ARGOMENTO DELLA TESI

Valutazione della validità dei criteri di stabilità per un tornado 45’ dopo operazioni di ‘refitting’
circa l’aggiunta di un gruppo propulsivo a idrogeno al fine di ottenere una propulsione ibrida
elettrica-diesel

INDICE

1. Prefazione (2 pag)

2. Teoria sulla stabilità: criteri e definizioni utili (8 pag)

3. Cenni sull’alimentazione ad idrogeno a fuel cell, caratteristiche tecniche della bombola,

modifiche da apportare al motore diesel (8 pagine)
(https://youtu.be/SgT0jtfmQYE)
(https://youtu.be/1ufSx31Xjto)
(https://youtu.be/nW5wNe7XWjU)
(https://it.wikipedia.org/wiki/Veicolo_a_idrogeno)

4. Calcoli effettuati prima e dopo il refit (4 pagine)

5. Conclusioni e commento dei risultati (1 pagine)

2. STABILITA’

2.1 Introduzione

Nell'ambito dell'architettura navale, la stabilità navale è uno degli aspetti

principali nella progettazione di tutte le imbarcazioni. Essa rappresenta
l’attitudine di un’imbarcazione a resistere alle forze che tendono ad inclinarla e
la capacità di raddrizzarsi spontaneamente quando cessano le azioni di queste
La nave, ma in generale ogni oggetto galleggiante, è contraddistinto da proprie
caratteristiche soggettive di stabilità. Queste caratteristiche di stabilità
dipendono da due elementi fondamentali: la forma (geometria del galleggiante)
ed il peso (baricentro) della nave. Faremo dunque una distinzione in stabilità di
forma e di peso e, ancora, in stabilità trasversale e longitudinale.
Le buone doti di stabilità dipendono dal progetto della nave, quindi dalla
geometria, dal dislocamento (peso), dalla posizione del baricentro, dalla
compartimentazione stagna, ecc. In tutte le condizioni operative, l’unità dovrà
soddisfare i requisiti imposti dai registri di classificazione internazionale e
dalle normative: IMO (International Maritime Organitation), SOLAS (Safety
of life at sea), MARPOL(Maritime Pollution), ILLC (International Load Line
Conventional), RINA (Registro Italiano Navale), differenziate in funzione
della tipologia di nave.

2.2 Prinicipio di archimede

Il principio su cui si basa il galleggiamento di un’imbarcazione è quello della

SPINTA DI ARCHIMEDE, secondo cui un corpo immerso in un fluido riceve
una spinta dal basso verso l’alto pari al peso del volume di fluido spostato. Il
galleggiamento di un corpo, quindi, dipende dal peso specifico del fluido
stesso e dal peso specifico del corpo immerso. Una barca galleggia perché il
suo peso specifico è inferiore a quello dell’acqua.

2.3 Punti e distanze fondamentali per la valutazione della stabilità

Si definisce:
 BARICENTRO, il punto di applicazione della forza risultante costituita
dai vari pesi che compongono la nave e il carico.

 CENTRO DI CARENA, il punto di applicazione della risultante di tuOe

le forze che la spinta dell’acqua esercita sullo scafo

 METACENTRO,  il punto di intersezione tra la retta su cui agisce la

spinta idrostatica e la verticale per cui passa il baricentro

 ALTEZZA METACENTRICA, la distanza che intercorre tra il

metacentro M e il baricentro G. Tanto più è grande tale distanza, tanto
più grande è la coppia raddrizzante (2.6) che rende stabile
l’imbarcazione.

 KG, la distanza verticale tra la linea di chiglia e il baricentro

 KB, la distanza verticale tra la linea di chiglia e il centro di spinta

 BM, il raggio metacentrico ossia il rapporto tra il momento di inerzia

della superficie di galleggiamento, intorno all’asse d’inclinazione ed il
volume del dislocamento
 2.4 CONDIZIONI DI EQUILIBRIO

Per valutare la stabilità, la prima analisi da effettuare è quella riguardante la

condizione di equilibrio in cui l'unità viene a trovarsi, in condizioni di acqua calma.
L'equilibrio può essere positivo, indifferente o negativo:

1. si ha equilibrio stabile se l'unità navale che viene a trovarsi sotto effetto

di una causa inclinante, ad esempio il vento, tende naturalmente a
riportarsi nella condizione iniziale non appena la causa eccitante verrà a
mancare;
2. si ha equilibrio indifferente se l'unità navale rimane nella posizione
assunta a seguito dell'azione sbandante;
3. si ha equilibrio instabile se l'unità perde la posizione di equilibrio
iniziale trovandosi in regime di instabilità.

Per capire in quale delle tre differenti condizioni di equlibrio ci troviamo, vanno
valutate le posizioni del centro di spinta, del baricentro e del metacentro. dell’unità.
La posizione del centro di spinta dipende dalla forma della carena ;, la posizione del
baricentro, invece, dipende dalla disposizione dei pesi a bordo ed è sempre diversa a
seconda delle condizioni del momento ; il Metacentro, infine, è tanto più in alto
quanto più è largo lo scafo. A nave dritta tutti i punti principali si trovano sulla stessa
verticale, ed anche il dislocamento e la spinta di Archimede si trovano lungo la stessa
verticale quindi, non esiste coppia di forze, o meglio, la coppia di forze formata dal
dislocamento e dalla spinta, ha momento nullo perché nullo è il braccio. In quel caso,
avremo una condizione di equilibrio stabile. La posizione del metacentro è
indispensabile ai fini della valutazione della qualità della stabilità. In particolare,
avremo:

 equilibrio stabile quando l’altezza metaentrica risulterà positiva

 equilibrio instabile quando l’altezza metacentrica risulterà negativa
 equilibrio indifferente, quando l’altezza metacentrica risulterà pari a zero

2.5 TIPOLOGIE DI STABILITA’

 STABILITA’ DI FORMA

E’ la tipologia di stabilità strettamente legata alla forma

dell’imbarcazione. La larghezza è un elemento chiave. Una barca
stretta sbanda gradualmente e accetta grandi angoli senza
capovolgersi. D'altra parte, una barca larga sarà molto stabile a
piccoli angoli di sbandamento,  prima  di rovesciarsi più
bruscamente. Matematicamente, la stabilità è legata all'inerzia
della linea di galleggiamento della barca rispetto al suo asse. Il
caso estremo è quello di un multiscafo, che è molto largo, ma che
perde improvvisamente stabilità quando solleva uno scafo e
quindi perde l'inerzia della linea di galleggiamento. Per ottenere
una maggiore stabilità di forma, gli scafi vengono allargati o
vengono aggiunti dei galleggianti.

Esempio monoscafo

Esempio multiscafo
 STABILITA’ DI PESO

E’ la tipologia di stabilità che fa riferimento ad imbarcazioni

particolarmente sottili e alle barche a vela dove, grazie alla deriva
per contrastare lo scarroccio , il baricentro G viene a trovarsi al di
sotto del centro di spinta C.

 STABILITA’ TRASVERSALE

Considerando un’ inclinazione isocarenica infinitesima attorno

all’asse x sulla figura di galleggiamento, la forza di gravità e la
spinta idrostatica tenderanno a formare una coppia di forze dal
momento che G e C non si vengono più a trovare sulla medesima
verticale.
 dMR = Δ ⋅GM ⋅ sin(dφ)

con Δ= dislocamento
GM= altezza metacentrica
Φ= angolo di inclinazione trasversale

2.6 IL MOMENTO RADDRIZZANTE

Analizzeremo ora in dettaglio il caso in cui l’inclinazione trasversale sia di

ampiezza finita. In questo caso, di grande rilevanza pratica sia ai fini della sicurezza
che per la soluzione dei problemi che si incontrano nella normale vita operativa della
nave, in generale non sono più applicabili il teorema di Eulero e le sue conseguenze.

Nel seguito di questa parte, supponiamo che:

- la condizione iniziale sia di equilibrio stabile;
- le inclinazioni siano isocareniche;
- non ci siano attriti od altre azioni smorzanti;
- tutti i pesi a bordo siano fissati e tutti i liquidi “congelati”, in modo che, nel
riferimento
solidale con la nave, non si abbia spostamento del centro di gravità G con
l’inclinazione;
- le inclinazioni siano puramente trasversali.

Per effetto dello sbandamento, il centro di carena si sposta nella posizione Bφ 1. La

retta d’azione della spinta passa sempre per il centro di carena ma, in generale, non
passa più per il metacentro iniziale M . Il centro di curvatura Mφ della proiezione
della traiettoria del centro isocarenico di carena sul piano di inclinazione, che è il
metacentro della carena inclinata all’angolo φ , non sta più sull’asse Z . La proiezione
della retta d’azione della spinta sul piano di inclinazione incontra l’asse Z in
un punto H detto pro metacentro.
Peso e spinta non sono più sulla stessa retta e danno origine ad una coppia avente
momento:

MR = Δ ⋅GZ

essendo Z il piede della perpendicolare condotta dal baricentro alla retta d’azione
della spinta. Il momento MR si chiama momento raddrizzante. Essendo la condizione
iniziale una condizione di equilibrio stabile, esisterà un intorno di essa all’interno del
quale il momento MR è effettivamente raddrizzante. In questo caso il suo braccio GZ
, detto braccio di stabilità statica, è positivo.
L’ampiezza dell’intervallo di stabilità positiva (cioè l’intervallo all’interno del quale
è GZ(φ ) > 0 ) agli angoli finiti gioca evidentemente un ruolo determinante ai fini
della sicurezza della nave dal capovolgimento, come vedremo più avanti parlando
della normativa.
Con riferimento alla figura di sopra, si può scomporre il braccio di stabilità in due
aliquote:
1. Braccio di stabilità di forma KR
2. Braccio di stabilità di peso KG sinΦ

Di conseguenza, avremo:

GZ = KR − KG⋅ sinφ