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Corso di Architettura Navale I

Appunti Prof. Miranda

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1.1 Introduzione

La determinazione della potenza di propulsione della nave, necessaria per vincere la

resistenza all’avanzamento e conseguire la velocità richiesta, è un problema centrale
e preliminare per i vari e diversi riflessi che ha su tutta la progettazione navale.
Nota la potenza, è possibile scegliere l’impianto di propulsione (motore principale e
propulsore), determinare la quantità di combustibile da imbarcare, perfezionare la
stima dei pesi e del centro di gravità della nave.
Da un punto di vista contrattuale, tra le specifiche contenute nel contratto stipulato
tra l’armatore e il cantiere di costruzione, ve ne è una, particolarmente rigida e
spesso discutibile da un punto di vista tecnico: la cosiddetta velocità contrattuale,
vale a dire la velocità da conseguire nelle prove di velocità in mare a specificate
condizioni di carico e potenza assorbita, eseguite prima della consegna.
La prova dovrebbe svolgersi in condizioni ideali (assenza vento e correnti, acque
tranquille e sufficientemente estese, così da evitare influenze di agenti e fattori
esterni). Tuttavia, quasi sempre, è necessario applicare correzioni ai dati rilevati in
prova; se la velocità corretta dovesse essere inferiore a quella del contratto, il
cantiere dovrà pagare una penale, proporzionale alla differenza tra la velocità
raggiunta e la velocità del contratto. Eccessive differenze possono anche portare al
rifiuto della nave da parte dell’armatore.
Compatibilmente con gli altri requisiti della progettazione, la forma dello scafo e la
soluzione propulsiva devono essere le più efficienti in senso idrodinamico. Vale a
dire che la nave deve conseguire la velocità richiesta con la minima potenza,
realizzando così la migliore combinazione di bassa resistenza e alta efficienza
propulsiva. Alte efficienze propulsive e potenze contenute consentono minori pesi,
minori consumi, minori costi di esercizio, minori problemi di impatto ambientale,
caratteristiche tutte, oggi in particolare, di grande importanza.
Queste questioni possono diventare un dilemma per il progettista e il cantiere, se
visti alla luce della forte competizione sul mercato globale delle costruzioni navali,
con rischi concreti di perdita di un ordine.
D’altronde, previsioni troppo ottimistiche e non verificate in mare potrebbero creare
situazioni molto onerose per il cantiere.
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La potenza del motore dipende certamente dalla resistenza incontrata dalla nave nel
suo avanzare. Detta resistenza resta il fattore più importante, insieme alle prestazioni
del propulsore e alle sue interazioni con lo scafo. In generale, come è noto, le
combinazioni delle velocità richieste e delle potenze all’asse sono funzioni di un
corretto abbinamento tra lo scafo, il motore e il propulsore.
Il progetto idrodinamico di una nave deve garantire non solo una buona prestazione
contrattuale in acqua calma, ma anche che, in condizioni di mare mosso, la nave non
debba avere sensibili perdite di velocità, possa mantenere un buona tenuta nei
riguardi dei moti e adeguatamente resistere alle sollecitazioni strutturali e ad altre
ingiurie del mare. Si tenga presente che non sempre una forma dello scafo
idrodinamicamente ottimale in acque calme, lo sia anche in mare mosso.
Alla nave, inoltre, si richiede di assicurare la stabilità della rotta, la manovrabilità e le
abilità evolutive.
La resistenza al moto è il risultato di sforzi viscosi tangenziali e normali (o di
pressione) esercitati dall’acqua sulla superficie bagnata della carena; ne segue che la
conoscenza del flusso intorno al corpo è essenziale per la comprensione e previsione
delle diverse componenti della resistenza e per la corretta progettazione
architettonica della nave. A poppa, in particolare, la questione è fondamentale in
quanto il moto dell’acqua determina le condizioni operative del propulsore.
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1.2 Il sistema di trasmissione della potenza della nave

Con riferimento alla propulsione ad elica e prima di affrontare lo studio della

resistenza al moto della nave, si descrive sinteticamente il sistema di trasmissione
della potenza. Quella rotatoria del motore primo, pari alla coppia Q per la velocità
angolare 2n, con n numero di giri, è trasformata dal propulsore in una potenza
traslatoria pari alla spinta T sviluppata dal propulsore, uguale e contraria
alla resistenza, moltiplicata per la velocità di traslazione V.
Con riferimento alla figura 1, si danno le definizioni di seguito riportate.

Schema del sistema di trasmissione

 Potenza al freno (PB, kW)

Potenza sviluppata dal motore primo che converte l'energia termica in energia
rotazionale. Per la maggior parte delle navi, il motore primo è una turbina a
vapore o a gas, un motore diesel, un motore elettrico. La velocità in uscita del
motore primo può essere piuttosto elevata ed è necessario ridurla ad un
valore adatto al propulsore.
 Potenza all’asse (PS, kW)
Potenza erogata all’uscita del riduttore (se installato). Il riduttore è una serie
di ingranaggi atti a ridurre i giri al minuto del motore primo a una velocità di
rotazione dell'albero più bassa, idonea, insieme alla conseguente coppia, per il
corretto funzionamento dell'elica.
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Il riduttore è solitamente piuttosto grande e pesante e, benché molto

efficiente, la potenza in ingresso PB si riduce in uscita a quella asse P S con una
perdita di circa 1‐2%. La relazione tra P S e PB è chiamata efficienza G del
riduttore ed è data da:

PS
 
G
PB
 Potenza consegnata al propulsore o potenza al mozzo (PD, kW)
La potenza consegnata all'elica sarà inferiore alla potenza all’asse a causa
delle perdite di trasmissione. Queste perdite, in genere nell’ordine del 2‐3%, si
verificano nei cuscinetti, nell’astuccio dell’asse di poppa e nella sua
guarnizione, nei cuscinetti dei braccetti. Il cuscinetto reggispinta assorbe la
spinta assiale dell'elica e trasmette la forza alla nave che, a sua volta, si mette
in movimento. I cuscinetti di trasmissione sono utilizzati per sostenere il peso
dell'albero tra il riduttore e l’astuccio dell’asse di poppa. Il tubo e la
guarnizione sono necessari per mantenere la tenuta stagna all’acqua.
Le perdite di trasmissione sono dovute principalmente all'attrito e generano
calore nei cuscinetti. La differenza tra potenza consegnata e potenza
dell'albero è definita efficienza di trasmissione dell'asse, secondo la relazione:

S  P
PS

Il rapporto tra la potenza PD e quella al freno PB definisce l’efficienza o

rendimento meccanico di trasmissione tra il motore primo e il propulsore:

PD

M
=
PB
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 Potenza di spinta (PT, kW)

Quando la nave avanza alla velocità V, la spinta T sviluppata dal propulsore
sarà uguale in modulo alla resistenza all’avanzamento RA. Il prodotto tra T
e la velocità V dà la potenza utile PU = T V. Quella che perviene al propulsore
sarà pari PM = 2nQ.
Il rapporto tra le due potenza è un rendimento di propulsione. Tuttavia, a
causa di perdite passive inerenti alla conversione del movimento rotatorio
nella spinta lineare dell'elica, operante nel flusso di poppa della carena, il
lavoro utile dell’elica è minore di T V e di, conseguenza anche il suo
rendimento; pertanto, a parità di potenza motrice e della forza di spinta, si
pone la potenza utile dell’elica pari a PT = T VA, con PT detta potenza (utile) di
spinta e con VA, minore di V, la velocità media relativa tra acqua e
propulsore, denominata velocità di avanzo.
L'elica è il componente meno efficiente della trasmissione della nave. Il
rapporto tra le potenze PT e PD dà una prima definizione
dell’efficienza dell'elica.

 Potenza effettiva (PE, kW)

Le potenze PB, PS e PD possono essere misurate fisicamente in un punto del
sistema di trasmissione. Tuttavia, esse non sono utili nelle fasi iniziali di
progetto della carena. Le potenze al freno e all’asse sono quantità proprie del
motore e dell’eventuale riduttore opportunamente scelti dal progettista.
Allo stesso modo, la spinta sviluppata dall’elica è il risultato di un lavoro di
analisi e di calcolo condotto sul funzionamento del propulsore.
I valori di queste grandezze possono essere ottenuti, tuttavia, solo quando,
alla velocità fissata della nave, sono noti la resistenza al moto e la
conseguente potenza, entrambi obiettivi finali della progettazione
idrodinamica.
Allo scopo, si introduce il (modello) concetto di resistenza al rimorchio R T della
carena avanzante alla velocità V, con potenza utile detta effettiva P E. = RT V,
nella condizione particolare di assenza dell’azione del propulsore.
Il problema si è quindi spostato alla determinazione della resistenza al moto
incontrata dall’avanzamento di un corpo sulla superficie libera di un fluido.
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L’argomento è una delle questioni più importanti e interessanti della

Meccanica dei fluidi
In seguito si daranno dettagli e approfondimenti sui metodi e le procedure
disponibili, in particolare nell’Idrodinamica navale.

 Efficienza del propulsore isolato e dietro carena

Definita la potenza effettiva della nave, si introduce, altresì, il (modello)
concetto di propulsore isolato, vale a dire funzionante da solo, senza la carena.
In queste condizioni tutte le grandezze meccaniche coinvolte saranno indicate
con pedice O, iniziale di open, termine inglese per indicare che l’elica opera in
flusso libero, non perturbato dalla carena. Il numero di giri è n O e la velocità VA
che è anche velocità assoluta in fluido in quiete, la coppia è Q O e la spinta TO.
Ne segue il rendimento del propulsore isolato secondo la relazione tra i lavori
utile e motore:

TOV A
0 = 2πnOQO

Dietro carena, per sviluppare la stessa spinta a pari numero di giri e vincere la
resistenza al moto dello scafo, il propulsore dovrà avanzare ad una velocità
assoluta V maggiore di quella in condizioni isolate, realizzando con il flusso
viscoso a poppa una opportuna velocità (relativa) di avanzo VA.
Il rapporto:

 =
P T VA TVA
T = 2 = 2nQO
0
=  O R
B n
PD

è il rendimento o efficienza del propulsore dietro carena, O è l’efficienza nelle

corrispondenti condizioni isolate e R, denominata (con abuso sostanziale di
significato) efficienza relativa rotativa, dà una misura della equivalenza del
funzionamento del propulsore nelle condizioni isolate e dietro carena. Quanto
più il valore di R si avvicina ad 1, tanto più simili sono i funzionamenti.
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 Efficienza della carena

Definite la resistenza al rimorchio, la potenza effettiva e il funzionamento isolato
del propulsore, è possibile correlare queste condizioni alle potenze del sistema
di trasmissione. La relazione tra la potenza effettiva e quella di spinta definisce
l’efficienza o rendimento della carena:

PE=
H RTV
PT = T
VA

Essendo di solito RT<T e VA<V, H risulta maggiore dell’unità, valore

sostanzialmente non proprio di un’efficienza.

 Efficienze propulsive
Il confronto tra la potenza effettiva e quella al freno definisce l’efficienza o
rendimento totale di propulsione:
P
E
 =
P PB
Il rapporto tra la potenza effettiva e la potenza consegnata all’elica è l’efficienza o
rendimento di propulsione:

 P=
E
D
PD

Definiti i funzionamenti isolati della carena, con la determinazione della resistenza RT

e della potenza effettiva PE, del propulsore, con le sue caratteristiche di giri, coppia,
spinta e potenze, è possibile pervenire al sistema di trasmissione della potenza fino
al motore primo e ai coefficienti di interazione tra i vari elementi del sistema
medesimo, come evidenziato in figura.