sedi-
menti all’interno del bacino e al di fuori di esso10.
Per i materiali biologici e chimici, il processo di insabbiamento può
accrescere la complessità del problema, in quanto il sedimento non è
necessariamente inerte e si possono avere incrementi dell’inquinamento a
causa di trasformazioni chimiche e biologiche, che intervengono a modifi-
care il clima ambientale del bacino.
Un bacino che non si interri, con acque di buona qualità, riflette un
bilancio positivo tra materiale in entrata e naturale capacità di efflusso.
Un bacino interrito e con acque di cattiva qualità normalmente, misura-
ta sotto forma di DO, BOD, o E-Coli, rivela, al contrario, uno sbilancio di
questi fattori.
Di seguito sono elencate alcune possibili misure migliorative della
qualità dell’acqua e del bilancio dei sedimenti nel bacino portuale:

A) Riduzione dei sedimenti e dei materiali inquinanti in entrata

1. portare il flusso delle correnti in entrata lontano dal bacino;
2. creare (all’esterno del perimetro) dei bacini di percolazione per
ridurre la superficie dei flussi di drenaggio;
3. usare delle griglie per la spazzatura galleggiante nei canali di con-
vogliamento delle acque di pioggia;
4. sviluppare e rinforzare i regolamenti sulle limitazioni degli scari-
chi delle navi;

10 Una trattazione più ampia delle azioni delle onde e delle relative correnti sul tra-
sporto dei sedimenti è riportata in altra parte del volume (cap.XXI).

429
Fig. 15.50 - Porto turistico di Calafat (fra Valencia e Tarragona)

B) Aumento della capacità di diluizione degli inquinanti

1. Aumentare la miscelazione;
a) con l’aumento della naturale circolazione idrica con deflettori o
altri accorgimenti geometrici;
b) con una circolazione meccanicamente assistita con pompe o val-
vole a battente;

C) Aumento del rapporto tra la superficie del bacino ed il volume d’acqua

D) Aumento dell’ossigeno disponibile a mezzo di aerazione meccanica.

Si consiglia il dragaggio periodico del bacino, nonché il servizio di
raccolta degli inquinanti galleggianti. A tal fine è opportuno disporre di:
- zone d’angolo sottovento per l’accesso da terra, vedi figura 15.51, e
- di barche per la raccolta dell’immondizia.

430
 Fig. 15.51 - Bacini a tasca
per la raccolta dell’im -
mondizia
direzione del
vento dominante

zona sottovento in cui sia facile

lʼaccesso per la pulizia

E parlando dei mezzi per evitare o ridurre le cause di inquinamento

del bacino portuale, occorre una particolare attenzione allo smaltimento
delle acque di scarico delle barche stazionanti in esso.

E) Lo smaltimento dei reflui di scarico dalle barche

L’espansione del diportismo nautico ha amplificato i problemi ambien-
tali nei marina affollati da piccole barche. Uno dei maggiori problemi è
quello dello scarico nelle acque del porto di reflui non trattati adeguata-
mente. Tali reflui hanno un serio interesse per la pubblica sanità, risultano
alla vista esteticamente repulsivi e sono un insulto all’ambiente. Le acque
di scarico delle barche contengono, oltre che a prodotti fecali, additivi chi-
mici per la disinfezione dei servizi, materiale di scarico dai motori, mate-
riali d’uso per la manutenzione della barca ecc.
Ad evitare lo scarico dei reflui in bacino, è necessario prevedere che i
reflui dei contenitori installati a bordo delle barche possano facilmente
essere pompati in unità di pompaggio ubicati alla testata di ogni pontile
e, da qui, essere trasportati attraverso condotte alla rete esterna di tratta-
mento e smaltimento10.
Il sistema in figura 15.52 è costituito da una stazione di pompaggio
dei reflui dalle barche installata su un pontile galleggiante e collegata ad
un serbatoio interrato della capacità di circa 6000 m3. Il trasporto da
questa stazione all’impianto di trattamento dei reflui, per la successiva
immissione nel recipiente finale, avviene attraverso autobotte. Per otte-
10 Per il trattamento delle acque di sentina si veda al cap. 22 di questo libro.

431
 allʼimpianto di trattamento a terra
alto mare

la casa galleggiante
deve avvicinarsi alla
banchina per lo scarico
passerella

giunto flessibile
acque basse
condotta

la barca deve avvicinarsi al mas-

simo alla banchina per lo scarico unità di scarico

Fig. 15.52 - Sistema Slipside (sistema di condotte a bassa pressione per il trasporto
delle acque di sentina all’impianto di trattamento a terra)

Fig. 15.53a - Sopra:

installazione di una sta-
zione di pompaggio delle
acque di scarico dalle
barche su un pontile gal-
leggiante

432
 Fig. 15.53b - Sotto:
segnalazione appro-
priata per indicare il
servizio di pompaggio
dei reflui in un mari-
na (da Faci lity La -
yout, 1978)

nere indicatori specifici della qualità dell’acqua sono disponibili ben

dettagliati modelli analitici, che usano come input le caratteristiche
idrauliche del bacino. Va considerata la dinamica dei sistemi biologici e
chimici per ottenere stime di particolari parametri di qualità delle acque
in dati periodi di tempo o cicli di marea. Vi sono parecchi di questi
modelli a vari livelli di complessità.
Ma, in breve, appare evidente che il modo più efficace per avere una
buona qualità dell’acqua e dei sedimenti nel bacino consiste nel “tenere
fuori le acque sporche”.

433
 CAPITOLO 16

Indagini preliminari
al progetto di un porto

16.1 Indagine tecnico-economica1

Come già chiarito innanzi nel capitolo 13, parlando del Piano regola-
tore del porto, la realizzazione di una grande opera pubblica, quale è
una nuova installazione o un ampliamento portuale, deve scaturire da
una pianificazione del territorio per una migliore utilizzazione delle
diverse risorse fruibili. In particolare, deve integrarsi con gli altri sistemi
di trasporto, dal momento che il porto rappresenta un punto di scambio
intermodale dei mezzi di trasporto. Le scelte di fondo devono risultare
congruenti con gli obiettivi da realizzare quanto meno a medio termine,
ma è auspicabile una larghezza di vedute tale da consentire la efficienza,
quanto meno la flessibilità, del piano a lungo termine. Particolare atten-
zione va posta nel progetto delle opere di difesa esterna del porto, per le
quali risulta spesso antieconomico effettuare modifiche; in ogni caso la
realizzazione delle opere esterne deve essere coordinata con quella delle
installazioni interne anche se queste ultime avranno uno sviluppo suc-
cessivo, per lotti, da realizzarsi man mano che si rendono disponibili le
risorse finanziarie e che se ne ravvisi la necessità.
La convenienza di realizzare un’opera portuale non può essere accer-
tata attraverso il confronto semplicistico fra i costi previsti ed i ricavi
rinvenienti dagli oneri che si prevede di imporre agli utenti.
La decisione di realizzare anche progetti “non autosufficienti” può
scaturire da vantaggi sociali, che si riverserebbero su settori o territori
che sentono i benefici dell’investimento e giustificano, pertanto, l’inter-
vento dello Stato. È noto, del resto, che gli interventi nel settore trasporti
sono caratterizzati da elevatissime “intensità di capitale” (capitale
necessario per la realizzazione di un posto di lavoro) e da un alto “coef-
ficiente di capitale” (rapporto fra il valore di ciascun investimento ed il
reddito annuo che ne deriva a tutta la popolazione); per cui:
- gli investimenti nei trasporti risultano poco convenienti per svolgere
una politica occupazionale e per concorrere alla formazione del reddito;
1 Vedasi anche al capitolo 13: “ Piano regolatore del porto”.

435
- la realizzazione di un sistema di trasporto va, pertanto, attesa in
quanto e nella misura in cui è capace di fornire una risposta concreta
alla domanda del servizio da soddisfare.
Ogni decisione di investimento deve comunque essere presa a segui-
to di indagini e studi, che suffraghino una domanda di trasporto di ele-
vata credibilità. Per fare un esempio concreto, le decisioni di approfon-
dire i fondali di un porto e di migliorarne le attrezzature possono essere
giustificate solo se si è accertato, rispettivamente, che navi di più grandi
dimensioni potranno chiedere di attraccare, determinando così una
riduzione dei costi di trasporto, che le produttività del lavoro portuale
potrà aumentare a fronte di minori costi di manipolazione delle merci e
di minori tempi di utilizzazione delle navi. Onde evitare, comunque,
che la pianificazione del trasporto e, più in particolare, la previsione
della domanda di servizio2 (sia globale che distinta per tipologia di traf-
fico) si traduca in una semplice intuizione di tendenza, è necessario che
lo studio preliminare valuti le attività produttive ed economiche connes-
se al nuovo assetto territoriale e determini i volumi dei traffici, avuto
riguardo all’origine ed alla loro distribuzione direzionale e modale.
Le indicazioni ottenute per la generazione e distribuzione dei traffici
necessitano poi di aggiornamenti, secondo modelli dinamici, finalizzati
alla correzione delle ipotesi di sviluppo connesso agli orizzonti tempo-
rali di previsione a più lungo termine.
Importante risulta il confronto fra la offerta portuale, individuata
attraverso la potenzialità dei singoli ormeggi, e la domanda di trasporto
del potenziale bacino di utenza.
Per i terminali portuali la misura del “livello di servizio”, fornita dal
tempo di servizio della nave e dal tempo di sosta della nave in attesa di
essere servita, consente di determinare la capacità delle strutture di cor-
rispondere alle sollecitazioni indotte dalla variazione della domanda. In
ogni caso, l’obiettivo da perseguire è quello di rendere minimo il tempo
e quindi il costo delle operazioni attraverso un adeguato numero di
accosti attrezzati ed una efficiente organizzazione portuale. In generale,
terminali a più attracchi consentono sensibili economie di scala rispetto
a quelli più piccoli, sempreché essi vengano sufficientemente utilizzati.
16.2 Campagne topografiche e batimetriche

L’esecuzione di accurati rilievi topografici e batimetrici consente di

2 Per il corretto dimensionamento di un porto occorre valutare non solamente le previ-
sioni della domanda di servizio, ma anche altri fattori, quali ad es.: l’opportunità di
una specializzazione delle calate al fine di una maggiore competitività rispetto ad altri
porti o ad altri sistemi di trasporto, l’esistenza di un hinterland industrializzato, etc.

436
conoscere la morfologia della fascia costiera destinata ad ospitare le
future realizzazioni e di ubicare correttamente un’opera portuale o di
difesa del litorale. Deve essere pertanto annoverata fra le operazioni
preliminari alla esecuzione dell’opera stessa, anzi indispensabili per
addivenire ad una seria proposta progettuale. Le indagini effettuate
saranno consegnate in appositi elaborati redatti con precisione e parten-
do da capisaldi quotati, di cui va fornita la relativa monografia.
Il rilevamento topografico superficiale mira ad individuare innanzi-
tutto l’andamento della linea di costa attuale, in modo che si possa
conoscere, per confronto con misure effettuate in passato, il senso della
evoluzione geografica subita ed in atto sul territorio e, pure, disporre di
uno strumento atto a valutare gli effetti che avranno gli interventi futuri.
Il rilievo topografico investirà anche le aree interne nella misura in cui
saranno coinvolte nella trasformazione d’uso del territorio. Oggi si
ricorre con frequenza, oltre che alle indagini di campagna, al rilievo
aerofotogrammetrico. Di recente sono state introdotte tecniche (a mezzo
di aerei e aercraft), che permettono il rilevamento aerofotogrammetrico
della zona costiera, sia emersa che sommersa, in modo continuo e auto-
matico. Il metodo è sempre quello del rilievo aerofotogrammetrico este-
so anche alla zona di mare antistante, equipaggiando i mezzi con sofisti-
cate strutture di rilievo e di tracciamento diretto delle carte. Il sistema è
completamente automatizzato e di grande rapidità. Gran parte della
costa belga è stata rilevata con tale tecnica in pochi giorni con diverse
possibili restituzioni: quella di maggiore dettaglio, a scala l:2000÷5000, è
riservata alla zona che sarà interessata dalle opere portuali.
Ai capisaldi trigonometrici I.G.M. della rete geodetica nazionale
saranno appoggiati i rilievi plano-altimetrici a terra e così pure i riferi-
menti per la esecuzione dei profili batimetrici. Tutto ciò allo scopo di
poter ubicare con precisione le opere, nonché di avere la certezza di
poter eventualmente ripetere la stessa linea anche a distanza di tempo
(si tenga conto di quanto si disse al primo capitolo - parte prima- circa il
riferimento delle carte I.G.M. al livello medio mare di Genova).
La conoscenza del fondo marino è perseguibile con lo scandaglio a
mano, solo nel caso di interventi di modesta entità (piccole aree a limita-
ta profondità); viceversa, quando necessitano rilevamenti più precisi e
più ampi si fa ricorso all’uso dell’ecoscandaglio (Fig. 16.1).
Tale apparecchiatura consente la conoscenza dettagliata della morfo-
logia dei fondali attraverso una misurazione fondata sul noto fenomeno
della riflessione che le onde sonore propagantisi nell’acqua subiscono
da parte di ostacoli. La determinazione della profondità scaturisce dalla
misura del tempo intercorrente tra la emissione di una onda ed il ritorno

437
 Fig. 16.1 - Sistema
di rilevamento del
fondo marino con
ecoscandaglio

dell’onda riflessa al ricevitore. Le onde vengono prodotte con un

“proiettore” immerso nell’acqua e con analogo trasduttore vengono
ricevute e registrate su carta.
L’ecografo, periodicamente tarato, consente, con una opportuna velo-
cità di trascinamento della carta, di ottenere risoluzioni anche dell’ordi-
ne del centimetro, soprattutto se si usano frequenze elevate (200 KHZ). I
valori letti sono riferiti al livello del mare al momento della misurazio-
ne; pertanto, in seguito, le profondità vengono corrette per tener conto
degli effetti di marea e riportati ad un unico livello del mare (medio,
quando si disponga di osservazioni pluriennali delle maree). Le campa-
gne di rilevamento batimetrico sono eseguite secondo profili equispa-
ziati, intensificati nelle zone di interesse particolare, in quanto destinate
a canali marittimi o a scanni di imbasamento delle opere, oppure nelle
aree che costituiscono singolarità geologiche degne di attenzione. Le
registrazioni del fondo marino possono pure ottenersi mediante l’impie-
go di sistemi sonar (ecogoniometro) per strisciate. Il controllo immedia-
to della posizione della nave (punto nave) ed il suo spostamento lungo
rotte prestabilite è assicurato da terra mediante due strumenti topografi-
ci od anche attraverso l’ausilio di più stazioni radio emittenti (naviga-
zione costiera mediante radiogoniometro). Nei capitolati speciali
d’appalto allegati al progetto occorre ben precisare le tolleranze ammis-
sibili, distinguendo opportunamente fra tolleranze per le misure plani-
metriche e per misure di profondità (queste ultime molto più ridotte); si
vedano in proposito le «Istruzioni italiane per la difesa della costa in
erosione e per la costruzione delle dighe marittime».

438
 16.3 Indagini geologiche-geognostiche

Al fine di raccogliere informazioni sulla natura e sulle caratteristiche

dei terreni presenti nel sottosuolo e nel sottofondo marino, sui quali insi-
steranno le opere portuali, è necessario effettuare una serie di indagini
esplorative articolate secondo fasi programmate in relazione ai risultati
che si ottengono di volta in volta. Il rilevamento geologico di superficie
della fascia costiera oggetto di studio verrà rappresentato, appoggiando-
si al rilievo topografico di cui si è detto al paragrafo precedente, in scala
variabile da 1:25000 a 1:5000 a seconda delle diverse necessità. Lo scopo
da perseguire è quello di accertare la distribuzione ed i limiti dei vari
affioramenti di rocce, la loro natura litologica, i rapporti di giacitura dei
singoli complessi stratigrafici e di inquadrare i risultati delle ricerche ed
osservazioni condotte sul terreno nell’ambito della serie stratigrafica
regionale, ricostruita con particolare riguardo ai termini più recenti attra-
verso la cartografia ufficiale esistente e l’aerofotogeologia. Può essere
necessario completare lo studio geologico attraverso il rilevamento sismi-
co (Fig. 16.2), indagine che consente di ridurre il numero dei costosi son-
daggi per punti e di ottenere con continuità informazioni sui terreni
anche se costituiti da materiali a diverso modulo di elasticità.
Il metodo si avvale della proprietà che le onde sismiche sono deviate in
funzione della maggiore o minore densità delle rocce attraversate; allo
scopo si provocano esplosioni sotterranee (sismica per rifrazione), le cui

A D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11
tta
O. dire
tta
a
rifra
ss

Z
ifle

ic
O.
.r
O

V1
V2 a c

Riflessione e rifrazione di unʼonda elastica in corrispondenza della superficie di separazione di

due mezzi con velocità diverse:
A = punto di scoppio
D = geofoni
V1 = velocità di propagazione del mezzo superiore
V2 = velocità di propagazione del mezzo inferiore
Z = profondità del mezzo rifrangente
ic = angolo critico di rifrazione

Fig. 16.2 - Schema di prospezione sismica

439
onde, analoghe a quelle di un terremoto, vengono registrate in una serie di
stazioni mobili disposte intorno alla zona in esame; dallo studio delle onde
si ricavano i dati concernenti la natura e la dislocazione degli strati rocciosi.
Di recente, sono stati perfezionati i sistemi non distruttivi della
fauna marina che utilizzano il principio della riflessione delle onde ela-
stiche (Fig. 16.3).
L’apparecchiatura d’impiego, trainata da un battello, emette ad inter-
valli regolari onde sonore, generate a seguito di eccitazione di diversa
natura (a scintilla, elettromeccanica, piezoelettrica), aventi differenti
caratteristiche di frequenza, cui è connessa la maggiore o minore possi-
bilità di penetrare i terreni da investigare.
Il metodo sismico per riflessione, mentre consente la accurata rico-
struzione geologica dell’andamento della superficie di separazione fra
banchi di terreni di diversa natura (livelli riflettenti), non fornisce i valo-
ri numerici della velocità con cui le onde elastiche si propagano nei ter-
reni stessi. Tale deficienza può essere a volte colmata effettuando alcuni
rilevamenti con il metodo sismico a rifrazione. È opportuno, comunque,
integrare i risultati ottenuti, attraverso le prospezioni sismiche, con cam-
pionatura dei sedimenti del fondo marino da prelevare in punti di parti-
colare interesse morfologico.
La taratura ed il controllo della ricostruzione geologica dei terreni
indagati, nonché lo studio di quelli non affioranti sono generalmente
affidati a sondaggi geognostici. Con perforazioni a carotaggio continuo
si provvede al prelievo di campioni indisturbati da avviare al laborato-

Fig. 16.3 - Schema

di prospezione si -
smica per riflessione

440
 Fig. 16.4 - Schema di funzionamento del carotiere
ad infissione

rio geotecnico, nonché alla immissione di piezometri per la determina-

zione delle escursioni della falda acquifera eventualmente presente nel
sottosuolo della fascia costiera. Inoltre attraverso il carotaggio elettrico e
quello radiattivo possono essere misurati, all’interno di ciascun foro pre-
disposto, alcune caratteristiche rispettivamente elettriche o radioattive,
dipendenti dalla natura e dalla struttura delle rocce, che consentono di
determinare con buona approssimazione il succedersi delle formazioni,
nonché lo spessore delle stesse (Fig. 16.5).
Una volta ricostruito il quadro geologico-stratigrafico della zona, si
raccolgono, classificano ed interpretano i risultati delle indagini geotec-
niche, alcune delle quali (prove penetrometriche dinamiche su terreni
incoerenti, prove di taglio) possono essere eseguite in sito, in concomi-
tanza con i sondaggi geognostici.

16.4 Indagini geotecniche

a) Cenni sul comportamento dei terreni

L’applicazione della geotecnica alle costruzioni marittime comporta

la risoluzione di problemi spesso differenti da quelli che si devono
affrontare allorquando si opera a terra.
Scarse risultano, in generale, le informazioni immediatamente dispo-

441
nibili sulle caratteristiche fisico-meccaniche dei fondali marini. Si cerca
allora di determinare, attraverso indagini e prove specifiche da effet-
tuarsi in laboratorio ed in sito, la natura dei depositi (limi, argille, sab-
bie) che fungeranno da sedime, la loro struttura, resistenza, elasticità,
permeabilità, etc.
Dal punto di vista ingegneristico è necessario valutare correttamente
la capacità portante e gli eventuali cedimenti (assoluti e differenziali)
che i terreni della piattaforma continentale potranno avere sotto carico
in tempi brevi e lunghi (durante la vita dell’opera).
Innanzi tutto occorre distinguere (Fig.16.6 e Tab. 16.1) fra terre coeren-
ti (argille e limi) ed incoerenti (sabbie): le prime si riconoscono anche dal
fatto che, quando sono asciutte, presentano una resistenza non trascura-
bile alla trazione, mentre dopo impregnazione in acqua perdono ogni
consistenza; le seconde presentano resistenza a trazione sempre nulla.
Come è noto, i terreni coesivi possono risultare normalmente consoli-
dati (allora sono caratterizzati da resistenza meccanica crescente con la
profondità al di sotto del fondale), oppure sottoconsolidati (in tal caso
sono contraddistinti da scarsa resistenza meccanica e da elevata com-
pressibilità). I terreni granulari sono contenuti entro fusi racchiusi da
curve limiti ravvicinate, ad elevata pendenza; inoltre posseggono notevo-
le porosità. Le sabbie marine hanno, pertanto, valori dell’angolo di attrito
piuttosto bassi, al punto da far temere l’insorgere del processo di fluidifi-

SONDAGGIO 1 Correlazioni SONDAGGIO 2

elettriche e
γ Ray PS R radioattive
γ Ray PS R

LEGENDA

Conglomerati (sabbie e ghiaie) Argille sabbiose

Argille Marne

Fig. 16.5 - Schema di correlazioni elettriche e radioattive

442
 dd mm

Argilla Limo Sabbia Sabbia Ghiaia

fine grossa

Argilla Limo Sabbia Ghiaia

Fig. 16.6 - Sistemi di classifica granulometrica proposti dall’A.G.I. (Associazione Geo-

tecnica Italiana): il primo è dovuto ad Atterberg; il secondo al M.I.T. (Massachusetts
Institute of Technology)

Tab. 16.1 - Scala di Udden-Wentworth: da “Coastal Engineering Manual – Part

III – Washington D. C. 2002

443
cazione, che può svilupparsi con effetti disastrosi sull’opera sovrastante
(Fig. 16.7).
In ogni caso, gli sforzi di taglio che l’opera trasmetterà al terreno
devono risultare minori della resistenza al taglio del terreno stesso.
È noto che consistenti abbassamenti del sedime, anche dell’ordine di
qualche metro, sono da attendere sotto carico in relazione alle caratteri-
stiche meccaniche - spesso scadenti - dei fondali marini: occorre, pertan-
to, dedicare particolare attenzione allo studio dei possibili cedimenti.
La valutazione degli spostamenti (immediati nei terreni sabbiosi,
lenti in quelli argillosi) risulta importante nel caso di strutture indefor-
mabili (ad esempio i moli a cassoni), la cui stabilità può essere compro-
messa da cedimenti differenziali.

b) Analisi e prove

L’esecuzione di indagini e prove geotecniche mira, come si è detto,

alla determinazione delle caratteristiche fisiche e meccaniche dei terreni
di sedime, e quindi alla verifica di fattibilità geotecnica di un’opera
marittima. È quanto mai necessario che misure e controlli dei valori
assunti dai parametri geotecnici più significativi siano proseguiti in

SILT Sabbia Ghiaia

100
1 Epinay, Belgio
(K. Langer, 1930) 1 Limite superiore
3 della curva della
80 2 STABLE SAND 2 sabbia liquefatta
Brussel, Belgio da Niigata, Giap-
4
(K. Langer, 1936) pone
(H. Kishida, 1965)
Percentuale del passante

3 Valgrinda, Norvegia
L. Bjerrum et al., 1961
60
Fukui city, Giappone Limiti superiori del
4
H. Kishida, 1965 materiale molto
sensibile alla lique-
fazione
40 (T. Watanabe,
Limiti più bassi 1965)
delle curve
(K. Langer, 1936

20

0
0.002 0.06 2
Dimensione dei granuli in mm (scala log.)

Fig. 16.7 - Fusi granulometrici di sabbie suscettibili di fluidificazione

444
corso d’opera ed a lavoro ultimato, nel quadro delle iniziative volte a
migliorare la realizzazione di nuove opere marittime, oltre che per
accertare la rispondenza della struttura alle attese.
In una prima fase, sono sicuramente da accertare l’eventuale subsiden-
za dell’area oggetto dell’intervento, la possibilità di frane sottomarine, le
tendenze evolutive del litorale ed il grado di sismicità dell’area stessa.
Nella tabella 16.2 sono indicati i mezzi di indagine comunemente
adottati. Recentemente sono stati messi a punto campionatori speciali in
grado di ottenere campioni sufficientemente indisturbati anche in pre-
senza di terreni particolarmente sensibili alle azioni di disturbo (sabbie
fini, limi incoerenti).
Eventuali difficoltà di campionamento possono essere superate ricor-
rendo alle prove in sito. Quelle eseguite con penetrometro elettrico con-
sentono di ottenere indicazioni complete sulla resistenza alla penetra-
zione e sulla resistenza laterale offerta dai terreni.
I profili ottenuti, tarati mediante prove di laboratorio, permettono la
ricostruzione stratigrafica dei terreni stessi.
Le prove STP (standard penetration test) sono impiegate per determi-
nare le caratteristiche di resistenza dei terreni granulari, nonché per
valutare il potenziale di liquefazione dei terreni sabbiosi attraverso rela-
zioni di natura empirica: i risultati ottenuti vanno esaminati criticamen-
te al fine di definirne i limiti di attendibilità.
Alle prove scissometriche si fa ricorso per conoscere direttamente il
parametro coesione non drenata di terreni coesivi molli. Indagini e
prove concorrono, in definitiva, alla scelta delle soluzioni costruttive più
idonee; cioè di quelle atte a garantire la stabilità dell’opera ed, in parti-
colare, della fondazione.
Nella tabella 16.3 sono indicati i provvedimenti comunemente adot-
tati nell’ambito delle opere marittime per la risoluzione di tali problemi.
In conclusione, si fa presente che numero ed estensione delle indagini
saranno commisurati all’importanza dell’opera, non dimenticando
l’ambito entro cui l’ingegnere è chiamato ad operare, cioè quello di otte-
nere risultati attendibili senza dover impiegare mezzi finanziari esorbi-
tanti o comunque sproporzionati.

16.5 Aspetti morfologici e sedimentologici

È ben noto come la batimetria delle spiagge sottili emerse e sommer-

se risulti dipendente dalla dinamica litorale, per cui è opportuno anno-
tare e descrivere su carte aggiornate la conformazione morfologica del
litorale stesso, riferita alle caratteristiche (ad esempio: cuspidi, barre,

445
 FINALITÀ MEZZI DI INDAGINE
DIRETTI INDIRETTI
profilo stratigrafico - pozzi Indagini geofisiche (1)
- trincee
- cunicoli
- fori di sondaggio
proprietà in laboratorio - prove su campioni indisturbati
fisico-meccaniche
dei terreni
in sito - prove penetrometriche
statiche e dinamiche
- prove scissometriche
- prove pressiometriche
- prove di carico su piastra
- indagini geofisiche
misura della - piezometri
pressione neutra
permeabilità in laboratorio - prove su campioni indisturbati
dei terreni
in sito - prove di emungimento da pozzi
- prove con immissione di acqua
in pozzetti o in fori di sondaggio
verifica dell’impiego - palificate (prove di carico su pali isolati)
di procedimenti - impermeabilizzazione (piezometri,
tecnologici prove di permeabilità)
- consolidamenti (misura delle proprietà meccaniche
mediante prove in situ
(1) i risultati delle indagini geofisiche dovranno sempre essere tarati median-
te scavi o perforazioni di sondaggio

Tab. 16.2 - Tecniche di analisi e prove (da ESV)

canali di erosione) assunte stagionalmente. Inoltre è necessario associare

ai più importanti morfotipi le analisi sedimentologiche per la determi-
nazione dei caratteri tessiturali dei sedimenti.
Durante la mobilizzazione ed il trasporto dei sedimenti rimangono
inalterate, in prima approssimazione, la massa e la composizione mine-

446
 1- Asportazione dello Possibile nel caso di spessori Aumento del volume del rile-
stato di terreno molle modesti e di fondali non elevati vato

2- Spostamento dello Difficilmente controllabile; non Aumento non valutabile del

strato di terreno molle garantisce la sostituzione omoge- volume del rilevato
nea del terreno

3- Letto di sabbia Soluzione relativamente semplice Ha funzione di filtro ed accelera

e largamente adottata. Si forma un la consolidazione del terreno
letto continuo e uniforme

4- Berme Se sufficientemente ampie au - Aumento notevole del volume

mentano il coefficiente di si cu - del rilevato
rezza nei riguardi della rottura

5- Costruzioni per fasi Provoca l’aumento della resisten- Aumenta i tempi di costruzione
successive za del terreno (effetto della conso- e necessita di controlli in fase di
lidazione) costruzione

6- Precarico e dreni ver- Accelera il processo di consolida- Costi molto elevati, necessità di
ticali zione e migliora le caratteristiche accurati controlli in fase di
del terreno costruzione

Tab. 16.3 - Provvedimenti per risolvere i problemi di fondazione

ralogica di ogni componente granulometrica. Per la naturale selezione

associata al trasporto, la composizione granulometrica varia lungo gli
assi di transito e ogni componente granulometrica tende a convergere
verso il fondale, in cui essa si trova in equilibrio sotto l’azione dell’onda
presente nel momento preso in esame. Ogni minerale è in qualche misu-
ra usurabile; alcuni sono solubili nell’acqua di mare.
Gli apporti fluviali e gli apporti derivanti dalla demolizione di rocce
sulla costa hanno, in genere, un ampio spettro di componenti granulo-
metriche e composizione mineralogica uguale a quella della roccia
madre o del complesso di rocce costituenti l’area di origine.
A seguito della selezione granulometrica, gli assi di transito delle
diverse frazioni possono essere diversi; pertanto dovranno essere identi-
ficati, in genere separatamente per ogni classe. Peraltro, le linee di tran-
sito sono caratterizzate dal permanere della composizione mineralogica
della frazione meno degradabile, mentre il decadimento delle frazioni
più degradabili indica il verso di percorrenza.
Per indagare sui vari aspetti della mobilità e trasporto dei sedimenti
possono utilizzarsi diversi metodi, descritti nella letteratura tecnica spe-
cializzata3.

3 Per maggiori informazioni, si vedano i capitoli 10 e 21.

447
 16.6 Brevi cenni sulle indagini meteomarine

Più volte è stata sottolineata la necessità del progettista di provvede-

re alla sistematica raccolta ed elaborazione delle osservazioni sui venti,
sul moto ondoso e sulle correnti marine da questo generate.
Per definire il clima che interessa il paraggio in esame, è quindi
necessario poter disporre di dati raccolti in un arco di tempo sufficiente-
mente lungo, tale cioè che possa rappresentare un idoneo campione
della popolazione dei dati climatici .
Rari sono i casi, per i quali è possibile disporre di un campione di
dati ondametrici (Fig. 16.8), direttamente misurati per periodi di tempo
continui e lunghi almeno venti anni.
Ne consegue la necessità di fare ricorso ai metodi indiretti di ricostru-
zione (hindcasting) illustrati nella parte prima di questo volume4. Nei
casi in cui siano disponibili anche misure dirette, sia pure per periodi
limitati, si dovrà verificare la congruenza delle fonti di informazione e
calibrare opportunamente il procedimento di ricostruzione adottato.
Note le caratteristiche del moto ondoso al largo, è necessario che ven-
gano analizzati i fenomeni associati alla propagazione delle onde in
acque basse (shoaling, rifrazione, frangimento) per conoscere le reali
condizioni nell’area interessata.
Altro tipo di indagine da esperire è quella connessa alla definizione
del regime delle correnti marine, la cui conoscenza assume un’ovvia
importanza per la navigazione (in particolare nelle manovre di ingresso
al porto) e per il trasporto solido.
Le correnti di marea assumono valori non trascurabili allorché il
paraggio in esame è interessato da forti escursioni di marea e quando
l’effetto dell’onda di lungo periodo è accentuata da particolari condizio-
ni geometriche dei fondali e delle coste (spiagge sottili a bassa pendenza
trasversale, accessi a lagune o a specchi portuali interni di considerevole
estensione). La velocità delle correnti di marea varia con continuità
durante il ciclo di marea.
Come già visto al capitolo 10 (prima parte), le correnti da moto ondo-
so da vento sono decisamente le più importanti per quanto riguarda il
regime dei litorali e, quindi, anche per prevedere l’effetto della costru-
zione di opere portuali sulla variazione della linea di riva. Esse interes-
sano la zona dei frangenti fino alla riva (linea di risalita dell’onda).
La misura diretta (Fig.16.9) delle correnti da moto ondoso è opera-

4 Si notino gli aggiornamenti del cap. 8 relativi al metodo della Trasposizione geografica
dei dati ondametrici e a quello dello Spread parameter.

448
 ± 0.00 L.M.M. Gavitello di
segnalazione

~– - 18.00
Trasduttore
di pressione
Boa in Pvc.
Connettore

Pinger
Clamp

Catena

Cavo trasmissione
segnali

Cavo in polipropilene
L = 60 mt. circa Corpo morto

Alla spiaggia
~– - 40.00 Fondale

Corpo morto in CLS

(Min = 50 kg)

Fig. 16.8 - Installazione tipica di un ondametro

zione che presenta non poche difficoltà. Si propone, in linea di massima,

di individuare preliminarmente, mediante osservazione da punti possi-
bilmente panoramici, il generale sistema direzionale delle correnti
messo in evidenza dalla torbidità, da oggetti galleggianti opportuna-
mente lanciati, dalla configurazione delle linee di frangimento e da altre
caratteristiche morfologiche della linea di riva, tenendo presente che le
condizioni cambiano al variare del vento. Successivamente, determinate
le posizioni più interessanti, si effettuano le vere e proprie misure di cor-

449
rente, mediante correntometri per la zona esterna alla fascia dei frangen-
ti, o il lancio di un congruo numero di galleggianti o traccianti per la
zona interna.
Si ricordi che i galleggianti impiegati devono risultare insensibili
all’azione del vento, sensibili invece alla velocità dell’acqua alla profon-
dità desiderata.
Ulteriori indagini vanno effettuate per conoscere le oscillazioni del
livello del mare all’interno dei bacini portuali, importanti per i riflessi
sulla definizione delle quote delle banchine e dei minimi pescaggi nelle

Gavitello di
± 0.00 L.M.M.
segnalazione

-5.00

Sensore velocità
Sensore direzione

Pinger

Catena

~– - 35.00

Cavi in polipoprilene

Connettore
Claps

~– - 40.00

Corpi morti

Fig. 16.9 - Installazione tipica di un correntometro

450
darsene. Le registrazioni delle escursioni di livelli vanno analizzate in
modo da separare le maree astronomiche, aventi periodicità ben definite
e note a priori con grande esattezza attraverso le analisi astronomiche,
dalle maree meteorologiche che non hanno questa proprietà.
La marea meteorologica, che si manifesta in concomitanza con le per-
turbazioni atmosferiche, si ottiene, sperimentalmente, per differenza fra
la marea reale e la marea astronomica, dedotta la tendenza eventuale a
lunghissimo termine che è dovuta a subsidenza e/o eustatismo.
Quando nel paraggio in esame non sia disponibile un mareografo, si
dovrà, a seconda della precisione richiesta nella determinazione dei
livelli,
- installare un’asta mareografica e collegarla al livello medio mare tra-
mite una livellazione (di precisione) fino al più vicino punto geodeti-
co;
- interpolare fra le misure dei mareografi più vicini (tenendo conto che
la marea è un’onda che trasla lungo costa); questa seconda procedura
non pare consigliabile se il ritardo fra i mareografi supera 2-3 ore.
L’analisi della marea nel paraggio dovrà comunque arrivare a deter-
minare il livello medio mare ed il livello medio delle alte maree e basse
maree. Per strutture più importanti e per opere che non debbano essere
tracimate, si dovrà determinare il livello massimo raggiunto con un
tempo di ritorno comparabile con la vita presunta della struttura, sulla
base di una serie storica di lunghezza non molto inferiore. Non vanno
infine dimenticate le oscillazioni di lungo periodo, che possono avere
luogo nei bacini portuali esaltate da fenomeni di riflessione e di risonan-
za (sesse). Si veda in proposito al capitolo 9.

451
 CAPITOLO 17

Le opere esterne di difesa dei porti

17.1 Premessa

Le operazioni portuali avvengono all’interno di specchi di mare pro-

tetti, per lo più artificialmente, da dighe1 che si usa distinguere in:
– dighe foranee (difese costruite in mare aperto senza alcun collega-
mento a terra);
– moli (difese radicate a riva).
Le dighe marittime hanno pertanto come funzione principale la pro-
tezione dall’agitazione del mare dei bacini portuali e delle aree di mano-
vra delle navi (porto e avamporto) per creare ivi condizioni tali da per-
mettere, in sicurezza, le normali attività di ingresso, attracco, carico e
scarico.
Le dimensioni di tali opere variano notevolmente a seconda delle esi-
genze: la mole è condizionata principalmente dalla esposizione del
paraggio e dalla profondità dei fondali, mentre lo sviluppo in lunghezza
è influenzato dalle caratteristiche del porto e dalla morfologia della
costa. In ogni caso la costruzione di una difesa portuale risulta impegna-
tiva sia sotto l’aspetto tecnico, sia sotto il profilo economico.
Dal punto di vista del tipo di funzionamento, possiamo distinguere
due differenti tipologie costruttive: le dighe a gettata o a scogliera (Fig.
17.1) e le dighe a parete verticale (Fig. 17.2a, b); le prime provocano il
frangimento dell’onda incidente, realizzando la dissipazione di gran parte
dell’energia ondosa, le seconde, invece, sono opere destinate a riflettere
l’onda incidente, creando lato mare un processo di moto stazionario.
Salvo casi particolari, le circostanze che possono fare preferire l’una o
l’altra soluzione derivano dalle condizioni ambientali, come:
a) reperibilità dei materiali da costruzione;
b) fattori climatici locali (moto ondoso e venti);
c) morfologia e stratigrafia dei fondali;

1 Si vedano le “Istruzioni tecniche per la progettazione delle dighe marittime” emanate in

proposito dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (1994)

453
Fig. 17.1 - Sezioni tipo di opere a gettata

sezione 18.50

(7.40) (8.50)
7.40

(0.00) L.M.M.
20.00

(-20.00)
10.00

1,5 10.00 22.50 2.0

(-30.00) Tout-Venant (-30.00)

Fig. 17.2a - Sezione tipo di opera verticale (tipo composito). Porto di Genova Voltri

Fig. 17.2b - Rappresentazione di una diga a parete verticale

454
d) caratteristiche geotecniche dei terreni di fondazione;
e) “flessibilità” propria della struttura a gettata, contrapposta alla rigi-
dità della struttura a parete.
Quest’ultima circostanza è forse la più importante e consiste nella
capacità della diga a gettata di sopportare, con deformazione progressi-
va e senza rottura totale, azioni del mare superiori, entro certi limiti, a
quelle di progetto, con la possibilità di un intervento di riparazione del
danno relativamente agevole e rapido. Al contrario, per una struttura di
tipo rigido come una diga a parete verticale, il danno coincide spesso
con l’intera rovina dell’opera.
I frangiflutti a gettata vengono regolarmente adottati quando l’opera
è ubicata su profondità per le quali si possono prevedere onde frangenti,
che eserciterebbero su pareti verticali azioni dinamiche molto intense.
I frangiflutti a parete verticale vengono in genere adottati, nelle coste
del Mediterraneo o comunque in zone costiere a debole escursione di
marea, per fondali relativamente profondi, dove cioè la costruzione di
un frangiflutti a gettata richiede normalmente una grande quantità di
materiale lapideo.
Da quanto innanzi detto, deriva che la scelta del tipo di difesa più
idoneo dipende da un accurato confronto tecnico-economico-funziona-
le, nel quale andranno esaminati e valutati gli elementi sopra indicati.
La vastità dell’argomento trattato in questo capitolo ci induce a
distinguere fra dighe a gettata o a scogliera (prima parte) e dighe a pare-
te (seconda parte). Nella terza ed ultima parte vengono poi riportate
delle linee guida per il calcolo delle strutture portuali in zona sismica.

455
 PARTE I
17.2 Le dighe a gettata o a scogliera

17.2.1 Generalità e aspetti costruttivi

Le dighe a gettata rappresentano forse le più antiche e sicuramente le

più diffuse opere di difesa dei porti, le più semplici da realizzare per
difendersi dai marosi.
La loro tecnica costruttiva, che si avvale del procedimento di versare
scogli2 o massi (in materiale lapideo naturale o artificiale), ha suggerito i
termini a “gettata” o a “scogliera” con cui vengono riconosciute. Tali
opere sono eseguibili sia con mezzi terrestri sia con mezzi marittimi,
come pure attraverso l’utilizzo di entrambi (Fig. 17.3).
Se le difese sono isolate in mare, per la loro costruzione risulta indi-
spensabile il ricorso a mezzi marittimi (bette, pontoni, rimorchiatori)
con conseguenze tanto più negative sul costo globale dell’opera, quanto
più esposta alla traversia è la zona di costruzione dell’opera stessa.
Infatti, le giornate lavorative annue preventivabili nei nostri mari non
eccedono generalmente le 200 unità.
Possiamo distinguere in una diga a gettata:
a) una sottostruttura (o imbasamento), idonea a ripartire carichi sul
sedime, per lo più costituita da scapolame. Quando il terreno di sedi-
me è di natura compressibile - limosa o argillosa -, si interpone un
congruo spessore di materiale , pietrisco o sabbia , avente funzione di
filtro.
b) una infrastruttura in blocchi naturali o artificiali, di peso determinato
in funzione dell’entità della sollecitazione ondosa agente, disposti
secondo pendenze e configurazioni diverse in base alla zona in cui
ricadono. La sommità orizzontale dell’infrastruttura prende il nome
di berma, lo strato inclinato più esterno lato mare quello di mantella-
ta. La natura e la disposizione del materiale di cui è costituito lo stra-
to superiore, le asperità e i vuoti esistenti fra masso e masso contri-
buiscono efficacemente a dissipare la maggior parte dell’energia
dell’onda incidente, limitando l’aliquota di energia riflessa. Un’errata
disposizione dei blocchi (per esempio a mosaico) può creare un incre-
mento dell’energia riflessa con conseguente aumento dell’altezza

2 Il criterio è quello di versare, a strati successivi, scogli con pezzatura crescente verso
l’esterno, disponendoli in maniera tale da evitare che nella fase provvisionale di
costruzione - fase critica - possano essere asportati anche da mareggiate di non ecce-
zionale intensità.

456
 d’onda davanti alla diga e rischio per la stabilità della stessa. Il
nucleo interno, sottratto quasi totalmente all’azione del moto ondoso,
si realizza di solito con materiale di cava tout-venant3, la cui granulo-
metria può variare entro confini piuttosto estesi. In generale, si cerca
di impiegare materiale con limitate percentuali di fino, in maniera da
evitare il pregiudizio della mobilizzazione per dilavamento dello
stesso, che si traduce in uno spreco, quando il fenomeno avviene in
fase di costruzione, e in un cattivo comportamento della struttura
(cedimenti differenziali) in fase di esercizio. Il nucleo va protetto da
massi naturali o artificiali disposti a strati successivi (strati filtro), le
cui dimensioni crescenti verso la mantellata seguiranno la regola dei
filtri rovesci proposta da Terzaghi (vedasi in seguito), a evitare che i
materiali fini possano essere risucchiati per effetto del moto ondoso e
possano così insorgere assestamenti indesiderati dell’opera.
c) una sovrastruttura di coronamento comprendente il massiccio di
carico, peraltro non sempre presente, e l’eventuale muro paraonde, la
cui finalità è quella di evitare frequenti sormonti da parte dell’onda.
La quota di imposta della sovrastruttura, sicuramente funzione delle
condizioni meteomarine, si mantiene non inferiore a 1,2-2 metri sul
mare, per consentire un più sicuro transito dei mezzi d’opera durante
le fasi costruttive e di manutenzione. In merito a quest’ultimo aspet-
to, una larghezza adeguata del massiccio permette, nel caso di dighe
radicate a riva, l’impiego di mezzi terrestri per effettuare i ripristini
delle parti che risultano danneggiate da marosi durante la vita
dell’opera; diversamente si è obbligati a riparazioni costose, in quan-
to possibili esclusivamente utilizzando mezzi marittimi. Le dimen-
sioni del massiccio devono comunque essere assegnate in modo da
tener conto di precise esigenze di natura statica (stabilità allo scorri-
mento), che possono essere soddisfatte anche con il sussidio di un
taglione (Fig. 17.4).

17.2.2 Condizioni di equilibrio di una diga a gettata

Fino a circa la metà del secolo scorso, le dighe a gettata venivano rea-
lizzate col versamento in mare di materiali lapidei di dimensioni non
maggiori di qualche tonnellata per le difficoltà tecniche richieste dalla
estrazione e movimentazione di rocce di peso più rilevante (Borzani,
1994). Le dighe così realizzate avevano una stabilità temporanea per-

3 Materiale ottenuto a seguito di esplosione di mina in cava e raccolto senza operare

una particolare selezione

457
 z 0.00 Scavo di letto di posa con
draga aspirante
62 36

z 0.00
Riempimento con sabbia e
ghiaia

Sistemazione di strati-fil-
tro con chiatte diverse e
30.50 23 11 30 due pontoni

z 0.00 Costruzione delle berme

in pietrame da 3-6 t. con
2 - 10 37 chiatte diverse

z 0.00 Costruzione della diga in

tout-venant con dumpers

z 0.00
Posizionamento di massi
da 1-3 t. con gru a rampino

z 0.00 Protezione lato mare con

blocchi in calcestruzzo da
25 t
-13.00
- 8.00
Ultimazione: Blocchi di
z 0.00 coronamento, viabilità,
illuminazione

Fig. 17.3 - Fasi costruttive della diga a scogliera

Fig. 17.4 - Dispositivo adottato

taglione per ridurre i pericoli di slittamento
del massiccio di coronamento

458
mettendo all’azione del mare, anche in condizioni non estreme, di modi-
ficare il profilo trasversale della diga a gettata, asportando materiale
dall’intorno al l.m.m. e depositandolo al piede. Esempi tipici di opere
del genere sono rappresentati dai frangiflutti di Plymouth (1868) e di
Cherbourg (1888).
Col tempo, gli ingegneri marittimi notarono come l’azione del mare
sulle scogliere fosse rilevante solo fino a una certa profondità, al disotto
della quale la scarpata della diga risultava stabile con pendenze anche
maggiori. Si pensò quindi di collocare i blocchi di maggior peso nella
zona intorno al l.m.m; ma anche utilizzando i blocchi del maggior peso
che la coltivazione delle cave potesse offrire (10-12 t), la diga non risultava
sempre stabile. Venne pertanto a diffondersi l’impiego di grossi blocchi di
conglomerato cementizio (di forma parallelepipeda o cubica) di peso tale
da consentire scarpate più ripide e stabili, con risparmio sia di costruzione
che di manutenzione. La prima opera così realizzata fu la diga du Large
di Marsiglia (1845), nella quale furono impiegati blocchi da 30 t.
Nel secondo dopoguerra, le prime ricerche di laboratorio evidenzia-
rono come, a parità di peso, i blocchi di conglomerato cementizio, realiz-
zati con forme speciali, possono rendere più stabile la mantellata grazie
alla loro maggiore interconnessione (uno dei primi elementi artificiali di
forma speciale ad avere una larga utilizzazione fu il Tetrapodo, ben pre-
sto seguito da molti altri dalle forme più varie, figura 17.5a, b).
L’adozione di tali elementi artificiali ha consentito di realizzare opere
con scarpa ancora più ripida e di affrontare, a parità di volume del
corpo diga, fondali di altezza sempre più elevata (quali andava richie-
dendo il gigantismo navale in pieno sviluppo) e paraggi sempre più
esposti. Ma come purtroppo accade spesso nell’attività ingegneristica,
una serie di gravi danneggiamenti, avvenuti in alcune opere realizzate
con i più innovativi criteri del momento, impose un’attenta revisione di
studi e di ricerche di progetto.
Classico il disastro del ‘79 della diga di Sines (Portogallo) che fu moti-
vato da una sottostima delle caratteristiche delle massime onde agenti
sulla struttura e da una sopravvalutazione della resistenza strutturale
degli elementi artificiali utilizzati (Dolos) per la mantellata (Fig. 17.6a, b).
Un altro caso di studio è rappresentato dal collasso della diga di Tripoli
che, inizialmente realizzata con mantellata a pendenza uniforme in Tetrapo-
di, fu ricostruita con l’adozione di un profilo di mantellata ad S (Fig. 17. 7).
Queste esperienze negative attivarono in tutto il mondo una serie di
approfondimenti e ricerche tuttora in corso. Oggi i filoni principali della
ricerca sono due, entrambi fondati sui nuovi sistemi probabilistici segui-
ti in tutti i campi dell’ingegneria (vedi Eurocodici e Norme Tecniche per

459
 ȱ
Fig. 17.5a - Planimetria e sezione tipo della diga Punta Riso a Brindisi4 con foto della
mantellata in Tetrapodi (marzo 1988)

le Costruzioni del 2008). Il primo tende a definire i metodi per la stima

più affidabile dei parametri caratterizzanti le forze (i carichi) agenti sulla
struttura (massima onda prevedibile nel paraggio nel periodo di vita
dell’opera). Il secondo tende invece a verificare la stabilità della struttu-
ra su cui l’onda va a frangersi o a riflettersi. In proposito si rimanda ai
suggerimenti riportati nelle Istruzioni tecniche per la progettazione delle
dighe marittime emanate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
(1994) con l’intento di fornire ai tecnici italiani una utile guida alla pro-
gettazione delle dighe marittime.
4 La sezione in figura attiene al primo tronco del molo lungo oltre un Km, partendo da
terra. In verità, la diga è lunga circa m. 2200, raggiunta la profondità di circa 22
metri, essa prosegue con struttura a parete verticale, raggiungendo la profondità di
35 metri circa. Negli anni della sua costruzione (seconda metà degli anni ’80) essa fu
l’opera più importante costruita in Italia con i nuovi criteri, dopo la lezione-disastro
di Sines (Tomasicchio U. ed altri).

460
Fig. 17.5b - Esempi di massi di calcestruzzo di forma speciale

Fig. 17.6a - Diga frangiflutti di difesa esterna del porto di Sines (ubicazione e pianta
attuale)
ȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱMareggiate 1978-79, Hs # 6 – 9m < Hsprogetto = 11 m

Fig. 17.6b - Sines: diga danneggiata e profilo iniziale e di ricostruzione, 1979

461
Fig. 17.7 - Profilo iniziale e di ripristino della diga di Tripoli

17.2.2.1 Interazione onda struttura

Una diga a gettata dissipa l’energia delle onde attraverso i moti vorti-
cosi propri del frangimento; in ciò la sua azione non è dissimile da quel-
la delle spiagge. Importante l’azione dissipatrice svolta dalla permeabi-
lità della struttura. Infatti, all’interno della struttura, i livelli liquidi
variano continuamente in funzione dei flussi d’acqua ascendenti e
discendenti provocati dalle onde. Le asperità dei vuoti tra gli elementi
lapidei, di cui sono composte le singole parti strutturali della diga, con-
tribuiscono efficacemente alla dissipazione dell’energia ondosa, limitan-
done l’aliquota trasmessa attraverso l’opera (o riflessa). La diga può così
risultare impermeabile all’azione del moto ondoso. Il moto dell’acqua
all’interno della diga genera delle azioni di trascinamento sui materiali
di minore dimensione e sovrapressioni in grado di smuovere i grossi
massi di mantellata. Ne deriva la necessità di assicurare a tutti gli ele-
menti strutturali adeguate dimensioni tali da evitare la perdita di mate-
riale e i conseguenti pericolosi cedimenti dell’intera struttura; cioè la sta-
bilità di ogni elemento componente è strettamente legata alla stabilità
delle altre parti componenti e dell’intera struttura.
Le principali modalità di danneggiamento di una diga a gettata, e le
relative necessarie verifiche di stabilità, sono di seguito elencate (Fig. 17.8):
1) rimozione o rottura degli elementi di mantellata;
2) perdita di massi dallo strato-filtro sottostante la mantellata e di mate-
riale fine dal nucleo;

462
 5

4
a
llat 6
ante Muro
M iltro
1 F
2 2

3
Berma Nucleo 9
8 1
Bonifica
7 7

Fig. 17.8 - Modalità di danneggiamento di una diga a gettata

3) erosione della berma al piede della mantellata;

4) spostamento o rottura del massiccio di coronamento;
5) tracimazione o sormonto dell’onda;
6) perdita degli elementi del paramento interno (lato porto);
7) rottura o cedimento della fondazione;
8) erosione del fondale al piede dell’opera;
9) eccessivi cedimenti sotto carico di struttura e fondazione.
Dallo schema di Figura si può osservare, ad esempio, come l’erosione
della berma al piede causi lo scivolamento della mantellata, causa a sua
volta dell’instabilità della sovrastruttura e quindi, a catena, di una ecces-
siva trasmissione dell’energia ondosa ecc. ecc.

17.2.2.2 La stabilità dei massi di mantellata. Considerazioni generali

È utile ripercorrere alcuni ragionamenti seguiti dagli Autori per giunge-

re alle prime moderne formule di stabilità dei massi di mantellata di una
diga a gettata. Trascurando precedenti studi ed esperienze (ad es. Dubuat),
va ricordato il fondamentale contributo dato negli anni ’30 dallo spagnolo
Iribarren, mediante una serie di ricerche da lui condotte per la prima volta,
finalizzate a individuare le condizioni di equilibrio di un singolo elemento
della mantellata sottoposto alle forze in gioco durante l’esercizio.
Furono così ricavate alcune formule, che permettono di calcolare il
peso degli elementi di mantellata (blocchi naturali o artificiali) in funzio-
ne dell’altezza d’onda agente sulla struttura; esse partirono dalle
seguenti semplici considerazioni di equilibrio nel piano per definire, in
prima approssimazione, i parametri in gioco.
Un’onda che incide ortogonalmente il paramento della mantellata,
produce, in fase di riflusso, una azione R (Fig. 17.9) sul singolo masso,
perpendicolare alla scarpata e diretta verso l’esterno.

463
 Fig. 17.9 - Schema delle forze
FA agenti sul masso su una scar-
pata e soggetto ad un’onda

Pt
R
Pi

Detta Pt la componente, parallela al paramento, del peso immerso Pi

del singolo masso della mantellata, e Fa la forza dell’attrito, per l’equili-
brio alla traslazione lungo il piano inclinato, deve essere verificata la
seguente condizione
Pt = Fa; (17.1)
equivalente anche a:

K 0 L3 J m  J a sen- f Pi cos-  R 
(17.2)
con:
K0 , coefficiente adimensionale di origine sperimentale5
γm , peso specifico del materiale di cui è costituito il masso;
γa , peso specifico dell’acqua;
f, coefficiente di attrito fra gli elementi di mantellata;
ϑ , angolo che il paramento forma con l’orizzontale.
Ora, espresso R con K1 L2 γa H (funzione quadratica della dimensione L
caratteristica del masso, e lineare dell’altezza di onda H) e posto δ = γm /γa
la relazione precedente diventa:

K o LG  1 fsen-  fK1J a H (17.3)

Elevando ambo i membri al cubo e ponendo: K = K31/K20 e P = K0L3γm,

si ottiene una espressione fondata sul criterio di equilibrio del singolo
masso della mantellata di peso P:

H 3 Kf 3J m  f cos-  sen-  G  1
3 3
P (17.4)

5 K0, così come i coefficienti K e K1, che saranno più avanti introdotti, dipende dalla
forma e dal tipo dei massi

464
 In genere, formule di stabilità di questo tipo considerano il peso del
masso come una funzione dell’altezza d’onda (elevata alla terza potenza),
ma prescindono dalla durata della mareggiata e dal periodo dell’onda la
cui importanza ai fini della stabilità idraulica degli elementi di mantellata
è stata ampiamente dimostrata in numerose recenti ricerche sperimentali.
Gli esami hanno in particolare rivelato che spesso il crollo dei frangiflutti
non avviene durante il picco delle mareggiate, ma durante la fase di atte-
nuazione, quando le altezze d’onda diminuiscono mentre aumentano i
periodi. Si tenga presente, in proposito, che nel mare sono presenti nume-
rosi tipi di onde, che, rincorrendosi e accavallandosi, possono creare in
prossimità dell’opera onde di altezza anomala (grouping).
In merito all’influenza del periodo dell’onda, sono state investigate,
con l’utilizzo di modelli fisici, diverse situazioni specifiche: è stato accer-
tato che periodi di riflusso dell’onda lungo la scarpata pari a quelli
dell’onda incidente possono determinare condizioni di risonanza e,
quindi, di pericolo per la struttura. Si è riscontrato, inoltre, che a parità
di ogni altro fattore in gioco, l’adozione di materiali da nucleo caratte-
rizzati da bassi valori di permeabilità determina maggiori percentuali di
danno nella mantellata.
Anche le diverse possibili pendenze delle scarpate vanno considerate
attentamente in relazione al diverso contributo che possono offrire alla
stabilità della mantellata.
Una scarpata di frangiflutti, rappresentata geometricamente attraver-
so una linea diritta (che all’estremo inferiore termina con un piede e a
quello superiore con una berma seguita dal coronamento e/o muro
paraonde) non risulterebbe, alla luce delle conoscenze attuali, né il più
stabile, né il più economico dei profili.
Le vecchie dighe frangiflutti, come quelle di Plymouth e Cherbourg
già citate, videro modificata dalle mareggiate, senza andare completa-
mente distrutte, la loro scarpata originaria in meno di cento anni (Fig.
17.10). Si è osservato, inoltre, che il profilo di frangiflutti che hanno sof-
ferto un severo danno, come avvenuto a Sines in Portogallo, è risultato
modellato secondo la forma a S, che si mantiene stabile sotto l’effetto di
mareggiate successive, anche di pari intensità (Fig. 17.11).
Di conseguenza, oggi si ritiene di assecondare la tendenza al profilo
trasversale a S delle opere a gettata (riscontrata in esercizio) e di realiz-
zarle quindi secondo tale forma già fin dall’inizio. Le relative sperimen-
tazioni hanno avuto successo. L’adozione di una pendenza, più dolce
nella fascia soggetta alle maggiori azioni ondose e più ripida nelle altre,
trova, del resto, anche una conferma analogica nei profili di equilibrio
(forma a S) che una spiaggia naturale assume spontaneamente.

465
 Fig. 17.10 -
Dighe dei por-
ti di Plymouth
e Cherbourg;
modificazioni
della scarpata
PLYMOUTH BREAKWATER nei periodi
indicati

massi naturali selezionati e dolos

massi naturali e dolos

dolos

massi pietrame grosso

selezionati e dolos rotti
massi
selezionati

Posizione del sottostrato prima della posa dei dolos

Profilo dopo mareggiata

Fig. 17.11 - Sezione trasversale del frangiflutti a Sines con profilo modificato a seguito
di danneggiamento

Le figure 17.12 e 17.13 indicano due versioni studiate per un frangi-

flutti in Alaska: una a scarpa a pendenza uniforme e una a S. Esse sono
ugualmente stabili, ma la prima utilizza elementi di mantellata del peso
di 19-27 t, mentre per l’altra sono sufficienti elementi di 6-12 t. All’evi-
dente vantaggio economico si aggiunge la possibilità di superare l’osta-
colo di natura tecnica derivante dal fatto che è difficile ottenere scogli
naturali di peso maggiore alle 10-15 t.
Alcuni Autori hanno osservato l’importanza che rivestono, sulla sta-

466
bilità dell’opera, il tipo di frangimento dell’onda, (surging, plunging, col-
lapsing, spilling) (cap. 8.7) e la distanza dal piede della struttura alla
quale esso avviene: i maggiori pericoli rinvengono generalmente da
frangenti di tipo collapsing e, comunque, da onde che si rompono in cor-
rispondenza dei fondali antistanti l’opera. Esperienze su prototipo
hanno confermato che il danno è localizzabile nella zona esterna cosid-
detta critica6, compresa fra il massimo livello raggiunto dal moto ondo-
so e un livello idrico pari alla quota di minima marea diminuita della
massima altezza d’onda significativa, o nella zona più superficiale della
mantellata disposta sulla scarpata ridossata, quando si verifica il sor-
monto dell’opera.
——
Il parametro di Iribarren o di frangimento ξ = tan α / √H/L0 (dove L0
è la lunghezza d’onda in acqua profonda, H è l’altezza d’onda al piede
dell’opera e α è l’angolo che la scarpata forma con il piano orizzontale) è
stato riconosciuto molto utile per riassumere aspetti che influiscono
sulla stabilità dell’opera.
In generale, a valori di ξ compresi fra 2 e 4, per lo più prossimi a 2,5
(e quindi per combinazioni di altezze d’onda e periodi che danno tale
valore di ξ), corrispondono situazioni nelle quali sono da attendersi i
maggiori dissesti (Fig. 17. 14).
Come già detto, il massimo danno si ha allorquando il periodo di
riflusso uguaglia il periodo dell’onda (risonanza). È ovvio che le solleci-
tazioni più pericolose si verificano in concomitanza di reiterate condi-
zioni di risonanza. Di conseguenza, è necessario analizzare le caratteri-
stiche delle onde anche con riferimento alle serie temporali con le quali

30ʼ
+32 (20ʼ)
19-22ta
(-30) 2
+15
15 22-25 ta H.W. + 10ʼ
ʼ
19 25-27 ta M.W. ± 0ʼ
7ʼ 17 ~27ʼ
~1 22-25 ta
grouting 21 9ʼ
3ʼ
19-22 ta 15ʼ~25ʼ
20 - 25ʼ materasso
0# 3-5 ta di pietrame
4~5ʼ 8ʼ - 30
- 345ʼ
schermo antipenetrazione 200# 1.5ʼ

Fig. 17.12 - Sezione tipo di un frangiflutti

6 Per tale motivo all’estremità inferiore della zona critica si realizza una
berma che funge da sostegno ed evita scoscendimenti del rivestimento

467
 protezione antipenetrazione aria e acqua

20ʼ
+ 25ʼ
+ 23ʼ
47ʼ + 8ʼ

+ 3ʼ
grouting
MSL 0,0 asfaltico

materiale del nucleo

(dal pietrisco in su)
28ʼ
sabbia fine 32ʼ fondo naturale

Fig. 17.13 - Sezione di un frangiflutti con profilo a S

NZD Data for CO1 = 2,5-3,5 e 5,0 are taken from Ahrens (1974-Cerc tests)
Data for CO1 = 1,5 is taken from BIB tests (1958-1959)

CO1 = 5.0
CO1 = 3,5
CO1 = 2,5
CO1 = 1,5
3.0

tgα
2.0 ξ = ———
√ H/Lo

NZD = altezza dʼonda per danno zero

misurata di fronte alla struttura
1.0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0

Nota: Le curve sono tracciate per i più bassi numeri di stabilità

Fig. 17.14 - Andamento di ξ per diversi valori dell’angolo α (CO1=cotα)

si succedono, in maniera da individuare i gruppi di 2, 3, 4 o 5 onde che

eventualmente risultassero in risonanza con una particolare struttura.
Un altro aspetto da considerare è quello della incidenza obliqua del
moto ondoso, i cui effetti possono essere apprezzati a titolo di esempio
in figura 17.15, basata sulla relazione (Losada) che lega l’angolo ϑ di
attacco dell’onda (ϑ = 0 per incidenza ortogonale) fattore Ψ, noto come
“funzione di stabilità”7 tanto maggiore quanto più grande è il peso
dell’elemento.

7 Con Ψ (o) si indica il valore della funzione di stabilità per incidenza dell’onda nor-
male alla scogliera.

468
 2.0
Fig. 17.15 - Effetto dovuto all’azione
di onde oblique sulla stabilità dei
Dolos
1.5
Ψmax (θ)/Ψmax (O)

cot α = 2.00
1.0
cot α = 1.50

0.5

0.0
0 45 θ 90

La figura 17.15 indica che Ψ max cresce all’aumentare dell’angolo di

incidenza dell’onda (su mantellata realizzata mediante Dolos con pen-
denza 1/2) e ha un massimo per incidenza a 45 gradi, cui corrisponde
una minore stabilità relativa. Per pendenza 1/1,5, Ψ max decresce, quin-
di aumenta fino a un valore massimo corrispondente all’angolo di inci-
denza di circa 60 gradi.
Esperimenti condotti su blocchi alla rinfusa in Spagna (Lab. report by
Losada and Desirè, 1985) hanno mostrato che è difficile riuscire a defini-
re un effettivo valore massimo per Ψ. Il valore da utilizzare per la pro-
gettazione deve, pertanto, essere ottenuto attraverso prove ripetute, che
consentano di costruire la funzione inviluppo dei valori Ψ max.

17.2.3 Il numero di stabilità

Il valore del parametro adimensionale detto numero di stabilità, Ns, con-

sente di individuare il tipo di opera marittima. Il numero di stabilità è
così definito

Hs
Ns (17.5)
'Dn 50

ove
Hs = altezza d’onda significativa al piede dell’opera;
Δ = (δc /δw - 1), ove δc è la densità del materiale impiegato per la
costruzione dell’elemento e δw quella dell’acqua.
Strutture come i cassoni o strutture con grandi elementi di protezione
sono caratterizzati da valori bassi di Ns. I valori elevati comprendono le

469
spiagge ghiaiose o sabbiose (Fig. 17.16). Queste strutture sono classifica-
te, in staticamente stabili e dinamicamente stabili8, a seconda del loro
comportamento nelle condizioni di progetto. La stabilità statica può
essere classificata approssimativamente da Ns < 4. La stabilità dinamica
può essere classificata approssimativamente da Ns > 6.
Un altro parametro adimensionale utilizzato per distinguere il tipo di
opera è il parametro di altezza e periodo, H0T0 , così definito:

Hs g
Tm = H0 T0
%D n50 D n50
Hs 2ΔHs
s-0.5
om = H0 T0
%D n50 D n50

La tabella 17.1 indica la relazione esistente tra Ns e H0T0 .

Tab. 17.1 - Relazione tra Ns e H0T0

8 Le strutture definite staticamente stabili sono strutture in cui, nelle condizioni di

progetto, non è consentito alcun movimento di materiale. Il movimento d’elementi
della struttura è considerato danno. Il danno quale perdita di funzionalità della
struttura si può manifestare sotto varie forme:
- rocking (con possibilità di rottura dei grossi massi);
- rimozione (idraulica);
- erosione (propriamente riferita alle spiagge costituite da elementi piccoli e struttu-
ralmente molto resistenti).
I cassoni sono impiegati come strutture staticamente stabili, in condizioni di danno
previsto pari assolutamente a zero.
Le strutture dinamicamente stabili sono strutture, per le quali è consentito lo svilup-
po del profilo durante l'esercizio. In questo caso non è importante il danno, ma il
tipo di profilo sviluppato. Gli elementi (massi, ghiaia o sabbia) sono spostati
dall’azione dell’onda fino a che sia raggiunto un profilo in cui la capacità di traspor-
to lungo la scarpata sia ridotta ad un minimo. Il materiale intorno al livello medio
mare è continuamente in movimento durante ogni run-up e run-down delle onde,
ma quando la capacità di trasporto netto è divenuta nulla, il profilo ha raggiunto
l’equilibrio.
La stabilità dinamica è quindi definita dalla formazione di un profilo, stabile dopo
qualche mareggiata, che può differenziarsi sensibilmente dal profilo iniziale.

470
 H ÄD
H/ΔD < 1< 1

H ÄD
H/ΔD =1=
- 41 - 4

H/ΔD = 3 - 6
H ÄD = 3 - 6

H/ΔD = 3 - 6
H ÄD = 3 6

H ÄD
H/ΔD = 6= 6 - 20
- 20

H ÄD
H/ΔD = 20=- 20
500 - 500

H/ΔD > 500

H ÄD > 500

Fig. 17.16 - Tipo di opera marittima in funzione del numero di stabilità, Ns

471
 17.2.4 Stabilità idraulica e stabilità strutturale

La verifica della stabilità delle varie parti strutturali di una diga a

gettata ha inizio proprio dalla mantellata (carapace, armour layer), cioè
dalla parte che interagisce direttamente con i carichi agenti (moto ondo-
so), proteggendo a sua volta gli strati e il nucleo sottostante.
Nell’accertare la stabilità della mantellata, va anche tenuta presente
la possibile rottura o il possibile spostamento di ogni singolo elemento
che la compone e il rischio che questo comporta per la stabilità dell’inte-
ra mantellata. Si può di conseguenza comprendere l’importanza di veri-
ficare sia la stabilità idraulica della mantellata, ossia la capacità del singo-
lo elemento a restare nella propria sede, come anche la stabilità struttura-
le, ossia la capacità di resistenza a rottura dell’elemento stesso per effetto
di collisioni o assestamenti.
Sulla base di tale distinzione, possiamo definire due tipi di danno
della mantellata: danno relativo alla stabilità idraulica e danno relativo
alla integrità strutturale.

17.2.4.1 Definizione del danno relativo alla stabilità idraulica

I metodi attualmente seguiti per la valutazione del danno idraulico

consistono sia nella misura della modificazione del profilo della superfi-
cie della scarpata, sia nel conteggio dei massi che si muovono sotto
l’azione delle onde frangenti. Può pertanto definirsi la seguente classifi-
cazione dei movimenti:
a) nessun movimento;
b) ondeggiamento di singoli massi (rocking);
c) singoli massi rimossi dalla loro posizione iniziale e che si riposiziona-
no entro una distanza pari alla dimensione media del masso (rolling);
d) singoli massi spostati per una distanza maggiore della lunghezza D
del masso;
e) scivolamento di un gruppo di massi.
I movimenti di tipo b, c, d si hanno in quella fascia interessata
dall’agitazione ondosa compresa fra i livelli SWL ± Hs. Burcharth e altri
(1993) preferiscono assumere quale area di riferimento quella compresa
tra i livelli SWL = ±nDn, dove Dn = (W/γr)1/3 (lato del cubo equivalente)
indica il diametro nominale del masso, essendo W il peso del masso e γr
il peso specifico del materiale che lo compone.
Iribarren per primo propose una definizione di danno basata
sull’osservazione del profilo raggiunto dalla mantellata in seguito
all’attacco di un numero N di onde, introducendo il concetto di “area di
erosione” come indice del danno. Broderick (1984), ispirandosi all’idea

472
di Iribarren, propose una definizione di danno S che comprende anche
la dimensione caratteristica degli elementi, indipendentemente dalla
estensione della scarpata (Fig. 17.17), con
S = A/D2n50 (17.6)
dove A è l’area di erosione della sezione trasversale e Dn50 il diametro
nominale corrispondente a W50 che è il peso del 50% di passante. Dal
punto di vista fisico, il danno S può interpretarsi come il numero di cubi
di lato Dn50 estratti da una fascia (della sezione trasversale) di larghezza
Dn50. In realtà il numero di massi erosi in questa fascia dipende dalla
porosità della mantellata e quindi dalla forma del masso.
Nella tabella 17.2 sono riportati, per varie pendenze, i valori di S cor-
rispondenti, secondo Van der Meer, all’inizio del danneggiamento, al
danneggiamento intermedio (da moderato a forte) e al danneggiamento
limite per una mantellata in massi naturali a doppio strato.
2
damage S = A/Dn50

erosion area A
SWL
distance

filter layer
initial slope
profile after 3000 waves

distance

Tab. 17.2 - Definizione di area erosa dalla sezione e del livello di danno

La condizione di danneggiamento ultimo di una diga a scogliera cor-

risponde alla condizione di filtro visibile.
Nella formula di Hudson per la stabilità idraulica degli elementi di
mantellata (pgf. 17.2.5) il parametro KD è stato determinato in condizio-
ni di danno nullo o pari al 5% (0 ÷ 5%) ritenuto accettabile, consideran-
do la possibilità di poter effettuare interventi di ripristino9.
Per mantellate realizzate con elementi artificiali, si può fare riferi-
mento alla definizione di danno proposta da J. van der Meer, il quale

9 Tale definizione di danno è criticabile in quanto essa prescinde dalla estensione del
profilo trasversale della mantellata al di sotto del l.m.m. intorno al quale si concentra
la maggior parte del danno.

473
indica con N0d il numero di elementi mossi (elementi rocking ed ele-
menti rimossi), rapportato al numero dei massi presenti nella fascia di
mantellata di larghezza pari al diametro nominale Dn (Dn=th, dove h è
l’altezza dell’elemento artificiale e t varia da elemento a elemento).

17.2.4.2 Definizione del danno relativo alla stabilità strutturale

La definizione di danno relativo alla integrità strutturale dell’elemen-

to di mantellata può essere formulata in maniera analoga alla definizio-
ne data per il danno relativo alla stabilità idraulica e cioè in funzione del
numero di massi rotti in una determinata area della scarpata.
Per le numerose forme di elementi artificiali proposte negli ultimi
anni, Burcharth (1993) ha suggerito una classificazione nelle seguenti
quattro categorie, in funzione della loro resistenza strutturale (Fig.
17.5b):
– elementi massicci (Cubi Antifer, Blocchi parallelepipedi);
– elementi tozzi (Accropod, Haro);
– elementi snelli (Tetrapodi, Dolos);
– elementi forati (Shed, Cob).
Le sollecitazioni cui sono sottoposti gli elementi, di tipo dinamico -
statico (peso proprio o elementi sovrastanti), vengono così distinte:
– dinamico-pulsante (variazione delle forze d’onda);
– dinamico d’impatto (collisione con altri elementi o con parti di essi);
– abrasivo (collisione con sabbia o ciottoli in sospensione);
– termico (differenze di temperatura durante la stagionatura del cls
cementizio);
– chimico (reazioni alcalino-siliciliche o corrosione delle eventuali
armature).
I primi tre tipi di sollecitazione assumono valori critici per gli ele-
menti snelli, mentre le sollecitazioni di tipo termico sono maggiormente
temute dagli elementi massicci (v. cap.12). In figura 17.17a è rappresen-
tato lo stato di tensione della sezione di uno di questi elementi, sottopo-
sto all’azione delle onde.
Si noti come l’effetto della sollecitazione d’impatto prevalga su quello
di tipo pulsante e ciò conferma quanto siano pericolosi i pezzi rotti di altri
elementi scagliati dall’onda, perché di peso assai inferiore rispetto all’ele-
mento da cui provengono, non a caso in letteratura chiamati “missili”.
Utili indicazioni sulla resistenza strutturale dei vari tipi di elementi
artificiali possono essere ottenute con metodi di prove indirette, cioè con
prove di caduta e prove d’urto con il pendolo, che simulano rispettiva-
mente l’oscillazione del masso e l’urto sul masso di pezzi rotti apparte-

474
nenti ad altri elementi10. Una verifica sommaria della stabilità struttura-
le può essere fatta, una volta accertata la stabilità idraulica, con riferi-
mento ai valori riportati in tabella 17.3; se le dimensioni dei massi in
conglomerato cementizio superano tali valori11, sussiste un rischio (Fig.
17.18) per la integrità dei massi stessi (il rischio non sussiste se non è
superata almeno una delle due soglie). Nella tabella sono riportati i pesi
massimi consigliati per l’uso di alcuni tipi di massi artificiali e i corri-
spondenti valori massimi di altezza d’onda significativa.

sollecitazione

parte dʼimpatto

Fig. 17.17a - Con-

parte pulsante fronto tra sollecita-
sollecitazione
zioni di tipo dina-
media mico e di tipo stati-
parte statica co per un generico
elemento artificiale
(da Bur charth,
0 0,5 1,0
1993)

Illustration of interlocking effect

Complex interlocking types Bulky types of armor units

of armor units like Dolos like cubes and quarry rock
Stability Stability

Total stability
Total stability
Contribution from
interlocking + Contribution from Fig. 17.17b. In -
surface friction interlocking +
Contribution from
surface friction fluenza dell’inter-
Contribution from
gravity
gravity connessione e del -
Slope angle Slope angle l’attrito sulla stabi-
0 30 60 90 0 30 60 90
lità della mantellata
10 Ciò vale ad aggirare la nota difficoltà di riprodurre in scala del modello le azioni e le
resistenze.
11 Vedasi uguale indicazione nelle Istruzioni tecniche italiane.

475
 Condizioni estreme per l’impiego nella mantellata di massi artificia- Tab. 17.3
li in conglomerato cementizio senza verifiche di resistenza struttu-
rale (Istruzioni tecniche per la progettazione delle dighe marittime)
Tipo di masso Peso massimo, t Altezza significativa
massima d’onda, m
Dolos 15 6,5
Stabit 20 7,2
Tetrapodo 30 7,0
Cubo Antifer 60 9,0

Fig. 17.18 - Esempio

di Accropodes rotti

17.2.5 Formule per la verifica della stabilità statica della mantellata

In questi ultimi cinquant’anni sono state proposte numerose formule

per la verifica della stabilità idraulica della mantellata. Si è già ricordata
all’inizio di questo capitolo quella dell’ing. Ramon Iribarren (Fig. 17.19)
basata su semplici considerazioni di equilibrio di un singolo masso su
un piano inclinato e su prove di laboratorio con onde regolari. La for-
mula, di tipo dimensionale, lega il peso W del masso alla pendenza α
della mantellata, all’altezza H dell’onda agente, oltre che alla scabrezza
della scarpata e ad altri fattori da determinarsi sperimentalmente e con-
globati in un coefficiente di stabilità adimensionale KD.
Del tutto simile alla formula di Iribarren, da cui deriva, la formula di
Hudson tuttora di larghissimo uso e preferita per la sua semplicità. Essa
ha, rispetto a quella di Iribarren, il vantaggio di più numerose esperien-
ze di laboratorio, che hanno permesso di meglio definire il coefficiente
di stabilità KD. Anche queste prove sono state condotte con onde regola-

476
 Fig. 17.19 - Ramon Iribarren

ri, il cui fronte di attacco fu mantenuto normale alla struttura non traci-
mabile e poggiante su un fondo orizzontale.
La formula di Hudson può scriversi nella forma seguente:

Gc H3
W (17.7)
'3 K D cot D
dove:
– W= peso dell’elemento di mantellata:
– H è l’altezza d’onda di progetto;
– α è l’angolo in gradi della scarpata rispetto all’orizzontale;
– KD è il coefficiente di stabilità che varia principalmente, a parità degli
altri parametri nella formula, con la forma dell’elemento e con il
grado di concatenamento ottenuto nella posa in opera.
Il coefficiente KD dipende da numerose altre variabili, quali: il nume-
ro di massi compresi nello spessore della mantellata; il tipo di onda
agente sulla struttura (frangente o non frangente) e dunque il suo perio-
do; l’angolo di incidenza dell’onda di attacco; la profondità alla quale si
trovano i massi; le dimensioni e la porosità del materiale di sottostrato;
l’altezza del nucleo; la larghezza della cresta. Come già accennato, il
coefficiente KD fu ottenuto per condizioni di moto ondoso regolare e per
la condizione di danno ≤ 5% (la percentuale di danno fu intesa come

477
 Criterio di “non danneggiamento” con limitata tracimazione

Sezione corrente Testata

Elemento n (3) Posa KD (2) KD Scarpa
in opera
Onda Onda non Onda Onda non Cot α
frangente frangente frangente frangente
Masso naturale
arrotondato 2 alla rinfusa 1.2 2.4 1.1 1.9 da 1.5 a 3.0
arrotondato >3 alla rinfusa (4) 1.6 (4) 3.2 1.4 (4) 2.3
1.9 3.2 1.5
a spigoli vivi 2 alla rinfusa 2.0 4.0 1.6 2.8 2.0
1.3 2.3 3.0
a spigoli vivi <3 alla rinfusa 2.2 4.5 2.1 4.2 (5)
a spigoli vivi 2 speciale (6) 5.8 7.0 5.3 6.4 (5)
Parallelepipedo (7) 2 speciale (1) 7.0-20.0 8.5-24.0 -- --
Tetrapodo 5.0 6.0 1.5
e 2 alla rinfusa 7.0 8.0 4.5 5.5 2.0
Quadripodo 3.5 4.0 3.0
8.3 9.0 1.5
Tribar 2 alla rinfusa 9.0 10.0 7.8 8.5 2.0
6.0 6.5 3.0
Dolos 2 alla rinfusa 15.8(8) 31.8(8) 8.0 16.0 2.0(9)
7.0 14.0 3.0
Cubo modificato 2 alla rinfusa 6.5 7.5 -- 5.0 (5)
Hexapod 2 alla rinfusa 8.0 9.5 5.0 7.0 (5)
Toskane 2 alla rinfusa 11.0 22.0 -- -- (5)
Masso naturale
(kRR)
assortiti - alla rinfusa 2.2 2.5 -- --

(1) Avvertenza: i valori di KD scritti in italico non sono stati prodotti da apposite prove di laboratorio e, per-
tanto, sono riportati solo per consentire una progettazione preliminare dell’opera.
(2) Per pendenze comprese tra 1/1.5 e 1/5.
(3) n è il numero dio elementi compresi nello spessore della mantellata (numero di strati).
(4) Non è consigliato l’uso di un singolo strato nelle mantellate di massi naturali sottoposte a onde frangenti.
Nel caso di onde non frangenti, è ammissibile il singolo strato solo nel caso di una attenta posa in opera
di massi.
(5) Nelle more dell’acquisizione di più dettagliate informazioni sulla variazione del coefficiente kD con la
pendenza, l’uso del kD dovrebbe essere limitato a pendenze comprese tra 1/1.5 e 1/3. Alcune prove su
elementi di mantellata in testata mostrano una relazione funzionale tra kD e pendenza.
(6) Speciale posa in opera con l’asse maggiore del masso posto normalmente al piano della mantellata.
(7) Massi sagomati con forma parallelepipeda quando la maggiore dimensione lineare è circa 3 volte più
grande della piccola (Markle e Davidson, 1979).
(8) I valori si riferiscono al criterio di “non danneggiamento” (spostamenti e oscillazioni dei massi < 5%); se
non si tollera l’oscillazione dei dolos (<2%) occorre ridurre il kD del 50%(Zwamborn e Van Niekerk,
1982).
(9) La stabilità del dolos su pendenze superiori a 1/2 dovrebbe essere indagata con apposite prove su
modello in funzione delle locali condizioni al contorno.

Tab. 17.4 - Valori suggeriti del coefficiente KD della formula di Hudson (Istruzioni ita-
liane)

478
rapporto tra il numero di massi spostati e il numero totale di massi che
compongono la mantellata).
Nella tabella 17.4, ripresa dalle Istruzioni tecniche italiane, sono ripor-
tati i valori consigliati per il coefficiente di stabilità KD ottenuti come
detto.
Introducendo nella formula di Hudson il diametro Dn e il numero di
stabilità, NS, la formula di Hudson assume la seguente forma:
H 1
NS  K D cot D  3
(17.8)
'Dn

A ragione delle numerosissime prove di laboratorio fatte, la formula

di Hudson viene tuttora usata, nonostante che sia riconosciuta, nell’inte-
razione onda-struttura, l’importanza di parametri come il periodo
dell’onda, la durata della mareggiata, il tipo del frangimento delle onde,
ecc., dei quali tale formula non tiene conto.
Basandosi sui precedenti lavori di Thompson e Shuttler e su quelli di
Ahrens, Van der Meer utilizzò un’estesa serie di prove su modello
idraulico (molto numerose quelle condotte presso Delft Hydraulics -
Olanda), che, indirizzando le prove alla indagine specifica dell’influenza
sulla stabilità idraulica di parametri trascurati da Hudson, condussero
alle auspicate nuove relazioni di stabilità che tengono conto dell’azione
di onde irregolari e degli effetti della variabilità del periodo particolar-
mente presenti in acque basse.
Uno di questi è il parametro di frangimento ξm, che, come già visto,
permette di distinguere fra onde frangenti di tipo plunging e onde fran-
genti di tipo surging. Tale parametro è dato dal rapporto tra la pendenza
della scarpata e la radice quadrata della ripidità media dell’onda:

[m tgD / s m dove sm 2SH s / gTm2

è il parametro ripidità dell’onda (Hs indica l’altezza significativa al piede

dell’opera e Lo la lunghezza al largo riferita al periodo medio Tm).
Le formule di Van der Meer (1988) per mantellate costituite da massi
naturali sono due. La prima di esse:
0,2
H S / 'Dn50 6, 2  p *
0,18
S / N  [ m0,5 (17.9)

vale per opere soggette a onde frangenti del tipo plunging (ξm ≤ 2,5);
la seconda:

479
 0,2
H S / 'Dn50 1, 0  p *
0,13
S / N  cot D[ mp* (17.10)

vale per strutture investite da onde frangenti del tipo surging (ξm ≥ 3,5),
ove Δ e α hanno lo stesso significato già esposto per la formula di Hud-
son, p* indica la permeabilità della struttura (variabile fra 0,1 e 0,6 - figu-
ra 17.20), Dn50 è il diametro nominale del masso (di peso mediano), S è il
livello di danneggiamento, N è il numero medio di onde che compone la
mareggiata12.
Nell’intervallo di ξm compreso tra 2,5 e 3,5 si adotterà la relazione che
fornisce il valore minore di HS /ΔDn50 (numero di stabilità).
Le formule di Van der Meer sono state ottenute con riferimento ad un
assortimento dei massi naturali di mantellata tale che D85/D15 < 1,5.
Entrambe le formule non possono essere utilizzate per frangiflutti

a b
A A
P = 0.1 n5
0
2D n5
0 P = 0.4 2D
A
0
D n5
A 1.5
D n50
0.5 fig. b
ile a
llat
a eab llat
nte rm nte
ma imp
e ma
leo
filtr
o nuc
Dn50 A/Dn50 F = 2
filtro Dn50 A/Dn50 F = 4.5 Dn50 F/Dn50 C = 4

c d
P = 0.5 A
D n5
0 P = 0.6
2

a
a llat
llat leo nte
ante nuc ma nessun filtro
m
Dn50 A/Dn50 C = 3.2 nessun nucleo

Dn50 A = diametro nominale del masso di mantellata

Dn50F = diametro nominale del materiale di filtro
Dn50C = diametro nominale del nucleo

Fig. 17.20 - Esempi di 4 configurazioni per mantellate in massi naturali con i relativi
valori dell’indice di permeabilità, p*
12 Per N < 7000÷10000 la relazione tra il danno S ed il numero di onde, N, è data da
—
S/√ N .

480
con cresta bassa sul l.m.m. (o addirittura sommersa rispetto al l.m.m.)13
e per mantellate con scarpa a pendenza non costante (a berma o a S)14.
Van der Meer ha esteso le sue ricerche anche a frangiflutti realizzati
con mantellate in massi artificiali. Per ciascun tipo di elemento artificiale
esaminato (Tetrapodi, cubo modificato, Accropodi), egli ha considerato
un solo valore della pendenza della mantellata: per i Tetrapodi e i cubi,
cot α = 1,5; per gli Accropodi, cot α = 1,33. Per tale motivo, il parametro
di frangimento ξm, che è funzione dell’angolo α, non compare nelle for-
mule proposte. Per la permeabilità p* è stato fissato un unico valore pari
a 0,4 valido per tutti e tre i tipi di elemento. A causa del diverso criterio
adottato nella misura del danno (vedasi innanzi), nelle formule compare
il parametro Nod che indica appunto il rapporto fra il numero di elemen-
ti estratti dalla loro sede durante la mareggiata e quelli contenuti nella
fascia di mantellata di altezza pari al diametro nominale Dn (Dn = 0,65
D per i tetrapodi, Dn = 0,7D per gli accropodi e Dn = D per i cubi, dove
D è l’altezza dell’elemento).
Le formule di stabilità per mantellata in massi artificiali, proposte da
Van der Meer, sono le seguenti:
– per i cubi (cot α = 1,5):

H s / 'Dn 6,7N 0, 4
od / N 0,3  1,0 s m0,1  (17.12)

che, per danno nullo (Nod = 0), si semplifica nella relazione:

HS / ΔDn = 1,0(sm)-0,1 (17.13)
– per i Tetrapodi (cotα= 1,5):

H s / 'Dn 3,75N 0,5

od / N 0, 25  0,85 s m0, 2  (15) (17.14)

13 La stabilità dei frangiflutti a cresta bassa può essere correlata a quella delle strutture
convenzionali, applicando (Van der Meer) un fattore

1
fi (17.11)
ª 0,5 º
§ Rc · § sm ·
«1, 25  4,8 ¨ ¸¨ ¸ »
¬« © Hs ¹ © 2S ¹ ¼»

da applicare a Hs / ΔDn calcolato con le formule viste, per tener conto della riduzio-
ne nella dimensione del masso relativo. Ciò è valido per 0<Rc/HS<1, dove Rc è il livel-
lo della cresta,positivo verso l’alto e nullo al l.m.m.
14 Per queste ultime v. in seguito le formule di Sawaragi.
15 Valida per Nod = 0 ÷ 1,5 in funzione del danno. Se si vogliono confrontare i risultati
di questa formula con quelli della formula di Hudson (danno S ≤ 5%), si potrà porre
approssimatamente Nod ~_ 0,5.

481
che per danno nullo, si semplifica nella relazione:
HS / ΔDn = 0,85(sm)-0,2 (17.15)
– per gli Accropodi (cotα = 1,33):
a) per danno iniziale o nullo: HS /ΔDn = 3,7
b) per grave danno (cioè Nod ≥ 1): HS /ΔDn = 4,1

essendo Nod il numero di massi rimossi in una striscia di larghezza pari

al diametro nominale.
Per opere sommerse, indicando con h’c l’altezza dell’opera e con h la
profondità del fondale su cui essa è imbasata, la letteratura tecnica for-
nisce la seguente formula per il proporzionamento degli elementi di
mantellata:
hc'
2.1  0.1 ˜ S d  ˜ e 0.14˜N * s (17.16)
h

1 1
* Hs
N s Ns ˜ s 3
p ˜ s p3 (17.17)
' ˜ Dn 50

Nelle formule riportate, sp indica la ripidità di picco, ossia il rapporto

tra l’altezza d’onda significativa e la lunghezza d’onda relativa al perio-
do di picco; Ns* viene denominato numero di stabilità modificato.

17.2.5.1 Qualche ulteriore considerazione a proposito

Si ponga attenzione al fatto che, se si vuole realizzare una diga non

tracimabile, occorre considerare una differente condizione d’onda di
progetto per ciascuna delle due opposte scarpate. Infatti, l’azione
dell’onda diretta su un lato della struttura, es. lato porto, può essere
molto meno severa di quella che agisce sull’altro lato. Quando invece la
struttura è abbastanza porosa da permettere alle onde di attraversarla o
aggirarla, alcuni massi di mantellata possono essere spostati sia dalle
onde che viaggiano attraverso la struttura sia da quelle che li investono.
In tal caso, l’onda di progetto per il lato protetto dovrebbe essere la stes-
sa che per il lato esposto. Analogamente, se una diga frangiflutti è pro-
gettata per essere tracimata, o se il progettista teme che la berma possa
essere tracimata, anche il lato a valle deve essere dimensionato per
l’impatto di onde frangenti. Durante la tracimazione la sommità di una
struttura sarà maggiormente sollecitata al passaggio del cavo dell’onda.

482
 Un attento esame della tabella 17.4 consente di rilevare che i valori
del coefficiente KD sono maggiori allorquando la dissipazione dell’ener-
gia dell’onda non avviene sulla mantellata (onde prefrante) e che van-
taggi economici possono derivare dall’impiego di massi di forma specia-
le (tetrapodi, quadripodi, tribar, dolos, cubi modificati, etc.). Va osserva-
to che le stesse “Istruzioni” vigenti non consentono la costruzione di
dighe con mantellate costituite da un solo strato di massi. Per mantellate
costituite da massi di forma diversa (è molto attiva la ricerca in proposi-
to sollecitata da comprensibili motivi di concorrenza economica), si usa
calcolare i valori di KD in funzione della percentuale di danno atteso
nella mantellata. Un altro interessante filone di ricerca è quello dello stu-
dio del comportamento dei cosiddetti berm-breakwaters (frangiflutti
modellabili; Tomasicchio e Altri, 1989) meglio descritto al punto b)
seguente. Sappiamo, infatti, che la scarpata esterna di una diga a sco-
gliera, allorché è sottoposta ad azioni ondose inferiori a una certa
“soglia” ma sufficienti a produrre lo spostamento dei blocchi della man-
tellata, può assumere un diversa configurazione del profilo (forma a S),
che risulterà successivamente stabile nei confronti di ulteriori ondazioni,
anche eguali a quelle che hanno determinato la nuova condizione di
equilibrio. Le verifiche in laboratorio e sul campo condotte (Sawaragi e
altri) suggeriscono a proposito criteri di calcolo e costruttivi che, in alcu-
ni casi, hanno permesso non trascurabili economie.
Sollecitazioni ondose di maggiore entità possono, invece, causare la
fluidificazione e il successivo collasso dell’opera. Si comprende ora
meglio come, nella diga a gettata, è implicita una riserva intrinseca di
stabilità, nel senso che la rottura dell’opera è attesa, in generale, dopo
successivi danneggiamenti, ai quali non si sia posto riparo con sollecitu-
dine. In realtà, se tale riserva risulta ammissibile per mantellate realizzate
con blocchi cubici, o comunque di forma compatta, non altrettanto può
dirsi per mantellate costituite da blocchi a sagoma molto aperta (dolos e
simili). Questi ultimi fondano la loro stabilità (stabilità idraulica), oltre
che sul peso del singolo elemento, anche su un elevato grado di concate-
namento. Ciò consente indubbiamente maggiori risorse iniziali di resi-
stenza alle azioni ondose, ma riduce inevitabilmente lo spazio fra inizio
dei danneggiamenti e rottura finale del singolo blocco e della mantellata
intera, per cui l’impiego di tali elementi (di minore stabilità strutturale)
va fatto con le opportune cautele. Si comprende pertanto il motivo per il
quale le Istruzioni tecniche italiane, ripetutamente citate, consigliano di
ricorrere a tipi di massi artificiali meno fragili con pesi del singolo masso
inferiori a 15 t per i Dolos e a 30 per i Tetrapodi e a 60 t per i massi Anti-
fer, in assenza di specifiche verifiche della resistenza strutturale.

483
 Le formule di stabilità della mantellata innanzi riportate sono formu-
le di progettazione utilizzabili per dighe aventi le stesse caratteristiche
costruttive e ambientali ipotizzate nelle prove di laboratorio. Capita
spesso, e le stesse Istruzioni lo impongono in tutti i casi che il costo
dell’opera sia rilevante, che si ricorra a esperienze in laboratorio per
acclarare con maggiore sicurezza la stabilità della struttura. In tutti que-
sti casi, nel trasferimento dei risultati di laboratorio al prototipo, occorre
adottare qualche cautela.

17.2.5.2 Le dighe frangiflutti modellabili

La maggior parte delle dighe frangiflutti sono progettate in modo

che, per il clima meteomarino prevedibile nel paraggio, non sia consen-
tito alcuno o quasi alcun danno (definito come innanzi). Ma, come già
ricordato, l’osservazione attenta del reale comportamento delle dighe in
alti fondali ha permesso di accertare che il profilo di una mantellata di
massi naturali, modificato durante una mareggiata senza che il sotto-
strato sia risultato esposto, diventa poi perfettamente stabile per mareg-
giate successive di intensità pari alla mareggiata modellatrice. Ciò ha
spinto i ricercatori ad approfondire la conoscenza del reale comporta-
mento di una diga, partendo da un profilo di progetto per quanto possi-
bile vicino a quello naturale modellato dalle onde di mareggiata, e ad
analizzarne alcuni parametri caratteristici. È stata così evidenziata
l’importanza di due fondamentali parametri che condizionano il mecca-
nismo di distruzione di una diga frangiflutti: questi, che potremo chia-
mare parametri ambientali, risultano strettamente interconnessi fra loro
e con la forma della struttura. Il primo parametro è quello che caratteriz-
za la irregolarità delle onde del mare (i ruoli della forma spettrale e le
caratteristiche delle onde individuali come serie temporali), il secondo è
l’effetto di onde di gruppo, che risultano molto più pericolose per la sta-
bilità della diga. Si è evidenziato (Bruun, Goda), infatti, l’importanza del
fenomeno di risonanza sulle scarpate, fenomeno definito “come una
situazione che può aversi se il periodo di discesa e risalita sulla scarpata,
che possiamo chiamare down-rush period e up-rush period, è uguale al
periodo dell’onda incidente”. Sawaragi e altri hanno approfondito la
ricerca sulla condizione idraulica e sulla probabilità con la quale si veri-
fica la risonanza in relazione a un gruppo di onde di specifica altezza e,
dopo aver studiato le caratteristiche del moto delle particelle d’acqua
sulla scarpata (maggiore velocità e accelerazione in caso di risonanza),
sono pervenuti a una stima quantitativa degli effetti di risonanza sui
meccanismi di distruzione. Lo stesso gruppo di ricercatori ha poi preso

484
in esame il comportamento delle dighe con profilo a S (S shaped o berm-
breakwater, Figura 17.21-22), giungendo a definire un modello di calcolo
di profili a S staticamente stabili. Va osservato come l’idea di diga a get-
tata con profilo a S è basata sul principio di corretta utilizzazione dei
materiali adoperati. Alcuni esempi applicativi (Baird e altri) hanno
dimostrato i vantaggi costruttivi ed economici (riduzione del costo fino
al 50%) consentiti in alcuni casi da questa nuova tecnica costruttiva. Per
avere un esempio di tale principio, si pensi a una trave soggetta a fles-
sione; questa, per far lavorare il cls. e i ferri a pari tensione in qualunque
sezione, dovrebbe avere sezione variabile. Un profilo a S, analogamente
a quanto si verifica in natura per una spiaggia, trova la configurazione
di equilibrio di uniforme resistenza lungo tutto il profilo. Le indagini
effettuate hanno confermato come i massi sono più stabili su una scarpa
composita rispetto a una a pendenza costante e che la stabilità di scarpa-
te composite è governata dalla profondità e dalla larghezza della berma
(la scelta ottimale della profondità della berma riduce l’impatto dovuto
al frangimento delle onde; infatti le onde più alte, come su una spiaggia,
sono costrette a un pre frangimento che riduce sensibilmente l’azione
dell’onda residua sul tratto di scarpa successivo). Ne deriva una dimi-
nuzione dell’altezza del run-down, che previene il verificarsi della riso-
nanza e diminuisce la forza di sollevamento, e un aumento della forza
stabilizzatrice della scarpata così configurata (la stabilità aumenta anche
del 50% nei confronti delle scarpate a pendenza costante).
I criteri base di progetto di un frangiflutti a S, suggeriti dai predetti
Autori per minimizzare la riflessione e il run-up e incrementarne la sta-
bilità, possono riassumersi come segue:
– la profondità relativa della berma del profilo composito ottimale è
nel range 0,4 < h1 / H < 0,9 e la larghezza relativa lb/ L0 è approssi-
mativamente 0,2, dove h1 è la profondità della berma rispetto al
l.m.m., lb è la larghezza della berma;
– il peso ottimale del masso di un profilo a S, per onde irregolari, può
essere stimato in base al modello di calcolo fornito dagli stessi autori
(Ryu e Sawaragi).
Nel solo caso di scarpate composite (a S) aventi la suddetta confor-
mazione ottimale, il calcolo del peso Wa del masso di mantellata può
essere determinato in base alla seguente relazione (Sawaragi):

3
ª U ˜ g ˜ 5,46QP  17,73 tgT º 2 3
Wa « ˜ » ˜ Hs (17.18)
¬« U a ˜ g  ˜ D  36,3 tg) ¼»
13

485
dove
ρa = densità dell’acqua
g = accelerazione di gravità
QP = 1÷7 (parametro di picco dipendente dalla forma dallo spettro
dell’onda; 3,3 è il valore misurato nella campagna Jonswap)
D = definito rapporto di distruzione (Af/A0) · 100 (dove Af è il volu-
me di mantellata distrutto e A0 è il volume distrutto quando la
distribuzione raggiunge il nucleo della struttura). Esso ha un signi-
ficato molto simile all’indice di danno S definito da Broderick (par.
17.1.4.1). Può essere calcolato come:

ª U a ˜ g ˜ H s3 0,04Q P  0,13 tgT º

D%  136.4« ˜ »  36,3 (17. 19)
¬ U a ˜ g ˜ l a2 tg) ¼

Wa = ρa · g · l3a
θ = angolo equivalente della scarpata composita (Fig. 17.21)
Φ = angolo di natural declivio del pietrame di mantellata
la = lunghezza caratteristica del masso di mantellata
Si ricorda che D(%) è funzione del tipo di treno d’onde e del parametro
di frangimento. Le prove condotte hanno dimostrato ampiamente i van-
taggi di una forma ad S rispetto a quella a pendenza uniforme (il para-
gone è fra pendenze equivalenti).
È da tener presente che la realizzazione di una diga frangiflutti a
berma, utilizzando massi naturali, consente spesso l’uso ottimale di
tutto il materiale ricavabile dalla coltivazione di una cava, il che non è

Initial or equivalent slope

RE F

Equilibrium slope
V LT
ET E
CO

Modified composite slope

M R
I

EN
RE

RE
T

V
FIL ET
TE ME F h1
CO R NT 3
h2
RE
2

h0
lB 1

a) Uniform slope model b) Composite slope model

Fig. 17.21 - La pendenza equivalente (lB = 0,25Lp, 0,4Hs < hB < 0,7Hs, con lB larghezza
della berma, ha altezza della berma, Lp lunghezza d’onda per la frequenza di picco dello
spettro d’energia)

486
un vantaggio da poco. Inoltre, richiede l’uso di mezzi meccanici molto
semplici nella disponibilità di qualsiasi media impresa (riducibili a
camion e pala meccanica nel caso di una diga radicata a riva). Per la col-
tivazione della cava, come bene osserva il Baird, definito il campo di
variabilità delle dimensioni e del peso del materiale e in particolare la
curva granulometrica di una cava, si userà la frazione più piccola per il
nucleo e la frazione più grande per lo strato di rivestimento esterno.
I frangiflutti a berma hanno dimostrato di essere strutture vantaggio-
se per la protezione dei porti da forti mareggiate. Numerosi tests prova-
no che i frangiflutti a berma riducono l’energia dell’onda che penetra in
un bacino portuale più efficacemente di un frangiflutti a scogliera con-
venzionale di uguale altezza; fattore importante è la larghezza della
berma16.
Per determinare la sua riduzione, a seguito di una mareggiata, si può
utilizzare la seguente relazione (ICCE 2008, figura 17.22)

Rec/Dn50 = 0.032 (HoTop – Sc)1.5 (17.20)

con Rec/Dn50 = 0 per HoTop < Sc

e μ(Sc) = 35 e σ(Sc) = 5 e HoTop < 70

Il trasporto longitudinale, al pari della recessione della berma, è da

considerarsi un idoneo indicatore del danneggiamento della diga a sco-
gliera modellabile a berma di tipo dinamicamente stabile (reshaping or
berm breakwater), correlando in questo caso il danneggiamento alla
quantità di materiale lapideo mobilizzata durante le mareggiate; la valu-
tazione dell’entità del trasporto non può pertanto essere trascurata poi-
ché, nelle aree dove l’asportazione di pietrame non è controbilanciata da
deposito, si potrebbero verificare fenomeni erosivi.
Il trasporto longitudinale non riveste un ruolo rilevante durante la
fase di rimodellamento quando i massi, a causa dei frequenti crolli, sono
soggetti principalmente a spostamenti trasversali lungo il generico pro-
filo, mentre diventa la modalità prevalente di trasporto dei massi a
rimodellamento avvenuto.
Nella fase post rimodellamento gli spostamenti dei massi sono legati
al grado d’interconnessione raggiunto, si presentano più selettivi, infat-
ti, non coinvolgono la totalità degli elementi, e sono orientati secondo la

16 “Wave propagation around berm breakwaters “ A. Jacobsen and S. Bjordal.- Coastal

Structures 99.

487
 B
Rec
Initial profile

Reshaped profile

Fig. 17.22 - Profilo costruito e modellato di un berm breakwater con riduzione Rec
della ampiezza della berma, B
direzione dell’onda incidente. Il meccanismo di trasporto del singolo
masso segue, pertanto, la stessa dinamica relativa all’interazione delle
onde con la struttura schematizzabile in due stadi, un primo stadio di
risalita e un secondo stadio di discesa, in cui il trasporto deriva dalla
risultante della forza peso e dell’obliquità dell’onda.
Il trasporto longitudinale non è tuttavia da intendersi come un pro-
cesso continuo, esso è in generale riconducibile ad un modello “leap –
frog”17 in cui lo spostamento del singolo masso è caratterizzato da una
successione di salti intervallati da periodi di pausa.
Il fenomeno del trasporto solido lungo il tronco di una diga frangi-
flutti a berma è stato affrontato da A. Lamberti e G. R. Tomasicchio, i
quali attraverso prove condotte in canaletta, presso il DHI (1992) e
Estramed (1993), su un prototipo di diga frangiflutti e berma, hanno for-
mulato il seguente modello18 che esprime il trasporto longitudinale in
termini di massi/onda:
ld N od
SN senE kb (17.21)
Dn 50 Num.onde
dove:

• ld 1.4 .N **
s 1.3  Dn 50 / tanh 2 k . h , é la lunghezza di sposta-
mento dipendente dal numero d’onda (k), dalla profondità
dell’acqua (h), dal numero di stabilità modificato Ns** e dal diametro
nominale Dn50.

17 Salto di rana.
18 A. Lamberti e G.R. Tomasicchio 1997. “Stone mobility and longshore transport at
reshaping breakwaters. “Coastal Engineering” n. 29.

488
 0.89 . H kb
• N s** , il numero di stabilità modificato tiene conto
C k . ' . Dn 50
dello scostamento, delle altezze d’onda, dalla distribuzione di Raylei-
gh in acque basse;

• H kb H 2
k
. cg . cos E . J g 
25
, è l’altezza d’onda caratteristica al
punto di frangimento, dove per altezza d’onda caratteristica si inten-
de l’altezza d’onda in grado di mobilizzare il pietrame, dipendente
dalla velocità di gruppo (cg), dall’indice di frangimento=1.42, 19
dall’obliquità dell’onda, dall’accelerazione di gravità (g) e dall’altez-
za d’onda caratteristica (Hk);
• Hk = Hs . Ck, l’altezza d’onda caratteristica è legata all’altezza d’onda
significativa dal coefficiente correttivo Ck, ricorrendo ad un’altezza
d’onda caratteristica H1/50 il coefficiente Ck risulta pari a 1.55;
Nod è il danno espresso come numero di massi rimossi da un attacco
ondoso in una striscia di ampiezza pari ad un diametro, in particolare
per 2<Ns**<23 risulta

20 N s** . N s**  2
 
2
N od (17.22)

senβkb = senβ*ckb/c, dove c è la celerità d’onda e c kb g . H kb / J è la

celerità caratteristica al punto di frangimento.
Il modello di trasporto litoraneo è verificato anche per il caso di spiagge
in ghiaia (Ns** > 9) (Fig. 17.23).

17.2.6 Stabilità degli strati di transizione e del nucleo

È di tutta evidenza che una mantellata, per quanto grandi siano i

massi che la compongono, non sarà stabile se tale non saranno gli strati
sottostanti e il nucleo.
Il nucleo (o corpo) disposto nella parte centrale dell’opera a gettata è
formato generalmente da un ammasso lapideo ottenuto da materiale di
cava. La granulometria dell’ammasso deve rispettare alcune esigenze
fondamentali come la compattezza e la non trasmissibilità del moto
ondoso attraverso il corpo, che di norma non viene costipato per la parte
al di sotto del l.m.m. Il capitolato speciale di progetto deve precisare un

19 Secondo le indicazioni di Komar e Gaughan.

489
Fig. 17.23 - Trasporto litoraneo in funzione di Ns** (Tomasicchio G.R. et al., Coastal
Structures ‘07)

limite superiore (P ≤ 500 kgf ≅ 5000N) e uno inferiore (P ≥ 0,1 kgf ≅ 1N)
del peso P degli elementi del nucleo.
La funzione dello strato-filtro o degli strati filtro, come già accennato,
consiste nella protezione del nucleo dall’azione del moto ondoso, che
potrebbe asportare il materiale fine che lo costituisce. A sua volta lo stra-
to posto direttamente sotto la mantellata deve essere formato da pietra-
me di dimensioni tali da non poter essere asportato attraverso i vuoti
esistenti tra gli elementi della mantellata. Lo strato-filtro, inoltre, deve
fornire alla mantellata, specie se costituita da blocchi artificiali, un suffi-
ciente contrasto allo scivolamento. In sede di dimensionamento prelimi-
nare, si possono seguire alcune indicazioni pratiche secondo le quali,
per il primo sottostrato, possono essere assunti elementi il cui peso sia
compreso fra 1/10 e 1/15 di quello degli elementi di mantellata, se que-
sta è di massi naturali o di massi di conglomerato cementizio con coeffi-
ciente di stabilità KD ≤ 12. Quando invece la mantellata è composta di
blocchi di conglomerato cementizio con coefficiente di stabilità KD > 12,
i massi di cava del sottostrato devono pesare circa 1/5 del peso dei
massi di mantellata.
La stabilità dei vari strati è comunque assicurata se viene rispettata
la nota regola dei filtri rovesci del Terzaghi, che si esprime con le
seguenti proporzioni tra i diametri percentili riferiti alla granulometria

490
dello strato superiore (s) e a quella dello strato inferiore (i):
D15,s / D85,i < 4 ÷ 5 ; D15,s / D15,i < 20 ÷ 25
Lo spessore minimo dello strato filtro deve comprendere almeno due
massi. Ricerche sperimentali hanno dimostrato infatti che la stabilità
della mantellata migliora con lo spessore dello strato filtro e che lo strato
filtro esplica un’efficace funzione nell’esaurimento della corrente
d’acqua discendente.
Per una migliore determinazione dello spessore dei vari strati è pre-
feribile utilizzare il metodo di calcolo riportato nel paragrafo seguente.

17.2.6.1 Calcolo dello spessore della mantellata, dei sottostrati

e del numero dei massi di mantellata

Lo spessore dello strato di copertura e dei sottostrati e il numero dei

massi di mantellata richiesto può essere determinato tramite la seguente
formula:
1
§W · 3
r nK ' ¨ ¸ (17.23)
© Wr ¹

dove r è lo spessore medio dello strato, mentre n (n ≥ 2) è il numero dei

massi di cava o di cls della mantellata, compresi nello spessore, W è il

Tipo Numero di Collocamento KΔ P

di elemento strati in opera
Massi naturali
a spigoli 2 alla rinfusa 1.02 38
arrotondati
a spigoli vivi 2 ““ 1.00 37
a spigoli vivi ≥3 ““ 1.00 40
Cubo modificato 2 ““ 1.10 47
Tetrapodo 2 ““ 1.04 50
Quadripodo 2 ““ 0.95 49
Esapodo 2 ““ 1.15 47
Tribar 2 ““ 1.02 54
Dolos 2 ““ 0.94 56
Massi naturali Granulometria
assortita di
spessore minimo
≥2(W50/γc)1/3 ““ — 37

Tab. 17.5 - Valori del coefficiente di forma KΔ e della percentuale di vuoti P per alcuni
tipi di elementi di mantellata (S.P.M. 1984)

491
peso dei singoli elementi e Wr è il peso specifico.
La densità di posa in opera è data da:
2
Nr § P · § Wr · 3
nK ' ¨1  ¸¨ ¸ (17.24)
A © 100 ¹ © W ¹
dove Nr è il numero richiesto di singoli massi per una data area di
superficie A, KΔ è il coefficiente di strato, e P è la porosità media della
mantellata in percento. I valori di KΔ e P, determinati sperimentalmente,
sono riportati nella tabella 17.5.

Fig. 17.24 - Sezione della nuova diga del porto di Bilbao (massi ciclopici da 150t)

17.2.7 Altezza e larghezza della cresta

La tracimazione di una diga frangiflutti o di un molo può essere tol-

lerata solo se essa non causa onde dannose a tergo della struttura.
Dipenderà dall’altezza di risalita dell’onda R, se ci sarà tracimazione.
L’entità della risalita dipende, peraltro, dalle caratteristiche dell’onda e
della scarpata, dalla porosità e rugosità dello strato di copertura.
Anche la larghezza della cresta è strettamente connessa al grado di
tracimazione atteso; in genere risulta antieconomico realizzare un’opera
per la quale si escluda del tutto la possibilità di sormonto della stessa.
Scarsi gli studi sull’argomento.
Ai soli fini della stabilità ed escludendo ogni considerazione sulla tra-
cimazione, si può assumere una larghezza di cresta minima pari a quella
ottenibile affiancando 3 massi di mantellata (n = 3). La larghezza della
cresta può essere in tal caso meglio ottenuta dalla seguente equazione:
13
§W ·
B nK ' ¨ ¸
© Wr ¹

dove: B = larghezza della cresta;

492
 n = numero dei massi (n=3, minimo raccomandato);
KΔ = coefficiente di strato (Tab. 17.5);
W = peso del masso di mantellata dello strato primario;
Wr = peso dell’unità di volume del masso.
La cresta dovrà essere abbastanza larga da consentire l’impiego delle
attrezzature sia per la costruzione che per la manutenzione. Si racco-
manda vivamente di far ricorso a prove su modello per stabilire il peso
del masso idoneo a garantire la stabilità della cresta di una struttura
esposta a sensibili tracimazioni. Infatti, i massi in cls. posti sulla cresta
possono risultare molto meno stabili dei massi di cava dimensionati
secondo l’equazione di Hudson per una struttura non tracimabile. Per-
tanto, strutture fortemente tracimate o sommerse, specialmente se costi-
tuite da massi artificiali, devono essere sottoposte a prove su modello
idraulico20.

17.2.8 Progetto della testata

La testata della diga rappresenta una parte della struttura particolar-

mente vulnerabile e pertanto richiede una speciale considerazione nella
verifica della sua stabilità.
Le parti della testata possono infatti essere più esposte per i seguenti
motivi:
a) la testata è usualmente ubicata in acqua più profonda;
b) la testata è spesso esposta all’attacco di onde che giungono da un più
ampio settore di traversia;
c) le onde incidenti possono essere riflesse, rifratte o diffratte dalla
struttura o da altro frangiflutti all’ingresso del porto;
d) l’azione di disturbo dell’onda può risultare accresciuta dalla riflessio-
ne o dalla diffrazione a causa del canale di navigazione dragato e/o
dai cambiamenti nel livello del fondo dovuti al trasporto litoraneo o
alla formazione di una barra;
c) le correnti possono essere più pronunciate che non nelle altre parti
lungo il frangiflutti.
È pertanto usuale realizzare la testata di una diga a scogliera a tronco
di cono come in figura, ma non è raro che vengano aggiunti uno o due
cassoni per aumentarne la stabilità. In questo caso la zona di transizione
dalla struttura a scogliera a quella del cassone richiede particolare cura.

20 Ciò non contrasta con quanto detto al prf. 17.1.5 a proposito dei frangiflutti
con testa bassa.

493
 BACINO PORTUALE
man
tella mantellata attorno
sca ta e
rpa izion alla testata con
1/1, trans pendenza ridotta
5

imboccatura

1/1,5
del porto

scarpa
man
tella
pen ta
den
za 1
/2 transizione

Fig. 17.25 - (da British Standards, Maritime Structures, vol VII)

Ma anche con la più tradizionale struttura a tronco di cono nascono

alcuni problemi addizionali come:
a) la velocità dell’acqua per azione dell’onda sarà più elevata nella parte
retrostante piuttosto che altrove lungo la diga, cosicché è stato spesso
trovato che la stabilità della mantellata è minima;
b) la curvatura della parte rotonda può ridurre la interconnessione fra i
massi di mantellata.
A tutto ciò va aggiunto che alcuni tipi di massi speciali, come i tetra-
podi e i dolos, sono meno stabili sotto l’azione di onde oblique che non
di quelle perpendicolari alla struttura.
Si comprende così il motivo per cui nella tabella 17.4, i valori KD sug-
geriti per la testata sono più bassi che non per il tronco.
Non è disponibile alcuna formula di progettazione, solo semplici
regole per i rapporti fra peso dell’armatura di testata e del tronco; nella
tabella 17.6 se ne riportano alcune suggerite da alcuni noti ricercatori
per la stabilità della testata.
Un consiglio è quello di “usare massi di alta densità per aumentare la
stabilità della mantellata” quando possibile.

17.2.9 Stabilità del massiccio di coronamento

Il massiccio di coronamento (sovrastruttura) di una diga frangiflutti è

normalmente una struttura resistente a gravità e ha la funzione di ridur-
re la portata tracimante e di consentire l’utilizzo della parte superiore

494
 Ricercatore Elementi Wtestata/Wtronco
Jensen (1984) Tetrapods 2.3
Vidal et a. (1991) Cubes 1.3 - 3.8
Madrigal (1992) Parallelepipeds 2.0 - 2.5
Accropodes 2.5 – 4.0

Burcharth et al. Dolosse 1.3 – 1.6

Berenguet (1999) Holowed cubes 1.3 – 2.6
Antifer

Media app. 2.3

Tab. 17.6 - Semplici regole progettuali per il dimensionamento dei massi di testata

della diga per alloggiarvi tubazioni o simili infrastrutture portuali e di

consentire il transito ai mezzi per le operazioni di controllo e riparazio-
ne (piattaforma di circolazione). Il massiccio è realizzato in conglomera-
to cementizio gettato in opera non armato o debolmente armato per
resistere alle sollecitazioni flessionali dovute a possibili cedimenti diffe-
renziali della fondazione o alle spinte delle onde sul muro verticale. In
ogni caso, per evitare che assestamenti di diversa entità portino alla rot-
tura, il coronamento (danni provocati da cedimenti differenziali di mag-
giore entità e dalle tensioni di ritiro durante l’indurimento), il massiccio
viene di norma realizzato a strati ognuno dello spessore massimo di 50
cm e in conci indipendenti di 5÷10 m , intervallati da giunti. Per ridurre
gli inconvenienti (lesioni) ascrivibili a possibili cedimenti differenziali, si
fa trascorrere un certo tempo fra la ultimazione della infrastruttura e
l’inizio della costruzione della sovrastruttura. Spesso si favoriscono gli
assestamenti attraverso operazioni di precarica.

495
 Le sollecitazioni dell’onda sul muro paraonde si verificano solo se la
risalita dell’onda raggiunge la parete. La sollecitazione dipende, non
solo dalle caratteristiche delle onde, ma anche dalla geometria (inclusa
la porosità) della superficie verso mare della struttura.
Per quanto riguarda la stabilità, le modalità di danno cui può essere
soggetto il coronamento sono rappresentate nella figura 17.26. Le prime
due modalità di danneggiamento dipendono esclusivamente dalla resi-
stenza strutturale della sovrastruttura e dal carico d’onda, le altre tre
sono molto più complesse in quanto coinvolgono le caratteristiche del
sottostrato e il danneggiamento di altre parti della struttura.

erosione della mantellata

Fig. 17.26 - Modalità di danneggiamento del massiccio di carico (da Pedersen e Burcharth, 1992)

Le forze idrodinamiche agenti sulla struttura di coronamento (muro

paraonde) sono causate dall’azione dell’azione pulsante che si sviluppa
nella fase di risalita delle onde incidenti (Fig. 17.27) e che è funzione del
tempo e dello spazio Infatti, queste forze sono anche chiamate forze
d’impatto o impulsive.

intrappolamento dʼaria
run-up dellʼonda incidente muro paraonde

0.00

Fig. 17.27 - Disegno schematico dell’interazione del moto ondoso col muro paraonde
(da Pedersen e Burcharth)

496
 Con riferimento al sistema schematizzato di seguito (Fig. 17.29), la
pressione p(z,t) lungo il paramento verticale del manufatto può ritenersi
dovuta alla somma di un contributo di tipo statico ps (z,t) e di un contri-
buto di tipo dinamico pd (z,t):
p(z,t) = ps (z,t) + pd (z,t)
Le sottopressioni p(x,t) che agiscono al di sotto del manufatto sono stret-
tamente correlate alla porosità dello strato di materiale granulare sotto-
stante e alla presenza di eventuali drenaggi alla base della struttura di
coronamento. Per quanto concerne le pressioni dinamiche p(z,t), posso-
no verificarsi due situazioni limite diverse a seconda che il muro
paraonde sia direttamente esposto all’azione del moto ondoso (Fig.
17.28a) o che la quota della cresta coincida o sia inferiore a quella della
berma superiore del frangiflutti (Fig, 17.28b).

= +
z

p(z) ps(z,t) pd(z,t) x

p(x,t)
Fig. 17.28a

(a) (b)

Fig. 17.28b - Differenti situazioni costruttive della struttura di coronamento rispetto

alla berma superiore della mantellata (da Calabrese e altri, 1993)

Nel primo caso, la pd (z,t) assume un andamento tipicamente impul-

sivo (valori molto elevati in tempi brevissimi) in quanto generata dallo
shock dell’onda incidente sulla parete, nel secondo caso, invece, l’azione
impulsiva viene attenuata dalle cospicue dissipazioni attraverso i meati

497
della mantellata e pertanto le pressioni pd (z,t) assumono valori minori.
In quest’ultimo caso (oggi il più usuale), la pressione totale p(z,t) viene
detta “quasi statica”. Si aggiunga che l’intensità dell’azione dinamica sul
muro paraonde dipende anche dalle caratteristiche del frangimento (di
tipo plunging o di tipo surging). Ciò può far comprendere come la com-
plessità del fenomeno fisico e il notevole numero di parametri in gioco,
di natura idrodinamica, geometrica, geotecnica e costruttiva, rende parti-
colarmente difficile la trattazione del problema in via teorica, mentre non
è stato tuttora possibile ottenere risultati utili dalle prove su modello, a
causa della attuale non idonea tecnologia di misura degli sforzi da shock.
Pertanto la valutazione delle pressioni di contatto p(z,t) e p(x,t) viene
eseguita mediante espressioni semiempiriche di non grande attendibilità.
L’azione impulsiva dell’onda sulla parete può essere evitata e i cari-
chi quasi-statici dell’onda ridotti aumentando il livello della cresta e/o
la larghezza della berma sul fronte. L’azione impulsiva dell’onda sulla
parete non si ha nelle configurazioni in cui la berma superiore della
mantellata di massi supera la cresta del muro paraonde.
I carichi d’onda sul muro paraonde possono essere determinati solo con
prove su modello fisico o con registrazioni su prototipo. Comunque, in
letteratura non è riportato alcun risultato su prototipo e molti test su
modello sono riferiti a prove su modello in scala. Di seguito vengono
riportate alcune di queste formule riprese dal CEM 2002. Le formule
sono basate su prove in modelli a piccola scala con onde irregolari.
La tavola 17.7 mostra una formula empirica per la forza orizzontale
dell’onda fornita da Jensen (1984) e Bradbury et al. (1988). La tavola 17.8
mostra le formule empiriche per la forza orizzontale dell’onda, il momen-
to ribaltante e la pressione di sollevamento fornite da Pedersen (1996).
Al paragrafo seguente viene riportato un esempio di calcolo ripreso
da S.P.M. 1977. La verifica della stabilità idraulica del massiccio di coro-
namento viene poi condotta con il consueto confronto fra forze e
momenti destabilizzanti e forze e momenti resistenti, tenendo presente
che la forza orizzontale resistente si valuta attraverso il prodotto del
peso del massiccio (alleggerito dalle sottopressioni) per il coefficiente di
attrito usualmente assunto minore o pari a 0,6. Nel caso che il massiccio
presenti un dente di ammorsamento (taglione) nella sottostante base di
pietrame, si può assumere un coefficiente di attrito minore o pari a 0,7.

17.2.9.1 Calcolo approssimato di verifica della stabilità

di un muro paraonde (esempio - SPM 1977)

Come già detto innanzi, le dighe a scogliera possono avere diverso

498
Tab. 17.7 - Jensen and Bradbury

Tab. 17.8 - Pe-

dersen

499
grado di tracimabilità:
- se l’opera è tracimabile, sulla berma può essere realizzato un piastro-
ne di calcestruzzo (massiccio di carico), di adeguato spessore: oppure
possono essere posizionati grossi blocchi in doppio strato, anche sul
lato del porto, per resistere alle azioni esercitate dalle acque di sor-
monto;
- se l’opera deve invece consentire solo una bassa percentuale di sor-
monti, il massiccio di carico sarà integrato da un muro paraonde di
altezza adeguata alla percentuale anzidetta.
L’azione dell’onda su un muro paraonde è di tipo complesso.
Qui di seguito si riporta un possibile calcolo approssimato della spinta
su di esso nelle diverse condizioni di funzionamento in cui può trovarsi.
Distinguiamo:
a) parete a terra rispetto alla battigia (Fig. 17.29). Il calcolo della
spinta provocata da onde già frante viene condotto secondo i criteri
della teoria dell’onda semplice.

←⎯⎯→
hʼ
β
x2 ← Pm→
← Ps →
x1
←⎯ Pm + Ps ⎯→
PARTICOLARE
↓
livello della cresta dʼonda
2Hb hʼ
↑
← →

← →

LMC hc Hb

vedi particolare

db
profilo di spiaggia

Fig. 17.29 - Pressione dell’onda provocata da onde frangenti su parete posta sopra il
livello del mare

La velocità V’ della massa d’acqua in corrispondenza della struttura,

fra il livello medio e il punto di massima risalita dell’onda, può essere
come già detto approssimata da:
V’ = C (1 - x1/x2) = (1 - x1/x2) (17.25)

500
 —
dove C = √gdb è la celerità dell’onda in acque basse. L’altezza d’onda
sopra la superficie del basamento può porsi pari a:
h’ = hc (1 - x1/x2), (17.26)
dove
x1 = distanza orizzontale fra i punti di intersezione della scarpata con il
livello medio e la parete e x2 = distanza fra il predetto punto di
intersezione e il limite del getto verticale (v. figura).
x 2 = 2Hb cotβ = 2Hb/m (essendo β = angolo della scarpata della spiaggia
o della diga a gettata) e m=tangb e hc l’altezza sul L.M.M. dell’invi-
luppo delle creste (hc≅0,78 Hb).
Analogamente possiamo porre, per la pressione dinamica (γ = peso
specifico dell’acqua):
J V '2 J db
pm 1  x1 / x2 2 (17.27)
2g 2
e, assumendo che la pressione dinamica agisca uniformemente per
l’altezza h’, la componente dinamica della forza è data da:
2
J db hc § x1 ·
Fm pm h ' ¨1  ¸ (17.28)
2 © x2 ¹
e il momento ribaltante da:
4
J db hc2 § x1 ·
Mm Fm h ' ¨1  ¸ (17.29)
2 © x2 ¹
La componente idrostatica è poi data da:
2
J h '2 J hc2 § x1 ·
Fs ¨1  ¸ (17.30)
2 2 © x2 ¹
e il momento ribaltante corrispondente da:
3
h' J hc3 § x1 ·
Ms Fs ¨1  ¸ (17.31)
3 6 © x2 ¹
Le forze e i momenti totali sono la somma delle componenti dinami-
ca e idrostatica:
Ft = Fm + Fs
Mt = M m + Ms
I valori di Hb e db possono ricavarsi facilmente dai diagrammi 17.30 e
17.31, conoscendo la ripidità dell’onda al largo non rifratta H’0/gT2 e

501
ponendo, poi, hc = 0,78Hb. (Si ricorda che i valori riportati nei diagram-
mi sono adimensionali).
L’uso di tali diagrammi è il seguente:
– noto il valore del periodo T, dell’altezza d’onda al largo non rifratta
H’0 e la pendenza del fondale m si ottiene dal primo diagramma il
valore Hb / H’0;
– calcolando il valore di Hb /g T2, mediante il secondo diagramma e
facendo riferimento alle curve β si calcola il valore db inteso come
vera e propria profondità di frangimento.
Si noti che la curva β fornisce il valore (db/Hb) max corrispondente
all’inizio della formazione del frangente; essa è utile per valutare la
posizione dell’opera nei confronti della sezione di inizio del frangente.
Per pendenze inferiori al 5% è risultata sperimentalmente più atten-
dibile la formula:
Hb ª 0, 727  13m 2 º  ª1,12   30m 2 º d / gT 2
«¬ »¼ «¬ »¼ (17.32)
db

3.0

2.5

2.0
Hb
H10
1.5

1.0

0.5
0.0004 0.0006 0.001 0.002 H10 0.004 0.006 0.01 0.02 0.03
gT2 (after Goda, 1970)

0.01 0.02 0.03 0.04 0.06 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.0
H0
(ft/sec2)
T2

Fig. 17.30 - Altezza d’onda al frangimento Hb in funzione della ripidità dell’onda H0 / T2

502
Fig. 17.31

b) parete a mare su bassi fondali

È il caso di onde che giungono alla parete avendo già subito, come nel
caso precedente, azioni di frangimento. La parete, che in questo caso è a
mare, è soggetta a pressioni di carattere statico ps e dinamico pm (Fig. 17.32).
—
Usando la relazione già vista C=√dbg per la velocità di propagazione
dell’onda, le pressioni dell’onda possono essere approssimate come di
seguito:
C2 db
pm J J (17.33)
2g 2

Supponendo che la pressione dinamica pm sia uniformemente distri-

buita sopra il livello del mare in quiete per tutta l’altezza hc (quota mas-
sima del frangente valutabile con hc= 0,78 Hb), allora la componente
dinamica della forza d’onda è data da:
db hc
Rm pm hc = J (17.34)
2
e il momento ribaltante dovuto alla stessa forza:

503
 ps

pm

hc hb L.M.

ds

db

Fig. 17.32 - Pressione dell’onda su parete a mare in bassi fondali

§ h ·
Mm Rm ¨ d s  c ¸ (17 .35)
© 2¹
essendo ds la profondità al piede della struttura.
La componente idrostatica della pressione varia linearmente da zero
(al punto di altezza hc) al valore massimo raggiunto alla base della pare-
te. Questo massimo è:
pS J d S  hc 
La forza relativa è:
2
Rs =J
 ds + h c 
2
e il momento ribaltante

 ds + h c   ds + h c 3
M s =Rs (17.36)
3 6
In totale:
2
J db hc J  ds + h c 
R Rm  Rs  (17.37)
2 2
3
J db hc J  ds + h c 
M Mm  Ms  ds + h c / 2   (17.38)
2 6
Note le sollecitazioni, si procede secondo i metodi della scienza delle
costruzioni al dimensionamento della struttura. La verifica di stabilità

504
del massiccio di carico e del muro paraonde viene effettuata consideran-
do la struttura sollecitata da pressioni statiche e dinamiche (lato mare) e
dalla sottospinta, così come proposto dal diagramma di figura 17.33.

S = spinta idrica
limite superiore Ss = sottospinta
della mantellata P = peso proprio

Ss P
diagramma delle
pressioni dinamiche

diagramma delle
pressioni statiche

Fig. 17.33 - Schema delle forze agenti su un massiccio di coronamento

17.2.10 Stabilità della berma al piede

La berma al piede ha l’importante compito di impedire che le onde

frangenti sulla struttura provochino l’erosione al piede della mantellata
e quindi lo scivolamento in massa degli elementi che la compongono. La
berma può essere realizzata con gli stessi massi della mantellata e, in tal
caso, sarà certamente stabile. Spesso tuttavia, per motivi di costo, si pre-
ferisce realizzarla con elementi più piccoli. La berma viene quindi posi-
zionata a una profondità ht ≥ 1 ÷ 1,5Hs, cioè tale che non venga interes-
sata dalla diretta azione delle onde frangenti.
Indicando con h la profondità del fondale dinanzi alla diga, la formu-
la per la stabilità del piede è data (van der Meer) da:
1, 43
Hs §h ·
8,7¨ t ¸
ADn 50 ©h¹

Il campo di validità della formula è:

3 < ht / Dn50 < 25

che fa riferimento, per onde limitate dal fondale (Hs/h)≅0,5, al danneg-

giamento corrispondente alla rimozione di due massi per ogni tratto
longitudinale di lunghezza pari a quella di un masso.
In figura 17.34 tale relazione è rappresentata graficamente su un

505
piano. Si noti che se la berma è alta rispetto al fondale (ht /h = 0,5), la
sua stabilità è inferiore rispetto alla situazione in cui è più vicina al fon-
dale (ht /h = 0,8). La stessa relazione non è valida per fondali di profon-
dità superiori ai 20 ÷ 25 m.

.8

.6
ht/h

.4

.2
h ht

0
1 2 3 4 5 6 7
Hs / ΔDn50

Fig. 17.34 - Curva di stabilità della berma al piede (Van der Meer, 1992)

17.2.11 Strato di fondazione

Le strutture marittime richiedono una profonda valutazione dei

diversi aspetti che concorrono alla stabilità della fondazione.
L’azione dell’onda contro una struttura in pietrame, anche a profon-
dità normalmente considerate non interessate da tale azione, crea turbo-
lenza nella struttura e nel terreno sottostante, per cui il terreno stesso
può essere trascinato all’interno della struttura, con conseguente affon-
damento del pietrame Se si devono collocare grosse pietre direttamente
sul terreno sabbioso, in un’area interessata da onde e correnti che agi-
scono sul fondo (come nella surf-zone), il pietrame dovrà essere siste-
mato nella sabbia a profondità tale che il materiale fino non sia disturba-
to dalle correnti. Può essere richiesta una maggiore quantità di pietrame
per tener conto di sensibili assestamenti.
Una struttura in pietrame può anche essere protetta da un eccessivo
assestamento dovuto a percolazione, scalzamento o erosione, con l’inter-
posizione di uno strato filtro. Un simile accorgimento è consigliabile per

506
la protezione della fondazione di una struttura in pietrame, tranne nel
caso in cui le profondità eccedano di circa tre volte la massima altezza
d’onda, oppure quando la velocità delle correnti antistanti è troppo
debole per muovere la dimensione media del materiale di fondazione, o
ancora se il piano di sedime è costituito da materiale duro e durevole
(come un letto roccioso).
Il criterio per la costruzione del filtro può essere ancora quello di Ter-
zaghi già visto innanzi. Può essere usato un filtro in geotessile o di
ghiaia, ma i terreni argillosi, quelli limosi e alcuni di sabbia devono
prima essere coperti da uno strato di sabbia grossolana.

17.2.12 Valutazione dell’altezza di risalita dell’onda

e dell’entità della tracimazione

L’esigenza di evitare consistenti sormonti di una diga a gettata si tra-

duce nella ricerca della quota e della larghezza da assegnare alla som-
mità del muro paraonde o del coronamento dell’opera (in assenza del
massiccio di carico).
L’entità preventivabile dei sormonti dipende dai valori massimi delle
altezze d’onda riscontrabili nello spettro di progetto. Anche i periodi e
la ripidità delle ondazioni influenzano la misura del livello raggiungibi-
le dal mare innanzi all’opera.
È necessario determinare l’altezza di risalita (run-up) dell’onda lungo
la scarpata, per poter fissare, in relazione al desiderato grado di tracima-
bilità della diga, la quota del coronamento della stessa. Particolarmente
adatta a ridurre l’entità della tracimazione si rivela la struttura a gettata,
poiché molta parte dell’energia dell’onda è dissipata nella mantellata
prima di oltrepassare la cresta.
Nel dimensionamento di una diga a gettata è anche necessario valu-
tare il sormonto di masse d’acqua per la stabilità e sicurezza della diga
stessa, nonché delle opere, persone e mezzi a tergo. L’elemento geome-
trico principale, che condiziona l’entità della tracimazione, è l’altezza
della cresta Rc (Fig. 17.35). Ulteriori parametri geometrici influenzanti
sono: la pendenza della mantellata, la larghezza e la profondità della
berma e la sua altezza rispetto a quella del muro paraonde. L’aumento
di livello d’acqua sopra il medio mare, Rux, può essere fornito, per man-
tellate di massi naturali e nucleo poco permeabile a scarpa costante e
per livello di superamento x, dalle due formule seguenti:

Rux
ȱ = aΒm; per Β m < 1,5
Hs

507
 Rux
= b(Βm)c ; per Βm > 1,5
Hs
dove a, b, c, d assumono i valori riportati in tabella 17.9.

Livello di a b c d
superamento x%
0,001 1,12 1,34 0,55 2,58
0,02 0,96 1,17 0,46 1,97
significativo 0,72 0,88 0,41 1,35

Tab. 17.9

Metodi empirici consentono di valutare l’entità della tracimazione

—
espressa dalla portata media Q (m3/s per metro di lunghezza della cresta).

Gc B a)
Ec

Rc Ac αf

B
b)

Rc = Ac

ta
ht α tf hc
h
tu

Fig. 17.35

La relazione tra le grandezze in gioco suggerita dalle “Istruzioni ita-

liane” è la seguente:
Qm* gH s3 b
Q
 Sm / 2S  12
con Qm*  
a F*

508
dove:
- F*=(Rc / Hs)2 (sm / 2π)1/2
- a e b coefficienti empirici i cui valori, reperibili in letteratura per
determinate condizioni, vanno meglio individuati mediante prove su
modello.
La portata di tracimazione così stimata fornisce un ulteriore parame-
tro per il dimensionamento di massima della struttura. Per la sicurezza
—
di persone e veicoli transitanti lungo il coronamento, Q deve essere
opportunamente contenuta. Data la variabilità temporale del fenomeno
di tracimazone, è opportuno valutare il volume massimo tracimabile in
rapporto al valore medio.
Per dighe banchinate all’interno, le prove su modello fisico sono
obbligatorie per una più precisa valutazione della portata tracimabile e
della sua variabilità, onda per onda, al fine di ridurre il rischio di danni
a persone o cose.
0.4

(Hs)t = altezza dʼonda significativa trasmessa

Hs = altezza dʼonda significativa incidente
0.2

0.1
0.
(Hs)t 0.4 1
KTO =
Hs 0.
1.68
0.05

3.2

0.01
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
F/Rs

Fig. 17.36 - Altezza d’onda trasmessa per tracimazione di una scogliera (British Stan-
dards)

Dai diagrammi riportati nelle figure 17.36 e 17.37, dovute a Powell e

Allsop (1985), è possibile stimare l’altezza dell’onda trasmessa sul lato
interno, avendo indicato con B la larghezza della cresta e con h l’altezza
rispetto al piano di imposta.

509
 Nella tabella 17.10 (British Standards, vol.VII, Maritime Structures)
vengono riportati i volumi d’acqua ammissibili per evitare danni o peri-
colo a persone e veicoli.
Più recentemente, van Der Meer21, rianalizzando i molti dati speri-
Acqua di tracimazione: condizioni di sicurezza

Condizione (m3 / m)/s

disturbo per le persone 4x10-6
inconvenienti per i veicoli 1x10-6
pericolo per le persone 3x10-5
impossibilità di passaggio per i veicoli 2x10-5 Tab. 17.10

0.7

0.6

F/Rs (H T ) p = altezza
dʼonda eguagliata
o superata per-
0.5 centualmente
(P%) nel tempo T

H s = altezza
0.4 B/h = 0.1 dʼonda significati-
va incidente
(HT)p
-------
Hs F = franco del
coronamento
0.3
0.2

R s = run-up
0.4

significativo

B = larghezza
0.6

0.2
del frangiflutti
0.8

h = altezza del
frangiflutti sopra
1.0

0.1 il letto del mare Fig. 17.37 - Altez-

1.2

za d’onda trasmes-
sa dalla tracima-
1.4

zione come funzio-

0
90 80 7060 504030 20 10 5 1 ne della percentua-
le di superamento
percentuale di superamento (H T )p (British
Standards)

21 J. W. van der Meer, 1998. Wave run – up and overtopping. In K.W. Pilarczyk ed.
Dikes and Revetments, Design, Maintenance and Sefety Assessment. Balkema, Rot-
terdam

510
mentali derivanti principalmente dalle esperienze del Laboratorio
Idraulico di Delft, ha ottenuto un nuovo modello per il calcolo del run-
up R u2% e della portata media di tracimazione, che mette in conto
l’influenza di diversi fattori: la berma, la natura (scabrezza e permeabi-
lità) della scarpata, l’obliquità dell’onda, la presenza di una parete verti-
cale o quasi sopra la scarpata22.
Il modello fornisce valori più contenuti del run-up e della tracimazio-
ne rispetto a quelli ottenibili dalle formule precedenti in gran parte
dovuti allo stesso Autore. La nuova procedura di calcolo, pertanto, va
considerata come più affidabile.
Di seguito si riportano le nuove formule progettuali:
- per il run-up
Ru2%/Hs = 1,6γfγβ min(γbξop0,2)
- e per la portata di tracimazione
0, 06J b[op § Rc ·
Q / gH s3 exp ¨ 4, 7 ¸
tgD ¨ H s J bJ f J E J v ¸
© ¹
dove i valori γ rappresentano i coefficienti riduttori di run-up e tracima-
zione e dipendono dalle varie caratteristiche della diga (per essi si
rimanda alla pubblicazione citata).

17.2.13 Verifica di stabilità globale

Come è ormai chiaro, il progettista non ha a disposizione un’unica

formula per la verifica statica dell’intera struttura della diga. È pertanto
necessario che alla verifica statica delle varie parti della diga, così come
innanzi si è visto, segua una verifica della stabilità globale.
A tal fine si riporta di seguito, integralmente, il dettato delle Istruzio-
ni tecniche italiane (paragrafo 3.2.7).

“La diga a gettata deve essere verificata seguendo le norme sui manufatti di
materiali sciolti (Norme geotecniche D.M. LL.PP. 11.3.1988 cap. E, Manufatti
di materiali sciolti).
Nella verifica di stabilità globale, da eseguire con i metodi dell’equilibrio
limite (metodo di Bishop semplificato, metodo di Janbu, ecc...), si deve esamina-
re la stabilità dell’opera sia verso mare che verso l’interno nelle condizioni di
esercizio (a lungo termine) e, nel caso di azioni sismiche, se necessario, anche

22 A. Lamberti. Il porto di Ravenna: evoluzione nel tempo ed aspetti idraulici. In Ingegneri ed

Architetti Costruttori. Ed. Inarcos, Bologna. Novembre 2000.

511
per le condizioni che si hanno durante la costruzione o a fine costruzione (a
breve termine).
Il coefficiente di sicurezza non deve essere minore di 1,3. Si devono valutare
i cedimenti e verificare che questi siano compatibili con la funzionalità e sicu-
rezza dell’opera.
I cedimenti sono dovuti alla compressibilità dei terreni di fondazione, alla
liquefazione di terreni sabbiosi fini a bassa densità sotto l’azione sismica, alla
liquefazione degli stessi terreni sotto l’azione dinamica del moto ondoso e
all’asportazione di frazioni fini di materiali dal corpo dell’opera.
I cedimenti dovuti alla compressibilità devono essere stimati usando i con-
sueti metodi di calcolo. Quelli legati alla liquefazione sotto l’azione dinamica
del moto ondoso e all’asportazione di frazioni fini sono difficilmente valutabili.
Per risolvere i problemi di stabilità e di cedimento, vari sono i possibili tipi di
intervento. Così si può ricorrere allo scavo e alla sostituzione di tutto o di parte
del terreno di fondazione avente scarsa o elevata compressibilità con materiale
sabbioso o ghiaioso. In presenza di spessori notevoli di terreno argilloso-limoso
di bassa resistenza, si può ricorrere ai dreni verticali per accelerare la consolida-
zione. Così pure strati di fondazione formati da sabbia sciolta, e quindi suscetti-
bili di liquefazione sotto l’azione sismica, possono essere compattati con la
vibroflottazione. Si può anche fare ricorso a materiali sintetici in forma di fogli,
tappeti e materassi da inserire tra scogliera e terreno di fondazione con compito
di rinforzo e separazione. Gli effetti negativi dei cedimenti su alcune parti
dell’opera possono talvolta essere limitati, con un apposito programma di
costruzione, nel tempo, per fasi”23.

23 V. anche: Cenni di calcolo di verifica nella seconda parte di questo capitolo al prf.
17.2.3.2

512
 PARTE II
17.3 Le dighe a parete verticale

17.3.1 Generalità e aspetti costruttivi

Le dighe a parete verticale si oppongono all’azione delle onde inci-

denti riflettendole verso il largo e dando luogo al fenomeno del clapotis,
cioè alla formazione di un’onda stazionaria (v. parte prima pgf. 8.8) .
Il comportamento perfettamente riflettente del muro è assicurato solo
quando è possibile escludere il frangimento dell’onda a ridosso o a
distanza dalla parete, il che equivale ad assicurare adeguati tiranti
d’acqua innanzi all’opera. Questa può essere imbasata direttamente sul
fondo marino (diga di tipo inglese), qualora la natura del terreno di fon-
dazione lo consenta e il tirante d’acqua innanzi all’opera sia relativa-
mente modesto. Spesso si interpone uno scanno in materiale lapideo
sciolto, che ha la duplice funzione di ripartire uniformemente sul sedi-
me le sollecitazioni trasmesse dall’opera e di costituire un regolare
piano di posa della infrastruttura (diga di tipo composito) .
Se guardiamo alla sezione tipo di figura 17.38 possiamo distinguere
in essa:
A) uno scanno di imbasamento, la cui sommità è spianata a una quota
eccedente quella teorica di progetto di una quantità pari all’assesta-
mento dello scanno e all’eventuale cedimento del terreno di sedime
attesi in esercizio (“calo” della diga). A volte può essere necessario
bonificare il terreno di sedime, asportando gli strati superficiali più
scadenti e realizzando un letto di sabbia, che ha il compito di drenare
gli strati inferiori (limosi o argillosi) saturi e di impedirne la rottura
(v. anche pgf. 17.1.11).
B) Una infrastruttura verticale o subverticale, che si eleva di poco al di
sopra del l.m.m., costituita da grossi blocchi artificiali sovrapposti e
collegati fra loro in modo da formare un corpo unico, oppure da cas-
soni25 in conglomerato cementizio armato (Fig. 17.39), che vengono
portati in galleggiamento dal bacino di prefabbricazione al sito di
costruzione della diga, dove vengono affondati riempiendo le celle di
acqua, e quindi meglio stabilizzati sostituendo l’acqua delle celle con

17 Il cassone è una struttura, in genere prefabbricata, che costituisce un sistema tridi-

mensionale scatolare. È composto nelle sue linee essenziali da un solettone di fondo,
destinato a poggiare sul sedime, da un fusto che costituisce con il solettone un siste-
ma fortemente monolitico, ed, infine, da una soletta di copertura destinata a
sopportare la sovrastruttura.

513
 materiale lapideo (sabbie e limo o conglomerato cementizio magro
secondo i casi). Nella maggior parte dei casi, alla base della infrastrut-
tura si realizza un allargamento per ridurre l’entità delle sollecitazioni
di tipo pulsante, trasmesse dalla parete verticale alla sovrastruttura26.
C) Una sovrastruttura di coronamento, comprendente una piattaforma
di transito con o senza un muro paraonde. Il muro ha, in generale,
paramento verticale sul lato esterno e inclinato sul lato protetto, con
pendenza variabile da 1/1 a 1/10, a seconda che prevalga l’interesse
di rendere massima la larghezza della carreggiata della piattaforma
(sezione ridotta del muro) o di limitare le tensioni di trazione nel
muro stesso (sezione massiccia). La quota del muro di guardia può
elevarsi fino a impedire tracimazioni ondose; a volte, per ragioni eco-
nomiche e per limitare le sollecitazioni sulla diga, sono consentiti
modesti sormonti, che, in quanto diretti prevalentemente in direzione
parallela alla parete verticale, non risultano pericolosi per la stabilità
della struttura (v. pgf. 17.1.11).
Nella figura 17.40 una diga a parete realizzata con l’impiego di casso-
ni circolari (prog. E. Benassai). A seguito di prove su modello fisico ese-
guiti nel laboratorio di Delft, dopo la posa in opera dei cassoni, furono
poi aggiunti fra gli stessi dei tegoli in c.a. sul fronte mare per assicurarne
la linearità ai fini del funzionamento a clapotis.
La costruzione di una diga foranea richiede l’impiego di una centrale
di betonaggio galleggiante per il getto in opera del coronamento o, in
alternativa, il ricorso alla prefabbricazione di conci da collocare a mezzo
pontone.

18 Ogni cassone in opera costituisce un tratto completo e monolitico della diga (con la
sommità circa un metro fuori acqua). La sua larghezza viene determinata, imponen-
do la condizione di stabilità all’azione dell’onda (usualmente la larghezza si pone
pari all’altezza). L’altezza del cassone è scelta in modo tale da ridurre al minimo il
costo della scogliera di imbasamento e della struttura a parete, mentre la lunghezza
del cassone è dettata dalla capacità manufatturiera (la maggiore lunghezza assicura
una migliore ripartizione di punte di sollecitazione). In genere si pone la lunghezza
del cassone pari o superiore al doppio della sua altezza. Un cassone in calcestruzzo è
diviso in un certo numero di celle, le cui dimensioni sono generalmente limitate a un
massimo di 4-5 m. La parete esterna è normalmente spessa da 40 a 50 cm, le pareti di
ripartizione e collegamento hanno spessore di circa 20-30 cm, mentre la lastra di
fondo è spessa da 50 a 70 cm. Queste dimensioni andranno verificate con i metodi di
analisi delle forze dettati dal regolmento per le strutture in conglomerato cementizio
armato. Gli spessori devono essere correlati alle dimensioni delle celle, per assicura-
re il comportamento monolitico del cassone cellulare, ed all’entità della pressione
ondosa. Spessori delle pareti e relative orditure verranno verificati con i metodi della
Scienza delle Costruzioni (da Istruzioni italiane ecc.)

514
 muro di guardia piattaforma di circolazione

sovrastruttura 0,00

infrastruttura
massi guardiani superficie spianata con
opera di palombaro o draga
eventuale cuscino
attrezzata
di sabbia imbasamento

Fig. 17.38 - Schema costruttivo delle dighe a parete verticale

15.50
2.00 3.00 10.00 1.50
6.00 15.50 1.50

3.00
0.00
19.17

0.75 0.75
3.55

-15.50
0.75 3.36 0.75
18.50

Fig. 17.39 - Diga a cassoni di Genova Cornigliano

Talvolta l’opera viene completata con la realizzazione di massi guar-

diani, che hanno il compito di proteggere la scogliera al piede della
parete verticale (lato mare) contro possibili scalzamenti provocati da
correnti di diversa natura, ascendenti o dirette secondo l’asse longitudi-
nale dell’opera.
È poi opportuno confrontare la velocità massima di cui sono dotate le
particelle idriche sul fondo con quella critica di mobilizzazione dei
materiali fini, di cui può essere costituito il fondale. Spesso i massi guar-
diani vengono dotati di fori, che consentono di ridurre l’entità delle sot-
topressioni in fase di cavo d’onda, o sostituiti con altri tipi di protezione
(ad esempio materassi di pietrame) meno sensibili alla sottospinta.

515
Fig. 17.40 Diga in costruzione con cassoni circolari (porto di Gaeta)

Fig. 17.41 - Cassoni circolari antiriflettenti (progetto in Giappone)

516
A calcestruzzo con malta di calce e pozzolana Fig. 17.42 - Diga foranea
B calcestruzzo con malta di calce e pozzolana con lʼaggiunta di di Genova a parete vertica-
q/li 1 di cemento
7.50
le, costruita con massi
artificiali ciclopici
metri
0.00

- 14.50

Le dighe a parete verticale offrono, rispetto a quelle a scogliera, i

seguenti vantaggi:
– minori pericoli nelle fasi provvisionali di esecuzione;
– bassissimi costi di manutenzione;
- maggiore economia (in particolare quando nelle immediate vicinanze
del cantiere non esiste la disponibilità di cave in pietrame);
– minore ingombro;
– maggiore rispondenza fra ipotesi di calcolo e reali condizioni di lavo-
ro;
– possibilità di accostare e attraccare lungo il paramento interno.
Di contro presentano alcuni svantaggi, cioè:
– esigenza di fondali stabili o che si possano rendere tali, in maniera
che siano scongiurati sensibili assestamenti;
– maggiore agitazione all’interno dei bacini portuali;
– formazione di flussi sfavorevoli alla stabilità di opere e litorali conti-
gui;
– difficoltà di operare eventuali riparazioni;
– rottura senza segni premonitori, spinta fino alla totale rovina
dell’opera, quando le condizioni di esercizio si rivelano più gravose
di quelle ipotizzate in sede di progetto.
Per maggiori notizie sui cassoni si veda anche al capitolo 190.

17.3.2 Attenzioni particolari richieste nella progettazione

Nella progettazione di una diga a parete verticale va posta la massi-

ma attenzione nell’approfondimento della conoscenza del clima meteo-
marino del paraggio (particolare accuratezza nella determinazione delle
caratteristiche - direzione, intensità, frequenza e durata - delle mareggia-
te prevedibili entro un lungo periodo di tempo).
Le dighe a parete verticale non dispongono, infatti, di quella riserva

517
intrinseca di stabilità che contraddistingue le dighe a gettata. La man-
canza di questo connotato (“flessibilità” degli elementi costruttivi) le
rende, pertanto, vulnerabili nei confronti di condizioni d’onda superiori
a quelle preventivate, per cui il rischio (concreto) che in esercizio possa
verificarsi la rottura dell’opera impone maggiore cautela nel fissare i
valori dell’altezza d’onda di progetto e della sua probabilità di accadi-
mento nel tempo di vita della struttura. Per ridurre la probabilità di
superamento, si usa fare riferimento a tempi di ritorno superiori ai cento
anni e a porzioni più ristrette dello spettro energetico (in genere ad
Hl/l00); è necessario, inoltre, verificare che l’opera risulti capace di fron-
teggiare anche altezze d’onda pari ad Hmax, sia pure con un grado di
sicurezza ridotto. Tutto ciò potrebbe, comunque, risultare insufficiente a
scongiurare danni irreparabili, poiché il rischio resta correlato alla atten-
dibilità delle previsioni di progetto.
La rovina di alcune dighe (ad esempio quelle di Genova, Palermo e
Bari: ved. anche pgf. 17.3.7), progettate per funzionare secondo il model-
lo di parete a comportamento sicuramente riflettente, è ascrivibile a una
serie di fattori concomitanti, ma certamente anche alla discrasia fra le
sollecitazioni ipotizzate (clapotis) in sede di progetto e quelle verificatesi
(frangimento) in esercizio per insufficiente profondità dei fondali anti-
stanti l’opera e inadeguate previsioni dell’onda di progetto. È, pertanto,
necessario, al fine di assicurare condizioni stazionarie del moto ondoso
innanzi alla parete verticale, individuare un valore cautelativo del tiran-
te d’acqua, misurato al piede dell’opera e riferito al livello di bassa
marea. Tale ricerca ha impegnato a lungo gli studiosi di idraulica marit-
tima: secondo Larras e altri più moderni Autori, è preferibile rinunziare
a costruire dighe a parete verticale quando h/H < 1,5 (dove h è la
profondità del fondale, H la massima altezza d’onda prevedibile). Inda-
gini recenti hanno consentito di accertare che la formazione di frangenti
a ridosso di una parete verticale dipende da numerosi fattori:
– altezza e periodo dell’onda;
– tirante d’acqua al piede della parete;
– profondità dei fondali antistanti l’opera;
– larghezza dell’imbasamento a scogliera lato mare;
– caratteristiche della scogliera (permeabilità, rugosità e inclinazione
della scarpata);
– dimensione dei massi;
– azione del vento.
Nagai ed Altri hanno ricavato per via sperimentale una serie di rela-
zioni che definiscono i campi di esistenza delle condizioni di moto sta-
zionario e di onde frangenti davanti a una parete verticale in funzione

518
dei rapporti h1/L, h2/H, h1/h2 e B/h2.
I parametri suindicati rappresentano rispettivamente:
– la profondità del fondale davanti all’opera(h1),
– il tirante d’acqua al piede della scogliera (h2),
– la lunghezza d’onda valutata alla profondità h1 (L),
– l’altezza d’onda determinata alla profondità anzidetta (H),
– la larghezza dell’imbasamento a scogliera lato mare(B).
Nagai ritiene che siano assicurate le condizioni di moto stazionario
davanti a una diga di tipo composito se h1/h2 ≥ 0,75 e contemporanea-
mente h2/H ≥ 1,80 (con H = Hl/l0).
Peraltro, il rapporto h1/h2 può anche essere minore di 0,75, purché
sia h1 ≥ 2H; in tal caso occorre tener conto anche del fattore B.
Le esperienze di Nagai non risultano successivamente confermate da
ulteriori indagini. Pertanto, esse possono essere utilizzate come valuta-
zioni solo qualitative del fenomeno in sede di progettazione preliminare.
L’Associazione Internazionale Permanente per i Congressi di Naviga-
zione (AIPCN-PIANC) raccomanda che la profondità h1 dell’acqua
sopra la risberma antistante il muro verticale - sotto il livello di minima
marea - sia uguale almeno a 1,5 Hmax di una tempesta, con tempo di
ritorno di 1,5÷2 Tv (essendo Tv = tempo di vita presunta dell’opera,
posto pari a 100 anni).
Molto interessanti gli aggiornamenti introdotti dalle recenti Istruzio-
ni tecniche italiane, cui di seguito ci si riferisce largamente; tale docu-
mento va infatti ritenuto, al momento, il più aggiornato in materia per
quanto attiene in particolare alle dighe a parete verticale. Esso fa tesoro
di entrambe le esperienze giapponesi e italiane, le più ricche in campo
internazionale, esperienze riassunte nei lavori di Goda (Giappone) e
Boccotti (Italia).

17.3.3 Dimensionamento delle dighe a parete soggette

all’azione di onde non frangenti (onde stazionarie)

I criteri di calcolo di seguito indicati sono riferiti a dighe con parete

verticale senza modifica al profilo (ad es. sovrastruttura inclinata) o alla
parete stessa (fori, scanalature, ecc...).

17.3.3.1 Le forze

Le forze agenti sull’opera (infrastruttura più sovrastruttura) possono

essere distinte in forze di massa e forze al contorno. Le forze di massa si
riducono al peso proprio dell’opera P, mentre quelle al contorno posso-
no così distinguersi:

519
F0 = componente orizzontale della forza dell’onda;
—
W = spinta di galleggiamento esercitata sull’opera in condizioni di
quiete;
Fv = variazione della spinta di galleggiamento dovuta all’onda;
Ro = reazione orizzontale all’imbasamento di appoggio;
Rv = reazione verticale dell’imbasamento di appoggio.
Nel caso in cui sia assicurata la stazionarietà del moto ondoso dinan-
zi alla diga, le componenti Fo e Fv dovute all’azione ondosa sono rispet-
tivamente uguali alla risultante del diagramma di carico orizzontale e
alla risultante del diagramma di carico verticale tracciati in figura 17.43
(fase di cresta dell’onda) e in figura 17.44 (fase di cavo dell’onda).
Il diagramma ivi riportato è valido in condizioni di moto ondoso
regolare cilindrico definito dalla teoria di Sainflou linearizzata e larga-
mente utilizzata nel recente passato in Europa. Non è superfluo ricorda-
re che la condizione necessaria per la stazionarietà dell’onda di fronte
alla parete verticale è che l’altezza libera della parete misurata sotto il
livello dell’acqua (d) si mantenga sempre superiore o pari a 1,5 H, dove
con H si indichi il valore dell’altezza d’onda incidente. In merito, le rac-
comandazioni PIANC (1976) prescrivono per H il valore Hmax atteso
una sola volta in un lasso di tempo doppio della vita presunta
dell’opera (pari a ≅ 100 anni). Alcune considerazioni sulla distribuzione
spaziale delle altezze d’onda lungo ciascun fronte rendono meno gravo-
se tali prescrizioni (v. par. 17.2.3.2).
Per l’equilibrio alla traslazione orizzontale dovrà risultare:

Ro = Fo ,
e, per quella verticale, —
Rv = P - W - Fv

dove la forza Fv è positiva se orientata verso l’alto. Fo e Fv forze esercita-

—
te dall’onda e P - W = P* è il peso in acqua.
La reazione Rv dell’imbasamento viene calcolata come risultante di
pressioni distribuite al suolo con lo schema di fondazione rigida su ter-
reno elastico alla Winkler.
Per la valutazione della forza verticale Fv dovuta alle sottopressioni
di origine ondosa agenti sulla base della parete si intendono qui ripetute
tutte le considerazioni svolte a proposito del coronamento di conglome-
rato cementizio delle dighe a scogliera.

17.2.3.2 Le verifiche di stabilità

Le onde più alte, nella loro formazione nel corso delle mareggiate,

520
seguono processi quasi-deterministici, la cui comprensione riveste note-
vole importanza per la verifica di stabilità. In effetti, su di un determina-
to fronte, un’onda più alta rispetto alla media si forma normalmente
mediante una progressiva concentrazione di altezza verso la zona cen-
trale del fronte. Come conseguenza, le onde più alte manifestano fronti
di estensione limitata, nei quali si incontra una forte riduzione di altezza
dal centro verso la periferia. Pertanto esse generano carichi non unifor-
mi rispetto all’asse longitudinale della diga e quindi forze minori di
quelle prodotte da onde cilindriche di altezza uguale (costante).
Le registrazioni in mare delle azioni dovute alle onde più alte
mostrano inoltre che la pressione sulla parete diminuisce nel dominio
del tempo in modo regolare durante la fase di cavo, mentre, in fase di
cresta, la pressione cresce con gradualità solo fino a un certo istante. Poi
la crescita si interrompe bruscamente e la pressione si porta a un mini-
mo relativo proprio al culmine della fase di cresta dell’onda. La caduta
di pressione è associata alla formazione di un alto getto verticale.
Entrambi i fenomeni sopra menzionati (contrazione dei fronti di
maggiore altezza e caduta della pressione) sono caratteristici (Boccotti)
delle onde tridimensionali di mare e hanno favorevoli effetti ai fini della
stabilità delle dighe: il primo sia in fase di cresta sia in fase di cavo
d’onda, il secondo fenomeno solo in fase di cresta d’onda.

Fig. 17.43
H η*
p1 = γ d +
cosh kd d + η*
η* - hc
p2 = p1
η*

521
 p3 = γ H h' - p1 h' - 1
cosh kd d d
p4 = p 3 b
b+m

η* = H +πH
2 1
L tanh kd

k = 2π
L

Fig. 17.44

p1= γη’

H h' - η'
p3 = γ - p1 h' - d - 1
cosh kd d - η' d - η'

p4 = p3 b
b+m

η' = H - πH
2 1
L tanh kd

Tenendo conto di quanto riscontrato per le dighe sottoposte all’azio-

ne di onde stazionarie, è corretto procedere alla verifica delle dighe uti-
lizzando il semplice schema di onda regolare cilindrica assumendo, per
l’altezza H, un valore minore di quello massimo atteso nel corso di vita
della struttura.
In particolare, si raccomanda (Istruzioni italiane) H = H1/20 (H1/20 ≅

522
1,40Hs) per le verifiche di stabilità in fase di cresta e H = H1/100 (H1/100 =
1,67Hs) per la verifica preliminare di non frangimento in fase di cresta, e
H = H1/100 per le verifiche di stabilità in fase di cavo d’onda.
Il periodo d’onda può essere preso pari a Ts (periodo relativo delle
onde più alte) per tutte le verifiche.
Le verifiche convenzionali di stabilità sono generalmente quattro:
i) verifica a scorrimento dell’opera sull’imbasamento;
ii) verifica a ribaltamento;
iii) verifica a schiacciamento dell’imbasamento a scogliera;
iv) verifica a slittamento di zolle comprendenti l’imbasamento a sco-
gliera e il terreno naturale sottostante (opera-terreno).
Riguardo allo scorrimento, la stabilità è assicurata dalla diseguaglianza:

con il coefficiente di attrito μ uguale a 0,6 e il coefficiente di sicurezza Cs

uguale a 1,4.
Quando l’opera è costituita da blocchi sovrapposti, la verifica a scor-
rimento va effettuata per tutte le sezioni di appoggio fra i blocchi.
Riguardo al ribaltamento, la verifica va effettuata utilizzando la
seguente diseguaglianza:

dove Ms è il momento stabilizzante, Mr è il momento ribaltante e Cr è il

coefficiente di sicurezza per il quale si assumerà il valore 1,5.
Gli assi di ribaltamento per la valutazione dei momenti Ms e Mr sono
OB e OM rispettivamente in fase di cresta e in fase di cavo d’onda (v. figg.
17.43 e 44).
Per “momento stabilizzante” si intende il momento della forza P*= P-W
rispetto all’asse di ribaltamento.
Per “momento ribaltante” si intende il momento delle forze Fo e Fv
rispetto allo stesso asse di ribaltamento.
Riguardo allo schiacciamento, si ammette un carico massimo sulla
scogliera pari a 5 x 105 N /m2 (5 kg /cm2).

523
Fig. 17.45 - Slittamento serpeggiante di cassoni - Sendai Port h=21m T=12s H=6.8m,
B=11.8m (Typhoon 9119). L’onda incidente fu 1,2 volte l’onda di progetto

17.3.4 Dimensionamento delle dighe che possono

essere soggette all’azione di onde frangenti

Per il dimensionamento e la verifica di stabilità delle dighe, per le quali

non è assicurata la perfetta condizione di stazionarietà dell’onda di fronte
alla parete verticale (come indicato ai paragr. 17.2.3.1/2) (escludendo la con-
dizione particolare di violenti effetti impulsivi per la quale non è idonea la
stessa tipologia a parete), si può fare riferimento a criteri ormai internazio-
nalmente diffusi (resta esclusa la condizione particolare di violenti effetti
impulsivi, per la quale non è idonea la stessa tipologia a parete).
Le relative Istruzioni italiane sono state predisposte per dighe con
momenti stabilizzanti equivalenti rispetto ai due assi OM e OB e pertanto
le verifiche vengono limitate alla condizione di cresta d’onda durante la

524
quale si verifica il carico maggiore.
Le espressioni delle pressioni p1, p2, p3, p4, nei diagrammi di figura
17.46, sono (Goda):

Fig. 17.46

p1  
0,5 1  cos E  D1  D 2 cos 2 E J H ȱ
p3 D 3 p1 ȱ
K *  hc
p2 p1 ȱ
K*
p4 0, 5 1  cos E  D1D 3J H ȱ

dove

K* 0, 75 1  cos E  H ȱ
2
§ 2kh ·
D1 0, 6  0,5 ¨ ¸ ȱ
© sinh 2kh ¹
2
°­ h  d § H · 2d °½
D2 min ® b ¨ ¸ , ¾ȱ
¯° 3hb © d ¹ H °¿
h' § 1 ·
D3 1  ¨1  ȱ
h © cosh kh ¸¹
H 
min 1,8H s,H f ȱ 
gT 2 ­° ª 3S 2 hb º½
Hf 0,18
2S ¯°
®1  exp «
«¬ gT
2 1  15  tan - 
43
»»¼ °¾¿°

525
in cui min(,) indica il minore dei valori in argomento, hb è la profondità
del fondo alla distanza di 5H1/3 dalla diga, β è l’angolo di inclinazione
del fronte d’onda rispetto alla parete decurtato di un franco di sicurezza
di 15°, ϑ l’angolo formato dal piano del fondo con l’orizzontale.
Per la verifica di stabilità allo scorrimento, il coefficiente di sicurezza
potrà essere ridotto a 1,3 sempreché la diga non costituisca, lato porto,
ormeggio di navi o abbia funzioni similari.
Il muro paraonde della diga a parete andrà anche verificato singolar-
mente (v. al prgf. 17.2.6).

17.3.5 Dimensionamento della scogliera di fondazione

La scogliera di fondazione ha la funzione di diffondere, sul terreno

naturale, il carico trasmesso dall’infrastruttura.
A tale scopo, l’altezza dello scanno, dove necessario, sarà non minore
di un quarto della dimensione b della base dell’opera. L’ampiezza dello
scanno, più estesa sul lato mare (berma) che sul lato costa, costituisce
una protezione non trascurabile rispetto all’azione del moto ondoso.
Inoltre, l’ampiezza dello scanno ha un notevole effetto sulla stabilità
a schiacciamento e a slittamento del complesso scogliera-terreno natura-
le. Per tale insieme di ragioni, l’ampiezza della berma è di solito mag-
giore di 5 m. La pendenza della scarpata lato mare andrà assunta pari a
1/2 e la pendenza della scarpata lato bacino pari a 2/3.

17.3.5.1 La protezione del piede lato mare

Nelle dighe a parete è d’uso sistemare una o due file di blocchi di cal-
cestruzzo a protezione del piede sul lato mare.
Generalmente la protezione al piede è realizzata con blocchi rettango-
lari (massi guardiani) del peso da 15 a 50 t (variabile con l’altezza
d’onda di progetto). I blocchi di protezione al piede sono indispensabili,
specialmente quando la direzione di propagazione delle mareggiate più
intense (rispetto alla diga) è diversa dalla ortogonale.
In ogni caso, la berma e la scarpata della infrastruttura in scogli deve
essere costituita da elementi di mantellata di peso sufficiente ad assicu-
rarne la stabilità.
Il peso minimo degli elementi per una fondazione (scogliera) di
massi naturali può essere calcolato con una formula di tipo Hudson
(Tanimoto):
Jr
W H s3
N S r  1
3 3
s

526
dove W è il peso del masso, γr il peso specifico dell’elemento, Sr il rap-
porto di γr con il peso specifico dell’acqua, Hs l’altezza d’onda significa-
tiva e Ns il numero di stabilità. Il valore del numero di stabilità dipende
dalle condizioni d’onda e dalle dimensioni della scogliera come anche
dalla forma dei massi.
Esso va determinato, tenendo conto di questi fattori, sulla base dei
risultati di adeguate prove.
Per massi naturali, la valutazione di Ns può essere fatta utilizzando la
seguente formula suggerita dallo stesso Tanimoto, sulla base di conside-
razioni analitiche e prove con onde irregolari.

Ns ^
max 1,8.1,3D  1,8exp ª¬ 1,5D 1  k  º¼ ȱ `
D ^1  k  / k `  h '/ H  ȱ
13
13

k k1k2 ȱ
k1  4S h '/ L ' / sinh  4S h '/ L ' ȱ
k2 sin 2  2SE M / L ' ȱ

dove:
L’ è la lunghezza d’onda corrispondente al periodo dell’onda signifi-
cativa, h’ la profondità di imbasamento della parete e βM è la larghezza
della berma della scogliera di fondazione.
Nelle soprascritte formule il numero di stabilità è funzione di tre
parametri principali h’/H , h’/L’ e βM / L’.
s

17.3.5.2 - La protezione contro l’escavazione

al piede dell’imbasamento

La forte riflessione di un frangiflutti a parete determina, rispetto al

caso di una scogliera, una maggiore agitazione nella zona antistante,
agitazione tale da produrre spesso erosione del fondale.
Quando l’erosione del fondale può indurre un assestamento dell’imba-
samento, tale da dar luogo al dissesto del corpo della struttura, è necessa-
rio prendere misure precauzionali. A tal fine, si usa stendere uno strato di
materiale di cava di modesto spessore oltre il piede della mantellata, che,
se di dimensioni appropriate, seppur disperso dall’agitazione ondosa,
protegge il fondale quantomeno per un tempo limitato. Tale protezione
può essere realizzata anche mediante l’uso di geosintetici stesi per
un’adeguata larghezza sotto la mantellata e zavorrati nella parte esterna.

527
 17.3.6 Dimensionamento del coronamento

Il coronamento deve essere portato a quota sufficiente per rendere tol-

lerabile la tracimazione in relazione all’uso che si fa della retrostante ban-
china e alla resistenza del paramento retrostante. Il muro paraonde, se
arretrato rispetto al paramento esterno, non contribuisce in maniera
significativa alla spinta totale dell’onda sulla parete, in quanto la forza su
di esso esercitata risulta sfasata rispetto alla forza sul paramento princi-
pale; in tali condizioni esso viene di norma verificato presupponendo che
su di esso si esercitino pressioni massime date dalla formula di Hiroi:
p = 1,5γH

17.3.7 Dighe di tipo misto (cenni)

I frangiflutti di tipo misto sono costituiti essenzialmente da una

parete verticale imbasata su una scogliera in pietrame, la cui berma può
trovarsi a livello della bassa marea o anche più in alto. Caratteristica
fondamentale di questo tipo di frangiflutti è che le onde vengono rifles-
se dal muro quando il livello dell’acqua è sufficientemente alto; diversa-
mente, le onde si rompono contro la parete o contro il pendio in pietra-
me. Pertanto, queste opere (a struttura mista) devono essere progettate
avuto riguardo alla loro duplice natura. Le difese di tale tipo sono molto
diffuse nei mari a forte escursione di marea. Nella figura sottostante la
sezione della diga di contenimento difesa del “Nouveau Quartier de
Foutvieille” nel principato di Monaco su fondali profondi realizzata per
ampliare la ristretta area di quel principato.

17.3.7.1 - Spinte su pareti verticali in condizioni

di onde frangenti (casi di violenti effetti impulsivi)

Le considerazioni che seguono hanno significato soltanto teorico,

poiché nessun ingegnere avrà, coscientemente, intenzione di progettare
una diga a parete sulla quale le onde di mareggiata siano destinate a
frangere con costanza e quindi a distruggere l’opera nel breve volgere di
una mareggiata (Fig.17.48).
R. Minikin ha valutato le pressioni indotte da un’onda frangente a
ridosso di una parete continua, impostando la sua teoria per opere verti-
cali imbasate su una scogliera (dighe di tipo misto). In realtà, il fenome-
no si manifesta attraverso una fase brevissima (dell’ordine dei centesimi
di secondo) di urto violento (shock) del fronte d’onda, cui succede una
fase più lunga di pressione elevata (bourrage) determinata dal progres-

528
 15.00
6.50 1.85

+6.20

+4.00 Riempimento 3° fase

+2.20
0.00

Riempimento 2° fase

Lunghezza cassoni m 26.96

60 18 45
Piastre con fori Tout venad di cava
7.00 4.00 1.60 3.36 3.356 3.356 3.35 160
45
-13.50
-14.50
-15.00

Scogliera da 1000 a 3000 Kg

Pietrisco da 1 a 20 Kg
Riempimento 1° fase

-22.00
Tout venant di cava 1
da 0 a 1000 Kg 1
4
3

-37.00

Fig. 17.47 - Diga di contenimento difesa del “Nouveau Quartier de Foutvieille” nel
principato di Monaco (tipo misto)

2
Coronamento

1
Corpo

Masso guardiano
6 3
Imbasamento
3
Bonifica

1 Scorrimento del corpo diga odi massi dellʼimbasamento

2 Scorrimento di blocchi isolati 5 Collasso eccessivo del corpo 5
3 Punzonamento o rifluimento diga
della scogliera di imbasamento 7 Tracimazione eccesiva con
4 Rimozione masso guardiano danni

Fig. 17.48 - Possibili modi di cedimento di una diga a parete

529
sivo arrampicarsi dell’onda lungo la parete verticale.
In questa seconda fase, la pressione si mantiene all’incirca sui valori
delle pressioni di natura statica in condizioni di moto stazionario. La
pressione massima d’urto, ubicata dal Minikin in corrispondenza del
livello di quiete, vale (Fig. 17.49):
Hb d
Pmax 101J ˜ d  D (17.39)
L D
dove Hb è l’altezza al frangimento, d è la profondità misurata al piede
della parete, D la profondità al piede della scogliera, L la lunghezza
d’onda (in acqua non profonda) e γ peso specifico dell’acqua. Il dia-
gramma di pressioni consta di una componente dinamica, ad andamen-
to parabolico simmetrico, e di una componente statica, dovuta alla
quota massima raggiunta dall’acqua
Nel caso di un molo, alla spinta idrostatica (lato mare) occorre sot-
trarre quella dell’acqua in quiete (lato porto). Altri diagrammi “a mar-
tello” sono stati studiati da Autori giapponesi e russi. Nel caso di frangi-
mento a distanza dalla parete (broken wave) valgono le considerazioni
esposte nell’ambito del § 17.1.4, trattando del calcolo di stabilità di un
muro paraonde.

17.3.8 Verifica della stabilità globale

del sistema struttura - terreno

Riguardo infine all’accertamento della stabilità allo slittamento del

complesso sistema “opera-terreno”, devono essere eseguite le verifiche
con il metodo dell’equilibrio limite: (metodo di Fellenius, metodo di
Bishop modificato, metodo di Janbu, ecc...), considerando sia le condi-
zioni a fine costruzione (a breve termine), sia le condizioni in esercizio (a

Pm+Ps

Pm
Ps

Livello di riposo
Hb

Fig. 17.49 - Dia-

Pd gramma di spinta
secondo Minikin

530
lungo termine) e le azioni sismiche. Il relativo coefficiente di sicurezza
deve rispettare le norme generali vigenti (Norme geotecniche D.M.
11.3.1988 cap. E, Manufatti di materiali sciolti) ed essere comunque
superiore a 1,3. Per questa particolare verifica può essere ammessa
anche l’altezza d’onda H = Hs (con il periodo Ts). Infatti, la notevole
riduzione di altezza d’onda tra il centro e i lati del fronte produce il suo
effetto più favorevole nei confronti della stabilità delle grandi zolle com-
prendenti scogliere e terreno naturale.
La verifica a scorrimento in fase di cavo d’onda risulta di norma sod-
disfatta se è soddisfatta la corrispondente verifica in fase di cresta
d’onda.
Le verifiche a ribaltamento e a schiacciamento in fase di cavo d’onda
possono risultare condizionanti solo se il momento stabilizzante rispetto
all’asse OM sia significativamente minore del momento stabilizzante
rispetto all’asse OB.
Oltre alle verifiche di stabilità, devono essere eseguiti i calcoli dei
cedimenti, tenendo conto delle fasi di costruzione dell’intera opera (sco-
gliera di fondazione, infrastruttura e coronamento), e si deve verificare
se essi siano compatibili con la funzionalità e la sicurezza dell’opera in
esercizio.
Per risolvere i problemi di stabilità globale, può essere sufficiente
aumentare le dimensioni della scogliera di fondazione. Talora è necessa-
rio procedere allo scavo di tutto o di parte del terreno di fondazione
avente scarsa resistenza ed elevata compressibilità, sostituendolo con
materiale sabbioso ghiaioso. In questo modo possono essere anche
ridotti adeguatamente i cedimenti.
L’utilizzazione di geosintetici o materassi di vario tipo, a contatto tra
la scogliera e il terreno di fondazione con funzioni di separazione e
rinforzo, può essere di grande utilità.
In presenza di terreni di fondazione superficiali formati da sabbia
sciolta, notevolmente deformabili e suscettibili di liquefazione, si può
intervenire con la compattazione (ad esempio la vibroflottazione).
In presenza di spessori notevoli di terreno argilloso e limoso di bassa
resistenza, può essere necessario ricorrere ad altri tipi di provvedimenti
per migliorare le caratteristiche e il comportamento del terreno di fon-
dazione e ottenere un comportamento accettabile dell’opera27. Si può
intervenire con dreni verticali per accelerare la consolidazione di terreni
di fondazione argillosi, con pali di ghiaia o con gettiniezione, scegliendo
opportunamente il metodo o l’intervento in relazione alle caratteristiche
27 Casi estremi, che è consigliabile escludere e in cui si preferisce, se possibile, ricorrere
a strutture a scogliera.

531
del terreno di fondazione della scogliera e dell’infrastruttura e tenendo
conto delle fasi e delle modalità costruttive dell’opera.
Di seguito si riporta, come esempio, il metodo delle strisce proposto
per la stabilità dei pendii da Fellenius28, che consiste nella ricerca delle
possibili superfici di scorrimento (assimilate a superfici cilindriche) e, in
particolare, della superficie critica per la quale è minimo il rapporto fra
la resistenza al taglio del terreno e la forza che tende a produrre lo slitta-
mento. Nella comune ipotesi di superfici di slittamento a direttrice cir-
colare, la individuazione del diametro e la posizione del cerchio critico,
che rappresenta la superficie potenziale di slittamento, viene fatta in
tempi brevi con l’ausilio degli elaboratori elettronici.
Le forze normali e tangenziali da mettere in conto sono facilmente
ricavabili, una volta note le caratteristiche geometriche dell’opera, gli
spessori dei vari tipi di materiali, i loro pesi specifici nelle varie condi-
zioni igrometriche, nonché le loro caratteristiche di coesione e attrito.
Avuto riguardo al cerchio di scorrimento di raggio r, si divide il soli-
do da esso limitato in strisce verticali (Fig. 17.50).
Il peso P di ciascuna striscia può essere scomposto secondo una dire-
zione normale (N) all’elemento di cerchio ΔS, e secondo una direzione
tangente (T) alla superficie di scorrimento dell’elemento stesso. Il
momento che tende a produrre lo slittamento è:
Ma = ∑ T r
A questo si oppone il momento delle forze di coesione e quello delle

A
O

B
ΔS
T
C N

p Fig. 17.50 - Cerchio di scorri-

mento di raggio r e centro O

28 Si ricorda che fu proprio lo scivolamento di una banchina nel porto di Goteborg a

richiamare l’attenzione degli ingegneri sulla necessità di verifiche di stabilità globale
opera-terreno. Il Fellenius faceva parte della commissione d’inchiesta.

532
forze di attrito agenti alla base delle diverse strisce:
Mr = (∑cΔs + ∑Ntgϕ)r
indicando con c la coesione e con ϕ l’angolo d’attrito il coefficiente di
sicurezza è quindi dato da
Mr
η=
Ma

È da osservare che, nel caso di terreno non omogeneo, c e ϕ possono

variare da striscia a striscia. I parametri geotecnici vanno assunti tenen-
do conto delle ipotesi più pessimistiche. Nel caso si accertino condizioni
precarie di stabilità, si può fare ricorso a processi di bonifica o di conso-
lidamento del terreno (v. Fig. 17.51).

17.3.9 Un classico esempio di ricostruzione di una diga a parete

La costruzione della diga a parete di Niigata Port (Japan sea) fu ini-

ziata nel 1973 e terminata nel 1976 (in Fig.17.53 il disegno di progetto)29.

Fig. 17.51 – Verifica stabilità totale di una diga

29 PIANC - Report of WG 28, anno 2003. Breakwaters with vertical and inclined concre-
te walls.

533
Fig. 17.52 - Sezione standard di progetto della diga a parete di Niigata Port

Durante la costruzione una forte mareggiata causò gravi danni alla

diga. Come evidenziato nella sequenza di figure (Fig. 17.54), il crollo
della diga fu dovuto al cedimento del terreno sotto la struttura a casso-
ni. Nell’ultima figura si vede come la ricostruzione avvenne aggiungen-
do una protezione in tetrapodi lato mare, con il che il comportamento
del frangiflutti fu trasformato in quello di tipo a gettata. Analogo prov-
vedimento fu adottato negli stessi anni per la diga di tramontana del
porto di Bari30. Il cedimento di quest’ultima struttura basata su fondo
roccioso, realizzata mediante un triplice ordine di massi ciclopici
sovrapposti e collegati fra loro con rotaie di ferro ammorsate in conglo-
merato cementizio gettato in opera, fu dovuto allo slittamento dei massi
sotto l’azione di onde frangenti31.
Il cedimento del terreno fu anche la causa del crollo della diga e delle
banchine (monolitiche) del porto di Kobe avvenuto a seguito del terre-
moto del 1995 (poco dopo l’inaugurazione: anno1994)32.
La fluidificazione del terreno, infatti, provocò il cedimento della fon-
dazione per azione delle forti onde sismiche. Anche in questo caso, si
trattò di crollo non previsto, poiché le strutture erano state progettate
nel pieno rispetto delle norme antisismiche vigenti all’epoca della
costruzione (appena un anno prima dell’evento calamitoso), norme che,

30 Piano regolatore del porto di Bari (1973-74) a firma di U. Tomasicchio.

31 Le onde di mareggiata che provocarono i danni alla struttura a parete verticale si
rivelarono ben superiori a quelle previste in progetto (fine anni ‘30), sicchè venne a
mancare il previsto funzionamento a clapotis.
32 Vedasi alla parte III di questo capitolo

534
come è noto, sono abbastanza severe in Giappone. Norme più stringenti
furono in seguito formulate per evitare il pericolo della fluidificazione
del terreno.
*****
Non si può chiudere questa seconda parte del presente capitolo
dedicato alle dighe a parete verticale, senza dire degli essenziali risultati
scaturiti dalle esperienze condotte anche direttamente in mare dal Boc-
cotti (1985-1996).
Alcuni di questi risultati si leggono nelle Istruzioni italiane innanzi
più volte citate, che, tradotte in inglese e diffuse in campo internazionale
a cura e spese del C.N.R., sono state particolarmente apprezzate in tutto
il mondo scientifico, in particolare, per il contributo originale della ricer-
ca italiana nel campo delle dighe a parete.

535
 PARTE III
17.4 Linee guida per il calcolo
delle strutture portuali in zona sismica

Il verificarsi di un forte terremoto vicino ad una grande città può

essere un evento raro, ma il suo impatto economico e sociale può essere
talmente devastante da risultare di interesse nazionale.
I disastri di Los Angeles (USA) nel 1994, di Kobe (Giappone) nel
1995, di Kocaeli (Turchia) di Atene e Taiwan nel 1999, in Equador e nel
nord-ovest dell’India nel 2000, con le loro decine di migliaia di morti e
migliaia di miliardi di dollari di danni, sono esempi recenti.
Alcuni di tali disastrosi eventi si sono verificati in regioni considerate
a bassa sismicità.
Nel secolo scorso, in molte regioni, le metodologie di calcolo sismico
sono state implementate nella progettazione sismica, spesso sotto forma
di norme e standard33, per ridurre i rischi e le perdite dovute ai terremoti.
Molte di queste metodologie hanno come criterio base il bilanciamen-
to delle forze, secondo cui le strutture sono progettate per resistere ad un
prescritto livello di forza sismica definito come una frazione della forza
di gravità. Queste metodologie hanno consentito un accettabile compor-
tamento sismico delle strutture portuali, particolarmente quando i movi-
menti sismici rientrano più o meno nel prescritto livello di progettazione.
Ciononostante, disastri dovuti a terremoti sia grandi che moderati si
sono continuati a verificare sia in zone considerate sismiche che non. Per-
tanto, le rovinose esperienze degli ultimi terremoti suggeriscono un nuovo
approccio di progettazione per le strutture portuali. A tal fine la ricerca in
corso tende a definire nuove linee guida che assicurino, in particolare:
- un comportamento delle strutture, che ammetta un certo grado di danno
dipendente dalle specifiche funzioni e caratteristiche della struttura e sia
riferito alla probabilità che il terremoto si verifichi nella regione,
- la libera scelta agli ingegneri di metodi di analisi, dal più semplice al
più sofisticato, per valutare il comportamento sismico della struttura,
- l’uso generalizzato di esse in qualsiasi parte del mondo, dove le fun-
zioni richieste dalle strutture portuali, l’ambiente sociale ed economi-
co e le attività sismiche possono differire da regione a regione.

33 Le vigenti norme sismiche italiane non hanno alcun particolare riferimento alle strut-
ture portuali. Un ingegnere potrebbe, per esempio, propendere per la realizzazione
di una banchina a massi in un porto che rientrasse in una zona sismica, senza con-
travvertire a dette norme. Tale scelta sarebbe pericolosa, poiché le esperienze dimo-
strano che la risposta all’azione sismica di una struttura monolitica è migliore.

536
 17.4.1 I terremoti e le strutture portuali

Il terremoto può causare moti del letto roccioso, liquefazione di terre-

ni sciolti, tsunami.
Da un punto di vista ingegneristico, le strutture portuali sono sistemi
terreno-struttura derivanti da varie combinazioni di tipi strutturali e di
fondazione, che non possono essere pienamente caratterizzate da un
singolo tipo di meccanismo di stabilità. Tuttavia, partendo dall’osserva-
zione:
- che le deformazioni alla base e nei terreni di fondazione e la corri-
spondente deformazione strutturale e gli stati di stress sono parame-
tri chiave di progettazione,
- che i metodi convenzionali basati sul concetto limite di equilibrio
delle forze non sono del tutto adatte per la valutazione di questi
parametri,
- che può essere accettabile qualche deformazione residua,
il Working Group n.34 del PIANC (report 2001) suggerisce una filo-
sofia di progettazione delle strutture portuali valida per ogni caso. In
tale filosofia si inserisce la proposta di classificazione dei gradi di
danno accettabile, come criterio di progettazione basata sul comporta-
mento della struttura, riportata nella seguente tabella.

Grado accettabile del danno Strutturale Operativo

Grado I:
Utilizzabile Piccolo o nessun Perdita piccola o
danno inesistente di utilizzabilità
Grado II:
Riparabile Danno controllato*** Perdita per breve periodo
di utilizzabilità****
Grado III:
vicino al collasso Danno grave vicino Perdita a lungo termine o
al collasso completa di utilizzabilità
Grado IV:
Collasso** Perdita completa Perdita completa di
utilizzabilità della struttura
* In aggiunta ai criteri di danno sopraindicati, vanno considerati, se applicabili, la
protezione della vita umana e della proprietà, le emergenze di trasporto e la pro-
tezione dagli effetti dei materiali pericolosi.
** Senza significativi effetti nelle zone vicine.
*** Con risposta anelastica e/o deformazione residua limitata.
****Struttura fuori servizio per grado di riparazione generalmente da breve a mode-
rata durata.

537
 Questa filosofia di progetto basata sul comportamento della struttura
deve essere introdotta nelle linee guida dirette all’uso pratico. L’attuale
ricerca è appunto diretta ad introdurre tale filosofia nelle norme nazio-
nali, che si tende ad uniformare in tutto il mondo.
Nel frattempo, l’ingegnere dovrà procedere con grande cautela
nell’uso delle esistenti norme, non trascurando di adottare opportuni
coefficienti maggiorativi, quando l’esperienza lo richieda. Non si
dimentichi, infatti, che alcune norme sismiche, come anche quelle italia-
ne, non sembrano avere specifici riferimenti alle strutture marittime, in
particolare portuali. La maggiore o minore vulnerabilità di alcune strut-
ture all’azione sismica deve indirizzare alla scelta delle normative più
cautelative, a seconda del grado di sismicità del sito.
È noto come il verificarsi di tsunami nei mari del Giappone ha sugge-
rito in quella nazione, già nel passato, metodi di calcolo più severi per le
strutture marittime; i recenti disastri hanno poi innescato ulteriori ricer-
che, che stanno portando a nuove linee guida, che possano ridurre i
danni dei terremoti. Ad esse e a quelle che si vanno definendo, partendo
da una più attenta analisi dinamica della sollecitazione sismica rappor-
tata al comportamento della struttura, è bene fare riferimento nel calcolo
sismico di importanti strutture portuali in zone sismiche34.

Fig. 17.53 - Porto di Kobe. Sezione di una banchina a cassoni prima (linea tratteggiata)
e dopo il terremoto
34 PIANC: Seismic design guidlines for port structures. Report of Working Group 34,
2001

538
 Si tenga presente che, se è vero che l’ingegneria del terremoto richie-
de un background di conoscenza in diverse discipline, tuttavia è anche
vero che questo background di conoscenza non è un pre-requisito per
capire le norme.
Nelle figure seguenti sono indicati alcuni comportamenti di tipiche
strutture portuali sotto l’effetto dei terremoti.

17.4.2 Verifica della stabilità contro il rischio di liquefazione35

1. Generalità

L’impiego di materiali sabbiosi molto fini sciolti e saturi non è usuale

nella costruzione di strutture portuali o di difesa costiera.
Rari i casi di tale impiego nella formazione del nucleo di scogliere;
più frequente è riscontrare tali materiali nei terreni di fondazione. In
questi casi è opportuno verificare preliminarmente la stabilità dell’opera
contro il rischio di liquefazione del terreno. Infatti i depositi di sabbia
sciolti e saturi tendono a liquefarsi durante i terremoti o per cause simi-
li, causando danno alle strutture.
Se pertanto esiste un pericolo di liquefazione, esso va preso in consi-
derazione nel progetto e nella costruzione delle strutture marittime.

Fig. 17.54 -
Porto di
Akita (Giap-
pone). Sezio-
ne di una
banchina su
pali prima
(linea trat-
teggiata) e
dopo il terre-
moto

35 da “Technical Standards for Port and Harbour Facilities in Japan” ed. 1991

539
 Fig. 17.55 -
Porto di Kobe.
Il danno cau-
sato dal gran
terremoto del
1995 ad un
frangiflutti
composito

Una prima indagine consiste nella valutazione del cosiddetto poten-

ziale di liquefazione.

2. Valutazione del potenziale di liquefazione

Il potenziale di liquefazione può essere stimato, seguendo i suggeri-

menti del “Technical Standards for Port and Harbour Facilities in
Japan”(ed. 1991), mediante la seguente procedura.

Fig. 17.56 -
Porto di Pa -
trasso. Il dan-
no causato ad
un frangiflut-
ti a scogliera
da una serie
di terremoti
nel 1984

540
 Fig. 17.57 -
Campi delle
curve di ac-
cumulazio-
ne della di-
mensione
dei grani
per i terreni
liquefattibili

1) Si proceda alla classifica dei terreni in esame confrontando le curve di

accumulazione della dimensione del granulo con i campi indicati in
figura 17.57:
Terreni nel campo (A): terreno liquefattibile molto facilmente. Terreni
nei campi (Bf) o (Bc): terreno facilmente liquefattibile, ma meno
liquefattibile dei terreni nel campo (A).
Si assuma che non vi sarà liquefazione nei terreni che non apparten-
gono ai campi (A), (Bf) o (Bc).
2) Nel caso si riscontri il pericolo di liquefazione, si ricaveranno i valori
equivalenti N dai valori SPT N (Standard Penetration Test) con corre-
zione per la pressione limite efficace di 0.66 kgf/cm2. Si potrà poi con-
durre un’analisi della risposta sismica del suolo con il metodo lineare
equivalente e ottenere l’accelerazione equivalente dal massimo rap-
porto fra attrito e forza (massimo sforzo d’attrito diviso la forza verti-
cale efficace), moltiplicandolo per il fattore 0.7g come fattore di con-

541
 versione. Si stimerà quindi il potenziale di liquefazione secondo la
regione geografica cui appartiene il valore equivalente N e l’accelera-
zione equivalente (cioè mettendo in conto il rischio sismico della
regione in cui la struttura viene realizzata), tenendo presenti i campi
per le curve di accumulazione della dimensione del granulo ottenuti.
3) Misure contro la liquefazione
Quando il rischio di liquefazione esiste, per assicurare la funzionalità
delle strutture, vanno prese misure appropriate onde evitare la possibile
conseguenza della liquefazione del terreno.
Un provvedimento spesso utilizzato è quello di compattare l’area del
terreno inserendo ad intervalli dei dreni di ghiaia.

542
 CAPITOLO 18

L’analisi di rischio

18.1 L’onda di progetto

La verifica di stabilità di una struttura marittima richiede ovviamente

la conoscenza dell’azione del mare e in particolare delle caratteristiche
delle onde estreme. Occorrerà pertanto valutare con la migliore attendi-
bilità le massime sollecitazioni che potranno verificarsi durante il perio-
do per il quale si vuole che la struttura rimanga integra o, come è più
logico e reale, possa subire danni rientranti nel rischio previsto e accetta-
bile. È questa un’operazione che l’ingegnere compie tutte le volte che
progetta una qualsiasi opera. Quando si tratta di un fabbricato o di un
ponte, l’ingegnere, utilizzando un’esperienza costruttiva di vari millen-
ni, ben conosce i valori e i limiti dei carichi e sa anche ben valutare,
attraverso le teorie di calcolo basate su amplissime esperienze, le solleci-
tazioni nelle strutture, che pone a confronto con i limiti delle stesse
(spesso definiti da norme).
Un uguale bagaglio di dati acquisiti non è disponibile per l’inge-
gnere marittimo, poiché le esperienze, cui deve rifarsi, risalgono a non
più di 100 anni o, come più spesso accade, a qualche decina d’anni.
Ciò spiega la cura del tutto speciale che si chiede al progettista di
un’opera marittima nell’analisi delle caratteristiche del clima d’onde e
nella scelta dell’onda di progetto. Di conseguenza, come già esposto al
capitolo 6, partendo dall’analisi del clima delle onde proprio del
paraggio che interessa, andrà ricavata una serie statistica dei massimi
eventi ondosi (mareggiate) verificatisi nei decenni passati (almeno un
paio). Nell’ambito di ogni mareggiata si valuteranno attentamente i
fattori che possono risultare importanti ai fini della scelta dei parame-
tri di progetto: le altezze e i periodi d’onda, la durata della perturba-
zione, la successione ravvicinata di molte onde elevate, la frequenza di
onde relativamente alte, ma di periodi superiori a quelli delle onde più
elevate, i treni di onde con maggiore energia in seconda fase, il succe-
dersi di moti ondosi provenienti da direzioni sensibilmente diverse
(Borzani ’83).
Tutti questi elementi costituiscono la base per l’applicazione dei
metodi statistico- probabilistici utili a fornirci un’attendibile previsione
dell’onda di progetto a lungo termine e già discussi innanzi.

543
 18.1.1 I criteri di probabilità per la scelta dell’onda di progetto

Si è già visto nella prima parte del volume, che, se si analizzano le

registrazioni di due mareggiate in uno stesso sito provocate da pertur-
bazioni di uguale intensità e direzione, dette registrazioni appaiono in
una cronologia di altezze e periodi assolutamente diversa. Se tuttavia si
riordinano le altezze e i periodi con i metodi
— statistici già visti, molto
verosimilmente si ottengono valori medi H (T) e di varianza σ pressoché
uguali in entrambi i casi. Si potrà dire allora che le due perturbazioni
sono simili o, meglio, hanno intensità media uguale.
La probabilità che un’onda di data altezza Hi si presenti in una per-
turbazione, è data dalla teoria del Rayleigh, mentre la probabilità che
una mareggiata caratterizzata da un’altezza d’onda assegnata sia supe-
rata o meno in un determinato tempo futuro può essere stimata con uno
dei metodi stocastici già illustrati nel capitolo 6°.
A proposito della innanzi detta necessità dell’uso della statistica dei
valori estremi nella valutazione delle caratteristiche delle onde agenti su
una struttura, è stato autorevolmente affermato (Couprie) che all’indagi-
ne del clima d’onda va riservato, nel progetto di un’opera di difesa di
un bacino portuale, un tempo pari per lo meno alla metà di tutto il
tempo di progettazione necessario.
Data l’importanza che assume la oculata scelta dell’onda di progetto, si
ritiene pertanto utile aggiungere di seguito alcune particolari indicazioni.

18.1.2 La scelta del tempo di ritorno in base a criteri di rischio

Fino a qualche tempo fa, era frequente l’assunzione aprioristica di

tempi di ritorno Tr di 50 e 100 anni per l’altezza d’onda di progetto,
rispettivamente per struttura a gettata o a parete verticale. A ben riflette-
re, un simile criterio non ha un reale fondamento logico. Piuttosto, nel
contesto dello stesso criterio di probabilità matematica per la scelta
dell’onda di progetto unito al fattore di rischio, è più appropriato consi-
derare la probabilità d’incontro P: cioè la probabilità che l’onda di pro-
getto sia eguagliata o superata durante un determinato periodo L, defi-
nito come tempo di vita della struttura (o vita utile). Così ragionando e uti-
lizzando la nota relazione di Borgman (1963), pure suggerita
dall’AIPCN (1976, 1992) e dalle Istruzioni Tecniche Italiane (1994):
L/r
§ r ·
P 1  ¨1  ¸ (18.1)
© Tr ¹
è possibile ricavare Tr, avendo fissato i valori di P e di L, oppure ricava-

544
re P in funzione di Tr e L, dove r è l’intervallo temporale fra i dati utili.
Nei casi di serie tronche, si ha:

§ L·
P 1  exp ¨ ¸ (18.2)
© Tr ¹
Se nella precedente relazione, per esempio, poniamo P = 0,10 e L = 50
anni, si ricava Tr = 475 anni. Viceversa, le probabilità che una data onda
di progetto, avendo assegnato alla struttura 50 anni di vita, sia superata
in l0 anni, 50 anni, 100 anni, sono rispettivamente 0,181; 0,632; 0,865.
Per ogni opera marittima si valuterà la durata di vita presunta in
relazione al progetto in cui è inserita, tenuto conto delle sue caratteristi-
che funzionali. Si valuterà, inoltre, il livello di rischio o probabilità di
superamento dell’onda di progetto, tenuto conto dei danni che tali onde
possono arrecare all’opera e della possibilità di ripristinare la normale
funzionalità con operazioni di manutenzione.
Per opere importanti, il livello di rischio ottimale potrà proficuamen-
te derivare da una valutazione costi-benefici.
Per l’applicazione della formula precedente, le Istruzioni Tecniche per
la Progettazione delle Dighe Marittime (1994) consigliano i valori riportati
nelle tabelle 18.1 e 18.2.
Tipo dell’opera Livello di sicurezza richiesto1
1 2 3
Vita di progetto (anni)
Infrastrutture di uso generale2 25 50 100
Infrastrutture ad uso specifico 15 25 50
Tab. 18.1 - Durata minima di vita per opere o strutture di carattere definitivo (Tv)
1 Il livello di sicurezza 1 si riferisce ad opere o installazioni di interesse locale ed ausi-
liario, comportanti un rischio minimo di perdita di vite umane o di danni ambientali
in caso di collasso della stessa (difese costiere, opere in porti minori o marina, scari-
chi a mare, strade litoranee, ecc.).
Il livello di sicurezza 2 si riferisce ad opere ed installazioni di interesse generale, com-
portanti un moderato rischio di perdita di vite umane o di danni ambientali in caso di
collasso dell’opera (opere di grandi porti, scarichi a mare di grandi città, ecc.).
Il livello di sicurezza 3 si riferisce a opere o installazioni per la protezione dall’inon-
dazione, opere di interesse sopranazionale, comportanti un elevato rischio di perdita
di vite umane o di danno ambientale in caso di collasso della stessa (difese di centri
urbani o industriali, ecc.)”.
2 Per infrastrutture di uso generale si intendono opere di difesa di complessi civili,
commerciali o industriali, che non siano destinati a uno specifico scopo e per i quali
non è chiaramente identificabile il termine della vita funzionale dell’opera. Per infra-
strutture ad uso specifico si intendono le opere di difesa di singole installazioni
industriali, di porti industriali, di depositi o piattaforme di carico e scarico, di piat-
taforme petrolifere, ecc.

545
 Danneggiamento incipiente Tab. 18.2. - Massima
Rischio per la vitaumana3 probabilità di danneg-
Ripercussione economica4 Limitato Elevato giamento ammissibile
Bassa 0,50 0,30 nel periodo di vita
Media 0,30 0,20 operativa dell'opera
Alta 0,25 0,15 (Pƒ)

Distruzione totale
Rischio per la vita umana
Ripercussione economica Limitato Elevato
Bassa 0,20 0,15
Media 0,1 0,10
Alta 0,10 0,05

“Si assumeranno le probabilità corrispondenti al danneggiamento

incipiente o alla distruzione totale in relazione alle deformazioni - modi-
ficazioni subite dall’opera in caso di danneggiamento e alla difficoltà di
riparare il danno subito.
Per strutture rigide (es. dighe a parete verticale), per le quali è estre-
mamente difficile riparare il danno, si assume la probabilità di distruzio-
ne totale.
Per strutture flessibili o comunque per opere riparabili, si assume la
probabilità corrispondente al danneggiamento incipiente inteso come il
livello di danneggiamento predefinito in relazione al tipo di struttura, al
disopra del quale il danno è apprezzabile e risulta necessario intervenire
con lavori di manutenzione.
Per queste opere si deve comunque verificare anche lo scenario di
rovina totale, cioè il superamento di un livello di danneggiamento pre-
definito in relazione al tipo di struttura, al di sopra del quale l’opera
cessa di svolgere un’apprezzabile funzione protettiva”.
Nella tabella 18.3 seguente è riportato un campione di dati (mareggia-
te estreme) analizzati per l’applicazione al campione dei metodi stocasti-
ci per la scelta dell’onda di progetto della diga di Punta Riso (Brindisi).
Per l’evento analizzato in tabella 18.3, il valore di Hs corrispondente
al tempo di ritorno di 400 anni risulta pari a circa m 7 (Fig. 18.1).

3 “Per rischio limitato per la vita umana si intendono i casi in cui, a seguito del dan-
neggiamento, non è logico prevedere alcuna perdita di vite umane. Quando queste
perdite sono preventivabili, il rischio è elevato.
4 “Per ripercussione economica bassa, media ed alta si intendono i casi in cui il rap-
porto fra i costi diretti del danneggiamento, sommati a quelli indiretti dovuti alla
perdita di funzionalità delle opere protette, ed il costo totale per la realizzazione
dell’opera è minore di 5%, è compreso fra 5% e 20% o è maggiore di 20%”.

546
 N. Data Dimensione Fetch Max U10 Hs Hst - BR
media (N.) (km) (nodi) (m) (m)

1 27 ottobre 1954* 335 205 33 3.98 5.09

2 5 novembre 1954 340 210 L 30 3.53 3.62
3 17 novembre 1954* 015 175 l 37 4.27 3.06
4 21 febbraio 1955 320 184 36 3.50 3.98
5 26 novembre 1955 355 205 L 30 3.50 3.47
6 8 febbraio 1956 350 210 L 30 3.51 3.61
7 1 dicembre 1957* 360 200 L 35 4.21 3.89
8 16 marzo 1962* 330 200 L 45 5.75 5.90
9 5 giugno 1962 335 205 L 31 3.65 3.75
10 23 settembre 1964 345 210 L 34 4.13 4.26
11 12 dicembre 1965 335 205 L 34 4.09 3.64
12 28 novembre 1966 325 190 32 3.61 4.19
13 15 marzo 1967 360 200 L 40 4.98 5.41
14 23 aprile 1967 320 185 L 35 3.97 3.90
15 21 dicembre 1967 010 185 L 35 4.08 4.35
16 9 gennaio 1968* 340 210 L 33 4.02 4.10
17 13 gennaio 1968* 360 200 L 39 4.83 4.97
18 18 febbraio 1968 350 208 L 30 3.55 3.62
19 12 marzo 1968* 005 195 L 32 3.73 4.75
20 20 dicembre 1969* 330 202 L 33 3.94 4.55
21 17 febbraio 1970* 340 210 35 3.85 4.25
22 12 aprile 1970* 015 180 L 36 4.12 4.30
23 15 dicembre 1973 340 210 35 4.14 3.89
24 22 marzo 1978* 360 200 49 4.67 4.68
25 2 gennaio 1979* 335 205 L 34 4.05 –
26 3 gennaio 1980* 345 210 45 5.10 –
27 9 dicembre 1980 330 201 35 4.13 –
28 23 dicembre 1980 360 198 L 37 4.52 –
29 12 marzo 1982 340 210 L 35 4.27 –
30 14 marzo 1982 350 207 L 38 4.69 –

Nota: * L’asterisco contrassegna gli eventi per i quali sono state esaminate le carte bariche. – Il sim-
bolo L indica che il Fetch è risultato limitante. – Le mareggiate del periodo 1978-1982 sono state
ricostruite con scansione oraria o semioraria anziché trioraria.

Tab. 18.3

18.2 Il confronto costi-benefici

Una qualsiasi opera deve assicurare durante la sua vita utile le pre-
stazioni per cui è stata progettata. Si comprende facilmente che la vita
utile dell’opera dipende da numerosi fattori e principalmente sia dalle
sollecitazioni che si verificheranno che dalla resistenza nel tempo dei

547
 Hs(m)

6.8
6.6
6.4
6.2
6
5.8
5.6
5.4
5.2
5
4.8
4.6
4.4
4.2
4
3.8
2 3 4 5 6 78910 2025304050 100 500 1000
Tempo di ritorno (anni)

Stazione di Brindisi (1951-78): 68 valori di Hs ≥ 2.30 m

“ “ “ 27 valori di Hs ≥ 3.5 m

Stazione di Termoli, Vieste, Bari, Brindisi (e carte bariche) (1951-82) 30

valori di Hs ≥ 3.5

“ “ “ “ “ “ “ (1951-78)
24 valori di Hs ≥ 3.5

Fig. 18.1 - Regolarizzazione, secondo la legge di Fuller, delle massime altezze significa-
tive al largo di Brindisi
vari elementi componenti la struttura. La sua “durata“ può estendersi
entro confini, la cui ampiezza dipende da una serie di fattori di difficile
valutazione; così, se è possibile ipotizzare con sufficiente approssimazio-
ne la durabilità dei materiali costituenti l’opera, non altrettanto semplice
è stimare l’area temporale nell’ambito della quale potranno esaurirsi le
motivazioni (tecniche, sociali, economiche, ecc.), che hanno giustificato
la realizzazione dell’opera stessa. A volte può essere utile, per valutare
più attendibilmente la durata della vita (o vita utile) di un’opera, riferir-
si ad altre realizzazioni analoghe, rapportandone lo stato di conserva-
zione alla longevità.
Per opere importanti, il livello di rischio ottimale potrà proficuamen-
te derivare da una valutazione costi-benefici.
Nel caso di difese portuali, il prolungarsi o meno della vita utile

548
dell’opera è sicuramente condizionato dagli eventi ondosi che la diga
sarà chiamata a fronteggiare nelle diverse condizioni limite di esercizio
e finali5.
Una certa probabilità di collasso dell’opera durante la sua vita può
essere accettata o respinta a seconda dell’importanza delle implicazioni
connesse all’evento catastrofico (perdita di vite umane, danni materiali,
ecc.). L’accettazione di un tale evento sottintende che si ammette nella
vita dell’opera un certo grado di rischio. È ovvio che per tendere alla
sicurezza assoluta (grado di rischio zero), limite peraltro mai raggiungi-
bile, occorre considerare eventi ondosi sempre più rari e assumere in
conseguenza un più lungo periodo di ritorno rispetto alla vita
dell’opera, prevedendone pertanto un maggior costo.
Il costo di costruzione (first cost) di una qualsiasi opera può ritenersi,
infatti, direttamente proporzionale alla capacità di resistenza della stes-
sa. Ma a detto costo bisogna aggiungere quello preventivabile per la
riparazione di danni rinvenienti dal superamento, durante la vita della
struttura, della soglia di rischio ammesso. Il valore attualizzato di tali
spese (risk cost) è inversamente proporzionale alla resistenza dell’opera.
La funzione “costo totale” della diga, somma dei due costi anzidetti,
risulta dotata di un minimo che rappresenta l’optimum sotto l’aspetto
dell’analisi costi/benefici, con riferimento a una data onda di progetto
(Fig. 18.2).

3
costo totale 1
minimo costo di
costo costruzione
totale
Totale

2
costo del rischio

Fig. 18.2 - Analisi

capacità di resistenza
costi benefici

5 Nelle condizioni (ondose) al limite di esercizio, si possono ipotizzare danni minimi

all’opera, mentre in quelle al limite finale si ammettono danni gravi purché tollerabi-
li. Non si dimentichi, tuttavia, che la valutazione dell’onda è solo uno degli elementi
di rischio, anche se importante, per la durabilità della diga.

549
 18.3 Valutazione del rischio di malfunzionamento
con i metodi probabilistici agli stati limiti; l’esempio di una diga

Nella progettazione di un’opera marittima, per esempio una diga

frangiflutti, per analizzare il rischio di un suo cedimento, occorre prima
definire gli elementi dell’analisi, i vari livelli dei calcoli probabilistici e la
relativa teoria di base e quindi conoscere il sistema di relazioni adottate
per l’ottimizzazione del progetto, la probabilità di insuccesso assunta e
la sua affidabilità, come in parte già anticipato.
Sulla base di tali informazioni, che includono la sicurezza e il costo, è
possibile valutare il rischio, che comprende la probabilità che si abbia,
durante la vita della struttura, un evento indesiderabile (un danno o un
crollo dovuti a una mareggiata) e, in conseguenza di esso: la perdita eco-
nomica, la manutenzione o riparazione necessarie, la perdita di vite
umane.
Si tenga presente che, in un Paese civile, la vita di un uomo non ha
prezzo, per cui il progettista dovrà rendere minima (rischio zero) la pro-
babilità di un evento che possa avere come conseguenza la perdita di
una vita umana. Per esempio, nella progettazione di una diga frangiflut-
ti, occorre prevedere che la struttura, durante la sua costruzione e nella
sua vita d’esercizio (vita utile), abbia una probabilità di insuccesso suffi-
cientemente bassa sia in termini di danno che di crollo. L’analisi del
rischio consiste nell’ottimizzare tutto questo.
Fra i principali elementi di analisi di valutazione del rischio, assume
particolare importanza il meccanismo del danno e le relative conseguenze.
Un frangiflutti è infatti composto di alcuni componenti, ognuno dei
quali può essere soggetto a danni e meccanismi di vario genere. In parti-
colare, il cedimento di qualche componente può portare direttamente al
cedimento del sistema (“connessione in serie”); in altri casi i componenti
possono compensarsi a vicenda (“connessione in parallelo”). Un utile
esempio per stabilire un ordinato modello del meccanismo di cedimento
viene fornito da alcuni diagrammi (alberi di cedimento) riportati nella
parte quinta del supplemento PIANC-Bulletin n.78/79 (Analysis of
Rubble Mound Breakwaters -1992), cui si rimanda per le pratiche appli-
cazioni (Fig.18.3).
Due i metodi così proposti per accertare il cedimento dovuto a un
particolare meccanismo. Il primo consiste in una diretta stima della pro-
babilità sulla base dell’esperienza e dell’intuizione. In alternativa, la
probabilità di insuccesso può essere valutata con il calcolo. Per questo
secondo caso, è necessario disporre di una formula di calcolo o di un
modello numerico del meccanismo di cedimento (v. per l’esempio delle
dighe, al capitolo 17).

550
 3.Tipo con parete frangionde
1.Tipo a berma

4.Tipo con profilo interrotto

2.Tipo convenzionale

5.Tipo composito (tipo giapponese)

Fig. 18.3 - I cinque tipi di frangiflutti considerati (da Prooceedings of 28th

International Congress of Navigation, Sevilla, 1994)

Una volta noto tale modello, sulla base di esso va stabilita una fun-
zione di risposta, G, con riferimento alla stato limite considerato. Nella
sua più semplice forma, essa si può scrivere:
G=R-S (18.3)
dove: R = resistenza del sistema, S = sovraccarico del sistema.
I valori negativi di G corrispondono al cedimento, quelli positivi alla
stabilità.
La probabilità composta di cedimento della struttura Pr può quindi
essere rappresentata simbolicamente come Pr = P (G ≤ 0).
La risposta o funzione di affidabilità è funzione di un numero di
variabili, come per esempio quelle espresse, per la stabilità della mantel-
lata di una diga, dalla nota formula di Hudson, che viene qui richiamata
come un possibile esempio di applicazione del metodo di progettazione
di tipo probabilistico agli stati limiti6.
Ma se oggi, da un lato, è possibile disporre di dati statistici sufficienti
e affidabili delle caratteristiche delle mareggiate in un dato periodo di
tempo per poi procedere alla loro estrapolazione e quindi alla valutazio-
ne della probabilità di accadimento di un dato evento estremo in un
determinato tempo futuro, dall’altro, generalmente, non disponiamo di

6 A proposito dell’applicazione del metodo di calcolo probabilistico a un’opera marit-

tima, si ritiene utile qui considerare la almeno parziale scarsità degli elementi attual-
mente disponibili per la progettazione in chiave probabilistica di una diga.

551
informazioni sufficienti per valutare in chiave statistico-probabilistica la
risposta sia dei singoli componenti che dell’intera struttura all’azione
dell’onda. Infatti, gli unici dati disponibili di risposta, ricavati per lo più
da esperienze di laboratorio, si riferiscono alla stabilità dei massi di
mantellata; la stessa formula di Hudson appena citata o quella più
recente di Van der Meer hanno la stessa origine e si riferiscono solo alla
stabilità della mantellata; dati meno numerosi sono disponibili per altre
parti della diga e solo per alcune precise tipologie. Mancano quasi del
tutto i dati dei meccanismi e degli effetti della tracimazione, i dati geo-
tecnici sul comportamento del nucleo e della fondazione e altri ancora.
Sicché, allo stato attuale, un approccio probabilistico agli stati limiti per
la stabilità dell’intero corpo della diga è praticamente impossibile.
Il discorso non cambia quando si intenda seguire il tipo di approccio
di valutazione probabilistica del rischio di cedimento con il metodo dei
coefficienti di sicurezza parziali, metodo in teoria più vicino alle passate
esperienze di progettazione e come tale suggerito dal PIANC nel già
citato documento (1992) e che di seguito si riassume nella forma discus-
sa e approvata nel Congresso internazionale (PIANC 1994) di Sevilla.
Infatti, anche per questo metodo concettualmente più semplice (si ripe-
te, con preciso riferimento alla stabilità di una diga), si possono fare le
stesse osservazioni formulate nel dibattito congressuale (Tomasic-
chio,1994), poiché se il primo dei coefficienti parziali può ben rappre-
sentare la probabilità che una data mareggiata possa essere superata, il
secondo coefficiente può solo rappresentare la probabilità di cedimento
della mantellata. Non è dunque compreso nella valutazione del rischio il
calcolo della probabilità di cedimento dovuto alle altre parti dell’intera
struttura.
Pur con i suddetti limiti, si ritiene utile, ai fini didattici, riportare la
seguente equazione7 di controllo per l’analisi di rischio della mantellata
di un frangiflutti a scogliera, così come suggerita dalla predetta Com-
missione di studio del PIANC:
Z 13
G 'Dn  K D cot D   J Hs H s t 0 (18.4)
Jz
dove:
G = fattore di progetto che deve essere ≥ 0;
Z = variabile stocastica rappresentante l’incertezza della formula utiliz-
zata;

7 H s3
È evidente il riferimento alla formula di Hudson Dn3
K D ' 3 cot D

552
γz = coefficiente globale relativo al primo termine a destra dell’equa-
zione;
Δ = densità relativa del masso in acqua marina, cioè Δ = [ρa / ρw - 1]
dove ρa e ρw sono le densità di massa dell’elemento di mantellata
e dell’acqua rispettivamente;
13
§M ·
Dn = diametro nominale del masso (m) definito come ¨ ¸ ;
© Ua ¹
KD = coefficiente empirico di danno che indica il grado di danno accet-
tato dal progettista;
α = angolo della scarpa della mantellata;
γHs = coefficiente parziale di altezza d’onda significativa;
Hs = altezza d’onda significativa;
oppure:
Z
G 'Dn N s  J H s H s t 0 (18.5)
Jz

dove: Ns = (KD cot α)1/3.

Per γ z e γ Hs vanno adottati formats, in cui siano rappresentati: il
richiesto tempo di vita in servizio (tempo utile) della mantellata in anni,
la probabilità di cedimento assunta, l’incertezza del campione di altezze
d’onda significative e i differenti periodi di ritorno in cui un cedimento
può avvenire.
Un primo esempio pratico di applicazione di questo criterio è quello
della progettazione della diga di Punta Riso - Brindisi (Tomasicchio e
Altri, 1989). In tale esempio il format utilizzato per i vari modi di cedi-
mento in esso esaminati è del tipo multi-failure mode suggerito nei già
citati documenti del PIANC, dove la probabilità di cedimento comples-
siva della struttura è data dal prodotto delle probabilità dei singoli ele-
menti compresi nella valutazione.

18.3.1 Il metodo di calcolo ai coefficienti di sicurezza parziali

Le già citate Istruzioni tecniche per la progettazione delle dighe fran-

giflutti emanate dalla PIANC contengono una forte sollecitazione ai
progettisti per l’utilizzo del calcolo probabilistico, cui si aggiungono
alcune utili indicazioni circa l’applicabilità del sistema dei coefficienti
parziali di sicurezza. Infatti, dall’analisi fatta dal Gruppo di lavoro
estensore di dette Istruzioni, risultò che il livello di sicurezza della pro-
gettazione condotta con metodo deterministico convenzionale è troppo

553
 D
0.20
danno rocking = 1,56 x 10-3 (h - 6)2

danno rocking
danno idraulico
0.15

P 200 P 200
P300 P300
P400 P400

0.10 rocking totale

0.05
danno idraulico
0.04 4 x 10-4 (h - 9)2

0.03

0.02

0.01

0.00
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 h (m)

Fig. 18.4 - Danno osservato nelle prove su modello (diga di Punta Riso a Brindisi)

basso. Più di recente, numerosi ricercatori, fra i quali il Burcharth8, che

già partecipò da comprimario a detto gruppo di lavoro, hanno ripreso
ed ampliato detti suggerimenti nella progettazione delle dighe maritti-

8 Hans F. Burcharth & John Dalsgaard Sorensen “The PIANC safety factor system for
breakwaters”, in Proceedings of Coastal Structures ‘99, vol. II.

554
me, arricchendoli, per la semplificazione del calcolo, con alcuni esempi e
tabelle contenenti valori desunti sperimentalmente
Ricordiamo che l’equazione 18.59 può anche essere scritta nella forma
seguente:
Hs
Dn t J z J Hs 13
(18.6)
Z '  K D cot D 

Le due equazioni 18.5 e 18.6 esprimono due differenti codici di for-

mat. Ponendo a confronto le due equazioni, si vede che il prodotto dei
coefficienti di sicurezza parziali è indipendente dal format scelto. Natu-
ralmente è preferibile avere un sistema quanto più possibile semplice,
cioè con quanti meno coefficienti di sicurezza parziali possibile, senza
tuttavia invalidare, entro limiti accettabili, l’accuratezza dell’equazione
di calcolo. Fortunatamente, è molto spesso possibile usare alcuni coeffi-
cienti, come γz nell’equazione 18.6, senza perdita di significativa accura-
tezza in un attendibile range di combinazioni di valori dei parametri. È
appunto il caso del sistema proposto dal PIANC e illustrato nel para-
grafo precedente, per il quale in molti casi sono usati solo due coeffi-
cienti parziali, γHs e γz, in ciascuna formula di progettazione.
La procedura generale per lo sviluppo del sistema di calcolo com-
prende i seguenti passi:
a) identificazione dei modi di cedimento e delle relative equazioni che for-
niscono le relazioni tra l’impatto dell’onda e la risposta della struttura;
b) selezione del sistema dei coefficienti di sicurezza parziali. Il format
definisce il numero e il tipo dei coefficienti di sicurezza parziali e il
modo per applicarli alle equazioni del cedimento per ottenere le
equazioni di progetto;
c) indicazione delle proprietà statistiche e il campo di incertezza dei
parametri nelle equazioni di progetto;
d) valutazione della sicurezza (probabilità di cedimento) di ogni ele-
mento della struttura, usando un metodo al primo ordine di affidabi-
lità “First Order Reliability Metod (FORM)”;
e) selezione e calibratura su questa base dei fattori di sicurezza parziali
corrispondenti alle probabilità di cedimento selezionate;
f) verifica della accuratezza dei fattori di sicurezza calibrati calcolando
la deviazione dai livelli di affidabilità prefissati;
g) verifica del sistema dei coefficienti di sicurezza parziali nei confronti
dell’ambiente per le strutture esistenti.
9 Non si dimentichi che detta equazione controlla solo la stabilità idraulica della diga,
come già ricordato nel precedente paragrafo.

555
 Le equazioni suggerite per il calcolo ai coefficienti parziali costitui-
scono un sistema che include la verifica di stabilità contro i seguenti
possibili modi di cedimento della diga a scogliera:
1) stabilità idraulica della mantellata esterna;
2) stabilità idraulica della berma al piede;
3) stabilità idraulica della mantellata di un frangiflutti a cresta bassa;
4) il run-up.
Il sistema permette al progettista di valutare la probabilità di cedi-
mento Pf in un tempo di vita della struttura T e quindi calcolare i relativi
coefficienti di sicurezza. Per ogni modo di cedimento considerato sono
usati solo due coefficienti parziali di sicurezza: γHs e γZ come nelle eq.
18.5 e 18.6.
È bene ancora precisare che γZ è un coefficiente di sicurezza di resi-
stenza da moltiplicare per le combinazioni dei valori medi dei parametri
della resistenza che compaiono nelle equazioni di progetto, mentre γHs è
il coefficiente parziale di sicurezza da moltiplicare per H s, altezza
d’onda significativa massima probabile stimata con periodo di ritorno
pari al tempo di vita della struttura.
γZ e γHs possono calcolarsi con le seguenti formule:
T
H S pf § § H 3T · · kS
J Hs  V FH s ¨1  ¨ ST ¸¸ kE Pf ¸ (18.7)
H ST ¨ ¨ HS ¸ Pf N
© © ¹ ¹

JZ 1  kD ln Pf (18.8)

dove:
H ST
è il valore di Hs massima onda significativa probabile stimata con
periodo di ritorno T pari al tempo di vita della struttura.
H S3T
è il valore estremo probabile stimato di Hs per un periodo di ritor-
no pari a 3T.
T
H S Pf
è il valore estremo di Hs stimato per un periodo di ritorno equiva-
lente TPf definito come periodo di ritorno corrispondente alla pro-
babilità Pf che
T
H S Pf
sia superata durante la vita della struttura T (TPf sarà calcolato con
la formula della probabilità d’incontro 18.1).
Hans F. Burcharth e John D. Sorensen, utilizzando il lavoro di altri

556
numerosi ricercatori, fra i quali in primo piano J. Van der Meer, hanno
calcolato con procedimento di ottimizzazione i valori dei coefficienti ks ,
kα e kβ che compaiono nelle equazioni 18.8 e 18.9, tabellandoli e distin-
guendoli per i vari modi di instabilità indicati innanzi e con specifico
riferimento alle varie formule di calcolo delle varie parti di una diga
viste al paragrafo 17 precedente. I valori di ks , kα e kβ sono stati calibrati
assumendo T = 30, 50, 100 anni, Pf = 0.01, 0.05, 0.10, 0.20 0.40 corrispon-
denti ai desiderati indici di affidabilità βr = 2.33, 1.65, 1.28, 0.84, 025; ks
=0,05 per tutti i modi di possibile cedimento.

STABILITÀ IDRAULICA DELLA MANTELLATA

Formula Equazione di progettazione kα kβ
1
6Dn 50 ( KD cot _ ) * a Hs H sT
1/ 3
Hudson (scogli) 0,036 151
az

Van der Meer (scogli) 1

Onde plunging 6, 2S0 , 2 P 0 , 18 6Dn 50 cot _ 0 , 5 sm0 , 25 N z<0 , 1 * a Hs H sT 0,027 38
az

Onde surging
1 0 , 2 <0 , 13
S P 6Dn 50 cot _ 0 , 5 < P sm<0 , 5 P N z<0 , 1 * a Hs H sT 0,031 38
az

1£ N od0 , 5 ¥ <0 , 2
² 3, 75 0 , 25 + 0, 85´ sm 6Dn * a Hs H s
T
Van der Meer 0,026 38
az ¤ Nz ¦
Tetrapodi (cotα=1,5)

1£ N od0 , 4 ¥ <0 , 1
² 6, 7 0 , 3 + 1, 0´ sm 6Dn * a Hs H s
T
Van der Meer 0,026 38
Cubi (cotα=1,5) az ¤ Nz ¦

1
Burcharth 6Dn (17 < 26r )  n2=/ 32 N od
1/ 3
N z<0 , 1 * a Hs H sT 0,025 38
Dolos (cotα=1,5 az
r = rapporto di snellezza del dolos
ϕ = densità di posa
Nod = numero dei massi posti in una
larghezza equivalente
al lato Dn del cubo

557

α β
 STABILITÀ IDRAULICA DEI FRANGIFLUTTI A CRESTA BASSA
Formula Equazione di progettazione kα Kβ
Van der Meer Come per la mantellata con il fattore 0,035 42
(scogli) 0 , 5 <1
• R £s ¥ —
fi = ³1, 25 < 4, 8 cT m µ
– H s
¤ 2/ ¦ ˜
applicato a Dn50

STABILITÀ IDRAULICA DELLA BERMA IN PIETRAME AL PIEDE

Formula Equazione di progettazione kα kβ
0,087 100
Van der Meer 1, 43
1 £h ¥ T
(pietrame) 8, 7 t 6D n * a Hs H s
az ¤ h¦

RUN-UP SULLE SCARPATE IN ROCCIA

Formula Equazione di progettazione ka kβ

Hunt (cot _ )<1 sm<0 , 5 < 1, 5 0,036 44

Per 1
Ru_ <1 cot asm0 , 5 * a Hs H sT
az

(cot _ )<1 sm<0 , 5 > 1, 5

Per 1
[ ]
c 0,018 36
Rub <1 cot _sm0 , 5 * a Hs H sT
az

Di seguito viene riportato il listato del programma di calcolo automa-

tico ai coefficienti di sicurezza parziali, secondo Burcharth, di un frangi-
flutti a gettata (il programma è in Pascal)*.
Si ricorda che il calcolo fa riferimento alla formula di Hudson e che
per il valore di progetto Hs si assume la distribuzione di Gumbel.

Program calculate_reliability_index;
{Hasofer, Hudson formula, Hs is Gumbel distributed}
uses crt,dos;
const variableNo=3;
var
i,j : integer;
A,B,
ave0,dev0, ave,dev,
x_design0, x_design,temp : real;
alpha0,alpha,z,x : array[1..variableNo] of real;
K,beta0,beta,Pf : real;

* G.R. Tomasicchio

558
Function F_normal(x: real): real;
{F is a standard normal distribution function. }
{ x is known, find F(x)=P(X<x)}
var
t,dt,sum: real;
Begin
t:= -3.0; dt:= 0.001; sum:= 0.0013*sqrt(2*pi)/dt;
while (t<x) do
begin
t:= t+dt;
sum:= sum + exp(-sqr(t)/2);
end;
F_normal := sum*dt / sqrt(2*pi);
End;

Function Inverse_normal(F: real):real;

{F is a standard normal distribution function. }
{if F is known, find x}
var
t,dt,sum,temp: real;
Begin
t:= -3.0; dt:= 0.001; sum:= 0.0013*sqrt(2*pi)/dt;
F := sqrt(2*pi)*F/dt;
while (sum<F) do
begin
t:= t+dt;
sum:= sum + exp(-sqr(t)/2);
end;
inverse_normal:= t;
End;

Function density_normal(x:real):real;
Begin
density_normal:=exp(-sqr(x)/2)/sqrt(2*pi);
End;

Function F_Gumbel(x,alpha,u:real):real;
Begin
F_Gumbel:=exp(-exp(-alpha*(x-u)));
End;

Function Inverse_Gumbel(F,alpha,u:real):real;
Begin
Inverse_Gumbel:=u-ln(-ln(F))/alpha;
End;

Function density_Gumbel(x,alpha,u:real):real;
Begin
density_Gumbel:=alpha*exp(-exp(-alpha*(x-u))-alpha*(x-u));

559
 End;

Procedure distribution_parameters_of_gumbel(ave,dev:real;var
alpha,u:real);
Begin
alpha:=pi/(sqrt(6)*dev);
u:=ave-0.57722/alpha;
End;

Begin
clrscr;
distribution_parameters_of_gumbel(4.4,0.7,A,B);
writeln(‘ A, B’,A:15:5,B:15:5);
writeln;
i:=0;
beta:=3; alpha[1]:=-0.5; alpha[2]:=-0.5; alpha[3]:=0.5;
ave:=3.0; dev:=1;
writeln(‘step beta alpha[1] alpha[2] alpha[3] dev ave
K X_design’);
writeln(i:3,beta:7:3,alpha[1]:10:3,alpha[2]:10:3,alpha[3]:10:3,
dev:7:3,ave:7:3);
repeat
beta0:=beta; ave0:=ave; dev0:=dev;
alpha0[1]:=alpha[1]; alpha0[2]:=alpha[2];
alpha0[3]:=alpha[3];
i := i+1;
beta:=-(4.8-ave0)/(0.864*alpha0[1]+0.32*alpha0[2]
+0.058*alpha0[1]*alpha0[2]*beta0-dev0*alpha0[3]);

K:=sqrt(sqr(0.864+0.058*beta0*alpha0[2])+sqr(0.32+0.058*beta*alph
a0[1])
+sqr(dev0));
alpha[1] :=(0.864+0.058*beta*alpha0[2])/(-k);
alpha[2] :=(0.32+0.058*beta*alpha[1])/(-k);
alpha[3] :=dev0/k;
temp:=F_normal(beta*alpha[3]);
x_design:=inverse_Gumbel(temp,A,B);
temp:=F_Gumbel(x_design,A,B);

dev:=density_normal(inverse_normal(temp))/density_Gumbel(x_desi-
gn,A,B);
ave:=x_design-inverse_normal(temp)*dev0;
writeln(i:3,beta:7:3,alpha[1]:10:3,alpha[2]:10:3,alpha[3]:10:3,
dev:7:3,ave:7:3,k:10:3,x_design:10:3);
until (((abs(beta-beta0)<0.01) and (abs(alpha[1]-
alpha0[1])<0.01)) and
((abs(alpha[2]-alpha0[2])<0.01) and (abs(alpha[2]-
alpha0[2])<0.01))) and
((abs(ave-ave0)<0.01) and (abs(dev-dev0)<0.01));

560
 writeln;
writeln;
Pf:=F_normal(-beta);
writeln(‘ Pf = _ (-beta) = ‘,Pf:5:3);
writeln;
writeln;
for i := 1 to variableNo do
z[i]:=beta*alpha[i];
writeln(‘Design point at the normalized Z coordinate system : (‘,
z[1]:6:3,’,’,z[2]:6:3,’,’,z[3]:6:3,’ )’);
x[1]:=1+0.18*z[1];
x[2]:=1.5+0.1*z[2];
x[3]:=ave+alpha[3]*beta*dev;
writeln(‘Design point at the original X coordinate system : (‘,
x[1]:6:3,’,’,x[2]:6:3,’,’,x[3]:6:3,’ )’);
repeat until readkey=#13;
End.

561
 CAPITOLO 19

Le opere interne dei porti

PARTE I

19.1 Generalità

Un porto, oltre che offrire ricovero alle navi, deve consentire tutte le
operazioni inerenti allo svolgimento dei traffici marittimi1.
Gli specchi liquidi interni (bacini o darsene) e le opere di accosto con
i retrostanti terrapieni attrezzati (calate)2 devono essere organizzati in
maniera da assicurare al terminal un livello elevato di produttività ed
un basso costo del servizio prestato. Uno scalo risulta competitivo nella
misura in cui consente di ridurre al minimo la sosta in porto delle navi,
le attese dei vettori terrestri e idroviari (a volte anche aerei) destinati ad
assicurare continuità al trasporto, nonché i tempi per il disbrigo di tutte
le ulteriori operazioni necessarie.
Il numero, le dimensioni e la distribuzione degli specchi liquidi
interni e delle calate sono vincolati, oltre che alle particolari condizioni
del sito (andamento topografico della linea di costa), a considerazioni di
natura economica.

19.2 Le darsene

Le darsene hanno, in genere, forma rettangolare allungata e sono

disposte in maniera da risultare orientate nella direzione dei venti domi-
nanti. Una disposizione male articolata di darsene e ponti può creare
fenomeni di risonanza del moto ondoso (sesse) pregiudizievoli per la
sicurezza degli ormeggi.
Il tracciato delle darsene può avere forma a raggiera attorno ad un
unico bacino di evoluzione (Fig. 19.1); oppure forma che si ramifica a
partire da un unico canale di transito: in tal caso, però, occorre prevede-
re più di un bacino per l’evoluzione delle navi.

1 Parte di questo capitolo riprende le informazioni riportate nei volumetti n. 10,12,14

della “Serie Documenti e Ricerche” edita dal “Centro Studi sui Problemi Portuali“
(via Sistina, Roma), che si ringrazia per la cortesia.
2 Le calate si distinguono in calate di riva, costruite lungo il perimetro dei bacini por-
tuali e ponti sporgenti, che dal perimetro si addentrano nello specchio acqueo.

563
 La disposizione con darsene oblique offre taluni vantaggi per l’acco-
sto delle navi e l’inserimento dei raccordi ferroviari, tuttavia comporta
qualche difficoltà di equipaggiamento dei terrapieni, soprattutto per
quanto attiene alla ubicazione dei magazzini. Spesso, nei porti protetti
dal mare da una diga foranea parallela alla costa, le darsene sono dispo-
ste a pettine, ortogonalmente alla rotta di accesso delle navi: in tal caso,
per facilitare le manovre di evoluzione, alcuni ponti sono più corti degli
altri (Fig. 19.2).
Nei porti-canale, alle due estremità dell’unica darsena ricavabile, in
genere molto lunga, sono necessari altrettanti bacini di evoluzione per
evitare che la nave retroceda a lungo prima di orientarsi per la naviga-
zione in mare aperto.

Fig. 19.1 - Porto

di Fos-Marsiglia

o Da
cin i r
Su s B. di
Ba beal d
P. Wilson pinede B. National Bacino
ra
Mi Ba
Avamporto Diga Foranea Stazione cin
Nord Marittima o
Jo
lie
0 0,5 1 km tte

Avamporto
Joliette

Fig. 19.2 - Porto di Marsiglia

564
 Si è detto che la forma più frequentemente adottata per le darsene è
quella rettangolare. Talvolta, per particolari condizioni topografiche,
può essere conveniente avere bacini a forma di parallelogramma con
ponti obliqui (Fig. 19.3), oppure a forma triangolare o trapezia.
Le dimensioni di una darsena possono variare notevolmente, a
seconda che il bacino sia destinato ad accogliere una o più navi ed in
rapporto alle modalità di movimentazione delle merci.

Porto
Vecchio

Porto
Petroli Cornigliano Avanporto
Aeroporto Sanpierdarena

0 1km

Fig. 19.3 - Porto di Genova

Fig. 19.4 - Esempio di ponti sporgenti (Bacino della Lanterna - Genova)

565
 La lunghezza di una darsena deve essere almeno pari a quella fuori
tutto della nave maggiore da ospitare, più i 30-40 metri necessari per la
sistemazione dei cavi di ormeggio e per assicurare un franco di manovra.
Nella figura 19.5 sono indicate le dimensioni minime da assegnare ad
un bacino destinato ad accogliere due sole navi. È preferibile che la lar-
ghezza di una darsena sia sufficientemente ampia, in modo da consentire
operazioni di trasbordo con pontoni-gru e chiatte (Fig. 19.6), oppure
l’attesa di un’altra nave a fianco di quella ormeggiata; spesso, conviene
dimensionare il bacino in vista di utilizzare per l’accosto anche la calata di
riva, rendendo così possibile l’ormeggio di una nave secondo la direzione
trasversale all’asse del bacino stesso (Fig. 19.7).
Nel porto di Fos-Marsiglia, le darsene destinate ad ospitare navi di
grandissimo dislocamento hanno dimensioni longitudinali e trasversali
che superano, rispettivamente, i 4000 ed i 600 metri.

W S

B f B
←→←→←→
30
B
~20

←→
←→
Lunghezza nave
L
20~

Fig. 19.5 - Dimensioni (m) minime

←→

di un bacino destinato ad accogliere

due sole navi

50 m

50 m 50 m

20 10
←→ ←→ chiatte
Nave

Fig. 19.6 - Dimensioni minime di un

pontoni-gru
bacino servito anche con mezzi
marittimi

566
 W Fig. 19.7 - Di -
s
B B men sioni (m)
←→←→ ←→ minime di un
B + 50 m
bacino destinato

→
20
←
ad accogliere più
di due navi
Z
←
15
→
L
Z = lunghezza nave
←→
20

La profondità dei bacini deve garantire un franco minimo (0,50 ÷ 1 m)

d’acqua sotto la chiglia della nave di progetto, con riferimento alle condi-
zioni di massima immersione dello scafo e minima marea. Gli interrimen-
ti, più consistenti quando in un porto sfocia un corso d’acqua, riducono
nel tempo il franco inizialmente disponibile; prevedere già in sede proget-
tuale una maggiore profondità delle darsene significa rinviare le opera-
zioni di dragaggio dei fondali.

19.3 I terrapieni

I terrapieni, contenuti dalle banchine, sono piazzali spianati a circa

2÷3 metri sopra i più alti livelli dello specchio liquido su cui affacciano.
Trattasi di aree attrezzate per consentire le operazioni di scalo per pas-
seggeri (Fig. 19.8) o merci. Hanno una dimensione in comune con la dar-
sena adiacente e l’altra (larghezza) che si estende in misura adeguata ad
ospitare la viabilità e le attrezzature portuali (gru, magazzini, ecc.).
A titolo puramente orientativo, il rapporto fra le superfici dei terra-
pieni e delle darsene può essere assunto pari ad 1 (tale rapporto tende
ad aumentare nei moderni porti). In realtà l’estensione dei terrapieni

567
 Fig. 19.8 - E -
sempio di scalo
per passeggeri

Fabbricato
viaggiatori

+ 10.00

Ferrovia
0 5 10 15m

Scala

discende essenzialmente dalla loro destinazione d’uso, per cui di segui-

to si ritiene utile accennare ai principali tipi di traffico merci.
In Europa, a differenza di quanto avviene negli Stati Uniti, dove le
operazioni di carico e scarico delle merci trasportate in colli (di peso ed
ingombro diversi) sono compiute dalle navi stesse con i mezzi di bordo,
i terrapieni sono equipaggiati (Fig. 19.9) con gru mobili su rotaie, il cui
scartamento è dell’ordine di 11 m. Sotto le gru sono disposti 1 o 2 binari
di riva per il trasbordo diretto treno-nave.
Una via, destinata al transito di mezzi gommati e su rotaia, separa la
striscia, lungo la quale scorrono le gru a portale, dalla fascia (di circa 50
m) occupata dai magazzini di deposito delle merci. A tergo dei magazzi-
ni, trovano posto un binario ferroviario ed una strada per il trasbordo
diretto delle merci dai magazzini stessi, nonché binari di circolazione,
una strada a doppio senso di marcia e fasci di rotaie per formazione,
sosta o smistamento di convogli ferroviari. È, pertanto, necessaria una
larghezza complessiva di terrapieno dell’ordine di l00-150 metri, che
all’incirca si raddoppia nel caso di ponte sporgente. Talune dotazioni
(fascio dei binari di servizio) possono essere in comune ai due fronti di
accosto, così come illustrato in figura 19.10.
Il rendimento di un terrapieno, cioè le tonnellate di merci movimen-
tate per metro di banchina e per anno, varia con il coefficiente di occu-
pazione3 e con le attrezzature disponibili; con un coefficiente del 50%
(ritenuto ottimale per evitare fenomeni di ingolfamento nelle attività di
movimentazione e deposito) e con un equipaggiamento di banchina
normale, il rendimento di un terrapieno per merci varie è mediamente
di 800 t/m.anno: ciò significa che un fronte di accosto di 150 metri con-
sente un traffico annuo di circa 120.000 tonnellate.

3 Tempo (medio) di sosta di una nave in rapporto al lasso di tempo che in media inter-
corre fra due arrivi consecutivi di navi

568
 SEZIONE Fig. 19.9 - Di-
sposizione tipi-
ca di un terra-
pieno destinato
al traffico di
merci varie

10.75 4.50 8.00 50.00 15.00 5.00 10.50 14.50

120.75m

1 posto da 180 m PIANTA

40m 140m 40m

Linea ferroviaria esterna

se
ia to
fa men
ba

Stazione esterna
rn ega
sc
ste oll
a-
. e di c
St inea

Recinzione doganale
az
L

Asta di manovra
Circ
Bin zione

Fascia base
ola
. di

Bin. op. di banchina

Fas
cia
Bin

Bin ri serv
bin
. op

. op
a
. di

. di zio

Fig. 19.10 -
ban

ban
i

Schema di arre-
chin

chin

damento ferro-
a

viario portuale

569
 19.3.1 Merci in containers

Il trasporto di merce imballata in contenitori standardizzati presenta il

vantaggio di ridurre il costo delle operazioni di carico e scarico ed il
tempo di sosta delle navi in porto. I containers possono trovare posto su
autocarri, vagoni ferroviari, battelli.
Il loro uso ha rivoluzionato il trasporto marittimo: per il trasferimen-
to degli ortofrutticoli, ad esempio, il container si va evolvendo da unità
di trasporto ad unità di commercializzazione e, persino, a cella di con-
servazione temporanea. La movimentazione dei containers (Fig. 19.11)
richiede l’impiego di gru a portale con scartamento da 15 a 40 m e di
mezzi speciali (carrelloni, elevatori a forchetta, etc.) per il loro sposta-
mento sul terrapieno.
Si può, a titolo orientativo, ritenere necessaria per ogni posto di attrac-
co una superficie di terrapieno pari fino ed oltre i 10 ha, che comprende:
vaste aree di stoccaggio provvisorio e di deposito al coperto (per selezio-
nare la merce da trasferire in altri contenitori); superfici per viabilità stra-
dale e ferroviaria, per edifici tecnici (officine) ed amministrativi.
Il rendimento di un terrapieno attrezzato per il traffico di containers
può superare le 3000 t/m.anno.

19.3.2 Traffico ro-ro

Le navi canguro consentono l’imbarco dei veicoli terrestri (carri ferro-

viari e mezzi gommati) da una estremità della nave stessa, generalmente
da poppa, abbassata orizzontalmente per formare la rampa di accesso
(Fig. 19.12).
Alla rapidità delle operazioni di carico e scarico si contrappone una
peggiore utilizzazione della stazza della nave. Tuttavia è da prevedere
un incremento del trasporto combinato, dal momento che oggi appare
incontrastabile la tendenza a disaggregare, nel caso dei mezzi gommati,
la frazione motrice (trattore) da quella destinata al carico (semirimor-
chio). Il traffico con semirimorchi di dimensioni standardizzate consente
di utilizzare anche la ferrovia, per trasferire le unità di carico fra termi-
nali intermodali lontani.
Le superfici richieste per un terrapieno destinato a traffico ro-ro sono
paragonabili a quelle necessarie per traffico container.

19.3.3 Merci specializzate

Recentemente si è andata affermando la specializzazione delle calate

570
 Elevatore
a cavaliere

→ ↔ Autosnodato
↔ ↔ ↔ ←
Elevatore a Deposito
cavaliere diretto sul → ↔
Nave Gru a portale ⇔→⇒←
terrapieno Carrellone
Treno
a portico
→
Autosnodato
↔ ↔ ↔ ↔ ↔ ←
Trattore e
rimorchio
Carrellone
→←
Carrellone
a portico
→
Gru a portale a portico Treno
Nave (o carrellone)

→
Autosnodato
↔ ↔ ↔ ←
Trattore e Deposito
rimorchio su carrelloni → ↔
Gru a portale (o carrellone) Carrellone Treno
Nave
a portico

→
Autosnodato
↔ ↔ ↔ ↔ ←
Trattori con Deposito su Trattori con
carrelloni appoggi carrelloni →
Gru a portale speciali Treno
Nave speciali

⎯→
Autosnodato
↔ ↔ ←⎯
Ponte Deposito ⎯→
Gru a portale scaricatore Treno
Nave

→
Autosnodato
↔ ↔ ↔ ←

Trattori →
elettrici Deposito Treno
Nave Gru a portale multipiano

Fig. 19.11 - Modalità di movimentazione dei contenitori

Fig. 19.12 - Nave Ro-Ro

571
portuali che, a fronte di costi di impianto più elevati rispetto a quelli occor-
renti con l’impiego di sistemi tradizionali, consente sensibili risparmi nei
tempi di movimentazione delle merci e nel costo finale del servizio offerto.
Le calate per merci specializzate (frutta, primizie, cereali, ecc.)
necessitano di particolari attrezzature per le operazioni di carico e sca-
rico (gru a noria per le banane, aspiratori pneumatici per i cereali,
pompe e tubazioni per i vini), del magazzinaggio in ambienti climatiz-
zati per le merci deperibili (frutta ed ortaggi) o speciali (silos) per i
cereali (Fig. 19.13) e di aree adeguatamente ampie per parcheggi con
una importante rete stradale, che in genere costituisce il modo di tra-
sporto più usato.

19.3.4 Merci alla rinfusa

Le merci alla rinfusa (carbone e minerali) possono essere scaricate

direttamente sui terrapieni, oppure su chiatte, che affiancano le navi
mineraliere, in genere di grosso dislocamento. Mastodontiche gru con
scartamento fino ad 80 metri e sbalzo fino ed oltre i 40 metri, sono
impiegate per ridurre al minimo i tempi di sosta delle navi; esse hanno
potenzialità anche superiore a 3000 t/h (Taranto). Ne consegue che il
traffico annuo di una calata bene attrezzata, in relazione anche al fatto
che la movimentazione delle rinfuse può essere condotta senza l’interru-
zione notturna, ammonta anche ad oltre tre milioni di tonnellate. Nei
porti di vecchia concezione, il minerale, scaricato celermente in mucchio
sul terrapieno, è immagazzinato o spedito con ritmi di lavoro più blandi
(Fig. 19.14).
Oggi si preferisce utilizzare gru del tipo a torre e, in sequenza, nastri

Silos

0.00
18.80 18.80 18.80
9.20 10.00 5.50 56.40
80.00 40.50
0.55
-12.50

Fig. 19.13 - Porto Marghera: silos per cereali

572
Fig. 19.14 - Movimentazione di minerali alla rinfusa

trasportatori capaci di trasferire le rinfuse anche a distanze notevoli

dalla banchina. La tendenza attuale è, inoltre, quella di tenere separati
gli scali per la movimentazione del minerale importato da quelli per
l’esportazione.

19.3.5 Idrocarburi e gas liquefatti

Per l’accosto delle navi cisterna non è necessario disporre di terrapie-

ni; di solito l’attracco delle navi si effettua servendosi di pontili (Fig.
19.15) oppure di opere isolate, ubicate anche in mare aperto; in ogni caso
la posizione delle opere di accosto deve essere favorevole a consentire
un rapido allontanamento della nave in caso di sinistro. Il movimento
delle merci liquide è assicurato da pompe installate a bordo per le ope-
razioni di scarico ed a terra per quelle di carico. L’attrezzatura portuale
deve comprendere installazioni per eliminare i pericoli di formazione
negli scafi di atmosfera esplosiva, ed un adeguato servizio antincendio
con dotazione di mezzi mobili (autopompe, battelli-pompa) e mezzi fissi
(monitori a torre con schiumogeno e idranti).

Fig. 19.15 - Planimetria terminale per navi petroliere nel porto di Curaçao (Antille
olandesi)

573
 19.4 Opere di accosto

Le opere di accosto sono, in genere, realizzate all’interno dei bacini

portuali, talvolta anche all’esterno. Nel primo caso sono destinate ad
assolvere in tutto o in parte alle seguenti funzioni:
- costituire fronti per l’accosto delle navi e per l’eventuale ormeggio;
- contenere i terrapieni degli sporgenti e delle calate di riva;
- assicurare il collegamento fra nave e terraferma.
Le banchine (o muri di sponda) sono opere d’arte che soddisfano tutti
e tre i requisiti anzidetti (Fig. 19.16).
I pontili (Fig. 19.17), a differenza delle banchine, non delimitano ter-
(15.00)
(3.50)

(8.00)

(17.50)

Fig. 19.16 - Banchina del

porto ovest di Taranto

Fig. 19.16b - Sezione banchi-

ne al porto di Pasajes (Spagna)
- Fincosit s.p.a

Piattaforma di lavoro

Passerella
Fig. 19.17 - Pontile per movi-
mentazione di prodotti petroli-
feri

574
Fig. 19.18a) - Briccola d’ancoraggio

Fig. 19.18b) - Briccola d’ancoraggio Fig. 19.18c) - Fender a torsione

(dolphin)

rapieni; le briccole (Fig. 19.18) servono solo ad assicurare un

fronte discontinuo per l’accosto delle navi.
Due o più briccole poste in fila possono servire per l’ormeggio di
attesa o per l’avvicinamento di una nave a pontili non direttamente
accostabili.
Se l’ormeggio di una nave avviene “di fianco” ad un banchina (Fig.
19.19) o ad un pontile è necessario disporre di:

575
 700ʼ

75ʼ 550ʼ 75ʼ

Stern-line Breasting-line Bow-line

Spring-lines

12 spazi

5 0 5 10 20
ormeggio laterale
bitta feet

Fig. 19.19 - Ormeggio di una nave di fianco ad una banchina

- due punti rigidi (bitte, etc.), ubicati a distanza tale da consentire che i
cavi di estremità prodiera (bow-lines) e poppiera (stern-lines) della
nave abbiano sufficiente lunghezza. La distanza fra detti punti, nel
caso di attracco consentito per una sola nave, deve essere all’incirca
pari ad 1,2 L (avendo indicato con L la lunghezza della nave);
- un fronte di accosto centrale dello sviluppo non inferiore ad 1/3 L.
Allorché sono da temere risacche e venti di una certa intensità, è
opportuno che la lunghezza del fronte sia elevata sino a 2/3 L;
- altri punti rigidi in posizione intermedia per l’ammarro dei cavi
(breasting e spring lines) necessari a stabilizzare la nave contro le
oscillazioni dello specchio liquido interno.
Quando l’ormeggio avviene “di punta” (navi Ro-ro), è sufficiente un
fronte di accosto pari a circa 1,5-2 volte la larghezza della nave (Fig.
19.20): nei nostri porti si usa garantire tale tipo di ormeggio con la sola
ancora di prora o di poppa; nei porti interessati da forti escursioni di
marea, si rende necessario assicurare la nave anche a dolphins conve-
nientemente distanziati.
Si è detto che talvolta le opere di accosto sono realizzate al largo, in
tal caso possono essere protette da un frangiflutti o ubicate addirittura
in mare aperto (Fig. 19.21).
La costruzione di un terminale off-shore è proponibile quando la

ormeggio di lato

strada di accesso
rampe
Nave Ro-Ro

ponte mobile ormeggio di poppa

Fig. 19.20 - Schema di ormeggio di punta

576
 Fig. 19.21 -
Schemi di

te
nda
zion

ione

alente
alen
terminali off-

nda
dellʼo
dire

direz
dellʼo
prev
shore di tipo

prev
“protetto” e
fran di tipo “non
giflu
tti protetto”
nav
e
struttura di
attracco
direzione
dellʼonda diffratta

pontile
pontile

riva riva

Schema di un terminale protetto Schema di un terminale non protetto

movimentazione delle merci può essere effettuata con attrezzatura che

impegna spazi relativamente contenuti; ciò avviene, ad esempio, per
trasferire prodotti allo stato fluido; il loro travaso può essere ottenuto
mediante pompaggio in tubazioni, generalmente adagiate sui fondali
(sea-lines) e collegate alla nave attraverso raccordi flessibili.
Le opere esterne di attracco sono classificabili come appresso indicato:
- a pontile (Fig. 19.22) è l’unico tipo che consente, protetto da frangi-
flutti, anche la movimentazione di rinfuse solide;
- a campo boe (Fig. 19.23);
- monoboa o a torre (Fig. 19.24);
Appare quasi superfluo fare notare che le operazioni di carico e scari-
co delle merci ad un terminale off-shore sono impedite in condizioni sfa-
vorevoli di esposizione marina (onde, correnti, vento). I periodi di totale
o parziale inoperatività della struttura devono, pertanto, essere previsti
accuratamente in sede progettuale per un’attendibile valutazione del

Fig. 19.22
- Porto di
La Spezia:
pontile

577
 Manifold (complesso di tubazioni Fig. 19.23
e valvolismi per carico e scarico) - Ormeggio
Boa dʼormeggio
su “cam po
di boe”
Lampada di
Ancoraggi segnalazione

Tubi flessibili Testa della condotta

di carico sottomarina (sea-line)

Gru rotante

Flessibile

Torre

Ormeggio

Fig. 19.24 - Ormeg-

gio a torre per petro-
Sea-line liere e simili

Fig. 19. 24a)

- Piattaforma
in acciaio per
manovra navi
( P I A N C
report n.100)

578
costo globale di esercizio del terminale. Comunque, la movimentazione
delle merci presso un’opera esterna di accosto richiede condizioni di
calma sicuramente meno severe di quelle che le difese portuali garanti-
scono nell’ambito di un bacino protetto.

19.5 Le banchine - Generalità

Le banchine orlano le calate di riva e gli sporgenti; la loro configura-

zione (altezza e profilo) ed il tirante d’acqua con la minima marea devo-
no essere adeguati all’importanza delle navi che possono accostare. In
particolare, occorre tener presente che l’altezza complessiva di un’opera
di approdo è vincolata, a meno del franco sotto chiglia, al pescaggio
massimo delle maggiori navi che frequentano il porto, alla escursione
massima dello specchio liquido dovuta all’agitazione ondosa e alle
maree, nonché all’altezza minima (2-3 metri) della sommità del corona-
mento rispetto al livello di massima alta marea.
Le banchine descritte nella letteratura tecnica ricadono, in generale,
nelle due seguenti categorie: i muri di sponda propriamente detti, che sono
strutture rigide destinate a sostenere il terrapieno retrostante per gravità,
e le paratie, che sono strutture flessibili, ammorsate nel terreno per una
conveniente parte della loro lunghezza. Taluni usano fare distinzione fra
banchine verticali (a gravità o a paratia) e banchine a giorno (Fig. 19.25 a,
b), nelle quali ultime il terrapieno si protende verso mare secondo l’ango-
lo di natural declivio (con una scarpa convenientemente protetta).
La classificazione maggiormente adottata è quella che si fonda sulla
tecnica costruttiva della banchina e, in particolare, della sua sottostrut-
tura, cioè della parte immersa, che può essere realizzata mediante:
- massi artificiali sovrapposti (Fig. 19.26);
- cassoni di c.a. (Fig. 19.27);
- pozzi autoaffondanti (Fig. 19.28);
- calcestruzzo gettato entro casseri (Fig. 19.29), anche in presenza
d’acqua;
- diaframmi a palancole (Fig. 19.30) o a paratie (Fig. 19.31), pali (Fig.
19.32) o piloni.
Il coronamento del muro, cioè la parte emergente, viene eseguito con
getto in opera, di regola in una seconda fase, in maniera da conguagliare
eventuali dislivelli della parte immersa. Recentemente si è fatto ricorso a
procedimenti, talvolta brevettati, di prefabbricazione in c. a. anche
dell’intera sezione del muro (Figg. 19.33 e 34).
Quando le condizioni topografiche e geotecniche lo consentono, le
banchine in calcestruzzo possono essere realizzate come un qualsiasi
muro di sostegno, previa realizzazione di una tura provvisoria con
palancole, o con altro mezzo (well point, pompe sommerse, etc.), in
modo che i getti possano avvenire all’asciutto.

579
 25.50

+ 9.80
+10.00
+8.30
+8.15
M.A.M.
+4.42 +5.50
M.B.M.

0.00
0.00

-4.80
-4.50

ROUEN LE HAVRE
a) b)

Fig. 19.25 - Banchine a giorno

2.00
+1.80 ALGERI
+1.00
0.00
2.50
-7.00

3.50
-4.00

4.30
-6.00
4.00

-8.00
4.30

-10.00
Fig. 19.26 -
Ban china a
massi

(+6.25)
(+1.60) 2.00
(+4.00)

(0.00)

9.00
9.00 4.00 Fig. 19.27 -
(-8.88) Banchina a cas-
(-11.88) (-11.48)
soni prefabbri-
(-13.40) cati e traspor-
tati in galleg-
(-16.50) Roccia
giamento

580
 2,00 1,00 Fig. 19.28 - Li-
+1,50
vorno (Porto
del Calambro-
0,00
0
ne)
1,6
0,50
1,25 4,00

3,00
1,25 4,00

10,60
3,00
-9,00
-10,25

0,60

(cassoni autoaffondanti)

(5.70)
Livello costante mantenuto
da chiuse (4.30)

Rinterro di
(0.00) sabbia e ghiaia

Difesa del piede

dellʼazione erosiva
prodotta dalle eliche
delle navi
(-11.00)
Fig. 19.29 -
Muro di spon-
da gettato in
Sabbia compattata opera
1.25
2.60

Ø 75 mm
0.00
ogni 1.84

Palencole in c.a.
A A Sezione A-A
~- 8.00

Fig. 19.30 -
SAVONA Banchina con
CALATA SBARBARO
palancole

581
 Fig. 19.31 -
Diaframma a
paratia
Binari carriponte 20.00
(3.50)
(0.00)
Tirante

Ø800
(-13.50)
(-16.00)

0.80 2.20
(-28.00)
Parete terebrata in c.a.

GIOIA TAURO

(+7.20) Elementi prefabbricati

60°
(+4.45)
Palancola
metallica
5.70

(-7.05) Fig. 19.32 -

Banchina su
pali

1ª fase: 2ª fase: 3ª fase:

Costruzione Galleggiamento Basculamento

Galleggiante
ausiliario

Fig. 19.33 - Co-

4ª fase: struzione e posa
Galleggiamento 5ª fase: 6ª fase: in opera di ban-
corretto Collocamento Muro di sponda
in opera completato china prefabbri-
cata

582
 Bitta Binario gru
3.69 trave di coronamento gettata in opera

0.00

SEZIONE A-A
Sabbia di riporto Giunti vert. ed oriz.
riempiti con malta

Massi guardiani Pietrame

Scogliera di Filtro
protezione
-15.75

Fig. 19.34 - Banchina con struttura prefabbricata in c.a.

PARTE II

19.6 Le banchine a gravità

19.6.1 Sottostruttura

L’infrastruttura in massi artificiali viene sempre costruita sopra uno

scanno di pietrame, di conveniente larghezza e spessore, che serve a
regolarizzare il piano di posa dei massi e ad assicurare la continuità
idraulica fra i due lati del muro.
È necessario che la formazione dello scanno di imbasamento sia con-
trollata a mezzo di palombaro, in modo da evitare costose rimozioni del
materiale esuberante4.
Lo stesso palombaro richiede di volta in volta la qualità e la pezzatu-
ra delle pietre che gli occorrono per completare in modo uniforme lo
scardonato, la cui sistemazione generale può essere preventivamente
effettuata da mezzi effossori (attualmente l’opera del palombaro si va
riducendo al controllo del lavoro, che è eseguito da apposite apparec-
chiature meccaniche tipo grader). Lo strato superiore dello scanno va
conformato con piccola pendenza (1÷2% a seconda della larghezza del
pilone al piede) verso il lato interno, in maniera da:
- contrastare lo scorrimento fra masso e scanno e quello tra masso e masso,
oltre che attraverso l’attrito delle superfici a contatto, anche mediante la

4 È tuttavia opportuno elevarsi sopra la quota di progetto in misura adeguata a com-

pensare gli assestamenti previsti.

583
 pur modesta componente del peso dell’opera parallela al piano inclinato;
- impedire che un assestamento dello scanno, maggiore di quello atte-
so in corrispondenza dello spigolo esterno del muro, ne provochi lo
strapiombo.

19.6.1.2 Infrastrutture

Generalmente il muro a massi sovrapposti presenta un’infrastruttura

asimmetrica, costituita da massi di larghezza pari allo spessore del
muro, crescente con la profondità in maniera da far concorrere alla stabi-
lità dell’opera i pesi delle colonne di terrapieno che sovrastano gli agget-
ti dei singoli massi. Completano la pila il penultimo masso (“a sedia”) e
l’ultimo (sporgente verso il mare), di regola di forma uguale.
La configurazione geometrica innanzi descritta (Fig. 19.35) consente
di avvicinare al centro del poligono di appoggio il punto di applicazione
della risultante delle forze, così da ottenere sulla base una pressione il
più possibile uniforme, riducendo lo scarto fra i valori estremi (max e
min) del diagramma delle pressioni.
I massi si confezionano in cantiere mediante getto all’asciutto del cal-
cestruzzo. Il loro peso può variare da 50 a 200t e oltre.
Si provvede alla loro posa in opera, dopo adeguata stagionatura, con
pontoni, via mare, o con gru, via terra. I massi devono essere collocati in
filari, in maniera da formare pile indipendenti. I giunti (a interasse di ~
20m) vanno sigillati con sacchi riempiti di calcestruzzo allo stato plastico,
idonei ad evitare rifluimenti del materiale minuto di rinfianco e consenti-
re nello stesso tempo eventuali assestamenti del terreno e della sassaia di

Bitta a)
Parabordi
di legno
0.00

Fig. 19.35 -
0 2 4m Muro di sponda
a massi sovrap-
posti, tipo a
“seggiola”
(Porto di Zan-
quidak, Tur-
chia)

584
imbasamento. Per collocare i massi sullo stesso allineamento, specie in
acque poco trasparenti, si distende al fondo un cavetto metallico che serve
di guida al palombaro. Si muniscono, inoltre, gli spigoli esterni dei massi
di marionette che si applicano tanto al masso già in opera quanto a quello
che si sta per collocare. Quando il masso è calato, la posizione delle
marionette emergenti dall’acqua consente agli osservatori soprastanti di
controllare la regolare giacitura del masso e l’opera del palombaro, prima
che sia operato lo sbracamento del masso stesso. È opportuno che la fac-
cia superiore del masso dell’ultimo filare emerga dall’acqua di qualche
decimetro, per poter su di esso costruire la sovrastruttura all’asciutto.
Le pile di infrastruttura, prima di erigervi il coronamento, sono sovracca-
ricate con altri massi artificiali, in modo da realizzare un peso complessivo
eguale a quello cui saranno assoggettate in fase di esercizio e consentire,
quindi, l’assestamento del piano di sedime. I massi impiegati per l’operazio-
ne di precarica sono poi utilizzati per costruire altri segmenti di banchina.

4.05
Sovraccarico 4000 Kg/m2
b)
+ 2.50

Cunicolo
alimentazione gru 0.00

50

Costoloni, spessore m 0.50

Tout venant
15.00

di cava (interasso m 5.00)

Rinfianco
2.40 Fig. 19.36 - Se-
85
in pietrame zione trasversa-
Bacino galleggiante
(in previsione) le della banchi-
6.0

na in c.a. a co-
2.00

-12.50

12.5
stoloni a Livor-
no

c)
6.00
4.00 2.00 Sovrastruttura in C.A.

Sovraccarico 3000 Kg/m2

+2.50 Orditura di collegamento
+2.25

0.00

Braccio dʼancoraggio
Rinfianco in bacino galleggiante
pietrame Sagomatura a dente e controdente

1.00 Fig. 19.37 - Se-

Misura dei massi m 4.5 1.20
zione trasversa-
2.00
secondo il fronte banchina
-11.80 le dell’ancorag-
-12.80
gio del bacino
Piastrone in C.A. Pietrame galleggiante al
molo Nord del
9.00
Porto di Paler-
mo

585
 Per assicurare il collegamento idraulico fra le due parti del muro, per
diminuire la spinta del terrapieno della calata contro la banchina e per
impedire il risucchio del rinterro attraverso i giunti tra le pile contigue,
si versa a tergo del muro pietrame selezionato, disponendolo in maniera
adeguata.
La infrastruttura in massi artificiali è molto usata in presenza di terreni
anche cedevoli, quando si disponga per la costruzione dei massi di una
vasta area, prospiciente ad uno specchio acqueo per l’attracco dei mezzi
d’opera, e quando non ci sono motivi di urgenza che sconsiglino di atten-
dere la stagionatura (in cantiere) ed il collocamento in opera dei massi. Il
costo, elevato a causa del notevole volume di calcestruzzo necessario, ha
suggerito talvolta l’adozione, in variante a quanto innanzi descritto, di
massi cavi riempiti all’interno di materiale inerte (Fig. 19.38).
Molto più sollecita è la costruzione dei muri di sponda con infrastrut-
ture in cassoni di conglomerato cementizio armato. Il cassone è una strut-
tura, in genere prefabbricata, che costituisce un insieme tridimensionale
scatolare. È composta nelle sue linee essenziali da un solettone di fondo,
destinato a poggiare sul sedime, da un fusto che costituisce con il solet-
tone un sistema fortemente monolitico, ed, infine, da una soletta di
copertura.
I cassoni sono spesso costruiti larghi ed alti quanto l’infrastruttura. In
questa sede5 è sufficiente rammentare che essi sono divisi in celle da
diaframmi trasversali e longitudinali.
Per il riempimento interno delle celle si procede vuotando successi-
vamente e simmetricamente le celle dell’acqua che contengono, median-
te una pompa, e quindi versando in esse calcestruzzo.
Il riempimento delle celle può essere fatto anche con materiale sciolto

Galleria servizi
SEZIONE A-A

0-0

A A

Materiale
di chiusura
del giunto

(-11.50) Fig. 19.38 - Massi cavi

riempiti di materiale inerte

5 Di seguito, un apposito paragrafo è dedicato alla descrizione delle caratteristiche e

delle modalità costruttive di questo manufatto.

586
come sabbia (Fig. 19.39); in tal caso, però, occorre che la parte esterna
del cassone, cioè quella esposta agli urti delle navi, abbia uno spessore
(circa 50 cm) superiore a quello strettamente necessario.
Qualche rara volta è stato adottato il muro a cassoni galleggianti “alleg-
gerito”, caratterizzato dal fatto che la fila di celle lato mare è stata riempita,
anziché con sabbia (materiale impiegato per zavorrare le altre celle),
mediante acqua di mare.
Ciò consente una evidente economia (ed anche una riduzione della
sollecitazione sul sedime); inoltre, nei porti in cui sono sensibili le escur-
sioni di marea, le celle riempite con acqua marina ed in comunicazione
con il bacino portuale funzionano da vasche di oscillazione. Nei nostri
porti si adottano cassoni a parete forata ogni qualvolta occorra realizzare
una camera di smorzamento della risacca (Fig. 19.40). L’infrastruttura in
cassoni non richiede per la esecuzione importanti mezzi d’opera e risul-
ta di rapida esecuzione.
È preferibile che il terreno di fondazione sia di natura consistente.
L’infrastruttura a cassoni autoaffondanti si presta assai bene alla costru-
zione dei muri di sponda delle darsene ricavate entro terra.
In Italia possono essere citati, quali esempi significativi, la realizza-
zione del porto industriale di Venezia (Marghera) e l’ampliamento del
porto di Livorno. Trattasi sostanzialmente di cassoni senza fondo con
struttura in conglomerato cementizio armato a sezione rettangolare (Fig.
19.41), divisa se necessario in comparti, o a sezione circolare (Fig. 19.42),
portanti alla base un tagliente per l’affondamento (coltello).
Lo spessore delle pareti dei cassoni deve essere adeguato a fronteggia-
re anche eventuali urti di navi (v. Istruzioni tecniche italiane per le dighe
marittime).
L’esecuzione è condotta in modo che, realizzati i telai in situ, si scava
nei vani interni con benne e pompe a refluimento per farli affondare nel

Via di corsa carriponte

(3.00)
1.5

(0.00)
3,50
8,0

Sabbia 0,36 0,18 3,06 3,50

1.5

(-12.00)
20.15

Fig. 19.39 - Cassoni galleggianti (Porto di Genova)

587
 Binario gru Binari ferroviari Binario gru
(2.50)
(1.80)
(0.00) RINTERRO

(-3.80) 4.00

Fori Ø 600 5.00

1
1
RINFIANCO

2.50 1.50 1.50 2.50

-13.00
4
Tout-venant di fiume 3

Pietrame 5÷50 kg

Fig. 19.40 - Muro di sponda a cassoni forati (Porto La Spezia)

125 4.00 125 10.50

→ ←→ ←⎯⎯⎯⎯⎯⎯→ ←→ ← → ←⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
⎯⎯⎯
⎯⎯⎯→←
3.00 .25 1.25 3.25 1.0 3.25 1.25 .25
←⎯⎯⎯⎯→ → ⎯→ ←⎯⎯⎯⎯⎯⎯ →←
→ ←⎯ ⎯⎯⎯⎯
→← ⎯
→ ←⎯
(2.50)
→←⎯
2.25⎯→
⎯ ←⎯

(0.00) 0.26
⎯⎯⎯⎯⎯

0.26
4.50
8.00 ⎯
→ ←⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
⎯⎯
→ ←⎯

(9.00)

1.80 0.80
→←
⎯
→← →→←
←

Fig. 19.41 - Banchina realizzata con cassoni autoaffondanti (Porto di Livorno)

terreno in modo uniforme fino alla quota prestabilita. È quindi necessario

che il peso del cassone sia superiore all’attrito che si desta sulla superficie
di contatto pareti-terreno; nel caso contrario, occorre ridurre l’attrito iniet-
tando attraverso detta superficie liquido tixotopico (miscela d’acqua e ben-
tonite) in pressione con funzione lubrificante.
Raggiunto il piano di posa, viene realizzato il fondo del cassone, get-
tando il cosiddetto “tappo” di calcestruzzo per uno spessore sufficiente
ad equilibrare le sottopressioni: in tal modo i carichi saranno trasferiti al

588
 2.50 14.10 2.30 23.00 1.65 10.30 3.45

Asse binario ferrovia

3.10 4.13 3.24 2.75 2.88
Sovraccarico 20 T/m2

Asse binario ferr.

Asse binario gru

Asse binario gru

Asse binario ferr.

nastro trasp.
Asse binario

“
Bitta da 100 t Pre-stock

“
minerali
900 Strada
Coronamento
5.50
Acqua nei 3.80
bacini 0.6
Livello occidentale
Sabbia
dei bacini +0.50
Ø 19.00 (Porto di Dunkerque)

Cassone B.A.
-9.00

0.4 0.4

-18.00 SEZIONE ORIZZONTALE A QUOTA -1.00

0.25

0.70 0.70
0.4
Cassone B.A.

0.71

0.50
0.80

0.55
.20
18
Ø
Giunto in malta

0.80
0.50
0.71
cementizia
0.4

Fig. 19.42 - Cassoni autoaffondanti a pianta circolare

sedime non soltanto tramite le pareti ma attraverso l’intera superficie di

appoggio.
I cassoni autoaffondanti sono quindi riempiti con materiale inerte (tout
venant) o con calcestruzzo magro. L’anzidetto tipo di sottostruttura non
richiede grandi impianti e risulta di rapida costruzione e di costo contenu-
to; occorre, tuttavia, evitare che il telaio di base, nell’affondamento, possa
inclinarsi da qualche parte.
La granulometria dei terreni attraversati deve, pertanto, essere sottile
(limi, sabbie). Per ovviare all’inconveniente della perdita di verticalità
del cassone a causa della presenza di trovanti si fa ricorso all’aria com-
pressa (Fig. 19.43).
Con il costosissimo ausilio dell’aria compressa possono essere, inoltre,
superate speciali difficoltà dipendenti da condizioni locali. Ad esempio,
l’ampliamento della banchina Palazzo nel porto di Venezia è stato esegui-
to, onde non compromettere con scavi in cunetta la stabilità del vecchio
muro di sponda, mediante l’affondamento di cassoni in conglomerato
cementizio che, nella parte inferiore, hanno funzionato da camera di lavo-
ro mantenuta all’asciutto con aria compressa (fondazione pneumatica).

589
 Fig. 19.43 - Cassoni ad
aria compressa (molo

4.90
Angioino, Napoli)

20
19.70

4.70
(2.40)

(0.00) (0.60)

5.80
9.20
19.70
5.80
(-9.10)

2.90
2.90
2.0

2.0
(-14.00)

9.20 9.20

Un collegamento, fra la camera e l’esterno, è stabilito da un pozzo o

tubo metallico (caminata), che sbocca in alto in una camera di equilibrio
(campana di decompressione) comunicante con la caminata e con l’ester-
no mediante portelli a chiusura stagna. Fig. 19.44). Tale camera di equili-
brio viene a trovarsi, di volta in volta, così come occorre, alla pressione
atmosferica o a quella esistente nella caminata o nella camera di lavoro.
Alla campana giungono i materiali di scavo finché il cassone non ha rag-
giunto per graduale affondamento il piano di posa prestabilito. Allora

Camera di
equilibrio

Camera di lavoro Camino o

Operai “caminade”
Materiale
di scavo

PIANTA

Calcestruzzo o Fig. 19.44 - Schema di rea-

muratura ordi-
naria lizzazione di un muro di
sponda con cassone ad aria
compressa

590
viene immesso dall’esterno, attraverso la campana di decompressione, il
calcestruzzo necessario a riempire la camera di lavoro, normalmente per-
duta. Dopo di che vengono smontate camera di equilibrio e caminata e
viene riempito con ulteriore getto di calcestruzzo il pozzo rimasto.
L’infrastruttura in calcestruzzo può essere eseguita con getto subac-
queo, impiegando casseri resi stagni, per evitare il dilavamento o la
segregazione del calcestruzzo stesso, mediante teli di plastica.
Il getto non richiede grandi impianti, né presenta particolari diffi-
coltà; deve però essere fatto con molta accuratezza, utilizzando pompa e
tubazione flessibile e procedendo dal basso verso l’alto. Una sottostrut-
tura di questo tipo (Fig. 19.45) si presta ad essere convenientemente
impiegata allorché il tirante d’acqua risulta limitato. In tal caso lo spes-
sore del muro può essere mantenuto uniforme per tutta la sua altezza.
In passato i getti subacquei sono stati impiegati con successo nei mag-
giori porti dell’Adriatico (Venezia, Ancona, Brindisi). In tempi più
recenti è stato sperimentato il sistema prepakt che consiste nella immis-
sione di malta cementizia entro casseri stagni contenenti gli inerti.
La figura 19.45a è un riassunto dei vari tipi di strutture di ormeggio
appena innanzi illustrati.

19.6.2 Materiale di rinfianco

A tergo dei muri di sponda, e precisamente lì dove il terrapieno è spin-

gente (cuneo di Coulomb), è opportuno costituire, qualunque sia la strut-
tura usata, un riempimento di pietrame selezionato (5-50 Kg), scevro da
presenza di terre che possono rigonfiare nell’acqua e dar luogo a spinte.

(+7.15)
(+6.56)

(+4.66)

Roccia

(-2.70)
Fig. 19.45 - Muro di sponda di calce-
struzzo gettato in presenza d’acqua
(Belfort)

591
Fig. 19.45a - Vari tipi di strutture di ormeggio6

6 (Guidlines for the design of armoured slopes under open piled quay walls-Supple-
ment to Pianc Bulletin n. 96-1997)

592
 Il costo di detto pietrame è sicuramente maggiore di quello del mate-
riale arido di cava con cui, in generale, si completa, previa interposizio-
ne di un filtro, il terrapieno. Si cerca, pertanto, di sistemare il pietrame
solo nell’ambito del cuneo di spinta; ma la cosa risulta di difficile attua-
zione. In pratica, la sistemazione della sassaia può precedere o seguire la
formazione del terrapieno esterno al cuneo anzidetto: il ricorso all’una o
all’altra metodologia esecutiva consente diverse disposizioni del pietra-
me (Fig. 19.46), comunque finalizzate al conseguimento di un’economia
nel costo dell’opera.

45°, ϑ/2

ϕ ϑ ϕ

Scarpa naturale
del terreno Scarpa naturale
del pietrame

Fig. 19.46 - Possibili disposizioni del materiale di rinfianco

19.6.3 Sovrastruttura

La sovrastruttura dei muri di sponda è costituita, in genere, da una

muratura di conglomerato cementizio. Un paramento esterno in pietra
da taglio può fungere, nella fascia di bagnasciuga, da conguaglio dei
difetti di allineamento e di piano, inevitabili nelle costruzioni in acqua,
sia in dipendenza di diversità di assestamento dello scanno e del terreno
di sedime, sia per le piccole imperfezioni di esecuzione e posa in opera
dei vari elementi.
È buona norma, inoltre, non costruire la muratura di elevazione con
andamento perfettamente rettilineo e verticale, ma secondo una curva a
grande raggio, concava verso il bacino, con saetta 2÷3cm per l00 m e
paramento sotto piombo di 1÷2 cm. Con tale espediente, si sfrutta
l’effetto ottico per il quale un muro leggermente concavo appare rettili-
neo (un muro rettilineo dà, invece, l’impressione di essere spanciato al
centro). La sopraelevazione in muratura termina, in genere, con un gros-
so coronamento in pietra da taglio (Fig. 19.47). Nel nucleo murario della
sovrastruttura si suole ricavare un cunicolo per il passaggio delle con-
dutture (acqua, ecc.) e per l’alloggiamento delle tubazioni (cavi elettrici,
ecc.). Il suddetto cunicolo, quasi sempre praticabile, ricade naturalmente
fuori della sede del binario di scorrimento dei meccanismi di solleva-
mento.

593
Fig. 19.47 - Porto di Napoli - Coronamento di una banchina in pietra da taglio

La rotaia lato mare poggia sul massiccio del muro di sponda, quella
lato terra è sostenuta da apposita struttura fondata su pali (per garantir-
si contro i cedimenti differenziali).
Un muro di sponda si pavimenta con lastroni in conglomerato
cementizio o con altro tipo di pavimentazione a getto resistente
all’usura.

19.6.4 Bitte di ormeggio

Nelle sovrastrutture dei muri di sponda sono murate le bitte di ormeg-

gio, alle quali si legano con grosse gomene, cavi metallici e catene le navi,
mentre stazionano nei porti (Figg. 19.48a,b). Le bitte, situate lungo il ciglio
esterno dei muri di sponda, sono di ghisa o in acciaio e possono anche
superare le 2t di peso.
Le due forme più comunemente usate differiscono per il modo con

594
 Fig. 19.48a) - Bitte per or-
meggio da 3t. a 100 t. di
tiro (Officine Metal -
meccaniche Italia)

Fig. 19.48b - Bitta e parabordo

595
cui sono ancorate nella muratura: in una l’ancoraggio è formato da 4 o 6
tiranti, inclinati in modo da contrastare gli sforzi di trazione dei cavi di
ormeggio; nell’altra, oltre a due tiranti, esiste anche un’appendice della
bitta che penetra verticalmente nella muratura (tirafondi). Detta appen-
dice ha sezione a croce e termina con una specie di piatto. Il primo tipo
ha un ancoraggio efficace specialmente contro gli sforzi di trazione incli-
nati, il secondo contro gli sforzi di trazione quasi verticali. In pratica, gli
sforzi di trazione esercitati dai cavi di ormeggio sono generalmente obli-
qui, però possono divenire quasi verticali quando i cavi sono corti e la
nave (scarica) è molto emergente dal mare. Gli sforzi verticali assumono
notevole importanza nei porti molto battuti dal vento, specialmente se le
navi ormeggiate sono orientate in modo da presentare il fianco alla dire-
zione del vento.
Per l’ormeggio dei battelli di servizio, si utilizzano maniglioni (anelli
di ferro del diametro da 5 a 15 cm) o ganci a scocco. Gli anelli non debbo-
no essere fissati a battente, ma posti in opera entro apposite nicchie, nor-
malmente al muro di sponda, in modo che non sia necessario il loro sol-
levamento per infilarvi i cavi di ormeggio. La distanza fra due prese di
ormeggio dipende dalla lunghezza delle imbarcazioni che devono acco-
stare alla calata: le bitte, in generale, si pongono a distanza variabile da
20 a 90 m, i maniglioni anche ogni 5÷l0 m.

19.6.5 Parabordi

Per impedire che le navi, spinte dall’agitazione delle acque o dal

vento che investe la loro parte emergente, possano cozzare con il fianco
contro i muri di sponda, cosa che danneggerebbe tanto lo scafo quanto il
manufatto, si interpone un cuscinetto elastico, che può essere costruito
(per l’accosto di piccole navi) con elementi di legname (quercia - rovere)
fasciati di una soletta di usura di legname dolce (pino - larice). Il legna-
me deve essere accuratamente e periodicamente tinteggiato con pitture
catramose, previa saturazione delle fessure con mastice di bitume.
A volte si utilizzano vecchi copertoni (Fig. 19.49a,b) trattenuti da
legature con cavo di acciaio. I parabordi sono posti a distanza tale che
almeno tre di essi ricadano nella lunghezza normale di una nave, fatta
esclusione delle parti rastremate della stessa (prua e poppa).
Quando la sottostruttura dei muri di sponda presenta delle sporgen-
ze verso l’esterno, lo spessore dei parabordi deve essere tale da impedi-
re che il fianco delle navi urti contro le suddette sporgenze (Fig. 19.49c).
I tipi di parabordo innanzi descritti risultano troppo rigidi e non
assolvono efficacemente alla funzione di assorbire lo sforzo dovuto

596
 Fig. 19.49a - Parabordo plastico

Fig. 19.49b - Pa-

ra bordi pneuma-
tici

all’urto della nave durante l’accosto. Pertanto si è resa necessaria la loro

graduale sostituzione con dispositivi più idonei.
Più di recente, sono stati costruiti parabordi ad elementi cilindrici di
gomma, appesi orizzontalmente ai muri di sponda. Altri tipi “a defor-
mazione”, sono coperti da brevetto. Sta di fatto, comunque, che quando
la nave è già all’ormeggio, la pressione si esercita prevalentemente in

597
 Bitta Fig. 19.49c - Profili
banchina e nave al-
l’ormeggio
Livello max alta marea 2-3 m
Parabordo
Livello min bassa marea

TERRAPIENO
Sezione trasversale
della nave
Fronte di accosto del
muro di sponda

Franco porto chiglia

Eventuale piede
del muro

senso normale alla banchina, ma nella manovra di accosto accade sem-

pre che si determini contemporaneamente un’azione longitudinale di
strisciamento. Tale circostanza rende, in definitiva, di non facile soluzio-
ne pratica il problema di dotare le banchine di paraurti elastici semplici
ed efficaci, i quali, se dovessero essere soggetti alla sola pressione in
senso normale, potrebbero realizzarsi con apparecchi meccanici funzio-
nanti sul principio di un qualsiasi ammortizzatore. Il problema risiede,
dunque, nel fatto di dover realizzare un complesso a deformazione
capace di assorbire gradualmente l’urto della nave (il cui moto durante
l’accosto è contemporaneamente normale e tangenziale rispetto al filo
della banchina) e di ottenere che tale assorbimento avvenga con legge
geometrica.

19.6.6 Scalette di approdo

Nello spessore dei muri di sponda si costruiscono scalette di approdo

in pietra, ad una o due rampe simmetriche. La ubicazione più adatta per
esse è in vicinanza delle radici e delle testate dei muri, cioè nelle posizio-
ni in cui si può accostare con battelli. Il pianerottolo inferiore delle scalet-
te deve essere tenuto ad una quota tale che non possa essere sommerso
dalle acque di alta marea e, quando la differenza di livello fra alta e bassa
marea fosse sensibile, andrebbe completato con un gradino frontale.
Oltre alle scalette di approdo, si incassano nel paramento dei muri di
sponda scalette a pioli in ferro (“alla marinara”), che hanno principal-
mente un fine di sicurezza. Esse sono ubicate lungo il fronte dei muri,
anche nelle zone di attracco dei piroscafi.

598
 19.7 Introduzione al calcolo dei muri di sponda

Forze in gioco e verifiche

I muri di sponda a gravità si dimensionano, analogamente a quanto

avviene per gli ordinari muri di sostegno delle vie di comunicazione ter-
restri, in base all’esperienza e si verificano nelle situazioni più sfavore-
voli.
Le azioni, di varia natura, che sollecitano una banchina a gravità
sono dovute in primo luogo al peso proprio della stessa, poi a forze
esterne, quali: la risultante della pressione del terrapieno sul paramento
interno del muro e la reazione passiva del terreno contro il piede
dell’opera (nel caso di struttura fondata ad una quota più bassa di quel-
la di fondo della darsena). Altre forze, contrariamente alle precedenti
che hanno carattere permanente, agiscono non continuamente e con
intensità variabile. In tale ambito vanno considerati i sovraccarichi che
la struttura e l’adiacente terrapieno sono destinati a sopportare (gru,
veicoli, merci, ecc.), nonché gli sforzi esercitati in varie direzioni dalle
navi su parabordi ed ormeggi e per mezzo di questi trasmessi alla strut-
tura; sottopressioni possono talvolta destarsi a causa di escursioni di
marea apprezzabili o di sensibile agitazione ondosa all’interno del
porto. Non vanno dimenticate le azioni sismiche (di intensità variabile a
seconda del grado di sismicità attribuito alla zona ove deve sorgere
l’opera), gli urti di lastroni di ghiaccio (nei porti nordici) e, per finire, gli
effetti locali indotti dalle eliche delle navi in manovra.
Il calcolo di verifica dell’opera consiste essenzialmente nella risoluzio-
ne di un problema di stabilità di una struttura rigida nastriforme soggetta
ad un’azione risultante inclinata ed eccentrica. I carichi unitari trasmessi
in fondazione devono essere sopportati dal terreno di sedime; le forze
orizzontali, che tendono a spostare la parete in avanti, sono invece contra-
state dalla resistenza allo slittamento offerta dal muro e, quando esiste,
dalla spinta passiva del terreno.
Le spinte tendono anche a far ruotare il muro intorno al suo piede
esterno; sono contrastate dal peso della banchina e da quello delle even-
tuali colonne di terrapieno gravanti sulle riseghe del paramento di
monte, nonché dalla componente verticale della spinta attiva (se consi-
derata).
Per controllare che il dimensionamento dell’opera sia accettabile,
bisogna quindi eseguire le tre classiche verifiche: al ribaltamento, allo
slittamento ed allo schiacciamento. Vanno, inoltre, determinati con i
metodi della meccanica delle terre gli spostamenti (verticali ed orizzon-

599
tali) che terreni di posa compressibili potranno subire sotto carico e, infi-
ne, va accertata la stabilità globale del sistema opera-terreno. Il propor-
zionamento statico di un cassone in c.a. sarà discusso successivamente;
in questa sede si rammenta soltanto che la reazione del sedime sul solet-
tone di base, in fase di esercizio, raggiunge i valori massimi nella condi-
zione di banchina sovraccarica e minima marea. Al solito, si inizia con il
considerare le diverse forze in gioco.

Pesi e sovraccarichi

Il peso proprio di un muro di sponda a gravità è determinabile una

volta definite le caratteristiche geometriche della struttura ed individua-
ti i materiali da impiegare nella costruzione. I pesi che attengono alle
parti immerse sono “alleggeriti” dalla spinta di Archimede.
Per valutare il contributo stabilizzante, fornito dalle colonne di terra-
pieno gravanti sulle riseghe (quando presenti) dei massi artificiali,
occorre determinare preliminarmente il peso specifico assoluto γs dei
grani e la percentuale n dei vuoti (porosità). È immediato, quindi, rica-
vare i diversi pesi di volume apparente del rinfianco. Per quello immer-
so si adotta l’espressione:
γi = (1 - n) (γs - γw)
nella quale γw è il peso specifico dell’acqua marina.
Come risulta dalla tabella 19.1, l’entità dei sovraccarichi accidentali
distribuiti può variare da 2 a 6 t/m2 e anche più (è il caso di terrapieni
destinati a traffico di containers). I veicoli gommati e i mezzi su rotaie
(gru, treni) costituiscono per il sottostante terrapieno sovraccarichi acci-
dentali concentrati, la cui entità e distribuzione va fissata di volta in
volta secondo le caratteristiche fornite dalle ditte costruttrici dei mezzi
di sollevamento, oppure in base ai regolamenti vigenti in materia di via-
bilità (nella tabella 19.2 i carichi come desunti dagli Standards del Mini-
sterio de Obras Publicas y Transportes - Spagna).
Ai fini del calcolo è necessario considerare anche le azioni indotte dalla
frenatura dei mezzi, nonché dalla spinta del vento sulle gru (v. Capitolato
Speciale Tipo per i mezzi di trasporto e per le infrastrutture elettro-mecca-
niche - Ministero del Lavori Pubblici, 1997, nonché al capitolo 20).

19.7.1 Spinta del terreno, dei sovraccarichi e dell’acqua

La distribuzione, l’intensità, la direzione ed il verso delle forze che

terreno e muro di sponda si trasmettono reciprocamente dipendono

600
 > 15.00 m.

Qv1

Area Area
Operation Storage

Use Qv1 (in t/ m2)

Areas accessible only to pedestrians
- Generale 0.50
- Operation or work zones in industrial installations
in open seas (e.g. petroleum extraction platforms) 0.85
- Housing or service zones Operation to NBE-AE-88
Operation Storage
Areas not only accessible to pedestrians
Area Area
- Commercial Use
- Normal bulk cargos, conventional general cargos
and containers 3.00 6.00
- Heavy bulk cargos and heavy general cargos 5.00 10.00
- Industrial Use (shipyard and ship repair) 5.00 10.00
- Military Use 3.50 5.00
- Fishing Use 1.50 1.50
- Marinas 1.50 1.50

Tab. 19.1 - Sovraccarichi minimi uniformemente distribuiti per aree di transito e di de-
posito (in t/m2) (Standards spagnoli - 1995)

dalle caratteristiche meccaniche del terreno stesso e dal sistema degli

spostamenti relativi opera-terreno.
Le azioni del terreno sul muro possono essere calcolate con riferi-
mento alle condizioni di collasso, utilizzando le sole equazioni della sta-
tica, dopo aver valutato (sperimentalmente) la influenza che un sistema
di possibili spostamenti relativi del muro rispetto al terreno ha sulla
entità e distribuzione degli sforzi di contatto (modello rigido-plastico).
Diverse teorie proposte per determinare la spinta delle terre adotta-
no tale modello, al fine di schematizzare il comportamento del terreno.
In generale, il valore della spinta su una parete, nel caso di terreni incoe-
renti o comunque supposti privi di coesione, può essere espresso da una

601
 Train Type (ln t/m)

Geometric Definition
(in m.)
Work wind q3 q1
Equipment wind q4 q2
Hypothesis q1 wind
a q1 q1
q2 q2 q2
b c d c c d c c d c

In nor- Without q1 = 36 q1 = 40 q3 = 22 q1 = 36
mal ope- wind q2 = 10 q2 = 22 q4 = 8 q2 = 10
Portal Crane
a=6 rating
of 6 t and condi- With q1 = 40 HVT = 2.5 q1 = 44 q3 = 22 HVT = 1.8 q1 = 40 HVT = 0
b=2a3
25 m reach. tions wind q2 = 6 HVL = 0
c=1 q2 = 22 q4 = 4 HVL = 1.8 q2 = 6 HVL = 2.5
(self weight
d=5
–∼ 86 t) In extreme q1 = 37 HVT = 8 q1 = 37 HVT = 0
—
conditions q2 = 6 HVL = 0 q2 = 6 HVL = 8

In nor- Without q1 = 25 q1 = 28 q3 = 17 q1 = 25
mal wind q2 = 10 q2 = 17 q4 = 8 q2 = 10
Portal Crane opera-
a=10
of 12 t and ting q1 = 30 q3 = 17 HVT = 0.75 q1 = 27 HVT = 0
b=2a3 With q1 = 27 HVT = 1
25 m reach. condi-
c=3 tions wind q2 = 8 HVL = 0 q2 = 17 q4 = 6 HVL = 0.75 q2 = 8 HVL = 1
(self weight
d=6
–∼ 200 t) In extreme q1 = 24 HVT = 3 q1 = 24 HVT = 0
—
conditions q2 = 9 HVL = 0 q2 = 9 HVL = 3

In nor- Without q1 = 25 q1 = 28 q3 = 18 q1 = 25
mal wind q2 = 18 q4 = 6
q2 = 10 q2 = 10
Portal Crane opera-
a=10
of 16 t and ting q1 = 27 HVT = 0.7 q1 = 32 q3 = 18 HVT = 0.5
b=2a3 With q1 = 27 HVT = 0
35 m reach. condi-
c=4 wind q2 = 8 HVL = 0 q2 = 18 q4 = 2 HVL = 0.5 q2 = 8 HVL = 0.7
(self weight tions
d=6
–∼ 264 t) In extreme q1 = 24 HVT = 2.5 q1 = 24 HVT = 0
conditions q2 = 9 HVL = 0 —
q2 = 9 HVL = 0.5

In nor- q1 = 32 q1 = 38 q3 = 21 q1 = 32
Without
mal q2 = 10 q2 = 21 q4 = 5 q2 = 10
Portal Crane wind
a=10 opera-
of 25 t and b=2.5 ting
With q1 = 35 HVT = 0.75 q1 = 40 q3 = 21 HVT = 0.55 q1 = 35 HVT = 0
30 m reach. a3 condi-
tions wind q2 = 7 HVL = 0 q2 = 21 q4 = 3 HVL = 0.55 q2 = 7 HVL = 0.75
(self weight c=4
–∼ 312 t) d=5 q1 = 29 HVT = 3 q1 = 29 HVT = 0
In extreme
—
conditions q2 = 10 HVL = 0 q2 = 10 HVL = 3

In nor- Without q1 = 27 q1 = 34 q3 = 19 q1 = 27
wind q2 = 10 q2 = 10
Portal Crane a=10 mal ope- q2 = 19 q4 = 2
rating
of 35 t and b=2.5
condi- With q1 = 30 HVT = 0.6 q1 = 36 q3 = 19 HVT = 0.45 q1 = 30 HVT = 0
30 m reach. a3 tions wind q2 = 7 HVL = 0 q2 = 19 q4 = 0 HVL = 0.45 q2 = 7 HVL = 0.6
(self weight c=6
–∼ 410 t) d=3
In extreme q1 = 25 HVT = 2.2 q1 = 25 HVT = 0
conditions —
q2 = 9 HVL = 0 q2 = 9 HVL = 2.2

In nor- Without q1 = 32 q1 = 38 q3 = 20 q1 = 32
mal wind q2 = 10 q2 = 20 q4 = 6 q2 = 10
Portal Crane opera-
a=10
of 50 t and ting q1 = 34 HVT = 0.5
b=3 With q1 = 40 q3 = 20 HVT = 0.35 q1 = 34 HVT = 0
35 m reach. condi-
c=8 tions wind q2 = 8 HVL = 0 q2 = 20 q4 = 4 HVL = 0.35 q2 = 8 HVL = 0.5
(self weight
d=1.5
–∼ 622 t) In extreme q1 = 27 HVT = 2 q1 = 27 HVT = 0
—
conditions q2 = 12 HVL = 0 q2 = 12 HVL = 2

Tab. 19.2 - Carichi trasmessi dagli usuali mezzi di movimentazione di merci nelle zone
portuali, attrezzature ferroviarie, gru a portale (Standards spagnoli - 1995)

602
relazione del tipo:
h2
S Jt K M , G , D , i 
2
in cui:
h è l’altezza della parete;
γt è il peso specifico del terreno supposto omogeneo;
K è il coefficiente di spinta, funzione dell’angolo ϕ di attrito interno del
terreno, dell’angolo δ di attrito terra-muro, dell’angolo α che il para-
mento interno del muro forma con la verticale e dell’angolo i di incli-
nazione della superficie del terrapieno rispetto all’orizzontale.
Per il calcolo della spinta agente su un muro di sponda occorre consi-
derare che il terrapieno è spianato orizzontalmente (i = 0) e che quasi
sempre la parete del muro è verticale (α= 0), per cui K = K(ϕ, δ).
Coulomb, per primo, ha fornito una risposta razionale al problema
della determinazione della spinta ipotizzando che:
- il diagramma delle pressioni sul paramento del muro è di tipo trian-
golare:
- la superficie di scorrimento, che si forma all’interno del terrapieno in
condizioni di rottura del terreno, è piana, passa per il piede del muro
e delimita il prisma o cuneo di spinta;
- il massimo valore della spinta si raggiunge nel momento in cui si
rompe l’equilibrio.
Occorre, però, distinguere fra due diverse configurazioni di rottura:
la prima è caratterizzata da una dilatazione laterale del terreno, indotta
da un particolare spostamento dell’opera (parete che ruota verso l’ester-
no allontanandosi dal terrapieno), la seconda si verifica, invece, quando
la deformazione laterale del terreno è dovuta ad una sollecitazione di
compressione (parete forzata contro il terrapieno). Delle due situazioni
limite, l’una è nota come equilibrio limite inferiore o attivo (in tal caso K
= Ka < 1); l’altra come equilibrio limite superiore o passivo (K = Kp > 1).
Secondo Rankine, ogni condizione intermedia rispetto ai due stati limi-
te anzidetti di equilibrio plastico è di equilibrio elastico. In particolare, il
coefficiente di spinta a riposo (K = Ko, con Ka < Ko < Kp) corrisponde alla
situazione di parete fissa e rigida e deformazione laterale del terreno nulla.
Per raggiungere la condizione di spinta attiva sono sufficienti rota-
zioni della parete attorno al suo piede che diano in sommità uno sposta-
mento dell’ordine di 0,001÷0,002 h, variabile a seconda del tipo di terre-
no e della sua consistenza. Per mobilitare la condizione passiva occorro-
no spostamenti all’incirca doppi. La possibilità che si verifichino tali
rotazioni dipende dalle caratteristiche della parete (rigidezza, ecc.).
Ciò premesso, la pressione verticale esistente in un punto a ridosso

603
della parete, dovuta al peso proprio della terra sovrastante, vale, alla
profondità z:
pν = γt z
dove γt è il peso di volume unitario delle terre, da considerarsi “immer-
so” sotto il l.m.m. La pressione orizzontale po è legata a quella verticale
tramite il coefficiente di spinta K:
po = Kpν
Secondo Rankine, trascurando l’attrito terra-muro, il coefficiente di
spinta assume nelle due configurazioni limiti di equilibrio plastico i
valori di:
Ka,p = tg2 (45±ϕ/2)
Secondo Coulomb, invece:
cos 2 M
K a, p
ª 1  senM sen M  G  º
« »
« cos M »
¬ ¼
con δ angolo di attrito terreno-muro, posto uguale a 2/3ϕ nel caso di
spinta attiva ed uguale a zero nel caso di spinta passiva. L’adozione dei
coefficienti di spinta indicati da Rankine conduce:
- a sopravvalutare la spinta (attiva) della terra sul muro;
- a sottostimare la resistenza (passiva) del terreno, soprattutto se
l’angolo di attrito del terreno è maggiore di 30°.
Nel calcolo dei muri di sponda quasi sempre si trascura, a vantaggio
di stabilità, la spinta passiva contro il piede dell’opera. Nel prosieguo
delle considerazioni si farà pertanto riferimento solo alla spinta attiva.
Sotto le ipotesi innanzi assunte di terrapieno spianato orizzontal-
mente e di paramento interno (del muro) verticale, la direzione della
spinta è orizzontale secondo Rankine, mentre secondo Coulomb risulta
inclinata verso il basso di un angolo pari a quello di attrito terra-muro. Il
diagramma delle pressioni è triangolare (Fig. 19.50), con altezza pari a
quella del muro, se il terreno è privo di coesione7.
In figura 19.51 sono proposti diagrammi che si riferiscono a terreno
incoerente non omogeneo, cioè caratterizzato da peso specifico o angolo
di attrito variabile da strato a strato.

7 L’espressione generale del valore della spinta, quando si tenga conto anche
h2
dell’eventuale coesione c, è la seguente: Sa Jt K a  2c K a h
2

604
 Fig. 19.50 - Diagramma delle pressioni di un
terreno incoerente omogeneo

γt

γ1 z1 ϕ1

γ2 > γ1 z2 ϕ2 < ϕ1
h

γ3 < γ1 z3 ϕ3 > ϕ1

γ4 = γ1 z4 ϕ4 = ϕ1

Fig. 19.51 - Diagramma delle

ϕ = cost. γt = cost. pressioni di un terreno incoe-
rente stratificato

Il sovraccarico q, distribuito sulla superficie di un terrapieno in corri-

spondenza della base del cuneo di spinta del terreno, dà luogo ad un
diagramma di pressioni (Fig. 19.52) contro la parete di intensità costante
qKa, la cui risultante vale:
Sq = qhKa
Lo scanno di imbasamento dell’opera ed il rinfianco di pietrame a
tergo della stessa consentono di mantenere costante nel tempo lo stesso
livello d’acqua a monte e a valle del muro, per cui le relative spinte si
bilanciano.
L’intasamento con materiali fini del filtro può determinare una preva-
lenza del livello interno; tale disuguaglianza risulta pericolosa quando
esistono sensibili escursioni di marea e/o presenza nel terrrapieno di una

605
 q Fig. 19.52 - Diagramma delle pres-
q sioni di un terreno incoerente omo-
h1 =
γt geneo con sovraccarico uniforme q

falda di acqua dolce che scorre verso il mare. In tali situazioni, si tiene
conto del dislivello idrico massimo che si crea a ridosso dei due paramen-
ti del muro in concomitanza della bassa marea e si considera sulle parti
immerse una sottospinta non più costante, ma distribuita linearmente.
Le azioni (sottopressioni), indotte dall’agitazione ondosa residua esi-
stente all’interno di un bacino, sono in genere trascurate in quanto
hanno durata breve e modesta entità.
La spinta totale ed il suo punto di applicazione sono ricavabili con i
metodi della statica.

19.7.2 Azioni sismiche

In zona sismica occorre considerare anche le forze indotte dai terre-

moti: in pratica, si ritiene applicata all’opera anche un’accelerazione pari
a 0,1- 0,3g.
Le recenti norme tecniche italiane, emanate a seguito della legge
2/2/74 n. 64 (DD.MM. 14.01.2008), attribuiscono alle varie aree del
Paese differenti valori del grado di sismicità S (da 1 a 4)8.
Esse prescrivono, fra l’altro, di considerare le azioni sismiche di tipo
orizzontale e verticale, di incrementare adeguatamente la spinta eserci-
tata dal terrapieno, di applicare detto incremento di spinta a 2/3 h dalla

8 In particolare, fra i principi fondamentali, esse prescrivono che “le opere e le varie
tipologie strutturali devono possedere i seguenti requisiti:
sicurezza nei confronti di stati limite ultimi (SLU): capacita di evitare crolli, perdite di
equilibrio e dissesti gravi, totali o parziali, che possano compromettere l'incolumita

606
base del muro e di tener conto di una forza di inerzia orizzontale pari a
K P, dove P è il peso del muro applicato nel baricentro e K è un coeffi-
ciente pari a (S-2)/100.
Esperienze giapponesi suggeriscono che, nel caso che ai terremoti si
accompagni uno tsunami, nelle zone classificate come sismiche vanno
utilizzate per le banchine strutture monolitiche e verificata con partico-
lare attenzione la stabilità globale del sistema terreno-struttura.
In figura 19.53 è riportata la condizione di una banchina su pali nel
porto di Kobe, a seguito del terremoto del 1995 verificatosi subito dopo
la sua costruzione. Diverso il comportamento delle strutture monoliti-
che, che pure subirono danni per la fluidificazione del terreno di fonda-
zione9. Ne deriva che in zona sismica vanno sempre preferite le struttu-
re monolitiche.

delle persone ovvero comportare la perdita di beni, ovvero provocare gravi danni
ambientali e sociali, ovvero mettere fuori servizio l' opera;
sicurezza nei confronti di stati limite di esercizio (SLE): capacità di garantire le prestazio-
ni previste per le condizioni di esercizio;
robustezza nei confronti di azioni eccezionali: capacita di evitare danni sproporzionati
rispetto all'entità delle cause innescanti quali incendio, esplosioni, urti.
Il superamento di uno stato limite ultimo ha carattere irreversibile e si definisce col-
lasso. Il superamento di uno stato limite di esercizio PUD deve avere carattere rever-
sibile 0 irreversibile. Viene anche richiesta l’accertamento della durabilità dell’opera,
definita come conservazione delle caratteristiche fisiche e meccaniche dei materiali e
delle strutture, proprietà essenziale affinché i livelli di sicurezza vengano mantenuti
durante tutta la vita dell'opera, deve essere garantita attraverso una opportuna scelta
dei materiali e un opportuno dimensionamento delle strutture, comprese le eventua-
li misure di protezione e manutenzione.Le verifiche agli stati limite devono essere
eseguite per tutte le più gravose condizioni di carico che possono agire sulla struttu-
ra, valutando gli effetti delle combinazioni definite dalle norme. Le costruzioni da
edificarsi in siti ricadenti in zona 4 possono essere progettate e verificate applicando
le sole regole valide per le strutture non soggette all' azione sismica, in cui si assu-
merà Sd(T1) = O,07g1 per tutte le tipologie. Le relative verifiche di sicurezza debbono
essere effettuate, in modo indipendente nelle due direzioni, allo stato limite ultimo.
Non è richiesta la verifica agli stati limite di esercizio.
9 Si ritiene interessante ricordare che le nuove norme prescrivono di valutare in chiave
probabilistica le sollecitazioni sulla struttura, come riportato al precedente capitolo 6,
e richiamano espressamente, la relazione (eq. n. 6.12) proposta da Borgman (1963)
per la probabilità P

L
§ 1 ·
P 1  ¨¨1  ¸¸
© Tr ¹
che un dato evento, con periodo di ritorno Tr, possa essere superato in un tempo L
(anni della durata di vita dell’opera).

607
 Fig. 19.53 -
Porto di Kobe.
Banchina dan-
neggiata dal ter-
remoto 1995

19.7.3 Forze di ormeggio (tiro)

I cavi delle navi ormeggiate trasmettono alle bitte sforzi inclinati

dovuti all’azione del vento sull’opera morta delle navi, all’azione delle
correnti sulla carena ed alle condizioni di agitazione del piano d’acqua.
Si ammettono correntemente, nei paraggi mediamente esposti, trazioni
variabili fra 50 e 100 t. Queste trazioni hanno il carattere di forze concen-
trate; tuttavia possono considerarsi ripartite sulla banchina, essendo le
bitte ancorate in profondità entro il massiccio della sovrastruttura.
Il calcolo delle forze di ormeggio è agevolato da diagrammi di tipo spe-
rimentale: la componente orizzontale di trazione agente sulla banchina
può essere assunta pari a 2÷6 t/m con bitte distanti 20-40 m.

19.7.4 Forze di accosto (urto)

Le azioni dinamiche dovute all’impatto delle navi in fase di accosto

variano in funzione del tipo di difesa elastica adoperata. In prima
approssimazione, si ammettono valori dell’ordine di grandezza di l0, 20
ovvero 30 t/m, a seconda che si consideri l’urto di piccole, medie e gran-
di navi.
Per il progetto di un parabordo (fender), così come per la valutazio-
ne degli sforzi da esso non assorbiti, occorre conoscere l’energia posse-
duta dalla nave durante l’accosto.

608
 Tale energia può essere posta pari a:

1W 2
E v
2 g

ove:
W= dislocamento della nave (volume e peso dell’acqua spostata
dalla carena)
v = velocità trasversale d’accosto;
g = accelerazione di gravità.
In realtà, per il calcolo dell’energia posseduta dalla nave al momento
dell’impatto, occorre considerare anche la cosiddetta “massa idrodinami-
ca”, cioè la massa d’acqua trascinata in movimento: la sua valutazione è
piuttosto controversa, dipendendo da molteplici fattori non esattamente
valutabili. Usualmente la massa della nave è moltiplicata per un coefficien-
te maggiorativo pari a circa 1,5.
Le velocità comunemente adottate in fase di progetto sono comprese
tra 15 e 40 cm/sec e tendono a decrescere all’aumentare del tonnellag-
gio.
L’energia cinetica posseduta dalla nave non è trasmessa al parabordo
nella sua totalità; infatti è dissipata e trasformata anche in altre forme,
fra cui:
- il lavoro di deformazione della struttura della nave;
- l’energia cinetica trasmessa all’acqua e gli attriti con questa nel movi-
mento di rotazione che la nave compie dopo l’impatto;
- i movimenti di rollio e rotazione della nave;
- il calore che si sviluppa per attrito radente nel contatto fra la fiancata
della nave e il parabordo;
- il lavoro di deformazione elastica di eventuali funi di ormeggio e dei
rimorchiatori.
Mediamente non più del 50% dell’energia cinetica viene trasmessa al
parabordo, in condizioni di mare calmo. Sotto tale ipotesi, la componen-
te (normale al fronte di accosto) della forza trasmessa con il primo urto
può calcolarsi attraverso l’espressione del lavoro di deformazione, nota
la funzione F(δ) che lega detta forza alla deformazione δ del parabordo:
G0
1
³ F G  d G
0
2
E

e quindi:
1 1
FG 0 E
2 2

609
 Per un dato valore di deformazione, peraltro fornito nel caso di
impiego di un moderno parabordo dalla stessa casa costruttrice, si ottie-
ne il corrispondente valore di F. Una nave da l00.000 t, che accosti con
velocità di 0,20 m/s producendo una compressione del parabordo di 1
m, esercita una forza di 200 t. È necessario evitare che la forza d’urto di
una nave, in fase di accosto ad una banchina, superi le 300 t, al fine di
scongiurare possibili gravi danneggiamenti dello scafo. Tali urti sono
comunque poco significativi per la stabilità complessiva di un muro di
sponda, riuscendo onerosi solo per la zona di impatto.

Impostazione probabilistica per la valutazione

dell’energia di progetto nell’accosto

Nonostante che i dati disponibili sull’energia di accosto delle navi non

forniscono ancora una sufficiente base statistica, si ritiene che i valori
sperimentali eccezionalmente elevati non possono essere spiegati con il
calcolo classico dovuto al prof. Vasco Costa (innanzi esposto). Si deve,
quindi, concludere che, per un economico e più affidabile dimensiona-
mento delle briccole, è necessario dare un’impostazione probabilistica al
progetto, basandola sui seguenti concetti:
- sono possibili energie di accosto eccezionali, superiori all’energia di
progetto10;
- la frequenza di questi eventi eccezionali dipende dal numero di acco-
sti che si verificano durante la vita della struttura, dalle dimensioni
delle navi, dalle condizioni locali, ecc.;
- è quindi necessario decidere in base a valutazioni economiche, utiliz-
zando “fattori di rischio” (o coefficienti di sicurezza) differenziati a
seconda della probabilità di occorrenza dell’evento considerato.
In pratica si definiscono quindi due diversi livelli dell’energia di pro-
getto, denominati rispettivamente “Energia normale massima” ed “Energia
ultima”, a cui si fanno corrispondere diversi valori dei coefficienti di
sicurezza.
Il metodo semplificato di Dent e Saurin suggerisce i seguenti valori
medi, per navi a pieno carico:
a) 2,29 tm per ogni 1000 t di portata lorda della nave di progetto, quale
“Energia ultima” in corrispondenza della quale si ammette che le
strutture subiscano sollecitazioni pari a quelle di snervamento;
b) 1,53 tm per ogni l000 t, quale “Energia normale massima” associata ai
tassi di lavoro ammissibili.

10 Vedi il paragrafo 19.7 “Introduzione al calcolo dei muri di sponda”

610
 Un altro metodo semplificato (J.F.Toppler e J. Weersma) consiste nel
considerare quale energia ultima per navi a pieno carico, in condizioni
ambientali “normali”, un valore di 275 tm per ogni 100.000 DWT della
nave, applicando diversi coefficienti di sicurezza correttivi, cioè:

§ 275 ·
E k f kt ke ¨ W ¸ , ove:
© 100.000 ¹

- W = portata lorda della nave (DWT)

- kf = fattore di frequenza della classe di nave considerata
= 1 per accosti poco frequenti;
= 1,25 per accosti frequenti (più del 60% di tutti gli accosti)
- kt = fattore del terminale
= 1 per terminali di scarico;
= 0,85 per terminali di carico (le navi accostano scariche,
con la sola zavorra)
- ke = fattore di esposizione
= 1 per zone normalmente esposte;
= 1.1 per zone molto esposte;
= 0,85 per zone protette.

Esempio di calcolo dell’energia trasferita al paraurti11

Poniamo M = massa virtuale della nave all’istante to e, nel caso più

generale, Uo velocità di traslazione e ωo= velocità di rotazione, essendo r
= distanza dal baricentro della nave dal punto d’urto e k = raggio di
inerzia o giratore della nave (J = Mk2). All’istante t2 il paraurti raggiunge
la massima deformazione; il punto di contatto nave-paraurti è fermo ed
il moto si riduce ad una rotazione, con velocità angolare t2, attorno al
punto di contatto. Nello studio dinamico l’eventualità che ci sia un
certo slittamento del punto di contatto, che pure va tenuta presente nel
progetto del paraurti, viene di regola trascurata. Il lavoro fatto dal siste-
ma urtato tra l’inizio del contatto all’istante to e l’istante t2 di massima
deformazione, quando la nave è ferma, è fornito dalla differenza tra
l’energia cinetica all’istante to iniziale e quella all’istante t2 finale:
1 1 1
Ep
2 2 2

MU 02  Mk 2Z02  M k 2  r 2 Z22 
Esprimendo ora ω2 in funzione di Uo e ωo, dalla relazione della con-
11 Equazioni dinamiche (Borzani)

611
servazione del momento della quantità di moto si ottiene l’energia tra-
sferita al sistema:
U 0 rsenJ  k 2Z0
MU 0 rsenJ  Mk 2Z0  
M k 2  r 2 Z0 o Z2
k2  r2

e, seguendo Vasco Costa,

1 k 2  r 2 cos 2 J rk 2 senJ 1 2 2
2 k r
Ep MU 02  MU Z
0 0  M Z0 2
2 k2  r2 k2  r2 2 k  r2

Se il moto è di pura traslazione oppure si trascura ωo (che in effetti è

sempre piccolo rispetto a Uo, operazione che peraltro risulta a favore
della stabilità), la formula si riduce a:
1 k 2  r 2 cos 2 J
Ep MU 02
2 k2  r2

Si rileva pertanto che l’energia del sistema dipende da: velocità di

traslazione Uo, direzione della velocità di traslazione γ, raggio di girazio-
ne k e distanza tra baricentro della nave e punto di contatto r.
k 2  r 2 cos 2 J
Posto: CE = fattore di energia o fattore di eccentricità,
si ha: k 2  r2

1
MU 02 CE
Ep
2
dalla quale ricaviamo che l’urto della nave deve essere il più lontano
possibile dal baricentro della stessa. Ep è la frazione di energia cinetica
assorbita dal sistema (nave-paraurti) interessato al primo urto; si esami-
na di solito solo il primo urto sempre che il secondo non sia maggiore; è
così pure da conteggiare l’effetto tangenziale (v. anche paragrafo 19.12 ).
Nell’ipotesi di γ = 90° ed r ≡ d (d = distanza r per nave che attracca di
prua) e posto k = 0,25L÷0,20L per navi rispettivamente piccole e grandi,
il Pagès ricava una relazione semplificata di

1
CE
16d 2
1
L2
A parità di r, posto K come sopra e supposto l’urto sull’estremità
della nave, si ha:
CE = 0,80 ➝ γ =30°;

612
 CE = 0,20 ¨ γ = 90°;
CE = 0,95 ÷ 0,97 ➝ γ = 15°.
In definitiva Ep =CE E, dove Ep è l’energia trasferita al paraurti ed E è
l’energia della nave prima dell’urto.

19.7.5 Verifiche di stabilità della banchina

Una volta determinate le forze in gioco, si procede alla loro combina-

zione più sfavorevole nei confronti dell’opera. Si effettuano quindi le veri-
fiche di stabilità (Fig. 19.54) del muro di sponda pensato monolitico. Se il
muro è del tipo a massi sovrapposti, occorre estendere le verifiche (a) e (b)
anche ai singoli blocchi.

a) Verifica di stabilità allo scorrimento

Consiste nello scrivere la relazione di equilibrio delle forze alla trasla-
zione in direzione orizzontale. Si suppone che la superficie di rottura si
sviluppi lungo il piano di posa del muro. L’eventuale contributo della

(Polo del cerchio del Fellenius) 0

0,50 ÷ 1,00
Sovrastruttura
Coronamento eseguita in sito
Sovraccarico ripartito
∼+ 2.50 ÷ 3.50

Elemento elastico paraurto Se ϕe –∼ 35°÷37°

(0.00) γe –∼ 1.6 ÷1.8 t (0.00)
massi di Rinterro
γe –∼ 2.4t/m3) 4° strato

γ1 –∼ 1.4 t / m3 Diagramma spinte terre

(dedotta sotto-
spinta idrostati-
Infrastruttura ca)3 3° strato
ϕi –∼ 33°÷35°
∑S Si
massi di γi –∼ 1÷1.1t / m3
2° strato (dedotta sottospinta
idrostatica)
∑P
R Rinfianco in pietrame
-11.50 ÷ -12.00 1° strato

Imbasamento in pietrame
∼ 3÷4.5 Kg

minuto spianato verifica schiacciamento

Cerchio del Fellenius

(per le verifiche allo slittamento)
momento stabilizzante Ms
––––––––––––––––––––– = ~ 2 ←⎯ verifica ribaltamento
momento stabilizzante MRi
∑S<fN ←⎯ verifica scorrimento (f –∼ 0.60)

Fig. 19.54 - Banchina verticale, a piloni di massi. Sezione schematica e dati per le veri-
fiche di stabilità

613
resistenza passiva del terreno contro il piede dell’opera può essere tra-
scurato, a vantaggio di stabilità, in quanto piccolo; allo slittamento
indotto dalle azioni orizzontali Fo si oppone la risultante Ro delle azioni
tangenziali resistenti sulla base. Si ha:
Ro = Fv tang δ (per terreni incoerenti)
dove Fv è la risultante delle forze verticali e δ è l’angolo di attrito terre-
no-muro.
Ro = αCu b (per terreni coerenti ed in condizioni di fine costruzione),
dove Cu è la coesione non drenata del terreno di appoggio, b è la lar-
ghezza del muro, α ≤ 1. Il coefficiente η di sicurezza allo scorrimento
deve risultare:
Ro
K t 1,5
Fo

b) Verifica di stabilità al ribaltamento

Consiste nello scrivere la relazione di equilibrio dei momenti intorno

al piede del muro e nel punto di valle. Si suppone che il terreno di fon-
dazione sia tanto resistente da non essere interessato dalla rottura.
Occorre determinare preliminarmente:
- il momento risultante Mr (ribaltante) delle forze orizzontali agenti
verso lo specchio liquido;
- il momento risultante Ms (stabilizzante) delle forze dovute ai carichi
verticali.
Il coefficiente di stabilità al ribaltamento deve risultare:

Ms
K t 1,5
Mr

c) Verifica di stabilità allo schiacciamento

Consiste nel determinare le sol1ecitazioni trasmesse dall’opera in
fondazione, ricercando preliminarmente il punto di applicazione della
risultante (sicuramente eccentrica ed inclinata) delle forze agenti:

Ms  Mr
d
6P

dove: con d si è indicata la distanza del punto di intersezione della risul-

tante con la sezione di base dal lembo più compresso della sezione stes-
sa; Ms ed Mr hanno il significato innanzi precisato; P rappresenta il gene-

614
rico carico verticale12. Accertato che tale punto rientri all’interno del noc-
ciolo di inerzia della base del muro, in modo che si possano escludere
parzializzazioni della sezione reagente, le sollecitazioni estreme possono
essere determinate attraverso la relazione:
6P § 6 e ·
Vt 1r ¸
b ¨© b ¹
dove b è la base del muro ed e = b/2-d rappresenta la eccentricità della
risultante.
Le pressioni sul terreno di posa devono essere compatibili con la sua
capacità portante, che può essere determinata attraverso le relazioni ed i
diagrammi proposti da Terzaghi ed Altri.
d) Verifica della stabilità globale opera-terreno
Questa verifica riguarda la stabilità del complesso opera-terreno nei
confronti di fenomeni di scorrimento d’insieme. Secondo quanto è noto
dalla meccanica delle terre, le superfici di scivolamento sono assimilabili
a superfici cilindriche la cui traccia (direttrice) è circolare e passa al di
sotto della fondazione della banchina.
La stabilità è assicurata controllando che il momento delle forze che
provocano lo scoscendimento sia minore di quello esplicato dalle forze
resistenti. Nella ipotesi più pessimistica di scelta dei diversi parametri
geotecnici (pesi specifici, angolo di attrito e coesione), le condizioni di
stabilità devono essere verificate per tutta una serie di superfici cilindri-
che; in particolare, per la superficie più sfavorevole (cerchio critico), la
cui ricerca oggi si effettua con l’ausilio del calcolo automatico, dovrà otte-
nersi un coefficiente di sicurezza almeno pari ad 1,4.
La figura 19.55a vi è lo schema degli stati limiti per perdita della sta-
bilità totale per alcune strutture13, in figura 19.55b è riportato un esem-
pio di calcolo per una banchina a diaframma.

PARTE III

19.8 Le banchine a diaframma

19.8.1 Caratteristiche costruttive

Le banchine a diaframma possono essere realizzate mediante infis-

12 Il sovraccarico distribuito accidentale va considerato agente sul muro di sponda,
oltre che sul terrapieno.
13 Ministerio de Obras Publicas “ROM 0.5 – 94. Vedi anche le Norme tecniche tecniche
italiane (DD. MM. 14.01.2009).

615
Fig. 55a - Schema di alcuni stati limiti per perdita della stabilità totale

sione, lungo l’allineamento previsto, di elementi accostati - pali o palan-

cole (Fig. 19.56) - costruiti in generale con acciaio (al rame) o conglome-
rato cementizio armato. Superiormente gli elementi sono legati da una
sovrastruttura anch’essa in acciaio o in conglomerato c. armato.
L’infissione è spinta con una battitura (Fig. 19.57) ad alta frequenza14
fino a profondità tale da ottenere un incastro al piede della banchina.

14 In tal modo, a causa delle vibrazioni indotte dal maglio nel suolo, si riduce il valore
dell’attrito. Per evitare difetti di allineamento, spesso si effettua una modesta infis-

616
Fig.19.55b - Esempio verifica stabilità totale della banchina

+2.10

Palancole 35x35
ʻLARSSEN”
4:1
4:1

-8.25 Pali in c.a.

10:1

-16:00 Fig. 19.56 - Ban-

china a diafram-
PORTO PESCHERECCIO DI FLENSBURG
ma

sione delle palancole, al fine di allinearle perfettamente prima della battitura vera e
propria. Esiste il rischio che pali e palancole, nel corso dell’infissione, incontrino
ostacoli: in tal caso possono non assumere la posizione prevista progettualmente,
dando luogo a discontinuità nella parete.

617
 Battitura
Fig. 19.57 - Battitura di palancole
↑
Tiro in testa

↑
Forze
di attrito ↑
↑

↑ Palancola
già infissa

La stabilità allo spostamento orizzontale è assicurata dalla resistenza

passiva del terreno sulla parete infissa. A volte si fa anche ricorso a
tiranti, necessari a limitare la deformazione, che riportano la trazione su
una piastra di contrasto (Fig. 19.58) o su una palificata inclinata
(Fig.19.59), oppure su palancole (Fig. 19.60) collocate, beninteso, al di
fuori del prisma di spinta.
I cataloghi dei produttori di acciaio forniscono le principali caratteri-
stiche: profili (Fig. 19.61), pesi, moduli di inerzia dei differenti tipi di
palancole metalliche, e permettono di stabilire, per una data lunghezza
di infissione, la sezione più idonea per resistere alle sollecitazioni indot-
te dai carichi in gioco.
Le palancole a cassone, che possono essere ottenute accoppiando i
profili maggiormente adottati (a U, a S, a Z), consentono di ottenere
moduli di resistenza molto elevati (Fig. 19.60).
Gli spessori delle palancole in calcestruzzo armato sono generalmen-
te inferiori ai 50 cm: tale limite è imposto dalla necessità di evitare pesi
che possano creare difficoltà nella posa in opera.
Una buona palancola, al di là dei comuni requisiti di natura statica e
di durabilità, deve consentire facilità di infissione e scorrevolezza fra le
giunzioni impermeabili dei diversi elementi.
In merito alla durabilità, sembra che il primo provvedimento da
adottare per proteggere una palancola metallica dalla corrosione sia
quello di prevederne un congruo sovraspessore.
Le paratie di pali o di palancole consentono eventuali lavori di

618
 Fig. 19.58 -
Rinterro Ancoraggio
0.00 realizzato con
Terreno originario piastra di c.a.
Piastra di c.a.

Palancole metalliche

Palo con funzione di parabordo

(9.50)
a.m. (8.20)
Tirante Ø 64/40m Rinfianco
b.m. (8.50)
Tirante Ø 104/2.0m Profilo originario
Palancole tipo Palancole affiancate
Larssen IV tipo Larssen III
Pietrame
(-4.80)

Ghiaia

(-13.70)
Pali circolari Ø 600/80m Fig. 19.59 -
Anco raggio
Palancole a cassone
ogni 8.00m realizzato con
palancole

1.8 23.00

(0.00) (0.00)

0.8 2.2

(-12.00)

(-17.70)
Fig. 19.60 -
Ancoraggio
(Porto di Oristano)
(-24.70) realizzato con
pali inclinati

619
Larssen 22 Hoesch 175 Fig. 19.61 -
Profili delle
palancole
HOESH e
Hoesch 122 Hoesch 215
LARSEN
in acciaio
(dal catalo-
Larssen 32 go MASI-
Larssen 420 DER - Mi -
lano)

Larssen 42

Larssen 42 - 5 Larssen 430

Hoesch 134

Larssen 43 Larssen 111

Hoesch 155 HKD 400

HKD 220

Larssen 23 HKD 400 S HKD 400/6

HL 1 HL 2

Larssen 24

FL 9 FL 12

approfondimento dei fondali, purché contenuti. Sono, però, poco indica-

te in presenza di terrapieni fortemente spingenti. A tergo delle stesse va
comunque effettuato il riempimento con pietrame ed un ulteriore rin-
fianco con materie aride.
Recentemente sono state introdotte le paratie terebrate (Fig. 19.62) -
diaframmi in c.a. o c.a.p. formati da elementi accostati; esse sono costruite

620
 22,70
2,00
0,00 B-C A
A B
2 cavi 36Ø7
1 cavo 24Ø7 2 cavi 36Ø7 1 cavo 24Ø7 2 cavi 36Ø7 1 cavo 24Ø7

1,90 0.6 5.00

-13,00
C
4 cavi 12Ø7
Elementi di ancorag- 2 cavi 24Ø7
gio terebrati in c.a. 8 cavi 36Ø7
- 28,00
1,90 0,6

Tiranti

Porto Marghera 5.00

Fig. 19.62 - Paratia terebrata

con speciali attrezzature mediante getto in vano precedentemente scava-

to, le cui pareti sono sostenute con l’impiego di fanghi bentonici o non, a
seconda della natura e consistenza del terreno. La nuova tecnologia con-
sente di soppiantare tecniche collaudate, cui si è fatto ricorso in passato
(cassoni autoaffondanti ad aria compressa) per operare in presenza
d’acqua, che comportavano costi elevatissimi, tempi di esecuzione lunghi
e le incertezze peculiari della metodologia costruttiva stessa.
Le paratie attualmente impiegate sono classificabili in base alla forma
(piana, a T, “palsif”, etc.) ed al valore del momento di inerzia della sezio-
ne trasversale.
La cortina “palsif” resiste meglio di altre a sollecitazioni flessionali
di segno diverso. I diaframmi costruiti in situ hanno spessori che con-
sentono anche altezze notevoli delle banchine e, comunque, maggiori di
quelle ottenibili con palancole prefabbricate, che di solito non superano
una ventina di metri.
Il procedimento costruttivo delle paratie terebrate (Figg. 19.63-64)
con l’impiego di fanghi bentonitici può riassumersi come segue: si pre-
vede in un primo tempo l’esecuzione di elementi detti “asola” distanzia-
ti fra di loro di una quantità pari alla lunghezza e aventi alle estremità
forma cilindrica concava a generatrici verticali. In seguito, si eseguono
gli elementi “saldatura” posti a chiudere gli intervalli fra elementi
“asola” e aventi le estremità di forma convessa tali da essere immorsate
in quelle cave degli “asola”.

621
 Fig. 19.63 - Attrezza-
tura di scavo per dia-
frammi a percussione
e circolazione rovescia

attrezzatura attrezzatura
di getto di getto

diaframma con giunti realizzati mediante tubo forma

elemento asola elemento asola elemento asola elemento sal- elemento sal- diaframma ultimato
in corso di in corso di getto dopo lʼestrazione datura in corso datura in corso
perforazione dei tubi forma di perforazione di getto
a getto ultimato
diaframma a giunti accostati

Fig. 19.64 - Schema delle fasi esecutive di un diaframma

In pratica si realizza lo scavo dei suddetti pannelli grazie alla pro-

prietà del fango bentonitico di mantenere in equilibrio la parete vertica-
le. Mediante apposita attrezzatura, si ottiene la disgregazione, per “pas-
sate” successive di tenue spessore, del terreno i cui detriti vengono
allontanati insieme col fango bentonitico e mandati in apposito serba-
toio, dove i detriti vengono separati dal fango e quest’ultimo rimesso in

622
gran parte in circolazione. Completato lo scavo, prima di eseguire il
betonaggio, si introducono, per tutta l’altezza dello scavo, delle cas-
seforme tubolari che servono appunto a creare le concavità necessarie
per ottenere il collegamento fra elementi “asola” e di “saldatura”.
Per quanto riguarda il betonaggio, esso avviene con normale versa-
mento in apposita tramoggia e da questa entro apposito tubo, proceden-
do anche qui per passate e con particolari precauzioni atte a prevenire il
rimescolamento del calcestruzzo con il fango bentonitico.
Le paratie terebrate costituiscono attualmente il tipo di struttura più
largamente adottata per la esecuzione dei muri di sponda. Si può dire che
tale sistema consente, rispetto ai metodi costruttivi (massi, cassoni, ecc.)
tradizionali, una economia tanto maggiore, quanto più alto è il fondale
della banchina progettata. Sicuramente si risparmia in termini di quantità
di calcestruzzo da gettare e di volume di materiale da dragare. Ai vantag-
gi di carattere economico valutabili caso per caso in relazione alla ubica-
zione dell’opera ed alla natura del terreno, se ne aggiungono altri di vario
carattere. Innanzi tutto, la costruzione di una banchina a diaframma pro-
cede rapidamente (a S. Vitale presso Ravenna sono stati eseguiti circa 2
Km di banchine in fondali di m 9,40 nello spazio di 10 mesi). La costruzio-
ne può essere iniziata al momento voluto senza alcuna modifica prelimi-
nare del terreno e occupando con macchinari ed impianti una striscia di
modesta larghezza parallela all’allineamento previsto.
Inoltre non occorre l’impiego di mezzi marittimi, né si creano intralci
ad altre attività. A costruzione parzialmente o totalmente ultimata, si
procede al dragaggio del bacino antistante alla banchina e nel contempo
alla messa a nudo della medesima fino al fondale previsto. Lavori di
dragaggio mal eseguiti possono determinare la rottura del terreno sotto
la quota di scavo e, quindi, il dissesto dell’opera.
Se si utilizzano draghe aspiranti (e refluenti) con disgregatore*, il
materiale di scavo può essere destinato alla formazione di colmate delle
zone circostanti o trasportato in tubazioni anche a chilometri di distan-
za. Affidando ad un unico apparecchio (la pompa) la funzione di scavo
e di spinta del terreno, si semplifica il lavoro e si accelerano i tempi di
produzione; inoltre il disgregatore consente alla pompa di aspirare una
vastissima gamma di terreni (dal limo alla roccia tenera).

19.8.2 Alcune considerazioni sul calcolo

di una banchina deformabile

Già si è detto, a proposito del modello da adottare per il calcolo di

* Per maggiori notizie, si veda al cap. 23.

623
una banchina a gravità, dell’importanza di considerare attentamente
l’interazione fra i due sistemi a contatto: opera e terreno.
Per una struttura flessibile15, quale è un elemento di diaframma (p. es.
palancola), è lecito ammettere un comportamento di tipo elastico, defini-
to attraverso le sue dimensioni geometriche e le costanti elastiche; per il
terreno è necessario ipotizzare schemi di comportamento più o meno
aderenti alla realtà, e cioè:
- schema di terreno interamente plastico; il terreno a contatto con
l’opera è in ogni punto in equilibrio limite attivo o passivo. L’ipotesi è
una evidente contraddizione della definizione di opera flessibile, in
quanto le pressioni mobilizzate sono quelle caratteristiche degli stati
limiti e non influenzate dalle deformazioni flessionali, ed è decisa-
mente lontana dalla realtà per il tratto immerso. Infatti, in tale tratto le
spinte del terreno sono quelle passive e non possono giungere ai valo-
ri limiti ipotizzati per la insufficienza degli spostamenti ammissibili.
Lo schema plastico è tuttavia frequentemente assunto per la sua faci-
lità; con opportuni accorgimenti può essere considerato accettabile;
- schema di terreno in parte plastico in parte elastico. Per un certo trat-
to (superiore) il terreno viene considerato in equilibrio plastico attivo,
per il restante tratto (inferiore) il terreno viene considerato dotato di
elasticità alla Winkler;
- schema di terreno elasto-plastico. Viene ipotizzato che il comporta-
mento del terreno sia retto da una legge matematica capace di descri-
vere sia lo stato elastico sia quello plastico. Le difficoltà analitiche si
superano, parzialmente, discretizzando il problema. Le incertezze
nell’assunzione dei parametri che definiscono la legge e la laboriosità
fanno sì che tale schema sia raramente adottato.
Preliminarmente al calcolo di una banchina deformabile, occorre
conoscere le forze in gioco agenti sull’opera (diaframma e terrapieno):
- spinte di diversa natura (terrapieno, sovraccarichi, di Archimede,
escursione di livello fra le due facce del diaframma);
- trazioni (ormeggio) e urti (accosto) delle navi.
Occorre, inoltre, considerare attentamente le condizioni di vincolo

15 UNI ENV 1993-5:2002

Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 5: Pali e palancole. La
norma, sperimentale, fornisce principi e regole applicative per la progettazione strut-
turale di pali e palancole di acciaio, compreso le palancole riempite di calcestruzzo. Il
campo di applicazione include: - pali e palancole di acciaio per fondazioni di opere di
ingegneria su terreno e fuori acqua; - strutture permanenti o temporanee necessarie
per l'esecuzione di pali e palancole di acciaio; - strutture di contenimento permanenti
o temporanee realizzate con palancole di acciaio, compreso qualsiasi tipo di paratia

624
della struttura. Le opere di sostegno flessibili hanno infatti comporta-
mento diverso a seconda della condizione di vincolo:
- un incastro può essere fornito dal solo tratto immerso; si usa allora
denominare l’opera “a mensola”. Tale tipo è di uso conveniente per
altezze modeste di terreno sostenuto; infatti i momenti flettenti aumen-
tano con il cubo dell’altezza e conseguentemente aumenta rapidamen-
te lo spessore necessario. Gli spostamenti che si realizzano sono inoltre
notevoli e non sempre accettabili. Si deve temere, inoltre, la possibilità
di erosione e sifonamento16 (Fig. 19.66) al piede, in quanto verrebbe
compromesso l’unico vincolo di cui l’opera dispone;

25.00
∼ 70.00

Misura dei massi m 5.70

Scogli da 50 a 3000 Kg
secondo il fronte banchina
+3.00
3
0.00 0.00
2 pietrame
-7.80 e var. 1 φ 1.80
1 1.80 interasse m 5

Tout Venant -16.00 scogli da 1000 a 3000 Kg

-18.00
-25.00
Pietrame da 5 a 50 Kg
-1.60 10.70

Fig. 19.65 - Banchina al IV sporgente del Porto industriale di Taranto (per l’accosto di
navi mineraliere sino a 300.000 DWT)

2 Hz

2
H2

d
D

e
b) Distribuzione della Fig. 19.66 - Rete di flusso e distri-
pressione per dislivello
a) flusso netto dellʼacqua buzione della pressione dell’acqua

16 La verifica al sifonamento è eseguita, per consistente dislivello idrico (fra le due

facce di un diaframma), ricavando la rete di flusso relativa al moto di filtrazione che
si instaura nel terreno; detto movimento causa un aumento della spinta attiva ed una
diminuzione di quella passiva.

625
- oltre al vincolo di cui sopra, l’opera può essere “ancorata”, cioè forni-
ta di ulteriori vincoli (tiranti). In questo caso, il vincolo costituito dal
terreno può avere comportamento, in funzione della lunghezza del
tratto immerso, di semplice appoggio o di incastro. Si avranno quindi
opere ancorate appoggiate e opere ancorate incastrate. Sono usate per
altezze più rilevanti di terreno sostenuto; la presenza del vincolo o
dei vincoli lungo il tratto fuori terra consente che si realizzino sposta-
menti minori. Solitamente, per altezze fuori terra maggiori di 10 m, si
prevedono due o più file di tiranti o puntelli.
Una paratia senza ancoraggio, infissa in un terreno supposto di caratte-
ristiche uniformi, è soggetta alla distribuzione di spinte illustrate in
figura 19.67. Tale distribuzione è diversa per paratia in terreno incoeren-
te e paratia in terreno coerente; inoltre, può variare nel tempo nel caso di
paratia in argilla.
Esaminiamo ora il caso di un diaframma a mensola in terreno omogeneo
(γ = costante) incoerente (ϕ ≠ 0, c = 0). Prescindiamo momentaneamente,
per un più semplice approccio ai problemi connessi con il calcolo di
un’opera deformabile, dalle complicazioni di presenza d’acqua e sovrac-
carichi. Il calcolo delle spinte del terreno va condotto adoperando valori
appropriati dei parametri geotecnici, scelti generalmente sulla base di
prove penetrometriche e facendo riferimento ai coefficienti di spinta
attiva Ka e passiva Kp assunti da Rankine in assenza di attrito (opera-
terreno), o da Coulomb in presenza di attrito.

Fig. 19.67 - Paratia senza ancoraggio.

Distribuzione della spinta

626
 Nel valutare il coefficiente di spinta passiva si assume per Kp, in
luogo dell’effettivo valore, quello ridotto Kp/2.
Il calcolo classico procede così come illustrato nella figura 19.68, pre-
fissando la profondità di infissione Do; valori orientativi per tale scelta
sono esposti nella tabella seguente:
- terreno incoerente molto denso Do = 0,75 h
- “ “ denso Do = 1,00 h
- “ “ sciolto Do = 1,50 h
- “ “ molto sciolto Do = 2,00 h
Fissata per tentativi la posizione del centro di rotazione “b”, si deter-
minano:
PA, risultante attiva (pari all’area E G O)
Pp, risultante passiva (pari all’area O N b)
P’p, risultante passiva ( pari all’area C L b)
il loro punto di applicazione ricade nel baricentro delle singole aree. Si
verifica, quindi, che sia soddisfatta l’equazione di equilibrio alla trasla-
zione orizzontale:
PA + P’p - P p = O;
nonché quella di equilibrio alla rotazione rispetto ad un punto qualsiasi
(per esempio C):
PA b3 + P’ p b1 - P p b2 = O
Se le due equazioni non sono simultaneamente verificate, pur tentan-
do diverse posizioni del punto b, si procede con un valore di infissione
Do maggiore; determinato infine Do, ai fini del dimensionamento della
sezione dell’elemento del diaframma (palancola), si valuta il massimo
momento che lo sollecita.
In figura 19.69 è illustrata la distribuzione delle spinte agenti su di
una paratia a contatto con terreno parzialmente immerso.
In pratica si ammette che il diagramma bLC triangolare venga sosti-
tuito da uno che consideri costante la resistenza della terra al disotto del
centro di rotazione. Si ammette, inoltre, che la reazione del terreno sotto
il punto b sia concentrata nel punto stesso. In tal modo, il calcolo risulta
notevolmente semplificato, mentre si introduce un piccolo errore a favo-
re della sicurezza; la profondità di calcolo, in questo caso, deve essere
incrementata del 20% (Fig. 19.70).
Nel caso di terreno coerente, si possono esaminare due situazioni:
- la prima considera le condizioni della resistenza al taglio poco dopo
l’infissione (γ = 0; C = qu /2, dove qu è il valore della tensione di rottu-
ra per compressione). Allora, nell’ipotesi che il terreno al di sopra della
linea di dragaggio sia incoerente e quello sotto sia coerente, si determi-
na il diagramma delle spinte (Fig. 19.71) e si può adottare il metodo

627
 E

PA

A
G
a
0 b3

D0
Pp

N b2 b P0ʼ

B H C b1 F L
(h + D0)γKA (h + D0)γKA D0γKA
D0γKp γ[hKp + D0 (Kp - KA)]

(h + D0)γKp

Fig. 19.68 - Diaframma a mensola soggetta alla spinta di un terreno incoerente

Riempimento

h
Spinta attiva

D0
Spinta
passiva

Resistenza b
passiva
netta pp - pa
L
C Fig. 19.69 - Di -
stribuzione delle
pp pressioni agenti
su una paratia a
mensola

628
 Fig. 19.70 - Diagramma per il calcolo semplifi-
cato di un diaframma a mensola
h
Spinta attiva

Resistenza
passiva netta
D0 pp - pa
≈ 1,2 D0

H1 H1
terreno di
riempimento
Pa H2 incoerente Pa
H2
q
q = (γH1 + γʼH2)

terreno coerente

D0D ~- 1,2 D0 Fig. 19.71 - Dia-

gramma per il cal-
colo di un diafram-
Resistenza (4c + q) (4c - q) ma a mensola infis-
passiva netta
(4c - q) so in un terreno
coerente

appena discusso per il caso incoerente;

- la seconda prende in considerazione quelle a lungo termine (in tal
caso è prudenziale considerare la coesione nulla ed il terreno dotato
di un angolo di attrito determinato in condizioni drenate). Si ricade
così nel caso di terreno incoerente.
Una paratia con ancoraggio è usata, invece, per una notevole altezza di
terreno sostenuto; l’uso dell’ancoraggio, infatti, permette di ridurre le fles-
sioni laterali, il momento flettente massimo e la profondità di infissione.
Contrariamente a quanto avviene nel caso precedente, qui la rotazio-
ne della cortina intorno al suo centro istantaneo è impedita da ulteriori
vincoli (tiranti). Il diaframma si comporta come se fosse appoggiato in
corrispondenza della testa del tirante ed in un punto fittizio nel terreno,
la cui posizione dipende dalle caratteristiche del diaframma, dalla
profondità di infissione e dalla natura stessa del terreno.
Una paratia ancorata, affondata nel terreno in modo insufficiente a
costituire un incastro (appoggio libero), presenta un punto di flesso in U
(Fig. 19.72a); man mano che la lunghezza di infissione aumenta, il terre-
no reagisce producendo un altro flesso in V (Fig. 19.72b) e l’opera si

629
 Fig. 19.72 a) e b) -
Deformata di un dia-
framma ancorato non
U U
incastrato al piede (caso
a) ed incastrato (caso b)

a) b)

comporta come fosse incastrata (o appoggio fisso) al piede. In pratica si

preferisce realizzare questo secondo tipo di vincolo, che garantisce mag-
giore sicurezza di funzionamento del diaframma e minori sollecitazioni
nel dispositivo di ancoraggio e nella struttura.
Per il calcolo di un diaframma ancorato ed incastrato al piede si può
adoperare il metodo semplificato usato per le paratie senza ancoraggio;
il dimensionamento della struttura (iperstatica) è condotto per tentativi
con il metodo della linea elastica.

Fig. 19.73 - I diagrammi delle pressioni a confronto nelle due ipotesi di diaframma a
mensola e diaframma con ancoraggio

a) b) c)
T
Pa
h
γʼ

x R R
Fig. 19.74 - Schema di
b b
(Pp - Pa) D0 comportamento di un
a diaframma ancorato ed
incastrato al piede in ter-
C C
reno incoerente

630
 Fig. 19.75 - Relazione
empirica fra posizione
y
della cerniera ed angolo
0,25 h
di attrito del terreno

0,20 h

0,15 h

0,10 h

0,05 h

0
20 25 30 35 ζ

Tale procedimento è piuttosto lungo e non offre vantaggi rispetto al

metodo della trave equivalente del Blum, di seguito illustrato (Fig.
19.74) per il caso di terreno incoerente.
Il Blum ipotizza che si formi una cerniera nel punto b di inversione della
curvatura del diaframma, cioè che nel punto b di flesso il momento sia
nullo. In tal modo, la trave, considerata appoggiata in b e in sommità,
risulta staticamente determinata, ed è detta trave equivalente, perché il
suo momento massimo è pari a quello della trave reale, sia pure a diver-
so livello.
La trave equivalente ha così un appoggio nel punto di ancoraggio ed
uno inferiore (b) a profondità x. Attraverso una relazione empirica, si
determina la profondità x del punto b come funzione dell’angolo di
attrito (Fig. 19.75), cioè x = αh, essendo α funzione del terreno:
ϕ= 20° 30° 35° 40°
α= 0,25 0.08 0,035 0,007
In pratica, per ϕ compreso fra 25° e 35°, si può ammettere x = 0,1 h.
Fissata tale profondità e noti i diagrammi di spinta, si risolve prima
la trave superiore (appoggiata in corrispondenza dell’ancoraggio e del
punto di momento nullo).
Le reazioni vincolari forniscono i valori della tensione T al tirante e
dello sforzo di taglio R in b. La lunghezza incognita della trave inferiore
può essere allora determinata con semplice equilibrio alla rotazione attor-
no al punto di applicazione della reazione passiva del terreno, note le rea-
zioni R e C di appoggio.

631
 L’andamento del momento flettente è illustrato nella figura 19.76.
Come già detto, la profondità effettiva del diaframma si terrà pari a
1,2 Do.
Tschebotarioff (1957) ha proposto una ulteriore semplificazione del
metodo di Blum (1951) per i terreni incoerenti, supponendo il punto di
momento nullo vicino alla linea di dragaggio e la profondità totale di
infissione del diaframma pari a 0,43 h.
Se la paratia è infissa in argilla poco compatta, può accadere che la
resistenza del terreno sia insufficiente a realizzare l’incastro al piede
della struttura, cioè a far invertire la curvatura della deformata, per cui
il momento flettente alla base del diaframma resta positivo (Fig. 19.77)
L’opera è allora classificabile come paratia ancorata con appoggio
libero al piede. Il calcolo delle spinte è allora condotto come illustrato a
proposito delle paratie senza ancoraggio. La struttura si comporta come
trave semplicemente appoggiata: la pressione attiva costituisce il carico,
l’ancoraggio fa da appoggio superiore, mentre l’appoggio inferiore è
situato nel baricentro del diagramma di spinta passiva. Il problema si
riduce in sintesi alla ricerca della posizione dell’appoggio inferiore,
ossia della luce della parte di trave appoggiata e, in definitiva, della

- +
M
Tirante dʼancoraggio

Fig. 19.76 - Paratia ancorata ed incastrata. Spinte e momenti

- +
Tirante dʼancoraggio M

Fig. 19.77 - Paratia

ancorata ed appoggia-
ta. Spinte e momenti

632
profondità di infissione del diaframma, determinabile attraverso l’equi-
librio alla rotazione delle forze in gioco attorno al punto di ancoraggio.
Il calcolo della trave si risolve quindi immediatamente e ciò consente di
conoscere, fra l’altro, lo sforzo di trazione nell’ancoraggio ed il valore
massimo assunto dal momento flettente. Tale valore risulta spesso
sovrastimato quando la rigidezza flessionale del diaframma è
modesta17.
Con riferimento a quanto appena detto, per il calcolo di una paratia
comunque vincolata, si fa abitualmente ricorso al modello plastico di
comportamento del terreno. Solo quando la struttura è molto deforma-
bile, si tiene conto della reazione elastica del terreno, esprimendo la con-
gruenza fra spostamenti del diaframma e spostamenti del terreno stesso
(Fig. 19.78).
L’effetto indotto dalla presenza di sovraccarichi distribuiti sul terreno
può essere valutato in relazione al tipo di ripartizione delle forze: è pos-

Soil profile Earth pressure Bending moments Horizontal displacement

Backfill
Clay W.
Sea-silt
Sand

Fig. 19.78 - Esempio di calcolo: diagrammi pressione terreno, momento flettente e spo-
stamenti

17 Rowe ha proposto di procedere ad una riduzione del momento massimo ricavato,

mediante relazioni desunte sperimentalmente e presentate sotto forma di diagrammi
di immediata utilizzazione. Tali diagrammi forniscono la entità della riduzione di
Mmax in funzione del coefficiente di flessibilità della paratia: q = h4/EJ, in cui h è
l’altezza totale, E il modulo di elasticità ed J il momento di inerzia della struttura. I
grafici predisposti da Rowe sono forniti sia per terreni coerenti che per terreni incoe-
renti, ma secondo alcuni Autori la riduzione proposta è applicabile solo nel caso di
sabbie, anche limose, ma di elevata densità

633
sibile distinguere tra carichi agenti lungo una linea o su una superficie.
Nel caso di un carico lineare P (Fig. 19.79) applicato parallelamente al
filo banchina, la risultante delle pressioni è rappresentata, secondo Krey,
dall’area del triangolo I’ I” J’ ed è pari a P tg(45° - ϕ/2). Nel caso di un
carico q uniformemente ripartito sulla superficie del terrapieno, la spin-
ta risulta pari al valore Ka q costante con la profondità.
Quando necessario, occorre considerare anche la spinta dell’acqua,
valutandola come differenza tra i diagrammi delle pressioni esercitate
sulle due facce della paratia.
I vincoli dei diaframmi ancorati sono assimilati ad appoggi non cede-
voli. Raramente sono costituiti da puntelli; più frequentemente da tiranti
immersi nel terreno e chiamati a sviluppare in corrispondenza della loro
estremità la reazione T. Quando si adotta lo schema (tradizionale) di
tirante assicurato ad una piastra di contrasto, la reazione è fornita dalla
resistenza che il terreno oppone allo scorrimento della piastra immersa.
Di capitale importanza è l’ubicazione dell’ancoraggio nei confronti della pro-
babile superficie di rottura del terreno spingente a tergo del diaframma: l’anco-
raggio deve essere sistemato in maniera che il prisma di spinta attiva del
riempimento sulla paratia non interferisca con quello di resistenza pas-
siva della piastra di ancoraggio. La posizione illustrata in figura 19.80 è
quella consigliabile: in pratica si tratta di individuare la zona delimitata
dalla linea che parte dal piede della paratia e forma l’angolo ϕ con
l’orizzontale e dalla linea inclinata di 45- ϕ /2 passante per l’estremo
superiore della superficie di rottura.

P
d
O

ϕ Iʼ I”
I

ϕ/ 2
+
45°
J
J”
Fig. 19.79 - Diagramma
delle pressioni indotte da
un carico ripartito lineare

634
 Fig. 19.80 - Corretta
posizione dell’anco-
Area nella quale
porre lʼancoraggio raggio

Φ
45° -
2
Φ
45° +
2
Φ

Il carico limite dell’ancoraggio può calcolarsi così:

TL = (Sp - Sa) L
dove: L è la lunghezza della trave, mentre Sp ed Sa sono, rispettivamen-
te, la resistenza passiva e la spinta attiva sulle due facce della trave.
Quando una paratia è ancorata a tiranti posti a diversa altezza, occor-
re assicurarsi che gli sforzi siano ugualmente distribuiti fra i tiranti stes-
si. È opportuno ricordare che molti dei dissesti verificatisi a carico di
paratie sono stati ascritti a:
- rottura del tirante, a causa delle tensioni indotte da cedimenti del ter-
reno dietro il diaframma;
- rottura dell’ancoraggio, causata dalla concentrazione delle pressioni
in corrispondenza dell’ancoraggio stesso.
Tale concentrazione si spiega avuto riguardo al fatto che la distribuzio-
ne delle spinte è in realtà ben diversa da quella ipotizzata: i vincoli
(appoggio in sommità ed appoggio fittizio nel terreno) determinano
modifiche della legge lineare proposta da Rankine, per cui si verifica, in
effetti, una diminuzione della pressione nella zona compresa fra l’anco-
raggio e la linea di dragaggio, mentre, al di sotto di tale linea ed in corri-
spondenza dell’ancoraggio, si riscontra un aumento del1a pressione, che
può anche attingere al valore della reazione passiva.
Misure sperimentali hanno consentito di confermare quanto sopra,
essendosi accertato che, in conseguenza della deformabilità della strut-
tura, si stabiliscono nel terreno - quando gli appoggi sono rigorosamen-
te fissi - “effetti di volta” orizzontali e verticali (Fig. 19.81), che si tradu-
cono nella distribuzione delle spinte innanzi illustrata.

Fig. 19.81 - Effetti di “volta” orizzon-

tali e verticali

635
Fig. 19.82 - Esempi di ancoraggi

Fig. 19.83 - Banchina ancoraggio terminal containers porto di Brema

636
 19.9 Le banchine a giorno

19.9.1 Caratteristiche principali

Quando la scarsa portanza dei terreni di fondazione suggerisce di non

fare ricorso a strutture massicce, si possono realizzare muri a giorno. Trat-
tasi di opere di accosto, non soggette alla spinta di terrapieni, costituite da
un impalcato sostenuto da pali o piloni (Fig. 19.84a-b). La scelta di una
banchina a giorno è spesso anche motivata dalla necessità di ridurre la
risacca nel bacino interno, poiché il coefficiente di riflessione di una ban-
china a giorno è senza dubbio minore di un muro verticale.
Il terrapieno è sagomato verso mare, al di sotto dell’impalcato, a scar-
pa naturale, protetta da pietrame o massi, le cui dimensioni sono fissate
in relazione alle caratteristiche della agitazione ondosa residua esistente
nel bacino e alla intensità di eventuali correnti, oppure con il criterio di
migliorare la stabilità della scarpata e accrescerne la pendenza per ridur-
re le dimensioni dell’impalcato.
Il dimensionamento della scogliera deve tener conto della facoltà di
effettuare successive manutenzioni attraverso ricariche di materiale, che
richiederebbero quanto meno lo smantellamento di una parte di impal-
cato.
Un muro a giorno è destinato a sorreggere sovraccarichi che di solito
non eccedono le 2t/m2. L’impalcato può essere costruito, avendo cura o
che la trave di bordo resti sempre immersa, oppure sia a quota sufficien-
temente alta, comunque maggiore del livello di massima marea.
Con la prima soluzione si ottiene un fronte di accosto continuo, si
evita che l’intradosso risulti - in condizioni di bassa marea - sollecitato
verso l’alto da onde di scia generate dal transito delle navi, si scongiura
il pericolo che forti risacche consentano la penetrazione di prodotti
infiammabili al di sotto dell’impalcato. La struttura orizzontale va rico-
perta con uno strato di pavimentazione di spessore tale da stabilire la
continuità con il terrapieno: ciò fa accrescere l’entità dei carichi perma-
nenti gravanti sull’opera e, quindi, il costo dell’opera stessa, ma consen-
te di ripartire le azioni concentrate.
Con la seconda soluzione le scarpate funzionano da spiagge ed assi-
curano una consistente attenuazione dei fenomeni di riflessione, bene
accetta soprattutto nei bacini in cui si rileva una sensibile agitazione
ondosa residua: l’opera è meno costosa, ma, a meno di particolari accor-
gimenti, potrebbe risultare meno idonea a sopportare le azioni concen-
trate delle forze di accosto o di ormeggio trasmesse direttamente
all’impalcato (Fig. 19.85).

637
Fig. 19.84a - Disegno di una banchina a giorno con scogliera di protezione dell’area
retrostante

Fig. 19.84b - Porto di Rotterdam, banchina a giorno; uso di materasso di protezione pre-
fabbricato

L’impalcato può essere del tipo a piastra ortotropa, prefabbricato in

tutto o in parte, oppure gettato in opera. I pali (in calcestruzzo o in
acciaio) possono essere verticali, oppure obliqui con inclinazione, verso
il mare o verso il terrapieno, variabile per assorbire le componenti oriz-
zontali delle forze trasmesse dai natanti. A tal fine, quando è consentito

638
Fig. 19.85 - Banchina a giorno e dolphin per l’accosto

l’accosto diretto delle navi all’impalcato, si fanno concorrere, a contra-

stare la forza di urto, i parabordi, attraverso la loro struttura deformabi-
le, e la spinta passiva del terreno mobilitata per mezzo di apposite pia-
stre; anche gli sforzi trasmessi dagli ormeggi possono essere equilibrati
dalla struttura opportunamente dimensionata per assorbirli o da anco-
raggi del tipo usato per i diaframmi. I pali possono essere prefabbricati
ed infissi per battitura o gettati in opera all’interno di tubo forma affon-
dato per rotazione o percussione. I piloni, eseguiti con la tecnica
dell’autoaffondamento, sono strutture piene, in grado di resistere anche
a forti sollecitazioni flettenti.

19.9.2 Cenni sul calcolo dei pali di sostegno di una banchina

Una banchina a giorno è generalmente costituita da una piastra, che

poggia semplicemente sui pali di sostegno. Ogni tratto o isola di banchi-
na è composta da vari campi; ogni campo è delimitato da tre, quattro o
più pali, a seconda della figura geometrica del campo. L’elemento costi-
tuente il campo è collegato agli altri con giunti metallici, in modo da
consentire piccoli spostamenti o assestamenti verticali lungo le linee di
contatto, consequenziali ai possibili cedimenti differenziali dei pali, ma
rigidi nel piano della piastra. Ciò permette di accettare l’ipotesi di infini-
ta rigidezza della singola isola di banchina nel proprio piano. Di segui-

639
to, trattando del calcolo dei pali di fondazione, si trascurerà il problema
dell’equilibramento delle forze esterne agenti assialmente sul palo, alle
quali, come è noto, si oppone la resistenza offerta dal terreno per attrito
e alla punta. Si cercherà invece di illustrare il calcolo dei pali soggetti a
forze agenti orizzontalmente. Una migliore utilizzazione delle peculiari
caratteristiche di lavoro del palo consiglia, in presenza di sforzi orizzon-
tali, di adottare pali inclinati, che equilibrino dette forze orizzontali
mediante forze assiali Fl e F2 di compressione o trazione, che il palo
meglio trasferisce al terreno per attrito (Fig. 19.86). Ma qui di seguito si
tratterà semplicemente di pali infissi verticalmente e soggetti a forze
orizzontali (Tomasicchio, 1973).

La ripartizione della spinta

La spinta S agente sulla banchina si trasferisce ai pali di sostegno in
modo non uniforme, tranne che nel caso particolare di pali tutti uguali
disposti simmetricamente e sollecitati secondo un asse di simmetria.
Varie soluzioni sono state finora tentate per il problema della ripartizio-
ne della spinta fra i pali.
Un criterio, valido anche se non rigoroso, è dettato dalla Scienza delle
Costruzioni per la ripartizione delle forze orizzontali fra le diverse inte-
laiature di un edificio. Nel caso di una banchina a giorno, esso consente
ulteriori semplificazioni, poiché è normale che, per una stessa isola, i pali
abbiano tutti lo stesso diametro D ed abbiano la stessa lunghezza l fuori
acqua. Possiamo anche ammettere, per semplicità, che la forza S agisca

S
F1

F2

S
Fig. 19.86 - Trasferimento di azioni oriz-
F2

F1

zontali a pali inclinati (Tomasicchio,

1973)

640
parallelamente ad uno degli assi di simmetria della struttura (in caso con-
trario si potrà ricorrere alla scomposizione di S fra le direzioni di due
assi). La forza orizzontale S si ripartirà fra i telai elastici formati da una
serie di pali collegati in sommità da una striscia del solettone (Fig. 19.87).

Fig. 19.87 - Ripartizione di una forza

xi orizzontale fra telai elastici (Tomasicchio,
1973)

–
Se poniamo I = nI (dove n sia il numero dei pali, che si sono supposti
R4
uguali, distribuiti lungo una striscia e I = momento di inerzia del
4
palo di raggio R=D/2), attraverso semplici equazioni di equilibrio si
ottiene la espressione:
I Ix d

Si = S  i + i 2 
 I I x
 i i i 

che rappresenta il carico orizzontale massimo agente sul singolo palo

nell’ipotesi della spinta totale S diretta come in figura18, essendo:
xi = la distanza del telaio dal baricentro delle rigidezze (o dei momenti
d’inerzia, se la lunghezza dei pali è costante);
d = la distanza della forza esterna S dallo stesso baricentro.
È chiaro che, in caso di simmetria nella disposizione dei pali e sem-
pre per I costante, il baricentro delle rigidezze coinciderà con il baricen-
tro della figura. Potremo poi, nella espressione precedente, porre più

18 La relazione così ottenuta è quella ben nota di Courbon o dell’Albenga utilizzata per
la ripartizione trasversale dei carichi negli impalcati da ponte, quando i traversi pos-
sono ritenersi di infinita rigidezza.

641
 –
semplicemente il valore I relativo ad ogni singolo palo al posto di I
come innanzi definito, senza alcuna differenza. È ovvio che per d = 0,
ossia nel caso già visto che la forza esterna S passi per il baricentro del
solettone, ciascun palo sarà sollecitato da un’aliquota di essa proporzio-
nale alla propria rigidezza (uguale per I = cost ed l = cost) e il movimen-
to della banchina sarà di sola traslazione.
Nel caso particolare, prima trascurato, che l’assorbimento della spin-
ta venga affidato ad una serie di pali inclinati, la ripartizione di S potrà
sempre ottenersi con la formula anzidetta, con la sola avvertenza di
porre pari a zero il momento di inerzia I dei pali verticali supposti rea-
genti solo a sforzo normale19.

Verifica del palo soggetto a carico eccentrico

Determinata l’aliquota Si = P della forza agente orizzontalmente sulla
testa del singolo palo, nonché il carico verticale N su di esso (essendo M
= 0, nell’ipotesi di vincolo a cerniera fra soletta e palo), si procederà con
la verifica del palo.
Il palo, per una buona parte della sua lunghezza, ricade in acqua,
oltre un piccolo tratto, che fuoriesce dal livello del medio mare (Fig.
19.88). Il successivo tratto, infisso nel terreno di fondazione, avrà una
lunghezza variabile in dipendenza sia dei carichi esterni come delle
caratteristiche geotecniche dei terreni attraversati.
Le verifiche da condurre possono essere le seguenti:
- verifica del palo, fuori del terreno di infissione, soggetto a sforzo nor-
male eccentrico;
- verifica del tratto infisso nel terreno, considerando l’equilibrio delle
forze esterne e della reazione del terreno. Quest’ultima verifica ha valo-
re sia nei confronti della resistenza del palo che di quella del terreno.
Limitiamoci, per ora, alla prima verifica. Il palo è supposto incernie-
rato in alto e incastrato imperfettamente al piede. Non è noto a priori il

19 Una analoga risoluzione del problema della ripartizione della spinta è ottenibile con
il criterio comunemente adottato per i chiodi nella giunzione dell’anima di una trave
metallica. Dovrà allora considerarsi, insieme allo sforzo S baricentrico, un momento
M dovuto al trasporto della forza. In tal caso, infatti, indicato con Ti lo sforzo agente
sul palo iesimo, avremo (Belluzzi, vol. II)
S Mri
Ti = ± n
n
i Ai2
i

dove n sia il numero dei pali, A la sezione e ri la distanza del palo dal baricentro
delle aree. In questo caso, però, non è possibile tener conto di pali di lunghezza e
quindi di rigidezza diverse.

642
 Fig. 19.88 - Schema di carico di un
N
palo
P

L.M.M.

M = Pl

grado di incastro e quindi la lunghezza libera d’inflessione lo. Questa,

comunque, potrà variare fra i valori 2/3 l ed l, rispettivamente se un
vincolo del palo è assimilabile ad incastro e l’altro a cerniera oppure se
entrambi possono assimilarsi a cerniere. Una maggiore esattezza nel cal-
colo di lo è possibile. Tuttavia, nei casi pratici, è consigliabile scegliere lo
fra i valori 0,80 l ÷1,00 l per le due ipotesi di vincolo sopra esaminate. Il
calcolo di verifica potrà condursi, seguendo le prescrizioni delle vigenti
norme tecniche per l’impiego delle strutture in c.a. (il caso è analogo se
si trattasse di palo in ferro).

Verifica del palo nel tratto infisso nel terreno

La lunghezza del palo viene in genere fissata in base al valore dello
sforzo assiale N e delle caratteristiche del terreno.
La cosiddetta portanza del palo si potrà allora determinare, per un
dato diametro, in funzione della lunghezza del tratto infisso, scegliendo
fra le numerose formule suggerite dai vari Autori. Resta da verificare, in
presenza di una forza esterna orizzontale, l’equilibrio del palo alla trasla-
zione orizzontale e la resistenza della sezione del palo, sempre per il tratto
infisso. La determinazione delle sollecitazioni si consegue, per lo più, sup-
ponendo il palo soggetto alle forze esterne e all’azione del terreno reagen-
te elasticamente nei due sensi. Il calcolo viene allora condotto, piuttosto
speditamente, seguendo il ben noto metodo della trave di lunghezza infi-
nita su suolo elastico, una volta che sia nota la costante di sottofondo del
terreno (di difficile determinazione). Non raro il caso in cui si preferisce il
metodo di calcolo utilizzato per le paratie (già esposto al punto 19.8)20.

20 Tomasicchio U. “Calcolo di stabilità delle banchine a giorno” Giornale del Genio Civile,
1973.

643
 19.10 Banchine con strutture speciali. Cenni

A volte si fa ricorso a banchine il cui funzionamento e calcolo non è

riconducibile ad uno solo dei tipi descritti nei paragrafi precedenti (es.:
cofferdams, muri danesi).
I muri a gabbioni cellulari (cofferdams) sono costituiti (Fig. 19.89) da
palancole piatte, infisse in modo da formare celle che sono riempite con
materiale incoerente. Per il calcolo di queste opere occorre verificare il
comportamento della struttura considerandola sia di tipo massiccio
(gabbione), sia di tipo deformabile (palancola). La spinta del materiale
di riempimento induce nei giunti tra le palancole sforzi di trazione di
incerta valutazione.
I muri danesi (Figg. 19.90/91) - spesso impiegati nei bacini a marea
dei porti nordeuropei - sono costituiti da un diaframma ancorato ad un

15.25
coronamento 365 Binari Pavimentazione bituminosa

1.50 Quota max palancole

L.m.m. 0.00
Ancoraggio
in legno

Riempimento con
materiale selezionato

-10.70 Quota dragaggio

-12.20
Scogliere di -14.30
protezione
-15.28

PORTO ELISABETH (New Jersey)

Filo banchina Ancoraggio

in legno

Pali di legno
2070m

Capitelli dei
pali in c.l.s. m
9.50
Ø1

Fig. 19.89 - Coffer-

dam a pianta circola-
re

644
 1.80
10.75 Fig. 19.90 - MURO “DANE-
6.00
4.50
SE” (Porto di Amburgo)

5.50
Liv. max 1.50
0.50
Liv. max -0.75

1/2
- 3.00

1/1
Palo di acciaio
Palancole Larssen IV

- 8.70
3/1

Pali di c.a.

- 15.10
4/1

- 17.77
- 18.20

Fig. 19.91 - MURO “DANE-

2.50
7.00
SE” (Porto di Gent, Olanda)

4.45

1.22 3.00 3.00 1.48

- 4.30

Palancole
metalliche

0 2 4 6 8 10m

sistema composto da una soletta in c.a. e da pali verticali ed obliqui. Lo

spessore notevole della soletta consente di trasferire una grossa aliquota
dei carichi ai pali e di assorbire gran parte delle reazioni orizzontali; la
paratia risulta cosi meno sollecitata.

PARTE IV

19.11 Pontili

Un pontile è un’opera di accosto costituita in genere da una struttura

a giorno (Fig. 19.92), trasparente al moto ondoso, che si sviluppa in dire-

645
 (7.00) (0,00)
(-13,10) (-16,80)

40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 30,0 40,0 40,0 30,0 40,0

420,00

Passerella
Catwalk

Fig.19.92 - Sezione longitudinale e pianta in un pontile su piloni (Porto Torres)

zione trasversale rispetto alla linea di riva; la sua funzione prevalente è

quella di collegare la nave alla terraferma per consentire la movimenta-
zione di merci solide o liquide.
Nel primo caso, alla estremità del pontile è realizzata un’ampia piat-
taforma attrezzata per l’accosto e l’ormeggio delle navi e per lo scarico
dei prodotti; quando le navi accostabili sono di piccole dimensioni, que-
ste operazioni sono svolte lungo tutto lo sviluppo dell’opera. Una sem-
plice passerella carrabile portanastri può essere sufficiente ad assicurare
la funzione di trasferimento delle rinfuse.
Nel secondo caso, il pontile è costituito da una o più piazzole di limi-
tate dimensioni, collegate a terra da una passerella portatubi. Questo
tipo di opera marittima si è particolarmente diffuso in seguito alla cre-
scente necessità di movimentare prodotti petroliferi, spesso in zone non
protette dal moto ondoso.
Dal punto di vista costruttivo, un pontile può essere realizzato in
diverse maniere: frequente è l’adozione di pali di fondazione in c.a (Fig.
19.93) o in acciaio (Fig. 19.94), ai quali è vincolato un impalcato in c.a.
oppure in c.a.p., di larghezza generalmente inferiore a 20 metri. Le piaz-
zole, di larghezza all’incirca doppia della dimensione trasversale della
passerella, sono spesso costituite da cassoni zavorrati. oppure da una
piattaforma collegata di solito a pali in c.a. di grande diametro.
Il tratto di pontile accostabile dalle navi ed attrezzato per la movi-
mentazione delle merci è infatti soggetto anche ad importanti azioni
orizzontali provocate dall’accosto delle navi, dal tiro degli ormeggi oltre
che a quelle esercitate dal vento e dalle onde sulla struttura. Risulta per-
tanto necessario ricorrere a strutture capaci di assorbire conveniente-
mente gli sforzi orizzontali; ad esempio, se il fondale lo consente, a pilo-
ni formati da cassoni cellulari in c.a. (Fig. 19.95). Nel caso in cui si tratti

646
 9,90 9,90
Fig. 19.93 - Pontile fondato su pali
in c.a.
(2,60)
(0.00)

Ø1800

(-17,00)

Terreno
fangoso
Mud

(-35,00)

Flysch

11,60
5,30
(6,50)
(5,30)
(3,80)
(2,30)

(0,00)

(Ø1422) Pali in acciaio

Steel piles

Fondale dragato
Dredged see-bed
(-13,50)

Argilla nerastra
da compatta
Grey-blackish
clay compact to
very compact Fig. 19.94 - Pontile fondato su pali
(-27,50~) in acciaio

18,22

(3,50)
(1,30)
(0,00)

(-15,00)

19,42
Fig. 19.95 - Sezione di un pilone a
cassone (Pontile Sir a Porto Torres)

647
 13.23 13.23
12.00

+2.10 +2.10

37 1.83
37 1.83

0.00 0.00
altezza max m. 17.67

altezza max m. 17.67

2.19 7.62 2.19

ø 2.10 ø 2.10
ø 2.10

-10.70 -10.70

Roccia
Roccia

Fig. 19.95a - Pontile per riparazioni navi al cantiere navale C.N.R. di Palermo

di attracchi per piccole navi, è conveniente fare assorbire la energia di

impatto delle navi dalla struttura stessa, munita lungo il fronte di acco-
sto di difese elastiche (“fenders”). Qualora le navi superino un certo ton-
nellaggio, è conveniente invece affidare al pontile la funzione di soppor-
tare carichi prevalentemente verticali, demandando a strutture partico-
lari (briccole) il compito di assorbire l’energia di impatto delle navi e di
resistere alle azioni di ormeggio.
Le luci delle campate dei pontili sono ovviamente assai variabili in
funzione delle condizioni peculiari di ciascuna opera e vengono determi-

648
nate con studi di ottimizzazione economica. Elemento determinante è la
natura del fondale, che può rendere più o meno onerosa la fondazione.
I pontili si costruiscono in genere con avanzamento da terra21.
Per il loro calcolo si rimanda alle considerazioni esposte a proposito
delle banchine a giorno.

19.12 Le briccole

Sono opere che assolvono alla sola funzione di accosto e/o ormeggio
(Fig. 19.96).

Parabordi getto in situ (seconda fase)

deformabili
a pressione
L.M.M.

Collegamento
tubolare

L.L.W.L.

Pannello
protettore
Pannello
prefabbricato Fig. 19.96 - Tipica
(fender)
sezione di una briccola

19.12.1 Briccole di accosto

Le briccole di accosto sono costituite da pali infissi sufficientemente

nel fondale in modo da reggere l’impatto laterale della nave, ma dotati
di flessibilità tale da potere dissipare l’energia di accosto senza danno né
per la nave né per la briccola stessa.
I pali, il cui numero può variare da 1 a 7 e più, vengono collegati in
sommità da piattaforme che agiscono come elementi distributori del cari-

21 Quando l’opera deve essere realizzata in mare aperto, si pongono problemi del tutto
particolari, sia durante la costruzione (mezzi d’opera, sicurezza provvisionale) che
durante l’intera vita dell’opera stessa (azioni ondose), rispetto a quanto si verifica
per strutture poste entro bacini portuali. L’acciaio risulta particolarmente indicato, a
causa della sua leggerezza e della ridotta superficie esposta all’azione ondosa, per la
costruzione di opere offshore.

649
co tra i vari pali, senza irrigidire l’insieme. Sul fronte di accosto le bricco-
le sono munite di un “bottazzo” in legno, supportato da una piastra in
carpenteria metallica, che costituisce l’elemento di contatto con la fianca-
ta della nave. Questo pannello ha sovente la possibilità di ruotare attorno
ad un asse verticale, in maniera da poter restare a contatto della nave in
fase di accosto. Sulla sommità vengono disposti bitte e ganci di ritenuta
dei cavi di ormeggio (“springs”) e quindi queste strutture possono svol-
gere anche le funzioni di briccole di ormeggio ausiliari.
La disposizione planimetrica delle briccole di accosto viene determi-
nata dalla condizione che sotto la massima deformazione non esistano
possibilità di collisione tra la nave e la piattaforma e dalla condizione
che la distanza tra le briccole sia inferiore alla lunghezza del “corpo
cilindrico” della nave, cioè del tronco di scafo avente le fiancate vertica-
li. Risulta conveniente disporre le briccole alla maggiore distanza possi-
bile e quindi, se alla medesima piattaforma debbono attraccare navi di
dimensioni diverse, è opportuno costruire briccole differenziate per i
diversi tipi di navi previste.

Progetto della briccola

Stabilita l’energia Ec da assorbire (così come vista innanzi), la briccola
deve venir progettata in modo che:
- la sollecitazione massima nel materiale non superi il valore ammesso;
- la sollecitazione trasmessa al terreno di fondo non superi la resisten-
za a rottura del materiale che lo costituisce;
- la deformazione elastica sia la massima possibile.
Quest’ultimo requisito è necessario per ridurre al minimo la forza di
contatto tra scafo e bottazzo. Per conseguire la massima flessibilità si usa
anche formare i pali con spezzoni di tubo aventi spessore decrescente
verso la sommità dei pali stessi (Fig. 19.97).
La forza di contatto P è legata alle caratteristiche dei pali dalla
seguente relazione, che suggerisce l’uso di acciai speciali:
r˜E
P Ec 2
cost
h ˜ V max
ove:
r = raggio del palo;
h = lunghezza della mensola equivalente valutata tenendo conto delle
caratteristiche del terreno, della ripetitività del carico ecc.;
E = modulo elastico dell’acciaio;
σmax = sollecitazione massima ammissibile dell’acciaio;
s = spessore del tubo;
essendo cost il coefficiente riduttivo del parabordo.

650
 P
Fig. 19.97 - Palo formato con spezzoni di
tubo
0,00

Quota fondale

Incastro fittizio

La scelta del numero dei pali è legata a numerose condizioni di pro-

getto ed operative e, benché vi siano numerosi esempi di strutture mono-
palo, vengono normalmente disposti gruppi di 3 o più pali. I pali vengo-
no tra loro collegati mediante uno o più telai orizzontali e normalmente
vengono disposte tra i pali apposite “barre di torsione” che impediscono
rotazioni relative della testa dei pali rispetto al telaio orizzontale e quindi
fanno sì che il carico venga uniformemente distribuito su tutti i pali. In
questi casi il pannello di contatto con la nave deve avere la possibilità di
ruotare sia attorno all’asse orizzontale che verticale per poter sempre
aderire alla fiancata (Fig. 19.98). A questo scopo spesso sono impiegati
elementi elastici in acciaio e gomma (fenders) che, interposti tra il pan-
nello e la struttura su pali, oltre a consentire i necessari movimenti relati-
vi tra di essi, contribuiscono anche, con la loro deformabilità, ad assorbi-
re una quota dell’energia di accosto (Figg. 19.99 e 19.24a).

Connessione palo-terreno
La funzionalità e la stabilità delle briccole di accosto sono essenzial-
mente legate al comportamento del sistema palo-terreno. Da questo
infatti dipendono sia la freccia effettiva sotto un determinato carico, e
quindi la effettiva energia assorbita, sia l’andamento degli sforzi nel palo
proprio nella zona più sollecitata.
Il progetto di strutture di una certa importanza viene usualmente pre-
ceduto da estese indagini geotecniche ed anche da prove di carico oriz-
zontale e verticale.

651
 γ

2
P
3

N.3 Piatti di fissaggio al pannello

1
P
3
N. 6 Ammortizzatori PEMM

N. 3 Piatti di fissaggio
1 1 1 alla struttura fissa
P P P
3 3 3
ω1
ω
cedimento

α, β, γ = angoli di rotazione del pannello

α α
ω = angoli di montaggio dei PEMM

Fig. 19.98 - Fender P E M M

A A

B Fig. 19.99 - Applicazio-

A ne di elementi in
gomma (fenders) fra
pannello e briccola (A =
fen der in gomma; B =
briccola in acciaio)

652
 19.12.2 Briccole di ormeggio

Per queste strutture è necessario, al contrario di quanto si è visto per

le briccole di accosto, contenere le deformazioni sotto tiro, allo scopo di
rendere minimi i movimenti della nave ormeggiata. Esse sono quindi
generalmente costituite da pali inclinati collegati tra loro in sommità da
elementi rigidi (in acciaio o in conglomerato cementizio armato). I pali
inclinati possono essere liberi dalla sommità al fondale, oppure collegati
tra loro; in questo caso si usa normalmente una struttura guida (“tem-
plate”) costituita da una travatura reticolare spaziale ad elementi tubola-
ri, appoggiante sul fondale. Il template assolve a due distinte funzioni:
durante la costruzione esso rappresenta una guida per l’infissione dei
pali che vengono infilati entro gli elementi principali e quindi battuti; in
esercizio il template, opportunamente collegato ai pali con saldature ed
iniezioni nelle intercapedini, rappresenta la struttura irrigidente della
briccola sottoposta ai tiri di ormeggio.
L’adozione della costruzione a template si rivela conveniente su fon-
dali sufficientemente elevati, in presenza dei quali i pali liberi risultereb-
bero soggetti ad instabilità per carico di punta ed anche eccessivamente
deformabili.

Alzato

+ 6.00

+ 0.00

Pianta

Fig. 19.100 - Briccola d’ormeggio a tem-

plate

653
 In alcuni casi le briccole d’ormeggio vengono realizzate con pali ver-
ticali di grande diametro, sia isolati che disposti a gruppi e rigidamente
collegati tra loro in sommità. Per questo tipo di costruzione il problema
di limitare la flessibilità diventa determinante. Nella figura 19.100 è illu-
strato un esempio tipico di briccola di ormeggio con template.
Per fondali notevoli, la struttura a “templates” presenta indubbi van-
taggi anche dal punto di vista della realizzazione. La travatura reticolare
ad elementi tubolari può infatti essere trascinata galleggiante fino alla
posizione d’impiego e qui raddrizzata fino a farle assumere la posizione
definitiva mediante allagamento graduale delle membrature tubolari
principali. In presenza di fondali adatti, la piattaforma può venire usata
immediatamente come piano di lavoro per l’infissione dei pali all’inter-
no del “template”.
La inclinazione dei pali, che favorisce la rigidezza della struttura,
deve normalmente essere contenuta entro valori di 1:5 - 1:4 per evitare
eccessive difficoltà in fase di infissione. I diametri dei pali, per pali incli-
nati, sono generalmente inferiori ad 1÷2 m. L’alta qualità dell’acciaio per
queste strutture, che sono prevalentemente tese o compresse, non riveste
l’interesse cui si è fatto cenno a proposito delle briccole di accosto e quin-
di non è usuale il ricorso ad acciai speciali.
Le briccole sono munite in sommità di bitte o più spesso di ganci a
scocco rapido, azionabili anche da bordo della nave. La forza di tiro
massima di progetto dipende dalla dimensione ed orientamento della
nave, esposizione del paraggio ai venti, al mare ed alla corrente, numero
e posizione dei punti di ormeggio, numero e disposizione dei cavi di
ormeggio previsti ecc.
La disposizione planimetrica delle briccole di ormeggio viene stu-
diata in maniera che i vari cavi (“alla lunga” - “traversini” - “springs”)
abbiano la necessaria elasticità. In pratica la briccola più esterna deve
essere posizionata in maniera che la linea di ormeggio formi con l’asse
dell’attracco un angolo di almeno 45°. La distanza tra le briccole di
ormeggio e la fiancata della nave deve essere tale che, anche a nave sca-
rica, l’angolo dei cavi sul piano orizzontale non superi i 30°.

19.13 Controlli

In fase di costruzione e di esercizio delle opere è necessario che sia pre-

visto un sistema di controlli ed osservazioni22. Dovranno in particolare
essere misurati:

22 Vedi D.M. 21/1/81, suppl. ordinario alla G.U. n. 37 del 7/2/81.

654
a) spostamenti (orizzontali e verticali) delle opere e del terreno;
b) pressioni neutre;
c) pressioni totali e spinte sulle opere.
Le misure degli spostamenti di punti della superficie del suolo sono
eseguite con metodi topografici (livellazioni, misure di distanze) su una
rete di capisaldi. Gli spostamenti del terreno in profondità richiedono
l’installazione di inclinometri e di sestimetri. Per la misura di pressioni
neutre dovranno essere installati piezometri e celle piezometriche a
varia profondità e distanze. La misura di pressioni totali è effettuata
inglobando nelle strutture celle per la misura delle pressioni totali.
L’insieme delle osservazioni effettuate nel corso della costruzione e
dopo l’ultimazione dell’opera consente di interpretarne il funzionamen-
to e di controllare le previsioni di progetto.

655
 CAPITOLO 20

Le opere speciali
e di arredamento

20.1 Premessa

All’interno dei porti, le zone generalmente più tranquille dal punto di

vista dell’agitazione ondosa sono spesso riservate alle strutture per la
manutenzione o la costruzione delle navi. Queste assumono, talvolta,
eccezionale importanza sia per l’impegno tecnico che richiedono in fase di
progettazione e di esecuzione, sia per la spesa occorrente per la loro rea-
lizzazione. È possibile distinguerle in:
- scali di alaggio;
- bacini di carenaggio.
A tali opere speciali è dedicata la prima parte del capitolo1 nella quale
pure un'attenzione particolare viene riservata all'argomento "cassoni cel-
lulari " in considerazione dell'uso sempre più frequente che viene fatto di
simili elementi costruttivi. Inoltre, se un cassone costituisce, spesso, solo
un elemento costruttivo di una opera portuale di difesa esterna (diga a
parete verticale) o di una opera interna (banchina, bacino di carenaggio);
tuttavia le dimensioni dell'opera possono, talvolta, essere confrontabili, o
addirittura coincidere (es. briccola di accosto) con quelle del cassone.
Nella seconda e terza parte del capitolo vengono poi riportati i criteri
generali di progettazione per:
II) le macchine portuali di sollevamento e movimentazione (escluse le
macchine di serie) e per
III) le infrastrutture elettriche portuali, così come desunti dal relativo
Capitolato Speciale Tipo elaborato dall'apposita Commissione
Ministeriale (Tomasicchio e altri) nominata con DD.MM. LL.PP.
n.4739 del 6.9.1993 e n. 2530 del 14.9.1995 e stampato a cura della
Sapir spa di Ravenna nel giugno 1997. Si riportano solo i criteri
generali necessari all'ingegnere nella fase di progettazione prelimi-
nare di un'opera portuale comprensiva dell'arredamento o in quella
di redazione del piano regolatore di un porto.
1 Nella stesura della prima parte di questo capitolo, si è fatto larghissimo uso delle
preziose numerose pubblicazioni edite dal Centro di Studi sui Problemi Portuali (via
del Leone, 13- Roma), che si ringrazia per la cortese disponibilità. La sezione terza è
opera del prof. Giusepppe Parise (Università La Sapienza - Roma).

657
 PARTE I

20.2 Gli scali di alaggio

Trattasi di opere generalmente in muratura, costituite da due piani

inclinati (scivoli), lungo i quali le imbarcazioni di piccolo dislocamento
(in genere non oltre 5000 t) sono tirate a secco (alate) per la manutenzio-
ne periodica o per le riparazioni (Fig. 20.1).
La parte emergente di tali opere costituisce lo scalo vero e proprio,
quella immersa l’avanscalo.
Una spiaggia rappresenta un valido esempio di scalo di alaggio natu-
rale.
Gli scali di alaggio possono essere longitudinali (Fig. 20.2) o trasver-
sali (Fig. 20.3) a seconda della direzione lungo la quale il natante è tirato
a secco.

20.00
0.50 10.00 10.00

1.00
0.15

P = 10% 0.98
elementi prefabbricati 0.00

P = 20%
0.50

tout-venant
-3.00

Fig. 20.1 - Porto de La grande Motte: scalo di alaggio in muratura

Fig. 20.2 - Scalo di alaggio longitudinale

(0.00)

Fig. 20.3 - Scalo di alaggio trasversale

658
 Il sollevamento dell’imbarcazione avviene mediante argani a bassa
velocità, di conveniente potenza. Alla parte emersa degli scali longitudi-
nali si assegna una pendenza piuttosto lieve (≅ 5%) o addirittura nulla,
quando si ritiene di fare affidamento, per ottenere la inclinazione neces-
saria alle operazioni di varo, sulle taccate. Le taccate sono, in genere,
costituite da traversoni di quercia (taluni interposti anche a cuneo), col-
legati mediante robuste staffature.
Esistono anche taccate di metallo con cuscinetto poggia chiglia in
legname e taccate sostenute da martinetti idraulici, a snodo, che permet-
tono il miglior adattamento dei supporti alla carena della nave (Fig.
20.4).
L’accorgimento di adottare una pendenza dolce mira a evitare l’insor-
gere di forti sollecitazioni nello scafo, allorché prua e poppa si vengono
a trovare, nello stesso momento, rispettivamente: l’una impegnata sullo
scalo a terra, l’altra in acqua.
L’operazione di varo, volutamente rallentata mediante una serie di
catene per evitare l’impatto brusco dello scafo sull’acqua, si effettua
ingrassando abbondantemente le taccate della fila centrale e rimuoven-
do progressivamente quelle laterali.
Gli scali trasversali hanno, invece, pendenze maggiori, che possono
talvolta superare anche il 20%: ciò consente di limitare la lunghezza
dell’avanscalo, ma complica l’operazione di alaggio per il fatto che si
rende necessario far uso di carrelli a slitta (Fig. 20.5).
In ogni caso, l’avanscalo deve assicurare l’immersione a vuoto del
naviglio da alare.
La lunghezza minima degli scali longitudinali è naturalmente vinco-
lata alla lunghezza delle maggiori imbarcazioni che possono essere tira-
te in secco; a essa occorre aggiungere lo spazio di ingombro delle appa-
recchiature di alaggio e di cantiere, nonché la fascia di bagnasciuga. La
larghezza minima assegnata non risulta, in genere, inferiore a una deci-
na di metri.
Dal punto di vista costruttivo, per la realizzazione di uno scalo di
alaggio è necessario accertare che il terreno di sedime sia idoneo (preve-
dendone l’eventuale bonifica o consolidamento), adottare spessori del
massiccio murario adeguati alle sollecitazioni che saranno indotte in
esercizio dai carichi in gioco (peso del natante, delle corsie di sostegno
dello stesso, delle gru, etc.).
La soglia di separazione fra scalo e avanscalo è in genere la parte
maggiormente sollecitata. Le corsie subacquee, infine, possono essere
poggiate direttamente sullo scivolo, oppure essere impostate su una
palificata.

659
660
giunto
giunto 23.00
giunto 6.05 19.52
centrale elettrica
30.80
19.70 pendenza 5.4% pendenza 5.51%
+9.04

70
+10.08 +7.37 +7.04

60
50
+4.90

80
+4.90
misto cementato
+2.90 misto cementato ø 80
gesto di magro
misto di cava rullato e costipato

40
getto magro misto di cava rullato e costipato
19.80 galleria di servizio trasversale

3.45 21.75
35.20
23.00 15.50
pendenza 6.49% getto subacqueo
14.72 pendenza 5.15% A giunto
A
+1.79
50

pendenza 8.97

70
70
100

0.00 1.24
misto cementato
50

giunto
giunto
getto magro
getto magro
ø 50 1.90
-6.00

A fosse per apparecchiature di varo palancole Larssen 23

Fig. 20.4 - Scalo al cantiere navale di Riva Trigoso

 Pianta dello scalo Pianta dellʼinvasatura
al piano del zatter di base al piano del tavolato

1.53 1.53 1.53 Sezione longitudinale secondo AB

4.10
6.08 6.08 Ruotella dellʼinvasatura
Prospetto

9.15
Fianco
695
200
1,52 3,04 3,04 3,04 1,52
6.04 12,76
82

4.10
Pendenza 1/20 305
Sezione longitudinale secondo CD
1,52 1,52 140
64
352
72 140

64 32
130

260 55 55

305
5.10 5.05 1.020 5.10 6.07
Sezione trasversale dello scalo 1 330

Particolari del macchinismo di trazione del carretto sullo Scalo dʼalaggio

2.64 2.44

B 1.10
A
A C Catena di trazione

pendenza 1-19
0,33 x 0,33 arresto
Catena motrice Catena motrice 3.66 3.66

33 33
33 33
B 4.10 D 4.10

Terreno di fondazione franoso

Fig. 20.5 - Scalo di alaggio: con carrello

661
 Fig. 20.5a - Slitta

20.3 Bacini di carenaggio

I bacini di carenaggio si distinguono in galleggianti e fissi. Dei primi

saranno forniti solo pochi cenni, in quanto rappresentano vere e proprie
costruzioni di carattere navale.

20.3.1. Bacini galleggianti

Sono in pratica natanti speciali, assimilabili a grandi pontoni, di cui

possono essere regolate le condizioni di galleggiamento, e quindi di
pescaggio, facendo variare il volume d’acqua (zavorra) contenuta entro
appositi compartimenti stagni (Fig. 20.6).
Hanno sezione trasversale a U; entrambe le estremità sono aperte.
Quando occorre, il bacino è immerso per una altezza pari al tirante
d’acqua richiesto dalla nave da carenare. L’affondamento è ottenuto
facendo allagare con acqua di mare le celle del bacino.
Introdotta la nave attraverso una delle due estremità e sistemata
sulle taccate, si svuotano i compartimenti stagni mediante elettropompe
di esaurimento installate nelle fiancate dell’opera. La manovra di emer-
sione del bacino va fatta con cautela, correggendo di volta in volta gli
sbandamenti trasversali e longitudinali dello stesso.
Il bacino è poi mantenuto a secco tutto il tempo necessario a effettua-
re le operazioni di cantieristica navale. I bacini galleggianti sono gene-
ralmente costruiti in acciaio; in alternativa, può essere utilmente impie-
gato calcestruzzo cementizio armato precompresso. Rispetto ai bacini
fissi, presentano indubbiamente alcuni vantaggi:
- minor costo e minor tempo di costruzione;
- possibilità di prescindere dalle caratteristiche geotecniche dei terreni
di fondazione e dalla profondità dei fondali;
- capacità di accogliere navi più lunghe del bacino stesso;

662
 23.90

a)

7.89
14.56

b)

(c)

31.87

a) Linea dʼimmersione quando il bacino è preparato per ricevere il carico

b) Linea dʼimmersione quando il bacino è carico
c) Linea dʼimmersione quando il bacino è vuoto

Fig. 20.6a - Bacino di carenaggio galleggiante: Sezione trasversale e metà dell’elevazione (Peirani, 1943)

663
Fig. 20.6b - Bacino di carenaggio galleggiante: Sezione trasversale a metà dell’elevazione

- possibilità di essere spostati a rimorchio in altro sito.

Tuttavia i bacini galleggianti presentano, rispetto ai bacini fissi, alcuni
inconvenienti: hanno minore durata e costi di manutenzione più elevati;
richiedono, infine, severe condizioni di calma, per cui possono essere
ubicati solo all’interno di porti ben protetti dall’agitazione ondosa.

20.3.2 Bacini fissi

Sono strutture destinate ad accogliere le navi che necessitano di esse-

re riparate; recentemente sono state adibite anche alla costruzione di
navi di grosso dislocamento (scali - bacino)2. Consistono in una grande
conca (o vasca) a pianta rettangolare e sezione trasversale a U: la platea
è l’elemento che deve garantire la impermeabilità del bacino; le pareti
longitudinali (fiancate) hanno, in genere, profilo quasi verticale, mentre
la parete opposta alla porta manovrabile è, di solito, ricurva.
Talvolta si realizzano bacini a due porte, sezionabili trasversalmente
per consentire la contemporanea riparazione di più navi.

2 Uno scalo-bacino consente di rendere più scorrevole la linea per le lavorazioni di scafo
ed elimina i problemi di varo, connessi con la pratica costruttiva su scalo inclinato.

664
 Le dimensioni di un bacino sono ovviamente vincolate a quelle della
nave più grande che sarà ospitata all’interno. Occorre inoltre prevedere
franchi adeguati in lunghezza (onde consentire di sfilare un albero
motore), e in larghezza (al fine di poter accogliere anche una nave sban-
data). Il pescaggio da considerare è sicuramente più piccolo di quello
massimo, in quanto le navi entrano nel bacino di solito scariche.
Di seguito sono posti in evidenza taluni aspetti descrittivi e costrutti-
vi delle varie parti che compongono un bacino di carenaggio fisso, cioè:
la vasca, la porta e gli impianti.
Si è detto che la vasca è costituita da una platea di fondazione anco-
rata al terreno e da pareti perimetrali La platea può avere estradosso a
quota costante, oppure con piccola pendenza nel senso longitudinale;
trasversalmente presenta una conformazione a leggera schiena d’asino,
per agevolare il deflusso delle acque filtranti dalla chiusura mobile
verso cunette laterali che le convogliano a una stazione di pompaggio.
Al centro della platea, nella zona denominata “cantiere”, sono dispo-
ste per l’appoggio della nave le taccate, quella centrale (di chiglia) più
quelle laterali. Nei grandi bacini la regolazione della posizione delle tac-
cate avviene mediante telecomando (nota a priori la forma della chiglia),
senza effettuare il costoso preliminare svuotamento del bacino. Talvolta,
per ulteriore garanzia dell’equilibrio dello scafo, si dispongono puntoni
in contrasto fra le fiancate della nave e le pareti del bacino.
Alla platea sono vincolate le pareti della vasca; esse possono essere a
“profilo inglese”, cioè con andamento trasversale a gradoni (Fig. 20.7),
oppure a “profilo francese” caratterizzato da paramento interno quasi
verticale (Fig. 20.8) .

50.88
40.80
(+1.60) semilarghezza del cratere Calata
(+0.00) 40.53 m 24.50
ale
Sc
Gradino
Gradino

52.20
semilarghezza del cantiere
Fiancata (-8.00)
m 18,20
35.20
Taccata Ventriera Ventriera
(-12.00) Marciapiede
Parato Scolina
(-12.60)
Pozzo
Platea (-16.00) Alle pompe

(-18.50 Taranto

(-21.00 Venezia

Fig. 20.7 - Sezione trasversale di un bacino di tipo inglese

665
 Il tipo all’inglese presenta il vantaggio di offrire maggiori possibilità
di appoggi per i puntelli e più ampi spazi per il movimento degli ope-
rai; tuttavia le fiancate hanno svasatura assai grande, che troppo si
discosta dal profilo delle navi. A esso meglio si adatta il tipo alla france-
se che è, oggi, il più usato.
Un organo importante della vasca è sicuramente la chiusura mobile,
ubicata sul lato mare (Fig. 20.9). La porta, generalmente realizzata in
acciaio, deve contrastare la pressione idrostatica a bacino vuoto e garan-
tire il più perfetto combaciamento lungo le battute.
Esistono vari tipi di porta:
a) scorrevole su rotaie, perpendicolarmente all’asse del bacino. Quando
è aperta rientra in un apposito vano, posto a lato dell’ingresso;
b) a settori rotanti attorno ad assi verticali, collocati ai lati dell’entrata
nel bacino (Fig. 20.10). Sono, in pratica, due ventagli a forma di un
quarto di cilindro, che rientrano in vani laterali di ampie dimensioni.
Tale particolare forma consente di ridurre sensibilmente le sollecita-
zioni sulla porta e le resistenze durante la manovra;

cunicolo cunicolo
+2.50 +2.50
0.00

9.00 40.00 9.00 locale pompe

-13.25 taccate fisse

-14.25

-18.60

roccia

Fig. 20.8 - Bacino di carenaggio n. 4 nel porto di Genova (tipo francese)

0 100 m
muri di sponda della porta

porta mobile
Fig. 20.9 - Vasca
con porta mano-
vista in piano
vrabile

666
 camera delle porte Fig. 20.10 - Porta a set-
tori

(chiusura)

(aperta)

porta a settore
(vista in piano)

(chiusa)

(aperta)

scalo

porta ribaltante (alzata)

Fig. 20.11 - Porta a ribalta

c) a ribalta, ruotante attorno a un asse orizzontale (Fig. 20.11); può ada-

giarsi al fondo, consentendo una manovra rapida e un ingombro
nullo a bacino aperto;
d) battello-porta costituito da una struttura metallica a compartimenti
(Fig. 20.12). Per l’apertura, viene reso galleggiante (aspirando acqua) e
allontanato dal bacino. Per la chiusura, viene riportato galleggiante,
applicato ai gargami e poi affondato (pompando acqua nelle casse di
zavorra). È di funzionamento semplice, ma la manovra risulta più
lunga rispetto al tipo precedente.
Per il funzionamento del bacino sono necessari un impianto di pom-
paggio, uno di allagamento e gli impianti ausiliari. Le pompe di drenag-
gio e antincendio servono, rispettivamente, per smaltire le acque d’infil-
trazione e piovane e per l’approvvigionamento della nave in cantiere o
per il servizio antincendio. Valvole speciali consentono all’acqua di afflui-
re nei vani da allagare (Fig. 20.13).
Gli impianti accessori sono costituiti da gru scorrevoli su binari
lungo le fiancate, argani elettrici per tonneggio, impianti di acqua, con-
dutture per aria compressa, impianto telefonico, fabbricato di alloggia-

667
668
A C Sez. A-B Sez. C-D

mc. 36 mc. 36 + 0.40

Sez. M 0.00
N - 0.40 C. E.
C. E. 2
4 4 C.E. 4 4
2 2 2
0.30

W.D. G G
W.B.
Sez. P mc. 510 Q W. B.
E
mc. 57 1 1 1
3 1 mc. 57

13.90
3 3 3

9.55
32.90 B D

Sez. M - N
0.35 0.35
2 2 2 2

Sez. P - Q

1 1 1 1

1 1 1 1

Fig. 20.12 - La barcaporta: particolari

 Fig. 20.13 - Sezione
trasversale centrale
pompe principali di
esaurimento

mento dei quadri di manovra per l’impianto idrovoro, fabbricati per ser-
vizi igienici degli operai, bitte di ormeggio e anelloni in vari punti (spe-
cie alle testate del bacino).
Per la costruzione di un bacino di carenaggio fisso, si usa ricorrere a
una struttura massiccia in calcestruzzo, oppure a una di tipo cellulare in
c.a. Nel primo caso la costruzione all’asciutto è assicurata attraverso dia-
frammi bentonitici provvisionali di separazione del cantiere dal mare; il
secondo tipo consente soluzioni costruttive diverse ed è stato impiegato
con successo in recenti realizzazioni (es.: Genova e Palermo). Modalità e
accorgimenti più idonei per la costruzione della vasca sono scelti a
seconda delle caratteristiche del sedime e di altre particolari considera-
zioni. Così la platea può essere costruita prima o dopo le fiancate del
bacino.
La platea, quando è fondata direttamente sul sedime, può essere cal-
colata come trave su suolo elastico, solidale con le pareti; queste, allora,
debbono assorbire le reazioni di appoggio (forze e momenti) della pla-
tea. A volte è necessario ricorrere a una fondazione indiretta (palificata),
che assicuri la duplice funzione di portanza e di ancoraggio della platea.
Qualunque sia il tipo di fondazione adottato, occorre verificare che
l’opera non sia posta in condizioni di galleggiamento dalle sottopressio-
ni idrauliche.

669
 Per il progetto delle strutture di un bacino di carenaggio fisso (o di
una conca3 di navigazione) occorre ovviamente considerare le condizio-
ni più sfavorevoli in cui l’opera verrà a trovarsi, cioè:
- bacino vuoto e sottopressione massima;
- bacino vuoto con nave a secco e sottopressione minima e massima:
- bacino pieno (acqua e nave) e sottopressione minima.
Le forze in gioco possono essere distinte in:
a) orizzontali (spinta dei terreni e dell’acqua, azione del vento sulle sovra-
strutture esposte, forze di frenatura delle gru, reazione della porta);
b) verticali (peso proprio del bacino vuoto e pieno d’acqua, peso della
nave4, peso della porta e delle sovrastrutture, sottopressioni e reazio-
ne del suolo).

20.3.2.1 Un esempio: il bacino di Palermo

Il bacino di carenaggio, costruito5 negli anni 1974 -79 nel porto di

Palermo, è un’opera in muratura che può recepire navi fino a 400.000
dwt (Figg. 20.14, 20.15, 20.16).

Fig. 20.14 - Ubicazione del bacino di carenaggio all’interno del Porto di Palermo

3 Bacini e conche presentano notevoli affinità nella concezione e nel calcolo. Le conche,
tuttavia, sono, in genere, meno sollecitate, perché non sono mai del tutto vuote.
4 Sulle linee di tacca si può ammettere un peso a metro lineare fino a 500 t.
5 A cura della CONDAG.

670
 ←
←
A B

100,00
68,00

←
A B
16,0 141,00
229,00
↔
370,00

Fig. 20.15 - Pianta del bacino di carenaggio di Palermo

Le risultanze della vasta campagna geognostica, condotta in fase di

progettazione dell’opera e verificata durante l’avanzamento dei lavori
con prove di laboratorio e in situ, ha suggerito l’adozione di due soluzio-
ni strutturali diverse.
In particolare, dove la roccia calcarenitica è poco profonda (un tratto
lungo circa 250 m), si è adottata una soluzione a cassoni in c.a. per le
fiancate e platea ancorata alla roccia a mezzo tiranti costituiti da trefoli
di acciaio armonico; dove invece la roccia è profonda (il rimanente tratto
lungo circa 150 metri) tanto da non consentire l’appoggio diretto, si è
adottata una sezione strutturale in c.a. a U, in cui le fiancate e la platea
costituiscono un tutt’uno, palificato dopo la posa in opera dei singoli
elementi.
I cassoni di fiancata del primo tratto del bacino sono stati costruiti a
Genova, su di una piattaforma metallica (impianto fisso), in un tempo di
circa 20 gg. cadauno.
Ciascun cassone, delle dimensioni in pianta di 32,60 x16,00 metri,
d’altezza ≅ 18,00 m, con un dislocamento di 6000 t, una volta varato, è
stato trasportato a Palermo in stato di galleggiamento a mezzo di rimor-
chiatori di alto mare; sono occorse in media 10 giornate per percorrere le
450 miglia di distanza.
Appena pronto lo scanno di imbasamento, i cassoni sono stati posti
in opera, mediante l’immissione di acqua all’interno della struttura cel-
lulare, in una prima fase, e il successivo riempimento con materiale
arido.
Attesi i previsti assestamenti dello scanno, si è dato corso alle opera-
zioni di palificazione, mediante la realizzazione di pali di grande diame-
tro sul lato interno della futura vasca, e alla costruzione del diaframma
perimetrale in calcestruzzo sull’altro lato, onde ottenere l’elemento di

671
 Stazione pompe esaurimento
Banchin Canale
Gru a braccio a Valenti
nis

+2.80

Barca porta

56.00
Stazione pompe principali

45.00

16.50
+2.80 Locali saldatrici +2.80 Darsena

350.000
5.00

Linea battigia allʼinizio lavori gru a portale

N E
Diaframma bentonitico di cinturazione provvisionale

0 50 100 metri W S

Vie di corsa n° 2 gru a portale

Galleria
Stazione Vie di corsa
saldatrici gru a braccio

+2.80
56.00
+0.00

Taccate mobili
1.60

-8.75 -6.50 -8.75

Roccia
11.00
11.00 Zona con roccia elevata Alternanza di ghiaia
a fondazione diretta strati argillosi e sabbiosi
Barre cementate Diaframmi bentonici armati
nella roccia
Tiranti Roccia

Zona con roccia profonda

(sino a m. 36 sotto il piano platea

Fig. 20.16 - Bacino da costruzione per navi sino a 320.000 DWT al cantiere navale di
Monfalcone

tenuta della vasca per costruire e successivamente ancorare, all’asciutto,

la platea in c.a.
I cassoni del secondo tratto sono stati costruiti, parallelamente a quel-
li di Genova, nel bacino di carenaggio di Messina, in due fasi: per primo,
all’interno del bacino, sono stati realizzati soletta di fondo e pareti; suc-
cessivamente, dopo il varo, in fase di galleggiamento, è stata eseguita la
soletta di copertura.

672
Fig. 20.17a - Bacino n. 5 del porto di Genova in esercizio

Fig. 20.17b
- Veduta
pro spettica
della vasca
di un baci-
no con fian-
cate a profi-
lo francese

673
 Ciascun cassone, delle dimensioni in pianta l00x32 m e di altezza 6,50
m con dislocamento pari a 15.000 t, è stato rimorchiato a Palermo via
mare e predisposto per l’assemblaggio in una delle due diverse piat-
taforme: una composta di 3, l’altra da 2 cassoni. L’operazione in parola è
stata eseguita impiegando cavi di acciaio armonico, per unire a forza i
singoli cassoni galleggianti, in attesa di poter costruire sulle piattaforme
così realizzate le fiancate in c.a..
I due elementi a U ottenuti sono stati collocati, immettendo opportuna-
mente acqua all’interno della platea e delle fiancate, sullo scanno di imba-
samento in pietrame, predisposto in spessori variabili da 50 cm a 5 m.
Sono stati poi eseguiti i pali di grande diametro (∅ 1.200 mm), lunghi
fino a 50 m sotto il l.m.m., e il riempimento in calcestruzzo della platea.
Contemporaneamente sulle fiancate, con analoga attrezzatura, si è
proceduto alla esecuzione dei pali da 1.400 mm di diametro e al succes-
sivo riempimento, con inerti, delle fiancate stesse. Qui di seguito, si
riportano le principali caratteristiche dell’opera:
a) Dimensioni vasca:
lunghezza m 370
larghezza m 78
altezza sulle taccate m l0,45/ 11.37
b) Porta bacino: metallica di tipo ribaltabile su cerniere fisse
c) Impianti principali:
- 2 gru da 120 t/cad
- 2 gru da 20 t / cad
- 4 pompe di esaurimento da 1800 Hp, 27000 mc/h cad.
- 2 pompe di drenaggio da l000 mc/h cad.
- 2 pompe di drenaggio da 200 mc / h cad .
- 14 pompe per servizi ausiliari
- 2 valvole di allagamento da 55.000 mc/h cad .
- 650 taccate in c.a ., mobili , da 500 t/cad .
- 2 carrelli tiro nave
- 2 autoshifter per carenaggio

20.4 Cassoni cellulari

20.4.1 Caratteristiche generali

La costruzione con cassoni cellulari delle infrastrutture a parete verti-

cale delle opere marittime (dighe e banchine)6 si è notevolmente diffusa

6 Per i cassoni costituenti la struttura di dighe a parete, si vedano le apposite

Istruzioni tecniche italiane (1994).

674
in seguito all’evoluzione tecnologica del c.a. semplice o precompresso
con i vantaggi di maggiore economia, rapidità di esecuzione e sicurezza
rispetto alle strutture a massi (eliminazione dei giunti orizzontali ).
Il cassone cellulare in c.a., o più raramente in c.a. precompresso, è
una struttura, in genere prefabbricata, che costituisce un sistema tridi-
mensionale scatolare. È composta nelle sue linee essenziali da un solet-
tone di fondo, destinato a poggiare sul sedime di fondazione, da un
fusto costruito in modo da costituire con il solettone un sistema forte-
mente monolitico e infine da una soletta di copertura destinata a sop-
portare la sovrastruttura (Fig. 20.18). Il fusto è formato da muri perime-
trali e pareti divisorie interne che lo ripartiscono in un numero adeguato
di celle. Una volta si usava riempire le celle perimetrali di calcestruzzo,
quelle interne di sabbia.
Attualmente, invece, tutte le celle sono riempite con zavorra di

SEZIONE 18.50

a)
(7.40) (8.50)
7.40

(0.00)
20.00

(-20.00)
10.00

1.5 10.00 22.50 2.0

-30.00 (-30.00)
Tout - Venant

-87.00 m

SEZIONE A-A

Pianta
Fig. 20.18 - a)
e b) - Sezione
trasversale tipo
di una diga
foranea (Ge -
nova) con pian-
ta e sezione di
b) uno dei cassoni
assemblati

675
approvvigionamento economico, in genere non collaborante alla stabilità
delle membrature del cassone, quale sabbia dragata dal mare, inerti e
detriti di cava o di discarica, o ancora acqua marina (quest’ultima quando
occorre ridurre il carico sul sedime).
L’uso di materiali di zavorra facilmente pompabili consente di otte-
nere cassoni salpabili (utili anche in caso di modifiche alle opere), men-
tre richiede, per ragioni di stabilità, che sia aumentato lo spessore dei
muri perimetrali.
Il complesso monolitico del cassone è in genere prefabbricato sino a
una quota di poco superiore al livello marino; per la restante parte è
completato in opera, con una sovrastruttura in calcestruzzo cementizio,
con o senza armatura sagomata a seconda dei compiti di esercizio.
Sotto il profilo statico, un cassone marittimo, non galleggiante in fase
d’esercizio, è un corpo rigido, poggiato su un sedime opportunamente
predisposto, e, resistente, essenzialmente per effetto del proprio peso, alle
forze esterne applicate.
I cassoni sono impiegati per la formazione di:
- opere continue di difesa portuale o costiera (dighe marittime, pennelli,
ecc.) o di contenimento di terrapieni (banchine, bacini da carenaggio
e conche di navigazione ecc.);
- opere a elementi portanti distanziati, quali pile o piloni di pontili , di
banchine ecc.;
- opere isolate quali dolphins, piattaforme e basamenti di vario tipo,
prese di acqua di mare, ecc.
Si tratta di un insieme vastissimo e vario di opere, che trovano
nell’impiego del cassone la soluzione esecutiva ottimale per i notevoli
vantaggi che offre, quali la possibilità di una prefabbricazione totale e il
successivo trasferimento in fase galleggiante, la grande robustezza strut-
turale, la possibilità di adattamento a disparate esigenze funzionali, la
buona tenuta all’aggressione marina.

20.4.2 Tipologia

I cassoni, realizzati per opere volte a scopi e compiti i più diversi, si

prestano poco a essere inquadrati in una tipologia standard. Con criterio
semplificativo, in base alle caratteristiche morfologiche, potremmo ricon-
durli ai seguenti tipi:
1) Cassoni di tipo normale (per diga, banchina e pontile)
Il fusto è a sezione rettangolare, costante per tutta la altezza, ripartito
in celle quadrate o rettangolari secondo una disposizione a “maglia”
regolare delle pareti verticali. I setti longitudinali e trasversali di irri-

676
 gidimento hanno spessore variabile, che, nel caso di pareti esterne
soggette a particolari sollecitazioni, può raggiungere 70 cm (Fig.
20.18 a-b)7.
2) Cassoni di tipo speciale (per diga, banchina o pontile)
Il fusto è a sezione variabile, con una ripartizione più irregolare delle
celle interne. Si possono distinguere:
- cassoni collocati in posizioni speciali (cassoni d’angolo) del trac-
ciato di dighe o banchine (Fig. 20.19);
– cassoni con fusto a pianta circolare, ovvero con andamento circola-
re o ondulato del solo paramento esterno, utilizzati in caso di
situazioni statiche più complesse, quando a esempio i carichi
esterni non sono simmetrici (Fig. 20.20);
– cassoni con la parete esterna forata in parte o per tutta l’altezza, al
fine di ottenere l’effetto di attenuazione delle onde riflesse (Fig.
20.21).
3) Cassoni con compiti speciali
Collocati in punti particolari di un’opera per assolvere a compiti spe-
cifici, sono costruiti adottando appositi accorgimenti. Distinguiamo:
– cassoni per lo scarico a mare di fognature (Fig. 20.22),
– cassoni con prese di acqua marina (Fig. 20.23),
– cassoni per formazione di dolphins (Fig. 20.24),
– cassoni piattaforme di vario tipo (Fig. 20.25),
– cassoni d’ormeggio di bacini galleggianti (Fig. 20.26).

20.4.3 Stabilità (al galleggiamento) dei cassoni

La progettazione di un cassone richiede, pure, la verifica al galleggia-

lato mare

pietrame

lato porto

lunghezza pilone

Fig. 20.19 - Cassone d’angolo (diga di Fonvieille - Principato di Monaco)

7 V. “Istruzioni Italiane per la progettazione e costruzione delle dighe marittime”.

677
 Fig. 20.20 -
diga Diga di Bri -
passeggiata superiore
passeggiata inferiore ghton Marina
sovrastruttura della diga (cassoni circo-
mare via pedonabile lato porto lari)

travi di supporto Acqua di mare

riempimento di sabbia
calcestruzzo
versato

travi di
collegamento rotaia della gru

portello di accesso

mento del manufatto, al fine di permetterne il sicuro trasferimento dal

cantiere al luogo dell’affondamento.
Si ritiene di fare cosa utile, richiamando a proposito alcune nozioni
sulle condizioni di equilibrio dei corpi galleggianti e sommersi.

20.4.3.1 Condizioni di equilibrio dei corpi galleggianti e sommersi

Un corpo galleggiante in un liquido fermo ha stabilità verticale.

Infatti un piccolo spostamento del corpo verso l’alto fa diminuire il
volume del liquido spostato, dando luogo a una forza, che tende a ripor-
tare il corpo nella sua posizione originale. In modo analogo, un piccolo
spostamento verso il basso dà luogo a una più grande spinta di galleg-
giamento.
Un corpo ha stabilità lineare quando un piccolo spostamento lungo
una direzione qualunque dà luogo a forze di restaurazione, che tendono a
riportarlo nella sua posizione di origine. Ha stabilità rotazionale quando
una coppia di richiamo si desta a causa di ogni piccolo spostamento ango-
lare a esso applicato.
Un corpo può galleggiare in equilibrio stabile, instabile o neutro (o
indifferente). Quando è in equilibrio stabile, ogni piccolo spostamento

678
 fori di compensazione aria da 0,10
18,30

7,95 pendenza condutture

pendenza
ombrinale

4,50 griglia di sfiato

6,40
camera dʼespansione camera
0,00
zavorrata
con
2020 2,20
pietrame

2.20
2.20

3,00
4,50
1.30

-9,15
0,40

0,40

8,05 4,05 4,05

0,90

18,25
fori di compensazione aria da 0,10

Fig. 20.21 - Diga di Comeau (Canada) - Cassone antiriflettente

Fig. 20.22
- Cassone
con im -
pianto di
fognatura
alla diga
di Fon t -
vieille

679
Fig. 20.23 - Presa acqua di mare Italsider a Bagnoli (Napoli) formata con un cassone

pietrame
Fig. 20.24 - Dol-
phin d’accosto for-
mato con un cas-
sone cellulare
(Pon tile SIR a
lunghezza pilone Porto Torres)

A Getti di
appesantimento

Fig. 20.25 - Faro su un cassone

cellulare

680
 binario gru
22.30
3.50 1.50
9.00
-5.50

-3.00 -3.00

0.00
0.00

50 25
-3.50
-5.00

3.00 3.31 3.31 3.32

18 19 1.00
1.40 3.10

-17.00
50

19.80 -20.50

31.30

Fig. 20.26 - Pilone d’ormeggio di bacini galleggianti formato con cassoni cellulari (Cantiere
Navale del Muggiano a La Spezia)

angolare induce una coppia che tende a riportarlo nella posizione inizia-
le, mentre, quando è in equilibrio instabile, la coppia che si desta tende a
far aumentare la inclinazione del corpo. Infine, con il corpo in equilibrio
neutro, qualsiasi piccolo spostamento angolare non determina l’insorge-
re di alcuna coppia. La figura 20.27 illustra i tre casi di equilibrio:
a) un leggero pezzo di legno con un peso metallico al fondo è stabile;
b) quando il peso metallico è alla sommità, il corpo è in equilibrio, ma qual-
siasi leggero spostamento porta il corpo ad assumere la posizione a);
c) una sfera omogenea o un cilindro a sezione circolare sono in equili-
brio neutro, cioè indifferente nei confronti di un qualsiasi spostamen-
to angolare.
Un oggetto completamente sommerso è stabile alla rotazione solo
quando il suo centro di gravità (centro dei pesi) si trova sotto il centro di
galleggiamento (centro del volume di acqua spostato dal corpo), come
in figura 20.28a. Se l’oggetto è ruotato (a es. in senso antiorario, come in
figura 20.28b) la forza di galleggiamento e il peso costituiscono una cop-
pia contrastante quella che ha prodotto la rotazione iniziale.
Normalmente, un corpo troppo pesante per galleggiare si immerge e
va giù fino a posarsi sul fondo. La pressione del liquido sul corpo tende

681
 Fig. 20.27 - E -
sempi di equili-
brio stabile, insta-
bile e neutro

(a) Stabile (b) Instabile (c) Neutrale

B B

C C

Fig. 20.28 - Sta-

bilità alla rotazio-
(a) (b) ne di un corpo
sommerso

ad aumentare con la profondità, per cui diminuisce la galleggiabilità del

corpo stesso.
Una nave, per esempio, va sicuramente a fondo, una volta che sia
stata completamente sommersa.

20.4.3.2. Determinazione della stabilità alla rotazione di un natante8

Quando la spinta di Archimede è maggiore del peso totale del corpo

A B Aʼ M Bʼ
G e
Sc e
Sc G Cʼ
C
C

Fig. 20.29
8 Da “Compendio di Idraulica” di Ettore Scimeni.

682
immerso, il corpo galleggia. Ogni piano capace di distaccare dal corpo
un volume di liquido di peso eguale a quello del corpo dicesi piano di
fluttuazione o di galleggiamento e la sezione prodotta nel galleggiante,
sezione di fluttuazione. Carena è il volume distaccato dal corpo dalla
sezione di fluttuazione, e centro di carena il suo centro di gravità. Due
sezioni si dicono isocarene quando hanno eguale volume di carena.
Poiché a ogni piano di fluttuazione corrisponde una carena, e quindi
un centro di carena, il luogo di questi centri è detto superficie dei centri
di carena e si dimostra facilmente che il piano tangente in un punto C
alla superficie dei centri di carena è parallelo al piano di fluttuazione
corrispondente a C (Fig. 20.29).
Per procedere alla ricerca di un criterio che permetta di distinguere le
posizioni di equilibrio stabili da quelle instabili per galleggiamento, con-
sideriamo un piccolo spostamento del galleggiante dalla sua posizione
di equilibrio, per modo che il nuovo piano di galleggiamento sia A’B ‘.
Il baricentro proprio G del galleggiante si sposterà con esso e il centro
di carena che prima era in C si sarà portato in C’ appartenente a Sc. Sia
M il piede della perpendicolare comune alle due normali condotte in C e
C’ alla superficie Sc. Le forze agenti, una applicata al centro di gravità G
del corpo e una applicata nel centro di carena C’, formano una coppia.
Dalla osservazione della figura 20.29 risulta che, se G è al di sotto di M,
la detta coppia (coppia di stabilità, momento di richiamo) tende a ripor-
tare il corpo nella primitiva posizione di equilibrio, ma se G è al di sopra
di M, la coppia C’-G tende ad allontanare sempre più il corpo dalla sua
posizione di equilibrio (rovesciamento). Questo ragionamento si può
ripetere per ogni altro piccolo spostamento del galleggiante dalla sua
posizione primitiva e il punto M oscillerà sempre sulla GM; questa oscil-
lazione però avverrà entro due limiti, che in geometria differenziale
diconsi i centri di curvatura in C di Sc; ne consegue che l’equilibrio sarà
stabile quando G cadrà al di sotto di quel centro di curvatura in C di Sc
che è il più vicino a C. Tale centro è detto metacentro relativo alla posi-
zione di equilibrio considerato. La distanza d fra il baricentro G del gal-
leggiante e il metacentro così trovato chiamasi distanza metacentrica.
Si dimostra inoltre, per semplice equilibrio fra momenti, che la
distanza fra il metacentro e il centro di carena relativo a un dato piano
di fluttuazione è uguale a J/V, in cui J è il momento di inerzia della
sezione di fluttuazione rispetto all’asse baricentrico di inclinazione e V il
volume di carena. Quindi la distanza metacentrica (fra il baricentro G
J
del galleggiante e il metacentro) è data da d = ± e , in cui e è la distanza
V
fra il baricentro e il detto centro di carena.

683
In pratica il calcolo analitico o grafico della distanza metacentrica è piut-
tosto complesso; dopo costruita la nave, per trovare la distanza meta-
centrica, si dispongono due pesi P simmetrici, rispetto all’asse di simme-
tria GM della nave e si spostano (verso destra o verso sinistra) di una
quantità ∂x. Sia W il peso della nave, compreso quello dei pesi P; nella
nuova posizione, inclinata di α rispetto alla prima, si raggiunge pure
l’equilibrio: il centro di gravità G si sarà portato in G’. Per l’equilibrio
dei momenti deve essere (Fig. 20.30):
—
WGG’ = 2P∂x
——
GG’ = GM tgα

2P
GM = GG 'cot
x cot g
W

L’angolo α si misura in pratica con un pendolo. L’esperienza si ripete

per molti angoli α con le corrispondenti altezze GM. Si costruisce un
diagramma fra i valori di α e di GM, il valore di d, distanza metacentri-
ca, è quello che si ottiene dalla estrapolazione della curva così ricavata
nel punto in cui α = 0. È necessario in pratica che risulti d ≥0,25 metri,
altrimenti è opportuno modificare la distribuzione del carico sulla nave.
Se facciamo adesso oscillare il galleggiante intorno a un asse di sim-
metria della sua superficie di galleggiamento, l’equazione differenziale
del moto di un sistema rigido intorno a un asse fisso ci dà,

d2 WR 2

+ Wdsen = O
dt 2 g

in cui l’angolo α è l’angolo di oscillazione, W il peso della nave ed R il

P P

Gʼ
G

Fig. 20.30

684
raggio di inerzia della stessa rispetto all’asse di oscillazione. Per piccoli
valori di α, cioè per piccole oscillazioni, si ha anche,

d2 WR 2

+ Wd = O , da cui si ricava
dt 2 g

T =2 R 2 / gd

che è il periodo di oscillazione del galleggiante, in mezzo calmo, cioè in

acque ferme.

20.4.3.3 Esempio di verifica di stabilità al galleggiamento

Di seguito si riporta, a titolo di esempio, la verifica della stabilità al

galleggiamento del cassone galleggiante in cemento armato indicato in
figura 20.31.

Fig. 20.31 - Schema per il calcolo

Calcoliamo la coordinata yG del baricentro del cassone, avendo posta

come quota di riferimento (y = 0) la base del cassone. La determinazione
risulta più facile riportando i calcoli in una tabella, avendo ottenuto per
il cemento armato γ = 2,50 t/m3.
Indichiamo con P il peso dei vari elementi e con b e M il braccio e il
momento rispetto alla base del cassone.

685
Sbalzi N° 2 x 1,00 x 17,00 x 0,30 x 2,50 P (t) B (m) M (tm)
Platea 5,00 x 17,00 x 0,30 x 2,50
Pareti longitudinali N° 2 x 7,70 x 17,00 x 0,30 x 2,50 25,50 0,15 3,83
Pareti frontali N° 2 x 4,40 x 7,70 x 0,30 x 2,50 63,75 0,15 9,57
Setti N° 3 x 4,40 x 7,70 x 0,15 x 2,50 196,35 4,15 814,85
50,82 4,15 210,90
Totali 38,115 4,15 158,18
374,54 1197,33

I momenti M sono stati calcolati rispetto alla base del cassone suppo-
nendo i pesi orizzontali. Quindi:

M 1197,33
ȱ y G ȱ= 3,20m
P 374,54

Ricerchiamo ora la quota del centro di spinta γc. Il peso del cassone è:
P = 374,54 t
Detta y l’immersione in acqua e posto γ = 1,026 t/m3 (acqua di mare)
per l’equilibrio è:
374,54 = 1,026 (2 x 1,00 x 17,00 x 0,30 + 5,00 x 17,00 x y)
Dalla relazione si ricava:
y = 4,17 m
Dividendo il momento statico del volume di carena (rispetto alla base
del cassone) per il volume di carena stesso, si ottiene il baricentro della
carena o centro di spinta:

17,00 x5,00 x 4,17 2 2 x17,00 x0,30 2


2 2 740,56
yC 2,03m
17,00 x5,00 x 4,17  2 x17,00 x0,30 364,65
Il metacentro M dista dal centro di spinta:

I
MC
V
ove I è il momento di inerzia della sezione di fluttuazione rispetto
all’asse di galleggiamento e V volume di carena.

1 x17,00 x5,00 3
MC 12 0,49m
364,65

686
 La quota del metacentro M rispetto alla base del cassone:

yM y C  MC 2,03  0,49 2,52m

Poiché il metacentro si trova al di sotto del baricentro, l’equilibrio è

instabile. Bisogna allora zavorrare il cassone riempiendolo d’acqua sino
ad una quota tale che la nuova condizione di equilibrio sia stabile.
Evidentemente si procede per tentativi. Supponendo ad esempio di
introdurre 100 tonn d’acqua di zavorra, si ottiene:
La sezione delle celle è N° 4 x 3,99 x 4,40 = 70,18 m2
100
L’altezza dell’acqua di zavorra è y 1,39m
70,18 x1,026
Il nuovo baricentro del sistema cassone-zavorra si ottiene proceden-
do come sopra:

P (t) B (m) M (tm)

Cassone 374,54 3,20 1198,53
Zavorra 100,00 0,995 99,50
Totali 474,54 1298,03

Quindi la quota del baricentro è:

1298,03
yG 2,73m
474,54

Si calcolano di nuovo le quote del centro di spinta e del metacentro,

analogamente a quanto si è visto, e si ottengono i seguenti risultati:

Tirante d’acqua y = 5,32m

Quota centro di spinta yc = 2,60m
Distanza 0,38m
Quota metacentro M yM = 2,98m

Confrontando la quota del metacentro con quella del baricentro si

vede che yM > yG, cioè che M si trova a 0,25 m sopra il punto G, quindi
l’equilibrio è stabile.

687
 20.4.4 Cenni sulla verifica strutturale dei cassoni in c.a.

Il progetto di un cassone cellulare deve essere inquadrato nell’ambito

dello studio dell’opera, di cui il cassone stesso è elemento costituente.
La progettazione strutturale di un cassone mira a determinare le solleci-
tazioni indotte nelle singole membrature principali e a verificarne le
sezioni, mentre la valutazione del comportamento dell’insieme monoli-
tico è rimandata all’atto della verifica dell’intera opera.
Per il calcolo si procede considerando i seguenti elementi:
- campi del solettone di fondo, che vengono assimilati a piastre, calco-
labili con metodi approssimati (Marcus, Grashoff e altri);
- pareti perimetrali e setti interni, che possono essere assimilati a telai
piani, caricati a scacchiera nell’ambito delle maglie interne e in modo
uniforme, dall’esterno, lungo il perimetro (dighe) dell’intero cassone
(vedi figura 20.32a).
Il calcolo dei telai risulta semplice, poiché nella maggior parte dei
casi la pianta del cassone si presenta con due assi di simmetria.
Le sollecitazioni che possono insorgere nelle membrature di un cas-
sone sono valutate avuto riguardo alle varie fasi provvisorie (varo, gal-
leggiamento, trasporto, affondamento, zavorramento) ed, infine, a quel-
la di esercizio dell’opera.
In figura 20.32b/c sono indicate, rispettivamente, le caratteristiche
geometriche e strutturali del cassone tipo utilizzato per la diga di
Fontvieille (Principato di Monaco).
Per quanto riguarda le caratteristiche del calcestruzzo, del copriferro
ecc., si rimanda a quanto detto a proposito dei materiali da costruzione
(cap. 12).
Si ricorda solo che, trattandosi di strutture sottili, il rischio di tensioni
termiche è pressoché inesistente.
I cassoni sono costruiti fuori opera galleggianti, di dimensioni pari
alla intera sezione dell’infrastruttura (diga o banchina), lunghi, in gene-
re, due o tre volte la larghezza. Spesso i cassoni di più grandi di -
mensioni (bacini di carenaggio) sono costruiti in cantieri anche molto
lontani dalla loro collocazione e rimorchiati per centinaia di miglia.
La necessità che il cassone sia un manufatto galleggiante impone di
utilizzare come cantieri di costruzione scali o bacini, oppure, in casi par-
ticolari, impianti speciali appositamente progettati. I primi si prestano
bene per realizzare i cassoni di tipo e dimensioni inconsueti, quando il
numero dei pezzi è relativamente limitato.
La costruzione in bacini tradizionali non presenta particolari diffi-
coltà, ma richiede lo studio della fase di varo, poiché il cassone ha carat-

688
teristiche geometriche diverse da quelle di un normale natante. Occorre,
pertanto, preparare il piano di appoggio in modo da facilitare il distacco
del cassone al momento dell’allagamento della vasca.
Si utilizzano, invece, impianti speciali (Fig. 20.33), quando i cassoni
da realizzare sono di tipo normale e il loro numero è tale da ammortiz-
zare il costo di un impianto. Per ricorrere alla loro installazione, al di là
di valutazioni di natura strettamente economica, occorre considerare

Fig. 20.32a - Modalità di carico di pareti e setti

di un cassone

1.60
40 40
45
3.35 3.35 3.35
20

15.00
18
Lato mare

16.50

16.20
5
3.35

60
1.50

55

1.60

60 16 45 45 3.10 18 4.5

1.60 15.00 1.60 26.96

Lato mare

Fig. 20.32b - Caratteristiche geometriche del cassone tipo utilizzato per la diga di Font-
vieille (Principato di Monaco)

689
 Sez. A-A

ø 16 ø 16

ø 20 ø 22
ø 24
ø 20
ø 10
ø 10

ø 12

ø 12 ø 14
ø 16

ø 12

ø 14 ø 16
ø 20 ø 24

ø 16

ø 14
ø 12
ø 16 ø 10
ø 12

ø 10
ø 10

ø 12
ø 14

B ø 10

ø 12 ø 14
B

ø 18
ø 14

ø 14
ø 16
ø 18

ø 14

ø 16
ø 16

ø 14 ø 16
ø 16
ø 16
ø 16

ø 10

ø 12
ø 10 ø 10 ø 16
ø 14
ø 14 ø 12 ø 22

ø 12
ø 16 ø 10 ø 10 ø 10 ø 16 ø 12

Sez. B-B

ø 24 ø 14 ø 14 ø 20 ø 16 ø 20 ø 16

ø 14 ø 14

ø 18 ø 16 ø 16 ø 12 ø 12 ø 12 ø 12 ø 14
ø 14 ø 14
ø 16
ø 20 ø 18 ø 16
ø 18
ø6 ø 16
ø 18 ø 10
ø 14 ø 10 ø 14
ø 16 ø 16
Lato mare

ø 16 ø 10 ø 16
ø 18
ø 16
A ø 12 ø 14 A
ø 12
ø 14 ø 16
ø 20
ø 10

ø 16 ø 10
ø 18
ø 14 ø 18
ø 20 ø 10 ø 16

Fig. 20.32c - Caratteristiche strutturali del cassone tipo utilizzato per la diga di Font-
vieille (Principato di Monaco)

690
 Fig. 20.33 - Pla -
nimetria di un
cantiere di prefab-
bricazione di cas-
soni in c.a.

con la dovuta attenzione e risolvere i problemi connessi a:

- ubicazione del cantiere e protezione del medesimo dal moto ondoso;
- natura dei fondali;
- accosti per rifornimento materiale;
- accesso al cantiere.
Quando sono prevedibili produzioni di grossa entità ed estese nel
tempo, si costruiscono impianti speciali fissi.
Per ogni produzione relativamente modesta o di carattere tempora-
neo, e comunque nel caso che un impianto fisso risulti antieconomico, si
utilizzano impianti galleggianti. Questi ultimi possono essere facilmente
trasportati senza essere smontati e, quindi, possono entrare rapidamente
in esercizio (Fig. 20.34).
Essi consistono essenzialmente in una piattaforma mobile vertical-
mente, azionata da martinetti meccanici. La piattaforma ha una corsa
compresa tra un punto morto superiore, sopra la superficie del mare, e
un punto morto inferiore, oltre una decina di metri più in basso.
Può essere installata sia su strutture fisse, appoggiate sul fondo del
mare, sia galleggianti. Il movimento della piattaforma consente di
immergere i cassoni gradualmente durante la costruzione: la spinta di
galleggiamento fa in modo che il peso sulla piattaforma non superi mai
quello massimo sopportabile. I cassoni finiti sono posti in condizioni di
galleggiamento, abbassando definitivamente la piattaforma. Come già
detto, i cassoni sono costituiti da un robusto solettone di fondo in

691
 Fig. 20.34 - Tipo di impianto galleg-
giante atto alla costruzione di casso-
ni senza limitazioni di altezza

0,00
h = 12.00 m

Piattaforma
(-10,00)

cemento armato a spessore variabile e da muri verticali, essi pure in c.a.,

formanti un complesso cellulare.
I muri verticali sono gettati impiegando una cassaforma metallica
scorrevole, sollevata da martinetti idraulici. La costruzione dei cassoni
avviene in fasi successive, condizionate dai seguenti fattori:
- la velocità di avanzamento della cassaforma scorrevole, che varia in
funzione del tipo di impianto ed è dell’ordine di grandezza di alcune
decine di centimetri all’ora;
- la capacità limite della piattaforma;
- la resistenza delle pareti di calcestruzzo, che deve essere adeguata, in
modo tale da sopportare la spinta idrostatica man mano che il casso-
ne viene immerso.
L’aumento di peso del calcestruzzo, legato al progredire della costru-
zione del cassone, è bilanciato dalla maggiore spinta di galleggiamento
dovuta all’immersione del manufatto. L’immersione è subordinata, tut-
tavia, alla maturazione delle pareti di calcestruzzo. Per questo è necessa-

692
rio che trascorra il tempo richiesto per l’indurimento del conglomerato e
che il medesimo sia protetto accuratamente contro fenomeni di ritiro e
stati di coazione generati da contrazioni impedite. Gli accorgimenti più
usuali adottati in proposito nella pratica di cantiere sono:
- applicazione di membrane antiritiro;
- protezione del calcestruzzo dai raggi solari mediante cortine di tela
di sacco;
- raffreddamento del calcestruzzo, nelle prime 72 ore dal getto, con
irrorazione d’acqua sulle superfici esterne dei muri perimetrali e cir-
colazione agevolata di aria all’interno delle celle.

20.4.5 Trasporto dei cassoni

Dopo la fase di varo, all’atto della posa in opera, il cassone può essere
considerato un natante.
Come tale deve soddisfare alle condizioni di stabilità nautica e inoltre
possedere mezzi idonei a tutte le manovre richieste nella fase di traspor-
to come l’aggancio, il traino, l’accosto e l’ormeggio.
Una volta attrezzato con bitte smontabili, ganci e apparecchiature spe-
ciali per il traino, e avvenuta la completa maturazione dei getti, il cassone
è trasferito dalla zona di parcheggio, nei pressi dell’impianto di costruzio-
ne, al luogo di posa (Fig. 20.35). I cassoni sono trainati in condizioni di
mare calmo da uno o più rimorchiatori di adeguata potenza. Quelli desti-
nati ad affrontare lunghi viaggi di trasferimento devono avere un alto
grado di stabilità al galleggiamento.
In particolari condizioni di mare, oltre al normale movimento di bec-
cheggio e rollio, conseguenza dell’impatto delle onde sulle pareti ester-
ne del cassone, si verifica anche un movimento oscillante verticale del
manufatto, in sintonia con il pulsare delle onde, che ne aumenta consi-
derevolmente la immersione.
Di tutto ciò bisogna, ovviamente, tenere conto in sede di progettazio-
ne della struttura. È indispensabile assicurare l’assoluta impermeabilità
del cassone su ogni lato, in modo da rendere il galleggiante teoricamen-
te inaffondabile.
Ciò permette di effettuare trasferimenti a grande distanza in qualsiasi
stagione.

693
 Cassone
Bacino
galleggiante
banchina accostabile

1. Costruzione di 7m di ponte con betonaggio

continuo ancorato sul bacino galleggiante

Bacino galleggiante

2. Immersione del bacino galleggiante

per fare galleggiare il cassone

Cassone in galleggiamento

3. Crescita delle pareti con betonaggio continuo

fino allʼaltezza definitiva

13,00
13,50
4. Posizionamento del cassone sullʼimbasamento

Fig. 20.35 - Fasi di costruzione mediante bacino flottante, varo trasporto e posa in
opera di un cassone

694
Fig. 20.36 - Diga a cassoni in costruzione al porto di Malaga (30 cassoni in c.a. ognuno
nelle dimensioni di m. 42,6 x 22 fondati a 20 m.)

695
 PARTE II

MACCHINE PORTUALI

20.5 Criteri di progettazione

20.5.1 Generalità

Ai capitolo 14, 16 e 19, trattando delle strutture portuali atte a con-

sentire le operazioni commerciali di carico e scarico delle merci e la loro
movimentazione e deposito sui piazzali, si è ripetutamente detto a pro-
posito delle speciali attrezzature e macchine di arredo e, in particolare,
della necessità di poter disporre, in banchina e nei piazzali, di grandi
gru a portale (portainers e transtainers) per la celere movimentazione
delle merci conteinerizzate secondo i ritmi ed i costi della moderna com-
petizione nel mercato dei trasporti.
Con riferimento specifico a queste grandi gru (Figg. 20.37, 20.38), il
cui costo oggi raggiunge e supera la decina di miliardi, si ritiene utile
qui di seguito fornire alcune indicazioni utili ad assicurarne la stabilità e
la sicurezza. Se infatti si pone mente alle dimensioni di tali gru, (la cui
altezza oggi raggiunge e supera i 30 m, la distanza fra i piedritti è intor-
no ai 30-40 m, mentre lo sbraccio - con portata adeguata a quella massi-
ma dei containers e cioè pari a 30 t - raggiunge i 45 m per adeguarsi alle
dimensioni delle più moderne e grandi navi), si può facilmente arguire
come simili strutture in ferro, in realtà snelle nonostante le loro masto-
dontiche dimensioni, devono essere oggetto di particolari verifiche in
condizioni di esercizio e di fuori esercizio, comprese in queste quelle
relative alle grandi tempeste di vento, che sappiamo spirare con mag-
gior vigore sugli spazi liberi del mare o in sua vicinanza.
A tale proposito, si riportano in seguito le relative indicazioni per il
progetto così come desunto dal “Capitolato Speciale Tipo per lavori di
fornitura e posa in opera di macchine portuali di sollevamento e movi-
mentazione (escluse macchine di serie) e di infrastrutture elettriche por-
tuali” elaborato dalla speciale Commissione del Ministero dei Lavori
Pubblici (Tomasicchio ed Altri - 1997) e stampato a cura e spese della
SAPIR spa Ravenna9.

9 Uguali criteri sono stati introdotti (1998) nelle norme europee. L’applicazione di
entrambe le norme conduce, pertanto, a uguali risultati.

696
Fig. 20.37 - Gru di banchina per merci sfuse (Taranto, 1974)

Dallo stesso Capitolato sono riprese le indicazioni per la progettazione

delle Infrastrutture elettriche in ambito portuale riportate nella sezione
terza di questo stesso capitolo.

20.5.1.1 Norme tecniche di calcolo

Per il progetto e per il calcolo delle strutture e dei meccanismi degli

apparecchi di sollevamento devono essere usate norme internazionali
riconosciute, di preferenza le norme di calcolo FEM terza edizione -
1987, e successivi aggiornamenti, fermo restando il rispetto della legge
1086/71.
Non è ammessa l’utilizzazione di più di una normativa tecnica per lo
stesso progetto, se non per argomenti specifici ove la normativa adottata
sia carente. Ad esempio l’argomento specifico relativo ai fenomeni
aeroelastici potrà essere trattato secondo le prescrizioni della CNR-UNI
10012/85 e successivi aggiornamenti ed i fenomeni di fatica secondo le
UNI 10011-10021 o le corrispondenti norme ISO o CEN.
Gli acciai e le carpenterie principali e per tutti gli elementi saldati saran-
no scelti fra i tipi previsti dalla Tabella UNI EN 10025 (Fe 360, Fe 430, Fe
510), con grado minimo “B”. Per quanto non espressamente qui richiama-
to, si fa riferimento alla norma CNMR - 10011/85-9, Regole pratiche di
progettazione ed esecuzione.

697
 a b

Fig. 20.38 a, b, c - Gru di banchina per containers (Gioia Tauro, 1996)

698
 20.5.1.2 Classificazione degli apparecchi
e dei sottogruppi strutturali e meccanici

Il progetto deve indicare la classificazione richiesta, secondo la nor-

mativa di riferimento, per l’apparecchio ed i suoi sottogruppi meccanici.
Per le gru di banchina, la classe da adottare per i movimenti di lavoro
e la struttura non sarà inferiore alla 8^ (FEM).

20.5.1.3 Azione del vento sugli apparecchi: calcolo strutturale

e sicurezza contro il ribaltamento ed il trascinamento

Gli apparecchi devono essere calcolati per sopportare, con i coeffi-

cienti di sicurezza prescritti dalla normativa di calcolo, le spinte massi-
me del vento di esercizio e di fuori esercizio.
Per quanto riguarda le azioni del vento, si applicheranno, salvo
quanto disposto successivamente nel presente paragrafo, le prescrizioni
del D.M. 16 gennaio 1996 Norme Tecniche relative ai “Criteri generali
per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi”
con particolare riferimento al paragrafo 7, limitatamente ai punti 7.1, 7.2
e 7.3. Gli altri punti della norma, allo scopo di avere adeguata sicurezza
per le tipologie strutturali in esame, dovranno essere applicati con le
seguenti precisazioni.
Nel calcolo delle azioni statiche equivalenti si impiegherà una pres-
sione cinetica di riferimento qref valutata con un coefficiente di sicurezza
almeno pari a 1,3 rispetto a quanto previsto dal punto 7.4 e cioè:
qref = 1,3v2ref / 1,6 N/m2 con v in m/s (10).

Per il calcolo della velocità di riferimento vref in condizioni di eserci-

zio, potrà essere impiegata, in mancanza di adeguate indagini statisti-
che, la tabella 7.1 delle norme tecniche appena citate. Dovrà tuttavia
essere verificato, sulla base di rilevamenti anemologici effettuati in

10 Infatti, come osservato dal DM citato, la riconduzione delle azioni del vento ad azio-
ni statiche equivalenti rappresenta una prassi progettuale di comprovata affidabilità
per le costruzioni usuali (edifici e strutture rigide), mentre per le costruzioni di
forma o tipologia inusuale, ovvero di rilevante snellezza e leggerezza, o di notevole
flessibilità e ridotte capacità dissipative, il vento può dare origine ad effetti che
richiedono l’impiego di metodi di calcolo più complessi ed adeguatamente compro-
vati. In assenza di studi specifici sulla risposta dinamica al vento delle tipologie
strutturali in esame, ed in base all’osservazione del fatto che molte strutture realizza-
te si sono rivelate in condizioni di sicurezza marginali, si è ritenuta necessaria l’intro-
duzione di tale coefficiente.

699
ambito portuale, che non sussistano condizioni locali di ventosità tali da
consigliare valori superiori.
Per quanto riguarda la velocità di riferimento del vento di uragano,
da impiegare per le verifiche fuori esercizio, dovrà essere impiegato
un valore minimo vref = 45m/s (162 km/h). Fermo restando tale valore
minimo, la velocità del vento di uragano dovrà essere basata su analisi
statistiche dei dati di ventosità secondo la metodologia indicata al
punto 7.4, ma con un intervallo di ritorno pari a 100 anni. Le pressioni
cinetiche corrispondenti ai venti di esercizio e di uragano dovranno
essere impiegate sia per le verifiche di resistenza e di stabilità delle
strutture, sia per le verifiche al ribaltamento ed al trascinamento.
Dovrà inoltre essere verificato se la situazione locale di ventosità giu-
stifica indicazioni più severe.
È infine necessario tener conto, nei calcoli con vento di uragano,
anche dei possibili effetti di ordine superiore ed in particolare dovrà
essere considerata la possibilità che le vibrazioni indotte dal vento pos-
sano provocare il salto del bordino delle ruote sopravvento.
Le verifiche devono essere effettuate nella direzione più sfavorevole
del vento. In particolare con vento angolato deve essere verificata la
situazione di ciascun freno della stilata sottovento, tenendo presente che
la forza frenante della stilata sopravvento viene limitata dallo slittamen-
to per effetto del trasferimento dei carichi indotto dal momento ribaltan-
te. In condizioni di vento angolato, dovranno essere calcolati anche i
carichi sulle singole carrelliere, per verificare che nessuna carrelliera
raggiunga carichi nulli o negativi.
L’apparecchio deve essere fornito di dispositivi di sicurezza contro il
trascinamento, a cuneo o tenaglia, a pattini o simili, in aggiunta ai freni
di servizio. Detti dispositivi devono essere ad inserimento automatico e
ritardato, su segnale dell’anemometro, al superamento, per almeno 5
secondi consecutivi, della soglia stabilita per la velocità limite del vento
di esercizio.
Al fine di garantire la sicurezza del personale operante sulle gru, la
velocità massima di taratura dell’anemometro dev’essere di 20 m/s (72
km/h).
Considerato inoltre il gradiente di velocità di vento effettivamente
riscontrato in zone portuali, la stabilità e la sicurezza della macchina
dovrà essere assicurata in ogni condizione prevista; in particolare la mac-
china dovrà mettersi automaticamente in condizione di resistere al vento
di uragano entro 60 secondi dall’azionamento del pulsante di emergenza
o dall’intervento dell’anemometro.
Quest’ultimo accorgimento è destinato a permettere di arrestare la

700
macchina con il pulsante di emergenza (facendo cadere tutti i freni)
anche quando la coppia frenante erogata dai motori non è più in grado
di arrestare i movimenti.

20.5.1.4 Impiego dell’elaboratore elettronico

Qualora siano utilizzati programmi di calcolo automatico, nella rela-

zione di calcolo va specificato:
- il nome del programma impiegato;
- le ipotesi fondamentali sulle modalità di applicazione dei carichi che
giustifichino il tipo di analisi effettuata (statica, dinamica, di instabi-
lità, ecc.);
- le ipotesi semplificative su cui si basa la realizzazione del modello
(scelta dei tipi di elementi, scelta del grado di infittimento della
magliatura, ecc.);
- le condizioni al contorno, ossia la schematizzazione dei vincoli sugli
spostamenti e dei carichi applicati (forze, pressioni, accelerazioni, ecc.);
- in caso di analisi dinamica, l’intervallo di frequenze entro cui la
risposta del modello è adeguata.
Nella relazione di calcolo dovranno inoltre essere riportate:
- la lista completa dei dati di input del codice, corredata da commenti
che ne chiariscano il significato;
- i disegni del modello (viste, assonometrie) in cui siano evidenziati i
numeri dei punti nodali, i numeri degli elementi, di vincoli ed i cari-
chi applicati;
- la lista completa dei risultati (spostamenti, tensioni, reazioni vincola-
ri, carichi critici, ecc.).

20.5.2 Affidabilità

20.5.2.1 Qualità del prodotto

Il funzionamento previsto della macchina e/o dell’impianto dovrà

essere per quanto possibile dolce, presentare vibrazioni e rumorosità
ridotte; la risposta alle varie situazioni di manovra dovrà essere del
tutto ripetitiva. Il progetto dovrà indicare i livelli di rumorosità che la
macchina dovrà raggiungere nei vari ambienti ed all’esterno, con i se-
guenti limiti superiori:
rumorosità sala macchine 90 dbA
“ cabina elettrica 75 dbA
“ esterna a 5 m in qualunque direzione 80 dbA
“ cabina operatore per manovre 70 dbA

701
 20.5.2.2 Sicurezza delle macchine e/o dell’impianto

Dovranno essere rispettate tutte le norme di sicurezza vigenti in Italia

e nella CEE.

20.5.2.3 Durata delle macchine e/o degli impianti ed affidabilità

Il progetto deve prevedere una durata di vita ed una affidabilità

almeno rispondente alle classi di funzionamento (precisando la classe o
le classi FEM) scelte per l’impianto.

20.5.2.4 Manutenzione ed ispezioni

L’impianto deve essere progettato minimizzando le necessità di manu-

tenzione e facendo in modo che la manutenzione inevitabile risulti sempli-
ce ed agevole.
Il progetto deve contenere la tabella di manutenzione e di ispezione
delle macchine e/o dell’impianto, elaborata, ove possibile, con riferimen-
to all’esperienza di impianti simili e stimando l’efficacia dei mezzi intro-
dotti per limitare la necessità di manutenzione. La tabella definitiva, coe-
rente con quella provvisoria, sarà inserita nel manuale di uso e manuten-
zione ed avrà valore contrattuale.
Le parti da manutenere e/o da ispezionare devono essere facilmente
accessibili con minima necessità di smontaggi; ogni pezzo deve poter
essere maneggiato agevolmente e dotato di mezzi di aggancio che con-
sentano il sollevamento in condizioni ottimali di equilibrio se trattasi di
parti che devono essere sollevate con mezzi ausiliari.
Gli accessi ai componenti che necessitano di manutenzione frequente
devono essere facili e tale manutenzione non deve richiedere alcun uten-
sile particolare.

20.5.3 Montaggio, messa in servizio, prove e collaudi

20.5.3.1 Prove e controlli in officina

Vanno previsti controlli ed ispezioni durante le lavorazioni in officina.

I principali componenti e sottogruppi della macchina devono essere
collaudati in officina secondo un Piano dei Controlli contenuto nel capi-
tolato speciale d’appalto (facente parte del progetto).
I principali sottoinsiemi meccanici devono essere provati a vuoto e in
officina, prima della spedizione in cantiere.
Tutte le opere di montaggio devono essere eseguite in modo con-
forme alle norme di sicurezza.

702
 Per i quadri elettrici e le apparecchiature di controllo va prevista la
prova funzionale “in bianco”.
Per i motori elettrici vanno richieste prove “tipo” (fino a 150 kW),
prova individuale per potenze superiori ai 150 kW.
Per i freni va prevista la prova funzionale in bianco.

20.5.3.2 Prove di funzionamento e di accettazione

Le prove devono verificare la funzionalità e le prestazioni di tutti i

componenti dell’impianto, oltre alla funzionalità ed alle prestazioni
dell’impianto nel suo complesso.
Le modalità di prova dovranno essere indicate nel capitolato d’appal-
to, che dovrà anche prevedere che, qualora l’esito delle prove fosse
negativo, l’appaltatore sarà tenuto ad eseguire, a sua esclusiva cura ed
onere, tutte le sostituzioni e le modifiche atte a portare la macchina alle
condizioni di esercizio contrattuali. In tal caso i lavori dovranno essere
condotti con la massima celerità.

20.5.3.3 Controlli preliminari

Il Capitolato speciale d’appalto dovrà prevedere, fra gli oneri del-

l’Appaltatore, tutte le prove preliminari e le regolazioni necessarie per
permettere lo svolgersi delle prove ufficiali prima dell’inizio delle stesse.
Le prove ufficiali devono svolgersi senza necessità di ulteriori regola-
zioni (armadi delle apparecchiature chiusi).
Qualora siano ancora necessarie regolazioni, queste comporteranno il
ripetersi di tutte le prove relative all’apparecchiatura modificata.

20.5.3.4 Prove statiche

Il sovraccarico statico sarà pari a 1,4 del carico totale e deve essere
applicato, per prove di sollevamento, sul carico utile massimo11. L’entità
fisica del sovraccarico dovrà essere precisata in progetto.
Queste prove permettono di verificare la stabilità dell’apparecchio e
la tenuta dei freni, oltre che frecce e deformazioni.
Le frecce elastiche previste devono essere indicate nel progetto.
Il carico di prova deve essere applicato gradualmente nella posizione
più sfavorevole per un tempo di 15 minuti, rilevando frecce e deformazio-
ni; dopo 14 minuti dallo scarico si procederà alla misura di eventuali frec-
ce e deformazioni permanenti. Qualora si manifestino deformazioni per-

11 Il carico utile è quello sollevato al netto degli attrezzi di sollevamento (bozzell,

spreaders, ecc.)

703
manenti, la prova dovrà essere ripetuta per assicurare che le strutture
operino in campo elastico e dovrà essere analizzato a fondo il fenomeno.

20.5.3.5 Prove con sovraccarico dinamico

Il sovraccarico dinamico sarà pari a 1,2 del carico utile e deve essere
applicato sul carico utile massimo, in caso vi siano più portate nominali.
In questo caso si dovrà tenere conto delle eventuali limitazioni di sbraccio
previste per la portata maggiore. Nel capitolato d’appalto va previsto
l’onere dell’appaltatore a provvedere alle eventuali regolazioni partico-
lari necessarie per eseguire questa prova.
Questa prova è volta a verificare il funzionamento generale e l’effica-
cia dei vari dispositivi, in particolare freni e fine corsa.
Devono essere verificati tutti i movimenti operativi e devono essere
raggiunte velocità medie ragionevoli, senza modifica di regolazione ad
eccezione dei limitatori di carico.
Il carico deve essere portato, con manovre dolci e a bassa velocità, in
tutte le posizioni possibili. Non si terrà conto delle velocità, né di even-
tuali surriscaldamenti dell’equipaggiamento elettrico.
Il sollevamento del sovraccarico dinamico, il movimento, l’arresto
anche in emergenza non devono presentare alcun pericolo e non devono
generare eccessiva sollecitazione nei vari componenti dell’impianto.

20.5.3.6 Prova dei dispositivi di sicurezza al ribaltamento

(per gru a braccio) ed al sovraccarico

La prova deve rilevare il buon funzionamento e la corretta taratura

dei dispositivi di sicurezza. Il valore del sovraccarico a cui deve interve-
nire il limitatore deve essere indicato nel progetto.

20.5.3.7 Prove degli apparati di presa

Saranno sottoposti alle stesse prove dell’impianto, con gli stessi sovrac-
carichi.

20.5.3.8 Prove di funzionalità

La funzionalità dell’impianto sarà riscontrata con riferimento alle

specifiche precisate nel capitolato d’appalto, sia per le caratteristiche
operative sia per quelle degli impianti accessori quali illuminazione,
sterzatura automatica, automazione, antipendolo, ecc., con le contempo-
raneità stabilite.

704
 20.5.3.9 Targhe

Targhe ed istruzioni sistemati sull’impianto devono rispondere alle

prescrizioni normative. Le targhe di segnalazione esterna devono essere
facilmente leggibili dal suolo.

20.5.3.10 Attrezzi speciali

Il capitolato d’appalto dovrà prevedere che, ove siano necessari per

la manutenzione attrezzi speciali non reperibili in commercio (ad esem-
pio estrattori e martinetti particolari), questi si intendono compresi nel
contratto. Ciò vale, in particolare, anche per strutture ausiliarie necessa-
rie per sollevare parti delle macchine in caso di manutenzione.

Fig. 20.39 - Gru a

torre - Cantieri Na -
vali Riuniti - Genova

705
 PARTE III

20.6 Infrastrutture elettriche in ambito portuale

20.6.1 Premesse. Criteri generali di progetto

e gestione degli impianti elettrici12

Un impianto elettrico, a seconda delle esigenze del servizio svolto,

deve garantire diversi livelli di prestazioni funzionali, oltre la specifica
prestazione di sicurezza richiesta dalla regola dell’arte.
Per gli impianti elettrici nei porti la normativa è quella generale sugli
impianti elettrici, che comprende sia le leggi (D.Lgs n.106, 2009 (ex
81/08); legge n. 186, 1968; legge n° 791, 1977; DM n.37, 2008), sia la nor-
malizzazione (norme comitati elettrici italiano, europeo ed internaziona-
le, rispettivamente CEI, CENELEC, IEC), sia la unificazione (UNEL)
vigenti per gli impianti stessi. La conformità dei materiali e delle appa-
recchiature ai requisiti essenziali per la commercializzazione e utilizzo
nell’ Unione Europea è attestata dal marchio CE, mentre la conformità
alle norme CEI dal marchio IMQ o equivalente.
Gli impianti elettrici devono essere realizzati a regola d’arte in
conformità alla legge n° 186 del 1 marzo 1968 ovvero al D.Lgs n.106/09.
Si considerano a regola d’arte gli impianti elettrici realizzati secondo le
norme CEI applicabili, in relazione alla tipologia di impianto specifico.
Per il conseguimento delle prestazioni ottimali, la progettazione di
un impianto deve essere globale e permanente, cioè il progetto della
configurazione e strutturazione del sistema, l’esecuzione dei lavori, la
gestione e la manutenzione devono costituire le fasi di un’unica e coor-
dinata strategia per tutto il ciclo di vita dell’impianto stesso. Per realiz-
zare le condizioni necessarie a consentire lo sviluppo delle funzioni pre-
viste è necessario che a livello già di piano regolatore, l’area portuale va
considerata come polo di assorbimento elettrico nella sua globalità di
utenze. Le prestazioni richieste all’intero sistema impianto, ovvero ai
suoi subsistemi o ai suoi singoli componenti, devono mantenersi per il
ciclo di vita nel rispetto delle tolleranze ammissibili per le specifiche
condizioni di servizio. L’importantissimo ruolo di garante delle presta-
zioni dell’impianto nel tempo viene svolto dalla manutenzione in coor-
dinamento con la gestione dell’impianto stesso.

12 L’intera sezione III è opera del Prof. Ing. Giuseppe Parise, titolare di Distribuzione e
Utilizzazione dell’Energia Elettrica nella Facoltà di Ingegneria dell’Università “La
Sapienza” - Roma.

706
 In sostanza le specifiche di realizzazione e di esercizio, anche con
configurazioni flessibili e modulabili, inizialmente previsionali e genera-
li, devono essere portate, attraverso la progettazione definitiva ed esecu-
tiva, allo stadio di massima definizione e dettaglio del “come costrui-
to”,”come esercito”, “come mantenuto”, “come integrabile”. Le specifi-
che sono quindi perfezionabili al collaudo e alle revisioni successive che
si necessitano per riqualificazione ed espansione, che si avvalgono della
sperimentazione delle verifiche di esercizio.
Per garantire l’affidabilità e continuità dell’alimentazione il progetti-
sta deve non solo garantire che la struttura del sistema sia espandibile e
flessibile e soddisfare i casi critici estremi, ma anche che l’operatore del
sistema possa gestire con efficienza e disporre di tutti gli assetti ammis-
sibili di esercizio.
Gli assetti di un impianto complesso possono essere molteplici e
l’assetto operativo è determinato di volta in volta dalle circostanze di
guasto e di continuità di servizio e dalle scelte del preposto alla gestione.
Nella fase progettuale della struttura, è necessario effettuare, prima
di tutto, un’analisi funzionale e di sicurezza dell’intero sistema-impian-
to elettrico.
Nello strutturare un impianto elettrico utilizzatore occorre valutare
almeno i seguenti punti caratteristici e peculiari dell’impianto stesso: -
configurazione, - flessibilità, - espandibilità, - affidabilità, - manovra e
protezione, - continuità di alimentazione, - problemi di allacciamento
alla rete distributrice.
La configurazione dell’impianto ed il coordinamento tra i componen-
ti a seconda del livello di prestazione da garantire, possono essere mirati
a: - limitare la zona interessata al guasto ed al disservizio per lavori di
adeguamento; - semplificare le operazioni inerenti l’esercizio, la manu-
tenzione e gli interventi di riqualificazione.
L’analisi funzionale va effettuata in coordinamento con i vari servizi
previsti e prevedibili nelle varie aree portuali secondo la classificazione
del livello qualitativo di prestazione, da garantire nei rispettivi limiti di
tolleranza ammissibile, per definirne le interazioni ed interferenze per
l’esercizio normale e le previsioni di integrazione
L’affidabilità, l’integrità e la sicurezza dell’impianto elettrico devono
essere garantite contro tutti i guasti e negli ampliamenti.
Anche a tal fine, è fondamentale studiare opportunamente la archi-
tettura e la configurazione da dare all’impianto e, se è il caso, prevedere
più di un sistema per adempiere la stessa funzione, creando efficaci
ridondanze. L’architettura di un impianto elettrico può essere configura-
ta con un crescente grado di complessità in relazione alle esigenze che

707
deve soddisfare, agendo sia a livello di sorgenti di alimentazione che a
livello di strutturazione della distribuzione.
In conclusione, affinché ciascun componente garantisca il livello di
prestazione previsto è indispensabile la coordinata attuazione della stra-
tegia progettuale-esecutiva, senza soluzioni di continuità, nella fase
gestionale-manutentiva della vita dell’impianto, con interventi non solo
di adeguamento alle esigenze effettive, ma anche di eventuale correzio-
ne delle deviazioni sugli obiettivi previsti e non raggiunti.
Per quanto riguarda gli aspetti gestionali dell’area portuale, non si
può prescindere dal quadro energetico di libero mercato dell’energia
elettrica.
Il controllo ottimo della domanda di potenza e di energia (load mana-
gement) è sicuramente uno degli obiettivi più significativi per gli
impianti utilizzatori. Per controllo ottimo della domanda s’intende, sia
la riduzione dei prelievi con una produzione locale, che il loro differi-
mento in fasce orarie di minor costo dell’energia elettrica.
Per il conseguimento del duplice risultato di riduzione/differimento
della domanda, si possono individuare le seguenti possibilità:
- azioni di razionalizzazione dell’impianto (miglioramento del rendi-
mento delle apparecchiature e della distribuzione, riduzione del fab-
bisogno di energia reattiva e, in relazione al contributo dato alla
punta del diagramma di carico, valutazione del grado di essenzialità
elettrica delle singole utilizzazioni di energia);
- azioni nel tempo sugli impegni di potenza (sui processi e cicli di
lavorazione degli utilizzatori componenti);
- azioni radicali sull’ampiezza della potenza impegnata dalla rete
(autoproduzione anche in cogenerazione o trigenerazione).
È opportuno, quando possibile, che la utilizzazione di energia elettri-
ca nei vari ambiti sia gestita in una visione integrata e in un tutt’uno con
il sistema elettrico a monte. In altri termini, già a livello di piano regola-
tore, l’area portuale va considerata come polo di assorbimento elettrico.
Gli impianti elettrici, che gravitano su di una stessa rete di alimentazio-
ne, si configurano come agglomerati di utilizzazione, che come tali pos-
sono organizzarsi per il conseguimento di obiettivi di qualità, conti-
nuità, risparmio energetico e tariffario.
Gli interventi per il contenimento dei consumi e per una elevata effi-
cienza di utilizzazione si necessitano e si incentivano a livello periferico
se i singoli impianti elettrici utilizzatori, come quelli di una area portua-
le, si programmano e/o coordinano in una unica area di utilizzazione
nella quale gli impianti stessi, tra loro interagenti, possono autogestirsi
nella loro globalità.

708
 Alcuni interventi presentano una più naturale adozione, se non una
incentivazione, nell’ambito di un agglomerato di utilizzazione che non
in ogni singolo impianto utilizzatore componente. In conformità agli
aspetti relativi al contenimento dei consumi energetici ed all’ottimizza-
zione dell’efficienza energetica tra gli interventi da valutare si è già cita-
ta l’autoproduzione ovvero la possibilità di una produzione combinata
di energia termica/condizionamento/elettrica (cogenerazione e trigene-
razione), così come si può considerare di configurare gli impianti con
strutture flessibili e partizionabili nonché con sistemi che consentano di
prevedere piani di esercizio stagionale/giornaliero con scenari di più
assetti di utilizzazione, correlati alle condizioni dei parametri di influen-
za che ne rendono corretto il funzionamento.

20.6.1.1 Elaborati e documentazione

A carattere generale, il progetto elettrico necessita di un elaborato di

sintesi che presenti in maniera sinottica gli interventi previsti ed i corri-
spondenti elaborati di progetto.
Si segnalano tra gli elaborati da redigere (relazioni, tabelle di calcolo,
schemi):
- l’analisi dei carichi elettrici previsti e prevedibili con la definizione del
carico convenzionale dell’impianto al fine di giustificare la potenza di
trasformazione. La valutazione delle ripercussioni sulla qualità
dell’alimentazione dell’impianto nella condizione critica di funziona-
mento prevista per i carichi;
- planimetrie che riportano il percorso della rete di distribuzione
all’esterno e dei circuiti negli interni, l’ubicazione delle cabine, dei
quadri e dei carichi elettrici;
- dimensionamento delle cabine elettriche (come unità di trasformato-
ri, gruppi elettrogeni, rifasamento);
- dimensionamento dei circuiti sia in media tensione MT che in bassa
tensione BT, sia per il funzionamento a regime che per il funziona-
mento anomalo per sovraccarico e corto circuito; calcolo dei corto cir-
cuiti dell’impianto (valori massimi e minimi);
- coordinamento delle protezioni con i circuiti e coordinamento inter-
ruttori-contattori per la manovra e protezione dei motori; studio sulla
selettività delle protezioni;
- schemi elettrici di tutti i quadri con identificazione dei circuiti (sezio-
ni, lunghezze);
- relazione sulla costituzione dell’impianto di protezione dai contatti
elettrici indiretti (sistema dispersore, sistema di conduttori di prote-

709
 zione, coordinamento delle protezioni) e sulla rispondenza
dell’impianto previsto alle condizioni di sicurezza prescritte dalla
normativa. Protezione dalle scariche atmosferiche.

20.6.2 Analisi della potenza di progetto

Per il conseguimento dell’obiettivo primario di ogni piano regolatore

portuale di realizzare le condizioni necessarie a consentire lo sviluppo
delle funzioni previste è necessario valutare l’impatto che le infrastrut-
ture elettriche portuali, negli ambiti interessati dal piano regolatore,
eserciteranno sulla disponibilità energetica della rete elettrica.
Per quanto riguarda la potenzialità delle infrastrutture elettriche
dell’area portuale, occorre configurare opportunamente la distribuzione
elettrica primaria per conseguire gli obiettivi prefissati secondo le esi-
genze locali e non criteri generali del Distributore di energia. A tal fine è
essenziale analizzare e valutare i prevedibili fabbisogni di energia a
breve e medio termine.
In ogni caso, la progettazione di un impianto elettrico presuppone la
conoscenza della potenza che l’impianto stesso deve alimentare sia com-
plessivamente che in ogni sua singola parte.
Occorre individuare il tipo e l’ubicazione dei previsti e prevedibili
servizi elettrici e/o singoli utilizzatori e determinare la relativa potenza
in base a valori di targa/calcolo, ad una valutazione del servizio che le
apparecchiature stesse devono effettuare e garantire.
Una volta determinata la potenza installata o prevista dei servizi e
degli apparecchi utilizzatori, sulla base della loro effettiva utilizzazione
e contemporaneità, occorre valutare il carico convenzionale dell’impian-
to, che costituisce la potenza di progetto.
Al fine di riportare un esempio di analisi di utenze elettriche portuali,
che hanno dimensioni tutt’altro che trascurabili, si propone il caso delle
utenze del Porto di Genova nel decennio 1990-2000, distribuite su circa
15 km di costa con 31 km di banchine operative.
La potenza totale installata nel bacino di Sampierdarena si aggirava
attorno ai 25 MVA, ed era suddivisa in 12 cabine di trasformazione
MT/BT posizionate nei piazzali di calata. La potenza impegnata era di
circa Ptot = 5 MW, suddivisa in 7 punti di consegna in MT
I terminal che erano presenti nel porto di Genova si classificavano
come:
- terminal contenitori;
- terminal rinfuse da benna (carbone), rinfuse da silos, rinfuse liquide
petrolifere;

710
- terminal merci convenzionali;
- terminal frutta.
Le potenze più significative, che erano presenti nell’area, che contri-
buivano, in diversa misura, ai 5 MW impegnati erano:
a) mezzi di banchina e di piazzale (gru portainer, gru transtainer, elevato-
ri, gru elettriche, gru gommate: da 3 a 100 tonnellate) : -gru portainer,
addette allo scarico/carico dei container e operanti direttamente sulla
nave; -gru transtainer, addette allo stoccaggio dei contenitori; -gru gom-
mate di piccole dimensioni, addette alle operazioni di carico/scarico
dei container relative agli autotreni e vagoni ferroviari.
La tipologia delle gru portainer e transtainer consente operativamente
tre manovre in contemporanea (sollevamento, traslazione carrello, scor-
rimento portale ) con una potenza contemporanea assorbita di 500 kW.
Per queste gru esistevano due tipi di impianto di alimentazione: a 3 o 6
kV in c.a. e a 550 V in c.c. Nel caso di impianto a 3 o 6 kV a bordo delle
gru è installata una cabina di trasformazione MT/BT con trasformatori
di taglia 800 kVA (valore medio) per l’alimentazione dei motori in c.c.
tramite convertitori statici a logica programmabile, e da trasformatori
di potenza ridotta (50 ÷ 70 kVA) per i servizi ausiliari. Nel caso di
impianto a 550 V c.c., erano installati gruppi Ward Leonard e si aveva-
no motori e azionamenti tradizionali a logica cablata. Per l’alimenta-
zione degli ausiliari si adotta la tensione 400V.
b) Illuminazione esterna (Pie = 20% Ptot)
c) Prese di FM per contenitori frigo con prese 400 V tipo CEE 3 P+T da
32 A con interruttori differenziali.
d) Nastri trasportatori per lo sbarco della frutta (P = 4% Ptot)

20.6.3 Distribuzione ed utilizzazione dell’energia elettrica

20.6.3.1 Generalità

I parametri che caratterizzano l’interfaccia con la rete di alimentazio-

ne sono forniti dal distributore: tensione disponibile (20 kV) e potenza
di corto circuito effettiva nel punto di consegna, corrente convenzionale
di guasto a terra e tempo di intervento delle protezioni, tasso di guasto
della rete stessa (MTBF).
L’impianto elettrico portuale deve soddisfare particolari requisiti quali:
- l’alimentazione di grossi utilizzatori;
- un’alimentazione di qualità per alcune utenze;
- una esecuzione adeguata alla severità delle condizioni ambientali;
- la eventuale esecuzione speciale adeguata al tipo di servizio svolto o
alla classificazione dell’area servita.

711
 20.6.3.2 Rete di distribuzione MT

20.6.3.2.1 Premesse per un piano di razionalizzazione

dell’utenza portuale. Analisi dello stato di partenza

Un presupposto fondamentale perché le utenze portuali possano

conseguire una più razionale e ottimale utilizzazione dell’energia elettri-
ca appare senz’altro la possibilità che si organizzino in area di assorbi-
mento. È pertanto opportuno che gli interventi sulla rete MT e sulle ali-
mentazioni MT delle utenze siano pianificati e mirati nel conseguimento
di tale obiettivo.
Un più elevato livello di affidabilità può essere conseguito in quanto
nel suo ambito è possibile strutturare e gestire una rete di distribuzione
MT e, attesa la maggiore importanza dell’utenza, appare certamente
giustificato che l’intera area possa usufruire di una alimentazione multi-
pla con cavi o linee aeree provenienti da almeno due cabine primarie
AT/MT.

Fig. 20.40 - Schema generale di rete MT in un complesso industriale con un anello di

tre cabine A,B,C ed una cabina indipendente G e con autoproduzione in MT di sicurez-
za e di cogenerazione. L’impianto presenta il limite di una sola consegna

712
 In molti casi in cui la stessa potenza supera i 10 MW, appare opportu-
no organizzare nell’area portuale la costruzione di tali cabine primarie
AT/MT con allaccio direttamente in alta tensione AT dell’area stessa, con
i vantaggi anche tariffari, oltre che di gestione ed organizzazione della
rete e delle sue protezioni.
Una soluzione che rappresenta un giusto compromesso tra affidabi-
lità, selettività delle protezioni e semplicità di gestione, è quella che pre-
vede una configurazione a maglia, ma con esercizio completamente
radiale, nella rete MT con la creazione nell’ambito dell’utenza globale di
sub-aree di utilizzazione.
In altri termini, la soluzione prevede due livelli di alimentazione MT
(10-20 kV): uno primario che va a distribuire l’alimentazione nelle sub-
aree dal punto di consegna e quindi un livello secondario che da ciascun
nodo di sub-area prevede la realizzazione di singoli anelli, per un numero
limitato di cabine al fine di non abbattere eccessivamente l’affidabilità
disponibile al nodo sub-area stessa.
Un tale esercizio ad isole consente di limitare la zona interessata al
guasto e di semplificare le operazioni inerenti l’esercizio e la manuten-
zione.
Un terzo livello MT (3-6 kV) si rende necessario per l’alimentazione
delle gru.
L’affidabilità della distribuzione può essere migliorata prevedendo
un centro di supervisione e controllo degli impianti dell’area.
Naturalmente il centro di controllo deve essere provvisto di un siste-
ma informatico in base al quale vengono stabilite e gestite le operazioni
da effettuare. Vanno perciò previsti sistemi di telemisure e telecomando.
Tale centro può coordinare inoltre le azioni di controllo dei carichi.
Dall’efficienza dei sistemi informativi ed operativi del centro di control-
lo dipendono la sicurezza di esercizio e la prontezza di intervento in
caso di guasto.
L’attuabilità del centro di controllo è facilitata peraltro dal fatto che
tutte le gru sono dotate di sistemi di controllo, automazione e supervi-
sione per il monitoraggio in tempo reale delle operazioni e dei processi.
La metodologia ottimale per la definizione degli interventi sulla rete
di distribuzione MT presuppone di regola una accurata indagine preli-
minare sugli impianti esistenti e sulle caratteristiche dell’utenza.
Vincoli di varia natura si pongono all’attuazione del piano, in parti-
colare:
- la prevedibile evoluzione della rete di alimentazione dell’Ente
Distributore (costruzione di nuove linee in cavo, variazione della tensio-
ne di alimentazione);

713
- l’opportunità di adottare più livelli di tensione, caratteristiche di con-
figurazione e componenti coordinati con la rete esistente;
- la necessità di programmare i diversi interventi in modo da garantire
la continuità delle attività essenziali;
- l’esigenza di spazi nuovi, nonché quella di operare con limitazioni di
spazio, anche in conseguenza dell’esistenza di altri impianti in esercizio.

20.6.3.2.2 Criteri di progetto. Configurazione dell’impianto.

Caratteristiche dei componenti

È indispensabile evidenziare i criteri di scelta ed i vincoli tecnico-fun-

zionali e logistici che hanno determinato le caratteristiche ed i parametri
basilari degli impianti che si prevedono di realizzare, nonché la valuta-
zione dell’opportunità tecnica economica della scelta di tensione di ali-
mentazione della connessione alla rete di alimentazione, il livello di affi-
dabilità del sistema e delle sue parti, il grado di insensibilità ai guasti tra
i vari servizi e tra i vari settori d’impianto, la intrinseca capacità di
potenziamento nel tempo degli impianti stessi, il livello di sicurezza da
garantire. La normativa CEI 0-16 è una norma di riferimento come rego-
la tecnica per la connessione
Il D. Lgs. n. 106, 2009 sulla prevenzione degli infortuni sul lavoro sta-
bilisce come valore limite della bassa tensione BT fa riferimento alla nor-
mativa CEI/CENELEC/IEC che assume il valore di 1kV, per cui tensio-
ni superiori a tale valore sono da considerare alta tensione AT ai sensi
del D. Lgs. citato. Nella normativa impiantistica comunque le tensioni
con valore compreso tra 1kV e 30 kV sono definite media tensione MT,
che, in considerazione dei valori di potenza massima globale degli
impianti, rappresenta la soluzione più probabile per l’alimentazione dei
singoli impianti stessi.
Ciò premesso, sul solo piano economico, il confronto tra le due possi-
bili soluzioni di allacciamento in BT o MT deve essere impostato tenen-
do conto di altri fattori (spese di allacciamento e contributo a fondo per-
duto; spese di esercizio; spese di energia che per l’alimentazione in MT
prevede una riduzione sensibile all’incirca dello 8%).
L’esito di un confronto economico e di considerazioni tecniche può
così concludersi, in generale, per potenze inferiori a 50 kW risulta
conveniente l’alimentazione in BT, per potenze maggiori di 200 kW
l’alimentazione in MT, per potenze superiori a 10 MW l’alimentazione
in AT.
L’impianto elettrico ha inizio subito a valle del punto di consegna
(organi di misura) di energia dalla rete di distribuzione: considerando

714
che la consegna sia effettuata in media tensione (MT) o alta tensione
(AT), l’impianto, nella sua costituzione più generale, si compone di un
complesso di trasformazione, dell’impianto distributore, dei singoli
apparecchi utilizzatori.
Tra i parametri forniti dal distributore si ricordano la tensione dispo-
nibile Vn (si tende al valore 20 kV) e la corrente-potenza di corto circuito
effettiva nel punto di consegna Ikconsegna.

20.6.3.3 Complesso di trasformazione

Nel caso più generale, è necessaria una trasformazione MT/BT, in

qualche caso (alimentazione gru) una trasformazione MT/MT.
Nota la potenza totale di progetto, pari al carico convenzionale
dell’impianto, ed il relativo fattore di potenza, occorre stabilire le unità
di trasformazione da installare. La potenza totale installata sarà superio-
re a quella di progetto (a meno del fattore 1,2) per tener conto di un
grado di squilibrio sulle fasi e di un margine di potenza per utenze non
previste.
È opportuna una unificazione delle taglie dei trasformatori presenti
nell’ambito del porto in studio.
Fino alle potenze di 400÷630 kVA (che sono le taglie di trasformatori
più diffuse), si tende ad installare per motivi di economia e di spazio
una sola unità. Appare ottimale nell’installazione all’interno di edifici,
l’adozione di trasformatori a secco (con l’eliminazione dei problemi con-
nessi alla presenza di olio che può inondare e propagare incendio).
Lo schema generale di cabina prevede a partire dall’ingresso fino agli iso-
latori MT del trasformatore: un sezionatore generale cioè sezionatore di
isolamento con lame di messa a terra interbloccate con le principali, un
interruttore generale, che può essere sezionabile, il gruppo di misura
(inserito con TA TV), quindi, nel caso di più unità di trasformazione, per
ogni derivazione ancora un sezionatore e un interruttore automatico.
Generalmente in Europa si adottano sezionatori di isolamento e messa a
terra a tre stati (chiuso 1, aperto 0 e messo a terra -1)
Al fine di definire lo schema di una cabina, occorre analizzare alcune
esigenze basilari che vanno soddisfatte, tra le quali, in particolare, le esi-
genze di sicurezza per la manutenzione e la gestione della cabina e degli
impianti, le regole tecniche per la connessione alla rete (norma CEI 0-16),
le problematiche di inserzione e disinserzione dei trasformatori. Infatti,
obiettivo generale della connessione è garantire agli impianti utenti
l’accesso alla rete, la continuità del servizio e la qualità della tensione,
considerando l’efficienza e la sicurezza del sistema elettrico. Quale esi-

715
genza di sicurezza, per effettuare le operazioni di manutenzione elettrica
è necessario seguire precise procedure di lavoro. Occorre essere certi che
la parte dell’impianto o l’apparecchiatura su cui si andrà ad operare si
trovi in una condizione di lavoro elettricamente sicura. Le apparecchiatu-
re che più comunemente vengono utilizzate negli impianti MT si citano:
- l’unità con interruttore e con sezionatore di isolamento/messa a terra
(3 stati) (unità trafo Fig. 20.41);
- l’unità con interruttore e doppio sezionatore di isolamento/messa a
terra (3 stati) con risalita sbarre (unità arrivo linea in figura 20.41);
- l’unità con un interruttore di manovra-sezionatore a tre stati. Quale
regola tecnica di connessione, i principali schemi di inserimento si
distinguono in:
a) inserimenti su linee esistenti: – in entra-esce; – in derivazione rigi-
da a T;
b) inserimento in antenna su stazioni e cabine primarie esistenti.
Per gli impianti connessi in MT, gli impianti d’utenza per la connes-
sione consistono in: – cavo di collegamento; – dispositivi generali di
sezionamento e interruzione.
La normativa distingue nell’interruttore generale il dispositivo gene-
rale di utente (DG) ed il sistema di protezione generale (SPG). Il SPG
deve essere costituito dalla protezione generale, PG e da opportuni TA
di fase, TO (ed eventualmente TV) che forniscono grandezze ridotte al
relé della PG.
La protezione generale PG comprende la protezione di massima cor-
rente di fase a tre soglie, una a tempo dipendente ANSI 51.1, le altre due
a tempo indipendente definito ANSI 51.2 e 50 o 51.3 e la protezione di
massima corrente di terra a due soglie 51N e 50N ovvero la 51N sostitui-
ta dalla protezione direzionale omopolare 67N.
Per unità di piccola potenza, il sistema sezionatore-interruttore automa-
tico può essere sostituito con sezionatore sottocarico - fusibili ad elevata
capacità di rottura.

GE
CT U
UPS
CT
U
CT
MT U
PC RIF
T M
CS U
QG
QA CT
QL

Fig. 20.41 - Schema tipico di un impianto

716
 Il circuito bassa tensione di cabina è il complesso di conduttori che
connettono l’uscita del trasformatore (uno o più) ai morsetti dell’interrut-
tore generale (uno o più) del quadro generale (QG). Un parametro essen-
ziale è la corrente di corto circuito massima Ik , in base alla quale vanno
dimensionati tutti i dispositivi di manovra e protezione derivati dal QG.
Nella ipotesi esemplificativa e cautelativa di potenza (Ikconsegna) infinita a
monte del trasformatore, Ik è calcolabile come: Ikmax=(100/uk%)In; dove
uk% è la tensione percentuale di corto circuito del trasformatore (4,6,8%),
In la corrente nominale del trasformatore. Se sono presenti motori, alla
corrente Ikmax occorre sommare il contributo dei motori stessi al corto cir-
cuito (stimabile in 5 volte la corrente nominale).
L’insieme dei componenti MT, trasformatore e componenti BT costi-
tuisce la cabina di trasformazione: vengono diffusamente impiegate
cabine prefabbricate in esecuzione protetta, le quali, ottenute con ele-
menti modulari normalizzati, consentono l’occupazione di spazi ridotti.

20.6.3.4 Distribuzione BT

Effettuata l’analisi della potenza e la suddivisione delle utenze in cate-

gorie omogenee (quali: gruppi di motori, servizi ausiliari, luce, energia
industriale e forza motrice, alimentazioni normali e privilegiate), occorre
individuare e frazionare le utenze dell’impianto in aree di assorbimento e
gli apparecchi utilizzatori in gruppi e, quindi, determinare i circuiti di ali-
mentazione. Al criterio di convenienza di ridurre al minimo il numero
delle aree e dei gruppi si oppongono esigenze di funzionalità ed affidabi-
lità (ridurre interferenze reciproche; garantire una buona affidabilità
dell’alimentazione dell’impianto per guasto sulla singola parte; assicurare
una migliore equilibratura dei circuiti monofasi; soddisfare particolari esi-
genze di sicurezza (riduzione della lunghezza delle prolunghe).
Lo schema tipico è quello radiale costituito da: - circuiti di distribu-
zione (distinguibili in primari o montanti e secondari) che alimentano
gruppi di carichi tramite quadri elettrici, - circuiti terminali, che alimen-
tano direttamente apparecchi utilizzatori elettrici. Nell’impianto distinto
per ciascun servizio (L, EI/FM, UC utenze concentrate) e per ciascuna
alimentazione (normale e privilegiata) può essere opportuno prevedere
uno schema indipendente.
I circuiti di distribuzione montanti (M), generalmente in cavo trifase
e conduttore di protezione PE con neutro se distribuiscono la tensione di
fase, partono dal nodo elettrico (quadro elettrico generale, QG), connes-
so al circuito in uscita dal trasformatore o al punto di consegna BT. I
montanti nel caso generale, vanno ad alimentare le UC o i nodi elettrici

717
(quadri locali, QL), su ciascuno dei quali gravita ogni singola area di
assorbimento.
I circuiti secondari di distribuzione (se presenti) (CS) sono ramifica-
zioni secondarie dei montanti, partono dai QL e distribuiscono l’alimen-
tazione a quadri elettrici di zona ai quali si attestano gruppi o singoli
utilizzatori. I circuiti terminali (CT) sono i circuiti che alimentano gli uti-
lizzatori fissi e le prese. Nel disegnare i vari circuiti si suggerisce di
adottare lo schema unifilare nel quale una unica linea viene tracciata per
rappresentare i percorsi comuni e l’identificazione viene effettuata con
la notazione del numero o della sigla che contraddistinguono i circuiti
stessi.
I circuiti sono realizzati in cavo, qualche applicazione trovano i con-
dotti sbarre. Uno o più cavi alimentati da uno stesso nodo e protetti con-
tro le sovracorrenti da uno stesso dispositivo di protezione costituiscono
un circuito.
La scelta del tipo di cavo (isolante, eventuale guaina, eventuale arma-
tura) è legata:
a) alla tensione nominale d’esercizio Un (Un = 400 V per il sistema
400/230 V);
b) all’ambiente di posa (quale normale, umido, aggressivo chimicamen-
te, con cimento meccanico, con roditori);
c) al tipo di posa (in tubi protettivi o canali, incassati o in vista, diretta-
mente interrati). I materiali impiegati per l’isolamento dei cavi sono
le sostanze termoplastiche (cloruro di polivinile (PVC)), le gomme
sintetiche (in particolare, le gomme butiliche G2, le gomme etilenpro-
pileniche (EPR) (G5, G7, G9, G10) e il polietilene reticolato (XLPE).
Particolare considerazione va dedicata al comportamento dei cavi
elettrici in presenza del fuoco. L’isolamento dei conduttori può costi-
tuire la via attraverso la quale un incendio, anche di origine non elet-
trica, può estendersi all’intero edificio. Può inoltre sviluppare fumi e
gas tossici e corrosivi dannosi alle persone e ad apparecchiature par-
ticolari (elettroniche).
L’attitudine di un determinato materiale a partecipare alla combu-
stione può essere espressa per mezzo dell’indice di ossigeno (minima
percentuale necessaria nell’atmosfera circostante affinché la combustio-
ne possa avere luogo).
Per tenere conto del problema negli impianti interni occorre adottare
cavi di tipo speciale a seconda dei casi:
- non propaganti la fiamma (HO5V, HO7V, in PVC);
- non propaganti l’incendio, (NO7V, N1VV, FR2, in PVC; FG5,
R/U/FG7 in EPR);

718
- non propaganti l’incendio ed a bassa emissione di fumi e di gas tossi-
ci e corrosivi, (NO7G9, G7M1,G10M1 in EPR)
- resistenti al fuoco,
- incombustibili, cavi in ossido minerale.
La propagazione dell’incendio nei cavedi può essere limitata o con-
trollata con: sbarramenti antifiamma ai passaggi di ambiente, rivelatori
di incendio o sistemi equivalenti.
Per la posa dei cavi si rinvia alle specifiche di modalità di posa (con-
dizioni, raggi di curvatura, coesistenze ecc.) della norma CEI 11-17.
I tubi protettivi possono essere in materiale termoplastico (rigidi e
flessibili) o in acciaio: la scelta è legata alla modalità di posa (ambiente
umido, polveroso, con pericolo d’incendio (superamento prove al filo
incandescente), posa interrata o soggetta a sollecitazione meccanica (a
pavimento)(acciaio o PVC pesante)).
Il diametro interno dei tubi (≥10 mm) deve consentire la sfilabilità del
fascio di cavi contenuti (≥1,3 volte il diametro del cerchio circoscritto al
fascio) e la loro posa deve permettere lo scarico di eventuale condensa.
Per canali e passerelle si consiglia un rapporto tra la propria sezione e
quella complessiva dei cavi ≥ 2. Particolare attenzione va riservata al
raggio di curvatura a cui può essere sottoposto un cavo rigido o semiri-
gido (in genere ≥ 10 volte la dimensione trasversale del cavo).

20.6.3.5 Rifasamento automatico BT e filtri MT

È necessario compensare la potenza reattiva assorbita dai carichi con

gruppi di rifasamento. Nei casi di rete MT e di adozione di motori a MT
saranno previsti filtri MT ed il rifasamento locale dei motori.
È necessario compensare la potenza reattiva, Q= P tg φ (kVAr), assor-
bita dai carichi, con fattore di potenza cos φ <0,9. Nel caso più generale,
per le lampade a scarica si prevede il rifasamento locale; per gli altri
carichi si prevede almeno il rifasamento automatico concentrato, colle-
gato al quadro generale BT di alimentazione. La potenza di rifasamento
per riportare l’assorbimento dei carichi al valore minimo accettato cos
φi=0,9, è pari a
Qr= P (tg φ - tg φi) (20.1)
Il gruppo, completo delle apparecchiature per la protezione e control-
lo, è generalmente costituito da batterie di condensatori a secco (tipo
rafforzato, a lunga durata), assemblate in armadi metallici modulari
componibili ed equipaggiati con selezionatore generale e regolatore
automatico elettronico operante su un frazionamento di n (5÷7) gradini.

719
 20.6.4 Dimensionamento della distribuzione
e progetto delle prestazioni dei componenti

20.6.4.1 Funzionamento normale dei circuiti: calcolo a regime

Il progetto dei circuiti presuppone una esplicita definizione delle con-

dizioni di regime in relazione all’assorbimento (carico convenzionale o
corrente di impiego IB) ed alle condizioni ambientali e di posa.
Definite le condizioni di regime dell’impianto in relazione all’assorbi-
mento (carico convenzionale o corrente di impiego IB) ed alle condizioni
ambientali, il calcolo di progetto dei circuiti procede determinando le
sezioni S dei conduttori in base a fissati limiti ammissibili per la caduta
di tensione relativa percentuale (ε%) e verificando che le S calcolate
siano idonee sotto il profilo termico (verificando cioè che IB <Iz dove Iz è
la portata nominale del cavo). Si rilevi che il valore massimo di ε% =
DU/U% si riferisce a tutto l’impianto BT, cioè alla massima caduta DU
che si determina come differenza tra la U misurabile in qualsiasi punto e
la U misurabile contemporaneamente nel punto di inizio che è costituito
dalle sbarre del QG. È buona norma prefissare dei valori minimi per le S
dei conduttori. Per la S del neutro, fino al valore di 16 mm2 per rame (25
mm2 per alluminio), si adotta un valore pari a quello della fase, per
valori superiori, può essere ridotto a metà di quello della fase col mini-
mo tuttavia di 16 mm2 per rame (25 mm2 per alluminio).
Metodo della ripartizione della ε% sui circuiti di distribuzione (M
con eventuali CS) e circuiti terminali (CT) dell’impianto dal QG al singo-
lo utilizzatore fisso o presa e calcolo separato dei circuiti stessi. Il criterio
per ripartire la ε% tiene conto di come la serie commerciale delle S (in
progressione geometrica di ragione 101/5) si infittisce nei valori minori e
si dirada nei valori maggiori. Nel caso dell’impianto con sola distribu-
zione primaria (assenza dei CS) considerando che le S calcolate per i M e
i CT vanno maggiorate al valore commerciale più prossimo, i M sono
suscettibili di un sovradimensionamento più consistente. In tal caso la
ripartizione della ε% va effettuata assegnando una maggiore percentua-
le ai CT (75÷60%) e minore (25÷40%) ai M. Iterando il calcolo si può otti-
mizzare la ripartizione della ε% (ed ovviare ai casi particolari). Nel caso
di impianto con distribuzione anche secondaria la quota assegnata ai
soli CT va suddivisa ora sui CT e sui CS che in questo caso generalmen-
te hanno lo sviluppo principale (Tab. 20.1).
Ripartita la ε%, occorre valutare lo sviluppo in lunghezza (ls) dei cir-
cuiti (sviluppo orizzontale, salite, calate, curvature, raccordi), si può
quindi tracciare lo schema che per i M (ed eventuali) CS si riduce ad un

720
 Ripartizione dei valori di ε%
Distribuzione Totale Circuiti Circuiti Circuiti
montanti secondari terminali
solo primaria 4 (*) 1-1,6 - 3-2,4
primaria e secondaria 4 (*) 1-1,6 2,4-1,4 0,6-1

(*) Norma CEI 64-8. Valore massimo raccomandato per la ε%

Tab. 20.1 - Ripartizione dei valori di ε%

distributore alimentante all’estremo un carico (quadro elettrico). È il

caso del circuito che alimenta la potenza attiva P(W) ovvero carico con-
venzionale IB (A), in genere trifase ed equilibrato , di un’area di assorbi-
mento o di una UC tramite un quadro elettrico. Se il carico è squilibrato
è opportuno considerare un carico fittizio trifase pari al triplo del carico
maggiore sulle fasi. Considerando lo schema equivalente monofase (cor-
rente di ritorno nulla), indicando con U la tensione di fase (U=Un/√3) e
cosφ il fattore di potenza, la corrente di impiego, pari a IB=P/(3Ucosø),
determina sul circuito la caduta di tensione
ΔU = RIBcosφ + XIBsinφ ≈ RIBcosφ (20.2)
dove R(Ω) e X(Ω) sono la componente resistiva e reattiva dei conduttori
(la caduta reattiva X IB sinφ è generalmente trascurabile in considerazio-
ne del modesto sviluppo dei circuiti, del valore trascurabile della reattan-
za per cavi fino a 95 mm2 (X ≈ 0), e dell’elevato valore di cosφ (sinφ ≈ 0).
Esprimendo la ΔU in funzione della caduta relativa ε = ε%/100 =
ΔU/U, cioè ΔU = εU; la (2) può essere riscritta come
ε = (RIB/U)cosφ + (XIB/U)sinφ =εf+εq (20.2’)
Si consideri X=0 ovvero εf =0, ε ≈ εf: si esprime la resistenza come R =
l/(gS) (Ω) in cui S(mm2) è la sezione incognita, g è la conducibilità (Siemens
m/mm2) del materiale costituente il cavo alla temperatura θ di esercizio
(cautelativamente si assume θ=θz), l (m) è la lunghezza elettrica del circuito.
Se ls è la lunghezza geometrica del circuito unifilare, per i circuiti trifasi
equilibrati la lunghezza elettrica si assume pari ad ls (l=ls), per quelli mono-
fasi l=2ls. La (20.2’) risolta in funzione dell’incognita S (mm2) dà:
S= (lIBcosφ)/(gεf U) = M/(gε f U) (20.3)
dove εf =ε-εq≈ ε, M (Am), in analogia al caso meccanico, è il momento
elettrico del carico IB cosφ di braccio elettrico l. Pertanto, noti IB, cosφ, ed l
dei circuiti, avendo assegnato ad essi la quota della caduta di tensione
relativa, in base alla (3) si ricava il valore da assegnare alla S (S calcolata).

721
 Per i CT, nel caso generale, lo schema è invece un tipico schema radiale
alimentante più carichi Ij, cioè un circuito che si ramifica in più punti
(trave con più carichi applicati), riconducibile ad un distributore alimen-
tante un carico equivalente, pari al valore globale dei carichi contempora-
nei ΣIj applicato ad un punto fittizio del circuito ad una lunghezza lf defi-
nibile in base al momento ΣMj globale effettivo dei carichi lf=ΣMj/ΣIj.
Per ogni sezione S, assegnato il tipo di cavo e le modalità di posa,
resta definita la corrente massima Iz (portata nominale) in relazione alla
temperatura ambiente Ja (in genere il valore di riferimento è J a = 30°C,
20°C per i cavi interrati). Premesso che un conduttore, attraversato da
corrente, per effetto joule, si riscalda finché raggiunge la sovratempera-
tura per la quale riesce a dissipare il calore stesso in esso prodotto, la
portata di un cavo è quella corrente che, transitando in modo continuo
in S, ne sopraeleva la temperatura fino al valore massimo (Jz) per il tipo
di isolante del cavo ammissibile a garantirne la durata di vita conven-
zionale (30 anni circa).

20.6.4.2 Comandi funzionali e manovre

Le manovre sull’alimentazione di un circuito o di un componente

elettrico da rendere disponibili per situazioni controllabili (esercizio e
manutenzioni) ed eventuali prevedibili situazioni non controllabili
(emergenze) sono le seguenti con le definizioni della normativa elettrica:
- Situazioni controllabili:
- comando funzionale (per il funzionamento ordinario);
- sezionamento (per manutenzione elettrica);
- interruzione per manutenzione non elettrica.
- Situazioni non controllabili di emergenza:
- comando di emergenza per pericoli di carattere elettrico;
- arresto di emergenza per pericoli di carattere meccanico.
Per i requisiti di sicurezza e le prestazioni funzionali richiesti ai
dispositivi che mettono in atto le manovre sopra indicate, si rimanda
alla norma CEI 64-8. In sintesi si ricordano:
- per pericoli elettrici: la onnipolarità del sezionamento (escluso il con-
duttore PE e PEN). L’eventuale telecomando deve essere previsto a
sicurezza positiva o equivalente.
- per comando funzionale: dispositivi idonei a più manovre, in relazio-
ne al tipo di servizio previsto.
- per sezionamento per manutenzione elettrica e non elettrica, arresto
d’emergenza e comando emergenza: garanzia dell’apertura del dispositi-
vo di sezionamento (lucchettaggio, estrazione, ecc.).

722
 20.6.4.3 Funzionamento anomalo dei circuiti: sovracorrenti

Il funzionamento anomalo si verifica tutte le volte che i circuiti stessi

vengono interessati da una sovracorrente (sovraccarichi e corto circuiti),
cioè una corrente superiore alla loro portata nominale (I>Iz). Per il calco-
lo dei corto circuiti dell’impianto (valori massimi e minimi) un valido
riferimento è costituito dalla guida CEI 11-25.
Nel calcolo delle correnti di corto circuito va tenuto in debito conto
l’assetto dell’impianto nella situazione più critica ai fini del calcolo stesso,
a seconda che si calcoli il valore massimo o il valore minimo della corren-
te di corto circuito stesso.
Le sovracorrenti si distinguono nettamente in sovraccarichi e corto
circuiti a secondo se la sovracorrente si verifica in un circuito sano mala-
mente utilizzato o in un circuito affetto da un guasto che la causa.
Un sovraccarico si può stabilire in un circuito che alimenta: prese a
spina; parecchie derivazioni o carichi (con coefficiente di contempora-
neità assunto <1); motori.
Se la sovracorrente è superiore alla portata del cavo, la temperatura
finale Jf che il cavo tende ad assumere è superiore alla temperatura mas-
sima Jz ammissibile per l’isolante con pregiudizio per la vita dell’isolan-
te stesso, che decade con rapidità proporzionale ad essa.
Pertanto, assegnata una percentuale di vita da sacrificare, su un
piano di assi I-t (corrente-tempo), il limite delle durate ammissibili dei
sovraccarichi sui cavi è rappresentabile con una curva a rapporto inver-
so (da qui la esigenza d’intervento a tempo inverso).
Il corto circuito è una sovracorrente che si verifica in un circuito in
conseguenza di un guasto (contatto non voluto per degrado/rottura
dell’isolamento) di impedenza trascurabile (corto circuito franco) tra
punti che, in condizioni ordinarie, si trovano a tensione diversa. La
entità Ik è determinata e limitata dalla impedenza Zk del circuito che
complessivamente alimenta il guasto.
Per la esatta determinazione analitica del valore delle correnti di
corto circuito in ogni punto dell’impianto occorre conoscere il valore
della suddetta impedenza Zk dell’impianto, vista a monte del punto
stesso, risalendo fino alle sorgenti di alimentazione. Nella generalità dei
casi, negli impianti utilizzatori la impedenza dei generatori della rete
che alimentano il guasto è trascurabile rispetto alla impedenza vista a
monte del punto di consegna e che caratterizza la stessa rete (CEI 11-25,
IEC-EN 60909). In tale ipotesi la componente simmetrica di corto circui-
to presenta un valore iniziale praticamente coincidente con il valore per-
manente.

723
 Nello stesso punto al variare del tipo di guasto l’impedenza Zk varia:
per una conduttura trifase con neutro, in ogni punto può determinarsi
un guasto trifase, bifase, fase-neutro o ancora guasti di tipo misto.
Per un guasto trifase simmetrico occorre considerare lo schema mono-
fase equivalente con tensione di alimentazione pari a quella di fase U =
Un/√3, dove Un è la tensione nominale.
Sulla base della legge di Ohm, una volta nota l’impedenza Zk=Rk+jXk e
la tensione di alimentazione (per la quale si assume angolo di fase nullo),
è possibile determinare la corrente simmetrica permanente di corto circui-
to con la relazione vettoriale nella sua espressione più generale:

Ik = Un/√3Zk (20.4)

Tutti i circuiti sono suscettibili di guasto in qualsiasi punto del loro

percorso: per ciascun tipo di guasto (trifase, bifase, fase-neutro) possono
essere previsti nella generalità dei casi un valore massimo ed un valore
minimo per la sovracorrente, per i seguenti motivi:
- la tensione di alimentazione Un dell’impianto varia rispetto al valore
nominale di esercizio;
- la impedenza Z k, influenzata dalla temperatura, varia al variare
dell’assetto dell’impianto durante l’esercizio (ad esempio alimenta-
zione da rete o da gruppo elettrogeno);
- la connessione causa del guasto può essere non trascurabile e anzi
manifestarsi con un arco. [IEC 60909 CEI 11-25, IEC 60364 CEI 64-8].
Pertanto, in ciascun punto del circuito, in generale, il guasto trifase
simmetrico massimo o il guasto monofase minimo danno luogo rispetti-
vamente al corto circuito massimo e minimo che sul punto stesso si può
verificare.
Ciascun circuito è, quindi, a sua volta caratterizzato da due valori estre-
mi di Ik: il valore massimo del circuito che coincide con Ik massimo che si
verifica per guasto nei punti subito a valle dell’inizio del circuito stesso
e il valore minimo del circuito (Ik lontano) che coincide con Ik minimo
dell’estremo del circuito stesso.
Le Ik, determinando notevoli sforzi meccanici e un rapido surriscal-
damento dei conduttori e soprattutto potendosi manifestare nel punto
di guasto, con archi pericolosi per l’integrità dei conduttori stessi e delle
cose circostanti, richiedono una interruzione tempestiva (esigenza d’inter-
vento tempestivo o istantaneo).
Nell’intervallo di tempo t durante il quale il guasto Ik perdura, finché
l’alimentazione non viene interrotta, la quantità di calore proporzionale
a I2kt [A2s] (integrale di joule o energia specifica passante) riscalda adia-

724
baticamente la conduttura sopraelevandone la temperatura. In relazione
alla necessità che la temperatura assunta dai conduttori non superi il
limite ammissibile (Jk), per ogni tipo di cavo di sezione S (mm2) resta
definita, di conseguenza, una determinata quantità di calore, deducibile
con la formula pratica: I2kt = K2 S2, dove K è una costante. Per cavo in
rame, a secondo dell’isolante si ha: per PVC K= 115, per gomma natura-
le o butilica G2 K= 135, per gomma etilenpropilenica K= 143 (Tab.
20.2/3/4).

20.6.4.4 Dispositivi di protezione. Quadri elettrici

La protezione dei circuiti di distribuzione contro una sovracorrente

(sovraccarico o cortocircuito) si esplica in due momenti: il rilevamento
della sovracorrente stessa e la sua opportuna interruzione. I più impor-
tanti dispositivi idonei alla protezione contro le sovracorrenti sono gli
interruttori automatici e i fusibili (si realizzano anche sistemi con più
componenti: sezionatori, fusibili, contattori, relé termici).
Si definisce interruttore automatico (i.a.) un dispositivo meccanico
adatto, oltre che a stabilire, portare ed interrompere correnti in condizio-
ni ordinarie, anche a stabilire, portare per una durata specificata, rileva-
re ed interrompere correnti in condizioni anomale pure specificate,
come possono essere quelle di cortocircuito.
Un interruttore automatico è generalmente previsto non per essere
manovrato frequentemente (a tal fine esistono i contattori), benché alcu-
ni tipi siano atti a sopportare numerose manovre.
Il rilievo dei sovraccarichi per un intervento a tempo inverso e dei
corto circuiti per un intervento istantaneo è in genere effettuato rispetti-

K
Materiale natura dell’isolante
Conduttore PVC EPR-XLPE G2
Θ0 = 70 Θf = 160 Θ0 = 90 Θf = 250 Θ0 = 85 Θf = 220

Rame 115 143 135

Alluminio 76 94 89

Tab. 20.2 - Valori di K

Isolante Θz Θk

Gomma 60 200
PVC 70 150 Tab. 20.3 - Temperature massime
EPR 90 250 ammissibili Θz e Θk

725
 Altri tipi di (1) Portata (A)
Tipo di Numero
Metodologia tipica posa Rif.
isola- cond. Sezione (mm2)
di installazione Appendice
mento caricati
A (4) 1 1,5 2,5 4 6 10 16 25 35 50 70 95 120 150 185 240 300

2 - 14 18,5 25 32 43 57 75 92 110 139 167 192 219 248 291 334

PVC (2)
3 - 13 17,5 23 29 39 52 68 83 99 125 150 172 196 223 261 298
2-51-73-74
2 - 18,5 25 33 42 57 76 99 121 145 183 220 253 290 329 386 442
Cavo in tubo incassato EPR (3)
3 - 16,5 22 30 38 51 68 89 109 130 164 197 227 259 295 346 396
in parete isolante

2 13,5 16,5 23 30 38 52 69 90 111 133 168 201 232 258 294 344 394
3A-4A-21- PVC (2) 3 12 15 20 27 34 46 62 80 99 118 149 179 206 225 255 297 339
22A-5A-24A-
25-33A-31-
34A-43-32 EPR (3) 2 17 22 30 40 51 69 91 119 146 175 221 265 305 334 384 459 532
3 15 19,5 26 35 44 60 80 105 128 154 194 233 268 300 340 398 455
Cavo in tubo in aria

PVC (2) 2 15 22 30 40 51 70 94 119 148 180 232 282 328 379 434 514 593
De 3 13,6 18,5 25 34 43 60 80 101 126 153 196 238 276 319 364 430 497
13-14-15-16-
17
Cavo in aria libera,
distanziato dalla EPR (3) 2 19 26 36 49 63 86 115 149 185 225 289 352 410 473 542 641 741
parete/soffitto o su 3 17 23 32 42 54 75 100 127 158 192 246 298 346 399 456 538 621
passerella

PVC (2) 2 15 19,5 27 36 46 63 85 112 138 168 213 258 299 344 392 461 530
3 13,5 17,5 24 32 41 57 76 96 119 144 184 223 259 299 341 403 464
11-11A-52-
17
Cavo in aria libera, EPR (3) 2 19 24 33 45 58 80 107 138 171 209 269 328 382 441 506 599 693
fissato alla
parete/soffitto 3 17 22 30 40 52 71 96 119 147 179 229 278 322 371 424 500 576

1) L’impiego dei cavi con sezione 1 mm2 è limitato ai casi consentiti dalle relative norme CEI o CEI-UNEL
2) Mescola termoplastica a base di polivinicloruro (temperatura massima del conduttore = 70 °C)
3 Mescola elastomerica reticolata a base di gomma etilenpropilenica o similari (temperatura massima del conduttore = 90 °C)
4) Condizioni assunte dalla 3a edizione della Norma CAI 64-8 (Tabella 52C)

Tab. 20.4 - Cavi: portate Iz (A)

vamente con relé termici e magnetici (protezione magneto-termica).

In un piano di assi I-t, la caratteristica d’intervento è costituita da una
fascia compresa tra la curva dei tempi massimi di sicuro intervento e la
curva di ripristino (dei tempi minimi).
Un interruttore automatico è caratterizzato dai seguenti parametri: a)
il numero di poli; b) per il servizio continuativo, la tensione, la frequen-
za e la corrente nominale In; c) per la protezione dai sovraccarichi, la
corrente convenzionale di funzionamento If (per la quale si ha la sicura
interruzione del circuito in un tempo determinato (1 ora; 2 ore se In > 63
A); d) per la protezione dai corto circuiti: - la minima corrente d’inter-
vento istantaneo magnetico Im (l=Im/In = 5 ÷ 20 : per gli interruttori
modulari le curve B,C,D con Im/In = 5,10,14); - il potere d’interruzione di
corto circuito Ipi [kA], la massima corrente presunta che l’i.a. è capace di
interrompere in corto circuito, che deve essere maggiore o pari alla cor-

726
 In If Im Ipi
t
(s)
T
103 Tempi dʼinterruzione massimi possibili

Tempi di ripristino
102

10
Intervento
1
istantaneo
0,1 a tempo inverso (magnetico)
(termico)
t1
0,01 ζ
λ
ζ λ I/In
t

t In If
Ipi
(s)
T
103

102
Tempi di fusione massimi possibili

10

1
Tempi di prearco

0,1

0,01 ζ

ζ I/In
t

Fig. 20.42 - Curve caratteristiche di intervento: a) interruttore magnetotermico; b)

fusibile

727
rente di corto circuito nel punto d’installazione (Ipi ≥ Ikmax); - il tempo di
interruzione t. In base al t, gli interruttori automatici si possono classifi-
care in selettivi (t= 30 ÷ 500 ms), rapidi (t < 30 ms), limitatori (t< 10 ms).
Si definisce fusibile un dispositivo di protezione contro le sovracorrenti
che apre, mediante la fusione di uno o più elementi espressamente previ-
sti per questo scopo, il circuito elettrico nel quale è inserito, ed interrom-
pe in tal modo la corrente quando essa superi un valore specificato per
un tempo pure specificato.
La caratteristica dei fusibili non presenta discontinuità e, analogamente
agli interruttori automatici, è costituita da una fascia d’intervento.
Un fusibile è caratterizzato da:
- per il servizio continuativo, la tensione, la frequenza e la corrente
nominale In;
- per la protezione dai sovraccarichi, la corrente convenzionale di
fusione If;
- per la protezione dai corto circuiti, il potere d’interruzione di corto
circuito Ipi [kA].
In relazione alla capacità di intervenire o meno su sovraccarico, i fusi-
bili si suddividono in due categorie:
- i fusibili “g” con potere d’interruzione a pieno campo (gG per uso
generale; gM per la protezione di circuiti che alimentano motori) per
i quali è definita la If: il valore di z=If/In è pari a 1,6 per In > 16 A.
- i fusibili “a” con potere d’interruzione a campo ridotto (aM: per la
protezione di circuiti che alimentano motori), i quali possono soppor-
tare permanentemente correnti I ≤ In , ma interrompere correnti solo a
partire da un determinato multiplo K2 della corrente nominale In (4÷6
In). Per questo tipo non viene definito un valore di If.
Un quadro elettrico è costituito dagli interruttori principali agli arrivi
dei circuiti di alimentazione, dagli interruttori alla partenza dei circuiti
derivati, dalle parti attive di connessione (conduttori e/o sbarre), dai
circuiti ausiliari.
Dal punto di vista costruttivo per la sistemazione e suddivisione
delle apparecchiature conviene seguire criteri di modularità e componi-
bilità, analogamente conviene prevedere spazi vuoti per ampliamento o
per maggiore suddivisione dei circuiti.
Alcune delle fondamentali caratteristiche di sicurezza che i quadri
devono presentare sono: apertura con chiave o attrezzo; accesso alle
parti attive con circuito principale aperto o protezione equivalente;
grado di protezione idoneo all’ambiente d’installazione (di cui si è già
detto); forme di segregazione (da forma 1 a 4), verifica termica, tar-
ghette di identificazione circuiti; messa a terra.

728
 20.6.4.5 La protezione contro le sovracorrenti: coordinamento
dispositivi protezione-circuiti. La protezione dei circuiti terminali

Una volta definite le sovracorrenti presumibili in un circuito occorre

predisporre per la sua protezione un idoneo dispositivo. Si parla nella
generalità dei casi di coordinamento tra protezione e circuiti. Infatti il
problema in pratica viene affrontato e risolto con un’accurata scelta, tra i
dispositivi disponibili in commercio, di quello che presenta le caratteri-
stiche più idonee (quando non sia possibile regolarle opportunamente)
ad assolvere il compito prefissato di protezione, oppure con l’eventuale
modifica delle caratteristiche del circuito (quale ad esempio la sezione)
adeguando cioè le sovracorrenti al dispositivo disponibile. Si esamina
ora il problema distinto per tipo di sovracorrente.
La protezione di un circuito contro i sovraccarichi è in genere assicurata
se sono soddisfatte le due seguenti condizioni:

IB ≤ In ≤ Iz (20.5)

If ≤ 1,45 Iz (20.6)

nelle quali IB e Iz sono la corrente d’impiego e la portata della conduttu-

ra S; In e If la corrente nominale e la corrente convenzionale di funziona-
mento o fusione del dispositivo di protezione.
La protezione del corto circuito deve soddisfare due criteri fondamentali:
- la protezione generale del circuito dalla sovracorrente;
- la protezione locale del punto di guasto.
Ai fini di una protezione ottimale di tutto il circuito a monte del gua-
sto occorre che la energia specifica passante non superi il valore massi-
mo ammissibile; è questo il tipo di protezione generalmente perseguita
(t ≤ K2S2/I2k; dispositivi limitatori).
Al fine, invece, di proteggere il circuito localmente dove avviene il gua-
sto, occorre limitare le conseguenze possibili connesse con l’eventuale
manifestarsi dell’arco e con il surriscaldamento locale. A tale scopo è
necessario prevedere una protezione la più tempestiva possibile e
comunque capace di impedire che il guasto arrivi ad autoestinguersi
senza essere rilevato e limitato: tale situazione limite può presentarsi
dove il corto circuito minimo è particolarmente critico, vale a dire sui cir-
cuiti terminali (prolunghe comprese). Si fa rilevare che se il guasto coin-
volge il collegamento di terra le protezioni differenziali o i controllori di
isolamento risolvono compiutamente la protezione locale su guasto inci-
piente.
Qualora il corto circuito si manifesta tramite un arco, la sovracorrente

729
può essere sensibilmente inferiore al valore presunto per guasto franco e
può presentare problemi nell’essere rilevata e quindi interrotta.
Tra i provvedimenti che si possono prendere per la risoluzione della
problematica posta dal corto circuito minimo si individuano alcuni a
livello di strutturazione dell’impianto altri a livello di coordinamento
della protezione.
È opportuno prevedere ad esempio per gli interruttori automatici una
taratura magnetica Im < h Ik , cioè minore della corrente Ik minima, valuta-
ta per corto circuito franco, in rapporto al coefficiente probabilistico h
(<1) che tiene conto della limitazione dell’arco (per h=0,75 a 230V 50Hz si
copre il 50% dei valori probabili, sulla base di alcune prove sperimentali).
Per andare incontro a tale esigenza si potranno adottare interruttori
modulari con curva B (anche curva Z Im/In=3,6). Provvedimento di tipo
radicale può essere quello parzialmente risolutivo connesso con il
dimensionamento dell’impianto in maniera di evitare l’abbassamento
del livello di corto circuito al disotto dei valori critici relativi alla protezio-
ne realizzabile.
Altro provvedimento, radicale e risolutivo in maniera integrale, è
quello di convertire il guasto di corto circuito in corrente di dispersione adot-
tando per i circuiti in questione, in particolare le prolunghe, cavi con
conduttore di protezione concentrico ovvero cavi con schermi metallici
sulle singole anime. Il guasto così potrà essere agevolmente protetto
dalle protezioni differenziali o rilevato dai controllori d’isolamento a
secondo del regime del neutro adottato (sistemi TN, TT, IT).

20.6.4.6 La selettività delle protezioni

La selettività è realizzata se tutti i guasti che si verificano in un punto

qualunque dell’impianto sono eliminati dal solo dispositivo di protezio-
ne posto immediatamente a monte con la salvaguardia della continuità
del servizio per il resto dell’impianto. A secondo se la condizione
sopraddetta è soddisfatta per qualsiasi corrente di guasto IF ≤ Ik max nel
punto considerato, ovvero per una parte di valori di IF o ancora per nes-
sun valore, la selettività è totale, parziale o inesistente. In genere, si realiz-
za una selettività totale: cronometrica (con intervento ritardato a tempo
scalare crescente dei dispositivi a monte del più periferico) o energetica;
una selettività parziale amperometrica.
La selettività cronometrica può essere integrata da una selettività
logica, che in ogni caso tra due interruttori serie, collegati con filo pilota,
interdice l’intervento di quello a monte se il guasto è visto anche da
quello a valle.

730
 Per la rete MT, per i quadri generali BT e le alimentazioni preferen-
ziali è indispensabile una selettività totale.
La selettività parziale è accettabile nei casi in cui è bassa la probabi-
lità di guasti capaci di rivelare la parzialità realizzata e quando sia
comunque disponibile un’alimentazione ridondante anche parziale del
servizio.

20.6.5 Protezione dai contatti diretti e indiretti.

Impianto di messa a terra

La protezione dai contatti diretti ed indiretti deve essere conforme a

quanto prescritto dalle norme CEI 64-8 e CEI 11-1.
Tra i possibili sistemi di protezione dai contatti accidentali, si riconosce
come fondamentale per la protezione dai contatti indiretti la messa a terra
delle parti metalliche accessibili, che va, peraltro, coordinata con opportu-
ni dispositivi idonei ad interrompere l’alimentazione in caso di guasto
pericoloso (protezione con interruzione automatica dell’alimentazione).
Per la costituzione, il dimensionamento e le condizioni di sicurezza
da soddisfare si rinvia comunque alle norme CEI 11-1 e 64-8.
Negli impianti elettrici utilizzatori normali, per durata di tempo pari
o superiore a 5 s, il valore di 50 V c.a. (120V c.c.) viene assunto come
ammissibile per la tensione di contatto limite permanente UL .
L’impianto di messa a terra costituito dal complesso di conduttori,
giunzioni e dispersori che assicurano alla corrente di guasto una via di
ritorno a terra di bassa resistenza e per questo occorre garantirne la con-
tinuità. Allorquando si verifica un guasto a terra, la corrente che si
manifesta nell’impianto è legata allo stato del neutro della rete che lo ali-
menta.
L’impianto dispersore di terra è costituito dal complesso di dispersori
propri e di fatto, conduttore di terra e giunzioni varie. Dato fondamen-
tale per il progetto dell’impianto dispersore la conoscenza della resisti-
vità del terreno.
Si fa rilevare l’opportunità di approfittare subito in sede di scavo per
la realizzazione dei manufatti o per le fondazioni degli edifici, ogni
qualvolta sia possibile, ed anticipare la posa del sistema dispersore.
Particolare attenzione in ambiente portuale è da dedicare alla proble-
matica connessa con la corrosione dei dispersori.
Le giunzioni dei componenti il dispersore e i vari conduttori di terra
e protezione devono essere particolarmente curate (di tipo passante,
robuste). Tutti i componenti il dispersore saranno possibilmente dello
stesso metallo o di metalli molto vicini nella scala elettrochimica e nella

731
scelta del materiale del dispersore si terrà conto del materiale costituen-
te le strutture interrate da collegare ad esso.
Inoltre, tutte le giunzioni interrate, sia tra elementi del dispersore sia
tra dispersore e strutture, saranno isolate per impedire il contatto con il
terreno (elettrolita).
Il regime di neutro definisce i sistemi in TN, TT, IT: la prima lettera è
relativa allo stato del neutro, T a terra, I isolato; la seconda lettera allo
stato delle masse, N alla stessa terra del neutro, T ad una terra indipen-
dente.
Nel caso di impianto portuale allacciato alla rete di alimentazione in
bassa tensione (sistema TT), l’impianto di terra va dimensionato in
modo che la tensione limite che può permanere sull’impianto di terra
per un tempo superiore o pari a 5 s, non deve superare il valore di 50 V
(normativa IEC/CENELEC). Pertanto il valore della resistenza di terra
(earth) RE che l’impianto deve presentare perché soddisfi la condizione
di sicurezza, deve essere RE ≤50/Ia, dove Ia è la corrente più elevata di
intervento in 5 secondi tra i dispositivi di protezione dell’impianto, per
garantire l’interruzione dell’alimentazione in qualsiasi punto il guasto si
venga a verificare.
Adottando interruttori differenziali la condizione soprascritta è rela-
tivamente più facile da soddisfare: il DM 37/2008 e la normativa italiana
CEI 64-8 prescrivono per la protezione delle utenze l’uso degli interrut-
tori differenziali ad alta sensibilità (Ia=da 30 mA ad 1A) (o di altri siste-
mi quali SELV o separazione elettrica).
Se si adottano relé differenziali per la protezione dei guasti a terra a
livello di interruttori generali, la corrente di intervento, indipendente
dalla potenza degli apparecchi utilizzatori, può essere ridotta anche a
valori di frazioni di ampere, con tempi di intervento molto inferiori ai 5
secondi previsti dalla Norma IEC, per cui il valore di sicurezza della
resistenza di terra dell’impianto RE £50/Ia può superare anche di molto
il valore di decine di ohm, che per buona norma conviene sia il minore
possibile in relazione al miglior compromesso tecnico-economico.
Nel caso di impianto elettrico portuale con tensione di alimentazione
>1000 V, cioè con propria cabina di trasformazione, le norme propongo-
no come soluzione generale la realizzazione di un impianto di terra
unico ed il sistema TN.
Per i guasti nel sistema MT, ricordando che tra i parametri di interesse
forniti dal distributore ci sono la corrente convenzionale di guasto
(fault) a terra IF ed il tempo di intervento delle protezioni tF, l’impianto
di terra va dimensionato, come condizione sufficiente ma non necessa-
ria, in modo che la tensione totale UE = RE IF dell’impianto di terra del

732
sistema TN realizzato ad anello soddisfi la condizione UE ≤ 1,5 Ut,s, dove
Ut,s sono i valori massimi accettabili per le tensioni di contatto e di passo
indicati dalla norma CEI 11-1, ad esempio rispettivamente pari a
80\120\290 V a seconda che l’eliminazione del guasto avvenga in un
tempo tF pari a 5\0,8\0,4 s. Qualora si prevede che tali valori siano
superati (UE > 1,5 Ut,s) , le norme comunque prescrivono di realizzare
l’impianto di terra configurandolo in modo tale che non si presentino
tensioni di contatto e di passo superiori ai valori massimi indicati in cor-
rispondenza dei relativi tempi di eliminazione del guasto. Le norme
consentono anche di considerare quando possibile la corrente effettiva-
mente dispersa IE pari alla IF ridotta di un fattore di riduzione r (UE = RE
rIF , generalmente r=0,8)
Per quel che riguarda i guasti del sistema BT, nel caso di impianto unico di
terra (sistema TN), si fa rilevare che le correnti originate interessano
essenzialmente i vari conduttori metallici dell’impianto di terra fino a
richiudersi al centro stella del secondario dei trasformatori e solo in parte
si disperdono attraverso il terreno. In altri termini i circuiti di guasto pre-
sentano una bassa impedenza Zs e quindi correnti elevate: sotto questo
profilo gli interruttori magnetotermici riescono ad avere un più efficace
impiego ai fini della protezione di un tale guasto.
Nel caso di circuiti realizzati con conduttori unipolari, il conduttore
PE o PEN dovrà essere posato insieme ai conduttori di fase per presen-
tare la minore Zs. Comunque si segnala la possibilità di elevata impe-
denza per i circuiti terminali con le prolunghe comprese, per i quali
appare senz’altro opportuna l’adozione di interruttori differenziali. La
normativa in effetti limita i circuiti terminali alle prese escludendo le
prolunghe degli apparecchi utilizzatori connessi con spine.

20.6.6 Protezione degli edifici e delle infrastrutture

dalle scariche atmosferiche

L’impianto di protezione dalle scariche atmosferiche, dimensionato

in relazione al volume da proteggere ed al rischio massimo accettato, è
costituito essenzialmente da organi di captazione, discesa e dispersori
(normali o naturali) con l’aggiunta dell’impianto integrativo.
Per le effettive modalità di progettazione ed esecuzione occorre rife-
rirsi alla norma CEI 81-10.

20.6.7 Alimentazione di emergenza. Autoalimentazione

Per far fronte ai disservizi della rete di distribuzione è opportuno

733
provvedere con una seconda alimentazione indipendente dalla rete e si
deve provvedere con una autoproduzione al mantenimento dell’alimen-
tazione, la cui indispensabilità si correla alla affidabilità della rete stessa
(MTBF, mean time between failure). Si potrà far ricorso, in maniera del
tutto generale, a gruppi elettrogeni per l’alimentazione dell’intera uten-
za o parte di essa, sia in solo emergenza che anche in maniera combinata
(cogenerazione). Si può far ricorso a gruppi statici in c.c. (raddizzatore-
batteria di accumulatori) per le alimentazioni di sicurezza (ausiliari
dell’eventuale cabina, sezionamenti di sicurezza, illuminazione di sicu-
rezza, ecc.) ed a gruppi in c.a. rotanti o statici (raddizzatore-batteria di
accumulatori-inverter ed eventuale commutatore statico) per le alimen-
tazioni di continuità assoluta.
Per i gruppi elettrogeni si segnala la necessità di prendere in considera-
zione il problema connesso con il regime di neutro e con il livello di corto
circuito ai morsetti del generatore. Nel dimensionamento delle caratteri-
stiche del generatore occorrerà tener conto non solo della potenza del
carico preferenziale da alimentare, ma anche delle eventuale presenza
delle distorsioni armoniche causate dai carichi non lineari (quali converti-
tori) e delle correnti di avviamento contemporaneo dei motori alimentati.

20.6.8 Impianti speciali

20.6.8.1 Impianto di alimentazione di un terminal container

20.6.8.1.1 Configurazione

La disposizione delle gru (gru portainer, gru transtainer) deve soddi-

sfare una serie di vincoli operativi.
Considerata la tipologia di ciascuna gru, va valutata la potenza com-
plessiva assorbita tenuto conto delle possibili manovre in contemporanea.
Il problema delle sicurezza del personale ha indotto a limitare il livello
massimo di tensione a 6 kV. L’alimentazione dei motori avviene quindi
tramite una trasformazione MT/BT, in una cabina posta necessariamente
a bordo della macchina stessa per evitare intralci al movimento della gru.
Dalla cabina di piazzale, linee MT (3-6 kV) disposte in cavidotti ali-
mentano ciascuna gru tramite un cavo flessibile, derivato in pozzetti di
congiunzione . Questi pozzetti saranno disposti in posizione per quanto
possibile baricentrica rispetto al percorso di azione della gru. La lun-
ghezza dei cavi dipende dal posizionamento della cabina di piazzale e
dei pozzetti di congiunzione.
È importante mettere in evidenza come ovviamente la posizione della

734
cabina di piazzale sarà individuata da motivi di sicurezza e ordine prati-
co, in un giusto compromesso tra il non poter essere disposta a ridosso
delle gru, ma neanche a distanze troppo elevate da esse (200-1500 m).
Tutto ciò premesso, appare evidente come il funzionamento del parco
macchine di un terminal contenitori possa essere assimilato ad una vera
e propria catena seriale, dove tutte le gru (portainer e transtainer) rap-
presentano gli elementi componenti.
La sosta obbligata di uno di tali elementi porta ad inevitabili inconve-
nienti, che possono andare da semplici ritardi (per terminal dotati di un
numeroso parco macchine) fino ad una totale paralisi del sistema. Questi
inconvenienti si ripercuotono in un aumento delle spese complessive di
gestione del terminal, e quindi risulta essenziale ridurli al minimo.
I malfunzionamenti che possono generare queste soste forzate sono
essenzialmente di natura meccanica ed elettrica.
Un aspetto fondamentale da tener presente in ambito portuale è la
necessità di avere un sempre maggior livello di qualità ed affidabilità
della alimentazione e l’opportunità di un ottimale dimensionamento
degli impianti.

20.6.8.1.2 Rete MT e regime di neutro

Considerato che comunque ogni rete va studiata caso per caso, le esi-
genze di continuità del servizio e quindi di garanzia del mantenimento
dell’esercizio delle gru richiedono la definizione di una soluzione otti-
male per il problema della protezione dal guasto a terra nella sezione
MT 3-6 kV.
Per analizzare il problema e mettere a confronto i due prevedibili
modi di esercizio del neutro, neutro isolato e neutro messo a terra trami-
te resistenza, va tenuto conto: - degli effettivi parametri di configurazio-
ne e di dimensionamento della rete di alimentazione delle gru; - del
fatto che la rete stessa nel tempo subisce una evoluzione con il possibile
incremento delle gru e in ogni modo nell’esercizio può avere una confi-
gurazione variabile.
Nell’ipotesi di adozione per il sistema MT di un regime con neutro a
terra tramite resistenza, quale soluzione che offre più ampia selettività è
quella della protezione fondata su relé direzionali wattmetrici, i quali
rilevano la potenza attiva omopolare che circola solo sulla linea affetta
da guasto.
Nell’ipotesi di adozione per il sistema MT di un regime con neutro
isolato, quale soluzione che offre più ampia selettività è quella di preve-
dere una rete MT con un numero limitato di linee in parallelo e una pro-

735
tezione articolata sull’adozione di un monitoraggio generale dell’isola-
mento, tramite idoneo apparecchio controllore, e su una protezione dire-
zionale di tipo varmetrico delle singole linee. La protezione direzionale
attua una protezione selettiva di primo livello, il controllore dell’isola-
mento attua una protezione integrativa ritardata di secondo livello
sull’eventuale mancato intervento del primo livello.
Il controllore attua poi il monitoraggio dell’isolamento nella finalità
di prevenire i guasti irreparabili, segnalandoli e individuandoli in fase
iniziale con una possibilità di programmazione d’intervento.

20.6.8.1.3 Impianti antideflagranti

Dovranno essere realizzati in quelle zone in cui, già in fase di proget-

tazione del terminal, i tecnici non elettrici avranno individuato le aree
con pericolo di esplosione. Gli impianti devono essere conformi alle spe-
cifiche normative CEI.

20.6.8.2 Impianto di distribuzione terminale delle prese

contenitori frigoriferi

Nelle aree per container frigoriferi, devono essere installate delle

apposite colonnine portaprese, collocate in modo da causare il minimo
intralcio con i cavi di collegamento ed evitare che questi cavi siano sog-
getti allo schiacciamento delle ruote degli automezzi pesanti usati per la
movimentazione.
L’impianto di distribuzione terminale delle prese di alimentazione dei
contenitori frigoriferi si caratterizza come una installazione sostanzial-
mente mobile, con utilizzo flessibile, equiparabile alle “installazioni tem-
poranee” di cantiere, norme CEI 64-8/7 sezione 704. Per questi impianti
la tensione limite è prescritta pari a 25V c.a. (60V c.c.). Per gli involucri
esterni si prescrive un grado di protezione non inferiore ad IP 44.
Si prescrive inoltre per la protezione delle prese di corrente l’adozio-
ne di interruttori differenziali con soglia di intervento non superiore a
30 mA (o di altri sistemi quali SELV o separazione elettrica).
Questi tipi di impianto costituiscono un caso speciale in relazione al
fatto che la loro progettazione ottimale non deve limitarsi ai circuiti termi-
nali di alimentazione delle prese, ma deve considerare i collegamenti
mobili ai contenitori connessi, che la normativa CEI 64-8 non comprende.
Altra caratteristica peculiare è quella che i componenti elettrici siano
progettati e dimensionati perché sia sicura la loro mobilità e prevista la
loro idoneità ad un impiego in diverse situazioni di impianto (ad es.

736
livello di corto circuito e tensione di alimentazione variabile al variare
della presa di allaccio).
Al fine di proteggere il circuito localmente dove avviene il guasto,
occorre limitare le conseguenze possibili connesse con l’eventuale mani-
festarsi dell’arco e con il surriscaldamento locale. A tale scopo è necessa-
rio prevedere una protezione la più tempestiva possibile e comunque
capace di impedire che il guasto arrivi ad autoestinguersi senza essere
rilevato, limitato ed interrotto: tale situazione limite può presentarsi
dove il corto circuito minimo (senza coinvolgimento della terra) è parti-
colarmente critico, come nel caso dei circuiti terminali di alimentazione
dei contenitori frigoriferi (prolunghe comprese).
Una soluzione efficace può essere quella che prevede per la protezio-
ne senza ritardo una soglia di intervento inferiore alla corrente di corto-
circuito minima (taratura magnetica Im < h Ik , paragrafo 4.5).
In aggiunta o in alternativa, per i cavi di collegamento dei container
frigoriferi possono essere adottati cavi del tipo armato, cavi con condut-
tore di protezione concentrico ovvero cavi con schermi metallici sulle
singole anime, per convertire il guasto di corto a guasto a terra, nonché
ai fini di una durata maggiore di funzionamento e di sicurezza per il
personale che li manovra, in relazione al cimento meccanico a cui posso-
no venir sottoposti. A secondo dell’importanza degli impianti, diventa
opportuna la realizzazione di un sistema di controllo e rilievo delle tem-
perature dei container frigoriferi.

20.6.8.3 Illuminazione di aree portuali

20.6.8.3.1 Considerazioni generali

L’impianto di illuminazione dell’ambiente portuale deve rispondere

alle esigenze imposte dalle attività che vi si svolgono nelle diverse zone,
nonché alle condizioni climatiche particolarmente gravose; pertanto
nelle fasi di progettazione e di realizzazione, oltre al rigoroso rispetto
delle norme impianti e delle norme di sicurezza, si dovrà osservare una
particolare attenzione alla scelta dei livelli di illuminamento e dei singo-
li componenti dell’impianto per garantire il massimo grado di qualità.
Il progetto dovrà essere eseguito in modo da limitare il rischio di
abbagliamento e dovrà essere verificato che i sostegni non siano di
intralcio alla circolazione dei mezzi.
Non meno importante sarà il controllo che l’impianto di illuminazione
non provochi l’inquinamento delle zone abitate e commerciali limitrofe.
Per una corretta impostazione della progettazione dell’impianto è

737
indispensabile la conoscenza della potenza che l’impianto stesso deve
alimentare. Occorre individuare il tipo e l’ubicazione dei previsti e pre-
vedibili punti luce e determinarne il numero e la relativa potenza.
In particolare, nel caso di illuminazione di grandi aree, è necessario
definire, per quanto riguarda le torri faro, l’individuazione della loro ubi-
cazione con il criterio del minimo ingombro e miglior risultato, l’altezza,
e, per quanto riguarda la scelta delle lampade e degli apparecchi, occorre
determinare il loro numero, le loro coordinate di puntamento.

20.6.8.3.2 Calcoli illuminotecnici. Livelli di illuminamento

Per l’ impianto vanno individuate le categorie illuminotecniche di

riferimento, quella effettiva di progetto attraverso una valutazione del
rischio e, quindi, quelle di esercizio.
I livelli di illuminamento di riferimento, sulla base dei quali effettua-
re i calcoli illuminotecnici, dovranno essere tali da garantire la massima
sicurezza relativamente alle esigenze del caso. A tal fine è necessario
diversificarli per zone di influenza e categorie illuminotecniche:
- Zone di stoccaggio merci, dove si muovono automezzi ed è prevista
la sorveglianza, è necessario individuare senza errore gli imballi ed
identificare la destinazione, il livello di illuminamento dovrà essere
non inferiore a 60 lux medi, con coefficiente di uniformità
Emin/Emax non inferiore a 0,3.
- Zone operative e di manovra dove si opera con le gru, spesso i pesan-
ti container si muovono sulle teste del personale che opera in banchi-
na; i manovratori devono sempre lavorare nelle migliori condizioni
di visibilità, pertanto il livello di illuminamento non dovrà essere
inferiore a 120 lux medi con coefficiente di uniformità Emin/Emax
non inferiore a 0,4. In alcuni casi si potrà verificare che il valore di
illuminamento verticale non è sufficiente, e dovrà essere rinforzato
con proiettori complementari.
- Zone di sbarco / imbarco, dove transitano automezzi e passeggeri
possono essere assimilate alle zone operative, ma riservando una
particolare attenzione al controllo dell’abbagliamento per evitare la
possibilità di incidenti.
- Zone coperte, dove avvengono operazioni di manutenzione e di con-
trollo, il livello di illuminamento dovrà essere non inferiore a 200 lux
con coefficiente di uniformità Emin/Emax non inferiore a 0,4.
- Locali tecnici 150 lux Emin/Emax 0,4
- Cabina operatore 250 lux Emin/Emax 0,4
- Raccordi ferroviari 30 lux Emin/Emax 0,3

738
 20.6.8.3.3 Criteri di progetto dell’impianto di alimentazione

Nel caso più generale, l’alimentazione dell’impianto ha inizio dalla

cabina di trasformazione, relativa alla area da illuminare, il cui posizio-
namento stabilito sulla base di criteri di sicurezza e di ordine pratico.
Fissati il punto di partenza e quelli di arrivo dell’impianto elettrico, le
linee di alimentazione hanno generalmente sviluppo radiale, posa
necessariamente non aerea ed una esecuzione adeguata alla severità
dell’ambiente.
Essendo l’ambiente infestato in genere da roditori, occorre prendere
idonei provvedimenti ed in mancanza si raccomanda l’uso di cavi arma-
ti a nastri di acciaio. Tra i provvedimenti, nel caso di posa in canalizza-
zioni interrate, si cita la sigillatura a ciascun imbocco.
Per la configurazione ed il dimensionamento delle linee di alimentazio-
ne dell’impianto con torri faro si devono fare le seguenti considerazioni:
- il criterio di affidabilità suggerisce l’adozione di circuiti indipendenti
per le torri faro;
- in un’area portuale la lunghezza dei circuiti di alimentazione può
essere compresa in un intervallo variabile in generale dal centinaio di
metri fino ad un massimo di un paio di chilometri;
- la presenza delle armoniche di corrente nei circuiti accentua le cadute
di tensione e solo nei circuiti corti hanno una incidenza trascurabile.
Nel dimensionamento delle linee trifasi con neutro per gli impianti
con lampade a scarica appare consigliabile che il conduttore neutro
abbia una sezione non inferiore a quella di fase. Ciò è necessario in
quanto il sistema lampada-alimentatore mette in circolazione armoniche
di ampiezza non trascurabile.
Si procede al dimensionamento della distribuzione ed al progetto
delle prestazioni dei componenti in maniera analoga a quanto descritto
ai paragrafi 4. In particolare, è necessario:
- la verifica della caduta di tensione sui circuiti valutata per l’effettivo
carico distribuito, tenuto conto della influenza delle armoniche di
corrente.
- la verifica del coordinamento interruttori automatici - circuiti in par-
ticolare per il corto circuito minimo lontano, tenuto conto della cor-
rente di corto circuito nel punto di allaccio/derivazione.
- l’adozione di un dispositivo di protezione (ad esempio fusibili, inter-
ruttori automatici) locale per lampada o gruppo di lampade, per
garantire la continuità del servizio generale dal guasto di una singola
lampada e la protezione della sezione ridotta di cavo per il collega-
mento della singola lampada stessa con il circuito terminale. Il dispo-

739
 sitivo va coordinato con l’interruttore automatico a monte.
- garantire che l’interruttore generale a monte sia selettivo con gli
interruttori derivati (il problema particolarmente critico per corto cir-
cuito massimo sulle derivazioni alle prime lampade).
Per l’impianto di illuminazione è da prevedersi in generale l’adozio-
ne di componenti di classe II (doppio isolamento). Tenuto conto della
possibile presenza ed azione dei roditori in ambito portuale, di errato
montaggio o manutenzione dei collegamenti o delle armature, per gua-
sto elettrico per degradamento dell’isolamento o per azione meccanica a
seguito di urti, smottamenti, ecc., un sistema di classe II può degradarsi,
perdendo le caratteristiche di doppio isolamento. Pertanto, ove non
siano presi specifici provvedimenti, è da prevedersi un impianto di terra
unico per la messa a terra integrativa dell’armatura dei cavi di distribu-
zione e dei pali di sostegno e delle torrifaro in coordinamento con
opportuni dispositivi automatici differenziali di interruzione dell’ali-
mentazione, insensibili alle scariche atmosferiche, con soglia di corrente
non inferiore a 0,3 A, come sistema di controllo del decadimento
dell’isolamento del sistema.

20.6.8.3.4 Progetto coordinato

Appare opportuna una progettazione “coordinata” degli impianti di

illuminazione delle aree portuali mirata al conseguimento di più elevate
prestazioni nella gestione e nella manutenzione.
I requisiti delle prestazioni, che il progetto coordinato deve garantire
agli apparecchi illuminanti ed all’illuminazione prodotta, dipendono: da
vari fattori tipici strettamente connessi alla funzione svolta nelle singole
zone portuali, siano esse operative, di stoccaggio, che di trasporto; dalla
severità dell’ambiente marino; dal conseguimento di una utilizzazione
ottimale sotto il profilo tecnico-economico, garantita soprattutto dall’ali-
mentazione di tutte le lampade alla tensione nominale indipendente-
mente dalla loro posizione relativa (vicina o lontana) alla cabina di ali-
mentazione, ma senza eccessivi sacrifici nel contenimento della caduta
di tensione sulla distribuzione.
I parametri tecnici su cui intervenire per conseguire l’obiettivo di
garantire l’alimentazione di tutto il parco torrifaro alla tensione nomina-
le, a meno di una stretta tolleranza, e quindi per compensare le cadute
di tensione sull’impianto e la prevedibile variazione di tensione alla
consegna di energia, appaiono i seguenti:
- rapporto di trasformazione dei trasformatori MT/BT
- dimensionamento dei circuiti e tipo di distribuzione.

740
 In altri termini, appare opportuno un coordinamento del dimensio-
namento ed esercizio del sistema trasformatore-linee di alimentazione.
Per ogni area può essere prevista l’installazione di un regolatore di
flusso luminoso che consente di introdurre un piano di esercizio stagio-
nale/giornaliero con lo scenario di più categorie illuminotecniche, speci-
ficando chiaramente le condizioni dei parametri di influenza che ne ren-
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145. TOSI R., “Considerazioni sulla progettazione delle palancole ancorate nei lavori
marittimi”, L’Ingegnere (1958).
146. TOSI R., “Il progresso nelle costruzioni marittime”, L’industria Italiana del
Cemento, novembre 1980.

749
147. U.S. ARMY COASTAL ENGINEERING RESEARCH CENTER, “Shore
Protection Manual”, (1973,1977,1984).
148. U.S CORPS OF ENGINEERS:: Coastal Engineering Manual Washington
D.C. 2002 cap. VI.
149. VAN DER MEER J.W.:Rock slopes and gravel beaches under wave attack.
Ph.D thesys. Delft, 1988.
150. VAN DER MEER J.W, 1998. Wave run – up and overtopping. In K.W.
Pilarczyk ed. Dikes and Revetments, Design, Maintenance and Safety
Assessment. Balkema, Rotterdam.
151. WHITTNGTON’S DICTIONARY OF PLASTICS (3rd Ed.). James F
Carley, ed . Technomics, 1993.
152. ZOCCOLI F. Appunti di Costruzioni Marittime e Fluviali. Non pubblicati.

750
 PARTE III

DIFESA DELLA COSTA

 CAPITOLO 21

La difesa della costa

21.1 Introduzione

La zona costiera è l’interfaccia fra l’atmosfera, l’idrosfera e la litosfera.

Il concetto di zona costiera è, in realtà, definito piuttosto vagamente.
Esso infatti varia non solo secondo l’area geografica, ma anche secondo
il punto di vista dei differenti specialisti. Di seguito, il termine verrà
inteso includendo la parte interna della piattaforma continentale, la
linea di costa e una certa larghezza dell’hinterland, senza stabilire preci-
si limiti.
La dinamica della zona costiera è determinata da un delicato equili-
brio sotto l’azione di processi naturali o indotti dall’uomo. Pertanto, i
problemi che attengono all’uso del territorio costiero richiedono, più che
in altri casi, un’attenta pianificazione. Non vi è, infatti, alcun dubbio che
esiste un conflitto economico fra coloro che sostengono l’uso della costa
per l’industria, l’attività mineraria, l’espansione commerciale o per altri
interessi turistici ed abitativi.
Nuove attività economiche, come la maricultura, si aggiungono alle
più antiche attività di pesca artigianale o industriale, ai complessi indu-
striali e commerciali collegati all’attività dei porti, alla ricerca e allo
sfruttamento di risorse minerarie. Quasi ovunque l’attività industriale si
sviluppa in uno con il trasporto marittimo, legata alla costruzione e
riparazione di navi, alla installazione di impianti energetici, acciaierie,
impianti petroliferi, industrie alimentari ecc.
Grande interesse richiede l’enorme sviluppo che il turismo sta avendo
negli ultimi decenni. Nessuna regione del mondo fa eccezione. Il turismo
costiero aggiunge una nuova dimensione allo sviluppo della costa.
La ricerca di risorse biologiche, una volta attività artigianale, è oggi
industrializzata in molte nazioni sviluppate. Essa richiede la costruzione
di attrezzature portuali molto sofisticate, equipaggiamenti elettrici ed
officine di riparazioni, nuove fabbriche e impianti frigoriferi.
La ricerca di risorse minerali, al largo della costa ed in mare aperto,
interessa anch’essa la zona costiera per la parte che attiene alla costru-
zione e alla manutenzione delle attrezzature, raffinerie, terminals di
condotte di gas e petrolio.

753
 Le operazioni di ricerca mineraria nella zona costiera possono inclu-
dere l’estrazione di carbone, petrolio, gas naturale, stagno, sabbia e
ghiaia ecc. L’importanza economica della sabbia e della ghiaia è in cre-
scita a causa della forte richiesta da parte dell’attività edilizia. Circa le
attenzioni che vanno riservate alla flora e alla fauna marina nelle opera-
zioni di dragaggio e ai vari caratteri ambientali, si dice nel capitolo 23
dedicato appunto al dragaggio. Non va poi dimenticato che le operazio-
ni di dragaggio in zona costiera rompono la stabilità della spiaggia, dan-
neggiano le barre sommerse, accelerandone i processi di erosione.
La gestione della zona costiera deve guardare a tutti gli aspetti eco-
nomici ed ambientali di tali possibili utilizzi, confrontarli e verificare la
compatibilità di alcuni, scegliendo in funzione dell’ottimizzazione dei
risultati. Infatti, alcune possibili utilizzazioni della zona costiera risulta-
no spesso fra loro conflittuali. Per es. un’area di possibile sviluppo turi-
stico può risultare ideale per la costruzione di un porto, un terminale
petrolifero o addirittura per la creazione di un’isola artificiale per un
deposito di rifiuti: tutte attività non compatibili fra loro.

I materiali costieri

I materiali che costituiscono le coste possono essere classificati in due

categorie:
- i materiali mobili, cioè che possono essere movimentati dall’azione
del mare (ciottoli, sabbie, limi);
- i materiali fissi, sui quali l’azione del mare si riduce ad un’erosione
(rocce e falesie).

Classificazione dei materiali mobili

I materiali mobili vengono di regola classificati in base alla granulo-

metria; va tuttavia precisato che esistono limiti differenti per definire le
diverse categorie dei materiali. Al paragrafo 16.4 si è riportata la classifi-
cazione proposta dall’Associazione Geotecnica Italiana.

Origine dei materiali costieri. Metodi di misura e d’analisi

La ricerca dell’origine dei materiali costieri è un importante elemento

di studio del regime della costa1. I materiali possono provenire:
- dal fondo al largo,

1 Vedi ai metodi di studio indicati al capitolo 10: Dinamica dei litorali.

754
- dalla distruzione delle coste vicine,
- dagli apporti fluviali.
L’escursione dei materiali costieri può essere molto lunga e le loro
origini sono sovente multiple.
I principali metodi utilizzati per studiare i movimenti dei materiali di
fondo e determinare l’origine dei diversi sedimenti sono i seguenti:

Metodo globale

Consiste nella valutazione dei volumi apportati o prelevati nelle

diverse zone in rapporto ad un piano di riferimento. Si possono anche
valutare globalmente gli apporti e le erosioni ed avere in alcuni casi
un’idea d’insieme del fenomeno. In ogni caso questo metodo non per-
mette sempre di analizzare in dettaglio il trasporto solido e di determi-
nare con esattezza l’origine dei materiali.

Metodo analitico

Consiste:
a) nell’analisi tessiturale dei sedimenti e nel confronto delle varie curve
granulometriche. Permette di formulare delle conclusioni qualitative
sull’escursione dei materiali, ricordando che gli elementi più grossi si
depositano per primi;
b) nell’esame dell’abrasione e della modificazione della forma subita
dai materiali insieme all’indice di appiattimento = (larghezza + lun-
ghezza)/spessore = indice della distanza del trasporto subito dal
materiale;
c) nell’esame della modificazione della composizione mineralogica, in
particolare dei materiali pesanti;
d) nell’individuazione degli spostamenti dei materiali mediante trac-
cianti colorati, luminescenti o radioattivi.

Classificazione delle coste (secondo la loro origine geologica)

Una classificazione semplice (Shepard) è basata sui tratti caratteristici

al momento verificabili, senza fare ipotesi sulla loro origine, e porta a
distinguere:
- le coste primarie o coste giovani, la cui configurazione non è dovuta
ad agenti marini (erosione terrestre, apporti alluvionali, azione di
attività vulcanica, deformazione tettonica),
- le coste secondarie o allo stato di maturità, che risultano dall’azione
di elementi marini (erosione marina, apporti alluvionali marini).

755
 21.1.1 Studio della dinamica costiera - I modelli di simulazione

Tutto quanto detto a proposito della dinamica costiera al capitolo

decimo, e in particolare circa i metodi di indagine ivi indicati, sono la
naturale premessa alla parte seguente, in cui vengono esposti i criteri di
progettazione delle opere di difesa della costa.
Qui si vuole aggiungere solo un’avvertenza: per simulare la dinamica
costiera si fa sempre più spesso ricorso, specie da parte degli ingegneri,
a modelli matematici, le cui caratteristiche sono state descritte al capito-
lo undicesimo. A tal proposito è qui opportuno ribadire che occorre
molta cautela nella interpretazione dei risultati di tali modelli, tutti di
carattere qualitativo, quando non adatti a rappresentare le reali situazio-
ni dei luoghi. Si ricordi, infatti, che i modelli devono rappresentare feno-
meni, che si evolvono contemporaneamente nelle quattro dimensioni di
spazio tempo, cosa non realizzabile con i mezzi oggi disponibili.
I modelli attualmente operativi per le coste sabbiose (spiagge) sono
quelli detti ad una linea, che simulano con larga approssimazione la
modificazione della linea di costa considerata come rettilinea; essi si
basano su due ipotesi:
- la prima presuppone che l’evoluzione della costa, dovuta al trasporto
trasversale, sia trascurabile nei tempi lunghi,
- la seconda che la battigia abbia un andamento regolare, priva di forti
modificazioni rispetto ad una linea retta. Questa seconda ipotesi è
molto difficile da rispettare ed è da escludere l’uso di modelli ad una
linea per l’esame dell’evoluzione della spiaggia su tratti costieri forte-
mente frastagliati, che comprendono spesso insenature e promontori,
e fra essi alcune infrastrutture portuali2.

2 Tale uso improprio viene in qualche modo, purtroppo, suggerito dalle norme tecni-
che di progettazione delle strutture dedicate alla nautica da diporto contenute
nell’allegato I al D.M. emanato dal Ministro dei Trasporti e della Navigazione di
concerto con il Ministro dell’Ambiente e da quello dei Lavori Pubblici il 14.4.1998
(pubblicato sulla G.U. il 29.4.1998)

756
 Le Opere di difesa dall’erosione
21.2 Premessa

Il territorio italiano, specie quello costiero pianeggiante, è ormai inte-

ramente e intensamente occupato da insediamenti edilizi ed infrastrut-
turali, talché, spesso, una sia pur minima variazione della linea di riva,
anche se conseguenza naturale delle variazioni stagionali o annuali del
clima d’onda, richiede pronti interventi di difesa del territorio costiero
minacciato e dei beni di alto valore su di esso presenti.
Tale situazione è in parte dovuta al fatto che molte delle recenti
costruzioni sul territorio costiero testimoniano della scarsa conoscenza,
nei tecnici e proprietari responsabili, delle basilari nozioni di dinamica
costiera. Infatti, non poche costruzioni, che oggi denunziano i danni con-
sequenziali della erosione della costa, sono, in realtà, delle vere e proprie
sfide al mare, essendo state realizzate su territorio demaniale, cioè sulla
fascia di spiaggia attiva destinata appunto, come si è visto nella prima
parte del presente volume, alla naturale oscillazione della linea di riva,
secondo i ritmi dettati dall’equilibrio dinamico naturale di spiaggia. Si
tratta di soluzioni improvvide e illegali, dalle quali l’ingegnere che ha
avuto la pazienza di scorrere queste pagine si saprà ben guardare.
E proprio ricordando quanto si è già detto nei capitoli precedenti,
prima di iniziare con la illustrazione delle varie strutture di difesa della
costa, si ritiene di dover anticipare che, tutte le volte che ne esistano le
condizioni, il migliore e più economico sistema di difesa consiste
nell’arretramento delle costruzioni vicino a riva, in modo da ripristinare
l’azione naturale di difesa della spiaggia.

21.2.1 Le strutture di difesa

Possiamo distinguere le opere di difesa della costa dall’erosione cau-

sata dalle onde in naturali ed artificiali; tra le prime ricordiamo le spiag-
ge e le dune. Possiamo poi classificare le seconde in opere protettive, la
cui principale funzione è quella di impedire l’azione erosiva dell’onda e
di sostenere il terreno a tergo mediante il rivestimento, ed opere di rifor-
nimento artificiale di sabbia alla spiaggia per controbilanciare le perdite
causate dai processi naturali o da interventi dell’uomo.
Le opere o strutture difensive del primo tipo vengono spesso classifi-
cate fra le cosiddette strutture dure o pesanti (hard), quelle del secondo
tipo sono dette morbide o leggere (soft). L’aggettivo va riferito appunto
al tipo di impatto dell’una o dell’altra struttura difensiva sull’ambiente

757
costiero, ma come tutte le classifiche è da intendere ed usare cum granu
salis, come si vedrà nel seguito.
Le diverse strutture di difesa della costa dall’erosione del mare ven-
gono utilizzate sia singolarmente sia inserite in un sistema articolato di
difesa. Esse possono anche essere distinte in:
- strutture di difesa aderenti;
- strutture di difesa distanziate (continue o a segmenti);
- strutture di difesa disposte normalmente alla linea di riva;
- opere di ripascimento artificiale (spiagge artificiali).
In base alla distinzione prima fatta, quest’ultimo tipo di intervento di
difesa rientra fra quelli detti soft.
Proprio ai fini della valutazione dell’impatto ambientale di un qual-
siasi intervento difensivo, va posta attenzione non solo all’effetto sul
tratto di costa che si intende proteggere, ma anche a quello conseguente
sui tratti limitrofi.

21.3 Le strutture di difesa aderenti

Le figure dal n. 21.1 al n. 21.16 schematizzano tutte tipi strutturali di

difese aderenti.
Esse rappresentano in genere interventi economici e limitati ai tratti
in erosione. Una protezione simile, preferibilmente realizzata con pietra-
me di non grossa pezzatura (pietrisco e sabbia grossa), può anche essere
utilmente eseguita, in casi di emergenza, mediante versamento da terra
con camions o altro mezzo.
Una struttura aderente non costituisce in genere un provvedimento
di lunga durata, richiedendo frequenti interventi manutentori, ed è sog-
getta al pericolo di sfiancamento dei lati se non adeguatamente protetti.
Essa tuttavia non porta svantaggi alle spiagge limitrofe, se si esclude il
mancato arrivo sottoflutto del materiale che prima veniva eroso.
Ma anche l’erosione della spiaggia protetta non viene completamente
bloccata da questo tipo di intervento, anzi vi è il rischio che essa possa
risultare incrementata, sia pure limitatamente alla parte di spiaggia
sommersa antistante l’opera di difesa. Infatti, la presenza della struttura,
impedendo all’onda di propagarsi oltre verso terra, la costringe a fran-
gere, dissipando quasi l’intera energia residua e riflettendone una parte.
L’onda sfoga il suo impeto in special modo aggredendo la base della
struttura con un’azione di zappamento al piede particolarmente perico-
losa per la stabilità della stessa struttura. Ne deriva allora la utilità di
curare e rinforzare adeguatamente il fondo alla base di simili strutture
(Figg. 21.5/6/8/9/10/11/12/13/14/15).

758
 Terreno agricolo

Petrame alla rinfusa di

idonea pezzatura calcestruzzo

2
1 strato di ghiaia
Spiaggia esistente
L.M.C.

Fig. 21.1 - Rivestimento con pietrame alla rinfusa

Nota: Le dimensioni e i dettagli

vanno determinati in base alle
condizioni particolari del sito
tagliare

riempimento
grossi massi
pietrame

Livello dʼacqua

prima fase di riempimento

Fig. 21.2 - Parete in pietrame (caso tipico di messa in opera- costa alta)

RIVESTIMENTO CON PIETRAME

Pendenza esistente

L.M.M.

materiali di filtro

Fig. 21.3

759
 RIVESTIMENTO IN MASSI DI CALCESTRUZZO

messa in opera alla rinfusa

L.M.M.

pendenza
esistente

materiale di filtro

Fig. 21.4

PARATIE (IN ACCIAIO O LEGNO)

pendenza esistente

protezione dallʼazione dello spruzzo

L.M.M.

tirante

tessuto filtrante
protezione di pietrame al piede

Fig. 21.5

Il limite superiore, cui va proseguito il rivestimento (Figg.

21.1/2/3/4/5), deve risultare necessariamente più alto di quello di pos-
sibile risalita dell’onda, al fine di evitare scalzamenti del terreno erodibi-
le retrostante per il superamento della struttura.
Le strutture a gradoni (Figg. 21.6/12) vengono utilizzate quando è
richiesto un accesso agevole alla spiaggia (es. per i bagnanti). La faccia a
curva concava è utile per strutture delimitanti passeggiate a mare, poi-
ché esse riducono la tracimazione dell’onda (o comunque il pericolo di
spruzzi sulla zona di passeggio).
La figura 21.7 richiama la caratteristica tipologia dei murazzi, struttu-
ra di difesa, che, ideata dai celebri Maestri Veneziani, vanta un’esperien-
za di oltre due secoli.

760
 passeggiata MURO DI SPONDA A GRADONI
a mare

L.M.M.

Palancolata

Fig. 21.6

antico murazzo

recente ricarica al piede

Fig. 21.7 - Tipiche difese dei litorali veneti - Murazzi

Mare Spiaggia

massi naturali o artificiali accordare con la

superficie di spiaggia
comune marino
2 1,5
1
1 Costa
1,5 superficie
1,5 bassa
1 2 di spiaggia
1
1

tout venant di cava Note: Dove esistono le

pietrame
pareti, modificare la
sezione togliendo gli
scogli sul lato terra

Fig. 21.8 - Difesa radente con parete inclinata in pietrame

761
 Comportamento di una difesa con filtro di sabbia o in tessuto plastico

“A” con filtro di sabbia

“B” con filtro in tessuto

Posizione iniziale

I grossi massi cadono Il pietrame e la ghiaia si

e si separano separano ed escono fuori Il pietrame si abbassa
ma rimane a protezione
del piede

Erosione progressiva
Infiltrazione di sabbia
Dopo diverse mareggiate

Fig. 21.9

rivestimento di conglomerato asfaltico

su sabbia asfaltica
argilla
pietrame giuntato con bitume
sabbia

dreno di materiale granulare palancolata metallica

rivestito da filtro plastico

Fig. 21.10 - Difesa con nucleo di sabbia e rivestimento asfaltico

La figura 21.9 illustra i vantaggi dell’uso di un filtro in geotessile

rispetto ad uno di sabbia. Il filtro è imposto spesso dalla finezza dei
sedimenti del fondo; se questo è costituito da sabbia, mal sopporta
l’azione ondosa al piede, causando, con il suo spostamento, il degrado
della struttura per affossamento.
Pali in legno e palancole in acciaio sono largamente usati per costitui-
re un diaframma di protezione della struttura dalla erosione al piede e
per contenere il pietrame al limite inferiore sulla spiaggia, là dove risulti
difficoltoso e costoso il getto in situ di diaframmi in calcestruzzo.

762
 Fig. 21.11 -
Difesa con gab-
bioni vegetati

Fig. 21.12 - Difese con geotessile e materassi vegetativi (Olanda)

763
Dovunque, poi, si abbia grande disponibilità di sabbia, è conveniente
utilizzare quel materiale per la costruzione di difese a mare. La figura
21.10 indica un tale tipo di protezione largamente usato lungo le coste
dell’Olanda e della Germania, dove l’azione dell’onda non sia eccessiva-
mente severa (la tipologia ricorda, mutatis mutandis, quella delle stori-
che difese - le pallade - della laguna di Venezia). Il diaframma al piede
svolge un ruolo fondamentale, mentre il rivestimento della scarpata a
mare è ottenuto con conglomerato asfaltico legato a sabbia d’asfalto.

Fig. 21.13 - Difesa radente del litorale (Falesia) a sud di Brindisi; a) sezione tipo, b) la
costa al termine dei lavori

Paraonde in
calcestruzzo armato
calcestruzzo bituminoso

Blocchi accostati filtro in telo plastico

1÷2 cm di sabbia sul

calcestruzzo armato filtro in tessuto plastico
massi da 2÷4 tonn.
L.M.M. Vista in pianta
estendere e approfondire
il telo quanto possibile

palancolata in
calcestruzzo precompresso
Sezione A⋅A

Fig. 21.14 - Rivestimento in blocchi di calcestruzzo accostati

764
 Fig. 21.15 -
Parete in cal-
cestruzzo con
riempimento
idraulico faccia a grado-
superficie ni per l’acces-
originale dreno so alla spiag-
del terreno
gia

l.m.m.c.

diaframma continuo

pali pali

Va anche ricordato che le strutture aderenti non risultano sufficiente-

mente efficaci per la protezione di coste basse: la loro sommità, che in
genere non si vuole tale da impedire la visione del mare, spesso non risulta
infatti sufficiente ad impedire la tracimazione da parte delle onde più alte.

21.3.1 Calcolo del rivestimento di sponda con pietrame alla rinfusa

Le onde frangono su una scarpa quando il rapporto H/L è maggiore

2
di 0,19 tang α, dove α è la pendenza, H e L l’altezza e la lunghezza
d’onda. Quando un’onda frange su una battigia o su una parete, il getto
verticale, chiamato risalita dell’onda o getto a riva, raggiunge un’altezza
sul livello del mare, che dipende sia dalle caratteristiche dell’onda come
anche dalla pendenza e dalla rugosità della superficie. Quanto più
impermeabile e ripida è la scarpata, tanto più alto è il getto a riva.
Per la determinazione dell’altezza di risalita è spesso necessario
ricorrere a prove su modello. Per una stima di massima, sono disponibili
alcuni grafici ricavati sperimentalmente, che tuttavia non coprono il
campo dei vari casi possibili. Per una valutazione di larga massima,
utile appare l’espressione fornita dal Battjes per un mare completamente
sviluppato (l’altezza R della risalita è data in metri misurata vertical-
mente sul livello di mare calmo per un’onda frangente su una scarpa di
massi sciolti a pendenza costante):
R = 0,6 T(gHs)1/2 tan α,
dove R è l’altezza superata con frequenza del 2%, T il periodo, H s
l’altezza d’onda significativa al largo ed α l’angolo della scarpa con
l’orizzontale. La formula è stata ricavata per onde frangenti solo sulla

765
Fig. 21.16 - Galveston, Texas seawall- Cronologia dello sviluppo di una parete a mare
(from Weigel 1991)

766
 Fig. 21.17
- Modalità
di collasso
di una dife-
sa radente
per over-
topping

struttura; ove la stessa si volesse utilizzare, con le dovute cautele, per le

spiagge, dovrà farsi riferimento al livello medio locale, comprensivo,
cioè, degli effetti del set-up dovuto a eventuali prefrangimenti (prf. 8.9).
Per scarpate a pendenza variabile (composite) è utilizzabile il metodo
di Saville (S.P.M. 1977, introduce nel calcolo la pendenza media), che si
basa su esperienze con onde regolari. I risultati delle esperienze di Battjes
e di Saville sono stati recentemente estesi al caso di onde irregolari su
scarpate composite. Per comodità di uso, qui si riporta anche l’espressio-
ne fornita da Hunt, valida per onde regolari, per la stima del getto a riva
per scarpate impermeabili e lisce con pendenza compresa fra 1/4 e 1/6:
R = C Tmax (gH/2π)1/2 tan α
Questa relazione è riconducibile alla precedente (Battjes) essendo il
coefficiente C, per pareti lisce ed impermeabili, circa doppio che per
pareti scabre; è infatti C = 0,7 sempre per mare completamente sviluppa-
to e pareti lisce e impermeabili. Una volta conosciuta l’altezza di risalita,
si può scegliere l’altezza a cui va esteso il rivestimento della scarpata.
Per la verifica di stabilità della mantellata del rivestimento in massi,
si può utilizzare la formula di van der Meer vista ai prgf. 17.6 e 17.7, o
seguire metodi sperimentali suggeriti in alcuni standard, come quello
utilizzato nell’esempio che segue.

767
 A
L W
R Hc
L.M. F
H

Fig. 21.18 - Risalita dell’onda - definizione di R ed A

Esempio
Le figure 21.1/2/3/4 rappresentano alcune sezioni di spiaggia rivestite
con pietrame (difese aderenti). Il calcolo di una simile struttura difensiva
viene di seguito, per semplicità di esposizione, riportato con un esempio.
Le condizioni idrauliche del luogo siano:
- profondità dell’acqua davanti alla struttura in condizioni di alta
marea m.3;
- profondità dell’acqua davanti alla struttura in condizioni di bassa
marea m. 2,5;
- altezza d’onda significativa Hs = m.1,5;
- periodo corrispondente T = 4,5 sec.;
- durata della mareggiata 4 ore.
Apposite esperienze relative a condizioni di mare vivo hanno fornito, per
il massimo livello raggiungibile dall’onda di risalita, Ru, i seguenti valori:
- per pendenza 3:1 Ru = 2,0 Hs
- per pendenza 4:1 Ru = 1,25 Hs
- per pendenza 6:1 Ru = 0,92 Hs
Il minimo livello raggiungibile dall’onda in discesa, Rd, viene forni-
to, in forma approssimativa e per tutte le pendenze, dalla relazione:
1
Rd 0,14gH s 2 tan gD
Dove α è l’angolo della scarpa formata dal pietrame di rivestimento.
Assumendo una pendenza 3 : 1, la risalita è:
Ru = 2Hs = 2x1,5 = 3m
Questo valore della risalita deve essere sommato al livello di alta
marea per determinare il livello massimo al quale deve essere portato il
pietrame di rivestimento; nel nostro esempio: m. (3 + 3) = 6 m.
Analogamente può essere determinato il livello inferiore del rivesti-
mento, che, usando la formula surriportata:

Rd 0,14 x 4,5 9,81x1,51 / 3 0,80m

768
risulta essere, con riferimento al livello di bassa marea, m (2,50 - 0,80) =
1,70 m. Possiamo poi determinare il diametro mediano del pietrame di
rivestimento DR5O, utilizzando il grafico di figura 21.19 ottenuto speri-
mentalmente 3. Supponiamo, nell’esempio, accettabile il criterio di
danno intermedio (criterio B in figura). Dovremo prima calcolare il
numero medio di onde che giungono alla struttura durante la mareggia-
ta. Avendo supposto che l’azione delle onde duri 4 ore, cioè circa 14.000
secondi, e ricordando che T = 4,5 sec. , si ha che il numero medio delle
onde è 14.000/ 4,5 = 3.000.
Con riferimento al diagramma in figura 21.19 e applicando il criterio
B (danno intermedio), si ricava:
Hs /DR50 = 2; cioè: D R50 = 0,75 m.
Questo valore può essere trasformato nel peso del masso, assumendo
che il peso dell’unità di volume della pietra sia, ad es., 2.600 Kg/m3, e cioè:
Sx0,753
P50 x 2.600 575kg
6
Il DR50 del blocco più grande del rivestimento può essere ottenuto
mediante la relazione: DR85 / DR50 = 1,5, quindi: DR85 = 1,5 D R50 = 1,5 x
0,75 = 1,13 m. e il peso dello stesso:
Sx1,133
P85 x 2.600 1.960kg
6
Analogamente l’elemento più piccolo può essere ottenuto da DR15 /
D R50 = 0,67, quindi:
- D R15 = 0,67 D R50 = 0,67x0,75 = 0,50m
e il peso relativo
Sx0,50 3
P15 x 2.600 170kg
6
Lo spessore del rivestimento di pietrame non sarà inferiore a 2 D R50
tutte le volte che sia stato adottato un criterio di possibile danno, mentre
potrà essere ridotto nel caso che si sia adottato il criterio di danno nullo.
Il materiale di filtro potrà poi essere così definito:
- diametro massimo del materiale di filtro DF85 ≤ D R85 /4 = 0,28 m

3 Se si preferisce, la determinazione dei diametri dei massi del rivestimento in pietra-

me di una difesa radente si può ottenere utilizzando la formula di Van der Meer già
vista a proposito della mantellata delle dighe a gettata, ricordando che, per le difese
di spiaggia, si potrà assumere D85 / D15 = 4 - 6. Per la scelta dei materiali di filtro si
potranno poi seguire le regole del Terzaghi già viste nello stesso capitolo.

769
 A - Nessun danno Fig. 21.19 - Diagramma di pro-
gettazione del rivestimento in
B - Danno intermedio in termini relativi pietrame (Ciria)
(percentuale del danno)
D - Collasso

8.0
6:1

7.0

6.0

5.0
H s/D 50
— R

4:1
4.0
6:1
3:1
3.0
4:1
2:1
2.0 3:1
2:1
4:1
6:1
1.0 3:1
2:1

1000 2000 3000 4000 5000

numero medio di onde

- diametro medio del materiale di filtro D F50 ≤ D R50 /7 = 0,11 m

- diametro minimo del materiale di filtro D F15 ≤ D R15 /7 = 0,07 m
Lo spessore del filtro non dovrà essere inferiore a 0,5 DR50 (nel nostro
esempio ≥ 40 cm.). Quando l’elemento massimo D R85 è di peso inferiore
a 5.000 Kg, il progettista può scegliere, in alternativa, di utilizzare un fil-
tro tessile.

21.4 I pennelli

Quando è accertata la esistenza di un sufficiente trasporto litoraneo

di sedimenti di spiaggia, la costruzione di uno o più pennelli può rap-
presentare una soluzione economica ed efficace per proteggere un tratto
di costa in erosione.
I pennelli, interrompendo totalmente o parzialmente (a seconda della
loro lunghezza ed altezza sul l.m.m.) il trasporto lungo riva delle sabbie,
assicureranno al tratto di spiaggia da proteggere la quantità di materiali

770
necessaria per il protendimento della spiaggia. I pennelli sono allora
delle strutture che permettono, intrappolando le sabbie in movimento
lungo riva, la realizzazione di una spiaggia artificiale, spiaggia che è la
migliore difesa naturale di una riva. Ma se l’attacco ondoso è prevalen-
temente frontale, la deriva litoranea sarà scarsa; in tal caso un sistema di
pennelli non assicura la difesa della spiaggia, anzi può risultare danno-
so, facilitando l’allontanamento verso il largo dei sedimenti più fini. In
ogni caso, la preferenza va data ai pennelli corti e/o bassi, che, non
interrompendo del tutto il trasporto delle sabbie, particolarmente attivo
nella spiaggia compresa fra il limite esterno dei frangenti e quello di
risalita dell’onda, non annulla drasticamente l’arrivo dei materiali alla
riva sottoflutto.
I pennelli lunghi e alti, viceversa, una volta che il materiale accumu-
latosi sopraflutto abbia raggiunto la testata, indirizzano la deriva verso
fondali profondi, dove le sabbie sono da considerarsi prevalentemente
perdute per la spiaggia attiva. In tal modo, le sabbie intrappolate dai
pennelli, risultano totalmente sottratte alla riva sottoflutto, con pericolo
di trasportare a valle l’erosione che si vuole tamponare sopraflutto.
Quando la difesa è costituita da un sistema di pennelli, la costruzione
dovrà iniziare dal primo pennello lato sottoflutto per proseguire poi, in
successione, verso il lato sopraflutto, dando il tempo a che i sedimenti
riempiano l’area desiderata.
Particolare attenzione va posta nell’ammorsare bene a terra la radice
del pennello, al fine di evitare il suo aggiramento e sfiancamento da
parte dell’onda.
Un pennello corto potrà estendersi, in spiagge basse e sottili media-
mente esposte, fino a profondità di circa metri 2. Sarà anche bene che la
sommità della testata sia tenuta a livello non superiore a quello di bassa
marea. Molta importanza riveste la distanza fra i pennelli, specie ai fini
di non avere una forte discontinuità nella linea di riva fra zona sopra-
flutto al pennello e zona subito sottoflutto. Peraltro, se pennelli molto
distanti non assicureranno il completo riempimento di tutta la zona
interposta, pennelli troppo ravvicinati sono antieconomici. Una buona
norma costruttiva, in mancanza di esperienza diretta in spiagge analo-
ghe, può essere quella di costruire un insieme di pennelli a distanza non
ravvicinata, ripromettendosi di intercalare altri pennelli (o allungare
quelli esistenti), seguendo da vicino (con opportuno monitoraggio) il
comportamento dell’opera. In linea generale la spaziatura fra i pennelli
si sceglie fra due e tre volte la lunghezza degli stessi.
L’impiego dei pennelli è utile anche quando si realizza una spiaggia
con versamento artificiale. In tal caso, un sistema di pennelli tende a

771
ridurre l’asportazione di materiale per effetto della deriva litoranea e
quindi a limitare la necessità periodica di versamenti.
Le figure 21.20/21 illustrano schematicamente il funzionamento di
un pennello singolo o di un sistema di pennelli. La linea di riva risultan-
te presenta in genere una discontinuità in corrispondenza del pennello.
Le figure 21.22/23/24 chiariscono meglio alcuni particolari costruttivi
dei pennelli in pietrame. Se il pennello è impermeabile, la sua sommità,
almeno per il tratto più vicino a riva (spiaggia emersa), dovrà superare o
eguagliare il livello massimo raggiungibile dall’onda.
In ogni caso, per quanto innanzi detto per i sistemi difensivi di spiag-
gia, si preferiranno pennelli corti e bassi (livello alla radice inferiore a
quello dell’acqua alta e livello alla testata non superiore a quello
dell’acqua bassa). I pennelli così realizzati, oltre che limitare i danni alla
riva sottoflutto, riducono la discontinuità delle linee di riva in corri-
spondenza dei pennelli stessi ed i relativi costi.
Largamente diffuso nei mari del Nord-Europa è l’uso di pennelli in
sabbia rivestiti di pietrame legato a bitume, la cui tipologia strutturale è
simile a quella indicata nella figura 21.10. I pennelli, così costruiti, suffi-

TERRA
Linea di spiaggia modificata
Linea di spiaggia precedente

Linea di riva modificata Pennello

Direzione del trasporto lungo riva ACQUA

Isobata

Ortogonale dellʼonda
PIANTA

Profilo originale
Profilo sopraflutto
L.M.M.
L.M.C.
Profilo sottoflutto
Profilo del pennello

SEZIONE

Fig. 21.20 - Schematizzazione di un pennello tipo

772
 TERRA

Linea di riva risultante Linea di riva originale

Sistema di pennelli

Direzione del trasporto lungo riva

ACQUA

Fig. 21.21 - Configurazione generale della linea di riva con due o più pennelli

Fig. 21.22 - Difesa del litorale con pennelli: il pennello prosegue in mare come setto
sommerso

cientemente lunghi e bassi, sono disposti pressoché normalmente alla

linea di riva e tuttavia provocano, per rifrazione e diffrazione, il frangi-
mento su di essi anche delle onde dirette, al largo, normalmente alla
spiaggia (Fig. 21.25).

773
Fig. 21.23 - Lavori di ripascimento artificiale, con interposti pennelli

VARIABILE

Livello dʼacqua di
riferimento

PROFILO

VARIA
Mantellata di pietrame

PIETRAME
ALLA RINFUSA

SEZIONE TRASVERSALE

Fig. 21.24 - Pennello in pietrame

774
 Fig. 21.25 - Modificazione
dell’onda per effetto del
pennello

6.00

~5
1 0.50

+0.50

Pendenza esistente

pietrame alla rinfusa

altezza di massima
risalita

fondo esistente

Fig. 21.26 - Pennelli impermeabili (sezione)

775
 Modo regolato di transizione ad un sistema di pennelli

Per evitare un brusco cambiamento nell’allineamento della riva che

può essere causa di erosione della spiaggia sottoflutto, è consigliabile
usare pennelli di transizione nel passaggio dalla spiaggia non difesa a
quella protetta. Il procedimento consiste nella riduzione graduale, nella
transizione, della lunghezza dei pennelli come indicato in figura 21.28
(Bruun, 1952). L’operazione di transizione è più efficace se la linea che
unisce le teste dei pennelli di lunghezza ridotta e la linea terminale del
sistema difensivo di pennelli si incontrano formando un angolo di 6°. La
lunghezza di un pennello, l, va misurata dalla linea di riva alla testa lato
mare. Avendo indicato con y la riduzione di lunghezza, ln la lunghezza
normale del pennello, l1 la lunghezza del primo pennello ridotto, l2
quella del secondo ed l3 del terzo ridotti e con s lo spazio fra due pen-
nelli, si ha:
y = S1 tan6° ;
l1 = ln - y ; ed anche
l1 = ln - S1 tan6° ;
l2 = l1 - S2 tan6° ;
l3 = l2 - S3 tan6°.
Per mantenere costante il rapporto fra la distanza e la lunghezza, la
distanza fra i pennelli nella zona di transizione deve diminuire.
Il rapporto Rsl fra distanza e lunghezza viene basato (S.P.M. 1984)
sulla lunghezza media dei pennelli adiacenti, cioè, sempre con riferi-
mento alla figura 21.28:

direzione del
trasporto

(-4.00)

(-2.00)

linea di riva prima della costruzione dei pennelli

linea di riva dopo della costruzione dei pennelli

Fig. 21.27 - Sistema di pennelli (pianta)

776
 Distanza normale

Sn Sn Sl S2 S3
Line di riva originale

6°
l3
l2
ln l1
Pennelli
y 6°

Riva modificata Lunghezza normale

Fig. 21.28 - Schematizzazione delle procedure di transizione

§ ln  l1 · § l1  l2 · § l 2  l3 ·
S1 ¨ ¸ Rsl ; S 2 ¨ ¸ Rsl ; S 3 ¨ ¸ Rsl ;
© 2 ¹ © 2 ¹ © 2 ¹

ed inoltre

ª Rsl º ª º
«1  tan 6 0 » « »
2 Rsl
l1 « Rsl »ln ; S1 « Rsl »ln
«1  tan 6 »
0
«1  tan 6 »
0

¬ 2 ¼ ¬ 2 ¼

21.4.1 I moli dei porti canali

I pennelli vengono spesso usati per proteggere dall’insabbiamento

(moli guardiani) i passi marittimi di accesso ai porti (porti fluviali o
lagunari). La figura 21.29 illustra vari tipi di impiego di barriere a prote-
zione di tali accessi. L’accumulo dei materiali di spiaggia nella zona
sopraflutto, a lungo andare, finirà per interessare anche l’area che si
voleva protetta dall’insabbiamento per la sua navigabilità.
Ad evitare ciò e anche per ridurre i danni alla riva sottoflutto provo-
cati dal mancato arrivo del materiale di spiaggia bloccato dalle barriere
trasversali o longitudinali, utile e spesso economico si presenta un siste-
ma di trasferimento artificiale alla zona sottoflutto del materiale deposi-
tato nella area sopraflutto (bypass).
Tutti i mezzi possono essere buoni (sabbiodotti, trasporto con
camions, trasferimento con draghe); la scelta è da farsi caso per caso.
Il tipo III in figura evidenzia il caso in cui l’accumulo di sabbia depo-

777
 Linea di spiaggia
Linea di spiaggia
sopraflutto Barriera litoranea
Zona Barriera litoranea (Frangiflutti)
ripascimento Zona ripascimento
Direzione del
Riflusso trasporto netto
Flusso
Lungo riva
rotta natanti

Flusso Riflusso
Linea di spiaggia rotta
nata
sottoflutto nti

Linea di spiaggia
sottoflutto

TIPO I. IMBOCCATURA CON MOLI TIPO II. IMBOCCATURA CON MOLI E

FRANGIFLUTTI PARALLELI
Linea spiaggia Ripascimento Linea di spiaggia Direzione del
soproflutto trasporto netto
Barriera litoranea
(Spiaggia unita a frangiflutto) Soglia bassa lungo riva
Direzione del
trasporto netto Zona Frangiflutti
lungo riva ripascimento

Zona
Flu ripascimento
Rotta ss
natanti o Fluss Rif
o lusso
Ri Rotta n
flu atanti
ss
o
Linea di spiaggia
Linea di spiaggia sottoflutto

TIPO III. LA SPIAGGIA AGGIRA IL FRAN- TIPO IV. LA SPIAGGIA SORMONTA LA SCO-
GIFLUTTI GLIERA

Fig. 21.29 - Tipi di barriere litoranee dove sono stati impiegati sistemi di trasferimento
di sabbia (CEM)

sitato sopraflutto, continuando lungo il pennello, ha raggiunto la sua

estremità, creando un bassofondo proprio all’imboccatura portuale con
ostacolo alla navigazione. Il tipo IV permette, invece, di spostare la zona
di ripascimento in un’area di minore ostacolo, dalla quale, comunque, la
sabbia andrà dragata e trasportata sottoflutto.

778
 21.5 I frangiflutti distanziati (emergenti e segmentati)

La difesa di una costa dall’azione erosiva dell’onda frangente su di

essa può ottenersi obbligando la stessa a frangere al largo su di una
struttura appositamente realizzata. Una barriera frangiflutti, general-
mente realizzata con scogli di cava o massi artificiali gettati in cumulo
su fondali mediamente bassi parallelamente alla battigia e ad un certa
distanza da questa, risulta senza dubbio efficace. Poiché l’interesse
difensivo è limitato alle onde più alte e ripide, cioè erosive, la tendenza
costruttiva è di realizzare strutture poco alte sul livello del mare o addi-
rittura anche al di sotto di esso (barriere sommerse), in modo da permet-
tere ad un certo numero di onde di scavalcare la barriera e giungere,
ormai svuotate nella loro forza, alla battigia. In tal modo si ottengono
due importanti risultati, oltre quello del minor costo della struttura:
- il primo è quello di un certo apporto dei sedimenti in sospensione
nella massa d’acqua tracimante, che va ad arricchire la spiaggia che si
vuole protetta (si tenga comunque conto che le sabbie intrappolate
dalla struttura di difesa vengono di fatto sottratte alla riva sottoflutto,
dove si potrà trasferire il processo erosivo);
- il secondo, non certo secondario, è quello di vivacizzare lo specchio
d’acqua protetto.
È proprio per esaltare questi effetti positivi che la tecnica ingegneri-
stica ha suggerito numerose soluzioni in proposito.
Largo impiego si è fatto in Italia di elementi di barriere frangiflutti
distanziate, posate per lo più su fondali intorno ai m 2,5÷3 ed emergenti
di circa 0,5 ÷ 1 m sul l.m.m.
Per ridurre il costo delle opere e per evitare la rapida eutrofizzazione
delle acque nella zona a riva, si preferisce spesso realizzare la barriera
con varchi nella stessa per assicurare attraverso questi un sufficiente
ricambio di acqua.
Ma anche in questi casi occorre anche tener conto che, nei tratti di
costa protetti, si depositeranno comunque le sabbie trasportate dalla
deriva litoranea non più alimentata dall’onda di largo, con possibile for-
mazione dei deprecati tomboli e ulteriore impedimento del necessario
ricambio delle acque.
Si è tentato di basare la scelta delle ampiezze dei varchi e degli ele-
menti di barriera su criteri energetici; il metodo permette un qualche
raffronto fra varie soluzioni (barriere emergenti con determinati varchi,
barriere sommerse, ecc.), ma non fornisce tutti gli elementi necessari alla
progettazione.
Esso, inoltre, trascura la valutazione di un altro importante parame-

779
 SISTEMA DI FRANGIFLUTTI
DISTANZIATI

Fig. 21.30
tro di progettazione: la distanza della barriera dalla spiaggia in relazio-
ne all’ampiezza del varco o al grado di riduzione dell’energia incidente
sulla barriera. A quest’ultimo proposito vale la considerazione che, per-
chè nessun tratto della riva rimanga esposto al diretto assalto dell’onda
naturalmente incidente, è necessario che la distanza della barriera da
riva risulti più che doppia della larghezza dei varchi (per rendere effica-
ce l’azione della diffrazione).
In alcune recenti realizzazioni su spiagge italiane, si è assunto che
l’ampiezza dei varchi sia circa il 30% della lunghezza degli elementi di
barriera (assunta pari a ≅ l00 metri). In tal caso, la distanza della barrie-
ra dalla riva non sarà inferiore a 60÷70 metri. Nei casi più comuni di
spiagge sottili, caratterizzate da pendenze molto dolci, le barriere imba-
sate a profondità comprese fra i due e tre metri risulteranno a distanza
dalla riva maggiore di quelle sopra indicate.
La scelta della lunghezza del segmento, in rapporto alla distanza
dalla riva, è importante anche per evitare il formarsi di un tombolo, fatto
certamente indesiderato da un punto di vista igienico. In figura 21.31
sono schematizzati i casi di formazione di un saliente (il primo) o di un
tombolo con i limiti del rapporto l/s come riferiti dal Dean in base ad
esperienze sul campo (spiaggia sabbiosa). Il caso di una spiaggia di ghiaia
è rappresentato in figura 21.32. Lo stesso Autore riporta altri esempi di
difesa mediante segmenti di barriere parallele uniti ad altri normali alla
spiaggia (pennelli), frequenti nelle esperienze americane, e fornisce anche

780
 Cresta
dellʼonda
ℓ

Correnti di diffrazione
a) Sviluppi del deposito (saliente) dietro un frangiflutti distanziato, per l/s<2

b) Deposito dietro un frangiflutti distanziato, l/s>2, con formazione di tombolo

Fig. 21.31 - Condizioni per la formazione di un tombolo con la riduzione della distanza
relativa fra frangiflutti e battigia (Dean)

Fig. 21.31a - Illustrazione schematica di saliente e tombolo

781
 β Barriera
b

Forma spiaggia

1.0

0.8
Rapporto, a/b

0.6

0.4

0.2

0
0 20 40 60 80
Direzione onda di attacco, β

Fig. 21.32 - Variazione del rapporto a/b con la direzione dell’onda di attacco β (da Sil-
vester e Hsμ, 1972)

alcune utili indicazioni per un dimensionamento di massima.

Quando un sistema di barriere emergenti, sia pure segmentate e
distanziate e per lo più realizzate con gettate di pietrame, viene impie-
gato a difesa di spiagge sottili di grande interesse per la balneazione,
esso denuncia due tipi di svantaggi da non trascurare:
a) a breve tempo nella zona di bagnasciuga della scogliera prolifererà
una flora algale che è indice dei processi di eutrofizzazione, che si

782
Fig. 21.32a - Tomboli sulla spiaggia di Fano (Marche)

instaurano nelle acque protette, a causa di non sufficiente ricambio

delle acque, specie nel periodo estivo; il risultante degrado della qua-
lità dell’acqua ne impedisce l’uso balneare, che il più delle volte è il
fine primario dell’intervento di difesa;
b) durante le mareggiate, le veloci correnti di ritorno verso il largo, che
si hanno attraverso i varchi, causano il rapido approfondimento dei
fondali negli stessi, se i terreni sono facilmente erodibili (per es. sab-
bia). Il fenomeno risulta pericoloso per i bagnanti (buche e correnti -
rip currents - non previste) e comporta inoltre l’instabilità delle testa-
te degli elementi di barriera.
Anche il deposito dei sedimenti più fini sottratti alla naturale dinami-
ca del litorale è fatto positivo per l’ampliamento della spiaggia, ma spes-
so negativo per il lato igienico della stessa; altro effetto negativo è l’ero-
sione della riva sottoflutto.

783
 Per assicurare un migliore ricambio d’acqua nella zona interna, si può
pensare di rendere tracimabile la barriera in ogni condizione di mare, por-
tando cioè la cresta della struttura a quota inferiore o pari a quella della
bassa marea. In tal caso possono non essere più necessari i varchi.
È questo appunto l’obiettivo della difesa di una spiaggia con barriere
sommerse, con le quali si cerca di imitare la naturale azione di difesa rap-
presentata dalle barriere coralline che circondano le isole del Pacifico.

tracimabile

tracimazione nulla o moderata

L.M.M.
4 1
1 1 Fig. 21.33 - Se-
zione tipica di
un frangiflutti
a gettata

21.5.1 Le barriere sommerse

Un sistema di difesa costituito da una barriera sommersa può essere

la soluzione progettuale, che contemperi in modo opportuno le esigenze
di difesa della costa dalle mareggiate come dall’inquinamento; esso
riduce inoltre la possibilità della formazione di tomboli e quindi anche
gli effetti negativi sulla riva sottoflutto.
Il valore della sommergenza h/d (Fig. 21.34) è il parametro fondamen-
tale che regola la riduzione dell’onda frangente sulla struttura. Ma altro
parametro pure importante è il rapporto B/L dove B è la dimensione della
cresta della barriera nel senso di propagazione del moto ondoso e L la lun-
ghezza d’onda di fronte alla struttura. Una barriera sommersa è spesso
meno costosa di un sistema di elementi emergenti con varchi, poiché il suo
volume può risultare minore nel paragone, a parità di attenuazione delle
maggiori onde, e comunque richiede minori interventi manutentori.
Gli effetti della riduzione della energia ondosa prodotti dalle barriere
sommerse diminuiscono rapidamente all’aumentare della sommergen-

784
 L.M.M.

h B

d 2
1 1
1

Fig. 21.34 - Sezione tipica di barriera sommersa

za; in pratica, valori della sommergenza h/d > 0,40 non risultano ade-
guatamente efficaci per una singola barriera.
Può anche essere economico ed efficace un terrazzamento della
spiaggia sommersa con una piccola serie di basse barriere disposte a
gradoni, sulle quali l’onda sia costretta a frangere ripetutamente, cosic-
ché essa giungerà a riva con ridottissima energia (Figg. 21.35 e 21.41). La
soluzione terrazzamento può risultare più vantaggiosa non solo perché
più economica, rispetto alla soluzione tradizionale di un sistema di ele-
menti emergenti o di unica barriera sommersa, per il minore volume di
materiale necessario, ma anche perchè essa sembra poter offrire i van-
taggi di un’azione di contenimento della sabbia a riva, né più né meno
che le analoghe opere di terrazzamento dei terreni acclivi universalmen-
te adottate per le sistemazioni idraulico-agrarie. La soluzione protegge
la spiaggia, sul cui fronte è disposta, senza gli svantaggi igienici di una
diga emergente e con minore effetto di trattenuta del sedimento mosso
lungo la riva e minore erosione delle zone sottoflutto.
Proporzionamento statico

È noto che il parametro fondamentale comunemente assunto per il

sabbia depositata dalle onde meno ripide

Fig. 21.35 - Sezione tipica di difesa con più barriere sommerse disposte a gradoni

785
proporzionamento e la verifica di stabilità di un frangiflutti è l’altezza
d’onda H di fronte ad essa. Per il proporzionamento, si dovrà fissare la
quota del coronamento, la larghezza dello stesso e la pendenza delle
scarpate, distinguendo fra strutture sommergibili e non.
Ai soli fini statici, la larghezza minima della cresta non sarà mai infe-
riore a quella corrispondente a 3 elementi di mantellata. Il peso dei sin-
goli massi di mantellata (naturali, artificiali, parallelepipedi o di forma
speciale) viene comunemente determinato con formule di carattere
semiempirico (Iribarren, Larras, Hudson, Castro, ecc.). Molto usata quel-
la di Hudson, già vista a proposito della verifica statica della mantellata
delle dighe a gettata (capitolo 17).
Per le strutture a gettata sommergibili, gli elementi della berma e
della scarpata verso terra saranno dello stesso peso della mantellata
esterna. Infatti, su tali strutture, l’onda spesso frange sullo spigolo della
berma lato terra. Comunque, per le strutture sommerse in acque medio-
alte, sarà possibile una riduzione del peso dei massi di mantellata, ricor-
dando che l’azione dell’onda agente alla profondità della berma som-
mersa è ridotta rispetto a quella a livello dell’onda frangente (l.m.m.m.
=livello medio mare mosso).
Infatti, per la stabilità di un elemento della mantellata posto ad una
profondità d > H/2 sotto il livello medio, la formula di Hudson può
essere applicata introducendo un valore dell’altezza d’onda
2SH
H’ pari a H' H L
4Sd
sen
L
essendo L la lunghezza d’onda al piede della diga (Larras).
La progettazione della struttura, se a più strati, comprende anche la
determinazione dello spessore dei vari strati, in base al peso dei massi ed
allo spessore dello strato superiore. A titolo esemplificativo, ricordiamo
che, per strati di spessore pari almeno a due elementi, il peso dei massi
dello strato sottostante è spesso scelto pari a l/l0 del peso dei massi dello
strato sovrastante. Questo rapporto risponde a un criterio di assoluta
prudenza con possibile sovradimensionamento. per maggiore precisione,
si può fare riferimento alla classica regola dei filtri rovesci del Terzaghi.
Della spinta sul muro paraonde (se esistente) si è già detto parlando
delle dighe frangiflutti4.
4 Per ogni ulteriore informazione, si veda al capitolo 18. Per il dimensionamento dei
massi di mantellata, si vedano anche le formule di Van der Meer.

786
 21.5.2 Il proporzionamento idraulico delle barriere sommerse

L’onda incidente (Hi) su una barriera sommersa in parte verrà rifles-

sa (Hr), in parte verrà dissipata nel frangimento (Hd), in parte verrà tra-
smessa (Ht) verso riva, cosicché l’energia dell’onda incidente potrà esse-
re espressa come segue:

H i2 H r2  H d2  H t2

La massima riduzione dell’onda trasmessa è ottenibile con barriere

alte, che danno luogo ad una amplificazione della riflessione, con il possi-
bile aggravamento dell’erosione del fondo sul fronte a mare della struttu-
ra. Fra i dati sperimentali (di laboratorio) disponibili per il proporziona-
mento della struttura in funzione dell’energia trasmessa a riva, si riporta-
no quelli dovuti a Goda, resi qui di più facile impiego (Tomasichio U.),
avendo espresso i coefficienti Kt = Ht/Hi con parametri adimensionali.
Il grafico di figura 21.36 è riferito ad una struttura di sezione rettan-
golare, quello 21.37 ad una struttura di forma composita.
I risultati sperimentali dei diversi ricercatori sembrano dimostrare
che una riduzione ottimale dell’onda trasmessa si ha per valori di B pari
a 2L (L essendo la lunghezza d’onda di fronte alla struttura), il che appa-
re per lo più inaccettabile da un punto di vista economico, sicché in
genere sarà preferibile aumentare l’altezza della struttura per rientrare
nei limiti B/L = 0,6 - 0,5, cui si riferiscono le prove di Goda. In figura

1.0
B/L = 0.06 - 0.5
kt
d/L = 0.05
B
0.5 0.1-0.3

0.5
+h
d

0.15
impermeabile

0
2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0
sotto L.M.M. h/Hi sopra L.M.M.

Fig. 21.36 - Rapporto di trasmissione Kt=Ht/Hi per barriera frangiflutti di forma paral-
lelepipeda (Goda)

787
 1.0 hʼ/d = 0,3
B/L = 0,11
kt
hʼ/d = 0,5

hʼ/d = 0,7
B
hʼ/d = 1,0
0.5 +h

hʼ
impermeabile
0

2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0

sotto L.M.M. h/Hi sopra L.M.M.

Fig. 21.37 - Coefficiente di trasmissione Kt = Ht /Hi per barriera composita (da Goda)

21.38 sono anche riportati, per l’uso, i risultati delle esperienze di Dick.
Per ulteriori approfondimenti si rimanda alle esperienze di Saville
(S.P.M., 1977).
Saville, Silvester, Dick, Goda forniscono i valori del coefficiente di
trasmissione così come sopra determinato per alcuni tipi standard di

0.8
kt
h/d = 0.20

0.6
= 0.10

0.4
= 0.05

0.2
h
d

0 B
1 2 3 4 5 6 7 8
L/B

Fig. 21.38 - Coefficiente di trasmissione per barriera impermeabile (da Dick)

788
barriere sommerse (pareti lisce) in funzione della lunghezza d’onda L di
fronte alla struttura, della profondità del fondale d considerato imper-
meabile, della sommergenza h e della larghezza B della cresta della
struttura.
È merito della scuola europea avere fornito ulteriori contributi alla
ricerca sperimentale sui coefficienti di trasmissione a tergo di barriere
emerse e sommerse e di avere rianalizzato i risultati ottenuti negli anni
precedenti preferibilmente da Autori americani e giapponesi.
Attraverso un siffatto lavoro, Yoshimi Goda e John P. Ahrens (2008)
hanno proposto la seguente espressione del coefficiente di trasmissione
Kt somma di 2 termini che risulta valida per opere emergenti e per
opere sommerse. Il primo termine nella espressione tiene in conto la tra-
smissione attraverso l’ammasso poroso (thru); il secondo la tracimazione
(over):

( K t ) all ^ 2
min 1.0; ( K t ) over  K h2 ( Kt ) thru
2
` : Kh min^1.0; ht / h  H t `
con

( K t ) thru >
1 / 1  C H I / L 
0.5
@ 2
: C 1.135Beff / Deff 
0.65

( K t ) over max^0; 1 - exp>a ( F / H I  Fo )@`

ove

a >
0.248 exp  0.348 ln Beff / Lo  @
e

°­1.0 : Deff 0
Fo ®
°̄max^0.5; min 1.0; H I / Deff ` : Deff ! 0

ove
h = altezza totale della diga a scogliera;
ht = profondità al piede dell’opera;
F = sommergenza rispetto al l.m.m.;
Deff = diametro effettivo dei materiali che compongono l’opera (= D50

789
per massi naturali; = (W/γ)1/3 per massi artificiali);
per cresta emersa, Beff = larghezza al l.m.m.
Beff = la larghezza effettiva
per cresta al l.m.m., Beff = (9 x larghezza cresta + larghezza al fondo) / 10
della berma
per cresta sommersa, Beff = (4 x larghezza cresta + larghezza al fondo) / 5

At = area della sezione trasversale dell’opera;

L0 = lunghezza d’onda in acque profonde;
Hl =altezza d’onda incidente al piede dell’opera.
Le suddette relazioni analitiche, che vengono usualmente utilizzate
dagli ingegneri in fase di proporzionamento di massima di difese con
barriere sommerse, sono state ricavate, per la loro quasi totalità,
mediante prove di laboratorio in canale e quindi con onde incidenti
normalmente alla spiaggia, cioè esse non tengono alcun conto delle
modificazioni nella dinamica dei sedimenti di spiaggia prodotte dalle
onde incidenti obliquamente alla spiaggia e quindi dalla corrente
lungo riva da quelle azionata. Per superare questa grossa difficoltà, si
è tentato con le prove su modelli in vasca. Ma, a causa delle ridotte
dimensioni delle vasche di laboratorio, i risultati non possono che
essere appena indicativi di alcune tendenze. Ancora maggiore cautela
è necessaria nella valutazione dei risultati delle prove di modelli in
vasca a fondo mobile, per lo più in scala distorta, se si considera che, a
fronte di scale molto piccole, le dimensioni della sabbia comunemente
adoperata nel modello sono all’incirca pari a quella della spiaggia
(cioè per la sabbia la scala è 1/1).
L’esigenza del monitoraggio

Ne consegue la necessità di cogliere maggiori e più attendibili infor-

mazioni direttamente sul campo. A tal fine, il mezzo più semplice ed
economico è rappresentato dal monitoraggio delle opere che in questi
ultimi anni si sono costruite e vengono costruite.
La necessità di raccogliere le informazioni direttamente sul campo,
con particolare riferimento all’interessante comportamento delle barrie-
re sommerse, la cui presenza in mare, inavvertita all’occhio dell’osserva-
tore, provoca un trascurabile impatto ambientale, viene sentita da tutta
la comunità tecnico-scientifica internazionale, specie nei Paesi come gli
USA e l’Italia, dove l’incremento del turismo balneare ha esaltato a
dismisura il valore economico di molte spiagge.
Qualche difficoltà economica unita a una ancora scarsa attenzione da
parte di molti tecnici fanno sì che tuttora in Italia sono piuttosto scarsi i
casi di monitoraggio di barriere sommerse.
Fra le esperienze sul campo condotte in USA, più numerose che in
altre Nazioni, vanno in particolare ricordate quelle recenti (R. Dean,

790
1992-1995) esperite sulla costa orientale della Florida, di grande inte-
resse sia per la vastità della ricerca che per alcuni risultati (inaspettati).
In tale occasione, si è assoggettata ad attenta osservazione (con grande
impiego di mezzi di misura e controllo) un tratto di litorale lungo oltre
10 Km, di cui solo quello intermedio, lungo circa 3 km, è stato difeso
con una scogliera basata su fondali attorno ai 3 m e con sommergenza
di 1,5 m.
L’intero tratto di spiaggia è stato poi tenuto sotto osservazione per
circa tre anni: le modificazioni dei fondali sono state verificate mediante
campagne batimetriche eseguite a cadenza quadrimestrale e in modo
omogeneo rispetto all’andamento climatico, sì da poter desumere dati
statistici attendibili circa l’andamento delle modificazioni di spiaggia
mediante rilevazione delle isobate nelle aree adiacenti non protette e in
quella apparentemente protetta.Il risultato, che già si è detto inaspettato,
è che la barriera sommersa (con sommergenza di 1,5 m), meglio defini-
bile con il nome di soglia (reef), ha incrementato l’effetto erosivo delle
onde sulla spiaggia interessata dalla costruzione della soglia nei con-
fronti dei due tratti limitrofi non protetti. Infatti la linea di spiaggia, al
largo della quale è stata posta la soglia, è risultata, a conclusione
dell’indagine, chiaramente più arretrata rispetto a quelle delle zone
adiacenti senza soglia; la causa è stata individuata principalmente nella
maggiore turbolenza creata dalla presenza della soglia (nelle zone adia-
centi lo smorzamento dell’energia delle onde per frangimento avviene
in forma più graduale, al ridursi dei fondali).
Risultati di non pari vastità ed importanza, ma tuttavia interessanti e
convergenti con quelli di Dean, è stato possibile ottenere dal monitorag-
gio dei lavori eseguiti in questo decennio per la difesa delle coste italia-
ne, in particolare del Lido di Ostia (Tomasicchio, 1996).
I risultati di queste ed altre esperienze (non ancora sufficientemente
numerose) portano a ritenere che una soglia (reef), così come sopra defi-
nita, non riduce a sufficienza l’energia delle onde incidenti più alte, sic-
ché queste conservano ancora capacità erosiva quando raggiungono la
riva. Ciò è già deducibile dai grafici (ricavati dalle esperienze di labora-
torio) riportati nelle figure 21.37, 38 e 39, quando si pone mente al fatto
che il coefficiente di trasmissione Ht/Hi che essi indicano, a fronte di un
alto valore della sommergenza (nel caso di Ostia, h =1,5 m, d=4,5 m,
B=15 m) e per un rapporto B/L dell’ordine di 0,25 (L su profondità
d=4,5m risulta circa doppia di L su d=3m), è troppo grande per assicu-
rare una sufficiente riduzione dell’energia ondosa e quindi la protezione
della costa.
Viceversa, nel caso che la sommergenza non superi i 30 ÷ 50 cm, il

791
fondale d’imposta della barriera sia intorno ai 3 m e il rapporto B/L sia
mantenuto prossimo a 0,5, la barriera sommersa non solo assicura la
difesa della spiaggia in erosione, ma, come ampiamente dimostrato
anche nella difesa del lido di Ostia (tratto a sud del canale dei Pescatori),
ha la capacità di intrappolare le sabbie (eventualmente) in transito e
quindi di far avanzare naturalmente la battigia (ripascimento naturale).
Anche nel caso di mancato arrivo di sabbie trasportate dalla naturale
dinamica di spiaggia, una barriera sommersa opportunamente dimen-
sionata ha la capacità di ridurre sensibilmente l’erosione delle sabbie di
una spiaggia (artificiale) creata con successivi versamenti.
È anche opportuno tener presente, nella progettazione di strutture di
difesa soft, che l’uso di ghiaia e sabbia grossa nella difesa di una spiag-
gia può risultare più efficace che non la posa di una soglia (Aminti,
1987).

Vantaggi e svantaggi delle barriere sommerse

L’azione delle barriere sommerse richiama quella delle barriere coral-

line a difesa delle isole oceaniche.
A differenza delle barriere emergenti, quelle sommerse assicurano il
ricambio d’acqua (che avviene in superficie per le onde swell) fra l’area
esterna ed interna e quindi la salubrità delle acque di balneazione anche
nei mesi estivi, non interrompono in modo traumatico la naturale dina-
mica di trasporto dei sedimenti lungo riva ed, essendo continue, non pre-
sentano i problemi delle pericolose rip currents attraverso i varchi nel
corso delle mareggiate; infine, pressoché nullo è il loro impatto visivo.
Per questi indubbi vantaggi, gia da quasi mezzo secolo, le barriere
sommerse sono oggetto di una particolare attenzione da parte degli
esperti; numerose le simulazioni condotte in laboratorio per affinarne la
progettazione.
Ma il problema delle scale, finora insoluto per quanto riguarda l’azio-
ne delle onde sui sedimenti, ha limitato la risposta del laboratorio circa
l’effetto delle barriere sommerse sulla spiaggia sottile. Evidente allora la
necessita di indagare sul loro reale comportamento in mare: il sistema
classico è quello del monitoraggio, che il Consiglio Superiore dei LL.PP.
fin dai primi anni ‘90 non solo ha suggerito, seguendo le raccomanda-
zioni del C.N.R., ma in alcuni casi ha prescritto.
Come appena innanzi si è ricordato, i risultati dell’indagine in mare
in scala reale hanno addirittura modificato alcune precedenti convinzio-
ni degli esperti; si è detto delle esperienze ampie e illuminanti derivate
dagli studi di Dean sulle spiagge della Florida (primi anni ‘90), di quelle

792
 Fig. 21.39 - Struttura composita di difesa del lido di Ostia (zona B)

15.00 2.50 10.00

5.00 10.00
Scogli 500÷1000 kg
Pietrame 50÷500 kg
L.m.m.
-0.50
-1.50

-2.50 5 (-3.50)

Fig. 21.40 - Sezione tipo della struttura di difesa del lido di Ostia (zona C)

793
italiane, nonché di altre in Giappone; queste ultime con l’uso di più sofi-
sticate strumentazioni di misura.
Si è visto che è fondamentale assicurare alla cresta della barriera som-
mersa una grande larghezza ed una piccola sommergenza tali da ridurre
l’energia ondosa entrante entro i limiti necessari alla stabilita delle sabbie
nella zona protetta. I dati ambientali per la progettazione della barriera
devono comprendere, pertanto, non solo il clima meteomarino, ma altresì
la quantità e la granulometria delle sabbie eventualmente in transito e la
tessitura delle sabbie della spiaggia da proteggere. Quanto più fini le sab-
bie, tanto maggiore la riduzione da apportare all’energia ondosa entrante.

La lezione del monitoraggio

I risultati delle esperienze di monitoraggio italiane, anche se non

paragonabili, per impiego di mezzi ed attenzione, a quelli realizzati in
USA e nel Giappone, sono in accordo con quelli.

a) I suggerimenti ricavati
Possiamo sintetizzare così come di seguito quanto appreso da dette
esperienze:
- l’azione di riduzione del moto ondoso incidente sulla barriera dipen-
de essenzialmente dalla larghezza della cresta, a fronte della lunghez-
za dell’onda incidente (B/LI) e dalla quota di sommità sotto il L.M.M.
(sommergenza s) rispetto alla profondità de del fondale d;
- la cresta della barriera va portata a quota circa pari a quella del livello di
bassa marea (per i nostri mari, intorno a -20 + 50 cm rispetto al L.M.M.);
- occorre disporre una protezione al piede della scogliera da entrambi i
lati, al fine di evitare l’erosione del fondale e il possibile cedimento
dell’ opera per scivolamento.
Seguendo tali semplici accorgimenti nella realizzazione delle barriere
sommerse, sommerse, potremo cogliere tutti gli aspetti positivi di tali
strutture difensive, ponendoli a confronto con i possibili svantaggi.
b) Vantaggi e svantaggi di una scogliera distanziata e sommersa:
Vantaggi:
- la sua azione difensiva è assicurata se la struttura è ben proporziona-
ta in funzione dei dati ambientali (esposizione al moto ondoso, fon-
dali, granulometria delle sabbie);
- è ridotto l’impatto anche visivo sull’ambiente (non blocca la dinami-
ca litorale e assicura l’idoneità igienica delle acque di balneazione);
- vi è possibilità di ripascimento naturale, se vi sono sedimenti, anche
fini, in transito;
- può assicurare la stabilità di una spiaggia rifornita artificialmente con

794
 sabbie fini che sarebbero facilmente rimovibili senza protezione;
- i costi sono ridotti rispetto al ripascimento.
Svantaggi:
- la costruzione della barriera da sola può non essere risolutiva (la ri-
costruzione della spiaggia può
- richiedere altri interventi come i1 ripascimento artificiale e/o a1cuni
pennelli corti e bassi);
- se non ben proporzionata, può aggravare l’erosione della spiaggia.

21.6 La difesa mediante apporto artificiale

di sabbia alla spiaggia
21.6.1 Criteri di progettazione
Sistema principe fra le strutture di difesa della spiaggia è quello
dell’apporto artificiale di sabbia. In realtà, esso rappresenta il mezzo di
difesa più idoneo (emula la natura), il cui impiego, limitato quasi unica-
mente dalla disponibilità di cave di prestito (a terra o in mare al largo, a
profondità non inferiori a 50m), ha il vantaggio di una buona ed effi-
ciente difesa della linea di riva, che potrà anche avanzare (spiagge artifi-
ciali), e la quasi totale assenza di svantaggi, specie sulle coste limitrofe.
È tuttavia da ricordare che il rifornimento artificiale della spiaggia
non risolve il problema dell’erosione alla radice e che occorrerà che esso
sia periodicamente ripetuto per equilibrare le perdite naturali di sabbia
contemporaneamente causate dall’azione dell’onda.
È consigliabile studiare la fattibilità di distribuire meccanicamente o
idraulicamente la sabbia direttamente su una spiaggia in erosione per
riparare o formare, e successivamente conservare, una adeguata spiag-
gia protettiva e considerare altre misure di rimedio come ausiliarie a
questa soluzione5. Il ripascimento di un segmento di spiaggia erodibile
può essere anche ottenuto, stoccando adatto materiale al suo limite
sopraflutto, utilizzando cioè i naturali processi di trasporto lungoriva
per distribuire il materiale lungo il rimanente tratto di spiaggia.
Qualche inconveniente di carattere ambientale è da prevedersi per
l’aumento temporaneo della torbidità delle acque costiere, almeno in
una fase iniziale, specie quando sia rilevante la percentuale di sedimenti
fini nel materiale di riporto.
Non va dimenticato il fatto che una maggiore larghezza di spiaggia
può avere benefici aggiuntivi a quello di difesa, come quello dell’uso
ricreativo.
5 Sotto certe condizioni, un sistema di pennelli appropriatamente progettato può
incrementare l’effetto di difesa.

795
Fig. 21.41

796
 21.6.2 Indicazioni per il progetto

L’erosione di una spiaggia, si ripete, è la conseguenza di un asporto

di materiale in quantità superiore a quella di apporto. La modifica di
questo bilancio negativo, mediante la fornitura artificiale della sabbia
mancante, risulta evidentemente un intervento idoneo non solo a frena-
re il fenomeno erosivo, ma anche, se la quantità fornita è in eccesso
rispetto alla stretta necessità di stabilizzazione, a fare avanzare la batti-
gia verso mare. Non vi può essere alcun dubbio che un simile tipo di
difesa naturale presenti anche vantaggi di carattere igienico e ambienta-
le. Già al capitolo 10 si è visto come verificare il bilancio dei sedimenti e
come valutare, di conseguenza, i volumi mancanti per l’equilibrio di
una spiaggia in erosione.
Qui si aggiunge che, nei progetti di ripascimento di una spiaggia,
due sono i principali controlli da fare circa il successivo naturale tra-
sporto della sabbia fuori dell’area del versamento:
a) controllo del comportamento del profilo trasversale della sabbia, cioè
dell’equilibrio del profilo di spiaggia;
b) controllo dell’evoluzione della battigia sotto l’effetto della corrente
lungoriva.
Dall’analisi di questi due congiunti aspetti dell’equilibrio dinamico
della spiaggia, potremo ottenere le indicazioni che caratterizzano il pro-
getto, come qualità e quantità del materiale da versare, avanzamento
della battigia, costo dell’intervento e sua ottimizzazione.

Fig. 21.42 - Ripa-

scimento di spiag-
gia con draga aspi-
rante rifluente

797
 Di seguito si forniscono alcune indicazioni (Dean e Chul-Hee Yoo,
1995) per:
- valutare preliminarmente gli interventi di ripascimento di una spiaggia;
- indicare alcune caratteristiche comportamentali dell’evoluzione del
progetto di ripascimento della spiaggia;
- fornire stime del prevedibile comportamento per differenti scenari di
ripascimento.

21.6.3 Evoluzione nel tempo delle aree oggetto di ripascimento

L’evoluzione di un intervento di ripascimento di spiaggia è il risultato

del trasporto trasversale e longitudinale dei sedimenti. Nel caso semplice
di una costa lunga e diritta, le scale temporali associate all’equilibrio del
profilo trasversale e di quello della forma planimetrica sono diverse e
valutabili nell’ordine di due tre anni e di decenni, rispettivamente. Per-
tanto, si usa assumere, nel calcolo, che la modifica del profilo trasversale
della spiaggia avvenga istantaneamente, mentre l’equilibrio evolutivo
della linea di riva viene riferito alla sua più lunga scala temporale. La
motivazione di questo differente riferimento nelle scale dei tempi è nel
fatto che la conoscenza del trasporto litoraneo si è sviluppata per 4÷5
decenni ed è quindi molto più avanzata rispetto a quella circa il trasporto
trasversale studiato attivamente solo negli ultimi dieci anni.
- A- Il profilo di equilibrio della spiaggia

Cominciamo con l’analizzare l’equilibrio trasversale della spiaggia

emersa. Nei casi in cui il materiale di ripascimento è simile a quello già
presente in natura, la larghezza aggiuntiva di spiaggia, Δy0, è data
dall’espressione:

V
y0 =
h* + B

in cui V è il volume di riempimento necessario per unità di lunghezza

della spiaggia e h +B rappresenta la dimensione verticale del profilo atti-
*
vo, con h la profondità di moto attivo (o di chiusura6, Hallermeier, 1987 e
*

6 Il limite della spiaggia verso riva è costituito dal livello di risalita (run-up) dell’onda. Il
limite verso il largo è rappresentato da una profondità oltre la quale non si verificano
variazioni apprezzabili del fondo. Questa profondità è detta di chiusura (closure depth).
La profondità di chiusura non individua la sezione oltre la quale il sedimento cessa il
movimento, ma la profondità minima oltre la quale i profili trasversali della spiaggia
rilevati in periodi differenti risultano sovrapposti. La conoscenza della profondità di
chiusura è di interesse per numerose applicazioni. Tra questa, il posizionamento di una
scogliera distanziata sommersa, la determinazione dei volumi necessari al rinascimento

798
Birkmeier, 1985) e B l’altezza della berma attiva7 (vedi figg. 21.45/46).
Nel caso generale in cui il materiale originario e quello di apporto
siano differenti, la larghezza aggiuntiva di spiaggia emersa (Dean, 1991)
può risultare sostanzialmente differente da quella fornita dall’equazione
precedente. In tal caso, la migliore approssimazione si basa sul concetto
di profilo di equilibrio determinato dalla semplice relazione (già vista
trattando della dinamica di spiaggia):
h(y)=Ay2/3 (21.1)
dove h(y) è la profondità legata alla distanza (y) verso il largo, mentre il

zona di
profili a
pendenza c) Trasporto verso riva
costante in zona di profili a
pendenza costante
dovuto alla distribu-
zione del trasporto
lungo riva attraverso
la zona dei frangenti
tempo crescente

zona di zona di
profili a profili a
pendenza pendenza
costante costante b) Trasporto verso
spiaggia su profili
a pendenza
costante trasporto
lungo riva dovuto
allʼobliquità Fig. 21.43
dellʼonda
- Tre casi
zona di profili a gradini
del traspor-
a) Trasporto verso to di sedi-
isobata
il largo su profili menti os -
a scalini e tra-
sporto lungo
servato in
riva dovuto vicinanza
allʼobliquità di ripasci-
dellʼonda
mento

artificiale, la definizione della lunghezza di una condotta di scarico. La profondità di

chiusura presenta una certa dipendenza dal tempo. In particolare, il suo valore muta
dalla stagione invernale a quella estiva. La profondità di chiusura dipende dall’altezza,
dal periodo, dalle dimensioni e dalla composizione del sedimento, ma la sua determina-
zione più attendibile viene fatta sulla base del confronto tra differenti rilievi della sezio-
ne trasversale. Hallermeier (1979, 1981, 1983) ha definito un valore limite annuale della
profondità hsa = 2.28 - 10.9H012/L0, ove H012 = altezza d’onda significativa al largo che
viene superata per 12 ore all’anno, L0=lunghezza d’onda al largo. La equazione prece-
dente è ben approssimata dalla relazione hsa ≈ 2H012.
7 Il termine attivo si riferisce ovviamente all’azione dell’onda sul sedimento di spiaggia.

799
 0.01 0.1 1.0 10.0 100.0
1.0
Relazione empirica
Parametro di scala del profilo, A(m1/3)

di A rispetto a D
suggerita da Moore

Risultati di
Da singoli profili di A = 0,067w0,44
campo da
campo con dimensio- Hughes
ni della sabbia date

0.10
basati sulla trasformazione della
curva di A rispetto a D usando la
relazione di velocità di caduta

Risultati del Labo-

ratorio di Swart

0.01
0.01 0.1 1.0 10.0 100.0
Dimensione del sedimento D(mm)

Fig. 21.44 - Variazione del parametro di scala del sedimento, A, con la dimensione del
sedimento e la velocità di sedimentazione w nella relazione h(y)=Ay2/3 (Dean 1987)

parametro di scala del sedimento A è funzione della dimensione del

materiale o, in modo equivalente, della velocità di sedimentazione w,
come mostrato in figura 21.43.
Nel seguito, i parametri relativi ai materiali originario e di ripascimen-
to saranno indicati con i pedici “N” ed “F”, rispettivamente. Si possono
verificare, in generale, tre tipi di profili ottenuti con il ripascimento da
quelli originari; essi dipendono in modo predominante dal parametro A e
dal volume del materiale impiegato. Questi tre tipi sono detti: intersecan-
te, non intersecante e sommerso e sono illustrati in figura 21.45.
Si può dimostrare che la quantità adimensionale Δy /W* è una fun-
0
zione delle tre variabili adimensionali

'y0 ª V AF h* º
« , , » (21.2)
W* ¬ BW* AN B ¼
dove W* è la larghezza del profilo attivo (fino ad h*) sul profilo origina-
rio, cioè:
3/ 2
ª h* º
W* « »
¬ AN ¼
- B- Larghezza della spiaggia ottenibile con il ripascimento
Risulta interessante confrontare la larghezza di spiaggia ottenibile
rispetto ad una data qualità del sedimento (Fig. 21.45).
Dalla figura 21.44 si vede come il parametro di scala A dell’equazione
(21.1) diminuisce con il diminuire della dimensione del sedimento. Ne

800
consegue, come evidenziato in figura 21.45, che un sedimento più fino
sarà associato ad un profilo a pendenza più dolce rispetto a quello di un
sedimento più grossolano.
L’effetto della scelta della dimensione del sedimento sulla modifica-
zione della larghezza della spiaggia è che: più grossolano è il materiale
di ripascimento, più grande la larghezza della spiaggia emersa per unità
di volume versato (presupponendo il versamento di un uguale volume
di sabbia di differenti dimensioni).
Le larghezze di spiaggia Δy ottenute vanno, negli esempi riportati in
figura, da m 92,4 a m 15,9. La figura 21.46d evidenzia il caso, in cui la
sabbia versata è più fina di quella naturalmente in sito, sicchè sarebbe
necessario versare molta sabbia unicamente per soddisfare le richieste
del profilo sommerso a più dolce pendenza; in tal caso non si otterrà
alcun allargamento della spiaggia prima di aver soddisfatto le forti
richieste del nuovo profilo della spiaggia sommersa
Possiamo quantificare i risultati visti in figura, utilizzando il concetto
del profilo di equilibrio. Distinguiamo due casi:
- il primo, quando i due profili si intersecano con AF > AN;
- il secondo, quando i due profili non si intersecano.
Nel primo caso, indicando con V1 il volume versato per lunghezza
unitaria lungoriva e con Δy l’avanzamento della battigia, possiamo scri-
vere la relazione in forma adimensionale8:
5/3
V1 'y 3h* § 'y · 1
 ¨ ¸ 2/3
BW* W* 5 B © W* ¹ ª § A ·3/ 2 º (21.3)
«1  ¨ N ¸ »
«¬ © AF ¹ »¼
Sono quattro gli esempi per AF decrescente in cui B è l’altezza della
berma (v. Fig. 21.46), W* è la distanza di riferimento verso il largo asso-
ciata alla profondità di frangimento, h*, sul profilo originale (non ripa-
sciuto), cioè:
3/ 2
§ h* ·
W* ¨ ¸ (21.4)
© AN ¹
dove h è legata all’altezza d’onda frangente, Hb, dalla relazione h =Hb/r,
* *
con r = 0.78 (fattore di proporzionalità per l’onda frangente spilling).
Passiamo ad esaminare il secondo caso, cioè quello per il quale i pro-
8 Nella pratica è bene definire le caratteristiche del materiale da versare, oltre che con
il diametro medio, anche con la deviazione standard.

801
 Fig. 21.45 - I tre tipi di
profili base di ripascimento
(adattati da Dean 1991)

fili non si intersecano (b, c, d). Il volume corrispondente è dato dalla

relazione (adimensionale):
­ 3/ 2 5 / 2 3/ 2 ½
V2 § 'y · 3 § h* · ° ª 'y § AN · º § AN · °
¨ ¸  ¨ ¸ ®«  ¨ ¸ » ¨ ¸ ¾ (21.5)
W* B © W* ¹ 5 © B ¹ ° «¬ W* © AF ¹ »¼ © AF ¹ °
¯ ¿
È possibile dimostrare che il vaIore critico (Δy/W )c per profili al limi-
*
te della intersezione-non intersezione è dato da:
3/ 2
§ 'y · §A ·
¨ ¸ 1 ¨ N ¸ (21.6)
© W* ¹c © AF ¹
cioè si ha l’intersezione se Δy/W* è minore del valore critico.
Il volume associato a tale valore critico del profilo è:
3/ 2
§ V · ª 3h* º ª § AN · º
¨ ¸ «¬1  5B »¼ «1  ¨ A ¸ » (21.7)
© BW* ¹c1 «¬ © F ¹ »¼
e vale solo per (AF/AN) >1.

802
 92.4 m
B = 1.5 m

h* = 6m

a) Profili che si intersecano

AN = 0,1 m1/3, AF = 0,14 m1/3

45.3 m

h* = 6m

b) Profili che non si intersecano

AN = AF = 0,1 m1/3

15.9 m

h* = 6m

a) Profili che non si intersecano

AN = 0,1 m1/3, AF = 0.05

10
Altezza

h* = 6m
5

b) Caso limite di avanzamento per ripa-

scimento,profili che non si interseca-
no, AN = 0,1, AF = 0,09

0 100 200 300 400 500 600

Distanza verso il largo (m)

Fig. 21.46 - Comportamento del profilo di progetto con il variare della dimen-
sione del materiale di ripascimento. Effetto del parametro di scala del materiale
di ripascimento, A F , sulla larghezza della spiaggia emersa risultante. Quattro
esempi per A F decrescente (Dean, Tomasicchio G.R.)

803
 10.0

Δ∀ʻ = Δ∀/BW* = 10.0

non
5.
0 i che
1.0 = Profil rsecano
e
∀ʻ si int
0
2.
=
∀ʻ
0
1. ∀ʻ = 0.5
Δyo =
∀ʻ
W* i che
Profil ecano ∀ʻ = 0.2
ers
si int
0.10 ∀ʻ = 0.1

∀ʻ = 0.05

Asintoti ∀ʻ = 0.02
per Δyo = 0

0.01
W*
W*
Δyo ∀ʻ = 0.005

B
∀ʻ = V/BW* = 0.002
AF h*

0.001
0 1.0 2.0 2.8
A' = AF/AN

Fig. 21.47 - Variazione dell’avanzamento adimensionale della battigia Δy0/W*, con A’ e

V’. Risultati dati per h*/B=2,0 (Dean, 1991)

Può anche risultare di interesse conoscere il volume critico di sabbia

che produrrà appena uno spostamento finito della battigia per profili
non intersecantesi (AF/AN) <1, che è:
3/ 2
§ V · 3 h* § AN · ª§ AN · º
¨ ¸ ¨ ¸ «¨ ¸  1» (21.8)
© BW* ¹c 2 5 B © AF ¹ ¬© AF ¹ ¼

804
 1.0
Profili che non
si intersecano
∀ʻ = ∀/BW* = 5.0

i che
Profil ecano
es
r
2 si int
1
∀ʻ = 0.2
0.1

∀ʻ = 0.1

∀ʻ = 0.05
Δyo Asintoti
W* per Δyo = 0

∀ʻ = 0.02

0.01
∀ʻ = 0.01

∀ʻ = 0.005

Wʼ
W* ∀ʻ = 0.002

Δy0
0.001 B ∀ʻ = V/BW* = 0.001
A h*

Schema

Δyo h
= f * , AF , V'
W* B AN BW*

0.0001
0 1.0 2.0 2.8
Aʼ = AF/AN

Fig. 21.48 - Variazione dell’avanzamento adimensionale della battigia Δy0/W*, con A’ e

V’. Risultati dati per h*/B=4,0 (Dean, 1991)

805
 La figura 21.51 mette a confronto questi due volumi critici con il rap-
porto AF/AN.
I risultati delle equazioni (4), (6) e (7) sono presentati in forma grafica
nella figura 21.47 per il caso di h*/B=2,0 (Dean). Vi è disegnato l’avanza-
mento adimensionale della linea di spiaggia (Δy/W*) rispetto al rappor-
to dei parametri di scala del sedimento di apporto sul sedimento natura-
le, AF/AN per varie isolinee del volume adimensionale.

21.6.4 Longevità di un’area di ripascimento

L’evoluzione planimetrica della battigia è influenzata dalla morfolo-

gia generale del sistema da ripascere, che, nel caso più semplice, è quel-
lo di una spiaggia lunga e diritta. La forma in piano del ripascimento
può influenzare la risposta; comunque qui di seguito ci si riferirà al solo
caso di una forma (o sagoma) originariamente rettangolare per la quale
esistono soluzioni analitiche.
Pelnard Considerè (1956) combinò l’equazione linearizzata del tra-
sporto solido e l’equazione di continuità, nell’ipotesi che i profili traslino
senza modificazioni della forma, ottenendo la relazione:

dy d2y
G 2 (21.9)
dt dx
dove x è la distanza lungoriva, t il tempo, G è la cosiddetta “diffusività”
lungoriva che dipende fortemente dall’altezza dell’onda che mobilizza il

Fig. 21.49
- Spiaggia
pri ma e
dopo il ri-
pascimen-
to

806
 Distanza verso il largo (m)

0 100 200
0

D = 0.2 mm
Profondità (m)

D = 0.6 mm
5

10
Fig. 21.50 - Profili di spiaggia in equilibrio con dimensioni di sabbia di 0,2 mm e 0,6
mm, A (D=0,2 mm)=0,1 m1/3, A (D=0,6 mm)=0,2 m1/3

sedimento e quindi può essere espressa in termini di altezza dell'onda

al frangimento:

KH b2.5 g / k
G ȱ
8  s  11  p  h*  B 

dove K è il fattore di trasporto del sedimento usualmente assunto pari a

0,77 (per Hrms), ma è probabilmente una funzione della dimensione
granulometri-ca del sedimento o di altre caratteristiche, k (~ 0,78) è il
rapporto fra l’altezza
15 3
di ripascimento, V = V/BW*

di ripascimento, V = V/BW*
Volume adimensionale

Volume adimensionale

10 2
(2)
(1)

5 1 Fig. 21.51 - (1) Richiesta di

volume per un avanzamen-
to finito della battigia (2)
0
Criterio volumetrico per
0
0 1 2 3 profili che si intersecano -
AF/AN Variazioni con AF/AN.

807
d’onda frangente e la profondità del luogo (usualmente assunto pari a
0,78), CG è la velocità del gruppo d’onda, s è il rapporto tra i pesi specifi-
ci del sedimento e dell’acqua in cui è immerso (≈2,65), p è la porosità
(≈0,35), g è l’accelerazione di gravità, h* la profondità al limite del moto
ed i pedici “b” e “o” indicano le condizioni al limite di frangimento e in
acque profonde, rispettivamente.

A - Stima della longevità per un caso semplice

Si può dimostrare che, in assenza di una preesistente erosione della

linea di riva, la percentuale di materiale, M, restante entro la zona in cui
esso viene versato dipende solo dal parametro, in cui l è la lunghezza
dell’intervento iniziale di tipo rettangolare e t il tempo (Fig. 21.52). Per
valori di M tra 0,5 e 1, si può dimostrare che, con un errore del 15% nella
valutazione di M, si può adottare l’espressione:

2 Gt
M 1
S l

Sulla base dell’asintoto rappresentato dall’equazione precedente, si

può determinare un utile risultato per il tempo t50% relativo al trasporto
del 50% del volume di materiale al di fuori dei limiti originari indicati
l2
dal progetto t50% K '' , in cui t50% è espresso in anni e K”=0,172
H b5/ 2
anni, m5/2/km2 per l chilometri ed Hb in metri.

√GT /l
0.5 1.0
Porzione del riporto, M(t), rimanente di

1.0

t = tempo dopo versamento y

G = diffusività lungo riva
fronte al sito di versamento

Piattaforma iniziale
0.5
di riempimento l

0.0
0 1 234 5 6
√GT /l

Fig. 21.52 - Proporzione del materiale rimanente, M, nella zona di versamento, come
funzione del parametro √GT / l

808
 Tab. 21.1 - Valori di G per altezze d’onda al
Hb (m) Valori di G (m2/s)
frangimento Hb
0,30 0,00199
0,60 0,0112
1,50 0,111
3,00 0,628
6,00 3,55

Nota: In questa tabella sono stati

impiegati i seguenti valori: K=
0,77; k = 0,78; s = 2,65; h*+B =
8,15m (da Dean, 1988).

B - Comportamento per il caso di un arretramento uniforme della costa, E

Per il caso in cui sia presente un arretramento uniforme della linea di

riva, E, si dimostra che per valori di Gt / l < 0,5, il tempo necessario per
la rimozione dall’area di versamento di una percentuale (1-M) del mate-
riale versato (o di una frazione M del materiale versato che rimane
nell’area di progetto) è:

b  b 2  4ac
tM
2a
2 4G 2
dove a > E / 'y0 @ , ȱb 2 E  M  1 / 'y0  , ȱe c 1  M  e in cui
S l2
Δy0 è la larghezza originaria della spiaggia emersa precedentemente
definita.

21.6.5 Ricerca dei materiali e requisiti di accettazione

Un progetto di ripascimento artificiale, sia che si tratti della realizza-

zione di una nuova spiaggia, che del mantenimento o ampliamento di
una spiaggia esistente, richiede sempre una precisa conoscenza della
dinamica del litorale su cui si interviene, specie per quanto riguarda la
direzione del trasporto litoraneo ed il deficit dei sedimenti (v.parte I,
cap.10).
Fondamentale anche la conoscenza delle caratteristiche granulome-
triche e tessiturali originarie della fascia costiera, da ottenersi in base ai
risultati delle analisi di un sufficiente numero di campioni prelevati
dalla spiaggia emersa e dalla spiaggia sommersa.
La scelta del materiale di apporto dovrà infatti essere effettuata, come

809
appena visto, tenendo conto delle caratteristiche originarie dei sedimen-
ti di spiaggia. Un programma di ripascimento artificiale richiede la pre-
ventiva definizione delle caratteristiche geometriche di progetto, in par-
ticolare: quota, larghezza della berma e profilo, che prevedibilmente
assumerà la spiaggia sotto l’azione del moto ondoso. La quota della
berma e la sua larghezza andranno definite, secondo quanto appena
visto, a seconda della finalità della spiaggia (spiaggia protettiva, spiag-
gia per usi ricreativi, ecc).
La scelta del profilo della spiaggia di progetto potrà avvenire basan-
dosi sui profili trasversali rilevati all’interno della fascia costiera in
esame o dei tratti adiacenti, tenendo conto delle eventuali diversità delle
caratteristiche granulometriche dei materiali di apporto rispetto ai mate-
riali originari. È da precisare che la definizione del profilo di equilibrio
di una spiaggia conseguente ad un intervento di ripascimento interessa
esclusivamente ai fini del computo preliminare dei volumi di apporto,
mentre nella pratica la modellazione del profilo sarà affidata agli agenti
naturali9.
Un ultimo aspetto da considerare nel progetto consiste nelle modalità
di alimentazione della spiaggia, in particolare per quanto riguarda la
scelta fra un unico o più punti di alimentazione, nonché la ubicazione e
le dimensioni più opportune del o dei depositi di alimentazione. Nel
caso di una spiaggia facente parte di un’unica unità fisiografica, il ripa-
scimento potrà ottenersi mediante la realizzazione di un deposito di ali-
mentazione all’estremità sopraflutto, in modo che l’alimentazione della
spiaggia sottoflutto possa avvenire ad opera del trasporto litoraneo. La
previsione di più punti di alimentazione è consigliabile quando sia
richiesto un ripascimento rapido ed uniforme su tutta la spiaggia. Da
tener presente che un deposito di alimentazione non dovrà mai essere
spinto a profondità eccessive, tali da impedire un efficace movimento da
parte del flusso litoraneo.
Problema primario è quello del reperimento del materiale idoneo per
il ripascimento, problema che va posto nell’ambito di una specifica
ricerca di aree dove localizzare le possibili zone di prelievo, con la indi-
viduazione delle caratteristiche stratigrafiche, sedimentologiche e delle
quantità dei materiali, la cui estrazione dovrà risultare economicamente
conveniente. Nei frequenti casi di cave di prestito a terra, sarà utile sta-
bilire, preliminarmente, opportune intese con gli Enti che sono preposti
alla gestione del territorio, per addivenire concordemente alla elabora-

9 In ogni modo, i profili naturali non si discosteranno di molto da quelli indicati dai
metodi sperimentali innanzi indicati (Dean).

810
zione di un “piano cave”10 organico da tenere a base per programmare il
rifornimento dei materiali occorrenti per il ripascimento di una spiag-
gia, unitamente all’organizzazione del trasporto del materiale stesso.
Tale piano dovrà, infatti, contemperare le esigenze di salvaguardia
ambientale con quella di una adeguata politica volta a soddisfare piena-
mente la domanda dei materiali sabbiosi, compresa quella dell’industria
edilizia locale.
L’estrazione di sabbie idonee dal mare, pur risultando un’operazione
più libera da vincoli ambientali (di tipo paesaggestico), rimane sempre
complessa e richiede l’uso di mezzi più costosi ed il supporto di appositi
studi. Per esempio, le indagini dirette per mezzo dei sistemi tradizionali
di perforazione del sottosuolo, se eseguite in mare, risultano molto più
costose e più complesse di quelle a terra. In tali indagini, spesso vengo-
no utilizzati metodi di ricerca indiretti, che risultano più solleciti e di
costo relativamente contenuto, quali le prospezioni geofisiche e la sismi-
ca a riflessione monocanale, che ben si adatta ai bassi fondali ed alla
modesta penetrazione richiesta (v. cap. 16).
Come già detto, perchè le sabbie versate sulla spiaggia possano costi-
tuire un ammasso abbastanza stabile, occorre che i materiali di apporto
siano compatibili con i sedimenti in sito che costituiscono la spiaggia da
ripascere. Ciò, naturalmente, è in relazione ai processi di selezione e
rimaneggiamento provocati dal moto ondoso agente nel paraggio inte-
ressato, che tendono inizialmente a disgregare i cumuli di sedimenti
versati sulla spiaggia e, successivamente, a disperderli verso fondali più
profondi e, comunque, in zone diverse da quelle di versamento. Ai fini
della valutazione della compatibilità delle nuove sabbie da immettere
artificialmente sulle spiagge erose, la sabbia esistente, in quanto ritenuta
derivata da uno stato di equilibrio dinamico, viene considerata come
standard di riferimento. Le predette caratteristiche granulometriche
vengono solitamente rappresentate mediante dei parametri legati sia
alle caratteristiche tessiturali del materiale di apporto, espresse dal dia-
metro medio dei granuli, Mφ, e dalla deviazione standard σφ, che alle
stesse caratteristiche della sabbia in sito.
Trattandosi di materiali appartenenti a coltri sedimentarie molto
estese, si fa riferimento alla caratterizzazione media degli stessi o a quel-
la di strati omogenei, dopo, naturalmente, una “analisi composita” dei
campioni dei predetti materiali, che fornirà, sulla base dell’analisi gra-
nulometrica dei singoli campioni, la distribuzione granulometrica
media fra tutte quelle considerate.

10 Che spesso richiede una valutazione di impatto ambientale.

811
 Quando il materiale di prestito potenziale è più fino del materiale
originario o nativo, si hanno grandi perdite del materiale di ripascimen-
to subito dopo il versamento. Non esiste un metodo sicuro per stimare
con precisione le quantità di materiale di riempimento necessarie per
rispondere ai requisiti di progetto.
James (1965, 1974, 1975), Dean (1974) svilupparono dei criteri empiri-
ci per valutare il comportamento dei materiali di prestito sulla spiaggia.
Le relative procedure11 richiedono che siano presi sufficienti campioni
dall’area di prestito per descrivere adeguatamente le proprietà della
composizione tessiturale attraverso l’analisi dell’intero volume del
materiale di prestito alla spiaggia. La distribuzione dei diametri sia del
materiale nativo che di quello di prestito permettono di valutare l’accet-
tabilità dei sedimenti di prestito. Se ne potrà dedurre, poi, il costo del
materiale di riempimento che è un importante elemento della progetta-
zione economica.
I criteri di riempimento sviluppati da James (1975), presentati grafica-
mente nella figura 21.53, danno una soluzione per il fattore di riempimen-
to RA, dove:
RA = numero stimato dei metri cubi di materiale di riempimento richie-
sto per produrre un metro cubo di materiale di spiaggia corrispon-
dente al materiale originario proprio di quella spiaggia (nativo),
σφ = deviazione standard come misura di vagliatura, dove

VI
I84  I16 
2
Mφ = diametro medio phi della distribuzione granulometrica:

MI
I84  I16 
2
-b = il pedice b fa riferimento al materiale di prestito,
-n = il pedice n fa riferimento al materiale nativo,
φ84 = 84° percentile in unità phi,
φ16 = 16° percentile in unità phi.
Quando, invece, si vogliano conoscere le richieste periodiche di ripa-
scimento, allora si può fare riferimento (James, 1975) al fattore di ripasci-
mento, RJ, che esprime “il tasso di perdita relativo” (Hobson, 1977),
ossia il rapporto fra le perdite dei materiali di apporto e quelle
proprie dei
11 Descritte al paragrafo precedente.

812
sedimenti originari (nativi) di spiaggia12, essendo:

ª § M  M In · ' 2 § V I2b · º
RJ e « ' ¨ Ib ¸¸  ¨¨ 2  1¸¸ »
¨ V In
¬« © ¹ 2 © V I n ¹ »¼

dove Δ è la funzione di vagliatura.

La precedente equazione è graficamente rappresentata in figura 21.54
per Δ=1, che viene correntemente impiegata per valutare come provve-
dere al ripascimento richiesto, mentre la figura 21.53 viene usata per
valutare le quantità iniziali del riempimento di spiaggia.
È evidente che il calcolo del fattore di riempimento e di quello di
ripascimento riveste notevole interesse nei progetti di risanamento delle
spiagge, in quanto consente di prevedere la qualità dei materiali e la
quantità da rifluire. La valutazione dei predetti fattori è anche indispen-
sabile per determinare, da un punto di vista economico, la convenienza
dello sfruttamento di una cava rispetto ad un’altra.
Le considerazioni teoriche qui innanzi espresse sulla permanenza
delle sabbie in sito fanno riferimento alla sola comparazione della distri-
buzione di frequenza granulometrica tra i materiali di cava e della
spiaggia da ripascere, senza tenere in nessun conto gli altri fattori
ambientali che caratterizzano il trasporto litoraneo (cui si è ampiamente
accennato innanzi). Per una più realistica stima dei quantitativi di inerti
necessari per ripascere una spiaggia in erosione e per mantenerla in uno
stato di equilibrio dinamico, il calcolo di detti fattori va aggiunto al cal-
colo della stabilità dei profili e della longevità di un ripascimento,
seguendo i metodi indicati ai paragrafi precedenti.
Quale sintetica e più semplice considerazione conclusiva, si racco-
manda, per spiagge relativamente stabili o in leggero arretramento, che
il materiale di riporto abbia la stessa o leggermente maggiore granulo-
metria del materiale originario; in questa ipotesi, il quantitativo di pro-
getto potrà essere valutato considerando trascurabili le perdite di mate-
riale di riporto dovute a diversità di comportamento sotto l’azione del
moto ondoso (processi di rimozione e selezione dei sedimenti) rispetto

12 Per chiarire il significato con un esempio, si pensi che il materiale apportato artifi-
cialmente sulla spiaggia, se caratterizzato da un fuso granulometrico comprendente
anche sabbie molto fini o limi, perderà subito e definitivamente la parte più fina
(cioè di dimensioni minori di quellenecessarie per lasua stabilità in quelle particolari
condizioni locali). Di conseguenza, nella valutazione quantitativa del volume neces-
sario per il ripascimento della spiaggia, detta parte di materiale dovrà non essere
messa in conto.

813
 5.0

4.0

3.0

2.5

2.0

1.5

1.2
σφb/σφn

1.0
0.9
0.8
0.7
0.6

0.5

0.4

0.3

0.2
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Mφb-Mφn
_____________
σφn

Fig. 21.53 - Isolinee del fattore di riempimento aggiustato, RA, per valori della diffe-
renza dei phi medi e del rapporto di vagliatura phi (da James, 1975)

al materiale originario. Sedimenti a granulometria leggermente più

grossa, infatti, dovrebbero risultare stabili in condizioni normali e dar
luogo a profili di spiaggia più ripidi, mentre l’impiego di materiale più
fine comporterà, in tempi brevissimi, la perdita di quantità anche consi-
derevoli dei sedimenti versati (oltre che indesiderati effetti di torbidità
dell’acqua).
In tali considerazioni è certamente utile, con riferimento alla figura
21.40, porre attenzione ai rapporti intercorrenti fra i phi medi e le devia-
zioni standard dei phi del materiale originario o nativo e quello origina-
rio, come indicato nella tabella 21.2.
La figura 21.57 illustra un esempio intelligente di difesa della spiag-
gia mediante ricostruzione della duna di sabbia irrobustita con vegeta-
zione arbustiva.

814
 5.0

4.0

3.0

2.5

2.0

1.5

1.2
σφb/σφn

1.0
0.9
0.8
0.7
0.6

0.5

0.4

0.3

0.2
-4.0 -3.0 -2.0 -1.0 0 1.0 2.0 3.0 4.0
Mφb-Mφn
_____________
σφn

Fig. 21.54 - Isolinee del fattore di ripascimento , Rj , per Δ =1. (James, 1975)

21.6.6 Il trasporto del materiale di fondo

È frequente la necessità di conoscere il grado di mobilità di una parti-

cella di materiale al fondo.
I casi sono i più diversi e non sempre legati a progetti di ripascimen-
to. Un esempio è quello di definire la profondità minima (e quindi la
distanza) per la discarica di materiali dragati, onde poter escludere la
loro mobilità.
Il grado di mobilità di una particella di materiale non coesivo (sono
considerate tali le particelle di dimensioni superiori a 20-30 micron)
viene generalmente descritto mediante il rapporto tra la forza agente e
la forza resistente. La forza agente è proporzionale al prodotto dello
sforzo tangenziale per la superficie della particella d2, ove d indica il
diametro della particella. La forza resistente è proporzionale al peso

815
 B
B
50
-0. D
00
-1.
0 D
0 .5
-0.5 -1

00

0
-1.

.0
-2
B
B
50
-1.
50
-2.
D
00 N
D -2.
00
-3.
50
-2.

0 40 80
00
-3. 20 60 100 m

Sezione B-B 4.60

2.00 sovrastruttura in cemento armato

scogli
1.50
2:1
MSL VAR

geotessile 600 g/m2

pietre 5-5000 kg

0 2 4 6m

Sezione D-D
2.00
sovrastruttura in cemento armato
scogli 1.70
2:1
MSL

VAR

geotessile 600 g/m2 pietre 5-5000 kg

0 2 4 6m

Fig. 21.55 - Opere di difesa del litorale di Cavallino (Venezia). Disposizione di una
cella e sezioni tipo

816
 R

h 3/2
1 hs
20
R = t  ht soglia
 A Sezione A-A
A
pennello

R R soglia

A soglia
l lo l

soglia
hs

Fig. 21.56 - Sezione e planimetria di una struttura di difesa con pennelli e soglia

Caso Quadranti nella Relazioni fra i phi medi Relazioni fra le deviazioni
figura 21.53 standard dei phi

Mφb > Mφn

I 1 Il materiale di prestito è più
fine di quello nativo σφb > σφn
Il materiale di prestito è sorti-
Mφb < Mφn to peggio del materiale nativo
II 2 Il materiale di prestito è più
grosso di quello nativo

Mφb < Mφn

III 3 Il materiale di prestito è più
grosso di quello nativo σφb < σφn
Il materiale di prestito è sorti-
Mφb > Mφn to meglio di quello nativo
IV 4 Il materiale di prestito è più
fine di quello nativo

Tab. 21.2 - Relazioni fra i phi medi e i phi delle deviazioni standard del materiale nati-
vo e quello di prestito

immerso della particella (s-1)gd2, ove s indica la densità di massa relati-

va e g è l’accelerazione di gravità. Il rapporto tra le due forze è detto
parametro di Shields, Sh:
Sh = t/(s-1)gd

817
Fig. 21.57 - Esempio di protezione di spiaggia con duna irrobustita con vegetazione
arbustiva - Costa atlantica della Spagna

Lo sforzo tangenziale al fondo è espresso mediante la relazione:

t = (1/2)pfwub2
ove:
p indica la densità dell’acqua;
ub indica la velocità subito al di sopra dello strato limite;
fw è il fattore d’attrito (tipicamente 0,002 – 0,005).
Se Sh è inferiore ad un certo valore critico, Sc, la particella non subirà
alcuno spostamento; Sc varia tra 0,03 e 0.05 in funzione del numero di
Reynolds.
Occorre ricordare che il valore della componente orizzontale della
velocita ub al passaggio della cresta dell’onda è dato dalla (prgf.7.13), in
cui può trascurarsi il valore del cos a secondo termine.
Esempio n. 1
- altezza d’onda H = 0,6 m
- periodo d’onda T = 3 s
- propondità h = 3,2 m
- fattore d’attrito fw = 0,002
- diametro particella d = 0,2 mm
- ub = 0,687 m/s
risulta Sh = 0,00172 < Sc;

818
Fig. 21.58 - Opere composite di difesa del litorale. Il tratto di costa tra Paola e San
Lucido dopo il completamento dell’intervento

Esempio n. 2
- altezza d’onda H = 0,6 m
- periodo d’onda T = 3 s
- profondità h = 5,0 m
- fattore d’attrito fw = 0,002
- diametro particella d = 0,2 mm
- ub = 0,642
risulta Sh = 0,0150 < Sc
In entrambi i casi la particella di materiale al fondo non subisce spo-
stamenti.

819
820
 CAPITOLO 22

Le condotte di scarico a mare

22.1 Premessa

Fra i problemi che l’ingegnere viene chiamato a risolvere per la difesa

della costa, vi è anche quello della difesa dall’inquinamento. Il mare
rappresenta il naturale recapito finale di tutte le acque di pioggia e per-
tanto anche di tutte quelle degli scarichi urbani ed industriali, comun-
que trattate. A poco servirebbe una bella spiaggia di sabbia, se questa
non fosse utilizzabile, ove le sue acque risultassero non idonee per la
balneazione.
Il problema che si presenta usualmente al progettista, è quello di
provvedere a che il preventivo trattamento di depurazione delle acque
reflue e le modalità del successivo loro scarico siano tali da assicurare
alle acque del bacino ricevente gli standards di qualità prescritti dalla
legge, con riferimento alla specifica loro utilizzazione.
Da quanto esposto ai capitoli precedenti circa i fenomeni di trasfor-
mazione dell’onda dal largo sottocosta e della dinamica dei sedimenti di
spiaggia, risulta chiaro che è certamente nelle competenze dell’ingegne-
re marittimo la progettazione delle condotte di scarico a mare dei rifiuti
liquidi urbani, poichè la risoluzione dei complessi fenomeni di diluizio-
ne dei liquami nel mare richiede specifiche conoscenze tecniche di
idraulica marittima.
E proprio sulla base di quello che si è detto sulla differenza di regime
delle onde fra la zona al largo e la surfzone, si ricava subito che, perchè si
possa fare affidamento sul trasporto al largo dei materiali scaricati da
fogne urbane, occorre che gli scarichi sfocino al di là della zona dei fran-
genti. In caso contrario, i materiali scaricati si ritroveranno facilmente
accumulati sulle spiagge vicine. La ubicazione degli scarichi dovrà anche
essere scelta in modo tale che, nelle zone di scarico, vi sia prevalenza di
correnti con direzione verso il largo, sì che la diluizione dei liquami, che è il
fine ricercato, sia effettivamente assicurata. La diluizione dovuta al pro-
cesso di trasporto al largo è in genere prevalente su quella che avviene
attraverso i diffusori degli scarichi, opportunamente progettati come
numero, diametro e profondità di posa. È pertanto condizione primaria
che la profondità di scarico debba, per quanto accennato, essere superio-

821
re a quella della zona dei frangenti. Motivi economici possono contrasta-
re la scelta di profondità (e quindi distanze dalla costa) ancora maggiori.

22.2 I processi di diluizione

Soffermiamoci un istante sul primo dei due processi di diluizione,

cioè quello di risalita dal diffusore alla superficie. Il liquido scaricato al
fondo del mare tende a risalire a causa della sua minore densità. La pro-
gettazione dello scarico deve tendere a fare in modo che il processo di
risalita sia quanto più possibile vorticoso, per accrescere la diluizione
del liquame nell’acqua di mare. Per la migliore conoscenza di tale pro-
cesso, sono state condotte numerose esperienze, che hanno portato ad
individuare, come fattori determinanti nel processo, non solo la profon-
dità dello scarico, ma anche la velocità di efflusso, il diametro dell’ugel-
lo, la densità del liquido, nonché la posizione del getto (ottimale si è tro-
vata quella orizzontale).
Un secondo processo di diluizione del miscuglio, ormai salito alla
superficie del mare, è assicurato dalle correnti, in particolare da quelle
dovute all’azione del moto ondoso e ai venti. Fra queste ricorderemo la
corrente del trasporto di massa, la cui velocità è (eq. 10.3):

§ S H · c cosh ª¬ 4S  z  d  / L º¼
2

u  z ¨ ¸
© L ¹ 2 senh  2S d / L 
2

Su queste correnti sono sovraimpresse le correnti dovute ai venti

agenti localmente e le correnti di marea (più sensibili agli estuari e nelle
lagune) . Anche per queste correnti è possibile stimare le velocità e le
direzioni, conoscendo il regime dei venti e utilizzando i metodi di rico-
struzione indiretti già visti al capitolo 6°.
È importantissimo che le correnti di massa (secondo la loro direzione
prevalente) assicurino il trasporto al largo e quindi una maggiore diffu-
sione al largo del miscuglio, piuttosto che il trasporto a riva e la concen-
trazione di esso in una data zona della costa. In quest’ultimo caso, infat-
ti, lamenteremmo un forte inquinamento nella zona di raccolta.
Se, come d’uso, facciamo riferimento al contenuto batterico del
miscuglio, fatto determinante per il lato igienico del problema, un’ulte-
riore diluizione viene assicurata dalla mortalità batterica, che si ha
nell’ambiente marino. L’entità di questa mortalità è in relazione al
tempo di permanenza dei batteri nell’acqua marina. Anche al fine di

822
aumentare il tempo di contatto batterio-acqua di mare, è importante che
le correnti allontanino il liquame risalito alla superficie dalla zona di
scarico, portandolo al largo e senza possibilità di raccolta in una zona di
spiaggia preferenziale; si noti infatti che, durante il tempo del trasporto
a maggiore distanza dalla costa, l’ambiente marino avrà il tempo di
agire sul miscuglio in modo da abbassare ancora il suo tasso batterico1.

22.3 Gli indici di qualità delle acque

Ai fini della conoscenza della qualità delle acque di scarico di una

fognatura urbana, è invalso l’uso di determinarne il numero di coliformi
presenti per l00 ml. Usando questo numero come una base, molti Gover-
ni hanno fissato nella legge2 gli standards da rispettare per le acque dei
bacini riceventi, in particolare per permetterne l’uso di balneazione.
Alcuni standards fanno riferimento ad una media aritmetica del numero
dei coliformi per un dato numero di campioni, altri ad una media geo-
metrica, altri ancora ad una media mensile, ecc.
I limiti per una “ sicura balneazione ” variano con il clima e secondo la
minore o maggiore incidenza di malattie enteriche (American Society of
Civil Engineers, Public Health Activities Committee); pur tuttavia, non
vi sono prove che confermino l’attendibilità degli attuali valori numerici
usati per classificare la qualità delle acque. L’autorità sanitaria italiana
ha fissato in 100 colibatteri per 100 ml lo standard per la balneazione.
Questo valore rappresenta un preciso punto di riferimento per l’inge-
gnere nel suo lavoro di progettazione di uno scarico a mare.
Per comprendere la necessità dell’impiego di apposite condotte di
scarico a mare, occorre ricordare che è stato stimato che le acque prove-
nienti da una fognatura urbana contengono, mediamente, 106 coli per
100 ml. Se si suppone che esista a monte dello scarico un impianto di
trattamento dei rifiuti liquidi completo anche della fase biologica, si può
presumere che, in media, venga abbattuto in esso il 90% della carica bat-

1 Nella presente esposizione si suppone noto l’argomento del trattamento di depura-

zione a terra delle acque reflue, prima della loro immissione in mare, argomento
proprio di altro insegnamento.
2 D.Lgs. 11 maggio 1999, n. 152 Disposizioni sulla tutela delle acque dall’inquinamen-
to e recepimento della direttiva 91/271/CEE concernente il trattamento delle acque
reflue urbane e della direttiva 91/676/CEE relativa alla protezione delle acque
dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole. Nella direttiva
comunitaria 5.maggio 2009 sono state dettate disposizioni per sanzioni penali per chi
in Europa effettua scarichi illeciti in mare: ossia prodotti nocivi che vanno dal
petrolio all’olio combustibile ai residui di idrocarburi, rilasciati in mare dalle navi
durante la pulizia delle cisterne o lo scarico della zavorra.

823
terica, cioè che al mare giunga acqua contenente ancora un numero di
105 coli per l00 ml., valore chiaramente molto lontano dallo standard fis-
sato. Ne consegue la necessità di assicurare allo scarico un elevato rap-
porto di diluizione tale da permettere, in modo stabile, la difesa delle
coste e delle spiagge dall’inquinamento; cioè, nelle aree costiere, il
numero dei colibatteri non dovrà superare il limite imposto.
D’altro canto, l’ingegnere dovrà anche preoccuparsi di limitare la lun-
ghezza e la profondità di posa della condotta di scarico per non eccedere
nella spesa, sempre rilevante, dell’opera (alcuni standards adottati dalle
Regioni fanno riferimento anche ad altri parametri, per es. la regione
Sicilia obbliga a scaricare in fondali non inferiori a 30 m, il che, se ancora
economicamente accettabile per coste molto ripide come quelle siciliane,
sarebbe proibitivo per alcune spiagge adriatiche a debole pendenza).
Ai fini della scelta del progetto più economico, a parità di risultati
tecnici finali, dovranno pertanto confrontarsi varie soluzioni, come per
esempio: trattamento primario e secondario + condotta di minore lun-
ghezza; trattamento primario + condotta di media lunghezza; nessun
trattamento + condotta più lunga (quest’ultima soluzione non viene
attualmente accettata in Italia, ma è utilizzata in altri Paesi - es. Israele e
alcuni Stati occidentali degli USA- ai fini di una più ricca alimentazione
della microfauna marina). Si è già detto come l’ambiente marino si
dimostri altamente nocivo per la vita dei batteri; è stato riferito che, nel
Mediterraneo, ad una certa distanza dagli sbocchi in mare (5 - 7 Km), i
colibatteri non sono più rintracciabili (la motivazione trova discordi i
biologi, ma il fatto no; comunque è nota la funzione dei batteri nella
catena biologica della vita del mare). Ciò significa che, in mare, i colibat-
teri muoiono in numero almeno pari a quello di arrivo.
Per i virus una risposta altrettanto precisa non è tuttora disponibile,
ma, pur ammettendo una loro più alta resistenza nell’ambiente marino,
sembra accertato che, sia pure a distanze superiori (8-10 km) dagli scari-
chi, il mare non accusi la loro presenza.

- La diluizione

Come già accennato innanzi al paragrafo 22.1, il fenomeno di dilui-

zione in mare dell’acqua di fogna effluente da uno scarico sottomarino è
dovuto principalmente a due fattori:
a) l’acqua di fogna effluente da una o più luci ha densità pari all’incirca
a quella dell’acqua dolce, cioè minore di quella dell’acqua salata e
pertanto tende a risalire alla superficie del mare. Si ha in tal modo,
lungo il percorso di risalita, un primo processo di diluizione, che,

824
 facilitando il contatto dei composti organici con l’acqua marina e
l’ossigeno in essa disciolto, accelera la mineralizzazione e la mortalità
dei batteri;
b) l’acqua del mare, poi, in genere non è in quiete, ma quasi perenne-
mente soggetta a moti di varia natura e direzione, che contribuiscono
ulteriormente alla diluizione del miscuglio. Occorrerà comunque
assicurarsi che il desiderato processo di abbattimento dei fattori
inquinanti, cui si è innanzi accennato, sia completato prima che
venga raggiunta la zona costiera, che si desidera protetta.
L’ingegnere, per la risoluzione di un tale complesso problema, ha
necessità di avere a disposizione una vastissima serie di dati come: bati-
metria dei fondali, variazioni della temperatura e della densità dell’acqua
nell’area di studio e per i vari periodi dell’anno, vita batterica e presenza
di coltura di mitili, clima dei venti, andamento dello stato del mare, cor-
rentometria, ecc. Si tratta di un’indagine talmente vasta, frutto di studi e
di conoscenze molto ampi in svariati campi delle scienze, nei cui frangenti
l’ingegnere rischierebbe di far naufragio prima di giungere a soluzione, se
non fosse guidato dal suo usuale senso pratico, che gli consenta di ottene-
re, con una certa rapidità, il risultato cercato. Necessaria comunque, ai fini
della progettazione, è la ricerca in una data area di sufficienti informazio-
ni ambientali. Si tratta spesso di ricerche dal costo non trascurabile, che
tuttavia, ai fini di un confronto costi-benefici, appaiono non solo necessa-
rie, ma oltremodo utili per una corretta ed economica scelta. Queste consi-
derazioni, purtroppo, vengono spesso sottostimate dalla amministrazione
committente, nel momento in cui si intende passare dal finanziamento
alla realizzazione dell’opera nel più breve tempo possibile. Di seguito ci si
limiterà ad indicare i lineamenti, secondo i quali impostare, senza partico-
lari difficoltà, la progettazione di una condotta di scarico a mare di acque
di fogna urbana, anche se si è spesso sacrificata la completezza dell’infor-
mazione alla semplicità del procedimento3.

22.4 Il miscelamento dei reflui nel mare

Nella realtà i processi di miscelamento degli effluenti da scarichi sot-

tomarini, dovuti in buona parte alla diffusione turbolenta all’uscita dello
scarico e successivamente alle correnti di varia natura che interessano il

3 In tutta la trattazione si è fatto costante riferimento allo standard batterico. I processi

descritti, tuttavia, sono di carattere generale ad eccezione del fenomeno della morta-
lità naturale dei batteri e, pertanto, i criteri di progettazione indicati potranno essere
utilmente seguiti ai fini della stima di altre caratteristiche di accettabilità in zone
costiere da proteggere.

825
mare, si verificano simultaneamente. Lo studio dei suddetti complessi
fenomeni è stato invece condotto dai ricercatori con metodi teorico- spe-
rimentali e affrontandoli singolarmente. Lo stesso fenomeno di miscela-
mento iniziale è stato studiato per il caso di getto effluente turbolento in
un corpo di acqua ricevente non turbolento.

22.4.1 La temperatura del mare, il termoclino

La temperatura del mare varia in profondità, a partire dalla superfi-

cie, e nel tempo, al variare delle stagioni e delle ore.
Nelle stagioni estive, infatti, l’acqua è soggetta ad un maggiore irrag-
giamento solare. È da presumere che le variazioni di temperatura (e di
densità) siano associate al movimento di masse d’acqua. Il gradiente di
temperatura si considera positivo quando la temperatura aumenta con
la distanza dalla superficie, negativo nel caso inverso.
Se la temperatura dell’acqua in superficie è molto variabile, non altret-
tanto lo è quella del fondo, che varia pochissimo, eccetto che nelle regioni
costiere. Fra la superficie dell’acqua e il fondo vi è una zona, in cui le
variazioni della temperatura decrescono gradualmente (Fig. 22.1). La
parte della curva temperatura - profondità, in cui la temperatura dimi-
nuisce rapidamente con la profondità rispetto al resto della curva, viene
indicata con il termine di termoclino. La profondità della suddetta zona di
variazione rapida muta con le stagioni e può non riscontrarsi in alcune.
In corrispondenza della zona di variazione rapida della temperatura,
si formerà uno strato di acqua di densità inferiore a quella dello strato
sottostante. L’esistenza del termoclino4 rende pertanto possibile, ponendo
lo scarico a profondità inferiore alla zona di forte variazione, di elimina-
re la risalita diretta alla superficie della macchia dei materiali in sospen-
sione e quindi il relativo inconveniente estetico. Infatti, la risalita del
miscuglio liquame-acqua di mare sarà interrotta al disotto del termocli-
no, cioè al disotto dello strato di acqua di mare di pari o minore densità.

22.4.2 Le fasi del miscelamento

La prima fase del miscelamento o diluizione, cioè quella per effetto

della risalita, avviene nelle immediate vicinanze del punto o della linea
di scarico, la seconda segue il movimento del miscuglio.
Una prima impostazione generale di questi problemi è stata data da
Pearson (1956); in seguito, altri numerosi ricercatori hanno condotto

4 Il termoclino è raramente presente nelle acque costiere italiane.

826
 0

Profondità dellʼacqua sotto la superficie del mare (piedi) 1000

2000

3000

4000

5000

6000
INVERNO ESTATE
 55° N, 44° W  53° N, 24°58ʼW
7000 9 March 1935 26 August 1958
 47°21ʼ N, 25°32ʼW  46° 15ʼ N, 25° 08ʼ W
23 April 1957 10 August 1958
8000 x 00°14ʼ S, 25°40ʼ W x 8° 12ʼ N, 25° 48ʼ W
23 November 1958 10 May 1957

9000

10.000
40 50 60 70 40 50 60 70 80
Temperatura dell’acqua; °F
(data from Fuglister, 1960, and NRC, 1946)

Fig. 22.1 - Variazione della temperatura dell'acqua con la profondità

studi specifici sulla diluizione sia in prossimità dello sbocco che per
effetto delle correnti. Il liquido effluente da scarichi di fogna, avendo
una densità molto prossima o eguale a quella dell’acqua dolce, una
volta scaricato al fondo, risale rapidamente alla superficie a causa della
minore densità. Mentre risale, si mescola con l’acqua marina sovrastante
e il miscuglio comincia ad essere più denso del liquido effluente. Il
miscuglio raggiunge così la superficie e si diffonde, formando una larga
chiazza. Se nella zona di scarico esiste un termoclino, la miscela non
potrà raggiungere mai la superficie. In questo caso, si è già detto del
vantaggio puramente estetico derivantene. La mancata risalita del
miscuglio in superficie potrà accelerare, per riduzione dell’ossigeno
disponibile, la naturale mortalità dei batteri. Tuttavia è da notare che,
nel caso di risalita del miscuglio alla superficie, potrà farsi un migliore
affidamento sugli ulteriori fenomeni di miscelamento prodotti dalle

827
onde e dalle correnti di superficie. Cioè l’esistenza di un moto turbolen-
to nel bacino ricevente, dovuto alle correnti, assicurerà l’ulteriore dilui-
zione del miscuglio giunto in superficie, diluizione che sarà in stretto
rapporto con la velocità delle correnti (seconda fase).
A ciò si aggiunga che la concentrazione batterica si ridurrà ancora, nel
tempo, allontanandosi il miscuglio dalla zona di scarico, a causa della
ricordata naturale mortalità dei batteri nel contatto con l’acqua di mare.
Il miscelamento dell’effluente può essere migliore se viene scaricato
da una serie di luci lungo un certo tratto terminale della tubazione. In
alcuni casi si è usato un sistema di più tubazioni per scaricare la portata
effluente sopra una più ampia area. Sarà anche opportuno, ove esista
una corrente particolarmente favorevole, disporre la condotta lungo la
sua direzione preferenziale (Fig. 22.2).

22.5 Prima fase: mescolamento del liquame

in vicinanza dello scarico per effetto della risalita

I vantaggi ottenibili, ai fini della diluizione iniziale, dalla suddivisione

della portata da scaricare in molti getti orizzontali aventi origine da luci
poste in piani verticali, opportunamente distanziate fra loro sono larga-

2000ʼ 4000ʼ 6000ʼ 8000ʼ

Superficie
Ocean profile 50ʼ Ved. particolare
100ʼ
150ʼ
90” Diffusore 200ʼ
ni,
di scarico zio ne
ʼ Se zio
-2 4 r se
ʼ 16 pe
00 1_” ge
tto
12
ne un
7 2
zio
se
per
1_” ge
tto
n6 2

i, u
ion
Nota sez
ʼ
Distanze uguali -24
34

B
90” Condotta
senza getti

B
Sezione B - B
Sezione tipica del diffusore
PARTICOLARE

Fig. 22.2 - Diffusore di scarico da 90’’ (da Rawn, Bowerman e Brooks)

828
mente noti. Il getto liquido di minore densità ρ rispetto all’acqua di mare
0
ρs considerata in quiete e dotato da velocità iniziale u0 = Q / D02 sarà
4
sottoposto ad una spinta di galleggiamento. Questo è un problema equiva-
lente a quello di convezione gravitazionale, che è stato studiato (Rouse, Yih e
Humphreys) assumendo che la zona iniziale laminare sia piccola, rispetto
alla zona susseguente di convezione turbolenta, e che la variazione di den-
sità del getto alla risalita sia trascurabile, rispetto alla spinta di galleggiamen-
to dovuta alla differenza di densità del getto ρ rispetto a quella del fluido
0
ricevente ρs. Il relativo numero di Froude può scriversi sotto la forma:
u0
NF (22.1)
' s gD0
dove u0 è la velocità di efflusso dalla luce, Δs = (ρs - ρ0)/ρ0 , D0 è il dia-
metro dell’orifizio circolare e g l’accelerazione di gravità.
A seguito di numerose ricerche sperimentali, sono state ottenute alcu-
ne relazioni, che ci permettono di ricavare, per un dato numero di Froude
zs
e in funzione dell’altezza relativa (dove con zs si indica la distanza
D

verticale dalla luce) i valori dei rapporti di diluizione C0 S , cioè i rap-

C
porti fra concentrazione iniziale Co e concentrazione C ad una data altez-
za zs di risalita. I valori di S (diluizione raggiunta alla superficie) aumen-
tano all’aumentare dell’altezza di risalita e possono facilmente dedursi
dal grafico (Fig. 22.3).
Si noti che la spinta di galleggiamento aumenta se la differenza di
densità dei due fluidi è maggiore (NF  0), tende ad annullarsi nel caso
contrario (NF  ∞). Appare evidente che, a parità di Q da smaltire, la
diluizione è tanto maggiore quanto più numerosi sono i fori da cui la
zs
portata effluisce (si riduce D0 e aumenta e quindi C0 S , per la
D C
stessa portata).

Si riporta per maggiore informazione la formula dovuta ad Hayashi

(1975) ottenuta teoricamente e verificata sperimentalmente in un ampio
campo di condizioni operative:
1 (22.2)
S
z
0,24 N F (0,38 s  0,66) 5 / 3
DN F

829
 Che fornisce valori praticamente coincidenti con quelli forniti dalle
più semplici formule soprariportate.
Il grafico di figura 22.4, poi, documenta i vantaggi dei getti orizzontali
rispetto a quelli verticali, secondo le esperienze di Frankel e Cumming.
Le relazioni rappresentate nel grafico (Fig. 22.3) sono state ottenute
nell’ipotesi che la risalita del miscuglio non sia interrotta da un termocli-
no. Le curve del grafico suddetto, allora, dovranno essere usate con cau-
tela per determinare la concentrazione del miscuglio al centro della
chiazza, quando questa raggiunge la superficie, avendo supposto il
nostro corpo d’acqua ricevente non turbolento e stazionario e di densità
uniforme. La ragione della cautela è che, tra il livello al quale la massa
del miscuglio deflette dal flusso orizzontale e la superficie, la diluizione
che si verifica è molto piccola. Mentre, dopo che questa ha ruotato com-
pletamente dall’orizzontale, il contributo della diluizione aumenta di
nuovo. Il riesame delle esperienze di Frankel e Cumming ha permesso
di individuare un certo effetto di superficie, con il risultato che si consi-
glia di moltiplicare il valore zs/D (rapporto fra la distanza verticale
0
luce- superficie dell’acqua e il diametro interno della luce) per 0,75, leg-
gendo il valore C 0/C in corrispondenza del dato più appropriato:
z zs . Osserviamo anche come il rapporto z /D aumenta al
0, 75 s
D0 D0
diminuire di D e pertanto si riconosce il vantaggio di distribuire la por-
tata in un maggiore numero di luci di più piccolo diametro. Valori della
diluizione S in funzione di N f e della grandezza adimensionale

z
2 2D sono anche dati dal grafico (Fig. 22.5) dovuto a Brooks, dove
D
α è un coefficiente adimensionale, che viene assunto, in base ad esperienze
eseguite da Rouse, pari a 0,082, per cui si può porre, più semplicemente,

z z
2 2D 0,23 (22.3)
D0 D0

È poi da considerare che il diametro del getto effluente, che è D0

all’uscita dalla luce, aumenta nella risalita. È allora opportuno, ad evita-
re interferenze e quindi minore effetto di diluizione di un getto con
quelli effluenti da altre luci vicine, che la distanza fra queste sia pari o
superiore al raggio nominale del getto alla fine della risalita5.

5 Cioè, i coni d’efflusso non si devono intersecare.

830
 Fig. 22.3 - Dilui-
120
80 zione alla superfi-
100
cie S come funzio-
60
80 ne di zs / D0 e di
80 Nf per uno scari-
50
60 co orizzontale (da
60
50 Rawn ed altri)
50 40
40
40

Ss = Diluizione alla superficie

30
25
30 20
zs 30
D0 15
20
25
10

20

15
10
10
8
8
2 3 4 5 6 8 10 20 30 40

Q
NF =

2
D0 gD0 (  s  0 ) /0
4

120
NF = 20

z
12
8
4

D
16

100
12
20
8
4

80

getti verticali

60
getti orizz.

40
4

20
20

12 6
8 1

0
0.01 0.1 C/C0 1
Fig. 22.4

831
 Fig. 22.5

0
0

50

30
10
50 0
40 20
0
15
30
0
10
70
20
50

30
10
20
8
6
10
4

3
S=5
2

0.8
0.6

0.5

Nf
1 2 4 6 8 10 20 40 60 80100

Il diagramma di figura 22.6, dovuto pure a Brooks (dove

C0 ub 2
S ), permette di ricavare il rapporto fra il raggio nominale
C u 0 b02

z
b all’altezza relativa 2 2D e quello iniziale b 0 = D 0 /2 per
D
valori crescenti del numero di Froude NF e quindi fissare la desiderata
distanza fra le luci (cioè x in funzione di z).
Ritornando ad esaminare il diagramma di figura 22.3, nonchè quello
di figura 22.5, si osserva che, per un determinato valore di z/D, si
hanno, all’aumentare di Nf, valori della diluizione S che vanno riducen-
dosi per poi accrescersi rapidamente, mentre gli stessi valori della dilui-
zione S aumentano sempre all’aumentare di z/D. In sede di progettazio-
ne, occorrerà tenere nel dovuto conto questi andamenti per poter ottene-
re le maggiori diluizioni possibili, non dimenticando, tuttavia, di asse-
gnare a u0 (velocità di efflusso del liquame dalla luce) valori tali da evi-
tare la facile ostruzione della luce stessa (u0 ≥ 1 m/s). Velocità medie u0
di 3 m/s sono normali.

832
 1
4
8

60
2

b/b 0
40

16

=
32

50
30

4
=6

8
12
40
F
N
20
20
15
10
6
4

0
0 10 20 30 40 50 80

Fig. 22.6 - Valori del rapporto tra raggio nominale all’altezza relativa 2 2D z e quel-
d
la iniziale b0 = D/2 (coordinate adimensionali)

Per ottenere una velocità sufficientemente costante nella condotta, si

usa porre in testa un serbatoio di bilanciamento; si riduce poi progressi-
vamente la sezione della condotta lungo il diffusore.

22.6 Seconda fase: ulteriore diluizione per effetto delle correnti

e della mortalità dei batteri

In un secondo momento, il miscuglio liquame-acqua di mare, giunto

alla superficie, sarà sottoposto agli ulteriori effetti di diffusione provoca-
ti dal moto ondoso e in particolare dalle correnti. La concentrazione bat-
terica del miscuglio, poi, andrà ancora riducendosi nel tempo, a causa
della naturale mortalità dei batteri, che, come si è detto, trovano nel
mare un ambiente nocivo alla loro sopravvivenza.

a) Diluizione per effetto delle correnti

La diluizione per effetto delle correnti (diluizione di seconda fase) è

quella che avviene fra il diffusore e la costa, ed è tale fenomeno che con-
trolla la qualità delle acque in prossimità dell spiagge. Considerando il
fenomeno di diffusione della corrente limitato alla superficie, si è trova-
to che il coefficiente di diffusione orizzontale ε dipende dalla dimensio-
ne L del pennacchio in superficie, secondo l’espressione:

833
Fig. 22.7 – Rappresentazione schematica del processo di diffusione e mescolamento (Di
Silvio)

834
 ε = mLP (22.4)
dove m e p sono due coefficienti numerici.
Pearson, in base a numerose esperienze, ha fornito la relazione:
ε = 0,01L4/3 (22.5)
dove L è la larghezza del pennacchio, che, alla sorgente, è pari a L0 = lar-
ghezza del diffusore o diametro della luce, se si ha una sola luce di
efflusso del liquame. Più recenti ricerche hanno dimostrato come l’espo-
nente p della (22.4) può variare da 3/2, nelle immediate vicinanze della
sorgente, fino a 1/2 nel caso di forti distanze; talvolta, ancora, p = 1 e
quindi ε si mantiene costante. In generale, per distanze non eccessive
dalla sorgente, viene accettata la soluzione di Pearson, con l’eccezione
del caso di diffusione dovuta a onde da vento, per il quale numerose
esperienze hanno portato a preferire un particolare valore di ε costante
(vedasi paragrafo seguente).

b) Effetto combinato con la naturale mortalità batterica.

Tenendo conto sia della diffusione dovuta ai volumi spostati dalla

corrente come anche della scomparsa per mortalità naturale dei batteri,
considerata questa proporzionale alla concentrazione C attraverso un
coefficiente K, detto di scomparsa batterica, si può scrivere (Brooks), nel
caso si adotti la relazione (22.5),

3/ 2
Cm C0 e  kt erf 3 (22.6)
§ 2 x ·
¨1  E ¸  1
© 3 L0 ¹
e, per ε = ε0
3
Cm C0 e  kt erf (22.7)
x
4E
L0
L
e, per H H0
L0
3/ 2
Cm Co e  kt erf 2 (22.8)
§ x ·
¨1  E ¸  1
© L0 ¹

835
dove Cm è la concentrazione massima al tempo t = x/u con u velocità
media della corrente e x distanza dalla sorgente. Il simbolo erf indica la
funzione di errore standard e

12H
E (22.9)
uL0

In pratica, ponendo nella (22.9) al posto di ε il valore ε0, si avrà, utiliz-

zando la (22.5),
ε0 = 0,01L4/3
0

0,12L1/0 3
E (22.10)
u
Il diagramma di figura 22.8 dovuto a Brooks rappresenta la relazione
(22.6) nell’ipotesi di K (coeff. di decadimento batterico) pari a zero.
Il grafico (Fig. 22.9) ci permette di valutare, poi, la diluizione
C0
Ss 1/ e  kt dovuta al solo decadimento batterico, avendo posto
Cm
K = 0,58 ore-1. È questo, infatti, il valore di K relativo al bacterium coli
indicato da Pearson. In effetti, il valore K varia da luogo a luogo ed è
evidentemente legato al tipo di batterio, cui si fa riferimento; per i
batteri più resistenti e per i virus è più ridotto.
La mortalità batterica è accentuata dalla mancanza di ossigeno, sic-
ché si hanno valori minori di concentrazione quando il miscuglio non
risale alla superficie; in tal caso, tuttavia, come già accennato, può essere
minore l’effetto di diffusione dovuto alle correnti.
In pratica, volendo rapidamente calcolare la diluizione S dovuta sia
alla diffusione per effetto delle correnti che alla mortalità batterica, uti-
lizzando il diagramma (Fig. 22.8) di Brooks, occorrerà moltiplicare il
valore di S ottenuto da tale diagramma per il valore Ss ottenuto dal gra-
fico di figura 22.9.
Ex
Il valore ci viene poi fornito, in funzione di x/u, dal grafico di
L0
figura 22.10, per vari valori di L0.
Va aggiunto che, nell’uso pratico, si fa spesso riferimento al tempo
T90 necessario per la scomparsa del 90% dei batteri sversati nel mare (2 -
2,3
3 ore per i batteri; maggiori valori per i virus), ricordando che T90
K

836
 Fig. 22.8 - Variazio-
1 1
Cmax ne della diluizione
C0 S=C 0 /C max alla di -
C0
S= stanza relativa βx/L0
Cmax
0,6 per diverse leggi di
diffusione turbolenta.
ε= 2
ε0 (Cmax= valore massi-
0,4 mo della concentra-
3 zione del liquame tra-
ε/
ε0 sportato da una cor-
=
L/ rente animata da una
L 4
0 velocità uniforme u)
0,2
ε/
ε0 6
=
(L
/L
0 ) 4/ 8
3

0,1 10

15
0,06
0 2 4 6 8 10
x
E
L0

Il valore del tempo t nelle (22.7, 8, 9) sarà quello impiegato dalle cor-
renti, di cui si dirà appresso, per spostare il miscuglio dalla zona di sca-
rico ad un’altra distante x, lungo la direzione della corrente e alla velo-
cità u di questa; cioè, si ripete, t = x/u.
A questo punto, appare necessario un sia pur limitato richiamo ai
complessi movimenti, cui è assoggettato il mare e in particolare a quello
dovuto alle correnti, peraltro già descritti nei capitoli precedenti.

22.5.1 Le correnti del mare

Si è già visto come le correnti di trasporto sono moti orizzontali

dell’acqua sovrapposti al moto oscillatorio delle particelle prodotto
dall’onda. Si hanno correnti dovute a differenza di temperatura, di den-
sità, a variazione periodica delle maree, a moti indotti dalle onde al
largo o da vento nella zona di generazione.
Trascureremo qui le correnti dovute a differenze di temperatura o
densità, poichè di minimo peso per i nostri mari e per i nostri interessi,
ma prenderemo in considerazione le correnti dovute ad escursione di
marea, sia pure nei soli casi, in cui la nostra area sia posta all’imboccatu-
ra di insenature, baie o in lagune.

837
 Fig. 22.9 -
900 Valori della
800
700 diluizione S s
600 per mortalità
500 batterica
400 Cm/C0 = e-kt
300 in funzione
del tempo t
200
C0
C Ss

ore
Ss 0 Cm

8 -1
Cm

0.5
100

K=
90
80
70
60

e
or
50

1
30 -
40

0.
=
K
30

20
T 90

10
9
8
7
6
5
4

1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 t (ore)

Sappiamo, invece, che primaria importanza assumono le correnti

indotte dal moto ondoso al largo nel suo avvicinarsi alla costa. Infatti,
nei capitoli precedenti, si è visto che le onde, via via che incontrano fon-
dali meno profondi, subiscono una distorsione delle traiettorie delle
particelle d’acqua, che, da circolari, diventano ellittiche; queste traietto-
rie non sono chiuse, per cui vi è una componente orizzontale di traspor-
to di massa. Inoltre, il fronte dell’onda, in generale, incontra la linea di
frangimento (per H/d circa pari a 0,78, essendo H l’altezza d’onda e d la
profondità del fondale), tendendo a disporsi parallelamente alla costa,

838
 10m
80

L0 =
70

60 m
50
=
L0

50
Bx
Lo
40 00m
=1
L0

30
200m
L0 =
0m
20 L 0 = 30

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 x 12 14 16-103
(s)
u

Fig. 22.10 - Valori di Bx in funzione di t = x/u per vari valori di L0 (Tomasicchio, 1975)

formando con questa un certo angolo α; la componente di moto che ne

deriva, parallela alla costa, è la corrente lungo riva (longshore current)
già descritta ai capitoli 10° e 21°.
L’area dove scarica la condotta sottomarina sarà inoltre soggetta a
venti localmente agenti, che, come in una zona di generazione delle
onde, cedendo parte della loro energia al mare, produrranno un moto
ondoso, che si andrà a sovrapporre a quello eventualmente trasmesso
dalle onde provenienti dal largo. I venti agenti localmente, poi, genera-
no anch’essi correnti sulla superficie del mare. Queste correnti superfi-
ciali si muovono in direzione del vento ad una velocità u pari al 2 - 3 %

839
della velocità del vento. In occasione di grandi perturbazioni, i venti
generano correnti di superficie con velocità di 0,5 -2,5 m/s. È stato veri-
ficato che la legge di diffusione del miscuglio è del tipo ε = ε0 (costante)
ed è legata alla velocità della corrente in superficie u0 dalla relazione:

H 0, 0038  u0  qw  3 / 2 (22.11)

dove u0 (velocità della corrente nella direzione del vento), può porsi:
S H1/ 3
u0 # 0, 027U e qw (velocità orbitale della particella d’acqua).
T
Per la valutazione preventiva di tutte queste correnti occorre conoscere
il clima del paraggio relativo, seguendo le indicazioni fornite nella
prima parte di questo volume. In pratica, determinato il settore di tra-
versia del paraggio, si passerà allo studio dei venti agenti sia al largo
che localmente, limitatamente ai venti che spirano dal largo verso la
costa, cioè i venti foranei. La ricerca delle caratteristiche del vento
(intensità media U e durata t dell’azione del vento sul fetch F) si con-
durrà come già visto nei capitoli innanzi, con l’avvertenza però di prefe-
rire piuttosto i venti foranei di maggiore frequenza (regnanti) a quelli di
maggiore intensità (dominanti). A tal fine potrà essere sufficiente utiliz-
zare i dati sulle frequenze e forza dei venti forniti dall’ITAV (v. capp. 3 e
4) e rappresentati nei relativi diagrammi di frequenza, intensità e dire-
zione. Si tratta di valori medi percentuali, che, di facile acquisizione,
risultano sufficienti ai fini indicati (Fig. 22.11).
Per la ricerca delle caratteristiche delle onde al largo (H, T e quindi
L), ove non disponibili da registrazioni, si potrà procedere mediante
uno dei metodi di ricostruzione indiretti descritti nel capitolo 5, che ci
forniscono le grandezze cercate, una volta note le caratteristiche (U, t)
del vento e la lunghezza del fetch F. Va ricordato che, per le onde che
raggiungono l’area in esame da parti lontane, è da tenere conto di un
certo fattore di smorzamento, fattore che preferenzialmente riduce il
periodo delle onde con l’aumentare delle distanze. Sappiamo che la lun-
ghezza d’onda L varia con la profondità del fondale secondo le relazioni
descritte nei capitoli precedenti. In genere, come si è già visto, al dimi-
nuire della profondità d, si riduce la lunghezza d’onda L e la celerità C,
mentre l’altezza d’onda H aumenterà, nell’ipotesi di costanza di energia
e pertanto fino a frangimento. La costruzione di un piano d’onda met-
terà ben in evidenza le modificazioni dovute alla rifrazione. L’uso di
programmi di calcolo numerico è sempre più diffuso nella pratica. Il
piano o i piani d’onda permetteranno anche di valutare la componente

840
parallela alla costa, cui va attribuito il formarsi della longshore cur-
rent, nonchè eventuali fenomeni di concentrazione di energia ondosa.
Si è infatti già detto che, nell’avvicinarsi alla costa, la ripidità dell’onda
δ = H/L aumenta e la cresta tende a frangersi; il frangimento avviene
attorno al valore già visto di H/d ≅ 0,78 (con piccoli scostamenti a
secondo della pendenza della spiaggia).
All’interno della zona dei frangenti, il movimento del mare diventa
più complesso. Può tuttavia accadere, per onde di piccola ampiezza, che
la ripidità al largo sia molto piccola, per cui non si creano, all’avvicinarsi
alla costa, le condizioni utili per l’instabilità delle stesse e il frangersi
delle creste; queste onde si trasformano, su bassi fondali, in onde solita-
rie e in tal modo si presentano al frangimento sulla spiaggia.
A tal proposito, ricordando che lo scambio idrico fra zona interna ed
esterna ai frangenti è esiguo, va ribadita la raccomandazione già fin
dall’inizio fatta circa la posa degli scarichi al di là della linea esterna dei
frangenti e ad una certa distanza da essa, sì da scongiurare la eventua-
lità di un arrivo dei liquami nella zona interna.
Nella realtà, il miscelamento dovuto ai vari fenomeni di risalita e di
correnti avviene contemporaneamente; ma si è detto che, nelle ricerche
di laboratorio, è molto difficoltoso distinguere fra loro i vari componenti
di uno stesso fenomeno. Di tale difficoltà occorre tener conto per meglio
valutare i risultati delle formule e dei grafici innanzi riportati.
Riassumendo brevemente, nella normale pratica ingegneristica si usa
partire dalle informazioni sui venti per ricavarsi le caratteristiche delle
onde (H e T) e quindi qw, la u0 e di conseguenza il coefficiente di diffu-
sione laterale ε, che, inserito nella (22.9), ci permette di risalire, noto
E x , al valore della concentrazione massima del liquame a distanza x
L0
dal punto di scarico come fornito dalla (22.7), non tenendo conto della
mortalità batterica (K = 0).
Si torna ad osservare che, in aggiunta alle correnti indotte dalle onde
(fuori e dentro la zona dei frangenti), vi sono, come appena ricordato,
altre correnti interessanti la zona costiera, che vengono prodotte dalle
maree e dall’aumento del livello dovuto ai marosi. E poiché le correnti
prodotte dalle maree possono essere impresse sopra le circolazioni pre-
valenti indotte dalle onde specialmente in vicinanza di ingressi a baie e
lagune e nelle zone di ampio sviluppo di marea, esse risultano impor-
tanti nei processi di trasporto di liquami attraverso gli ingressi alle baie
e alle lagune. Le correnti generate dall’aumento di livello dovuto ai
marosi (surges) sono meno note per la difficoltà della loro misura, ma i

841
 Fig. 22.11 - Dia-
N grammi dei venti.
AUTUNNO
Frequenze medie per-
centuali
1%
8%
3%
12% 18%

6%
4%
Calme
W E
3%

5% %
3
7%

20% 3%

6%

N
ANNO

10%

16%
4% 13%
5%
4%
Calme E
W 3%
3%

6%
4%

21%
2%
6%

N
S
%
W Calme E
Forze in Scala Beaufort 1÷2 3÷5 6÷8 >9
Forza del vento S

loro effetti sono senza dubbio determinanti, anche a causa della maggio-
re ampiezza, che l’area di spiaggia attiva raggiunge, a seguito dell’innal-
zamento del livello del mare.
Lo studio delle correnti va fatto con particolare attenzione alla loro
direzione di trasporto, stando attenti ad evitare che esse possano pro-
durre risultati opposti a quelli sperati con concentrazioni del liquame in

842
zone, verso le quali i particolari caratteri climatici e fisici del paraggio
tendano appunto a trasportare, con alta frequenza, il miscuglio (nono-
stante che l’area di scarico sia stata scelta al di fuori della zona dei fran-
genti). Questi casi, per fortuna non frequenti, meritano un’attenzione
tutta particolare nello studio della dinamica del litorale.
Può tuttavia capitare che, in particolari sfortunati casi, debba valutar-
si il mescolamento che la corrente lungoriva attivata dall’azione fran-
gente dell’onda produce all’interno della zona dei frangenti; essa è cer-
tamente non trascurabile, come si potrà accertare utilizzando le equazio-
ni viste nella prima parte del volume, parlando della teoria della radia-
tion-stress di Longuet-Higgins. Ma si ricordi che, ove il miscuglio liqua-
me-acqua in superficie o i fanghi messi in sospensione dai moti del mare
arrivano alla spiaggia, senza che abbiano prima raggiunto la desiderata
diluizione, non è da far affidamento su ulteriori scambi con l’acqua al
largo, poichè questi scambi sono piuttosto piccoli.

22.7 Elementi pratici di progettazione

Avendo seguito il processo di diffusione del liquame, che dallo scari-

co risale alla superficie per poi essere trasportato dalle correnti, si è visto
come la profondità di posa del diffusore sia determinante ai fini della
diluizione. Una data profondità sarà raggiungibile con una minore o
maggiore lunghezza della condotta a secondo della pendenza del fondo
marino. Una maggiore profondità del diffusore e una maggiore lun-
ghezza della condotta assicureranno un più elevato rapporto di diluizio-
ne e quindi, a parità di standard colimetrico, richiederanno trattamenti
meno spinti a terra. Su questi dati interdipendenti occorrerà impostare
un’attenta analisi economica.
È sempre conveniente ubicare un impianto di trattamento in aree ben
lontane dalla città, per evitare di impegnare superfici di alto valore eco-
nomico e quindi deprezzamento delle stesse e vincoli di servitù nelle
immediate vicinanze.
Ciò, d’altro canto, richiederà costose opere di canalizzazioni e pom-
paggio dei liquami. Non si dovrà dimenticare, poi, la costruzione di ido-
nei sfioratori di emergenza, che scarichino a mare in caso di eccezionali
temporali.
Nella maggior parte delle località di vacanza, l’aumento della popo-
lazione nel periodo estivo è considerevole (da 5 a l0 volte).
L’aumento di popolazione è strettamente legato ad alcuni fattori,
come vacanze scolastiche, tempo sereno, e risulta improvviso con conse-
guente immediato aumento delle portate da trattare. Ciò significa che

843
l’efficacia dei trattamenti biologici degli impianti normalmente adottati
è in genere compromessa o ridotta per le prime settimane della stagione
balneare. È questo un elemento certo non trascurabile, tuttora non ben
risolto, nonostante l’affermarsi di nuove più adatte tecniche di depura-
zione. Si è poi detto innanzi della opportunità di prevedere un idoneo
serbatoio di compensazione, in testa alla condotta di scarico sottomari-
na, per assicurare una velocità costante alle luci del diffusore. È buona
norma affiancare al serbatoio di compensazione una vasca per la clora-
zione da poter utilizzare in occasione di possibili epidemie; il piccolo
incremento di spesa è utile per poter risolvere situazioni pesanti sia pure
in casi eccezionali (il cloro è pur sempre un veleno anche per la fauna
marina). Per velocità superiori ai 2 m/s è consigliabile installare, insie-
me al serbatoio di compensazione, anche un separatore della sabbia, per
evitare gli effetti dell’abrasione sulle pareti interne della condotta e delle
luci del diffusore. Le luci del diffusore vengono spesso collegate alla
condotta a mezzo di flangia fissata con un solo bullone per facilitare i
futuri interventi manutentori. È buona norma prevedere anche flange
d’ispezione lungo il tratto terminale della condotta. I diffusori, che spor-
gono al disopra del fondo marino, devono essere protetti da eventuali
azioni di ancore di navi o reti da pesca.
Larga è attualmente l’offerta di materiali per condotte sottomarine
(acciaio rivestito esternamente ed internamente, alluminio, materie pla-
stiche, ghisa sferoidale). Ad una condotta sottomarina si richiede una
buona robustezza, flessibilità e pesantezza per poter rimanere ben ferma
in sito.
La tecnica di posa di queste condotte, sviluppatissima in questo ulti-
mi anni, comprende numerosi metodi, fra i quali scegliere, a secondo
della profondità dei fondali, il tipo di tubazione da posare, la lunghezza
e il diametro della condotta.
Maggiori notizie sulle modalità di posa, l’ingegnere potrà acquisire
attraverso l’ampia letteratura sull’argomento o rivolgendosi direttamen-
te alle ditte specializzate.

22.8 Protezione della condotta

dall’azione di scalzamento dell’onda

La tubazione va interrata, ad evitare sia alterazioni delle spiagge per

un diverso equilibrio di correnti, sia una pericolosa azione del mare
sulla condotta (sono oggi disponibili macchine per lo scavo, la posa e il
ricoprimento simultanei della condotta). Le condotte sottomarine pos-
sono essere protette affossandole in una trincea o coprendo la condotta

844
con uno strato di pietrame o con un materasso protettivo. Le condotte
protette sono meno suscettibili di danni per scalzamento rispetto alle
porzioni di condotte lasciate sospese fra punti di appoggio.
Fuori della zona dei frangenti, la profondità di posa è infatti una fun-
zione del clima locale dell’onda e della corrente, delle caratteristiche del
sedimento e del potenziale di liquefazione. Generalmente, il materiale
scavato può essere usato come copertura se è composto da pietrame suffi-
ciente ad evitare l’escavazione e lo spostamento verticale della condotta.
Le condotte che attraversano la zona dei frangenti debbono essere
interrate ad una profondità maggiore di quella che potrebbe essere pro-
dotta dalla erosione durante la vita di servizio della condotta. General-
mente, uno strato di pietrame o un materasso non sono ritenuti assicu-
rare un’efficace protezione nella zona dei frangenti, per cui gli elementi
devono essere progettati per resistere alla forte azione delle onde fran-
genti. Una possibilità efficace consiste nel coprire la condotta completa-
mente e per una idonea larghezza con due o più strati filtro di pietrame,
come indicato nel disegno riportato in figura 22.12b.
Vari sono i tipi di materassi di copertura usati per proteggere effica-
cemente le condotte. I materassi possono risultare una soluzione econo-
mica quando il pietrame di idonea pezzatura non è facilmente disponi-
bile; comunque la posa di speciali materassi può essere, in generale, un
provvedimento adatto.

Fig. 22.12 - Pro-

tezione della con-
dotta con pietra-
me (CEM)

845
Fig. 22.13 - Condotte di scarico a Bagnoli (Modimar)

22.9 Considerazioni conclusive

Nella precedente esposizione dei processi di diffusione dei liquami fuo-

riuscenti da uno scarico sottomarino, si sono riportati numerosi diagram-
mi, che potranno facilitare il calcolo dei coefficienti di diluizione S cercati.
Secondo l’ordine espositivo seguito, si è visto come il liquame, risa-
lendo alla superficie, subito dopo l’efflusso dalla luce, si diffonde secon-
do la legge rappresentata dai diagrammi (Fig. 22.3) o (Fig. 22.5), che pre-
suppone un corpo ricevente in quiete. La turbolenza del corpo riceven-
te, per effetto del moto ondoso e delle correnti, ove si realizzi, senza
dubbio provocherà un’ulteriore diluizione e minore concentrazione
delle materie inquinanti nel miscuglio liquame-acqua di mare. È tuttavia
da tenere presente che il fenomeno di diffusione per risalita si dimostra,
in genere, preponderante, ai fini della diluizione, rispetto agli altri.
Concomitante è la diminuzione della concentrazione batterica per
naturale mortalità. Possibili sono i casi, in cui varie correnti siano ugual-
mente dirette dall’area di scarico verso lo stesso tratto di spiaggia. La
velocità risultante è la somma delle velocità corrispondenti alle varie
correnti coesistenti. Può allora accadere che l’aumento della diluizione
assicurata dalla diffusione causata dalle correnti non sia sufficiente ad
equilibrare la conseguente riduzione della diluizione per diminuita
mortalità naturale (tempo t impiegato dal miscuglio per raggiungere la
spiaggia minore che nel caso di assenza delle correnti), secondo la legge
di mortalità scritta nella forma Cm = C0e-kt. Cioè il miscuglio viene tra-
sportato a riva dalle correnti in un tempo troppo esiguo, perchè la mor-
talità naturale abbatta la concentrazione batterica nei limiti voluti, men-
tre la diffusione, che pure è prodotta dalle stesse correnti, non risulta di
entità pari a bilanciare la diluizione, che sarebbe stata assicurata in loro

846
assenza, anche parziale, dalla suddetta mortalità naturale in un maggio-
re tempo t di percorrenza fra la zona di scarico e la spiaggia.
La valutazione delle caratteristiche delle onde di largo e sottocosta e
delle correnti da esse indotte potrà essere riferita ai soli casi di maggiore
frequenza. Un’indagine più accurata, estesa anche a casi di minore fre-
quenza, non è richiesta.

22.10 Prova di comportamento di una condotta sottomarina

in materiale plastico durante l’operazione di varo dal pontone6

Per fornire all’ingegnere progettista e/o direttore dei lavori alcune

utili indicazioni che lo possano guidare nella scelta della tubazione della
condotta sottomarina, si riporta di seguito un esempio delle verifiche,
cui va sottoposta la stessa, per accettarne il buon comportamento duran-
te le operazioni di varo e di esercizio. Le notizie e le figure sottoriportate
ci sono state gentilmente fornite dall’ing. Luigi Capriello della Iniziative
Industriali S.p.A. i cui prodotti sono commercializzati sotto il marchio
SARPLAST. Infatti, particolarmente durante le operazioni di varo della
condotta, la stessa sarà sottoposta ad azioni flettenti che non dovranno
in nessun caso produrre crepe o, comunque, diminuzioni delle caratteri-
stiche di impermeabilità e resistenza all’usura.

Verifiche preliminari in stabilimento

La tubazione sottoposta a prova nello stabilimento della citata indu-
stria aveva un diametro di 1600 mm. La prova è consistita nella misura
della resistenza meccanica della condotta in PRFV alle sollecitazioni
indotte dalla metodologia di varo e contemporaneamente della tenuta
idraulica del giunto (Fig. 22.14).

Fig. 22.14 - La
condotta sottoposta
a prova

847
 Fig. 22.15 - Apparecchiatura di
misura dell’acqua

Gli appoggi sono stati realizzati in carpenteria in legno. È stato posto

un foglio di neoprene tra la condotta e l’appoggio in legno al fine di
minimizzare gli effetti di schiacciamento localizzati sulla condotta.
I volumi di acqua inseriti nella coppia di tubi sono stati determinati
mediante un contalitri (Fig.22.15).
Sono state eseguite misure di abbassamento sia in mezzeria, per il
confronto con la freccia teorica, sia presso gli appoggi, queste ultime al
fine di definire lo schiacciamento del neoprene. Sono state eseguite
misure del grado di riempimento della condotta agli appoggi.
Durante tale prova, sono state realizzate diverse configurazioni
appoggio-appoggio con giunto bloccato al centro come da disegno sot-
tostante, con una campata L = 22 m. Per ognuna delle configurazioni
sono state misurate le frecce corrispondenti ai relativi momenti flettenti;
il raffronto fra le frecce misurate e quelle teoriche è stato sempre positi-
vo. Durante le misurazioni delle frecce in mezzeria, si è verificata la ine-
sistenza di eventuali creep.
Nella tabella 1 sono riportate le deformazioni misurate messe a con-
fronto con quelle calcolate (frecce teoriche e misurate), mentre nella
figura 22.16 il grafico dello stress-path, cui è stata sottoposta la condotta.

Risultati delle verifiche

Complessivamente si è testata una coppia di tubi a grandezza naturale nel

percorso di carico cui verrà sottoposto durante le fasi di varo da pontone.
Il risultato della prova è stato molto soddisfacente, in quanto le
deformazioni anche dopo circa 70 ore sono risultate inferiori a quelle
teoricamente previste e, contemporaneamente, il giunto ha superato la
prova infra-Oring di tenuta.
Successivamente si è deciso di sottoporre la coppia di tubi alla massi-
ma sollecitazione realizzabile con la configurazione di prova.

848
 Step Volume Livello al Reazione al Momento freccia in
d’acqua supporto supporto flettente Mf mezzaria
attesa
litri m kg N.m mm
M0 0 0 2585 142’171 40
M1 (1.00) 16’746 0.535 10’957 618’882 173
M2 (1.33) 23’499 0.679 14’446 821’949 260
M3 (1.50) 27’528 0.788 16’372 927’000 272
M4 (2.00) 36’051 1.090 22’023 1’233’703 362
M5 (2.16) 44’234 1.600 24’701 1’332’271 423

Tab. 1 - Confronto tra le deformazioni riscontrate e quelle teoriche

STRESS PATH

1.400.000,00

1.200.000,00

1.000.000,00
Momento (Nm)

800.000,00

600.000,00

400.000,00

200.000,00

-
- 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00
Tem po (h)

Fig. 22.16 - Grafico dello stress-path cui è stata sottoposta la condotta

849
 Anche in tale configurazione le deformazioni riscontrate sono state
inferiori a quanto previsto dal calcolo teorico.
Nella figura seguente ancora una visione della condotta sottoposta a
prova nello stabilimento della SARPLAST.

Il varo a mare della condotta

Le operazioni di posa in opera delle condotte sottomarine sono di

Fig. 22.17 - Effettuazione delle prove in stabilimento

Fig. 22.18 - Varo con gru montata su Fig. 22.19 - Una grossa tubazione viene
pontone varata da speciale pontone su cui le tuba-
zioni vengono preventivamente giuntate

850
Fig. 22.20 - Controllo delle giunzioni da Fig. 22.21 - Varo con l’aiuto di speciale
piattaforma apparecchio

Fig. 22.22 - Condotta da pontone attrez- Fig. 22.23 - Condotta parzialmente già
zato immersa

regola effettuate mediante varo da pontone con o senza uso di gru. Pro-
prio durante l’operazione di varo la condotta viene sottoposta a forti
azioni flettenti che richiedono alte caratteristiche di resistenza nel mate-
riale usato (vedasi al prgf. 12.6 materie plastiche).
Le figure precedenti (SARPLAST) illustrano esempi di varo con l’uso
di mezzi differenti. È chiaro che il tipo dei mezzi impiegati dipende
dalle condizioni ambientali e, in special modo, dalle dimensioni e peso

851
delle condotte. In genere il varo avviene in galleggiamento, per poi pro-
cedere all’immersione mediante riempimento delle tubazioni. Nel caso
di varo da pontone attrezzato, la giunzione dei singoli tronconi della
tubazione avviene via via che si procede al varo dell’intera tubazione.

852
 CAPITOLO 23

I lavori marittimi
di dragaggio e di discarica1

23.1 Premessa

I lavori di costruzione e manutenzione dei porti, come anche quelli di

difesa delle spiagge dall’azione erosiva del mare, comprendono di fre-
quente operazioni di dragaggio. Si ritiene che i Fenici furono costretti a
lasciare le isole dell’Egeo e a trovare nel Mediterraneo pi accoglienti
punti d’approdo per le loro navi, a causa dell’insabbiamento dei loro
porti d’origine, oggi difficilmente riconoscibili a causa del completo col-
mamento.
Fatti analoghi si ebbero per molti porti romani e medievali; si guardi
per esempio ai porti di Traiano e di Claudio alla foce del Tevere, agli
antichi porti di Pisa e di Palermo, al porto di Classe a Ravenna e ad altri
ancora oggi completamente seppelliti dalle sabbie e distanti chilometri
dal mare.
Il lavoro di dragaggio dei porti, sia per realizzare fondali adeguati sia
per ripristinarli, risale a tempi antichi e per molti secoli è stato risolto
con il sistema del “Bag and Spoon” (Sacca e cucchiaio) d’origine romana,
perfezionato dagli Olandesi nel V – VI secolo. Tale sistema, dipinto
anche da pittori cinquecenteschi, consiste in un cucchiaio con un lungo
manico manovrato a mano mediante cavi. Il cucchiaio penetra nel terre-
no, si riempie, è quindi sollevato e vuotato, scaricando in una sacca o
contenitore il materiale scavato.
L’apparecchiatura, installata su piccole barche, era azionata da due
uomini; evidentemente la produzione di scavo era molto limitata.
Ciononostante, utilizzando la forza lavoro degli schiavi, grandi opere di
dragaggio furono realizzate dai Faraoni2, dagli Imperatori della Cina3
1 Tratto dall’omonimo lavoro apparso sulla rivista “Studi costieri” n. 3 2000 a firma
degli ingg. Giuseppe Roberto e Ugo Tomasicchio. Un grato ricordo va al dott. ing.
Edoardo Almagi (di recente scomparso), gi noto esperto della materia e compo-
nente del comitato internazionale di presidenza dell’AIPCN, per il contributo offerto
alla stesura di questo capitolo.
2 Il Faraone Sisostri III fu ricordato come “il re che costruisce canali”; Necao II (600 a.
C.) progett il gran canale che univa il Mar Rosso al Mediterraneo.
3 Kubilai Kan, il conquistatore mongolo, ricostru e ripul il gran canale navigabile

853
Fig. 23.1 - L’avanzamento della linea di costa della foce del Tevere, come rilevata dal de
Meyer già nel 1685

Fig. 23.2 - Sistema Bag and Spoon in un’antica illustrazione (1565)

(alla cui costruzione avrebbero lavorato ben otto milioni di schiavi per circa cento
anni), come riferisce Marco Polo.

854
(3000 - 2000 a.C. circa) e ai tempi dell’Impero Romano4 per la costruzio-
ne di numerosi canali, di cui alcuni destinati alla navigazione. Si hanno
notizie di un dragatore genovese incaricato nel ‘400 dal porto di
Marsiglia, come anche di maestri veneziani operanti, numerosi, nel dra-
gaggio dei porti dell’Adriatico ai tempi della Serenissima. Anche
Leonardo ha progettato alcune draghe. Altre specie di attrezzature usate
fra i secoli VI e VII, come le norie azionate da cavalli, non hanno pro-
dotto miglioramenti sostanziali.
La scarsa produttivit di tali vecchi mezzi rese, pertanto, non econo-
mico eseguire, nel passato, dragaggi di notevole entit , il che costringe-
va, come gi visto, all’abbandono dei porti che subivano interrimenti
notevoli. Le cose sono cambiate solo quando è stato possibile sostituire
il lavoro delle braccia o dei cavalli con altre sorgenti di energia. Ed infat-
ti, il dragaggio meccanico, nato alla fine del ‘700, si è sviluppato nel
corso del secolo I , il secolo del vapore, grazie anche all’introduzione
della costruzione metallica delle navi.

23.2 I lavori di escavazione

Le operazioni di dragaggio, per la quantit e la qualit dei materiali

da scavare e da portare a discarica o a ripascimento, hanno in genere
una valenza economica ed ambientale tanto importante da richiedere
un’approfondita ed oculata scelta dei mezzi e delle modalit di dragag-
gio e di trasporto dei materiali scavati, del luogo di discarica o del loro
possibile diverso uso. Pertanto, il progetto dei lavori di dragaggio va
sempre accompagnato da un’attenta analisi dei costi e dei benefici, una
volta acquisita una buona conoscenza dell’ambiente in cui operare e dei
programmi di sviluppo del territorio.
Ogni operazione di dragaggio è soggetta ad autorizzazione dell’auto-
rit marittima competente, come pi diffusamente si dir al paragrafo
23.3 seguente.
Nel caso, poi, che i lavori di scavo comportino una variazione del
piano regolatore del porto, il progetto dovr anche essere sottoposto a
valutazione di impatto ambientale5. il caso frequente dei grandi porti
commerciali, per i quali è necessario approfondire i fondali per ricevere
le nuove grandi navi per il trasporto dei containers (in figura un esem-
pio).

4 Nerone mobilit una moltitudine di schiavi per realizzare l’idea di aprire il canale di
Corinto.
5 Vedasi al capitolo 13.

855
 Fig. 23.3 - Draga a cucchiaio di
Leonardo

Fig. 23.4 – Draga a

ruota di M. de
Balme (1718)

Di seguito si forniscono alcune informazioni necessarie al progettista

di lavori di dragaggio. Esse, in particolare, attengono a:
- i lavori di escavazione;
- i terreni da dragare;
- i mezzi di scavo e di trasporto ed i siti per la discarica dei materiali
dragati;
- il reperimento dei materiali per il ripascimento o per la formazione di
terrapieni e simili;
- la protezione dell’ambiente marino;
- le analisi dei costi;
- le misurazioni e i controlli.
Gli obiettivi del dragaggio sono essenzialmente:
1) realizzare i fondali necessari al transito delle navi nei canali di acces-
so ai porti e nei bacini portuali;
2) facilitare la posa di condotte o di elementi di tunnel sottomarini;
3) creare le cunette di fondazione per moli e banchine, dighe frangiflutti
e strutture di protezione della costa;

856
 Fig. 23.5

4) manutenere gli scavi anzidetti,

5) migliorare od assicurare la capacit di portata di corsi d’acqua;
6) reperire i materiali per ripascimenti di spiagge, formazioni di terra-
pieni e simili;
7) creare o manutenere la capacit di raccolta dei serbatoi d’acqua.
Seppure meno comunemente, il dragaggio è anche usato per reperire
minerali e metalli preziosi o per rimuovere la parte sovrabbondante che li

Fig. 23.6 - Una moderna draga a secchie (Bilfinger + Berger: Dredging B.V)

857
copre (es. le zone diamantifere della Namibia6 e del Sud Africa). Ognuna
di queste operazioni richiede attrezzature adeguate e conviene quindi
considerarle separatamente. Non senza ragione, quindi, il dragaggio va
visto come un’attivit di grande impegno per l’ingegnere, che, se vorr
evitare grosse cantonate, dovr impegnarsi ad un continuo aggiornamen-
to tecnologico e porre estrema attenzione alle numerosissime variabili
geotecniche, meteomarine, marittime, ambientali, operative, ecc. che
hanno un rilevantissimo impatto economico sul progetto da realizzare.
Cominciamo ponendo attenzione alla natura del terreno da scavare.

23.3 I terreni da dragare

La buona conoscenza delle caratteristiche del terreno da scavare rap-

presenta l’elemento fondamentale del progetto di dragaggio, sia per
determinare l’attrezzatura idonea, sia per calcolarne i costi. Il costo
dello scavo di un metro cubo di materiale pu , infatti, variare in un
campo di ampiezza da uno a 100 e pi volte. quindi indispensabile
premettere un’indagine geotecnica, con il prelievo di campioni di terre-
no, che dia un’indicazione precisa della sua consistenza: possiamo,
infatti, incontrare le argille (con il loro maggiore o minore contenuto di
acqua), i limi, le sabbie, i ciottoli, la roccia (con la sua maggiore o minore
compattezza). Per la definizione tecnico-economica del progetto si
dovranno, quindi, preliminarmente analizzare le caratteristiche di gra-
nulometria, peso specifico, contenuto in acqua, resistenza alla compres-
sione, resistenza al taglio del materiale da scavare.
Nella tavola che segue, sono riportati i criteri generali per l’identifica-
zione e la classificazione dei terreni da dragare suggeriti dall’AIPCN7.
Non si riportano i criteri per l’identificazione e la classificazione delle
rocce, poiché lo scavo di roccia è meno usuale in mare; essi, comunque,
non sono in nulla diversi da quelli utilizzati per le rocce in terraferma.
Prove di laboratorio ed in situ

Le prove di laboratorio ed in situ per la determinazione delle caratte-

ristiche dei terreni da dragare, anch’esse suggerite dall’AIPCN, com-
prendono la determinazione (Tab. 23.1):
- della granulometria;
- della forma dei granuli;
- della densit in situ;
- della compattezza (in situ);
6 Sabbie diamantifere della vecchia foce dell’Orange river
7 Rapport d’un groupe de travail du Comitè Technique Permanent II, Supplement au
Bulletin AIPCN n.47 (1984)

858
Tipi principali Identificazione della
di terreno dimensione dei grani
(mm)
Grossi >200 mm
ciottoli 200 a 60 mm
grosse 60 a 20 mm
Ghiaie medie 20 a 6 mm
fine 6 a 2 mm
grosse 2 a 0.6 mm
Sabbie medie 0.6 a 0.2 mm
fine 0.2 a 0.06 mm
grosse 0.06 a 0.02
Medie 0.02 a 0.006
Limi fine 0.006 a 0.002
dalla
Al di sotto dei 0.002
mm la distinzione fra
limi e argille non va
fatta unicamente in
base alla dimensione
dei granuli, poiché le
Argille pi importanti pro-
priet fisiche dei limi
e delle argille non hanno
che un rapporto
indiretto con la dimen-
sione dei granuli.
Torbe e Varie
terreni
organici
Tab. 23.1 - Criteri generali per l’identificazione e la classificazione dei terreni da dra-
gare
Identificazione Aspetto dei grani Resistenza al taglio
e plasticità
Esame e calibra Forma dei grani: P.A.
tura visuale
arrotondati
irregolari
Facilmente iden- con spigoli Possibilit di trovare
tificabile dall’e- screpolati strati di ghiaie cementati
same visivo allungati che hanno l’aspetto
screpolati e di una roccia
allungati debolmente agglomerata.
Ghiaie compatte possono
trovarsi miste a sabbie
I granuli sono Tessitura: La compattezza dei depositi pu
sempre visibili variare. La struttura pu essere
ad occhio nudo. rugosa omogenea o stratificata.
Debolissima coe- liscia La miscela con limi o argille pu
sione quando il levigata pro durre sabbie molto compatte -
terreno è secco.
In genere i granu- Non plastico In massima parte non plastico:
li sono invisibili. o poco plastico le caratteristiche possono essere
Solo i grossi grani identiche a quelle delle sabbie,
sono visibili ad oc - se la materia è prevalentemente
chio nudo. La prova grossa o sabbiosa. Il limo pi fino
di dilatazione permette si avvicina all’argilla e ha delle
la migliore determinazione caratteristiche plastiche. Spesso
possibile. Il limo pu è misto a sabbia e argilla
essere impastabile, ma La consistenza del limo varia
secco, una semplice fase liquida al limo duro avente
pressione delle dita la consistenza di una pietra.-
polverizza la zolla secca.
Le argille hanno una Plasticit Resistenza Resistenza al taglio
coesione e una pla- media
sticit significativa (argilla
ma non reagiscono povera) Molto Possono essere facil-
alla prova di scoti- mente compresse fra
mento. I frammenti molli: le dita.< 20 kN/m2
secchi non si riduco- Forte plasticit
no in polvere, ma (argilla grassa) Molli: Possono essere
seccandosi si con- facilmente impastate
traggono e si fes- con le mani. 20-40 kN/m2
surano presentando
un’alta resistenza
al taglio Compatte: Richiedono una forte
pressione per essere
impastate con le dita.
40-5kN/m2
Tenaci: Il pollice lascia la sua
impronta. 75-150kN/m2
Dure: Compatte, possono
difficilmente essere se-
gnate dall’unghia del
pollice. >150kN/m2
La struttura pu essere fessurata,
intatta, omogenea, stratificata
o alterata.
Possono essere identifi- Possono essere compatte o spugnose.
cate per il colore nero o La resistenza al taglio pu variare
bruno e spesso per il loro considerevolmente secondo le
forte odore e per la presenza direzioni verticale ed orizzontale.
di materie fibrose o legnose.
859
- del tenore in acqua;
- dell’indice di plasticit ;
- della resistenza al taglio;
- del tenore in CO CA;
- del tenore in materie organiche.
Per le modalit di prova pu farsi riferimento alle British Standards o
a norme equivalenti.
Le prove di laboratorio vanno fatte su campioni freschi; l’ideale
sarebbe effettuarle subito dopo il prelevamento. In ogni modo, è essen-
ziale che le prove semplici del terreno (in altre parole l’uso dello scisso-
metro e del penetrometro a mano) siano fatte direttamente sul terreno
per essere confrontate con le prove di laboratorio. La compattezza in
situ pu essere determinata con una qualsiasi prova, compresa la
Standard Penetration Test.
Altre prove di laboratorio sono necessarie per la caratterizzazione
ambientale dei sedimenti da dragare ai fini della loro ipotesi di gestione.
Esse possono, in sintesi, cos elencarsi8:
1) caratteristiche fisiche (granulometria, contenuto d’acqua, peso specifico
ecc.),
2) caratteristiche chimiche (concentrazione di sostanze contaminanti di
origine organica e inorganica),
3) caratteristiche microbiologiche (coliformi totali, fecali, etc.).
Di conseguenza le ipotesi di gestione, in relazione alla caratterizza-
zione ambientale dei sedimenti, possono prevedere:
1) l’immersione diretta in mare9,
2) il ripascimento di litorali,
3) il riutilizzo a terra o come materiale da costruzione,
4) la deposizione in cassa di colmata10,
5) il trattamento di decontaminazione,
6) lo smaltimento in discarica11.

8 ISPRA “Manuale per la movimentazione di sedimenti marini.(guida per la

movimentazione di sedimenti marini da dragaree relativi criteri di classificazione e
gestione).
Montevecchi M. Le tecniche di dragaggio dei fondal iportual” Seminario AIPCN Roma
20.5.2009.
Mosca D. La gestione dei sedimenti” Seminario AIPCN Roma 20.5.2009.
9 Art. 3 D.M. 24/01/96: “lo scarico in mare di Materiale di dragaggio può essere consentito
quando ne sia dimostrata l’impossibilità di deposizione o utilizzo a terra con minori rischi
ambientali.
10 Nella realizzazione di cassa di colmata (con arginature in materiale di cava o con palan-
cole metalliche infisse) deve esser assicurato un coefficiente di permeabilit K ≤ 10-9 m/s.
11 Lo smaltimento in discarica è ammissibile quando sia impossibile altra soluzione.
comunque soluzione di alto costo.

860
 23.4 I luoghi di prelievo e di discarica

Il secondo elemento, in ordine d’importanza, da definire in fase di

progettazione, è la distanza di trasporto. Essa dipende da molte variabili,
una di queste variabili si riferisce nuovamente alla natura del terreno,
ma con particolare attinenza agli elementi chimici e batteriologici in esso
contenuti possibilmente dannosi per l’ambiente. Va, infatti, sempre
posta grand’attenzione alla tutela dell’ambiente, sia nell’individuazione
delle zone di prelievo di materiale, sia nella progettazione dell’opera di
discarica, per non alterare l’equilibrio fisico della zona e l’ambiente di
vita vegetale ed animale esistente.
in ogni caso importante guardare al materiale dragato come ad una
risorsa, piuttosto che ad un rifiuto.
Infatti, spesso, il materiale non inquinato proveniente dal dragaggio
pu avere utili destinazioni, quali ad esempio la formazione di zone
particolarmente idonee allo sviluppo della vita animale e vegetale, la
protezione ed il miglioramento ambientale delle zone “umide”, la for-
mazione di rilevati (per ampliare terrapieni negli ambiti portuali, per
formare terrapieni per industrie, aeroporti, isole artificiali) per colmare
delle zone basse (paludi, depressioni), per la costruzione di nuclei di
dighe di difesa, per ricostituire litorali sottoposti ad erosione. Talvolta,
materiali sabbiosi e ghiaiosi possono essere utilizzati per la confezione
di calcestruzzi.

A) la discarica in mare

Proprio preoccupati del danno ambientale che lo scarico in mare pu

provocare, i principali Paesi costieri hanno iniziato a trattare della sua
regolamentazione nella conferenza di Stoccolma del 1972, dalla quale è
poi derivata la Convenzione di Londra dello stesso anno, che costituisce
oggi il riferimento normativo di base e viene continuamente riveduta ed
aggiornata.
Alla Convenzione di Londra, che riporta le decisioni volta per volta
adottate, aderiscono oltre 70 Stati. Le decisioni prese dai Comitati, che
operano nel quadro della Convenzione stessa, vanno tradotte in leggi
nazionali di ciascun Paese. Cos , dal 1986 in poi, si sono susseguite
numerose Direttive internazionali per il trattamento dei prodotti del dra-
gaggio elencati e distinti in materiali proibiti (metalli pesanti, idrocarbu-

- D. LGS. 13.1.203 n. 36 (attuazione direttiva 1999/31/CE

- D.M. 3 agosto 2005 (ammissibilit rifiuti in discarica).

861
ri, batteri, ecc.) ed in materiali che richiedono particolare attenzione. In
esse è compresa una nota dei criteri da seguire per la regolamentazione
delle operazioni di scavo e discarica dei materiali di dragaggio.
In Italia l’estrazione e la discarica di materiali nell’ambito del demanio
marittimo e del mare territoriale è regolamentata dal Codice di
Navigazione, che le vuole sottoposte alla concessione del capo del
Compartimento Marittimo, concessione che oggi viene rilasciata con estre-
ma cautela e comunque solo a seguito di una preventiva autorizzazione da
parte del Ministero dell’Ambiente, secondo norme alquanto complesse. Il
primo documento fondamentale è il decreto del Comitato interministeriale
del 26 novembre 1980 per la tutela delle acque dall’inquinamento (ricon-
fermato sostanzialmente dalla legge 31.12.82 n. 979).
Il Ministero dell’Ambiente, cui successivamente sono state trasferite
le competenze di difesa ambientale, ha emanato una circolare in data
4.7.1988, che è praticamente un’esplicazione del documento CITAI, e poi
il D.M. 24.01.96 pubblicato sulla G.U. del 07.02.9612, nel quale è possibile
trovare le indicazioni da seguire per l’ottenimento dell’autorizzazione
alla discarica.
I principi base restano comunque i seguenti:
- le zone di discarica devono essere zone di limitata vita animale e
vegetale, lontane da zone d’attivit balneare e prive di vincoli di tute-
la biologica, ecologica, archeologica, di ricerca scientifica; i materiali
di dragaggio non devono contenere componenti inquinanti in quan-
tit apprezzabili;
- inoltre, i tempi di dragaggio e le relative modalit devono seguire
certe prescrizioni ed essere sottoposti a scrupolosi controlli.
Qualora, invece, il terreno contenesse elementi inquinanti, sar neces-

12 Il predetto D.M. precisa che “le attivit istruttorie per il rilascio dell’autorizzazione
allo scarico nelle acque del mare o in ambienti ad esso contigui di materiali prove-
nienti da dragaggi di fondali di ambienti marini o salmastri o da dragaggi di terreni
litoranei emersi, devono essere condotte in conformit alle disposizioni riportate
negli allegati A, B/1 e B/2 ” al decreto. Il punto 2 dell’allegato A elenca gli scarichi
non autorizzabili, il punto 3 indica gli scarichi autorizzabili, i punti 4 e 5 indicano le
modalit della domanda di autorizzazione e dell’attivit istruttoria.
Si veda anche al cap. 22 (D.Lgs. 11 maggio 1999, n. 152 Disposizioni sulla tutela delle
acque dall’inquinamento e recepimento della direttiva 91/271/CEE concernente il
trattamento delle acque reflue urbane e della direttiva 91/676/CEE relativa alla pro-
tezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti
agricole.
Nella direttiva comunitaria 5.maggio 2009 sono state dettate disposizioni per sanzio-
ni penali per chi in Europa effettua scarichi illeciti in mare: ossia prodotti nocivi che
vanno dal petrolio all’olio combustibile ai residui di idrocarburi, rilasciati in mare
dalle navi durante la pulizia delle cisterne o lo scarico della zavorra).

862
 Classe Opzioni di gestione
Sabbie (pelite <10 ) da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorit :
1. Ripascimento di arenili (previa verifica compatibilit con il sito di
destinazione);
2. Ricostruzione di strutture naturali in ambito marino costiero comprese le
deposizioni finalizzate al ripristino della spiaggia sommersa;
A1 3. Riempimenti di banchine e terrapieni in ambito portuale;
4. Riutilizzi a terra (secondo la normativa vigente);
5. Deposizione in bacini di contenimento (es. vasche di colmato);
6. Immersione in mare.
Materiale da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorit :
1. Ricostruzione di strutture naturali in ambito marino costiero compresa la
deposizione finalizzata al ripristino della spiaggia sommersa (solo nel
caso di prevalente composizione sabbiosa);
A2
2. Riempimenti di banchine e terrapieni in ambito portuale;
3. Riutilizzi a terra (secondo la normativa vigente);
4. Deposizione in bacini di contenimento (es. vasche di colmata);
5. Immersione in mare.
Materiale da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorit :
1. Riutilizzi a terra (secondo la normativa vigente);
A3 2. Deposizione in bacini di contenimento che assicurino il trattenimento di
tutte le frazioni granulometriche del sediemnto (incluso il riempimento
di banchine).
Materiale da utilizzare o ricollocare secondo la seguente priorit :
1. Riutilizzi a terra (secondo la normativa vigente);
B2 2. Deposizione all’interno di bacini di contenimento con
impermeabilizzazione laterale e del fondo;
3. Smaltimento presso discarica a terra.
Materiale da sottoporre a procedure di particolare cautela ambientale
secondo la seguente priorit :
1. Rimozione in sicurezza e avvio di specifiche attivit di trattamento e/o
C1 particolari interventi che limitino l’eventuale diffusione della
contaminazione;
2. Rimozione in sicurezza e deposizione in bacini di contenimento con
impermeabilizzazione laterale e del fondo
3. Rimozione in sicurezza e smaltimento presso discarica a terra.
Materiale da sottoporre a procedure di particolare cautela ambientale la cui
C2
C2
rimozione e gestione devono essere valutate caso per caso.

Tab. 23.2 – Opzioni di gestione (ISPRA)

sario sottoporlo ad un preventivo trattamento, che, secondo i casi, pu

comportare aumenti di costo fino a cento e pi volte. Il terreno contami-
nato deve in primo luogo essere trasportato a deposito in un’area isola-

863
Fig. 23.7 - Metodi di discarica e piazzamento di materiali sul fondo marino (PIANC,
report n. 100/2009)
ta, che possa contenere il terreno in un ambiente impermeabile, che
impedisca la fuoriuscita d’elementi inquinanti13. Il trattamento successi-
vo consister in primo luogo nel filtraggio (per esempio con idrocicloni),
in modo da separare le particelle pi fini in sospensione, che sono quelle
cui aderiscono la maggior parte degli elementi inquinanti. Si arriva cos
a separare i prodotti contaminanti da sottoporre, poi, ad un ulteriore
trattamento, che, secondo i casi, potr essere biologico, chimico, mecca-
nico, onde fornire un prodotto finale neutro. Un’esperienza interessante
di riutilizzo del materiale dragato contenente metalli pesanti è stato
fatta al porto di Ravenna (1995-96)14; il materiale dragato, eminentemen-
te sabbioso, è stato depositato a terra, dove le particelle pesanti hanno
potuto sedimentare naturalmente in tempi non lunghissimi, permetten-
13 Interessante l’esempio del deposito “Slufter” del porto di Rotterdam (uno dei primi e
pi importanti depositi di terreno contaminato): il materiale inquinato, dragato nella
parte pi interna e pi inquinata del porto stesso, viene versato in questo grandissi-
mo deposito ricavato nel mare e reso assolutamente impermeabile, che viene via via
ricoperto di terreno non inquinato, in modo da creare un terrapieno utilizzabile
come spazio a servizio del porto.
14 V. Atti della II Giornate Italiane di Ingegneria Costiera, Ravenna 1995.

864
Fig. 23.8 - Metodi di rilascio dei sedimenti dragati (PIANC, report n.100/2009)

do il riutilizzo del materiale sabbioso disinquinato per opere di difesa

costiera ed altro ancora. L’operazione di dragaggio e di discarica, che si
prevedeva onerosissima, si è così trasformata, alla fine, in un’operazione
economicamente ed ambientalmente vantaggiosa.
L’esempio citato evidenzia i vantaggi derivanti da un attento esame
delle possibilità di riutilizzare il terreno scavato, nei modi che si sono
innanzi accennati ed in altri ancora. Utile, a questo proposito, la guida
pratica allegata al bollettino n. 77 dell’AIPCN, che sviluppa questo argo-
mento. Anche nel caso di un terreno non inquinato, la discarica dovrà
avvenire in zona tale da non arrecare danni alla flora e alla fauna ittica.
Vanno pertanto escluse le zone dove vegetano, per esempio, praterie di
posidonia o colonie di molluschi. Il Ministero dell’Ambiente potrà anche
prescrivere una limitazione all’altezza dello strato di terreno da scarica-
re, per non turbare la morfologia dei fondali.
In diversi Paesi, come ad esempio l’Olanda, gli Stati Uniti, il Belgio,
sono stati predisposti spazi idonei, isolati dall’ambiente circostante, per
ricevere materiali inquinati e i progetti di dragaggio prevedono destina-
zioni diverse per i materiali scavati, in funzione della quantità e qualità
di componenti inquinanti.

865
Fig. 23.9 - Realizzazione di una cassa di colmata con pareti impermeabilizzate con
palancole metalliche

Fig. 23.10b - L’isola artificiale a Dubai rea-

lizzata con sabbie prelevate dal mare
Fig. 23.10a - Costruzione di isole artifi-
ciali con materiali dragati

Gli esempi di formazione di casse di colmata nei porti italiani sono

pochi; abbastanza recenti gli esempi di Ravenna e di Bari. In precedenza,
classici esempi sono stati quelli di Venezia. Qui, dove i terreni sono essen-
zialmente costituiti da limi e fanghi, sono state usate, per la prima volta in
Italia (1993), palancole impermeabilizzate con guarnizione brevettata.
Venne conterminata l’Isola delle Tresse, che si affaccia appunto sul Canale
delle Tresse nella Laguna di Venezia. Ancora oggi, l’isola viene utilizzata
per depositare i fanghi provenienti dallo scavo dei rii di Venezia.

866
Fig. 23.11 - Opzioni per il conferimento di materiali dragati (PIANC, report n.100/
2009)

Fig. 23.12 - Cassa di colmata

sul nuovo molo del porto di
Rotterdam (utilizzando i fanghi
inquinati dragati nel porto
interno)

B) La discarica a terra

Nel caso di scarico a terra dei prodotti dragati, si rientra nella compe-
tenza dei Comuni e delle Regioni, essendo il terreno considerato come
rifiuto solido. Per lo scarico a terra occorre predisporre, attorno alle zone
di colmata, arginature adeguate a contenere il terreno rifluito e realizza-
re pendenze atte a far defluire l’acqua in eccesso, senza arrecare danni
alle zone circostanti.
È appena il caso di ricordare che, prima di iniziare i lavori, oltre ad
avere la disponibilità ad usare il terreno da parte del proprietario, occor-

867
 Riduzione della dispersione
dei sedimenti

Panne galleggianti

Fig. 23.13 - L’impiego di panne galleggianti per limitare la zona di dispersione

re ottenere dal Comune la licenza edilizia e dalla Provincia (ARPA)

l’autorizzazione alla discarica, dietro accertamento che la zona risponda
ai prescritti requisiti igienico - ambientali, sulla base dei prelievi dei
materiali effettuati dalle ASL.

23.4.1 Riduzione del rischio di inquinamento durante i lavori

Sia durante il dragaggio di sedimenti fini, ma ancor più nella discari-

ca degli stessi in mare, elevato è il rischio della dispersione dei sedimen-
ti più fini (limi ed argille) che vengono alla superficie. Per contrastare la
dispersione di tali elementi, è largo l’impiego di panne galleggianti
come in figura.

23.5 Le attrezzature di dragaggio

Le attrezzature di dragaggio vanno scelte secondo il tipo di materiale

da scavare, la presenza di moto ondoso nella zona di scavo, il luogo
della discarica e la quantità globale di scavo da fare. L’origine delle
moderne attrezzature si può riconoscere negli U.S.A.; in Europa esse si
sono sviluppate a partire dall’Olanda, facendo tesoro delle esperienze

868
 Le attrezzature di dragaggio si classificano in base alle operazioni di
scavo e possono essere raggruppate nei seguenti principali gruppi:
- draghe meccaniche;
- draghe idrauliche;
- draghe speciali a basso impatto;
- draghe d’altro tipo.
L’identificazione delle draghe può essere inoltre fatta in base alla pro-
pulsione, cioè semoventi o stazionarie. La scelta dell’attrezzatura di dra-
gaggio va fatta sulla base di una combinazione di fattori, quali:
- il tipo d’ambiente fisico;
- la natura, la quantità e il livello di contaminazione del materiale da
dragare;
- il metodo di posizionamento;
- la distanza dal sito di posizionamento.
Le regole di difesa ambientale, in forte evoluzione, richiedono spesso
un significativo aumento delle attrezzature di dragaggio.
Fra le draghe meccaniche possiamo ricordare: la draga a secchie, la
draga a grappo o a benna mordente, la draga a cucchiaio e a cucchiaio
rovescio, il pontone rompiroccia; fra quelle idrauliche: la draga aspirante

Tamburo in sommità di
Apparecchiatura
guida alla catenaria
di sollevamento
dello scalandrone

Scalandrone
Golfari sommersi
Catenaria
delle secchie
Tamburo
rotante
di fondo

Fig. 23.14 - Schema di una draga a secchie

realizzate nello scavo del canale di Suez, dove esiste un’ampia gamma
di condizioni diverse per il dragaggio.
Le draghe sono di diversi tipi e dimensioni ed includono le macchine
operanti in acqua e quelle a terra.

869
 AVANZAMENTO

Ancora di testa
Ancora di poppa

MOVIMENTO
OBLIQUO Draga a secchie

Betta

Ancore laterali

Fig. 23.15 - Metodo di lavoro di una draga a secchie

a punto fisso, la draga aspirante con disgregatore, la draga aspirante a

testa raspante semovente (tralasciamo di considerare tipi di draghe non
idonee per i nostri mari).
La draga a secchie scava il terreno con una catena di secchioni che sca-
ricano il materiale in bette affiancate alla draga, che poi vanno a scari-
carsi in mare aperto o svuotate mediante idroscaricatore. La draga opera
brandeggiando su sei cavi ormeggiati su punti fissi. Può scavare qual-
siasi terreno fino alla roccia tenera (secondo la potenza installata fino a
carichi di rottura di circa 40 kg/cm2) e può scavare sassi e roccia preven-
tivamente frantumata con l’uso d’esplosivo o dall’azione dello scalpello
o del martello pneumatico montato su un pontone15.
Ha rendimenti bassi nell’argilla16 e non molto alti nella sabbia a causa
di un incompleto riempimento dei secchioni: ha complessivamente un
costo d’esercizio piuttosto elevato per la necessità di servirsi di una serie
di bette (trainate da rimorchiatore fino alla zona di discarica o semoven-
ti). Ingombra lo specchio d’acqua per la presenza dei cavi; è in grado di
eseguire scavi di grande precisione; non può operare con moto ondoso
con altezza d’onda superiore a 50 cm.
La draga a grappo o a benna bivalve può essere anche autocaricante, se

15 Non è infatti ammesso l’utilizzo di esplosivo in aree portuali o comunque in aree

vicine ad abitati.
16 L’argilla compatta provoca anche difficoltà di svuotamento delle bette, alle quali si
fa fronte o con scafi che si aprono per consentire la fuoriuscita del materiale dal
fondo, o con elevatori a norie che riscavano il materiale dalle bette.

870
Fig. 23.16 - Draga a grappo

dispone di un pozzo simile a quello di una betta, oppure carica bette affian-
cate. Attrezzo d’uso flessibile, adatto quindi per l’esecuzione di modeste
quantità di lavoro; ha costi unitari elevati e non è utilizzabile per lavori di
massa. Particolarmente adatta per roccia preventivamente frantumata con
esplosivo o per interventi di scavo in zone difficilmente accessibili17.
La draga a cucchiaio è un pontone munito di piloni di acciaio di anco-
raggio, su cui è installato un escavatore a cucchiaio frontale o a cuc-
chiaio rovescio, che carica le bette. È un attrezzo di uso limitato, con
costo di esercizio elevato, impiegato per lo scavo di materiale compatto,
eterogeneo e per scavi di trincee strette.
La draga aspirante a punto fisso è utilizzabile solo per scavo di sabbia
sciolta, che non richiede il rispetto di sezioni precise. È un attrezzo di
esercizio molto economico, quando può rifluire direttamente, mediante
tubazioni, in una zona di colmata; può anche riempire delle bette se la

17 Può essere usata anche nella costruzione dei moli foranei, nel qual caso la benna
effettua l’operazione inversa.

871
 Attrezzatura a sbalzo laterale solo
per il caricamento di bette

Tubazione dʼuso di dra-

Esempio di apertura della Tubazione dʼuso nel
gaggio in avanzamento
betta nella discarica dragaggio stazionario

Fig. 23.17 - Draga aspirante - rifluente

Sollevatore
del pilone Gru di servizio Cabina di controllo

Piattaforma di
servizio tagliente
Pilone ausiliario Scalandrone Pompa sommersa
Pilone di ancoraggio
di lavoro

Trasportatore Locale macchine Testa

del pilone e pompe tagliente

Bigo dellʼancora

Fig. 23.18 – Draga aspirante con disgregatore

sabbia ha grani grossi. L’equipaggiamento dello scafo conosce una serie

di varianti secondo l’uso della draga e del tipo di terreno. In genere
l’apparecchiatura di sollevamento ed abbassamento del tubo aspirante,
per posizionarlo alla profondità desiderata, è installata a prua.
La draga aspirante con disgregatore è l’attrezzo d’uso più economico per

872
 Fig. 23.19 - Testa
rotante equipag-
giata con denti
metallici

qualsiasi tipo di terreno, esclusa la roccia, quando vi è possibilità di

rifluire direttamente in una zona di colmata; con l’aggiunta di stazioni
di pompaggio in serie, può anche arrivare a distanze dell’ordine di una
decina di chilometri. Opera brandeggiando su due cavi e avanzando su
due piloni infissi nel terreno. Esistono draghe di questo tipo con potenze
installate di oltre 15.000 KW. Per lavori di modesta entità, il costo del
trasferimento della draga e il montaggio di una lunga tubazione di
refluimento può essere molto elevato. Per operare ha bisogno di uno
stato del mare con onde di altezza non superiore a 0,50 – 0.75 m.
La draga aspirante a testa raspante autocaricante semovente opera come

Fig. 23.20 - Draga aspi-

rante in azione. (PIANC,
report n.100/2009)

873
una nave, senza alcun cavo; aspira il terreno, mentre naviga, con una
pompa collegata ad una specie di ruspa, che striscia sul terreno e che
riempie la propria stiva (pozzo).
Quando il pozzo è riempito, va nella zona di scarico e svuota il
pozzo, mediante apertura del fondo o mediante pompaggio. Può opera-
re anche in presenza di onde alte 2,50 m ed è idonea allo scavo di terreni
sciolti. Ha bisogno di fondali adeguati e di specchi acquei di ampiezza
sufficiente per l’evoluzione.
Per minare la roccia prima di scavarla, si impiegano dei martelli
perforatori o montati su pontone o, per operare in presenza di moto
ondoso, montati su piattaforme dotate di piloni, che poggiano sul terre-
no di fondo.
Ove occorre, è possibile l’uso di microcariche (il vecchio sistema D o
svedese), che permette di ridurre e quasi annullare l’effetto d’urto
nell’ambiente circostante.
Quando non sia consentito l’uso degli esplosivi e la roccia abbia carichi
di rottura superiore a 40 kg./m2, si dovrà fare ricorso alla frantumazione
della roccia con mezzi di scavo meccanici, fra i quali il pontone rompiroc-
cia munito di scalpelli e/o martelli pneumatici; si tratta comunque di ope-
razione laboriosa con costi elevati e produzioni modeste.
È appena il caso di ricordare che, per lo scavo delle cunette, in cui
posare le condotte sottomarine (che vengono poi coperte con lo stesso
materiale scavato in modo da non interferire con l’azione del moto
ondoso), esistono anche particolari attrezzature costituite da macchine
escavatrici sottomarine teleguidate, capaci di scavare anche roccia dura.

23.6 Scavo dei bacini portuali

Altro elemento importante per la progettazione è la presenza o meno

di transito di navi nella zona da scavare. Generalmente, trattandosi di
bacini portuali, non vi sarà da considerare il moto ondoso.
Nel caso di scavo in un bacino portuale nuovo, l’assenza di transito di
navi può orientare verso l’impiego di una draga aspirante rifluente con
disgregatore, sempre che esista una vicina zona di colmata ed il terreno
non abbia consistenza rocciosa. La convenienza economica lega infatti la
distanza della colmata all’entità complessiva del dragaggio. Poiché,
aumentando la distanza, aumentano i costi fissi per la formazione e
posa della tubazione di refluimento e delle eventuali stazioni di pom-
paggio intermedie, questa soluzione può non essere conveniente se il
volume da scavare è limitato, nel qual caso può convenire orientarsi
sull’impiego di draga aspirante autocaricante semovente (se ci sono già
fondali adeguati: almeno 6-7 metri), svuotando con pompa i pozzi della

874
draga stessa (se si deve rifluire il terreno in colmata). Se poi il materiale
è sabbioso, è preferibile caricare, con la draga aspirante a disgregatore,
delle bette e poi scaricarle in mare o, se il terreno va in colmata, con
ripresa mediante pompaggio. Se il materiale non è sabbioso, può infine
convenire riempire le bette utilizzando una draga a secchie.
Nel caso in cui si debba operare in un bacino portuale in esercizio, la
presenza di un’attrezzatura di dragaggio stazionaria, come la draga a
disgregatore o la draga a secchie, può recare seri intralci alla navigazio-
ne e, quindi, va preferito l’utilizzo di una draga aspirante autocaricante
semovente tutte le volte che il terreno lo consente (limi, argille non trop-
po compatte, sabbia, ciottoli, roccia preventivamente ben frantumata).
Per i terreni compatti, il dragaggio è ovviamente più complesso: l’argilla
può essere scavata con draghe aspiranti con disgregatori potenti o con
draghe a secchie. La roccia tenera può essere dragata da una robusta
draga a secchie o da draga aspirante con disgregatore particolarmente
potenti. La roccia compatta richiede il preventivo minamento con esplo-
sivo. Una volta esplosa, la roccia può essere salpata (come già visto
innanzi) con grappo o draga a cucchiaio o, se la pezzatura è sufficiente-
mente minuta, con draga a secchie o draga aspirante autocaricante. Nel
caso in cui non sia consentito l’uso di esplosivi, dovrà farsi uso di siste-
mi meccanici, come già visto al precedente paragrafo 23.5.

23.7 I dragaggi di manutenzione

Sia i porti che i canali di accesso sono soggetti, salvo rare eccezioni,
ad interrimenti. Il dragaggio di manutenzione rappresenta una costosa
necessità per consentire permanentemente l’accesso e l’operatività delle
navi. In questi casi il terreno è, ovviamente, sempre incoerente: limi,
argille non compatte, sabbie.
Normalmente la draga aspirante, autocaricante, semovente è l’attrez-
zo più idoneo per questo tipo di dragaggio, purché vi siano adeguati
fondali e spazi di evoluzione per la draga, che, essendo una nave, deve
poter evoluire. In mancanza di queste condizioni, per quantitativi limi-
tati, può essere conveniente l’impiego di una draga a grappo, che è
attrezzo di poco costo e di economica mobilitazione. Per quantitativi
rilevanti, come può avvenire nei porti mal progettati, che si trovano ad
essere completamente interriti, la draga aspirante con disgregatore rap-
presenta la soluzione più economica18.

18 Un particolarissimo tipo di dragaggio di manutenzione, peraltro non utilizzabile nel

bacino mediterraneo, è il dragaggio per agitazione e il “dust pan” basati sullo sfrut-
tamento di forti correnti di marea.

875
 argani di traino pompa
distributore argano di argano di compressore e di avanzamento
posizionamento sollevamento

condotta
di mandata

pompa

Fig. 23.21 - Draga aspirante rifluente (Labromare)

Una mareggiata può creare improvvisamente una barra che ostruisce

l’accesso al porto, fatto che richiede interventi urgenti di dragaggio dei
canali di accesso. È ovvio che i porti, che possono trovarsi in questa condi-
zione, devono disporre di mezzi effossori adeguati immediatamente
disponibili (es. i canali di accesso al porto di Venezia). Talvolta, per dare la
possibilità di assorbire senza danno gli effetti di imbonimenti provocati da
improvvise forti mareggiate, si realizzano delle “trappole per sabbia”: in
un punto idoneo del canale si scava una fossa a profondità alquanto mag-
giore del fondale del canale stesso, con funzione di raccogliere un certo
quantitativo di materiale di imbonimento e così consentire di procrastinare
l’intervento effossorio di ripristino (i risultati sono spesso modesti).

23.8 Scavo di fondazione per moli e banchine

Questo tipo di scavo richiede, normalmente, una grande precisione

di esecuzione per evitare non desiderate eccedenze di scavo. È pertanto
da prevedere l’impiego di draga aspirante a disgregatore (per terreni

876
sciolti con possibilità di refluimento diretto a colmata o, se sabbie, da
scaricare in bette) oppure draga a secchie (per terreni compatti o terreni
limosi - argillosi da scaricare in bette).

Fig. 23.22 - Dragaggio del porto di Denia con rifluimento delle sabbie a ripascimento
della spiaggia

23.9 Reperimento di materiali per ripascimenti, terrapieni e simili

Come già accennato nel precedente paragrafo 23.4, a volte il terreno

scavato può essere direttamente riutilizzato. È di tutta evidenza che
bisogna sempre sforzarsi di trovare il modo di non sciupare una risorsa
preziosa, reimpiegando il prodotto del dragaggio come materiale da
costruzione, materiale di ripascimento, ecc., tutte le volte che sia possibi-
le. Non si dimentichi, infatti, che spesso è necessario reperire terreno per
formare terrapieni, imbasamenti di moli e banchine, nuclei di dighe, ecc.
da cave a terra ed a lunga distanza (recenti esempi per la formazione di
colmate nei porti di Genova - Voltri e di Bari). A solo titolo di esempio,
si accenna all’impiego del materiale dragato per la formazione di “fon-
dazioni galleggianti” costituite da materassi di sabbia su terreno fango-
so, come realizzati a La Spezia, Kobe, Ravenna, ecc., o per la formazione
di nuclei sabbiosi nelle dighe, come realizzato ad Augusta in un lontano
passato19 od in altri recenti esempi di grandi porti all’estero.
19 Quando il prelievo del materiale avviene in mare aperto e quindi l’attrezzo utilizza-
bile è la draga aspirante autocaricante semovente, questa, in relazione al fondale esi-
stente nella zona di scarico, svuoterà il proprio pozzo con apertura diretta o pom-
perà il materiale attraverso una tubazione.

877
 Fig. 23.23 -
Ope ra zione di
discarica in ma-
re, al largo, di
materiali draga-
ti (draga di tipo
misto)

Un particolare tipo di operazione è il trasporto con by-pass di materiali

sabbiosi.
Molti porti-canale e porti con moli aggettanti in mare determinano
alterazioni del litorale, per cui si hanno importanti accumuli di sabbia
dal lato sopraflutto ed erosioni dal lato sottoflutto. Per riequilibrare la
situazione del litorale in questione, si procede talvolta istallando
un’apparecchiatura o a terra o su galleggiante. Questa è una specie di
draga aspirante a punto fisso costituita essenzialmente da una pompa
collegata, all’aspirazione, ad un tubo brandeggiabile che può aspirare la
sabbia nella zona di accumulo e, alla mandata, ad una tubazione, che,
by-passando l’imboccatura del porto con un attraversamento subac-
queo, trasporta la sabbia nella zona di erosione.

23.10 L’analisi dei costi

Da quanto innanzi esposto, si può ben comprendere come il costo del

dragaggio possa variare enormemente a seconda del tipo di terreno da
dragare, della sua profondità, delle condizioni del mare e/o del traffico
marittimo coesistente, del sito di discarica, della draga scelta o disponibile.

878
 Il costo del dragaggio va pertanto determinato sommando alle normali
voci di costo, quali la mano d’opera, i consumi, gli ammortamenti, il
costo di riclassifica dei mezzi marittimi, l’assicurazione, le manutenzio-
ni, anche il costo dell’usura delle parti della draga a contatto con il
materiale dragato: per alcuni terreni, quali le sabbie abrasive e i ciottoli,
questo costo può avere incidenze notevolissime, perché pompe, tubi,
disgregatori, secchioni possono avere vita brevissima.
Le attrezzature di dragaggio, di norma, vengono utilizzate a ciclo
continuo, a causa del loro elevato costo; qualora leggi antirumore vigen-
ti in determinati luoghi impedissero la lavorazione continua, il costo si
troverebbe gravato di questo onere. Si deve anche tener conto che il
costo subisce incrementi rilevanti per scavi a grande profondità, che
necessitano dell’impiego di attrezzature particolari.
Si potrà procedere all’analisi del costo del dragaggio, seguendo il sot-
toriportato esempio di calcolo del nolo orario di una draga a secchie in attività
di escavazione con ciclo di produzione di otto ore giornaliere (in realtà,
l’utilizzazione delle draghe supera di molto le otto ore giornaliere)20.
Si premette una nota di riferimento per chiarire il significato di alcuni
simboli e delle formule assunti per la determinazione dei noli
(Tomasicchio U. e Maggi G., 1978)21.

20 Dalle analisi del Ministero LL.PP., 1994. Per maggiori chiarimenti si veda la memoria
di Tomasicchio U. e Maggi G. in Rassegna del Lavori Pubblici, gennaio 1978 citata in
bibliografia.
21 NOTA DI RIFERIMENTO
Quota di ammortamento = Qamm

Qamm C
1  r  r
n
1  r   1
dove
C = capitale da costituire (Cs-Cr)
Cs = costo all’acquisto (costo storico)
Cr = costo residuo (20% di Cs)
r = tasso di interesse
n = annualità

Consumo orario carburante = Ca

Ca = PKsN
dove
P = prezzo del gasolio al litro espresso in Euro
KS = consumo specifico gasolio (=0.2 kg/Kw)
N = numero complessivi di Kw

879
Esempio di calcolo del nolo orario d’una draga a secchie in attività d’escavazio-
ne con ciclo di produzione di 8 ore/giorno

Caratteristiche del mezzo22:

- potenza totale installata 1.600 KW;
- profondità di dragaggio: m 25 con elinda normale, m 34 con elinda
allungata;
- velocità delle secchie = 33 secchie al minuto;
- costo all’acquisto della draga CS = Euro 13.000.000.

1) Quota di ammortamento annua con tasso di interesse

r = 10% e n = 10 annualità.

Il capitale da ricostruire è determinato dalla differenza tra il costo

storico (CS = Euro 13.000.000) ed il valore residuo dopo 10 anni (Cr =
Euro 2.600.000.), pertanto si ricava:

Qamm
1  0,1010 0,10 €1.695.200
1  0,1010  1

Considerando pari a 1.760 le ore d’impiego annue (220 gg x 8 ore), si

ottiene la quota di ammortamento oraria: Qamm = €/h 963,18;

Spesa complessiva di manutenzione comprensiva di mano d’opera = S

KCs
S dove
h

K = coefficiente dipendente dal tipo di macchina (per i natanti = 0,15)

CS = costo all’acquisto della macchina
h = numero delle ore lavorative in un anno

Consumo orario lubrificanti = L

L = K1PLN dove

K1 = consumo specifico lubrificanti = 0,0055 Kg/Kw

PL = prezzo dell’olio lubrificante al Kg espresso in Euro
N = numero complessivo dei Kw
22 Vanno assunte direttamente dal fabbricante

880
 2) Consumo orario carburanti, avendo posto

P = prezzo gasolio marino = € 1 (€ 0,88 alla pompa + € 0,12 per il tra-

sporto);
KS = consumo specifico gasolio = 0,20;
N = 1.600 numero complessivo dei KW della macchina,
Ca = 1,00 x 0,20 x 1.600 = €/h 320,00.

3) Spese orarie di manutenzione comprensive di mano d’opera:

0,15 x13.000.000
S € / h1.107,95
1.760

cioè S = £/h 1.107,95.

4) Consumo orario lubrificanti, ponendo:

K1 = 0,0055 Kg/KW consumo specifico lubrificanti;

P = € 2,20 al Kg (il costo dell’olio tipo Sigma è posto pari a Euro 4,0 al
kg, che scontato del 45%, diviene € 2,20) e pertanto:
L 0,0055 x 2,20 x1.600 € / h19,36

e cioè L = €/h 19,36

5) Costo orario della mano d’opera

n.1 capitano €/h 18,00

n.1 direttore di macchina “ 18,00
n.1 ufficiale di coperta “ 18,00
n.1 motorista “ 16,00
n.3 marinai (3 x £ 14,00) “ 42,00
Somma il costo orario della mano d’opera €/h 112,00

Pertanto il costo complessivo Cnolo orario del nolo della draga (a

caldo, cioè comprensivo di carburante e mano d’opera) è pari a:

Cnolo = €/h (963,18 + 320,00 + 107,95 + 19,36 + 112,00) = 1.522,49,

arrotondato a €/h 1.522,50

881
 Per ottenere il prezzo di progetto, al costo vanno aggiunte le spese
generali nella misura del 13% e l’utile dell’impresa pari al 10%.
Usualmente, nell’elenco prezzi di progetto si riporta il prezzo di un
metro cubo di materiale scavato, questo si ricava facilmente dividendo il
costo o prezzo orario, come sopra ricavato, per la capacità di scavo della
draga, che, in riferimento alle caratteristiche del terreno da scavare,
viene indicato dal fabbricante.

Qualche utile considerazione a proposito dei costi23

Molto frequentemente, le imprese di dragaggio non sono consultate

preliminarmente dal progettista. Purtroppo l’evoluzione della tecnolo-
gia in questo campo precede di molto la conoscenza dei tecnici delle
Amministrazioni, ma anche di Società di Ingegneria molto
affermate, per cui la progettazione nasce spesso già “vecchia” oppure

Fig. 23.24 - Lay-out di videoplotter per il monitoraggio del dragaggio (Overseas

Decloedt, Brussels)

23 Seminario AIPCN Ing. M. Montevecchi (Società Italiana Dragaggi – SIDRA spa) Roma, 20
Maggio 2009

882
poco economica nel senso di costi incongruenti per scarsa conoscenza
delle lavorazioni: un esempio tra tutti è rappresentato dalla capacità,
finora non espressa, delle varie Amministrazioni di coordinare i propri
interventi, ciascuno dei quali talvolta troppo piccolo per meritare costi
contenuti, quando invece, lanciando gare d’appalto multiple, raggrup-
pandosi differenti Autorità portuali o Regioni o Clienti privati, per
ovvia economia di scala, i costi (e quindi anche i prezzi) possono diven-
tare molto più convenienti.

23.11 Misurazioni e controlli

Un argomento abbastanza complesso è quello della misurazione e

dei controlli.
In linea generale i controlli vengono effettuati mediante scandagli di
prima e seconda pianta, sia in caso di scavo che di riempimento. Al gior-
no d’oggi si usano ecoscandagli montati su motovedette di misurazione e
controllo munite di apparecchiature elettroniche, che consentono di deter-
minare l’esatta localizzazione del natante stesso e di calcolare direttamen-
te il volume scavato(Fig. 23.24). Uguale tipo di apparecchiature, se monta-
to sulle draghe aspiranti autocaricanti semoventi, consente di seguire
istantaneamente il lavoro eseguito e la produzione della draga stessa.
Le motovedette di misurazione e controllo possono anche essere
dotate di apparecchiature per misurare la densità del fondale, per esa-
minare la possibilità di transito di navi su un fondale fangoso poco con-
sistente (“fluid mud”), economizzando così il volume di terreno da
asportare con il dragaggio. Nel caso di terreni molto compatti, può
invece essere necessario un ulteriore controllo allo scavo, controllo che
viene effettuato con il passaggio di una pesante barra metallica situata
ad una profondità corrispondente alla quota di progetto e trainata da
due rimorchiatori.
Nei dragaggi di manutenzione, eseguiti in zone soggette a rapidi
imbonimenti o in casi particolari, in cui risulta impossibile la misurazio-
ne con sezioni di prima e seconda pianta, si procede con la misurazione
diretta sul mezzo di trasporto. Viene cioè misurata l’immersione del
mezzo di trasporto prima di iniziare il carico e a carico compiuto; si
determina così il peso del materiale trasportato in funzione della curva
di carico, che indica il dislocamento del mezzo in relazione all’immer-
sione stessa. Si esegue poi la misurazione del peso specifico del materia-
le trasportato e si risale quindi al volume.

883
 APPENDICE

a) Normativa comunitaria per il dragaggio in mare

Come opportunamente osservato dalla speciale Commissione del

Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l’aspetto più rilevante circa il
quadro normativo comunitario in tema di dragaggio è che non esiste,
allo stato attuale, una disciplina specifica.
Nemmeno in una prospettiva di breve-medio termine è prevista
l’emanazione di una direttiva “ad hoc” che affronti (e possibilmente
risolva) le problematiche sottese dalla attività di dragaggio dei porti
marittimi e fluviali in una rinnovata prospettiva, nella quale il materiale
dragato venga considerato “risorsa” e non “rifiuto”.
Purtuttavia, nella legislazione comunitaria si rintracciano norme che,
sia pur non direttamente, producono effetti sulla attività di dragaggio.
Tra esse, si riportano di seguito quelle c.d. di “cornice”:
• waste framework directive n° 75/442 e n° 91/156;
• water framework directive n° 2000/60;
• habitat directive n° 92/43.
In linea generale, la prima direttiva inserisce il materiale dragato nel
c. d. “catalogo europeo dei rifiuti”, mentre le ultime due producono
potenziali limitazioni al dragaggio.
Il quadro complessivo della normativa di riferimento, opportuna-
mente gerarchizzato (norme “cornice”, “figlie”, “sotto ombrello”, “con-
venzioni internazionali“) è riportato nella tabella 23.2.
La definizione comunitaria di “rifiuto” è del tutto generica (rispon-
dente ad una logica di tipo meramente funzionale) e completamente
svincolata dalle caratteristiche e proprietà del materiale in considerazio-
ne. L’obiettivo della direttiva Landfill directive n° 99/31, “figlia” della
direttiva precedente, è quello di prevenire o ridurre il più possibile,
attraverso l’introduzione di rigorosi requisiti tecnici, i potenziali effetti
negativi sull’ambiente derivanti dall’attività di colmata e riempimento
con materiale di “rifiuto”. La norma, peraltro, è relativa a colmate poste
tutte al di sopra del livello di falda e, pertanto, non disciplina il caso
delle colmate contigue all’ambiente marino, in parte subacquee.
La Groundwater directive n° 80/68 è “figlia” della sopra indicata Water
framework directive n° 2000/60 e contiene indicazioni circa il conferimento
del materiale dragato all’interno di casse di colmata se (anche parzial-
mente) poste al di sotto del livello di falda. Detto conferimento risulta
possibile solo se è dimostrato che non dà luogo ad una dispersione di
contaminanti in falda.
L’Habitat directive n° 92/43 è di fondamentale importanza, in quanto

884
rappresenta lo strumento di protezione di specie faunistiche e dei loro
habitat, a tutela delle biodiversità. Essa, fra l’altro, obbliga gli Stati
Membri alla proposta di una lista di “siti di importanza comunitaria”
(pSIC).Tali siti sono relativamente frequenti presso gli estuari, le aree
umide costiere e, più in generale, lungo la fascia costiera. La presenza di
queste zone tutelate può riverberare effetti restrittivi nel rilascio delle
autorizzazioni al dragaggio in aree marine latistanti.

b) Riferimenti europei ed internazionali.

Allo stato attuale, in assenza come detto di una Direttiva specifica, i
vari Paesi della Comunità Europea, per regolamentare le attività di dra-
gaggio e di ricollocamento dei sedimenti dragati, utilizzano delle
Convenzioni internazionali che dettano le procedure da seguire nelle
attività di manutenzione delle aree portuali.
Come già accennato al paragrafo 23.4, la prima Convenzione in ordi-
ne di tempo adottata da alcuni Paesi europei e non, è stata quella di
Londra del 1972, alla quale sono seguite: la Convenzione OSPAR
(Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-
East Atlantic); e la Convenzione HELCOM (Baltic Marine Environment
Protection commission).
Le Convenzioni citate rappresentano generalmente i medesimi scena-
ri. In particolare, la Convenzione OSPAR, che è quella più frequente-
mente adottata, classifica innanzitutto le tipologie di dragaggio:
a) Dragaggio per navigazione (Capital dredging), che si realizza per
l’allargamento o l’approfondimento delle vie d’acqua esistenti o per
la realizzazione di nuove.
b) Dragaggio di mantenimento (Maintenance dredging), necessario ad
assicurare che i canali, i moli e le altre opere portuali siano mantenu-
te nel loro stato originario.
c) Dragaggio di bonifica (Clean-up dredging), che si attua per rimuove-
re il materiale contaminato presente.
Quindi, occupandosi del materiale dragato, impone che il sedimento
dragato venga sottoposto ad adeguata caratterizzazione (analisi e test)
prima di essere indirizzato ad una determinata destinazione.
Non sono soggetti a caratterizzazione e possono essere riallocati
senza alcuna precauzione i sedimenti che cadono contemporaneamente
sotto le seguenti condizioni:
a) sono composti di materiale geologico precedentemente indisturbato;
b) sono costituiti quasi esclusivamente da sabbia, ghiaia o roccia;
c) in assenza di evidenti sorgenti di contaminazione e nel caso in cui la
quantità di materiale dragato non superi le 10.000 (diecimila) tonnel-
late per anno.

885
c) Normativa italiana vigente
La normativa nazionale risulta in fase di evoluzione e troverà
momento attuativo a seguito dell’emanazione di norme e provvedimen-
ti di natura regolamentare disciplinanti la materia specifica dei dragaggi
sia nei siti di bonifica di interesse nazionale, sia per i siti ordinari.
In particolare, risultano di prossima emanazione i seguenti rispettivi
provvedimenti normativi:
• Il decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del
mare, di cui all’art. 5 comma 11-quinquies della Legge N.84/1994;
• Il decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di
concerto con i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, delle politi-
che agricole e forestali, delle attività produttive previa intesa con la
conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le
Provincie autonome di Trento e Bolzano, di cui al comma 2
dell’art.109 del D.Lgs. 152/2006.
Allo stato, in attesa dell’emanazione dei predetti provvedimenti, la
materia è disciplinata dalla normativa nazionale di riferimento, che può
sintetizzarsi come indicato nella tabella 23.3, a seconda del caso di spe-
cie entro cui ricade l’attività di dragaggio.
È da sottolineare che i limiti imposti dalla vigente normativa italiana
circa la classificazione dei materiali di dragaggio ai fini della discarica in
mare o a terra sono più restrittivi, e non di poco, rispetto a quelli degli
altri Paesi comunitari.
Questo fatto, insieme alla farroginosità della nostro sistema burocra-
tico, rendono oltremodo lungo ed oneroso l’iter approvativi di un pro-
getto di dragaggio, il che significa ritardo nell’adeguamento dei nostri
porti alle richieste del mercato dei trasporti marittimi24.
24 Si spera che il decreto di prossima emanazione da parte del Ministero dell’ambiente
e della tutela del territorio e del mare ai sensi dell’art. 5 comma 11-quinquies della
Legge N.84/1994, contribuisca ad una qualche forma di semplificazione dei procedi-
menti amministrativi relativi al dragaggio dei fondali portuali nelle aree ricadenti
nei siti di bonifica di interesse nazionale. Tuttavia, ad avviso dello stesso Consiglio
Super. dei LL. PP., le pur apprezzabili principali novità introdotte (possibile conte-
stualità dell’attività di dragaggio con la predisposizione del progetto relativo alle
attività di bonifica; possibilità di benefico riuso del materiale dragato che presenti
“caratteristiche chimiche, fisiche e microbiologiche, analoghe al fondo naturale con riferimen-
to al sito di prelievo e idonee con riferimento al sito di destinazione”) non produrranno un
significativo snellimento dell’iter autorizzativo sotto il profilo ambientale. Lo stesso
Organo tecnico dello Stato rammenta, infatti, che l’Italia è l’unico Stato Membro
dell’Unione Europea che ha perimetrato fondali portuali all’interno di siti di bonifi-
ca, estendendo a mare (all’interno di aree con attività in esercizio quali i porti) i prin-
cipi e le norme della bonifica dei suoli a terra. Va osservato che, nella bozza del detto
decreto, i valori limiti dei materiali inquinanti per il riuso dei sedimenti dragati sono
stati adeguati a quelli internazionali.

886
 Siti di bonifica di interesse nazionale
Legge n. 84/1994 e s. m. e i. -
Riordino della legislazione in
materia portuale (art. 5
commi dall’11-bis all’11-
sexies)
Siti ordinari
Scarico in mare aperto
D.M. 24-1-1996
Direttive inerenti le attività
istruttorie per il rilascio delle
autorizzazioni di cui all’art.
11 della legge 10 maggio
1976, n. 319, e successive
modifiche ed integrazioni,
relative allo scarico nelle
acque del mare o in ambienti
ad esso contigui, di materiali
provenienti da escavo di fon-
dali di ambienti marini o sal-
mastri o di terreni litoranei
emersi, nonché da ogni altra
movimentazione di sedimenti
in ambiente marino.
Scarico in ambito costiero
D.M. 24-1-1996
Direttive inerenti le attività
istruttorie per il rilascio
delle autorizzazioni di cui
all’art. 11 della legge 10
maggio 1976, n. 319, e suc-
cessive modifiche ed integra-
zioni, relative allo scarico
nelle acque del mare o in
ambienti ad esso contigui, di
materiali provenienti da
escavo di fondali di ambienti
marini o salmastri o di terre-
ni litoranei emersi, nonché
da ogni altra movimentazio-
ne di sedimenti in ambiente
marino.

D. Lgs. N.152/2006 e s. m. e D. Lgs. N.152/2006 e s. m. e LEGGE 31 luglio 2002, n.

i. - Norme in materia ambien- i. - Norme in materia ambien- 179 - Disposizioni in mate-
tale (Titolo V – dall’art. 239 tale (art.109) ria ambientale
all’art.253)

Tab. 23.3

d) La procedura per l’approvazione

- Caso dello scarico in mare aperto
L’autorizzazione per lo scarico in mare aperto di sedimenti prove-
nienti da dragaggi è disciplinato dal D.M. Ambiente 1996 ed in partico-
lare dagli allegati A (disciplina procedimentale) e B1 (Relazione tecnica
descrittiva dell’opera marittima e dei lavori di dragaggio e scarico). La
disciplina procedimentale riportata nel predetto allegato A, nonché la
Relazione e le modalità di caratterizzazione fisica, chimica e microbiolo-
gica di cui all’allegato B1 devono essere opportunamente graduati in
funzione della natura dei materiali di dragaggio.
La competenza per l’autorizzazione allo scarico in mare aperto è del
Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio ai sensi del punto 6
dell’allegato A del D.M. 1996. In merito si ritiene di dover precisare che
l’art.109 del D.Lgs. 152/2006 al comma 2 individua quale soggetto auto-
rizzatore “ l’autorità competente”.
- Caso dello scarico non in mare aperto (ambito costiero)
L’autorizzazione per lo scarico in ambienti contigui al mare quali:

887
spiagge, lagune e stagni salmastri e terrapieni costieri, di sedimenti pro-
venienti da dragaggi, è disciplinata dall’art.21 della L. n.179/2002 e s.m.
e i. che attribuisce alle Regioni competenti sia l’attività di istruttoria sia
il rilascio dell’autorizzazione.
Si ritiene di precisare che, ove le Regioni competenti non abbiano
disciplinato con propria specifica legislazione in merito, le stesse potran-
no applicare quanto normato dal D.M. Ambiente 1996.

e) Il progetto del dragaggio

L’attività di dragaggio nei porti costituisce un lavoro pubblico, per il
quale si applica quindi il vigente“Codice dei contratti pubblici” (d.lvo
163/2006)25.
La relativa attività di progettazione è, pertanto, normata dal citato
Codice e dal Regolamento, che, in attesa della pubblicazione del nuovo,
è quello emanato con D.P.R. n. 554/1999.
Il Ministero dell’Ambiente (e della tutela del territorio e del mare) si
inserisce nella normativa relativa alla progettazione del dragaggio, tra
l’altro, con il comma 11 bis dell’art. 5 della legge 84/1994, aggiunto con
la legge “finanziaria 2007” (l. 296 del 27/12/2006), con la norma che il
progetto del dragaggio debba comprendere, nei siti oggetto di interventi
di bonifica di interresse nazionale, anche gli aspetti ambientali e in parti-
colare il progetto delle attività di bonifica del sito. Tale progetto va
prima esaminato (ed approvato) dal Ministero delle Infrastrutture sotto
il profilo tecnico-economico (e amministrativo) e poi dal Ministero
dell’Ambiente essenzialmente per gli aspetti ambientali.
È opportuno che il progetto del dragaggio contenga anche gli aspetti
ambientali, riferiti pure all’attività di scarico, con identificazione del rela-
tivo sito. In tal modo, con un unico progetto, potranno essere predeter-
minati tutti gli oneri economici per completare il ciclo dell’escavazione e
lo stesso progetto, sottoposto in un primo momento all’approvazione del
Ministero delle Infrastrutture per gli aspetti tecnico-economici (e ammi-
nistrativi); successivamente, se viene dimostrata l’impossibilità tecnica
ed economica dell’utilizzo del materiale escavato per ripascimento o per
smaltimento alternativo in siti contigui al mare (si veda l’art. 109, comma
2 del d.lvo 152/2006), lo stesso materiale può essere scaricato in mare ad
oltre tre miglia dalla costa, previa autorizzazione del Ministero
dell’Ambiente. Per lo scarico del materiale in ambiente contiguo al mare,
l’autorizzazione è, invece, rilasciata dall’Autorità regionale.
25 È opportuno ricordare che gli articoli 95 e 96 del d. l.vo 163 stabiliscono, tra l’altro,
la procedura da seguire e la documentazione da predisporre per la verifica preventi-
va dell’interesse archeologico in sede di progetto preliminare.

888
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successive modifiche ed integrazioni, relative allo scarico nelle acque del mare o
in ambienti ad esso contigui, di materiali provenienti da escavo di fondali di
ambienti marini o salmastri o di terreni litoranei emersi, nonché da ogni altra
movimentazione di sedimenti in ambiente marino.
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