Architettura Navale 1 (Cap. 7)

Marco Ferrando - Appunti del corso Architettura Navale 1: metodi per la previsione della resistenza
7. METODI PER LA PREVISIONE DELLA RESISTENZA

In questo capitolo verranno passati in rassegna i metodi pi comuemente usati per
la previsione della resistenza al moto di una carena senza ricorrere alla sperimentazione in
vasca navale.
Pur essendo universalmente riconosciuto che, per determinare la resistenza al moto

di una carena, la sperimentazione alla vasca navale rimane ancora il metodo migliore e pi
affidabile, i primi passi della progettazione di una carena vengono condotti utilizzando si-
stemi non altrettanto precisi ma che hanno il vantaggio di fornire una stima ragionevolmen-
te accurata della resistenza al moto senza implicare i tempi lunghi e gli elevati costi di una
sperimentazione in vasca.
Nelle fasi iniziali della progettazione, infatti, necessario valutare le caratteristiche

di resistenza di diverse soluzioni possibili, ed in seguito il progetto viene pi volte
ritoccato e corretto via via che si rendono disponibili dati pi precisi; questo modo di
procedere comporta l'esecuzione di numerose stime di resistenza che debbono essere
eseguite in tempi brevi e che, quand'anche il fattore tempo non costituisse un problema,
condurrebbero ad oneri finanziari proibitivi se fatte utilizzando sperimentazioni in vasca
navale.
La sperimentazione in vasca viene quindi generalmente effettuata nella fase finale

del progetto, quando la soluzione da adottarsi ormai bene identificata, mentre nelle fasi
precedenti si ricorre all'uso di altri sistemi di previsione della resistenza al moto.
Questi sistemi di previsione possono essere basati su: esperienze in vasca relative a
carene similari, esperienze sistematiche su famiglie di carene, metodi statistici, metodi
numerici di natura teorica o semi empirica.
7.1 ESPERIENZE SISTEMATICHE

Le esperienze sistematiche su famiglie di carene sono essenzialmente costituite da
raccolte di risultati di prove alla vasca navale condotte su numerosi modelli di carena
ottenuti facendo variare in maniera sistematica alcuni dei parametri che caratterizzano la
forma della carena.
Per mezzo di questi dati possibile stimare la resistenza di una carena, appartenente
alla famiglia su cui stata condotta la sperimentazione, avente parametri dimensionali
compresi entro il campo di variazione considerato dagli sperimentatori.
Utilizzando le esperienze sistematiche inoltre possibile ricavare informazioni

sull'influenza che particolari caratteristiche dimensionali, o variazioni delle stesse, possono
avere sulla resistenza al moto di carene non appartenenti alla famiglia utilizzata per la serie
sistematica ma aventi forme simili.
rev. 09 gennaio 2003 pag. 7.1

7.1.1 SERIE DI NORDSTRM

La serie di Nordstrm [7.1], pubblicata nel 1951 assieme a risultati di prove non
sistematiche di altre 18 carene, limitata a tre modelli, ciascuno dei quali stato provato a
tre immersioni differenti, per un totale di nove carene.
Gli scafi della serie sono rappresentativi di imbarcazioni aventi dislocamento com-
preso tra 22.5 e 30.5 tonnellate e velocit da 10 a 15 nodi.
I modelli 59 e 60 sono stati derivati dal modello genitore 43 nel modo seguente:
dimensioni trasversali e verticali sono state moltiplicate per il rapporto 1/T ; i valori del
tutte le dimensioni longitudinali sono state moltiplicate per un coefficiente T , mentre le
coefficiente T utilizzati per i modelli 59 e 60 sono rispettivamente 0.9 e 0.8. I dati relativi
ai modelli della serie sono riportati in tabella 7.1
Questo particolare tipo di modifica in affinit, oltre a mantenere invariati CF , C[ T ,

C\ , CT , B/T e XF /L[ P , conserva inalterato anche f e quindi ?.
1/T , A\ /f#/$ secondo 1/T ed L/B in ragione T $/# .

L/f"/$ e XF /f"/$ vengono modificati in ragione T, B/f"/$ e T/f"/$ variano con
In questa maniera le carene 59 I e 60 I sono state ricavate dalla carena 43 I, le

carene 59 II e 60 II dalla 43 II e le carene 50 III e 60 III dalla 43 III.
Tutti i dati relativi ai modelli ed i risultati delle prove sono stati presentati in forma
adimensionale; in particolare i risultati delle prove di resistenza sono presentati in termini
di resistenza totale in funzione di Fnf .
Il coefficiente di resistenza adottato da Nordstrm :

100 RX
#
2g
f#$ V#
ove # rappresenta il peso specifico del fluido; questo coefficiente pu essere riscritto nella
forma:
2 g 100 RX f"$
# f#$ V# f"$
che, opportunamente riordinata, porta alla:

RX
200 ?
Fn#f
I risultati originali sono riportati nella figura 7.1 ed, a rigori, non sono direttamente
comparabili tra loro in quanto non sono stati riportati allo stesso dislocamento n alla
stessa lunghezza. Tuttavia il campo di variazione del dislocamento, cui sono stati riportati i
risultati delle prove, molto modesto e risulta quindi altrettanto modesto l'errore che si
commette confrontando direttamente tra loro le varie curve. In aggiunta Nordstrm ha
fornito un metodo, figura 7.2, per correggere le curve di resistenza al variare del
dislocamento.
Le prove alla vasca furono condotte senza l'ausilio di stimolatori di turbolenza, ma

una seguente analisi dei risultati ottenuti non rivela indizi della presenza di flusso laminare
di entit significativa.
La pubblicazione originale di Nordstrm, purtroppo, non indica chiaramente quale

tipo di coefficiente di attrito sia stato utilizzato n fornisce i valori della superficie bagnata
dei modelli. Questi fattori impediscono di utilizzare una differente formulazione della
resistenza d'attrito e rendono impossibile il calcolo della resistenza di un'imbarcazione di
dimensioni differenti da quelle fornite dall'autore.
Fortunatamente alcuni dei dati mancanti nella pubblicazione originale sono stati
superficie bagnata S/ f L per i vari modelli della serie di Nordstrm, cfr. tabella 7.2.
forniti da De Groot [7.2]; in questa memoria sono infatti riportati i valori del coefficiente di
De Groot ha fornito inoltre i valori del coefficiente di resistenza residua CR che

mancavano nella pubblicazione originale; essi sono riportati nella figura 7.3. Questi
coefficienti sono stati ricavati dai dati originali di resistenza dei modelli di Nordstrm
utilizzando la formulazione ATTC '47 per la resistenza d'attrito.
In figura 7.4, tratta da [7.3], sono riportati i valori di R/?, relativi ai modelli della
serie, per un dislocamento di 10. 000 lb (4.536 t), ottenuti utilizzando la linea di attrito
ATTC '47 con CE 0.
In figura 7.5 sono riportati i dati della figura precedente utilizzando M come
ascissa e Fnf come parametro delle curve. Ciascuna delle curve a Fnf costante riporta i
dati di resistenza di tutte e nove le carene della serie; dall'esame di questa figura appare che
la variazione di resistenza tra le diverse carene sia dipendente principalmente da M , dal
momento che i punti sperimentali sono ben correlati con le linee interpolate tra gli stessi.
In figura 7.6 sono presentati, in maniera analoga a quella della figura precedente, i
dati relativi alla resistenza residua divisa per il dislocamento; il rapporto RV /? ancora
ottenuto sulla base dell'analisi di De Groot utilizzando la linea d'attrito ATTC '47 con
CE 0.
7.1.2 SERIE 63
La serie 63 [7.4], pubblicata nel 1963, consiste in cinque modelli derivati da una
lancia della marina statunitense della lunghezza di 50' avente un rapporto LFT /B nominale
pari a 4. Il termine nominale stato utilizzato dal momento che il rapporto LFT /B stato
calcolato utilizzando, come larghezza, quella corrispondente al longitudinale numero 6,
posto all'84% della larghezza al parapetto.
Tutti i modelli sono stati costruiti in scala 1/16, della stessa lunghezza di 3 piedi,
con uguale intervallo tra le ordinate ed in modo da realizzare valori del rapporto LFT /B
pari a 2.5, 3, 4, 5, 6; nella tabella 7.3 sono illustrate le caratteristiche delle carene in vera
grandezza, mentre nella tabella 7.4 quelle dei modelli provati alla vasca.
I modelli derivati sono stati ottenuti dalla carena genitrice, avente LFT /B nominale
pari a 4, moltiplicando le larghezze e le altezze per uno stesso coefficiente e lasciando
inalterate le lunghezze. In questo modo i verticali delle 5 carene risultano geometricamente

simili tra loro, cfr. figura 7.7. La linea d'assi di tutti i modelli interseca la chiglia ad una
distanza pari a 0.506 L[ P a proravia dell'ordinata 10 e forma un angolo di 7.2 con la linea
di costruzione.
Tutti i modelli sono stati provati ai dislocamenti corrispondenti a valori di M pari a

4.5, 4.8, 5.15, 5.6 e 6.4. Sfortunatamente la procedura utilizzata per derivare i modelli della
serie dalla carena genitrice non produce solamente una variazione del rapporto LFT /B, ma
anche una variazione di B/T, e quindi di CF , CT . LCB ecc., quando si voglia realizzare,
come nel caso presente, lo stesso valore di M .
Consideriamo, ad esempio, i due modelli aventi LFT /B pari a 2.5 e 6; per

realizzare lo stesso valore di M , dal momento che le lunghezze dei modelli sono eguali, i
volumi di carena dovranno risultare eguali e pertanto il modello pi largo deve risultare
meno immerso.
In conseguenza di ci le differenze nella resistenza tra i diversi modelli, provati a

parit di M e del numero di Froude, non possono essere imputate all'influenza del solo
rapporto LFT /B; ciononostante i risultati ottenuti da questi 5 modelli possono essere utili a
chi sia interessato all'influenza sulla resistenza dei parametri di forma della carena diversi
da M .
Tutte le prove sono state condotte con assetto statico longitudinale diritto, cio con
la linea di galleggiamento parallela alla linea di immersione zero e, per ciascun modello, la
velocit di prova stata aumentata fino a che l'acqua non raggiungeva la coperta.
I due modelli pi stretti avevano bordo libero insufficiente per essere provati ai di-
slocamenti pi pesanti, corrispondenti ai valori minori di M , cos alcune delle prove do-
vettero essere cancellate. Al contrario i modelli pi larghi erano troppo pesanti per essere
provati ai dislocamenti leggeri, corrispondenti ai valori maggiori di M ; in questo caso il
peso di questi modelli stato ridotto applicando, al centro di gravit degli stessi, una forza
verticale diretta verso l'alto.
I modelli sono stati trainati da un punto sulla prora giacente sul prolungamento
ideale della linea d'assi; nel punto di rimorchio stata applicata una forza verticale la cui
entit stata calibrata in modo che la forza di rimorchio risultante giacesse lungo la linea
d'assi. L'assetto dinamico e lo spostamento verticale del centro di gravit dei modelli sono
stati determinati per mezzo delle misure fornite da trasduttori di spostamento installati, su
tutti i modelli, in corrispondenza delle perpendicolari.
Per la stimolazione della turbolenza stata utilizzata una barra verticale, del diame-
tro di 0.4 pollici collocata in corrispondenza del piano di simmetria ad una distanza pari a 5
pollici a proravia della perpendicolare avanti ed immersa fino ad una profondit pari all'im-
mersione dei modelli. Va notato che questo tipo di stimolazione della turbolenza non pro-
duce resistenza addizionale della carena, dal momento che lo stimolatore viene collegato al
carro dinamometrico e non al modello.
La serie fornisce tutti i dati relativi alla sperimentazione, inclusi i valori misurati
della velocit e della resistenza di tutti i modelli, consentendo in questo modo una
espansione dei dati utilizzando un rapporto di scala qualsiasi.
I risultati relativi alla resistenza sono forniti in termini di potenza effettiva,

PI RX V, in funzione del numero di Froude volumetrico; essi sono relativi alle carene in
vera grandezza corrispondenti al rapporto di scala - 16 e la previsione fatta,
utilizzando la linea d'attrito ATTC '47, per acqua di mare alla temperatura standard pari a
15. I risultati sono stati elaborati sia con ?CJ 0 sia con ?CJ 0.4 10 $ .
Il coefficiente adimensionale utilizzato per la presentazione dei risultati :

10 PI
# g"# f('
che equivale a:
10 RX V
# f g"# f"'
che pu essere riscritto nella forma:

RX V
10 ? g f"$
risultando infine:
RX
10 ?
Fnf
Sono inoltre forniti i grafici che riportano la variazione dell'assetto e lo spostamento

verticale del baricentro dei modelli durante le prove.
Le figure 7.8 e 7.9 illustrano la rappresentazione dei dati relativi ad un modello

della serie, mentre le figure 7.10 e 7.11 riassumono i risultati della serie completa espansi
in vera grandezza utilizzando rispettivamente ?CJ 0 e ?CJ 0.4 10 $ . La figura
7.12, tratta da [7.5], riporta i risultati delle esperienze in forma simile a quella adottata da
De Groot, con le curve di RV /? in funzione di L/?"$ per diversi valori di Fnf .
7.1.3 SERIE 64
su carene dislocanti veloci che avessero rapporto V/ L superiore ad 1.5; la necessit di

La serie 64 [7.6] fu realizzata negli stati uniti nel 1964 per ottenere dati sistematici
questi dati era molto sentita all'epoca non tanto dalla nautica da diporto, che a quei tempi
non si era ancora orientata verso prestazioni molto spinte, quanto dalla marina militare
americana che a quei tempi era interessata a sviluppare particolari tipi di naviglio sottile e
veloce.
Lo scopo di questa serie era quello di indagare sulla resistenza d'onda delle carene
per alta velocit relativa, dal momento che si riteneva che questa componente fosse la
principale responsabile della rapida crescita della resistenza totale della carena in tale
campo di velocit.
Per la scelta della carena genitrice fu fatta una indagine preliminare su tutte le
carene provate, presso il David Taylor Model Basin, a velocit relative maggiori di 1; sulla
scorta di questa indagine furono prescelte due carene che avevano dimostrato prestazioni
eccezionalmente buone ad elevata velocit. Utilizzando queste ultime come riferimento
vennero derivate due nuove carene che differivano tra loro nella sola parte poppiera,
avendo la prima una forma a spigolo mentre la seconda era di forma tonda convenzionale.
Queste due nuove carene vennero provate alla vasca e la carena tonda fece
registrare la migliore prestazione complessiva, venendo quindi prescelta come carena
genitrice per la serie; la forma di questa carena illustrata nella figura 7.13.
I parametri B/T, CF e ?/(0.01 L)$ furono scelti per la variazione sistematica e ad

ognuno di essi vennero assegnati valori compresi nei seguenti campi di variazione:
0.35 CF 0.55
B
2 T
4
$
?
15 L
55
100
Per il coefficiente di finezza totale i valori prescelti furono 0.35, 0.45 e 0.55, mentre
i rapporti larghezza-immersione furono fissati in 2, 3 e 4. Per quanto riguarda il
dislocamento relativo non stato possibile individuare tre valori applicabili a tutte le
carene, dal momento che questo avrebbe portato, in diversi casi, a delle forme inadatte
all'alta velocit; pertanto, in corrispondenza di ciascun valore di CF , sono stati scelti tre
valori del dislocamento relativo, ma la scelta stata fatta in modo che, passando da un
valore del coefficiente di finezza totale al successivo, i campi di variazione del dislocamen-
to relativo si sovrapponessero parzialmente.
Le caratteristiche delle carene della serie sono le seguenti:
bassi valori del semiangolo di entrata,

assenza di brusca curvatura alle spalle,
massima larghezza in corrispondenza dell'ordinata 14 e ridotta gradualmente verso
poppa,
prora slanciata,
forme che vanno da V estrema a U estrema a causa della variazione di C\ ,
assenza di spigoli,
sezione maestra collocata in corrispondenza dell'ordinata 12,
poppa larga e piatta al di sotto del galleggiamento,
longitudinali costituiti da segmenti di retta nella parte poppiera,
specchio di poppa immerso,
inoltre il diagramma delle aree, il diagramma delle larghezze adimensionali al galleggia-

mento (B/B\ ) ed il profilo longitudinale (T/T\ ) sono eguali per tutti i modelli, di conse-
guenza la posizione longitudinale del centro di carena e quella del centro di galleggiamento
sono le stesse per tutte le carene. I dati relativi ai 27 modelli della serie sono riportati nella
tabella 7.5.
I modelli, della lunghezza di 10 piedi, sono stati provati applicando la forza di

rimorchio in corrispondenza del centro di galleggiamento, con velocit VQ variante da 1 a
16 Kn. Non sono stati utilizzati stimolatori di turbolenza e, durante le corse, stata
misurata la variazione dell'assetto longitudinale.
I dati relativi alla resistenza dei modelli sono stati elaborati utilizzando la linea
funzione di V/ L . A titolo di esempio nelle figure 7.14 e 7.15 sono illustrati i due tipi di
d'attrito ATTC '47 e sono stati presentati sia in termini di RV /? sia come CV entrambi in
presentazione.
Va comunque osservato che questa serie sistematica stata realizzata a scopo

esplorativo per indagare sull'influenza della resistenza residua, pertanto essa non ha in
alcun modo la prestesa di avere prodotto forme di carena ottime n di avere descritto
compiutamente l'influenza dei vari parametri dimensionali sulla resistenza al moto; la serie
stata concepita allo scopo di ottenere linee guida per la progettazione di carene veloci
caratterizzate da bassa resistenza d'onda e si pu dire che lo scopo sia stato raggiunto.
Al contrario la serie non fornisce indicazioni immediate per la progettazione in

quanto i grafici relativi alla resistenza residua non permettono una rapida valutazione
dell'ordine di merito di differenti carene in termini di resistenza totale. A questo scopo
vengono forniti i dati relativi alla superficie bagnata dei modelli, che consentono la
valutazione della resistenza totale per qualunque rapporto di scala.
Per ovviare a questo inconveniente, di per se non gravissimo, Eugene Clement ha

pubblicato un rapporto [7.7] nel quale vengono forniti i valori della resistenza totale per
carene aventi dislocamento pari a 200 tonnellate inglesi ed i risultati completi delle prove
alla vasca.
Questo rapporto di importanza notevole soprattutto perch fornisce i risultati

completi delle prove alla vasca in termini di resistenza totale dei modelli. La conoscenza di
questi valori permette infatti di rielaborare i dati delle prove utilizzando una differente
formulazione per il coefficiente di resistenza d'attrito.
I dati relativi alla resistenza totale dei modelli sono stati trasferiti ad un
dislocamento di 200 tons, utilizzando la linea d'attrito ATTC '47 ed un ?CJ pari a
0.4 10 $ , ed elaborati in modo da ottenere dei diagrammi, ciascuno relativo ad un valore
di Fnf , riportanti il rapporto R/? in funzione di M ; detti diagrammi sono illustrati nella
figura 7.16 ed in ciascuno di essi sono compresi i valori relativi a tutte le 27 carene della
serie.
Questo tipo di rappresentazione fa s che tutte le carene vengano paragonate a parit

di velocit, di dislocamento e, fissato un valore per M , anche a parit di lunghezza,
rendendo possibile la valutazione dell'effetto di CF e di B/T sulle prestazioni delle diverse
carene.
interessante notare che questi grafici possono fornire utili indicazioni anche per il
progetto di carene aventi dislocamento differente; nel citato rapporto viene infatti fornito
un grafico, riportato in figura 7.17, che permette di valutare, per una delle carene della
serie, la variazione di R/? nel caso si consideri un dislocamento differente da quello
utilizzato nella presentazione grafica.

Ipotizzando che tutte le carene della serie subiscano una identica variazione del
rapporto R/?, a fronte della variazione del dislocamento, ancora possibile utilizzare gli
stessi diagrammi per la valutazione dell'ordine di merito tra differenti scelte di parametri
dimensionali.
Osservando i grafici di R/? relativi ai valori 1.0 ed 1.5 di Fnf si pu avere una
ulteriore conferma del fatto che, in questo campo di velocit, la resistenza influenzata
principalmente da M . Per valori superiori di Fnf si pu notare il crescente effetto di B/T e
di CF sulla resistenza; dall'esame dei grafici appare infatti che le carene con CF 0.35
hanno il comportamento peggiore e che quelle con CF 0.45 sono le migliori. Questa
tendenza fa supporre che esista un valore ottimo per il coefficiente di finezza totale
compreso tra i valori 0.45 e 0.55.
Per quanto riguarda il rapporto B/T si pu osservare che la resistenza minore si ha

in corrispondenza dei valori pi bassi di B/T; occorre comunque ricordare che il limite alla
diminuzione del rapporto B/T dettato dai requisiti di stabilit trasversale della carena.
Il peggiore comportamento delle carene aventi CF pari a 0.35 pu essere spiegato

sulla base della figura 7.18 che illustra i valori del coefficiente S/?#$ per tutte le carene
della serie; appare evidente che, a parit di M , le carene caratterizzate da CF 0.35 hanno
una superficie bagnata considerevolmente superiore alle altre e ci costituisce probabil-
mente la causa principale delle loro scadenti prestazioni.
Nella figura 7.19 sono illustrati i diagrammi contenenti R/? ed RJ /? relativi alle
migliori carene della serie, vale a dire quelle caratterizzate da CF 0.45 e da B/T pari a 2
e 3; la differenza tra la resistenza corrispondente ai simboli vuoti e quella corrispondente ai
simboli pieni rappresenta la resistenza residua.
Esaminando questa figura si pu avere una indicazione su quanto sia possibile

ridurre la resistenza residua aumentando M . Le linee di estrapolazione disegnate sul
grafico corrispondente a Fnf 3.5 indicano che il valore di M per cui si ha la minima
resistenza circa 13.5, corrispondente a R/? 0.12. In queste condizioni la resistenza
quasi esclusivamente d'attrito ed pertanto praticamente impossibile ottenere ulteriori
miglioramenti aumentanto ancora la lunghezza relativa. Una analoga conclusione si pu
trarre dal diagramma relativo a Fnf 4.0.
7.1.4 SERIE SSPA

La serie sistematica SSPA (Swedish State Shipbuilding Experimental Tank) [7.8],
pubblicata nel 1969, costituita da nove modelli, ed stata realizzata allo scopo di
indagare sull'influenza dei coefficienti B/T e L/f"$ sulla resistenza al moto di carene
veloci.
La forma della carena genitrice, derivata da una silurante veloce svedese, illustrata
nelle figure 7.20 e 7.21, ed ha le seguenti caratteristiche:
sezioni trasversali a V rettilinea nella parte prodiera,

raggio di raccordo del ginocchio decrescente verso poppa,

chiglia per l'immissione in bacino estesa fino alla linea di base dall'ordinata 16 verso
poppa,
poppa a specchio relativamente larga e profonda,
angolo di deadrise ridotto a poppa e crescente verso prora;
queste caratteristiche sono proprie di una carena tonda concepita per alta velocit.
I dati caratteristici delle nove carene costituenti la serie sono illustrati nella tabella
7.6. I modelli della serie sono derivati dalla carena genitrice in affinit, pertanto CF , C[ T ,
C\ , CT e XF /L[ P sono comuni a tutte le carene, inoltre stato mantenuto inalterato
anche f e quindi ?. I valori prescelti per il coefficiente M L/f"$ sono 6, 7 ed 8,
mentre per il coefficiente B/T sono stati assunti i valori 3, 3.5 e 4; i valori del coefficiente
L/B risultano in questo modo determinati dall'equazione:

C F L/f"$
$
L
B B/T
e sono compresi tra 4.62 e 8.2.
Tutti i modelli sono stati provati senza appendici, ad esclusione della citata chiglia
per l'immissione in bacino, ed utilizzando un filo del diametro di 1 mm posizionato in
corrispondenza della ordinata 19 come stimolatore di turbolenza. Il campo delle velocit di
ovvero ad una variazione di V/ L tra 1.34 e 4.0.

prova quello corrispondente ad una variazione del numero di Froude tra 0.4 ed 1.2,
In aggiunta, su alcuni dei modelli, sono state condotte esperienze addizionali con
l'applicazione di spray strips per valutare la loro influenza sulla resistenza al moto e
sull'assetto dinamico.
La forza di rimorchio stata mantenuta in direzione orizzontale indipendentemente

dall'assetto dinamico assunto dai modelli durante le prove.
I risultati delle prove sono presentati sia in forma adimensionale che in forma
dimensionale. Nella presentazione adimensionale vengono forniti i grafici di CV , calcolato
utilizzando la formulazione ITTC '57, in funzione del numero di Froude. La presentazione
dimensionale dei risultati fornisce i diagrammi della PI , espressa in hp metrici, in funzione
della velocit espressa in nodi; per il calcolo della potenza effettiva stata introdotta la
correzione standard per rugosit della carena pari a ?CJ 0.4 10 $ .
Il diagramma della figura 7.22 riassume i valori del coefficiente CV per tutti i nove
modelli della serie; da esso si ha la conferma del fatto che, come gi aveva osservato De
Groot, il coefficiente M ha una primaria influenza sulla resistenza di questo tipo di carene.
Una ulteriore analisi della citata figura conduce alla conclusione che fino a
Fn 0.9 l'importanza del coefficiente B/T molto modesta, mentre per valori superiori i
valori minori di B/T forniscono prestazioni migliori.
In figura 7.23, tratta da [7.5], sono riportati i valori mediati di RV /? in funzione di

M ricavati dai risultati della serie per un campo di variazione di Fnf compreso tra 1.0 e
2.0, praticamente corrispondente al campo 0.4 Fn 0.9.
La serie fornisce inoltre, per mezzo di diagrammi, i dati relativi all'assetto dinamico
dei modelli in funzione della velocit; un esempio di tale presentazione fornito nella
figura 7.24 valida per carena con assetto statico longitudinale diritto. Vengono altres
forniti altri diagrammi relativi alle prove con assetto statico longitudinale appoppato di una
quantit compresa tra il 20 ed il 40% dell'immersione.
7.1.5 SERIE NPL

La serie NPL [7.9], presentata nel 1969, fu elaborata per raccogliere dati su carene
adatte ad alte velocit. Essa riguarda carene tonde di tipo semiplanante, provate in un
campo di velocit corrispondente a numeri di Froude che vanno da 0.40 ad 1.10.
I modelli che compongono la serie sono derivati da una carena genitrice,

rappresentata nelle figure 7.25, 7.26 e 7.27 avente le seguenti caratteristiche:
linee d'acqua con entrata rettilinea;

sezioni poppiere arrotondate;
longitudinali rettilinei bruscamente interrotti sullo specchio di poppa;
centro di carena situato a poppavia della perpendicolare al mezzo;
le dimensioni principali, i coefficienti di finezza ed altre caratteristiche della carena

genitrice sono riportate nella tabella 7.7.
Partendo dalla carena genitrice, denominata modello 100A, sono state ricavate altre
quattro carene utilizzando la modifica per affinit. Per mezzo di questa operazione sono
state modificate B e T in modo tale da mantenere inalterato il dislocamento variando
esclusivamente il rapporto B/T.
Per ottenere la variazione di M ciascuno dei cinque modelli stato provato a

diverse immersioni; in questo modo sono state ottenute 22 carene differenti. In aggiunta
sono stati costruiti altri 10 modelli, utilizzando il metodo della deformazione del
diagramma delle aree, per consentire una indagine sull'influenza della posizione
longitudinale del centro di carena sulla resistenza al moto.
Tutti i modelli, lunghi 2.54 metri, sono stati provati senza appendici; per la
stimolazione della turbolenza sono stati applicati, in prossimit della ruota di prora, chiodi
del diametro di 3 mm, spaziati tra loro di 25 mm e sporgenti di 25 mm dalla carena.
Il campo di variazione dei parametri indagati sistematicamente il seguente:
0.5 Fnf 3.5

0.4 Fn 1.1
3.33 L/B 7.5
1.72 B/T 10.21
4.47 M 8.3
e, per quanto riguarda le caratteristiche geometriche, illustrato nella figura 7.28.

I risultati della prove, elaborati secondo la metodologia ITTC '57, sono presentati
utilizzando il rapporto RV /? in funzione di Fnf . In aggiunta sono forniti i grafici di CX in
funzione di Fn, riferiti alla lunghezza di 30.5 m, con CE 0. Per quanto riguarda l'assetto
in corsa sono disponibili i grafici che illustrano lo spostamento verticale del centro di
gravit del modello e l'angolo di assetto al variare di Fnf .
Sono inoltre forniti i grafici che illustrano l'effetto sul coefficiente di resistenza
totale della variazione del dislocamento per carene della lunghezza di 30.5 m.
Nella pubblicazione sono inoltre analizzati gli effetti della applicazione alla carena
degli spray rails e del cuneo al di sotto dello specchio di poppa.
7.1.6 SERIE YP
La serie YP stata sviluppata presso l'Accademia Navale della U. S. Navy e
pubblicata nel 1986 [7.10]. Essa comprende 6 modelli; tre carene tonde e tre carene a
spigolo derivate da quelle tonde.
Gli scafi sono rappresentativi di imbarcazioni da pattugliamento costiero,

caratterizzate da: media velocit (regime semiplanante), poppa a specchio, bassi valori di
M e di L/B. Le carene della serie sono illustrate nelle figure 7.29 e 7.30.
Il campo di variazione dei parametri indagati sistematicamente il seguente:
0.05 Fn .625
0.3 Fnf 1.5
5.75 M 6.48
0.13 LCG/LT T 0.2
4.0 LT T /B 5.2
I modelli, lunghi 5 piedi e privi di appendici, sono stati rimorchiati lungo la linea
d'assi in corrispondenza della posizione longitudinale del baricentro. La stimolazione di
turbolenza stata realizzata mediante file di chiodi di ottone, spaziati di circa 12.29 mm,
poste in corrispondenza delle ordinate 1.5, 2.5 e 3.5.
Ciascuno dei 6 modelli stato provato a tre differenti dislocamenti e per ognuno dei
dislocamenti sono state realizzate tre diverse posizioni del centro di gravit, per un totale di
54 condizioni di prova.
I risultati delle prove sono stati presentati sotto forma di grafici, utilizzando due
diversi metodi di presentazione, entrambi adimensionali e basati sulla linea d'attrito ITTC
'57. Il primo tipo di rappresentazione riporta le curve del CV in funzione di Fn e ciascuna
curva relativa ad un valore del dislocamento relativo, mentre nel secondo caso vengono
fornite le curve di CV in funzione del dislocamento relativo ed a ciascuna delle curve
corrisponde un valore di Fnf . Un esempio di rappresentazione dei risultati illustrato in
figura 7.31.

7.2 METODI STATISTICI O NUMERICI

I metodi che verranno esposti in questo paragrafo sono anch'essi basati su
esperienze condotte alla vasca navale ma, a differenza delle esperienze sistematiche,
prendono in considerazione il maggior numero possibile di carene per ricavare delle
correlazioni tra le prestazioni ed i parametri geometrici che le influenzano.
Queste correlazioni vengono generalmente ricavate utilizzando metodi statistici di

regressione, pertanto la loro affidabilit dipende fortemente dai dati che sono stati utilizzati
per derivarle; tenendo presente che non sempre possibile accedere ad una grande massa di
dati, relativi ad imbarcazioni veloci, tale da garantire una buona affidabilit delle
regressioni questi metodi vengono generalmente utilizzati per ottenere previsioni di prima
approssimazione o per comparare differenti soluzioni progettuali.
Questi metodi si rivelano tuttavia utili quando l'utente abbia valutato la loro
attendibilit e sia venuto a conoscere le loro limitazioni.
7.2.1 METODO DI KAFALI

Nel 1959 Kafali, professore di Architettura Navale presso l'universit di Istanbul,
pubblic un metodo di previsione della resistenza al moto per imbarcazioni veloci a carena
tonda [7.11].
Il metodo da lui proposto basato sulla formula:
PI ? V
#
L[ P
V
dove PI rappresenta la potenza effettiva, o di rimorchio, espressa in HP, ? il dislocamento

espresso in tons e V la velocit in nodi.
Il coefficiente va determinato dai grafici forniti dall'autore; vengono infatti forniti

due grafici, uno relativo a B/T 3.65 e l'altro valido per B/T 4.45, che riportano le
V/ L . Detti grafici sono riprodotti nelle figure 7.32 e 7.33.

curve dei valori assunti da , per determinati valori del parametro L/?"$ , in funzione di
Questi sono stati ricavati sulla base di prove alla vasca navale, delle quali peraltro
non viene data nessuna informazione, e sono relativi a scafi senza appendici.
Va osservato che l'autore dichiara esplicitamente di avere trascurato l'effetto scala

sulla resistenza d'attrito, dal momento che, per questo tipo di imbarcazioni, il rapporto di
scala tra modello ed imbarcazione in vera grandezza non molto elevato. Questa
approssimazione rende il metodo poco sicuro, in quanto l'effetto scala sulla resistenza
d'attrito pu non essere trascurabile, dipendendo dalla differenza tra i numeri di Reynolds
relativi ai modelli provati alla vasca, dei quali non si conoscono le caratteristiche, e quelli
delle imbarcazioni in vera grandezza che dipendono dalle dimensioni della stessa.
Kafali consiglia di utilizzare un margine di potenza compreso tra il 5 ed il 10% per

tener conto della presenza delle appendici di carena.
Concludendo si pu affermare che questo metodo di previsione va utilizzato con

cautela a causa delle limitazioni sopra esposte; cionondimeno esso pu rivelarsi utile una
volta che l'utente ne abbia verificato il campo di validit applicandolo, ad esempio, ad una
serie di imbarcazioni di caratteristiche note.
7.2.2 METODO DI CLEMENT

Eugene Clement, in un suo articolo del 1964 [7.12], ha presentato una
rielaborazione dei dati, forniti da Marwood e Silverleaf [7.13], relativi a circa 30 carene
dislocanti veloci.
I dati sono presentati sotto forma di otto diagrammi, riportati nella figura 7.34, nei
quali il rapporto R/? funzione del dislocamento, di M e del numero di Froude
volumetrico.
Ciascuno dei grafici relativo ad un valore di Fnf e contiene le curve di R/?, a M

costante, in funzione del dislocamento. Il campo di variazione di M va da 5.2 ad 8.2,
mentre il dislocamento compreso tra 2.3 e 45.4 tonnellate; i valori di Fnf relativi ai
grafici vanno da 1.2 a 2.6 con intervallo di 0.2.
I grafici sono stati ricavati utilizzando i coefficienti di attrito di Froude ed i valori

della superficie bagnata forniti dalla formula:
S 0.175 L#
ottenuta mediando i valori relativi agli scafi originali.
Nel trasferire ai vari dislocamenti i risultati relativi ai modelli non stata applicata
la correzione ?CJ per rugosit di carena, e si suggerisce di utilizzare una maggiorazione
globale pari a 10% per ottenere valori realistici della resistenza in vera grandezza.
7.2.3 METODO DI VAN OORTMERSSEN

Van Oortmerssen ha elaborato un metodo per la previsione della resistenza residua
delle piccole imbarcazioni basato sulla tecnica della regressione multipla, [7.14] pubblicato
nel 1971.
Come dati di partenza per la regressione sono state impiegate 970 coppie di dati
resistenza-velocit relativi a 93 modelli di piccole imbarcazioni provati alla vasca di
Wageningen in Olanda.
Il lavoro di Van Oortmerssen non pu tuttavia essere definito come puramente

statistico in quanto la regressione multipla stata applicata per ricavare i coefficienti di una
funzione che rappresenta un modello teorico della resistenza d'onda; detta funzione
fornisce il rapporto RV /? ed ha la struttura seguente:
RV J 8# #
7 7 J8 7 J 8# # 7 J 8# #
?
C" e * C# e C$ e sin Fn C% e cos Fn
ove i coefficienti C3 sono funzioni dei parametri geometrici della carena ed m funzione di
CT .
Van Oortmerssen ha ipotizzato che la dipendenza dei coefficienti C3 dalla forma

della carena potesse essere espressa nel modo seguente:
C3 Y LCB, CT , L
B
, C[ P , B
T
, CQ
ed ha impiegato la tecnica della regressione multipla per ricavare l'espressione di ciascuno

dei quattro coefficienti.
La validit dei coefficienti cos ricavati assicurata solo per valori dei parametri
geometrici compresi entro i campi di variazione considerati nella regressione:
8 L[ P 80 [m]
5 f 3000 [m$ ]
L
3 B
6.2
B
1.9 T
4.0
0.50 CT 0.73
0.70 CQ 0.97
LCB
0.070 L
0.028
10 iI 46 []
si deve osservare che la lettera L individua la cosiddetta lunghezza di dislocamento,

definita da Van Oortmersen come la media tra la lunghezza alle perpendicolari e quella al
galleggiamento.
valore 0.5, corrispondente a V/ L 1.7; dal momento che l'espressione della resistenza
La regressione stata eseguita comprendendo numeri di Froude che arrivano fino al
residua deriva da una formulazione teorica comunque ammissibile un certo grado di

estrapolazione.
I valori dei coefficienti C3 ed m sono riportati nella tabella 7.8.
7.2.4 METODO DI MERCIER E SAVITSKY

Mercier e Savitsky [7.15] hanno elaborato, nel 1973, un metodo di previsione della
resistenza al moto di imbarcazioni con poppa a specchio in regime di pre-planata, ovvero
per la condizione in cui lo scafo ancora dislocante ma la velocit e elevata.

Il metodo in questione basato su un'analisi, sviluppata mediante regressione

numerica, dei risultati relativi alle serie sistematiche di imbarcazioni veloci con poppa a
specchio; le carene considerate sono 118 di cui 101 tonde e 17 a spigolo.
Il metodo di Mercier e Savitsky differisce da quello di Van Oortmerssen dal

momento che sono stati considerati 11 valori del numero di Froude volumetrico e per
ciascuno di essi si ricavata una equazione che esprime il rapporto RX /?. Questo
approccio stato preferito dal momento che gli studi teorici non hanno ancora prodotto una
legge affidabile che esprima la dipendenza dalla velocit della resistenza d'onda delle
carene con poppa a specchio.
L'equazione di previsione della resistenza stata sviluppata come funzione dei

quattro parametri seguenti:
L[ P ? f AX
f"$
; C? # B$
B$
; iI ; A\
Il coefficiente M stato introdotto perch Nordstrm ne aveva dimostrato la fonda-

mentale importanza per questo tipo di imbarcazioni; il coefficiente di carico basato sulla
larghezza, C? , stato incluso nell'equazione poich le prestazioni di planata di una imbar-
cazione sono fortemente dipendenti da questo parametro e quindi si poteva presumere che
esso potesse influenzare anche le prestazioni in regime di preplanata; il semiangolo di en-
trata della linea di galleggiamento stato preferito al rapporto L/B in base ad una analisi
preliminare di correlazione; infine il rapporto tra l'area bagnata del transom e l'area della
sezione maestra stato considerato come rappresentativo della resistenza aggiuntiva gene-
rata dalla separazione del flusso in corrispondenza dello specchio di poppa.
La forma generale dell'equazione per la resistenza totale utilizzata da Mercier e

Savitsky la seguente:
RX
?
A" A# X A% U A& W A' XZ A( XU A) XW A* ZU A"! ZW
A"& W# A") XW# A"* ZX# A#% UW# A#( WU#
dove
X f"$
L
; Z f
B$
; U 2 iI ; W AX
A\
I valori numerici dei coefficienti A sono riportati nella tabella 7.9, per ciascuno dei
numeri di Froude volumetrici, e sono relativi al dislocamento ? 100. 000 libbre in acqua
di mare a 15 C con ?CJ 0.
La previsione standard dunque relativa al dislocamento di 100. 000 libbre e la

resistenza d'attrito stata calcolata utilizzando la formulazione ATTC '47. possibile
comunque ottenere previsioni relative a dislocamenti differenti, a differenti temperature
dell'acqua di mare, utilizzare altre formulazioni per il coefficiente d'attrito ed introdurre
correzioni per rugosit di carena. Ci pu essere ottenuto utilizzando la formula seguente:

RX RX a CJ ' CJ=>.. ?CJ b " S

Fn#f
? -9<<. ? =>. . # f#$
dove:
RX valore dopo la correzione

? -9<<.
RX valore standard fornito dal metodo

? =>. .
CJ ' coefficiente d'attrito relativo alle nuove condizioni
CJ=>.. coefficiente d'attrito ATTC '47 per acqua di mare a 15 C
?CJ eventuale correzione per rugosit di carena
Gli autori forniscono inoltre un metodo approssimato per correggere la previsione

di resistenza in funzione della posizione longitudinale del centro di gravit
dell'imbarcazione e le seguenti formule per la valutazione preliminare della superficie
bagnata:
S
f#$
2.262 L[ P
f"$
1 0.046 B\
T
0.00287 B\
T
#
f"$ 1.7 CF
#
S L[ P B\ T B\
f#$ L[ P B\ L[ P
Anche in questo caso occorre ricordare che i metodi di previsione basati su

procedure di tipo statistico forniscono risultati affidabili solamente entro il campo di
variazione delle variabili indipendenti che stato considerato nello sviluppare le
regressioni; a questo scopo nelle figure da 7.35 a 7.41 sono illustrati i limiti di applicabilit
del presente metodo.
7.3 PARAMETRI INFLUENTI SULLA RESISTENZA AL MOTO

I metodi per la previsione della resistenza al moto delle imbarcazioni illustrati in
precedenza possono essere utilizzati sia per la previsione di resistenza di una determinata
carena sia per ottenere indicazioni sull'influenza della variazione di un determinato
parametro.
Tuttavia, dal momento che le serie sistematiche ed i metodi numerici di previsione

non danno una visione completa dell'influenza dei diversi parametri di forma della carena,
si ritiene opportuno esaminarli uno ad uno valutandone l'importanza relativa e l'influenza
sulla resistenza al moto delle carene tonde per alte velocit, che sono quelle destinate ad
operare nel campo 0.4<Fn<1.0.
7.3.1 LUNGHEZZA RELATIVA M

La lunghezza relativa senza dubbio il parametro pi importante per le carene

dislocanti, come si gi avuto occasione di notare trattando delle serie sistematiche. La
migliore conferma di ci che praticamente tutte le serie sistematiche annoverano tra i pa-
rametri variati sistematicamente M o qualche coefficiente analogo, come ad esempio:
$
?
L
100
oppure:
$
f
L
10
L'influenza di questo parametro sulla resistenza residua pi marcata nella regione

in cui la curva di CV raggiunge il primo massimo relativo, cio quando il numero di Froude
compreso tra 0.48 e 0.52. Al di fuori di questo campo l'influenza di M meno sentita; in
ogni caso ad un aumento di lunghezza relativa corrisponde sempre una diminuzione di CV .
Questa tendenza non deve trarre in inganno il progettista in quanto non sempre
vantaggioso progettare carene aventi M elevato dal momento che, a parit di dislocamen-
to, anche la superficie bagnata cresce con questo parametro e produce un aumento della re-
sistenza d'attrito. In prima approssimazione si pu dire che un aumento di M benefico fi-
no a Fn=0.8, oltre questo limite la resistenza d'attrito arriva al 40 50 % della resistenza
totale ed un ulteriore aumento della lunghezza relativa produce risultati trascurabili o addi-
rittura negativi per quanto riguarda la resistenza totale.
7.3.2 COEFFICIENTE PRISMATICO LONGITUDUNALE

L'influenza del coefficiente prismatico longitudinale stata studiata da molti autori
specialmente nel campo delle basse velocit; in questo campo, cio per valori del numero
di Froude compresi tra 0.35 e 0.40, si suggerisce di adottare valori di CT oscillanti tra 0.56
e 0.62.
Man mano che la velocit cresce il valore di CT deve aumentare: per alte velocit
infatti consigliabile evitare forti cambiamenti della forma della carena in direzione
longitudinale, che produrrebbero un inaccettabile incremento della resistenza di forma. In
quest'ottica bene evitare sezioni maestre troppo grandi che produrrebbero una
concentrazione del volume di carena verso la parte centrale.
In figura 7.42, tratta da [7.16], viene indicato, in funzione di Fn, il campo di CT

consigliato per le alte velocit. Secondo Fung [7.17] la scelta di CT per ottenere la minima
resistenza totale pu anche essere fatta utilizzando l'equazione:
CT 0.5687 0.1538 Fn 0.0701 Fn#
che stata ottenuta mediante una regressione statistica ed valida nel campo:
0.2 Fn 1.0

7.3.3 RAPPORTO AX / A\
Per le imbarcazioni operanti a bassa velocit la presenza della poppa a specchio
immersa non necessaria, anzi pu rivelarsi dannosa perch provoca la formazione di
vortici con conseguente aumento della resistenza di forma. Questo fenomeno scompare
allorch la velocit dell'imbarcazione cresce fino a superare la velocit per cui si ha il
prosciugamento del transom; questo avviene quando il numero di Froude, calcolato con
l'immersione dello specchio, risulta maggiore di 4 5 [7.18].
Per le imbarcazioni veloci invece necessario che non vi siano improvvisi

cambiamenti nella forma del corpo poppiero, ed bene che i longitudinali abbiano una
pendenza ragionevolmente bassa. Queste necessit hanno condotto all'adozione della poppa
a specchio immerso.
Gli studi sull'immersione della poppa a specchio hanno condotto a dedurre che uno
specchio poco immerso produce un eccessivo appoppamento della carena ad alta velocit.
Infatti per carene con eccessivo angolo di assetto si sono avuti notevoli benefici
aumentando l'area immersa dello specchio di poppa AX .
Anche in questo caso non sempre vero che la carena risulti tanto migliore quanto
maggiore il rapporto AX /A\ tra l'area immersa del transom e l'area della sezione maestra;
infatti un valore eccessivo di AX provoca un maggior consumo di combustibile a velocit
di crociera, costringe ad aumentare l'angolo delle linee d'assi e conduce ad un'immersione
eccessiva.
Nella figura 7.43 viene illustrata la regione consigliata in [7.16] per la scelta del
valore del rapporto AX /A\ al variare del numero di Froude. Anche in questo caso in [7.17]
viene presentata un'equazione, ricavata da una regressione statistica, che fornisce il valore
del rapporto AX /A\ corrispondente alla minima resistenza. L'equazione la seguente:
AX
A\
0.0857 0.3967 Fn 0.1061 Fn#
ed valida per:
0.4 Fn 1.0
7.3.4 ASCISSA DEL CENTRO DI CARENA

L'influenza della posizione longitudinale del centro di carena stata valutata nella
serie NPL, dalla quale si pu dedurre che l'effetto sulla resistenza meno importante nel
caso di carene snelle, caratterizzate da elevati valori di L/B e di M .
In generale si pu dire che per carene lente l'ascissa del centro di carena deve essere
compresa tra 1.50% L[ P e 2.8% L[ P addietro della perpendicolare al mezzo. Se il numero
di Froude dell'imbarcazione compreso tra 0.5 e 0.8 il centro di carena deve stare in una
posizione attorno a 3.5% L[ P addietro a PPEQ . Per carene operanti verso il limite
superiore del campo di velocit, cio aventi Fn 1.0, il centro di carena va ulteriormente
arretrato fino ad un massimo di 5 6% L[ P a poppavia della perpendicolare al mezzo.
Nella figura 7.44 viene illustrata la regione consigliata in [7.16] per la scelta della
ascissa del centro di carena XF al variare del numero di Froude. Di seguito si riporta
l'equazione proposta in [7.17], sempre ricavata da una regressione statistica, che fornisce il
valore dell'ascissa del centro di carena corrispondente alla minima resistenza:
XF 2.2189 12.3505 Fn 5.4048 Fn#
valida per:
0.4 Fn 1.0
tenendo presente che XF viene fornito come percentuale di L[ P , con origine sulla PPEQ e
con verso positivo in direzione addietro.
7.3.5 FORMA DEL DIAGRAMMA DELLE AREE

La forma del diagramma delle aree molto importante ai fini delle caratteristiche di
resistenza di una imbarcazione. Innanzitutto necessario che le estremit del diagramma
delle aree sino concave se il campo di velocit e basso, mentre devono essere rettilinee o al
pi leggermente concave nel caso di carene per alte velocit.
La posizione della sezione maestra, localizzata nei pressi della perpendicolare al

mezzo per carene lente, deve spostarsi addietro man mano che la velocit di progetto
aumenta, fino ad arrivare a circa 7.5% di LT T per le carene operanti nel campo delle alte
velocit. Questa tendenza trova per il limite di 10% di LT T che bene non venga
superato. L'arretramento della sezione maestra produce carene con un corpo di entrata pi
lungo ed agevola il flusso nel passaggio verso la sezione maestra.
Della stessa importanza agevolare il flusso lungo il corpo di uscita della carena,
evitando quanto pi possibile forti curvature del diagramma delle aree che, come si gia
visto, possono essere evitate adottando la poppa a specchio immerso.
7.3.6 COEFICIENTE DI FINEZZA TOTALE

In generale si pu dire che i valori di CV sono direttemente proporzionali a CF e di
conseguenza imbarcazioni veloci con carena tonda non debbono essere dotate di valori del
coefficiente di finezza totale superiori a 0.50.
Questa dipendenza diretta risulta comunque di entit non rilevante tanto che
diminuire il CF di una carena oltre un certo limite si rivela generalmente dannoso in
termini di resistenza totale. Ci risulta dal fatto che il modesto beneficio sul coefficiente di
resistenza residua, ottenibile affinando la carena, risulta pi che compensato dall'aumento
di resistenza d'attrito conseguente alla maggiore superficie bagnata che caratterizza le
carene pi fini.
I valori di CF pi comunemente adottati per questo tipo di imbarcazioni sono

compresi tra 0.40 e 0.45, molto raramente si arriva a 0.5 per le carene pi lente.

7.3.7 RAPPORTO L/B

Il rapporto L/B stato considerato per lungo tempo uno dei parametri pi influenti
sulla resistenza al moto. In realt la sua importanza deve essere molto ridimensionata nel
caso di imbarcazioni operanti nel campo medio alto di velocit. Infatti, come si pu
osservare dalle serie sistematiche, una volta fissato il valore di M possibile, entro certi
limiti, modificare B oppure L/B senza apprezzabili influenze sulla resistenza.
Per la regione delle basse velocit L/B pu avere una influenza pi marcata, ma in
ogni caso non appare giustificato annoverare il rapporto L/B tra i parametri che pi
influenzano la resistenza al moto delle carene dislocanti nel campo 0.4<Fn<1.0.
7.3.8 RAPPORTO B/T

Anche il rapporto B/T pu essere considerato poco influente sulla resistenza residua
e ci appare evidente dai risultati della serie sistematica SSPA. I risultati di tali esperienze
dimostrano che per il campo 0.6<Fn<0.85 l'influenza di B/T trascurabile; al di sopra ed al
di sotto di questa regione l'effetto di B/T sulla resistenza residua appare debole.
Anche in questo caso occorre tenere in considerazione eventuali variazioni di

resistenza d'attrito, conseguenti a variazioni di superficie bagnata, dovute a modifiche del
rapporto larghezza immersione.
Risulta quindi evidente che preferibile che il rapporto B/T venga determinato
sulla base di considerazioni sulla stabilit piuttosto che sulla resistenza al moto.
7.3.9 SEMIANGOLO DI ENTRATA DEL GALLEGGIAMENTO

Il semiangolo di entrata II della linea di galleggiamento ha una influenza modesta
se non trascurabile sulla resistenza al moto.
Per esempio il semiangolo di entrata delle carene della serie 64 varia da 3.6 a 7.8 ,
mentre per la serie SSPA esso compreso tra 9.5 e 14.4 . Paragonando i risultati delle due
serie in tutto il campo di velocit il minore valore di II , che caratterizza la serie 64, non
sembra offrire particolari vantaggi.
Inoltre la ricerca di un basso valore di II nei casi in cui CT o C[ P siano

relativamente alti, pu provocare una spalla nella zona prodiera della linea di
galleggiamento che, per questo tipo di carene, produce effetti negativi sulla resistenza
d'onda.

7.4 BIBLIOGRAFIA
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NORDSTRM H.F. Some tests with models of small vessels, Publication Nr. 19 SSPA,
Gteborg 1951.
[7.2]
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CLEMENT E.P. A critical review of several reports on round bottom boats, Naval Ship
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[7.4]
BEYS P. M. Series 63 round bottom boats, Report 949 Davidson Laboratory, April
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[7.5]
VAN OOSSANEN P. Resistance prediction of small high-speed displacement vessels
state of the art, International Shipbuilding Progress, Vol. 27, no. 313, September 1980.
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YEH H.Y.H. Series 64 resistance experiments on high-speed displacement forms,
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CLEMENT E.P. Graphs for predicting the resistance of round bottom boats,
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[7.13]
MARWOOD W.J. SILVERLEAF A. Design data for high speed displacement type hulls
and a comparison with hydrofoil craft, Third Symposium on naval hydrodynamics-hugh
performance ships ONR ACR-65, September 1960.
[7.14]
VAN OORTMERSSEN G. A power prediction method and its application to small
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[7.15]
MERCIER J.A. SAVITSKY D. Resistance of transom-stern craft in the pre-planing
regime, Davidson Laboratory Report 1667, June 1973.
[7.16]
Jin P.Z. Su B.Y. Tan Z.K. A parametric study on high-speed round bilge displacement
hulls, High-Speed Surface Craft, September 1980.
[7.17]
Fung S.C. Resistance Predictions and Parametric Studies for High-Speed Displacement
Hulls, Naval Engineers Journal, March 1987.
[7.18]
Saunders Hydrodynamics in ship design, SMAME, New York, 1957.
















































Architettura Navale 1 (Cap. 7)

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Marco Ferrando - Appunti del corso Architettura Navale 1: metodi per la previsione della resistenza

7. METODI PER LA PREVISIONE DELLA RESISTENZA

Pur essendo universalmente riconosciuto che, per determinare la resistenza al moto

Nelle fasi iniziali della progettazione, infatti, necessario valutare le caratteristiche

La sperimentazione in vasca viene quindi generalmente effettuata nella fase finale

7.1 ESPERIENZE SISTEMATICHE

Utilizzando le esperienze sistematiche inoltre possibile ricavare informazioni

rev. 09 gennaio 2003 pag. 7.1

7.1.1 SERIE DI NORDSTRM

Questo particolare tipo di modifica in affinit, oltre a mantenere invariati CF , C[ T ,

1/T , A\ /f#/$ secondo 1/T ed L/B in ragione T $/# .

In questa maniera le carene 59 I e 60 I sono state ricavate dalla carena 43 I, le

Il coefficiente di resistenza adottato da Nordstrm :

che, opportunamente riordinata, porta alla:

Le prove alla vasca furono condotte senza l'ausilio di stimolatori di turbolenza, ma

La pubblicazione originale di Nordstrm, purtroppo, non indica chiaramente quale

De Groot ha fornito inoltre i valori del coefficiente di resistenza residua CR che

inalterate le lunghezze. In questo modo i verticali delle 5 carene risultano geometricamente

Tutti i modelli sono stati provati ai dislocamenti corrispondenti a valori di M pari a

Consideriamo, ad esempio, i due modelli aventi LFT /B pari a 2.5 e 6; per

In conseguenza di ci le differenze nella resistenza tra i diversi modelli, provati a

I risultati relativi alla resistenza sono forniti in termini di potenza effettiva,

Il coefficiente adimensionale utilizzato per la presentazione dei risultati :

che pu essere riscritto nella forma:

Sono inoltre forniti i grafici che riportano la variazione dell'assetto e lo spostamento

Le figure 7.8 e 7.9 illustrano la rappresentazione dei dati relativi ad un modello

su carene dislocanti veloci che avessero rapporto V/ L superiore ad 1.5; la necessit di

I parametri B/T, CF e ?/(0.01 L)$ furono scelti per la variazione sistematica e ad

Le caratteristiche delle carene della serie sono le seguenti:

bassi valori del semiangolo di entrata,

inoltre il diagramma delle aree, il diagramma delle larghezze adimensionali al galleggia-

I modelli, della lunghezza di 10 piedi, sono stati provati applicando la forza di

Va comunque osservato che questa serie sistematica stata realizzata a scopo

Al contrario la serie non fornisce indicazioni immediate per la progettazione in

Per ovviare a questo inconveniente, di per se non gravissimo, Eugene Clement ha

Questo rapporto di importanza notevole soprattutto perch fornisce i risultati

Questo tipo di rappresentazione fa s che tutte le carene vengano paragonate a parit

rev. 09 gennaio 2003 pag. 7.7

Per quanto riguarda il rapporto B/T si pu osservare che la resistenza minore si ha

Il peggiore comportamento delle carene aventi CF pari a 0.35 pu essere spiegato

Esaminando questa figura si pu avere una indicazione su quanto sia possibile

7.1.4 SERIE SSPA

sezioni trasversali a V rettilinea nella parte prodiera,

rev. 09 gennaio 2003 pag. 7.8

e sono compresi tra 4.62 e 8.2.

ovvero ad una variazione di V/ L tra 1.34 e 4.0.

La forza di rimorchio stata mantenuta in direzione orizzontale indipendentemente

In figura 7.23, tratta da [7.5], sono riportati i valori mediati di RV /? in funzione di

7.1.5 SERIE NPL

I modelli che compongono la serie sono derivati da una carena genitrice,

linee d'acqua con entrata rettilinea;

le dimensioni principali, i coefficienti di finezza ed altre caratteristiche della carena

Per ottenere la variazione di M ciascuno dei cinque modelli stato provato a

Il campo di variazione dei parametri indagati sistematicamente il seguente:

0.5 Fnf 3.5

e, per quanto riguarda le caratteristiche geometriche, illustrato nella figura 7.28.

rev. 09 gennaio 2003 pag. 7.10

Gli scafi sono rappresentativi di imbarcazioni da pattugliamento costiero,

Il campo di variazione dei parametri indagati sistematicamente il seguente:

rev. 09 gennaio 2003 pag. 7.11

7.2 METODI STATISTICI O NUMERICI

Queste correlazioni vengono generalmente ricavate utilizzando metodi statistici di

7.2.1 METODO DI KAFALI

Il metodo da lui proposto basato sulla formula: