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IL BOW THRUSTER
di Andrea Mancini
Utile ausilio alla manovra, imprescindibile su barche di una certa stazza,
il bow thruster viene spesso collocato in maniera approssimativa
o addirittura impropria, tanto da ridurre, e di parecchio, la sua efficienza.
Questo articolo svela i segreti per una corretta installazione.
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IMMERSIONE
La regola semplice: lelica direzionale deve
lavorare, e quindi essere installata, alla massima profondit possibile. Questo per due
motivi:
1. in modo che non venga aspirata aria dalla superficie, fenomeno che causa un forte
decadimento della spinta prodotta dallelica
(lelica si trova a spingere non pi acqua ma
un mix di aria/acqua). 2. per avere un battente
dacqua che garantisca una pressione suffi-
30-35 cm
1/1 s s
3/4 s
min. 1/2
min. 1/3
linea di galleggiamento in navigazione
Fig. 1
min. 1/3
. . .
. ..
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bow thruster
ACQUA ASPIRATA
ACQUA ASPIRATA
VORTICOSIT
Fig. 2a
Fig. 2b
cazione in navigazione.
flusso uniforme e parallelo come nella parte
LUNGHEZZA DEL TUNNEL
superiore. Di conseguenza lefficienza proNel posizionare lelica direzionale di prua non
pulsiva dellelica diminuisce significativamente
basta trovare il compromesso tra la posizioa seguito della generazione di vorticosit e
ne longitudinale (generalmente pi a prua
cavitazione (Figura 2a).
possibile con le accortezze a cui abbiamo
In definitiva, nel posizionare lelica direzionale
accennato prima) e limmersione. necessario
dobbiamo tener conto della sua posizione
tener conto di un terzo fattore: la lunghezza
sui tre assi cartesiani: longitudinale, verticale
minima del tunnel trasversale in cui viene
(im-mersione), trasversale (larghezza scafo).
installata lelica. Per avere questa lunghezza
Quindi, in fase di progetto/installazione, norminima sar allora necessario installare il
malmente si definisce unarea di possibile
propulsore in una zona di scafo sufFig. 3b
ficientemente larga trasversalmente,
Fig. 3a
VORTICOSIT
che probabilmente non si trova n
E CAVITAZIONE
allestrema prua n sul fondo dello
R = 0,1 D (10%)
scafo. Infatti pi ci spostiamo verso
prua e verso il fondo dello scafo,
pi i volumi diventano esigui o, pi
precisamente, le sezioni trasversali
ACQUA ASPIRATA
ACQUA ASPIRATA
si fanno pi strette. La lunghezza
ottimale del tunnel compresa tra 2
e 4 volte il diametro del tunnel stesso. Lunghezze maggiori provocano una perdita di efficienza dovuta
R = 0,1 x D (10%)
allattrito dellacqua che scorre sulle
VORTICOSIT
E CAVITAZIONE
pareti, perdita comunque limitata
fino a lunghezze del tunnel pari a
6-7 volte il diametro. Lunghezze
inferiori, invece, provocano una
sensibile perdita di efficienza perch
lelica, concepita per funzionare
MAGGIORE AREA
MINORE AREA
in un condotto idraulico con un
IN DEPRESSIONE
IN DEPRESSIONE
flusso uniforme e parallelo allasse
di spinta, si trova di fatto a lavorare
semi-intubata: la parte inferiore del
tunnel, di dimensioni molto ridotte, non consente di mantenere un
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Fig. 4a
Fig. 4b
s
zona di prua. Di conseguenza il tunnel dellelica
durante la navigazione
si trova generalmente
al disopra del galleggiamento, fuori dallacqua.
Allora lavviamento deve
avere due funzioni: la
prima di deviare il flusso
a basse velocit quando
la prua e quindi il tunnel sono immersi, la
seconda di deviare lacqua che impatta con la
prua durante la planata
quando, ad esempio, siamo in presenza di onde,
evitando che risalendo
verso lalto questacqua
impatti sulle pareti interne del tunnel. Durante la
planata questo flusso di
acqua ha una direzione
che la combinazione
della velocit della barca e del modo con cui
questa impatta sullonda.
Ecco allora che questo
ringrosso sar realizzato
in modo da deviare sia
lacqua proveniente da
prora che quella proveniente dal basso (Foto 1).
Realizzare questo ringrosso su tutta la circonferenza del tunnel (Foto 2)
annulla, almeno in parte,
leffetto della parte bassa/
prodiera del ringrosso.
Parte dellacqua deviata,
infatti, impatter comunque dalla parte opposta,
Fig. 4c
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Foto 8 - Realizzazione dellunghiatura del foro dellelica di manovra su una veloce nave
militare (Foto M. Guerra-INSEAN).
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