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Università degli Studi di Trieste

Piazzale Europa 1, 34100 Trieste

Facoltà di INGEGNERIA
Corso di Laurea in

INGEGNERIA DELLE INFRASTRUTTURE E DEI SISTEMI DI TRASPORTO


Curriculum TRASPORTI

Anno Accademico 2008/2009

Quaderno degli esercizi

Corso di “Sovrastrutture Stradali e Ferroviarie”

Studente: Edoardo Marega Data: 22 novembre 2009


prof. Bruno Crisman
INDICE

1 Classificazione delle terre ..................................................................... 2

2 Proprietà volumetriche.......................................................................... 3
2.1 Densità del secco..................................................................................................................3
2.2 Densità apparente.................................................................................................................3

3 Determinazione di un unico fattore di equivalenza tra gli assi per un


tipo di strada.......................................................................................... 4
3.1 Veicoli e spettro di traffico ..................................................................................................4
3.2 Traffico.................................................................................................................................4
3.3 Procedura AASHTO ............................................................................................................5
3.4 Fattore unico di equivalenza ................................................................................................5
3.5 Confronto con le norme svizzere .........................................................................................7

4 Determinazione dei fattori di equivalenza tra gli assi in base al


comportamento a fatica della pavimentazione ...................................... 8
4.1 La sovrastruttura ..................................................................................................................8
4.2 Legge di fatica......................................................................................................................8
4.3 Il programma BISAR ...........................................................................................................9
4.3.1 ESAL, asse da 80kN ..................................................................................................10
4.3.2 ESAL, asse da 120kN ................................................................................................11
4.3.3 ESAL, asse da 200kN ................................................................................................12
4.4 Calcolo ESAL con la normativa AASHTO .......................................................................13
4.5 Calcolo ESAL con la normativa CNR ...............................................................................14
4.6 Confronto tra i metodi........................................................................................................15

5 Dimensionamento di una pavimentazione flessibile........................... 16


5.1 Traffico...............................................................................................................................16
5.1.2 Veicoli........................................................................................................................17
5.1.3 Spettro di traffico .......................................................................................................17
5.2 Primo dimensionamento ....................................................................................................18
5.3 Secondo dimensionamento ................................................................................................18

6 Calcolo della vita residua di una pavimentazione flessibile ............... 20


6.2 Traffico...............................................................................................................................20
6.3 Procedimento .....................................................................................................................20

7. Analisi dei carichi in una pavimentazione stradale............................. 22


7.1 Calcolo dell’area equivalente.............................................................................................22
7.2 Set – up della simulazione .................................................................................................23
7.3 Carico circolare al centro della piastra...............................................................................24
7.4 Carico circolare sul bordo della piastra..............................................................................25
7.5 Carico circolare sullo spigolo della piastra ........................................................................26
7.6 Confronto tra i metodi........................................................................................................27
1
1 Classificazione delle terre
Dati 5 campioni di materiale, determinarne la classificazione secondo CNR-UNI-10006.

Classificazione Terre ghiaio-sabbiose Terre limo-argillose Torbe e


terre
Generale Frazione passante allo staccio 0,075 UNI 2332 ≤ 35% Frazione passante allo staccio 0,075 organiche
UNI 2332 > 35% palustri

Gruppo A1 A3 A2 A4 A5 A6 A7 A8
Sottogruppo A 1-a A 1-b A 2-4 A 2-5 A 2-6 A 2-7 A 7-5 A 7-6
Analisi
granulometrica
Frazione passante
ll 2 UNI 2332 %
≤ 50 - - - - - - - - - - -
0,4 UNI 2332 % ≤ 30 ≤ 50 > 50 - - - - - - - - -
0,075 UNI 2332 % ≤ 15 ≤ 25 ≤ 10 ≤ 35 ≤ 35 ≤ 35 ≤ 35 > 35 > 35 > 35 > 35 > 35
Caratteristiche della
frazione passante
allo staccio 0,4 UNI
Limite liquido - - > 40 > 40 ≤ 40 > 40 ≤ 40 > 40 ≤ 40 > 40 > 40
Indice di plasticità ≤6 ≤ 6. NP ≤ 10 ≤ 10 > 10 > 10 ≤ 10 ≤ 10 > 10 > 10 > 10
max (IP≤LL-30) (IP>LL-30)

Indice di gruppo 0 0 0 ≤4 ≤8 ≤ 12 ≤ 16 ≤ 20

Analisi granulometrica dei 5 campioni:

Setaccio Percentuale passante il setaccio


Setaccio [in]
[mm] terra 1 terra 2 terra 3 terra 4 terra 5
1 100 100 100 100 100
3\4 100 100 100 93 88
1\2 100 100 100 76 53
3\8 100 100 100 66 28
1\4 100 100 100 53 1
10 2 100 100 100 33 0,5
20 98 97 95 23 0
40 0,4 96 95 91 13 0
60 93 94 48 9 0
100 88 91 24 7 0
200 0,075 85 89 0,5 6 0
0,05 77 80 0 0 0
0,005 23 17 0 0 0
0,002 11 7 0 0 0
LL LL 35 29 17
LP LP 20 25 NP NP
IP IP 15 4 NP NP NP
a 40 40 0 0 0
b 40 40 0 0 0
c 0 0 0 0 0
d 5 0
IG Gruppo 10 8 0 0 0
Gruppo A6 A4 A3 A1-a A1-a
Frammenti di
Frammenti di
Descrizione Argilla Limo Sabbia fine pietra e
pietra e sabbia
sabbia

2
• N1: Non si presta ad essere utilizzata per un rilevato.

• N2: non si presta ad essere utilizzata per un rilevato.

• N3: La terra 3 va bene per opere accessorie tipo dreni.

• N4: E’ indicata come materiale di costruzione di un rilevato.

• N5: E’ indicata come materiale di costruzione di un rilevato.

2 Proprietà volumetriche
Si determinino densità del secco e densità apparente di un campione di terreno con peso specifico
del secco (γS) pari a 2,74g/cm3 e contenuto d’acqua (w) del 25% quando il campione è
completamente saturo.

2.1 Densità del secco


Ms Ms Ms 1
ρD = = = = = 1,63 g / cm 3
V Vs + Vw (M s 2,74 ) + [(M s 4 ) 1] (1 2,74 ) + (1 4 )

2.2 Densità apparente


M Ms + Mw M s + (0,25M s ) 1 + 0,25
ρ= = = = = 2,03 g / cm 3
V Vs + Vw (M s 2,74) + [(M s 4) 1] (1 2,74) + (1 4)

3
3 Determinazione di un unico fattore di equivalenza tra gli
assi per un tipo di strada
L’obiettivo di questo esercizio è di determinare un unico valore del fattore di equivalenza tra gli assi
per un dato tipo di strada, basandosi sugli spettri di traffico e sui vari fattori di equivalenza; il
risultato sarà un valore che, moltiplicato per il numero di veicoli commerciali e pesanti, fornisce il
numero di assi standard ESAL equivalente.

TGM 1200 veicoli/giorno


Percentuale veicoli pesanti 80 %
Fattore di crescita 2%
Vita utile 20 anni

3.1 Veicoli e spettro di traffico


I veicoli da considerare sono i veicoli commerciali, i veicoli pesanti e gli autobus.

Tipo di veicolo N° assi Distribuzione dei carichi per asse


Classe 3 2 40 KN 80 KN
Classe 5 3 40 KN 80 KN 80KN
Classe 7 4 40 KN 90 KN 80 KN 80 KN

Gli spettri di traffico sono le distribuzioni percentuali dei 3 tipi di veicoli che vengono presi in
considerazione nella strada.

Tipo di veicolo Spettro di traffico


Classe 3 20 %
Classe 5 60 %
Classe 7 20 %

3.2 Traffico
In base ai dati, si può ricavare il numero di assi standard ESAL di progetto.

N prog = TGM ⋅ P ⋅ D ⋅ L ⋅ 365 ⋅ G = 4,26 ⋅ 10 6

dove: P percentuale di veicoli pesanti;


D coefficiente per direzioni di marcia (0,5);
L coefficiente per l’utilizzo delle corsie (1);
G coefficiente per la crescita nel tempo di vita utile, dato da:

(1 + r )
n +1
−1
G= = 24,3
r

r tasso di crescita annuale del traffico pesante;


n anni di vita tecnica utile.

4
3.3 Procedura AASHTO
Per determinare i fattori di equivalenza con l’applicazione del metodo AASHTO sono stati assunti
valori del PSIfinale=2,5.

La formula utilizzata è la seguente:

⎛N ⎞ ⎛G ⎞ ⎛ G ⎞
log⎜⎜ x ⎟⎟ = 4,79 ⋅ log(18 + 1) − 4,79 ⋅ log(Lx + L2 ) + 4,33 ⋅ log L2 + ⎜⎜ t ⎟⎟ − ⎜⎜ t ⎟⎟
⎝ N 18 ⎠ ⎝ β x ⎠ ⎝ β 18 ⎠
con
⎡ ( 4,2 − pt ) ⎤
Gt = log ⎢ ⎥
⎣ ( 4,2 − 1,5) ⎦

[
⎧ 0,081 ⋅ ( Lx + L2 ) 3,23 ⎫
β x = 0,40 + ⎨
]
[
⎩ ( SN + 1) ⋅ L2
5,19 3, 23 ⎬
⎭ ]
Dove:

N x è il numero di ripetizioni dell’asse generico x al termine del tempo t;


N 18 è il numero di ripetizioni dell’asse standard nello stesso arco di tempo;
L x è il peso in kip dell’asse singolo, tandem o tridem;
L2 è un coefficiente che vale 1, 2 o 3 a seconda se si esamina un asse singolo, tandem o tridem;
SN è il numero strutturale della pavimentazione in funzione degli spessori ( hi ), dei coefficienti di
equivalenza ( a i ) e delle condizioni di drenaggio per la fondazione e sottofondo ( mi ).

SN = ∑ a i ⋅ hi ⋅ m i
i
nel caso in esame abbiamo assunto SN = 5

Per cui si ottiene:

Asse KN kip AASHTO


Singolo 80 18 1
Singolo 40 9 0,056
Singolo 90 20,25 1,587
Tandem 80+80 36 1,375

3.4 Fattore unico di equivalenza


Si deve determinare ora l’unico valore del fattore di equivalenza.
Per ogni categoria di veicoli dobbiamo determinare a quanti ESAL corrisponde il passaggio di uno
di questi. Poi moltiplichiamo questo valore per la percentuale fornita dallo spettro di traffico, li
sommiamo tra di loro e abbiamo a quanti ESAL corrisponde un passaggio di un veicolo generico.

Veicoli Assi passanti ESAL ESALtot


1 2 3 4 1 2 3 4
3 40 80 0,056 1 1,0560
5 40 80+80 0,056 1,375 1,4317
7 40 90 80 80 0,056 1,587 1 1 3,6434

5
Spettro ESALtot Strada N°passaggi
20 % 0,21125 899251,223
60 % 0,85906 3656939,86
20 % 0,72867 3101892,67
1,79898 7658083,75

6
3.5 Confronto con le norme svizzere
La norma SN 640320a definisce come entità di progetto il traffico ponderale, ovvero il numero
totale di tutte le tipologie di assi dei veicoli che impegnano la sovrastruttura stradale nel periodo di
vita utile prevista.

I fattori di equivalenza vengono determinati facendo riferimento ad una tabella proposta dalla
norma.

Tipo di asse Pavimentazioni Flessibili


(t) Asse singolo Asse tandem Asse tridem
1 0,0005 0,0001 0,00005
2 0,006 0,0007 0,0003
3 0,02 0,003 0,0009
4 0,07 0,008 0,002
5 0,15 0,02 0,005
6 0,29 0,03 0,01
7 0,53 0,06 0,02
8,16 1,00 0,10 0,03
9 1,52 0,14 0,04
10 2,40 0,20 0,06
11 3,66 0,28 0,08
12 5,40 0,40 0,11
13 7,76 0,54 0,14
14 10,87 0,73 0,19
15 14,91 0,96 0,24
16 20,06 1,26 0,30
17 26,54 1,63 0,38
18 34,59 2,08 0,48
19 2,64 0,59
20 3,30 0,72
21 4,09 0,88
22 5,03 1,06
23 1,27
24 1,52
25 1,81
26 2,14
27 2,51
28 2,94
29 3,43
30 3,98

Asse KN t Fi
Singolo 80 8,16 1,00
Singolo 40 4,04 0,07
Singolo 90 9,18 1,52
Tandem 80+80 16,32 1,30

7
4 Determinazione dei fattori di equivalenza tra gli assi
in base al comportamento a fatica della
pavimentazione
L’obiettivo di questo esercizio è di determinare un fattore di equivalenza tra vari assi di autoveicoli
ed un asse standard, in base a considerazioni sul comportamento a fatica della pavimentazione
stradale.

I fattori di equivalenza vanno poi confrontati con quelli che si ottengono dalla guida AASHTO e
dalle Norme Svizzere.

Gli assi che vengono presi in considerazione sono:

Asse KN kip
Singolo 80 18
Singolo 60 13,5
Singolo 120 27
Tandem 200 45

4.1 La sovrastruttura

La sovrastruttura è una pavimentazione flessibile in conglomerato bituminoso su una fondazione in


misto granulare non legato, appoggiata sul sottofondo. Le caratteristiche degli strati sono elencate in
tabella.

Strato Spessore Moduli inverno Moduli estate c. Poisson


Tappeto+binder 5+6 cm 12000 MPa 5000 MPa 0,35
Base 18 cm 9000 MPa 4000 MPa 0,35
Fondazione 20 cm 250 MPa 250 MPa 0,40
Sottofondo 90 MPa 90 MPa 0,40

4.2 Legge di fatica


Fenomeni di fatica a trazione interessano gli strati di conglomerato bituminoso, inducendo, dopo
numerosi cicli di carico-scarico, la fessurazione e conseguente rottura della pavimentazione,
nonostante la tensione di rottura a trazione non venga mai raggiunta durante la vita dell’opera. La
generica legge di fatica è nella forma:

N = k1 ⋅ ε − k2 ⋅ E − k3

dove: N numero di cicli che porta alla rottura;


ε deformazione massima alla base degli strati di conglomerato bituminoso;
E modulo di rigidezza del conglomerato bituminoso soggetto a trazione.

I parametri di calibrazione k assumono diversi valori, in base ai modelli proposti da diversi istituti
di ricerca. In questo esercizio utilizziamo la legge di fatica con i parametri forniti da Asphalt
Institute nel 1981:

N = 0, 0796 ⋅ ε −3,291 ⋅ E −0,854

8
Il fattore di equivalenza tra un asse qualsiasi e un asse standard si calcola come segue:

N80
fi =
Ni

Per assi tandem e tridem il calcolo del fattore di equivalenza è differente, in quanto, al passaggio del
secondo o del terzo asse, la deformazione a vuoto non è nulla ma è quella residua dell’asse
precedente. Si ha quindi che questa differenza di deformazione entra nel calcolo al posto della
deformazione completa dovuta al secondo o al terzo asse. La legge di Miner fornisce il valore di N
equivalente alla somma dei due o tre assi:

1 1 1
= +
N eq N1 N 2

Questo N eq viene utilizzato nell’espressione per trovare il fattore di equivalenza:

−3.291
N ⎛ε ⎞
fi = 80 = ⎜ 80 ⎟
Ni ⎝ ε i ⎠

4.3 Il programma BISAR


L’applicazione BISAR3 della Shell Bitumen è un programma che consente di effettuare l’analisi
tensionale in un sistema costituito da un multistrato con materiali a comportamento elastico lineare.
Il sistema può essere caricato in superficie con uno o più carichi uniformemente distribuiti su aree
circolari.

Il programma consente di valutare l’effetto di pressioni verticali ed orizzontali (sollecitazioni di


taglio in superficie). Inoltre è prevista un’opzione per tener conto di un parziale o totale scorrimento
degli strati attraverso l’implementazione di molle a taglio nell’interfaccia degli strati.

I dati di input sono:

• Carichi (loads): entità del carico (vertical load), raggio d’impronta (radius), pressione
esercitata (stress), coordinate dell’asse del carico (X-Y coordinate); fino ad un massimo di
10 carichi; il carico può essere espresso o con i valori del carico e il raggio dell’impronta o

9
con i valori della sollecitazione sull’impronta e il raggio o con i valori del carico e della
sollecitazione;

• Strati della sovrastruttura (layers): spessore (thickness), modulo di resistenza, coefficiente di


Poisson; fino ad un massimo di 10 strati, compreso il sottofondo che avrà spessore infinito;

• Posizioni di calcolo (positions): coordinate X-Y-Z dei punti in cui il programma eseguirà il
calcolo.

I dati di output sono: tensioni (stress), deformazioni (strain) e spostamenti (displacement) nei punti
forniti per le posizioni di calcolo. L’analisi tensionale viene fornita in un sistema di coordinate
cilindriche con il centro coincidente con l’asse del carico.

Gli output sono, forniti in coordinate cilindriche, sono:


• Le componenti del tensore della sollecitazione;

• Le componenti del tensore delle deformazioni unitarie;

• Le componenti del vettore delle deformazioni.

4.3.1 ESAL, asse da 80kN


L’asse standard ESAL (Equivalent Single Axle Load) è un asse singolo con ruote gemellate; la forza
gravante sull’asse è di 80kN (18kip). Le caratteristiche fornite a BISAR3 sono elencate in tabella.

Load Vertical Vertical Horz Horz Shear


Number Load Stress Load Stress Radius X-Coord Y-Coord Angle
(kN) (MPa) (kN) (MPa) (m) (m) (m) (Degrees)
1 2,00E+01 5,77E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,05E-01 0,00E+00 -1,58E-01 0,00E+00
2 2,00E+01 5,77E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,05E-01 0,00E+00 1,58E-01 0,00E+00

Si vuole calcolare la deformazione massima alla base degli strati di conglomerato bituminoso; la
deformazione massima è sull’asse baricentrico dei due carichi applicati; a BISAR3 viene fornita
questa coordinata.

Position Layer
Number Number X-Coord Y-Coord Depth
(m) (m) (m)
1 2 0,000 0,000 0,290

- INVERNO

Il programma ora calcola tensioni e deformazioni e restituisce questi risultati (si omettono gli
spostamenti).

Position Stress Stress Stress Strain Strain Strain


Number XX YY ZZ XX YY ZZ
(MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 4,81E-01 4,07E-01 -1,68E-02 3,82E+01 2,72E+01 -3,64E+01

Il valore di deformazione massima è quello evidenziato.

10
- ESTATE

Il programma ora calcola tensioni e deformazioni e restituisce questi risultati (si omettono gli
spostamenti).

Position Stress Stress Stress Strain Strain Strain


Number XX YY ZZ XX YY ZZ
(MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 3,73E-01 3,04E-01 -2,86E-02 6,92E+01 4,60E+01 -6,65E+01

Il valore di deformazione massima è quello evidenziato.

4.3.2 ESAL, asse da 120kN


L’asse di 120kN è un asse singolo con ruote gemellate. I dati di input e di output di BISAR3 sono
elencati nelle tabelle.

Load Vertical Vertical Horz Horz Shear


Number Load Stress Load Stress Radius X-Coord Y-Coord Angle
(kN) (MPa) (kN) (MPa) (m) (m) (m) (Degrees)
1 3,00E+01 8,00E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,09E-01 0,00E+00 1,58E-01 0,00E+00
2 3,00E+01 8,00E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,09E-01 0,00E+00 -1,58E-01 0,00E+00

Position Layer
Number Number X-Coord Y-Coord Depth
(m) (m) (m)
1 2 0,000 0,000 0,290

- INVERNO

Il programma ora calcola tensioni e deformazioni e restituisce questi risultati (si omettono gli
spostamenti).

Position Stress Stress Stress Strain Strain Strain


Number XX YY ZZ XX YY ZZ
(MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 7,18E-01 6,11E-01 -2,52E-02 5,70E+01 4,09E+01 -5,45E+01

Il fattore di equivalenza è:
f 120 = 3,74

- ESTATE

Il programma ora calcola tensioni e deformazioni e restituisce questi risultati (si omettono gli
spostamenti).

Position Stress Stress Stress Strain Strain


Strain
Number XX YY ZZ XX YY
ZZ
(MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain
µstrain
-
1 5,58E-01 4,56E-01 -4,29E-02 1,03E+02 6,91E+01 9,95E+01

Il fattore di equivalenza è:

11
f 120 = 3,73

4.3.3 ESAL, asse da 200kN


L’asse di 200kN è un asse tandem con ruote gemellate. I dati di input e di output di BISAR3 sono
elencati nelle tabelle.

Load Vertical Vertical Horz Horz Shear


Number Load Stress Load Stress Radius X-Coord Y-Coord Angle
(kN) (MPa) (kN) (MPa) (m) (m) (m) (Degrees)
1 2,50E+01 6,66E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,09E-01 5,00E-01 2,00E-01 0,00E+00
2 2,50E+01 6,66E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,09E-01 5,00E-01 -2,00E-01 0,00E+00
3 2,50E+01 6,66E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,09E-01 -5,00E-01 2,00E-01 0,00E+00
4 2,50E+01 6,66E-01 0,00E+00 0,00E+00 1,09E-01 -5,,0E-01 -2,00E-01 0,00E+00

Position Layer
Number Number X-Coord Y-Coord Depth
(m) (m) (m)
1 2 0,000 0,000 0,290
2 2 0,500 0,000 0,290

- INVERNO

Il programma ora calcola tensioni e deformazioni e restituisce questi risultati (si omettono gli
spostamenti).

Position Stress Stress Stress Strain Strain Strain


Number XX YY ZZ XX YY ZZ
(MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 2,08E-01 4,02E-01 -1,81E-02 9,17E+00 4,19E+01 -2,89E+01
2 4,98E-01 4,77E-01 -2,37E-02 4,24E+01 3,88E+01 -4,56E+01

Il fattore di equivalenza, utilizzando la legge di Miner, è:

f 200 = 2,05 / 3,23

- ESTATE

Il programma ora calcola tensioni e deformazioni e restituisce questi risultati (si omettono gli
spostamenti).

Position Stress Stress Stress Strain Strain Strain


Number XX YY ZZ XX YY ZZ
(MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 8,89E-01 2,61E-01 -2,27E-02 1,41E+00 5,93E+01 -3,62E+01
2 3,79E-01 3,39E-01 -3,48E-02 6,82E+01 5,46E+01 -7,15E+01

Il fattore di equivalenza, utilizzando la legge di Miner, è:

f 200 = 1,84 / 1,75

12
Con la legge dell’accumulo lineare del danno per le varie stagioni si ottengono i seguenti fattori di
equivalenza:

Asse KN kip Asphalt Institute


Singolo 80 18 1
Singolo 60 13,5 0,69
Singolo 120 27 3,73
Tandem 100+100 45 1,89

4.4 Calcolo ESAL con la normativa AASHTO


La guida AASHTO fornisce una formula di regressione per calcolare gli EALF (Equivalent Axle
Load Factor), fattori di equivalenza analoghi agli fi , e anche delle tabelle in cui i valori sono già
dati. Qui di seguito vengono affiancati i valori appena calcolati con quelli forniti dalla guida
AASHTO. Si nota che quelli appena calcolati sono stati determinati in base ad una data
sovrastruttura, quindi un margine di differenza ci deve essere rispetto a quelli forniti dalla
AASHTO, che sono valori medi indicativi.

Per determinare i fattori di equivalenza con l’applicazione del metodo AASHTO sono stati assunti
valori del PSIfinale=2,5.

SN = a1 ⋅ h(CB ) + a 2 ⋅ h( F ) = 0,4 ⋅ 11,42"+0,15 ⋅ 7,87" = 5,75"





strati fondazione
in in
CB MGNL

con

h(CB ) = 29cm = 11,42" e h( F ) = 20cm = 7,87"

La formula utilizzata è la seguente:

⎛N ⎞ ⎛G ⎞ ⎛ G ⎞
log⎜⎜ x ⎟⎟ = 4,79 ⋅ log(18 + 1) − 4,79 ⋅ log(Lx + L2 ) + 4,33 ⋅ log L2 + ⎜⎜ t ⎟⎟ − ⎜⎜ t ⎟⎟
⎝ N 18 ⎠ ⎝ β x ⎠ ⎝ β 18 ⎠

con:
⎡ ( 4,2 − pt ) ⎤
Gt = log ⎢ ⎥
⎣ ( 4,2 − 1,5) ⎦

β x = 0,40 + ⎨
[
⎧ 0,081 ⋅ ( Lx + L2 ) 3,23 ⎫ ]
[
⎩ ( SN + 1) ⋅ L2
5,19 3, 23 ⎬
]

dove

N x è il numero di ripetizioni dell’asse generico x al termine del tempo t;


N 18 è il numero di ripetizioni dell’asse standard nello stesso arco di tempo;
L x è il peso in kip dell’asse singolo, tandem o tridem;
L2 è un coefficiente che vale 1, 2 o 3 a seconda se si esamina un asse singolo, tandem o tridem;

13
SN è il numero strutturale della pavimentazione in funzione degli spessori ( hi ), dei coefficienti di
equivalenza ( a i ) e delle condizioni di drenaggio per la fondazione e sottofondo ( mi ).
Per cui si ottiene:

Asse KN kip AASHTO


Singolo 80 18 1
Singolo 60 13,5 0,296
Singolo 120 27 5,07
Tandem 100+100 45 3,46

4.5 Calcolo ESAL con la normativa CNR


La formula a fatica proposta dal CNR è la seguente:

N = N 0 + ΔN

⎡ ⎛ Γ ⋅ Vb ⎞ ⎤
log N 0 = 6 + 4,7618 ⋅ ⎢log⎜⎜ ⎟⎟ − log ε ⎥
⎣ ⎝ Vb ⋅ V v ⎠ ⎦

[
log ΔN = 1,373 ⋅ e −1,089 n ⋅ h ( −0,152 + 0, 476 n ) E α1 + σ β1 + 10 μ1 ]
 
ε = deformazione unitaria di trazione;

Vb = percentuale in volume di bitume;

Vv = percentuale in volume di vuoti;

Γ = coefficiente che dipende dal tipo di bitume utilizzato (1,25 ⋅ 10 −4 ) ;

α 1 = 2,43( n / 5) ;

β 1 = −3,25( n / 5) ;

μ1 = −2,24( n / 5) + 0,847(1 − n / 5) .

Asse KN kip CNR


Singolo 80 18 1
Singolo 60 13,5 0,817
Singolo 120 27 4,14
Tandem 100+100 45 3,40

14
4.6 Confronto tra i metodi

Asse KN kip Asphalt Institute


Singolo 80 18 1
Singolo 60 13,5 0,69
Singolo 120 27 3,73
Tandem 100+100 45 1,89

Asse KN kip AASHTO


Singolo 80 18 1
Singolo 60 13,5 0,296
Singolo 120 27 5,07
Tandem 100+100 45 3,46

Asse KN kip CNR


Singolo 80 18 1
Singolo 60 13,5 0,817
Singolo 120 27 4,14
Tandem 100+100 45 3,40

15
5 Dimensionamento di una pavimentazione flessibile
L’obiettivo di questo esercizio è di dimensionare una pavimentazione flessibile e di effettuare le
necessarie verifiche di prestazione, considerando la variazione stagionale dei moduli di resistenza.

Le verifiche da effettuare sono essenzialmente due: la verifica a fatica per gli strati di conglomerato
bituminoso, e la verifica dell’ormaiamento dovuta a cedimenti del sottofondo.
Per la prima si utilizza la legge di fatica della Asphalt Institute:

Verifica a fatica:
N = 0, 0796 ⋅ ε −3,291 ⋅ E −0,854

Verifica all’ormaiamento:

⎛ E ⎞
log N = 1, 429 ⋅ ⎜ 0, 006 ⋅ − 1⎟
⎝ σ ⎠

Per la suddivisione in stagioni, si utilizza la legge di Miner:

ni

4
<1
i =1
Ni
La strada in oggetto è una strada extraurbana secondaria (SS14) a forte traffico di tipo C1, situata
nell’Italia del Nord. I dati di progetto sono riportati nella tabella.

18500
TGM veic/giorno
Percentuale veicoli
pesanti 30%
Fattore di crescita 3%
Vita Utile 20 anni
ESAL/veicolo 1,955

I moduli di resistenza variano da stagione a stagione, e di questo bisogna tenerne conto. La tabella
seguente differenzia le stagioni e i moduli di resistenza degli strati.

coeff. MODULI (MPa)


strato Poisson inverno primavera estate autunno
tappeto + binder 0,35 12000 9000 7000 10000
base 0,35 9000 7500 6500 8000
fondazione 0,4 350 350 350 350
sottofondo 0,4 90 90 90 90

5.1 Traffico
In base ai dati, si può ricavare il numero di assi standard ESAL di progetto.

N prog = TGM ⋅ P ⋅ D ⋅ L ⋅ 365 ⋅ G

dove: P percentuale di veicoli pesanti;


D coefficiente per direzioni di marcia (0,5);

16
L coefficiente per l’utilizzo delle corsie (1);
G coefficiente per la crescita nel tempo di vita utile, dato da:

(1 + r )
n +1
−1
G=
r

r tasso di crescita annuale del traffico pesante;


n anni di vita tecnica utile

5.1.2 Veicoli
I veicoli da considerare sono i veicoli commerciali, i veicoli pesanti e gli autobus. Sono stati
suddivisi in 16 categorie dal Catalogo delle Pavimentazioni Stradali, che nella tabella riportiamo
con gli assi ad esse associati.

Tipo veicolo N. assi Carichi per asse [kN]


1 Autocarro leggero 2 10 20
2 Autocarro leggero 2 15 30
3 Autocarro medio e pesante 2 40 80
4 Autocarro medio e pesante 2 50 110
5 Autocarro pesante 3 40 80+80
6 Autocarro pesante 3 60 100+100
7 Autotreno e autoarticolato 4 40 90 80 80
8 Autotreno e autoarticolato 4 60 100 100 100
9 Autotreno e autoarticolato 5 40 80+80 80+80
10 Autotreno e autoarticolato 5 60 90+90 100+100
11 Autotreno e autoarticolato 5 40 100 80+80+80
12 Autotreno e autoarticolato 5 60 110 90+90+90
13 Mezzo d'opera 5 50 120 130+130+130
14 Autobus 2 40 80
15 Autobus 2 60 100
16 Autobus 2 50 80

5.1.3 Spettro di traffico


Gli spettri di traffico sono le distribuzioni percentuali dei 16 tipi di veicoli nelle varie categorie di
strade. Anche questi sono forniti dal Catalogo delle Pavimentazioni Stradali, e sono qui di seguito
riportati.

STRADA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1) Autostrade extraurbane 12,2 0 24,4 14,6 2,4 12,2 2,4 4,9 2,4 4,9 2,4 4,9 0,1 0 0 12,2
2) Autostrade urbane 18,2 18,2 16,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6 18,2 27,3 0
3) Extraurbane a forte traffico 0 13,1 39,5 10,5 7,9 2,6 2,6 2,5 2,6 2,5 2,6 2,6 0,5 0 0 10,5
4) Extraurbane ordinarie 0 0 58,5 29,4 0 5,9 0 2,8 0 0 0 0 0,5 0 0 2,9
5) Extraurbane turistiche 24,5 0 40,8 16,3 0 4,15 0 2 0 0 0 0 0,05 0 0 12,2
6) Urbane di scorrimento 18,2 18,2 16,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6 18,2 27,3 0
7) Urbane di quartiere e locali 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0
8) Corsie preferenziali 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 53 0

17
5.2 Primo dimensionamento
Il primo dimensionamento viene effettuato prendendo dei valori forniti dal Catalogo delle
Pavimentazioni Stradali per questo tipo di strada e per un traffico di 10 milioni di veicoli pesanti. I
valori forniti sono riportati in tabella.

strato spessore
tappeto 5 cm
binder 6 cm
base 15 cm
fondazione 20 cm
sottofondo

Per determinare i fattori di equivalenza con l’applicazione del metodo AASHTO sono stati assunti
valori del PSIfinale=2,5.

SN = a1 ⋅ h(CB ) + a 2 ⋅ h( F ) = 0,4 ⋅ 12,24"+0,15 ⋅ 7,87" = 5,28"





strati fondazione
in in
CB MGNL

con h(CB) = 26cm = 10,24" e h( F ) = 20cm = 7,87"

Il fattore di equivalenza calcolato con il metodo AASHTO vale:

f i = 1,983

I risultati vengono poi importati nelle tabelle del file Excel e vengono svolte le verifiche a fatica
(alla base dello strato in CB) e quella all’ormaiamento (alla sommità del sottofondo) secondo i
dettami dei modelli del CNR.

Si osserva che la verifica a fatica non è soddisfatta (2,57 > 1), mentre risulta soddisfatta quella
all’ormaiamento.

5.3 Secondo dimensionamento


Analogamente al procedimento precedente si stabiliscono gli spessori degli strati e si analizza la
risposta con BISAR3.

strato spessore
tappeto 5 cm
binder 6 cm
base 18 cm
fondazione 20 cm
sottofondo

Per determinare i fattori di equivalenza con l’applicazione del metodo AASHTO sono stati assunti
valori del PSIfinale=2,5.

18
SN = a1 ⋅ h(CB ) + a 2 ⋅ h( F ) = 0,4 ⋅ 12,24"+0,15 ⋅ 7,87" = 5,28"



strati fondazione
in in
CB MGNL

con h(CB ) = 29cm = 11,42" e h( F ) = 22cm = 8,66"

Il fattore di equivalenza calcolato con il metodo AASHTO vale:

f i = 2,024

I risultati vengono poi importati nelle tabelle del file Excel e vengono svolte le verifiche a fatica
(alla base dello strato in CB) e quella all’ormaiamento (alla sommità del sottofondo) secondo i
dettami dei modelli del CNR.

Si osserva che la verifica a fatica non è soddisfatta (1,15 > 1), mentre risulta soddisfatta quella
all’ormaiamento.

19
6 Calcolo della vita residua di una pavimentazione flessibile
L’obbiettivo è quello di valutare la vita utile, ovvero quel periodo di tempo al di la del quale il
degrado della pavimentazione ne rende necessario il rifacimento.

La strada in oggetto è una autostrada (A4) a forte traffico, situata nell’Italia del Nord. I dati di
progetto sono riportati nella tabella.

TGM 48000 veic/giorno


Percentuale veicoli pesanti 30%
Fattore di crescita 4%
ESAL/veicolo 2,034

I moduli di resistenza variano da stagione a stagione, e di questo bisogna tenerne conto. La tabella
seguente differenzia le stagioni e i moduli di resistenza degli strati.

coeff. MODULI (MPa)


strato Poisson inverno primavera estate autunno
tappeto + binder 0,35 5000 6000 4000 6500
base 0,35 5000 3000 2500 3500
fondazione 0,4 4000 4000 4000 4000
sottofondo 0,4 90 90 90 90

6.2 Traffico
In base ai dati, si può ricavare il numero di assi standard ESAL di progetto.

N prog = TGM ⋅ P ⋅ D ⋅ L ⋅ 365 ⋅ G = 88 ⋅ 10 6

dove: P percentuale di veicoli pesanti;


D coefficiente per direzioni di marcia (0,5);
L coefficiente per l’utilizzo delle corsie (2);
G coefficiente per la crescita nel tempo di vita utile, dato da:

(1 + r )
n +1
−1
G=
r

r tasso di crescita annuale del traffico pesante;


n anni di vita tecnica utile
 
Questo valore va diviso in maniera omogenea per le 4 stagioni.

6.3 Procedimento
Per la verifica a fatica degli strati legati sono stati utilizzati i modelli prestazionali del CNR:

N = N 0 + ΔN

20
⎡ ⎛ Γ ⋅ Vb ⎞ ⎤
log N 0 = 6 + 4,7618 ⋅ ⎢log⎜⎜ ⎟⎟ − log ε ⎥
⎣ ⎝ Vb ⋅ V v ⎠ ⎦

[
log ΔN = 1,373 ⋅ e −1,089 n ⋅ h ( −0,152 + 0, 476 n ) E α1 + σ β1 + 10 μ1 ]
Per la suddivisione in stagioni, si utilizza la legge di Miner:

ni

4
i =1
<1
Ni

Il numero di passaggi che portano a rottura la pavimentazione sono 220 milioni, il periodo di tempo
stimato per questo tipo di pavimentazione è di 30 anni.

21
7. Analisi dei carichi in una pavimentazione stradale
Mediante il software FEA Autodesk ALGOR Simulation 2010 si vuole studiare l’azione dei carichi
all’interno di una pavimentazione nei seguenti casi:

• Carico centrato;
• Carico sul bordo;
• Carico sullo spigolo.

La pavimentazione viene modellata come una piastra sulla quale è applicato un carico circolare
equivalente alla pressione esercitata da un asse con ruote gemelle dalle seguenti caratteristiche:

PESO Distanza
TIPO ASSE PESO ASSE RUOTA R1 R2 S centri Pressione
2 2
KN KN cm cm cm cm N/mm
5 5 6,3 124 0,2
SP 150
10 5 7,98 200 0,25
40 20 9,9 308 0,65
SG 50 25 10,13 322 210 0,775
60 30 10,93 375 0,8
80 40 14 615 0,65
SM 90 45 14,05 620 196 0,725
100 50 14,32 644 0,775
20 5 7,28 7,28 166 X 2 0,3
GP 30 /180
30 7,5 8,26 8,26 214 X2 0,35
89 20 9,9 9,9 308 X 2 0,65
90 22,5 9,94 9,94 310 X 2 0,725
100 25 10,13 10,13 322 X2 0,775
GG 40/216
110 27,5 10,46 10,46 343 X 2 0,8
120 30 10,93 10,93 375 X2 0,8
130 32,6
Note:
SP asse singolo con ruote piccole; SG asse singolo con ruote grandi; SM asse singolo con ruote maxi
GP asse con ruote gemelle piccole; GG asse ruote gemelle grandi

I valori della simulazione agli elementi finiti verranno confrontanti con quelli ricavabili dalla teoria
di Westergaard.

7.1 Calcolo dell’area equivalente


Il carico delle ruote gemelle e l’area di contatto pneumatici – pavimentazione vengono trasformati
in un’area circolare equivalente soggetta ad una pressione così calcolata:

0.5
0.8521 ⋅ P D ⎛ P ⎞
aeq = + ⋅⎜
q ⋅π π ⎝ 0.5079 ⎟⎠
aeq = 0.034m 2
Dove:

22
P
L=
0.5227 ⋅ q

I valori così ottenuti dalla simulazione verranno confrontati con quelli che si ricavano dalle
relazioni proposte da Westergaard considerando un carico da 30kN distribuito su un’impronta pari
ad a=0,1128m.

q 30
P= = = 750 kN m 2
aeq π ⋅ 0,1128 2

7.2 Set – up della simulazione


Le caratteristiche geometriche della piastra sono le seguenti:

Lunghezza 8 m
DIMENSIONI Larghezza 4 m
Spessore 0,2 m
E 31000 MPa
CALCESTRUZZO ν 0,15
CARICHI P 750 KPa

La lastra viene vincolata in modo tale da essere soggetta soltanto a carichi verticali, trascurando le
sollecitazioni indotte dalla piastra di carico a causa delle deformazioni della stessa.
Viene applicata una mesh di dimensione assoluta pari a 0.05m su tutti gli oggetti importati nella
simulazione.

In questa analisi vengono trascurate le sollecitazioni dovute all’effetto “curling”.

Per quanto riguarda la modellizzazione del terreno per calcolare le sollecitazioni e le deformazioni
dovute ai carichi stradali, la teoria più diffusa è quella del Westergaard. La formulazione prevedeva
soltanto carichi applicati su impronte circolari e posizionati al centro, nell’angolo e nelle estremità
dei lati di una lastra molto estesa su una fondazione alla Winkler (Liquid Foundation). Il terreno di
appoggio della lastra reagisce unicamente con forze verticali proporzionali al cedimento nel punto
(fondazione costituita da un letto di molle).

k = K ⋅ Ai
(KN/m)
Nodi interni 440000
Nodi sui bordi 220000
Nodi d’angolo 110000

In seguito verranno riportati gli screenshot della Mesh ALGOR e i risultati finali.

23
7.3 Carico circolare al centro della piastra
Mesh ALGOR:

Risultati:

σ t = 906, 79 kN m 2 = 0,96MPa

Con la teoria del Westergaard di ottiene:

0,316 ⋅ P ⎡ l ⎤
σt = 2 ⎢ 4 log + 1, 069 ⎥ = 908, 61 kN m 2 = 0,90
h ⎣ b ⎦
con:
0,25
⎡ E ⋅ h3 ⎤
l=⎢ ⎥ = 0.839m
⎢⎣12 (1 −ν ) k ⎥⎦
2

ed essendo
a < 1, 72h ⇒ b = 1, 6 ⋅ a 2 + h 2 − 0, 675h

24
7.4 Carico circolare sul bordo della piastra

Mesh ALGOR:

Risultati:

σ t = 1639, 45 kN m 2 = 1, 63MPa

Con la teoria del Westergaard si ottiene:

0,803 ⋅ P ⎡ l a ⎤
σt = 2 ⎢ 4 log + 0, 666 − 0, 034 ⎥ = 1669,54 kN m 2 = 1, 66 MPa
h ⎣ a l ⎦

25
7.5 Carico circolare sullo spigolo della piastra
Mesh ALGOR:

Risultati:

σ t = 1153,37 kN m 2 = 1,15MPa

Con la teoria del Westergaard si ottiene:

3⋅ N ⎡ ⎛ a ⋅ 2 ⎞ ⎤
0,6

σ t = 2 ⎢1 − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ = 1142.08 kN m = 1,14MPa
2

h ⎢ ⎝ l ⎠ ⎥
⎣ ⎦

26
7.6 Confronto tra i metodi
In seguito si riportano i valori trovati con la teoria classica di Westergaard e i metodi attuali di
simulazione agli elementi finiti.

st Centro st Bordo st Spigolo


Algor 906,78 1639,45 1153,37
Westergaard 903,61 1669,54 1142,08
Errore % 0,35 1,80 0,99

27