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IMPIANTO DI ZAVORRA

Ad una nave associamo due immersioni differenti, un’ immersione minima


corrispondente a nave vacante “lightship” ossia peso scafo + peso allestimento + peso
apparato motore TMIN,L ed un immersione massima corrispondente a quella di pieno
carico TMAX oltre la quale il Bordo Libero minimo consentito non mi permette di andare
perché altrimenti si avrebbe poca riserva di galleggiabilità. T MAX - TMIN,L è tanto
maggiore quanto maggiore è il rapporto DWT/Δ PIENOCARICO. Per navi da carico questo
rapporto è molto alto (superiore a 0.7), logicamente più è alto tale rapporto maggiori
sono i guadagni che può offrire la nave. In caso di viaggio a vuoto, lightship,
l’immersione minima è troppo piccola da compromettere la stabilità trasversale della
nave stessa in quanto l’altezza metacentrica è insufficiente perché il baricentro è troppo
alto. Esiste dunque un’immersione minima TMIN oltre la quale la nave non può navigare.
Nasce dunque l’esigenza di FARE ZAVORRA ossia introdurre a bordo una certa
quantità d’acqua di mare in sostituzione del carico per abbassare il baricentro e
mantenere i requisiti di stabilità minimi.

Navi passeggeri invece presentano un rapporto DWT/ΔPIENOCARICO molto basso in quanto


le persone con effetti personali pesano poco ed occupano molto volume, quindi hanno
un peso specifico molto basso (non ha senso in questo caso paragonare questo rapporto
con i guadagni della nave). Le navi passeggeri non presentano dunque problemi di
stabilità in caso di viaggio a nave vacante perché avremo sempre T MIN,L > TMIN. Per
queste navi comunque viene fatta zavorra ma per cambiare l’assetto longitudinale,
appoppandola in modo da avere un battente ragionevole sull’elica.

I locali specifici atti ad ospitare la zavorra prendono il nome di SEGREGATE


BALLAST TANKS: il DOPPIO FONDO va dalla paratia di collisione alla
paratia prodiera dell’apparato motore e da dritta a sinistra. Esso è diviso
longitudinalmente dalla GALLERIA TUBI dove passeranno i due collettori. Il volume
offerto dal doppio fondo può soddisfare fino all’80% dell’ esigenza di zavorra, nel caso
bisognasse fare poca zavorra si può zavorrare la nave anche ospitando nel doppio fondo
una certa quantità di combustibile. Anche le CASSE BASSE e le CASSE ALTE sono
locali destinati ad ospitare zavorra. In casi rari si può addirittura fare come un tempo
cioè allagando una intera stiva centrale HEADING BALLAST causando molti problemi
di insellamento.

Navi di grande taglia prevedono più di un collettore altrimenti un solo collettore


avrebbe un diametro eccessivamente grande. Avremo dunque due collettori nella
galleria tubi, uno a servizio di doppi fondi e casse basse lato dritto e l’altro che a
servizio di doppi fondi e casse basse lato sinistro. I collettori superiori invece
riforniscono le casse alte di dritta e sinistra.

Dai collettori principali si dipartono i branchetti che, per mezzo delle valvole di
sezionamento, mettono in comunicazione col collettore il corrispondente volume da
riempire o svuotare. I branchetti di zavorra si distinguono da quelli di sentina in quanto
sono più grandi, sono in numero maggiore per ridurre al minimo la resistenza durante la
fase di scarico, non sono dotati di valvole di fondo in quanto bisogna consentire il moto
in entrambi i sensi, prevedono almeno due terminazioni rivolte verso il basso per
garantire il riempimento della sezione, essi possono anche non estendersi fino a murata
in quanto i paramezzali laterali, che separano doppi fondi dalle casse basse, sono
provvisti di fori di drenaggio.

Le operazioni di zavorra vengono effettuata in porto contemporaneamente alle


operazioni di scarico e/o carico; ovviamente non si può ritardare la partenza perché
bisogna ancora finire di fare zavorra quando magari la caricazione o lo scarico sono
terminati dunque il tempo da destinare alla zavorra deve essere necessariamente
inferiore al tempo di carico e scarico merce della nave, generalmente la metà. La
zavorra viene effettuata anche in navigazione per mantenere sempre lo stesso assetto
vista la variazione delle condizioni di navigazione dato dal diminuire dei consumabili. I
volumi di acqua in gioco sono elevati, maggiore è il rapporto DWT/Δ PIENOCARICO più
volumi dovranno essere riempiti. Conseguentemente la portata Q che dovranno elargire
le pompe di zavorra è notevole.

L’impianto di zavorra non è l’unico impianto a bordo che prevede una “presa mare”,
anche l’impianto di raffreddamento del motore principale richiede l’utilizzo di acqua di
mare. Questi due impianti sono totalmente indipendenti tra di loro e non può essere
altrimenti in quanto il motore viene raffreddato in navigazione mentre in porto
pochissimo perché il motore è al minimo di giri, mentre la zavorra viene effettuata in
porto e non in navigazione. Tutto ciò porta ad avere un notevole numero di “prese
mare” che sono delle aperture a murata che vanno a perturbare il campo di velocità
attorno la carena e aumentano la resistenza al moto. Si utilizzano dunque delle casse
dette SEA CHEST, esse sono poste o vicino la chiglia o vicino la murata e sono dei
parallelepipedi pieni d’acqua in quanto comunicano con l’esterno tramite un apertura
con griglia. Alla sea chest arrivano i tubi che comunicano con i vari impianti idraulici,
per ognuno di questi tubi è prevista una valvola a saracinesca in quanto la sea chest
rappresenta una pericolosa via d’acqua, aprendo la valvola si permette l’aspirazione di
acqua direttamente dalla sea chest piuttosto che dal mare. Man mano che aspiriamo
acqua dalla sea chest essa subito si riempie essendo collegata con l’esterno. Solitamente
abbiamo due sea chest, una a murata ed una vicino la chiglia, durante le operazioni di
zavorra viene utilizzata la sea chest a murata perché in porto il fondale è basso e dalla
sea chest di chiglia si aspirerebbe sabbia e sporcizia.
Riempimento dei doppi fondi e delle casse alte e basse:

Con riferimento ad una nave bulk carrier che approdi in porto in condizione di pieno
carico per poi ripartire a nave vacante, si dovranno effettuare contemporaneamente le
operazioni di sbarco del carico e di zavorra. La nave è alla massima immersione,
aprendo le valvole senza azionare alcuna pompa inizia ad entrare acqua, il modello è
quello della luce a battente, doppi fondi e casse basse si potrebbero caricare anche senza
l’ausilio delle pompe. La portata è funzione dunque del solo battente (principio di
Pascal), maggiore è il battente maggiore sarà la portata. Via via che lo sbarco prosegue
e i doppi fondi si riempiono il battente diminuisce in quanto la nave emerge e il livello
nei doppi fondi sale quindi la portata diminuisce. Dunque nella seconda parte delle
operazioni di zavorra si azioneranno le pompe in modo da velocizzare e perché
bisognerà anche riempire le casse alte le quali non si riempiranno mai secondo il
modello di luce a battente perché sono sopra il livello del mare.

Per essere sicuri che doppi fondi e casse basse siano riempiti completamente senza
lasciare peli liberi, in testa alle casse basse abbiamo un FONTANONE che eroga acqua
quando queste sono piene. Per quanto riguarda il problema della cavitazione è facile
capire che siamo in una situazione idraulica ottimale in quanto le pompe lavorano sotto
battente e sono situate molto vicine alle sea chest (locale pompe sito in sala macchine o
a poppavia di essa).

Svuotamento dei doppi fondi e delle casse alte e basse:

Lo svuotamento di casse basse e doppi fondi coinvolge un notevole volume di acqua,


parte del quale è situato molto lontano dalle pompe di zavorra. Il locale pompe è situato
nel quarto poppiero e superiormente ai doppi fondi, la pompa quindi lavora sopra
battente e molto lontano dalla zona di prelievo, nel caso dei volumi d’acqua posti a
prora. Ci sono tutte le condizioni per far avvenire la cavitazione. Non avendo la
logistica adeguata per mettere pompe a prua la cavitazione avverrà sicuramente. Se il
sistema va subito in cavitazione allora lo svuotamento sarebbe impossibile da effettuare,
se invece il fenomeno della cavitazione intervenisse quando resta ancora poca zavorra
da svuotare allora si potrà intervenire con un secondo circuito che termini lo
svuotamento. Non appena le pompe di zavorra entrano in cavitazione si fermano e si
interviene con il circuito di STRIPPING che invece di utilizzare pompe centrifughe
utilizzerà EIETTORI. Lo svuotamento delle casse alte avviene molto semplicemente per
gravità tramite un portellino a murata o anche facendo riscendere l’acqua nelle casse
basse, senza il bisogno dunque di alcuna pompa.

Le terminazioni dei branchetti di zavorra prevedono delle CAMPANE DI


ASPIRAZIONE le quali servono a ritardare il più possibile il fenomeno della
cavitazione e quindi lavorare un po' in più con le pompe di zavorra. In fase di
aspirazione il fluido riduce la sua pressione a causa sia della degradazione in calore
dovuta dal moto vorticoso, sia della conversione dell’energia di pressione in energia
cinetica. Le terminazioni del branchetto arrivano molto vicine al fondo, fino anche a 10
cm, in modo da aspirare più fluido possibile. Inoltre, sia a causa dei moti nave (difficile
in porto), sia a causa del moto dell’acqua di zavorra stessa che viene aspirata, il piano
isobarico atmosferico può rendersi concavo e dunque si crea una sorta di moto ondoso
nel doppio fondo che può portare il branchetto ad aspirare aria quando per la
terminazione passa il cavo invece che la cresta; se le terminazioni sono molto prossime
al fondo quest’inconveniente viene ritardato. In questo modo però la sezione di
passaggio si riduce e quindi vi sarà una maggior perdita di energia di pressione a
vantaggio di quella cinetica. Tutte queste perdite di carico avvantaggiano il fenomeno
della cavitazione (sia per motivi statici che dinamici).

Se però invece di abbassare il tubo, nella parte finale di ogni terminazione viene saldato
un cono, in modo da arrivare sempre a 10 cm dal fondo, si ha una sezione di passaggio
molto più elevata che consente di avere perdite di carico minori rispetto alla semplice
tubazione. che consente di avere una sezione di passaggio nel tubo pari a quella che si
aveva nel caso iniziale senza abbassamento del tubo e ritenuta accettabile. Non è
semplice prevedere l’esatto inizio del fenomeno della cavitazione, si capisce che la
pompa sta andando in cavitazione semplicemente controllando gli amperometri che
impazziscono perché la pompa quando cavita assorbe molta energia elettrica.

A questo punto occorre fermare le pompe di zavorra ed iniziare a lavorare con il circuito
di stripping. Si compone anch’esso di collettore e branchetto, (alternativamente ad ogni
intervallo di ossatura ordinario abbiamo un branchetto di zavorra ed uno di stripping).
In questo caso si ha una sola terminazione con una campana che arriva fino a 10 mm dal
fondo. Dato che la portata è minore anche il diametro sarà minore, sicuramente sarà
presente un branchetto di stripping in corrispondenza della paratia di ogni stiva perché
la nave navigando appoppata, su ogni madiere in corrispondenza di ogni paratia ci sarà
un triangolo d’acqua. Per aspirare il liquido non potendo utilizzare la pompa si utilizza
una macchina detta EIETTORE: una certa portata di fluido attraversa la testa a sezione
decrescente dell’eiettore, ciò determina un incremento della velocità del fluido con
conseguente diminuzione della energia di pressione sufficiente ad aspirare fluido dal
terzo condotto.

Il sistema di zavorra deve essere sicuramente in grado di effettuare: Riempimento delle


casse basse e doppi fondi con e senza pompe, riempimento delle casse alte con pompe,
svuotamento delle casse alte senza pompe, svuotamento delle casse basse e doppi fondi
con pompe e stripping. Tra queste la funzione più gravosa è quella dello svuotamento
delle casse basse e dei doppi fondi più lontani dalla pompa. La pompa lavora a battente
negativo con distanza tra l’imbocco della pompa e il pelo libero nel doppio fondo che
aumenta via via si procede con lo svuotamento, dunque l’NPSH,A diminuisce
esponendo la pompa alla cavitazione soprattutto per lo svuotamento dei doppi fondi e le
casse più lontane in quanto le perdite di carico sono maggiori. Bisogna tener conto
anche della temperatura del liquido in quanto maggiore è la temperatura maggiore è la
pressione di saturazione con conseguente diminuzione dell’NPSH,A. La cavitazione si
avrà anche nello svuotamento delle casse più vicine con la differenza che però entrerà in
gioco più tardi e quindi più tardi si azionerà il circuito di stripping. Occorre far in modo
che il circuito di stripping venga azionato il più tardi possibile in quanto è un circuito a
bassa portata che mi rallenta quindi le operazioni. Più tardi cavita la pompa, più tardi si
aziona il circuito di stripping, meno liquido resta da espellere con lo stripping, più
veloci saranno le operazioni di zavorra. Quindi nel progetto di un impianto di zavorra il
criterio da adottare assolutamente è la pompa non deve cavitare, ciò comporta che
bisogna iniziare dal dimensionamento del piping a monte della pompa, andando contro
il criterio economico. Bisogna dunque definire le lunghezze in base ai piani generali
della nave e i diametri dei tubi in base al battente massimo, h S, al quale si vuole far
iniziare lo stripping. In pratica il diametro dei tubi dovrà essere tale da minimizzare le
perdite di carico in modo tale che il regime di funzionamento della pompa sia esente
dalla cavitazione almeno fino al battente di stripping fissato h S. Una volta scelto il
piping occorre scegliere la pompa e quindi occorre conoscere portata e prevalenza utile.
La portata, come sappiamo, dipende dal tempo di imbarco e sbarco merci, è dunque un
parametro noto. Nota la portata sono valutabili anche le perdite di carico Δp C che, a
differenza degli impianti oleodinamici, saranno dello stesso ordine di grandezza della
portata utile HU. Per quanto riguarda la prevalenza utile sarà interamente pari a Δz tra il
pelo libero dell’acqua di mare e il livello della cassa. Volendo si può anche scaricare
nel mare senza arrivare alla quota del pelo libero però la prevalenza utile sarebbe data
da Δz+Δp, differenza di pressione necessariamente uguale almeno a ρgz con z quota del
pelo libero del mare. Il criterio da adottare in fase di progetto è quello più gravoso per il
sistema in termini di cavitazione, quindi studieremo la prevalenza massima richiesta dal
circuito, che quindi dovrà riuscire a fornire la pompa sia nel caso di svuotamento delle
casse basse più lontane dalla pompa con immersione massima, che nel caso di
riempimento delle casse alte più lontane dalla pompa ad immersione minima.

Svuotamento della cassa bassa più lontana dalla pompa nella condizione di massima
immersione quindi pieno carico e casse poste nel quarto prodiero. Se addirittura il
livello nei doppi fondi è minimo, quindi prossimi allo stripping, allora la prevalenza da
fornire sarà la massima possibile tra tutte le immersioni intermedie che potrà avere la
nave e tutti i livelli di riempimento che potrà avere il doppio fondo. In condizioni di
lavoro ordinario questo scenario non è plausibile in quanto quando la nave raggiunge il
pieno carico, quindi TMAX, le operazioni di zavorra già sono terminate da tempo. In caso
di emergenza però può capitare che per un avaria alla pompa non si siano potute
effettuare le operazioni di zavorra durante la caricazione e dunque lo svuotamento verrà
effettuato, a guasto riparato, in navigazione. Bisogna scegliere una pompa che fornisca
una prevalenza che soddisfi anche queste condizioni d’emergenza altrimenti mai si
riuscirebbe a svuotare la zavorra. Ovviamente il punto di funzionamento della pompa
non sarà scelto per tali prevalenze “eccezionali”, quindi avremo in tali condizioni
portate molto più piccole di quella nominale.

Riempimento della cassa alta più lontana dalla pompa nella condizione di minima
immersione quindi lightship e casse poste nel quarto prodiero. Questo è il caso che
richiede la massima prevalenza rispetto a tutti gli altri possibili riempimenti, avendo
massime perdite di carico e minimo battente. L’acqua di zavorra percorre metà
collettore inferiore, giunti a metà nave viene percorsa la traversa per poi salire tramite il
MONTANTE e percorrere l’altra metà nave nel COLLETTORE SUPERIORE, infine vi
sarà la CADENTE che preleva o riversa l’acqua nelle casse alte.

Anche questo caso non rappresenta una condizione di lavoro ordinaria, ne tantomeno di
emergenza, è impensabile caricare le casse alte a nave scarica per ovvie ragioni di
stabilità. Tuttavia tale scenario può presentarsi quando si vuole verificare la tenuta delle
casse alte.

Considerando quindi queste due condizioni limite si confrontano le prevalenze H1= HU1
+ ΔpC1 e H2= HU2 + ΔpC2. La prima situazione è nella situazione peggiore quando si
raggiunge l’altezza di stripping quindi HU1= TMAX – hS, mentre ΔpC1 è dato dal
passaggio per collettore e branchetto. La seconda situazione invece vede HU2= D-TMIN
mentre ΔpC2 essere dato dal passaggio per collettore inferiore, traversa, montante,
collettore superiore e cadente. Consideriamo la prevalenza maggiore tra le due,
H*MAX=max(H1; H2) che sarà la prevalenza massima che la pompa dovrà essere in grado
di soddisfare. Logicamente tale prevalenza non sarà quella nominale, ma le pompe
dovranno essere in grado di soddisfare anche tali valori di prevalenza. Bisogna adesso
individuare il PUNTO DI FUNZIONAMENTO NOMINALE (Q*;H*) con cui entrare
nei diagrammi di layout per la scelta della pompa e rispetto al quale quindi la pompa
sarà ottimizzata. Come ben sappiamo le operazioni di imbarco e sbarco merci sono
contemporanee a quelle di zavorra. Mentre si imbarca carico si scarica zavorra e
possiamo sostenere che con molta probabilità tali operazioni abbiano inizio in
corrispondenza dell’immersione T1. Mentre si sbarca carico si carica zavorra e possiamo
sostenere che con molta probabilità tali operazioni abbiano inizio in corrispondenza
dell’immersione T2.
Considerando simultaneamente le operazioni di carico e scarico zavorra, accorpando le
distribuzioni di densità di probabilità dei due casi, si ottiene la distribuzione gaussiana
delle operazioni di carico e scarico zavorra le quali incominceranno con molta

T MAX +T MIN
probabilità in corrispondenza dell’immersione T M =
2

In condizioni ordinarie di lavoro, nel caso di svuotamento, la prevalenza massima si ha


quando si svuota la cassa bassa più lontana con la differenza, rispetto alla condizione
d’emergenza 1, che le operazioni iniziano all’immersione TM. Quindi la prevalenza utile

T MAX −T MIN
sarà pari a H*U1= HU1 - T́ dove T́ = quindi H*1= H*U1+ ΔpC1 = HU1 - T́ + ΔpC1
2
¿
= H1 - T́ (avendo fissato a priori Q* sono in grado di calcolarmi Δ pC 1, ΔpC1 invece
dovrebbe essere calcolata con la portata bassa a cui la pompa elargisce la massima
prevalenza H*MAX=max(H1; H2), ma visto che non conosciamo tale portata perché ancora
¿
non abbiamo scelto la pompa allora consideriamo Δ pC 1= ΔpC1).
In condizioni ordinarie di lavoro, nel caso di riempimento, la prevalenza massima si ha
quando si svuota la cassa alta più lontana con la differenza, rispetto alla condizione
d’emergenza 2, che le operazioni iniziano all’immersione TM. La prevalenza utile sarà
H*U2= HU2 - T́ mentre la prevalenza totale H*2= H*U2+ ΔpC2 = HU2 - T́ + ΔpC2 = H2 - T́ .

Proseguiamo il progetto con la prevalenza H*=max(H*1;H*2) = H*MAX - T́

Ottenuto dunque il punto di funzionamento (Q*;H*) si entrerà nei diagrammi di layout e


si effettua la scelta della tipologia di pompa centrifuga, dopodiché servendosi dei
diagrammi che riportano le caratteristiche delle pompe si sceglierà la pompa in grado di
fornire prevalenze almeno fino ad H*MAX seppure con una portata molto bassa. Ci siamo
preoccupati di soddisfare la prevalenza massima ma non ci siamo posti il problema della
prevalenza minima, questo infatti è facilmente risolvibile andando ad introdurre delle
perdite di carico concentrate in modo che il punto di lavoro rientri nella caratteristica
della pompa.

Occorre verificare infine che NPSH,A>NPSH,R il progettista dovrà quindi calcolare il


valore di NPSH,A e confrontarlo con il valore di NPSH,R * che si ha alla portata Q *.
Questo valore lo si legge nel diagramma, fornito dal costruttore della pompa,
dell’andamento di NPSH,R al variare di Q.
Per evitare la presenza di molti specchi liberi la zavorra viene effettuata riempendo o
svuotando una segregate ballast tank per volta.

Aprendo le valvole 1 e 2 e chiudendo le valvole 3 e 4 si ha lo svuotamento della zavorra


verso la sea chest, viceversa aprendo le valvole 3 e 4 e chiudendo le valvole 1 e 2 si ha
il riempimento della zavorra dalla sea chest alle casse.

Per scongiurare il problema della cavitazione si noti come nella fase di svuotamento,
relativamente alle casse basse, il percorso è il più rettilineo possibile in modo da avere
meno perdite di carico possibili.

Il primo passo da effettuare è quello della scelta dei diametri di collettore e


branchetto. Logicamente la scelta del diametro ricadrà su un valore di diametro
nominale disponibile in commercio, in genere il branchetto ha un diametro di 50 mm
inferiore rispetto il collettore (per tubi con DN dell’ordine di grandezza di decine di
centimetri, DN varia di 50 mm in 50 mm). Bisogna ora vedere se la scelta fatta è
accettabile in termini di perdite di carico sempre in virtù di NPSH,A>NPSH,R.
p A c 2A p S
Andiamo a calcolare NPSH , A= + − , dove pS per T=15°C è nulla e il termine
γ γ γ

c 2A pA
cinetico è trascurabile rispetto a quello piezometrico quindi
γ γ

p A patm pA
NPSH , A= = −( z A −z1 )−∆ p C con altezza piezometrica all’imbocco della
γ γ γ
pompa, z 1 livello del liquido nella cassa rispetto alla chiglia e z Adistanza verticale della
pompa dalla chiglia ( z A=hp). Riferendoci all’ inizio dello svuotamento, con cassa bassa
ancora piena, avremo, in corrispondenza dell’imbocco del branchetto, pressione

p atm p atm
assoluta pari a + z 1 dove è pari a 10m e z 1distanza dal punto più alto della
γ γ
cassa alla chiglia quindi intorno ai 2 m. Partendo proprio dall’imbocco del branchetto
seguiamo l’andamento della pressione assoluta lungo l’ascissa curvilinea che porta fino
all’imbocco A della pompa.

Tra il branchetto ed il collettore l’acqua incontra tre singolarità, tutte calcolabili come

K v2
∆ H= : la prima è la perdita all’imbocco valutabile con K1=1; la seconda è una
2g
perdita concentrata data dalla variazione di tubi che l’acqua incontra nel passare dalla
terminazione del branchetto al branchetto stesso ed è calcolabile con K 2=0,5 ; la terza
tiene conto sia della presenza della valvola di sezionamento che del passaggio da
branchetto a collettore ed è calcolabile con K 3=1,5; KTOT=3. Nel caso invece di
riempimento della cassa alta più lontana abbiamo quattro singolarità; K 1=0,5 curvatura
traversa-montante; K2=1,5 confluenza montante-collettore superiore; K3=1 perdite
all’uscita collettore principale-traversa; K4=1 perdite all’uscita della cadente; KTOT=4. Il

Q
valore della velocità lo si ricava da v= .
A branc

d 2branc
Abranc =π
4

4Q
v=
π d 2branc

K i 16 Q 2 8 K i Q2
∆ Hi= =
2 g π 2 d 4b ranc g π 2 d 4branc

3
8 K i Q2 8 Q2 24 Q 2 Q2
∆ H B= ∑ =( 1+0,5+1,5 ) = =0,248 4
i=1 g π 2 d 4branc g π 2 d 4branc g π 2 d 4branc d branc

(SVUOTAMENTO)

4
8 K i Q2 8 Q2 32 Q 2 Q2
∆ H B= ∑ = ( 0,5+1,5+1+1 ) = =0,33
i=1 g π 2 d 4t . m .cs g π 2 dt4.m . cs g π 2 d 4t . m .cs d 4t . m .cs

(RIEMPIMENTO)

Per quanto riguarda invece le perdite di carico distribuite nel branchetto, sono
trascurabili rispetto a quelle concentrate.

Siamo dunque arrivati al collettore, determiniamo le perdite di carico che si hanno fino
alla pompa:
Le perdite di carico concentrate sono date dalla presenza di acqua stagnante nei vari
branchetti, esse sono trascurabili rispetto alle perdite di carico distribuite. Secondo la
FORMULA DI MANNING per tubi in vetroresina si ha che la velocità del fluido è

2 1
d
pari a v= 1 ¿( coll ) 3 ¿ J 2 dove
n 4

n= coefficiente di Manning=10-2 s/m1/3;

4
2 2 4
J=cadente piezometrica=n v ( )3 ;
d coll

4Q
v= ;
π d 2coll

8
4 2 2
2 2 4 3 16 n Q 2 L 3
10,29n 2 Q2 L
perdite di carico distribuite ∆ H C =JL=Ln v ( ) = =
d coll 4 5,33
d coll
π 2 d 4coll d coll
3

Nel caso di riempimento della cassa alta più lontana le perdite di carico distribuite
vanno calcolate con la stessa formula di Manning anche per il tratto traversa-montante-
collettore superiore, utilizzando logicamente il diametro di questo tratto di piping,
generalmente di assume dB=dT=dM=dCSUP. L’altezza piezometrica così ottenuta non è
quella posseduta dal fluido nella camicia di aspirazione della pompa, bisogna sottrarre
la quantità z2 che chiamiamo hp ossia la distanza della camicia di aspirazione della
pompa dalla linea di chiglia; hp dipende dalla tipologia di nave, può assumere come
valore generico 1 m. Otteniamo così l’NPSH,A. Non avendo ancora scelto la pompa
non conosciamo NPSH,R, ipotizziamo dunque un NPSH,R di 4-5 m che dovrà essere
aumentato ulteriormente di un coefficiente ε pari a 1-1,5 m in virtù dell’ incremento di
resistenza idraulica dovuta allo sporcamento dei tubi e conseguente aumento della
scabrezza, sebbene nei tubi in vetroresina tale fenomeno è limitato. La quota

p atm
piezometrica iniziale da considerare è +h S in quanto la condizione più gravosa nei
γ
confronti della cavitazione si ha quanto più è basso il livello nella segregate ballast tank
e quindi in prossimità dello stripping.

A rigore i due tratti non dovrebbero essere paralleli in quanto la pompa centrifuga per
diverse prevalenze fornisce diverse portate e quindi cambieranno le perdite di carico; si
accetta comunque un andamento parallelo perché la differenza di portata non è
eccessiva. Definiamo NPSH,Ar l’NPSH,A che si ha prima di fare stripping (NPSH,R +
ε + EF). Se NPSH,Ar > NPSH,R + ε siamo sicuri che la cavitazione non avverrà,
almeno fino allo stripping. Più E è lontano da F più siamo lontani dalla cavitazione, un
buon progetto però vuole che E sia vicino ad F per evitare di avere piping con diametri
troppo grandi. Se NPSH,Ar < NPSH,R + ε (E al di sotto di F e sopra G), la cavitazione è
comunque scongiurata nella prima fase di vita del piping, successivamente invece si
verificherà a causa dell’ aumento di scabrezza nei tubi. In questo caso posso scegliere
di aumentare il diametro del collettore riducendo così le perdite di carico in modo che E
si riporti sopra F (se non basta si passa ad aumentare il diametro dei branchetti);
altrimenti posso anche scegliere di lasciare inalterati i diametri del piping ed accettare
un ε più basso. Se NPSH,Ar < NPSH,R (E al di sotto di G) la cavitazione si innesca già
a tubi nuovi e dunque non resta che aumentare i diametri di tutto il piping. Non resta che
scegliere la pompa essendo definito il punto di funzionamento (Q*;H*).