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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI “FEDERICO II”

SCUOLA POLITECNICA E DELLE SCIENZE DI BASE

CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA NAVALE

ELABORATO DI LAUREA

GEOMETRIE DELLA STRUTTURA DI UNA NAVE

Relatore: Candidato:

Ch.mo Prof. Ing. Ernesto Fasano Raffaele Santoro


N48/353

ANNO ACCADEMICO 2012/2013


ai miei genitori ,
alla cara zia Rita .
INDICE

INTRODUZIONE
1. I SISTEMI STRUTTURALI
1.1 Sistema strutturale trasversale ……………………………3
1.2 Sistema strutturale longitudinale …………………………10
1.3 Sistema strutturale misto ………………………………....15
2. CONFRONTO TRA I DUE SISTEMI STRUTTURALI ……18
3. CONFRONTO TRA I MODULI DI RESISTENZA DEL
PONTE NEI DUE SISTEMI STRUTTURALI
3.1 Generalità …………………………………………………26
3.2 Confronto …………………………………………………29
3.3 Conclusioni ……………………………………………….52
INTRODUZIONE

Lo scafo è l’insieme degli elementi costruttivi che costituiscono


l’involucro stagno e la parte resistente della nave, pertanto deve garantire
l’impermeabilità e l’opportuna robustezza della nave. Per supportare i
carichi a cui è soggetto, lo scafo presenta una struttura che può essere
globalmente riguardata come una trave scatolare diaframmata i cui
elementi principali sono i fasciami, rinforzi ordinari, le travi rinforzate e
le paratie.
La maggior parte dei carichi agenti è applicata sui fasciami, che tendono
quindi a flettersi poiché, trattandosi di elementi piani, hanno scarsa
capacità a resistere ai conseguenti sforzi flettenti ed ancor meno a
sollecitazioni di compressione. Per questa ragione i pannelli di fasciame
del fondo, dei fianchi e del ponte sono irrigiditi mediante rinforzi ordinari
(detti anche “rinforzi secondari”), generalmente costituiti da semplici
profilati, i quali evitano il rischio dell’imbozzamento delle lamiere, oltre
che ripartire il carico gravante sulle travi principali.
Le travi rinforzate (detti anche “rinforzi primari”) hanno dimensioni
maggiori rispetto ai rinforzi ordinari ed hanno il compito di spezzare la
campata dei pannelli nervati e i riportarne i carichi alla struttura scatolare,
oltre che garantire la continuità strutturale.
I rinforzi ordinari e le travi rinforzate nel loro complesso costituiscono un
insieme di telai trasversali e longitudinali: le lamiere ed i rinforzi che
formano i telai trasversali, costituiscono una struttura resistente alle
sollecitazioni prevalentemente trasversali, mentre i telai longitudinali
conferiscono allo scafo la necessaria rigidezza nei confronti dei carichi
longitudinali sia in acqua tranquilla che sull’onda.
Per quanto detto è chiaro che la tipologia strutturale di una nave non
prevederà mai solo telai trasversali o longitudinali, ma saranno sempre
presenti entrambi i telai. A seconda del tipo di sollecitazione prevalenti
avremo una maggiore o minore presenza di telai trasversali o
longitudinali; in particolare possiamo avere tre tipologie strutturali:
▪ struttura “prevalentemente” trasversale
▪ struttura “prevalentemente” longitudinale
▪ struttura mista
In questa tesi si vogliono approfondire le caratteristiche presentate dal
sistema strutturale trasversale, dal sistema longitudinale e dal sistema
misto. Successivamente verranno confrontati i diversi sistemi mettendo in
risalto quali sono i vantaggi e gli svantaggi che ognuno dei modelli
strutturali presenta e, in base alle caratteristiche di ogni sistema, si
giungerà alla conclusione di quali di questi modelli si adatti meglio alle
varie tipologie di navi.
1. I SISTEMI STRUTTURALI
1.1 SISTEMA STRUTTURALE TRASVERSALE

Il sistema trasversale è stato per secoli l’unico adottato ed è il modello


strutturale che generalmente si adotta su navi di ridotte dimensioni che
non presentano elevate sollecitazioni longitudinali, ma che hanno
principalmente problemi di robustezza trasversale e locale.
La struttura dello scafo è formata da un insieme di telai trasversali (detti
anche “ossature”) disposti lungo l’asse longitudinale x e che, a seconda

Fig 1.1.1 Sistema strutturale trasversale

delle dimensioni, si differenziano in ossature ordinarie ed ossature


rinforzate; in senso longitudinale sono presenti esclusivamente travi
principali, atte a conferire alla nave la necessaria robustezza flessionale.
Le ossature ordinarie (o “telai ordinari”) sono costituiti da:
▪ madiere: lamiera o profilato a T di rinforzo del fondo;
▪ costola: profilato a bulbo o ad L di rinforzo del fianco;

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▪ baglio: profilato a bulbo o ad L di sostegno del ponte (o dei ponti se sono
più di uno);
I vari elementi sono collegati tra loro mediante squadre o strutture di
raccordo.
Le ossature ordinarie sono poste longitudinalmente lungo l’asse X della
nave, ad un’opportuna distanza tra loro, detta intervallo di ossatura e,
dunque, giacciono in piani paralleli al piano trasversale della nave (piano
YZ). Ogni n intervalli di ossatura (generalmente n=3-5) viene inserita una
ossatura rinforzata caratterizzata dagli stessi elementi delle ossature
ordinarie, però di dimensioni maggiori (generalmente travi a T) che
prendono il nome di:
▪ madiere rinfozato;
▪ costola rinforzata;
▪ baglio rinforzato;
L’intervallo di ossatura ha un valore costante per quasi tutta la lunghezza
della nave, tranne che alle estremità di poppa e di prua, in cui tale
intervallo è minore. In queste zone si deve tener conto sia della curvatura
più accentuata dello scafo e sia della necessità di realizzare una maggiore
robustezza per sopportare le notevoli sollecitazioni statiche e dinamiche
che cimentano ciascuna di queste parti: per la parte prodiera basti pensare
ai tremendi sforzi che si manifestano durante la navigazione in mare
agitato oppure a quelli che si generano in seguito ad una collisione ecc.,
mentre per la parte poppiera si ricordano gli sforzi derivanti dalla spinta
dell’elica oppure dall’azione del timone.
Oltre ai telai trasversali, sono sempre presenti uno o più telai longitudinali
costituiti da travi di notevoli dimensioni che, collegandosi alle strutture
diametrali della poppa e della prua, costituiscono appunto un telaio
longitudinale particolarmente robusto che collega tra loro i telai trasversali
e conferisce alla nave l’opportuna robustezza flessionale.

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Gli elementi che irrobustiscono longitudinalmente la nave sono:
▪ la chiglia;
▪ il paramezzale centrale;
▪ l’anguilla centrale;

In funzione della larghezza della nave, si possono avere anche più telai
longitudinali, in questo caso si parlerà di paramezzali laterali e anguille
laterali.
Tra gli elementi strutturali fondamentali di una nave vi sono il fondo, i
fianchi ed il ponte, i quali devono avere una robustezza tale da evitare
pericolose deformazioni o, addirittura, rotture della nave a causa del suo
stesso peso, dei carichi che trasporta oppure dal moto ondoso dell’acqua
in cui galleggia.
Il fondo rappresenta uno degli elementi strutturali principali della nave
poiché si trova, come il ponte, alla maggiore distanza dalla mezzeria della
sezione considerata e quindi è soggetto alle massime sollecitazioni.
La struttura del fondo può essere di due tipi: a fondo semplice oppure a
doppio fondo. Il fondo semplice è costituito dai corsi di fasciame del fondo

Fig. 1.1.2 Struttura del fondo semplice nel sistema trasversale

5
irrobustiti longitudinalmente dalla trave a doppio T composta dalla chiglia
piatta, dal paramezzale centrale e dalla piattabanda di quest’ultimo;
quando la larghezza della nave lo richiede, si possono avere anche
paramezzali laterali che, a differenza di quello centrale che è continuo,
sono intercostali, cioè si interrompono in corrispondenza dei madieri.
In corrispondenza di ogni ossatura ordinaria si hanno dei madieri pieni
flangiati oppure dotati di piattabanda. Il fondo semplice è generalmente
adottato su navi di piccole dimensioni, su gasiere ed in genere su tutte
quelle navi in cui il tipo di carico non necessita di stive di particolare
forma.
Il doppio fondo a struttura trasversale presenta invece i corsi di fasciame
del fondo (esterni) e del cielo del doppio fondo (interni). A differenza del
fondo semplice, in questo caso la trave a doppio T che irrobustisce
longitudinalmente il doppio fondo, è costituita dalla chiglia piatta, dal
paramezzale centrale e dal corso centrale di fasciame del cielo del doppio
fondo che funge da piattabanda; se la larghezza della nave lo richiede si
inseriscono paramezzali laterali intercostali.

Fig. 1.1.3 Struttura del doppio fondo nel sistema trasversale

Le lamiere esterne del cielo del doppio fondo sono dette marginali e
possono abbattute a murata, orizzontali oppure, come nel caso delle bulk
carrier, rialzate a murate.

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In corrispondenza di ogni ossatura si hanno madieri a telaio costituti da un
profilato inferiore (costa) saldato al fasciame del fondo e da un profilato
superiore (rovescia) saldato al cielo del doppio fondo; all’estremità i due
profilati si collegano tra loro e col paramezzale centrale o con la
marginale, mediante squadre. Ogni tre o quattro ossature viene inserito un
madiere pieno alleggerito da fori di alleggerimento e passi d’uomo per
consentire l’ispezione del doppio fondo.
Il doppio fondo viene adottato qualora la movimentazione del carico
richieda una stiva con fondo completamente piano, come nel caso delle
navi portarinfuse, delle portacontenitori, dei traghetti ecc.. Inoltre il
doppio fondo permette di avere a disposizione ampie casse e cisterne per
il contenimento di carichi liquidi, quali combustibili, acqua, olio, zavorra
ecc.. Un ulteriore pregio del doppio fondo è quello di fornire alla nave una
maggiore robustezza nei riguardi delle sollecitazioni a cui è soggetta,
poiché esso costituisce un notevole apporto di materiale resistente posto
ad elevata distanza dall’asse neutro.
Altro elemento strutturale fondamentale sono i fianchi, poiché sono
deputati a contribuire attivamente alla robustezza longitudinale della nave
oltre che essere soggetti ai carichi idrostatici, agli sforzi dovuti al carico
imbarcato e agli urti con le banchine.

Fig. 1.1.4 Struttura del fianco nel sistema trasversale

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I fianchi della nave sono costituiti dal fasciame irrigidito con gli opportuni
rinforzi. Il corso di fasciame superiore è detto cinta ed ha uno spessore
maggiorato poiché è soggetto ad elevate sollecitazioni sia perché si trova
a grande distanza dall’asse neutro e sia perché è l’elemento di connessione
(assieme al trincarino) tra le strutture verticali e quelle orizzontali. Il
fasciame è irrobustito mediante rinforzi verticali dette costole, messe ad
ogni ossatura. Dove è necessario vengono disposte costole rinforzate per
garantire una maggiore robustezza e per formare, assieme ai
corrispondenti bagli rinforzati e madieri pieni, i cosiddetti telai rinforzati.
Le costole sono raccordate superiormente ai bagli ed inferiormente ai
madieri mediante squadre. Nel caso in cui la stiva presenta un’altezza assai
elevata, allora è necessario spezzare la campata mediante dei correnti
rinforzati.
Dopo aver analizzato le configurazioni strutturali del fondo e dei fianchi,
resta da definire la configurazione del ponte, elemento strutturale che deve
sopportare le più elevate tensioni di trazione e compressione in quanto è
generalmente situato alla massima distanza dall’asse neutro oltre a
resistere ai carichi locali a cui è soggetto, in particolar modo nel caso in
cui debbono supportare gli elevati carichi concentrati dei rotabili.

Fig. 1..1.5 Struttura del ponte nel sistema trasversale

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Nel sistema trasversale il fasciame del ponte è irrobustito mediante
rinforzi ordinari, detti bagli, i quali raccordati ai madieri a telaio e alle
costole ordinarie, completano superiormente il telaio trasversale. Ogni n
intervalli di ossatura sono posti dei bagli rinforzati, che a loro volta
completano superiormente i telai trasversali di rinforzo.
Longitudinalmente il ponte è irrobustito mediante travi rinforzate dette
anguille. L’anguilla che giace nel piano diametrale sarà detta anguilla
centrale mentre le altre sono dette anguille laterali; le anguille completano
superiormente il telaio longitudinale di rinforzo. Qualora sul ponte fossero
praticate aperture come boccaporte, allora il ponte deve essere
maggiormente irrobustito: a tal fine vengono utilizzate le mastre, ovvero
delle lamiere verticali poste al contorno delle boccaporte ed impostate
necessariamente su travi rinforzate (bagli rinforzati e anguille); in questo
caso, ovviamente le anguille saranno laterali e su di esse si appoggeranno
i cosiddetti mezzi bagli. Un altro particolare che deve essere realizzato con
particolare cura è senz’altro il collegamento cinta-trincarino, poiché in tale
zona di unione fra le lamiere dei fianchi e quelle del ponte si concentrano
le massime tensioni di trazione o di compressione.

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1.2 SISTEMA STRUTTURALE LONGITUDINALE

Il sistema strutturale longitudinale nasce come conseguenza dell’aumento


delle dimensioni, ed in particolare della lunghezza, delle navi. Infatti nelle
navi in cui la lunghezza è elevata si hanno delle maggiori sollecitazioni di
flessione e, pertanto, nasce l’esigenza di poter disporre di un numero
maggiore di elementi strutturali che possano supportare tali sollecitazioni.

Fig. 1.2.1 Sistema strutturale longitudinale in una nave da carico liquido

Da un punto di vista concettuale si può pensare ad una soluzione che


preveda l’adozione di una struttura trasversale con un infittimento degli
elementi longitudinali di rinforzo, però appare subito ovvio come una tale
soluzione presenti l’inconveniente di essere assai pesante e di fatto
inaccettabile. Nasce così una struttura con rinforzi ordinari longitudinali e
solo telai trasversali rinforzati che prende il nome di sistema strutturale
longitudinale. I rinforzi ordinari longitudinali vengono detti correnti e, a
seconda del fasciame sul quale corrono longitudinalmente, vengono
distinti in: correnti del fondo, correnti del cielo del doppio fondo (se è
presente), correnti del fianco e correnti del ponte.

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In un sistema strutturale longitudinale, dunque, si hanno solo telai
trasversali rinforzati, costituiti da madieri rinforzati, costole rinforzate e
bagli rinforzati; essi sono disposti lungo l’asse longitudinale della nave,
giacciano in piani trasversali YZ e sono posti ad una distanza pari a tre o
più intervalli di ossatura (il RINA prevede che sia posto un telaio
rinforzato almeno ogni cinque intervalli di ossatura). I telai trasversali
sono collegati tra loro mediante i correnti ordinari e, soprattutto, mediante
le travi rinforzate longitudinali; in particolare, le travi rinforzate che
giacciano nel piano diametrale sono la trave a doppio T del fondo (ovvero
chiglia, paramezzale centrale e piattabanda di quest’ultimo oppure corso
centrale del cielo del doppio fondo se presente) e l’anguilla centrale.
Qualora la larghezza della nave lo richieda, sono disposti anche
paramezzali ed anguille laterali.
Dell’importanza di elementi strutturali quali fondo, fianchi, ponte e delle
sollecitazioni alle quali sono soggetti si è già discusso nel paragrafo 1.1,
pertanto nel seguito verranno illustrate le configurazioni di tali elementi
strutturali nel sistema longitudinale.
Il fondo è uno degli elementi strutturali principali della nave per i motivi
di cui si è già detto nel paragrafo 1.1; può essere semplice oppure doppio,
a seconda del tipo di nave e del carico trasportato.
Il fondo semplice nel sistema longitudinale è costituito dai fasciami del
fondo irrigiditi mediante i correnti longitudinali del fondo; sempre
longitudinalmente corrono anche i paramezzali. Il paramezzale centrale
(continuo) assieme alla chiglia e alla piattabanda formano una trave a T
particolarmente robusta, la quale chiude inferiormente il telaio
longitudinale giacente nel piano diametrale; se la larghezza della nave lo
richiede sono presenti anche i paramezzali laterali. Trasversalmente il
fondo è irrobustito mediante madieri pieni posti ogni certo numero di
intervalli di ossatura.

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Il doppio fondo a struttura longitudinale, al contrario di quello semplice,
presenta i corsi di fasciame del cielo del doppio fondo, i quali permettono
di avere a disposizione praticamente un fondo piatto. In questo caso la
trave a doppio T del fondo è composta dalla chiglia, dal paramezzale
centrale e dal corso centrale del cielo del doppio fondo che funge da
piattabanda. I fasciami del fondo e del cielo del doppio fondo sono
irrigiditi mediante i correnti longitudinali del fondo e del cielo del doppio
fondo rispettivamente; inoltre le marginali sono collegate ai fasciami del
fondo e del cielo del doppio fondo mediante squadre che si estendono fino
ai correnti adiacenti.

Fig. 1.2.2 Struttura del doppio fondo nel sistema longitudinale

Come nel caso del fondo semplice, anche in questo caso è necessario
sistemare un certo numero di paramezzali laterali qualora la larghezza
della nave lo richieda. Le travi rinforzate trasversali del doppio fondo sono
costituite da madieri pieni, alleggeriti con fori di alleggerimento e passi
d’uomo, posti ogni certo numero d’intervalli di ossatura, chiudendo
inferiormente i robusti telai rinforzati trasversali.
Altro elemento strutturale fondamentale sono i fianchi, il cui fasciame è
irrigidito mediante rinforzi ordinari longitudinali detti correnti di murata;

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trasversalmente sono poste, ogni n intervalli di ossatura, le costole
rinforzate.
Dopo aver dettagliato le strutture dei fianchi e del fondo, resta da definire
la configurazione del ponte, elemento strutturale che riveste un ruolo
fondamentale nella robustezza della nave poiché deve sopportare le più
elevate tensioni di trazione e compressione in quanto è generalmente
situato alla massima distanza dall’asse neutro oltre a resistere ai carichi
locali a cui è soggetto, in particolar modo nel caso in cui debba supportare
gli elevati carichi concentrati dei rotabili: per tali motivi il ponte deve
essere particolarmente robusto.

Fig. 1.2.3 Struttura del fianco e del ponte nel sistema longitudinale

A tal fine il fasciame del ponte è irrigidito mediante travi ordinarie che
corrono longitudinalmente e che sono dette correnti del ponte;
trasversalmente sono disposte travi rinforzate ogni n intervalli di ossatura,
detti bagli rinforzati, i quali chiudono superiormente i telai rinforzati
trasversali. Longitudinalmente corre al centro della nave l’anguilla
centrale che chiude superiormente il telaio rinforzato longitudinale
giacente nel piano diametrale e che, se la larghezza della nave lo richiede,
è accompagnata da anguille laterali.

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Il sistema strutturale longitudinale presenta dei notevoli vantaggi dal
punto di vista della robustezza longitudinale della nave, però presenta

Fig. 1.2.4 Costruzione di una nave a doppio scafo

anche alcuni inconvenienti, come le costole molto ingombranti che spesso


ne limitano il suo utilizzo, anche se tale sistema è particolarmente adatto
per quelle navi che presentano una struttura a doppio scafo, nella quale le
costole ingombranti non rappresentano un problema: tipico esempio sono
le navi da carico liquido.

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1.3 SISTEMA STRUTTURALE MISTO

Il sistema strutturale misto è una struttura che associa le peculiarità del


sistema strutturale longitudinale a quelle del sistema strutturale
trasversale.
Gli elementi strutturali maggiormente soggetti alla flessione sono il ponte
ed il fondo, poiché si trovano ad una maggiore distanza dall’asse neutro:
per questo motivo, nel sistema misto, tali elementi presentano un sistema

Fig. 1.3.1 Sistema strutturale misto di una nave Bulk Carrier

strutturale di tipo longitudinale, i cui elementi danno un grande contributo


alla robustezza longitudinale della nave essendo posti a grande distanza
dall’asse neutro; i fianchi, al contrario, presentano una struttura di tipo
trasversale per un duplice motivo: innanzitutto perché se fossero a
struttura longitudinale il contributo egli elementi strutturali alla robustezza
longitudinale della nave sarebbe limitato, trovandosi tali elementi

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strutturali a poca distanza dall’asse neutro della sezione della nave, inoltre
l’adozione del sistema strutturale longitudinale potrebbe costituire un
eventuale problema per la caricazione, soprattutto quando il carico
trasportato è di natura solida. Per queste ragioni viene adottato il sistema
strutturale trasversale che, oltretutto, ben sopporta le forti compressioni
sulla murata.
Dunque, nel sistema misto, il fasciame del fondo semplice è irrigidito dai
correnti del fondo (rinforzi ordinari longitudinali), dai madieri rinforzati
(disposti ogni n intervalli di ossatura) e dalla robusta trave a doppio T
costituita dalla chiglia, dal paramezzale centrale continuo e dalla
piattabanda di quest’ultimo; qualora la larghezza della nave lo richieda,
saranno presenti anche i paramezzali laterali.
Se è presente il doppio fondo, allora il fasciame del cielo del doppio fondo

Fig. 1.3.2 Bulk Carrier

sarà irrobustito mediante i correnti del cielo del doppio fondo ed in questo
caso il corso centrale di fasciame del cielo del doppio fondo sostituirà la
piattabanda del paramezzale centrale.
Il ponte è irrigidito mediante i correnti del ponte, dall’anguilla centrale
(eventualmente accompagnata da anguille laterali) e dai bagli rinforzati.

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I fianchi invece presentano una struttura di tipo trasversale, pertanto il
fasciame è irrigidito dalle costole (rinforzi ordinari trasversali), dalle
costole rinforzate (meno ingombranti delle costole rinforzate dei fianchi
del sistema longitudinale).
Il sistema strutturale misto è nato con l’avvento delle navi “Bulk Carrier”,
poiché offre il vantaggio di avere una buona resistenza alla flessione per
la presenza di elementi longitudinali nelle zone della nave maggiormente
sollecitate oltre a non intralciare lo stivaggio del carico alla rinfusa grazie
alla sostituzione delle ingombranti costole rinforzate del sistema
longitudinale con costole ordinarie e rinforzate, meno ingombranti tipiche
del sistema trasversale.

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2. CONFRONTO TRA I DUE SISTEMI STRUTTURALI

Il sistema strutturale trasversale è stato per secoli l’unico sistema adottato,


in quanto fin dalle primitive imbarcazioni, il problema principale della
costruzione di una nave era quello di realizzare uno scafo con superficie
esterna stagna adatto a sopportare le sollecitazioni trasversali e locali, oltre
che resistere alle sollecitazioni longitudinali, seppur modeste, viste le
ridotte dimensioni (in particolar modo la lunghezza) delle navi; una
struttura di tipo trasversale risolve queste tipologie di problematiche
grazie alla disposizione dei telai trasversali (ordinari e rinforzati) e ai telai
rinforzati longitudinali.

Fig.2.1 Sistema di costruzione di una nave in ferro a struttura trasversale tratto da


una stampa del “The modern system of Naval Architecture” di J. Scott Russell, 1864

Con l’aumentare delle dimensioni delle navi, il problema principale


divenne quello della robustezza longitudinale ed una soluzione che
prevede l’uso del sistema trasversale con un infittimento delle travi

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rinforzati longitudinali risultò inaccettabile dato l’elevato peso dello scafo
(questo aspetto verrà approfondito e dimostrato nel capitolo 3). La
soluzione a questo problema fu proposta nel 1908 dall’ingegnere navale
inglese Joseph Isherwood, il quale “inventò” una struttura atta a garantire
l’adeguata robustezza longitudinale alla trave nave; il modello strutturale
proposto da Isherwood (la cosiddetta “struttura Isherwood”) è quello che
oggi viene comunemente detto “sistema strutturale longitudinale”: nacque
così quel sistema che prevede i fasciami del fondo, dei fianchi e dei ponti
irrobustiti longitudinalmente da correnti ordinari e travi rinforzate
(anguille per i ponti e paramezzali per il fondo) e trasversalmente da soli
telai rinforzati (madiere rinforzato, costola rinforzata, baglio rinforzato)
posti ogni n intervalli di ossature.

Fig. 2.2 Sistema strutturale Isherwood (da Enciclopedia Treccani)

Isherwood pensò a questo tipo di soluzione a seguito dell’aumentare delle


dimensioni delle petroliere inglesi ed il modello iniziale che prevedeva
l’uso di numerose squadre per garantire la continuità dei correnti ben si
adattò a questa tipologia di navi, data la natura (liquido) del carico.
Successivamente però la struttura Isherwood fu perfezionata, adattandola

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anche a quelle navi nelle quali l’eventuale presenza di numerose squadre
poteva essere un intralcio per lo stivaggio della merce e, dunque, si decise
di ridurre il numero delle squadre, anche se questa nuova soluzione portò
ad uno scafo più pesante.
Il sistema longitudinale è il migliore ai fini della sola robustezza
longitudinale, grazie alla presenza dei numerosi telai ordinari e rinforzati
longitudinali; però su determinate tipologie di navi la presenza delle
ingombranti costole rinforzate poste sui fianchi potrebbe risultare molto

Fig 2.3 Sabrina I, portarinfuse della categoria Panamax con cinque stive separate

dannosa per lo sfruttamento dell’intero spazio della stiva della nave


(mentre per i carichi liquidi questa problematica è meno pressante) come
nel caso delle navi da carico secco alla rinfusa. Infatti nelle bulk carrier
sarebbe inconveniente per lo stivaggio dover realizzare i fianchi a struttura
longitudinale, dato l’eccessivo ingombro delle costole rinforzate, pertanto
i correnti dei fianchi (che oltretutto darebbero un modesto contributo alla
robustezza longitudinale) e le costole rinforzate vengono sostituiti da
costole ordinarie e rinforzate (meno ingombranti delle costole rinforzate
del sistema longitudinale), realizzando così una struttura mista, con il
doppio fondo e il ponte a struttura longitudinale ed i fianchi a struttura
trasversale. Il vantaggio che si trae da una soluzione di questo tipo è

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notevole, soprattutto per le navi bulk carrier, perché la struttura mista
permette di risolvere entrambe le problematiche legate a questo tipo di
nave, ovvero la necessaria robustezza (in particolare quella longitudinale)
e le esigenze di carico.

Fig. 2.4 Struttura dello scafo di una bulk Fig. 2.5 Struttura dello scafo di una bulk
carrier in corrispondeza di una carrier nella zona di ponte
boccaporta compresa tra due boccaporte

Nelle bulk carrier e nelle navi dotate di grandi apertura sul ponte come le
portacontainer, la struttura della parte di ponte compresa tra due
boccaporte (aperture che consentono l’imbarco del carico) è a sistema
trasversale, perché questa zona del ponte è particolarmente soggetta a
sforzi di torsione e un sistema trasversale riesce a garantire la necessaria
robustezza trasversale, per cui si realizzano ponti che hanno una struttura
longitudinale ai lati (vedi fig. 2.4) e trasversale al centro (vedi fig. 2.5). Il
ponte è inoltre rinforzato da lamiere verticali dette “mastre” poste ai
contorni delle boccaporte, in corrispondenza delle anguille laterali, sulle
quali si appoggiano i cosiddetti mezzi bagli.
Oltre alla parte di ponte compresa tra due boccaporte, vi sono altre parti
dello scafo che presentano una struttura di tipo trasversale, come la
struttura del doppio fondo del locale dell’apparato motore, le strutture
della poppa e le strutture della prua.
Il doppio fondo del locale dell’apparato motore deve essere a struttura
trasversale quando posto immediatamente a prua del gavone poppiero: in
tal caso i madieri a telaio sono sostituiti da madieri pieni, i quali devono

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essere posti ad ogni intervallo di ossatura. Qualora la struttura del doppio
fondo dell’apparato motore fosse di tipo longitudinale, allora devono
essere disposti madieri pieni ad ogni intervallo di ossatura quando
sottoposti al motore principale o al reggispinta, altrimenti ogni due
intervalli di ossatura; oltre ai rinforzi trasversali, devono anche essere
infittiti i paramezzali, i quali non devono distare tra loro per più di 3 metri.
Il motivo di questo particolare irrobustimento del doppio fondo
dell’apparato motore è dovuto agli elevati carichi derivanti dai
macchinari.
Solitamente anche la struttura della parte prodiera della nave (delimitate a
poppavia dalla paratia di collisione e anteriormente dal dritto di prora) è

Fig. 2.6 Struttura della parte prodiera della nave

di tipo trasversale, con madieri pieni, costole e bagli posti ad ogni


intervallo di ossatura, che irrigidiscono trasversalmente la nave. Il motivo
della realizzazione della parte prodiera secondo il sistema strutturale
trasversale è duplice, in quanto è dovuto sia alla oggettiva difficoltà di
disporre correnti longitudinali in questa parte della nave data la forma
stessa della prua e sia perché la parte prodiera deve essere molto robusta,

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in quanto è soggetta a carichi dinamici ed impulsivi molto elevati
(slamming, il beccheggio, ecc.).
Un’altra parte della nave che presenta generalmente una struttura di tipo
trasversale è quella poppiera (delimitata verso prua dalla paratia del
pressatrecce e chiusa a poppa col telaio di poppa, che delimita il pozzo o
la gabbia dell’elica e supporta gli organi di propulsione e di governo).
Anche in questo caso, come per la prua, il motivo dell’adozione del
sistema trasversale è duplice, in quanto è dovuto sia alla difficoltà di
disporre correnti longitudinale data la forma stessa della poppa, sia perché
deve sopportare le strutture di sostegno del timone e dell’elica oltre che
essere soggetta alle vibrazioni create da quest’ultima e, per tale ragione,
deve essere irrobustita mediante robusti madieri pieni posti ad ogni
intervallo di ossatura.

Fig. 2.7 Struttura della parte poppiera della nave

Dal confronto tra i due modelli strutturali è risultato evidente che la scelta
dell’uno o dell’altro sistema strutturale deve in primis rispondere alle

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problematiche legate alla robustezza della nave, con un occhio di riguardo
al tipo di carico che la nave in questione trasporta; solitamente se la nave
è adibita al trasporto di merce liquida (liquefied gas tanker, oil tanker, FLS
tanker , ecc) il modello strutturale scelto per il fondo, per i fianchi e per il
ponte è il sistema longitudinale, perché queste navi in seguito ai disastri
ambientali del passato (basti pensare al caso della petroliera Exxon
Vandez che nel 1989 strisciò su una scogliera causando la fuoriuscita di
40,9 milioni di litri di petrolio) presentano una struttura a doppio scafo e,
pertanto, il sistema longitudinale non incide minimamente sulla
caricazione. Anche in passato le navi da trasporto liquido venivano

Fig. 2.8 Struttura del doppio scafo di una nave da carico liquido

costruite secondo il modello strutturale longitudinale poiché le costole


ingombranti dei fianchi rappresentavano un problema meno pressante per
la caricazione rispetto alle navi da carico solido, data la natura stessa del
carico (liquido).
Al contrario, per le navi nave da trasporto di merce solida (ro/ro cargo
ship, bulk carrier, ecc.) o da traspoto misto (ore/oil/bulk carrier, ecc.) le
esigenze di caricazione sono talvolta incompatibili col modello strutturale

24
longitudinale e pertanto si decide di realizzare i fianchi a struttura
trasversale.

Fig. 2.9 Struttura dello scafo di una nave Bulk Carrier

Il sistema strutturale trasversale, al contrario di quello longitudinale, è


generalmente usato per la realizzazione delle strutture del fondo, dei
fianchi e del ponte di navi di ridotte dimensioni, dove le problematiche
legate robustezza longitudinale non sono di primaria importanza date le
non elevate sollecitazioni longitudinali e pertanto la struttura di queste
navi deve garantire in primo luogo l’adeguata robustezza trasversale oltre
che quella locale ed il sistema trasversale riesce a ben sopportare queste
sollecitazioni.

25
3 CONFRONTO TRA I MODULI DI RESISTENZA DEL
PONTE NEI DUE SISTEMI STRUTTURALI
3.1 GENERALITA’

Nell’ambito della metodologia regolamentare di progetto, assume assai


importanza la suddivisione degli stati tensionali e di deformazioni a cui
sono soggetti gli elementi strutturali della nave, in stati tensionali e di
deformazione primari, secondari, terziari, che possono poi sovrapporsi per
il principio di sovrapposizione degli effetti.
Lo stato tensionale terziario è quello che si ha in un pannello di fasciame
sotto l’azione dei carichi superficiali P e dei carichi reattivi di bordo,
considerando tutti i rinforzi di bordo scorrevoli nel piano di lastra ed
impediti della deformazione flessionale nel piano ortogonale al piano di
lastra.

Fig. 3.1.1 Pannello di fasciame vincolato ai rinforzi ordinari e alle travi rinforzate
soggetto al carico P ed alle reazione vincolari

Lo stato tensionale secondario è quello che si genera nel rinforzo e nella


striscia di fasciame associata, in seguito al carico superficiale P agente sul
fasciame e alla sollecitazione reattiva esplicata dai vincoli di estremità, i
quali sono considerati rigidi. Poiché sto considerando i bagli rinforzati
perfettamente rigidi, allora posso trattare lo stato tensionale secondario

26
come uno stato propriamente di trave di tipo flessionale, in quanto al
fasciame associato ed al rinforzo è concessa una semplice curvatura.
Trattandosi di una trave incastrate alle estremità, le sezioni più sollecitate
saranno quelle in prossimità dell’incastro; inoltre, essendo il diagramma
delle tensioni di tipo flessionale (a farfalla), le fibre più sollecitate saranno
quelle più distanti dall’asse neutro del complesso, in particolare quelle del
lembo inferiore, essendo la striscia di fasciame di dimensioni maggiori
rispetto alla piattabanda. L’uso della piattabanda è dovuto proprio
all’esigenza di ridurre lo stress subito dalle fibre del lembo inferiore,
mediante l’abbassamento del baricentro (e dunque dell’asse neutro) del
complesso: così facendo si ottiene una struttura più robusta.

Fig. 3.1.2 Stato tensionale locale nel complesso rinforzo-striscia di fasciame associata

In generale, l’insieme delle intelaiature e dei fasciami, quindi l’intera


nave, può essere riguardata come un unico corpo che si insella o si inarca,
generando dunque uno stato tensionale globale, detto stato tensionale
primario.
Il processo di dimensionamento consiste nell’assegnare uno spessore
iniziale t2 al pannello di fasciame tale da soddisfare la condizione di
verifica a snervamento e ad instabilità elastica. Successivamente verrà
calcolato lo spessore minimo netto t1 previsto dal registro e tra i due
spessori verrà scelto lo spessore maggiore t’.

27
Noto lo spessore della striscia di fasciame associato, il registro ci permette
di calcolare la larghezza bp della striscia di fasciame da associare al
rinforzo. Le dimensioni del rinforzo devono soddisfare le prescrizioni
previste dal registro ed il complesso striscia di fasciame-rinforzo deve
soddisfare le condizioni di verifica a snervamento, a taglio e ad instabilità
elastica.
Infine, note le dimensioni di tutti gli elementi strutturali della nave, si
procede nella verifica a primaria, che è tra le più importanti fasi finali di
progettazione in ambito navale, in quanto ha il compito di accertare se
l’intera struttura navale definita “trave nave” sia capace o meno di far

Fig. 3.1.3 Stato tensionale globale nella trave nave

fronte all’azione dei carichi agenti, mediante le dimensioni che sono state
assegnate ai singoli elementi strutturali della nave, nelle varie fasi di
dimensionamento. La differenza che c’è tra la verifica a primaria e le altre
verifiche è che questa viene eseguita al lordo, mentre le altre verifiche
sono effettuate considerando gli spessori netti, cioè senza considerare i
sovraspessori aggiuntivi contro gli effetti corrosivi.

28
3.2 CONFRONTO

Si consideri la Bulk Carrier da 35000 DWT riportata di seguito e presa


come riferimento, in cui la struttura del ponte è di tipo longitudinale:

Fig.3.2.1 Sezione ordinaria della Bulk Carrier da 35000 DWT presa come riferimento

Fig. 3.2.2 Sezione rinforzata della Bulk Carrier presa come riferimento

29
Fig. 3.2.3 Sezione longitudinale della Bulk Carrier da 35000 DWT di riferimento

Le dimensioni lorde degli elementi strutturali del ponte sono le seguenti:


▪ fasciame del ponte: 4900 mm x 26 mm
▪ correnti del ponte: 350 mm x 13 mm + 150 mm x 20 mm
Assumo come asse di riferimento r quello passante per il lembo inferiore
del corrente. Il momento di inerzia del fasciame rispetto all’asse di
riferimento r è dato da:
𝐼𝑟,𝑝 = 𝐼𝑝 + 𝐴𝑝 ∙ 𝑧𝑝2

dove Ip è il momento d’inerzia proprio , Ap è l’area della sezione del


fasciame e zp è l’altezza del baricentro rispetto all’asse di riferimento;
pertanto:
𝐼𝑟,𝑝 = 1889104 𝑐𝑚4

analogamente, il momento di inerzia dell’anima del corrente rispetto


all’asse di riferimento è dato da:

2
𝐼𝑟,𝑤 = 𝐼𝑤 + 𝐴𝑤 ∙ 𝑧𝑤 = 22302,88 𝑐𝑚4

il momento di inerzia della piattabanda rispetto all’asse di riferimento è:


𝐼𝑟,𝑓 = 𝐼𝑓 + 𝐴𝑓 ∙ 𝑧𝑓2 = 53,24 𝑐𝑚4

30
il momento d’inerzia totale rispetto all’asse di riferimento dei cinque
correnti e del fasciame è:
𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 = 𝐼𝑟,𝑝 + 5 ∙ 𝐼𝑟,𝑤 + 5 ∙ 𝐼𝑟,𝑓 = 200088,63𝑐𝑚4

Il momento statico del fasciame rispetto all’asse di riferimento è dato da:


𝑆𝑟,𝑝 = 𝐴𝑝 ∙ 𝑧𝑝 = 49049 𝑐𝑚3

il momento statico dell’anima del corrente è:


𝑆𝑟,𝑤 = 𝐴𝑤 ∙ 𝑧𝑤 = 896,35 𝑐𝑚3

il momento statico della piattabanda del corrente è:


𝑆𝑟,𝑓 = 𝐴𝑓 ∙ 𝑧𝑓 = 36,3 𝑐𝑚3

l’altezza dell’asse neutro è data da:

𝑆𝑟,𝑇𝑂𝑇 𝑆𝑟,𝑝 + 5 ∙ 𝑆𝑟,𝑤 + 5 ∙ 𝑆𝑟,𝑓


𝑧𝑎.𝑛. = = = 32,23 𝑐𝑚3
𝐴𝑡𝑜𝑡 𝐴𝑝 + 5 ∙ 𝐴𝑤 + 5 ∙ 𝐴𝑓

Il momento di inerzia degli elementi strutturali del ponte rispetto all’asse


neutro è:
2
𝐼𝑦 = 𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 − 𝐴 𝑇𝑂𝑇 𝑧𝑎.𝑛 = 269769,6 𝑐𝑚4

Il modulo di resistenza degli elementi strutturali longitudinalmente


continui del ponte è:
Iy
w1 = = 8370 cm3
za.n.

31
Dopo aver calcolato il modulo di resistenza w1 del ponte a struttura
longitudinale, si propone di realizzare il ponte a struttura trasversale con
modulo di resistenza w2 tale che w2 eguagli il modulo di resistenza w1.

● Dimensionamento regolamentare del fasciame del ponte a struttura


trasversale:
Il dimensionamento regolamentare del pannello di fasciame prevede di
stabilire inizialmente il valore di uno spessore t2 con cui il pannello resiste
effettivamente allo snervamento. La relazione che consente di calcolare lo
spessore t2 è la seguente:
𝛾𝑠2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤
t2 = 14.9 CT ca cr s √𝛾𝑅 𝛾𝑚 (1)
𝜆𝑇 𝑅𝑦

Dove CT è un coefficiente pari a 17,2 , s è la dimensione del lato più corto


del pannello ( s = 0,875 m) ed l è la dimensione del lato più lungo del
pannello ( l = 3,5 m).
In questa relazione lo spessore t2 risulta maggiorato dai seguenti
coefficienti di sicurezza, ognuno dei quali tiene conto di determinate
incertezze, in particolare:
▪ 𝛾𝑅 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le incertezze di
resistenza ed è uguale a 1,20;
▪ 𝛾𝑚 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le incertezze sul
materiale ed è uguale a 1,02;
▪ 𝛾𝑠2 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le incertezze sulla
pressione in acqua tranquilla ed è uguale a 1,00;
▪ 𝛾𝑤2 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le incertezze sulla
pressione d’onda ed è uguale a 1,20;

Oltre ai coefficienti di sicurezza, sono presenti anche coefficienti che


tengono conto delle dimensioni e della forma del pannello, in particolare:

32
▪ ca è un coefficiente dipendente dalle dimensioni del pannello di fasciame

𝑠 2 𝑠
ed è uguale a√1 + 0,33 ( ) − 0,69 ,da assumere non maggiore di 1,00;
𝑙 𝑙

▪ cr coefficiente dipendente dalla curvatura r del pannello di fasciame ed è


𝑠
uguale a 1 − 0,5 , ma poiché r=0 allora è pari a 1,00;
𝑟

Nella (1) è presente anche il coefficiente di snellezza λ T , il quale tiene


conto del fatto che nel pannello, alla tensione terziaria, si sovrappone la
tensione primaria, ed il suo valore sarà tanto minore quanto più cospicua
è la tensione primaria. Il valore di λT è il seguente:
𝜎𝑥1
λT = 1 − 0,89𝛾𝑚 (2)
𝑅𝑦

dove 𝜎𝑥1 è la tensione complessiva normale di trave nave e Ry è la tensione


minima di snervamento maggiorata con un coefficiente k relativo alla
natura dell’acciaio. In questo caso l’acciaio che costituisce il pannello
(DH36) presenta una tensione minima di snervamento REH = 355 N/mm2,
pertanto Ry = REH/k = 493 N/mm2.
Per poter risolvere la relazione (1) è necessario conoscere i momenti
flettenti verticali statici e d’onda e, dunque, la tensione normale di trave
nave; le relazioni che consentono di calcolare questi valori sono fornite
dal registro e sono le seguenti:

▪ Momento flettente verticale d’onda inarcante:


(3) Mwv,h = 190 FM n C L2 B CB 10-3 = 1290808 kN.m

▪ Momento flettente verticale d’onda insellante:


(4) Mwv,s = -110 FM n C L2 B CB 10-3 = -1370068 kN.m

▪ Momento flettente verticale statico inarcante:


(5) Mswm,h = 175 n1 C L2 B (CB + 0,7) 10-3 – Mwv,h = 888846 kN.m

33
▪ Momento flettente verticale statico insellante:
(6) Mswm,s = 175 n1 C L2 B (CB + 0,7) 10-3 + Mwv,s= 809586 kN.m

▪ Tensione normale di trave nave generata dal momento flettente verticale


statico:
Msw,h
(7) σs1 = | (z − N)| 10−3 = 93,44 N/mm2
Iy

▪ Tensione normale di trave nave generata dal momento flettente verticale


d’onda:
𝟎,𝟔𝟐𝟓 Mwv,h
(8) σwv1 = | (z − N)| 10−3 = 84,82 N/mm2
Iy

▪ Tensione complessiva normale di trave nave:


(9) σX1 = γs1 σs1 + γw1 (CFV σwv1 + CFH σWH1 + CFΩ σΩ ) = 190,983 N/mm2

I valori utilizzati per la determinazione delle relazioni (3), (4), (5), (6), (7),
(8), (9), sono riportati nella seguente tabella:
▪ Fattori di combinazione valutati con condizione di carico
“b” e pari a CFV = 1,00, CFH = 0,00, CFΩ,= 0,00
▪ Fattore di distribuzione FM pari a 1,00
▪ Coefficiente di navigazione n ed n1 pari a 1,00
300−𝐿 1,5
▪ Parametro d’onda C= 10,75 − ( ) = 9,276
100
▪ Coefficiente di pressione sui ponti esposti φ pari a 1,00
▪ Pressione statica Ps definita dal progettista e non minore
di 10φ kN/m2
▪ Pressione d’onda sui ponti esposti Pw = 17,5nφ = 17,5
kN/m2
𝛥
𝑉 𝜌
▪ Coefficiente di finezza totale CB = = =
𝐿𝑊𝐿 𝐵𝑀 𝑇𝑀 𝐿𝑊𝐿 𝐵𝑀 𝑇𝑀
0,84
▪ Momento d’inerzia della sezione nave rispetto all’asse
neutro Iy = 85700m4
▪ Altezza asse neutro della sezione della nave N= 5,69 m

34
Nota la tensione normale di trave nave siamo in grado di calcolare il
coefficiente di snellezza λT:
𝜎𝑥1
λT = 1 − 0,89𝛾𝑚 = 0,648
𝑅𝑦

Conoscendo il coefficiente di snellezza è ora possibile calcolare lo


spessore t2 con cui il pannello resiste effettivamente allo snervamento:
𝛾𝑠2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤
t2 = 14.9 CT ca cr s √𝛾𝑅 𝛾𝑚 = 5,19 mm
𝜆𝑇 𝑅𝑦

Il registro prevede per il pannello di fasciame del ponte esposto di


resistenza uno spessore minimo valutabile mediante la seguente relazione:
t1 = 1,6 + 0,040 L k1/2 + 4,5 s = 11,324 mm
Tra i due spessori calcolati viene scelto lo spessore maggiore:
t’ = max (t1,t2)
In questo caso lo spessore maggiore è quello minimo previsto dal RINA,
pertanto:
t’ = t1 = 11,324 mm
Dopo aver verificato il pannello allo snervamento, si procede nel
verificare che lo spessore scelto sia tale da soddisfare anche la verifica ad
instabilità elastica. A tal fine si calcola la tensione di instabilità di Eulero
mediante la seguente relazione fornitaci dal registro:
𝜋2 𝐸 𝑡𝑛𝑒𝑡 2
σe = 2) ( ) 𝐾1 𝜀 = 124,6 N/mm2
12(1−𝜈 𝑏

i valori utili alla determinazione della tensione euleriana sono riportati


nella seguente tabella:
▪ Dimensione del lato caricato b = 0,875 m
▪ Rapporto tra i lati α = a/b = 4
▪ Fattore di carico ψ = 1
▪ Coefficiente ε = 1
8,4
▪ Fattore di instabilità K1 = =4
𝜓+1,1

35
▪ Spessore del pannello derivato dalla verifica a snervamento
tnet = 11,324mm

Dopo aver determinato la σe, si valuta se questa è maggiore o minore della


tensione al limite della proporzionalità σp, che dati sperimentali
dimostrano essere circa uguale a REH/2, pertanto in questo caso
σp=177,5N/mm2.
Confrontando le due tensioni si evince che la tensione euleriana è inferiore
alla tensione al limite della proporzionalità, pertanto la σe è assunta come
valore del carico critico σc:
σc = σe = 124,6 N/mm2
La condizione di verifica fornitaci dal registro è la seguente:
σc
≥ |σb |
γm γR

In questo caso lo spessore t = 11,324 mm non riesce a soddisfare la


relazione, infatti risulta:
124,6
≥ 190,983 → NON VERIFICATA!
1,20 ∙1,02

dunque è necessario aumentare iterativamente lo spessore fino a quando


non è soddisfatta la relazione.
Lo spessore minimo che riesce a soddisfare la relazione è t = 17 mm,
infatti verificando si ottiene:
π2 E tnet 2
σe = ( ) K1 ε = 280,83 N/mm2
12(1−ν2 ) b
REH
σe> σp → σc = R EH (1 − ) = 242,81N/mm2
σe
242,81
Verifica → = 198,37N/mm2 > 190,983N/mm2
1.20∙1.02

Lo spessore minimo netto del pannello di fasciame che soddisfa la verifica


a snervamento e ad instabilità è di 17 mm.

36
● Dimensionamento regolamentare della trave rinforzata
longitudinale del ponte a struttura trasversale:
Il problema del dimensionamento dell’anguilla è così posto: “note le
dimensioni della striscia di fasciame associata, si devono ricercare le
dimensioni del rinforzo in maniera tale che il complesso striscia-rinforzo
soddisfi le condizioni di verifica a snervamento, a taglio e ad instabilità
elastica”.
Il modello strutturale considerato è quello di trave incastrata tra due bagli
rinforzati, dove con il termine trave si intende la porzione di complesso
striscia-anguilla compresa tra i detti bagli. In queste condizioni il massimo
momento flettente generato da un carico lineare uniforme si verifica in
corrispondenza delle sezioni di incastro, cioè alle estremità della trave. La
tensione normale in queste sezioni varia secondo il noto diagramma a
farfalla e, pertanto, le fibre più sollecitate sono ovviamente quelle più
distanti dall’asse neutro del complesso cioè quelle del lembo inferiore
dell’anguilla. Per ridurre lo stress subito da queste fibre è utile utilizzare
una piattabanda in maniera tale che il baricentro del complesso si sposti
verso il basso con conseguente riduzione dello stress.
Dal dimensionamento del pannello di fasciame è noto lo spessore della
striscia, mentre per quanto riguarda la larghezza di striscia da associare
all’anguilla il RINA stabilisce che sia il valore minimo tra s e 0,2l dove s
è l’intervallo tra le travi rinforzate ed l è la campata della trave:
bp = min (s, 0,2l)
poiché s = 1,630m e l = 2,4m, allora la larghezza della striscia di fasciame
da associare è 0,2l:
bp = 0,2 l = 480 mm
Per lo spessore netto dell’anima della trave rinforzata il RINA prescrive il
seguente valore:
tmin = 3,7 + 1,8 k1/2

37
dove k è il coefficiente di sicurezza relativo alla natura dell’acciaio, che
nel nostro caso (acciaio AH36 con REH = 355 N/mm2 ) è pari a 0,72,
pertanto:
tmin = 5,23 mm
Affinché il complesso striscia-anguilla resista allo snervamento deve
verificarsi la seguente condizione:
w ≥ wREG
dove w è il minimo modulo di resistenza della sezione del complesso e
wREG è il minimo modulo di resistenza prescritto dal registro. Il valore del
minimo modulo di resistenza regolamentare è definito dalla seguente
formula:
𝛾𝑠2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤
wREG = 𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝛽𝑏 𝑠𝑙2 103
𝑚(𝑅𝑦 −𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝜎𝑁 )

per la determinazione del modulo di resistenza regolamentare è necessario


determinare preliminarmente i momenti flettenti verticali statici e d’onda
prescritti dal registro oltre che la tensione normale di trave nave. Per la
loro determinazione il RINA fornisce le seguenti formule:
▪ Momento flettente verticale d’onda inarcante:
(1) Mwv,h = 190 FM n C L2 B CB 10-3

▪ Momento flettente verticale d’onda insellante:


(2) Mwv,s = -110 FM n C L2 B CB 10-3

▪ Momento flettente verticale statico inarcante:


(3) Mswm,h = 175 n1 C L2 B (CB + 0,7) 10-3 – Mwv,h

▪ Momento flettente verticale statico insellante:


(4) Mswm,s = 175 n1 C L2 B (CB + 0,7) 10-3 + Mwv,s

38
▪ Tensione normale di trave nave generata dal momento flettente verticale
statico:
Msw,h
(5) 𝜎𝑠1 = | (z − N)| 10−3
Iy

▪ Tensione normale di trave nave generata dal momento flettente verticale


d’onda:
0,625 Mwv,h
(6) 𝜎𝑤𝑣1 = | (z − N)| 10−3
Iy

▪ Tensione complessiva normale di trave nave:


(7) 𝜎𝑁 = 𝜎𝑋1 = γs1 σs1 + γw1 (CFV σwv1 + CFH σWH1 + CFΩ σΩ )

nella seguente tabella sono riportati i valori dei coefficienti e parametri


utilizzati del la determinazione delle relazioni (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7)
e per la valutazione del minimo modulo di resistenza regolamentare wREG:
▪ Spessore netto del fasciame associato tp = 17mm
▪ Larghezza della striscia del fasciame associato bp = 480mm
▪ Intervallo tra le travi rinforzate s = 1,630m
▪ Campata delle travi rinforzate l = 3,000m
▪ Coefficiente βb da assumere non minore di 0,55 e assunto
pari a 1,00
▪ Coefficiente m che tiene conto delle condizioni al contorno
delle travi rinforzate da assumere uguale a 10
▪ Fattori di combinazioni valutati con condizione di carico “b”
e pertanto pari a CFV = 1, CFH = 0, CFΩ =0
▪ 𝛾𝑅 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le
incertezze di resistenza ed è uguale a 1,02
▪ 𝛾𝑚 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le
incertezze sul materiale ed è uguale a 1,02
▪ 𝛾𝑠2 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le
incertezze sulla pressione in acqua tranquilla ed è uguale a
1,00
▪ 𝛾𝑤2 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le
incertezze sulla pressione d’onda ed è uguale a 1,20

39
▪ 𝛾𝑠1 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le
incertezze di sollecitazione della trave nave in acqua
tranquilla ed è uguale a 1,00
▪ 𝛾𝑤1 è il coefficiente parziale di sicurezza riguardante le
incertezze di sollecitazioni d’onda di trave nave ed è uguale a
1,15
▪ Fattore di distribuzione FM pari a 1,00
300−𝐿 1,5
▪ Parametro d’onda C= 10,75 − ( ) = 9,276
100
▪ Coefficiente di pressione sui ponti esposti φ pari a 1,00
▪ Pressione statica Ps definita dal progettista e non minore di
10φ kN/m2
▪ Pressione d’onda sui ponti esposti Pw = 17,5nφ = 17,5 kN/m2
𝛥
𝑉 𝜌
▪ Coefficiente di finezza totale CB = = =
𝐿𝑊𝐿 𝐵𝑀 𝑇𝑀 𝐿𝑊𝐿 𝐵𝑀 𝑇𝑀
0,84
▪ Momento d’inerzia della sezione nave rispetto all’asse
neutro Iy = 85700m4
▪ Altezza asse neutro della sezione della nave N= 5,69 m
▪ Coefficiente di navigazione n ed n1 pari a 1,00

Tenendo conto dei valori riportati in tabella, si sono valutate le relazioni


precedenti i cui valori sono i seguenti:

Mswm,h = 175 n1 C L2 B (CB + 0,7) 10-3 – Mwv,h = 888846 kN.m


Mswm,s = 175 n1 C L2 B (CB + 0,7) 10-3 + Mwv,s = 809586 kN.m
Msw,h
σs1 = | (z − N)| 10−3 = 93,44 N/mm2
Iy

𝟎,𝟔𝟐𝟓 Mwv,h
σwv1 = | (z − N)| 10−3 = 84,82 N/mm2
Iy

σN = σX1 = γs1 σs1 + γw1 (CFV σwv1 + CFH σWH1 + CFΩ σΩ ) = 190,943 N/mm2

è ora possibile valutare il minimo modulo di resistenza regolamentare:


𝛾𝑠2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤
wREG = 𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝛽𝑏 𝑠𝑙2 103= 103,07 cm3
𝑚(𝑅𝑦 −𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝜎𝑁 )

40
Il modulo di resistenza w e l’area netta a taglio ASH del complesso
costituito dalla trave rinforzata e dalla striscia di fasciame associata, sono
calcolate mediante le seguenti formule del RINA:

hw tf bf tw h2w Aa −tf bf
w= + (1 + t h ) (8)
1000 6000 Aa + w w
2

hw t w
ASH = (9)
100

Purché siano rispettate le seguenti condizioni geometriche:


▪ Aa ≥ tf bf dove Aa = bp tp
hw
▪ ≥ 10
tp
hw
▪ ≥ 10
𝑡𝑓

Note le dimensioni della striscia di fasciame associata, ricaviamo il valore


minimo di hw:
hw
≥ 10 → ℎ𝑤 ≥ 170 𝑚𝑚 → ℎ𝑤,𝑚𝑖𝑛 = 170 𝑚𝑚
tw

Note le dimensioni minime dell’anima (ℎ𝑤,𝑚𝑖𝑛 = 170 𝑚𝑚,


tw,min= 5,23 mm) ricerco le dimensioni della piattabanda:
hw
≥ 10 → tf ≤ 17 mm
𝑡𝑓

Nella scelta dello spessore della piattabanda si deve tenere presente che la
sua adozione è dovuta al fatto che stiamo “centrifugando” l’area per
stressare di meno le fibre del lembo inferiore, pertanto è conveniente
scegliere uno spessore maggiore di quello dell’anima; inoltre si tiene
presente il fatto che si stanno ricercando quelle dimensioni del rinforzo
tali che realizzino il minimo modulo di resistenza, pertanto fisso uno
spessore per la piattabanda tf = 10 mm.

41
Fissato lo spessore della piattabanda, affinché sia rispettata la prima
condizione deve essere:
Aa ≥ tf bf → bf < 480 mm
Per la scelta della larghezza della piattabanda devo tener conto del minimo
modulo di resistenza che il rinforzo deve realizzare, in accordo con le
proprietà geometriche che deve avere il rinforzo stesso. Fissando un valore
di larghezza di piattabanda bf = 35mm, ottengo un modulo di resistenza
del complesso pari a:

hw tf bf tw h2w Aa −tf bf
w= + (1 + t h ) = 107,56 𝑐𝑚3
1000 6000 Aa + w w
2

Con il modulo di resistenza appena ottenuto, è soddisfatta la verifica a


snervamento:

w > wREG → 107,56 cm3 > 103,07 cm3 → VERIFICATA!

Successivamente si procede con la verifica a taglio: si calcola innanzitutto


l’area netta a taglio del complesso mediante la seguente formula del
RINA:
hw t w
ASH = = 8,891 𝑐𝑚2
100
L’area netta a taglio regolamentare è calcolata mediante la seguente
formula del RINA:

𝛾𝑆2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤
A = 10𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝛽𝑠 𝑠𝑙 = 2,564 𝑐𝑚2
𝑅𝑦

Affinché sia soddisfatta la verifica a taglio, deve essere verificata la


seguente relazione:
ASH > AREG → 8,891 cm2 > 2,564 cm2 → VERIFICATA!

42
Infine si procede con la verifica ad instabilità: inizialmente viene calcolata
la tensione di instabilità di Eulero, mediante la seguente formula del
RINA:
𝜋2 𝐸 𝑡𝑛𝑒𝑡 2
σe = 2) ( ) 𝐾1 𝜀 = 1038,27 N/mm2
12(1−𝜈 𝑏

Dopo aver determinato la σe, si valuta se questa è maggiore o minore della


tensione al limite della proporzionalità σp, che dati sperimentali
dimostrano essere circa uguale a REH/2, pertanto in questo caso
σp=177,5N/mm2.
Confrontando le due tensioni si evince che la tensione euleriana è al di
sopra, pertanto come carico critico deve essere usato quello che ci dà la
seguente relazione del registro:
𝑅𝐸𝐻
σ e > σp → σc=𝑅𝐸𝐻 (1 − ) = 324,64 𝑁/𝑚𝑚2
4𝜎𝑒

Affinché sia soddisfatta la verifica ad instabilità, deve essere rispettata la


seguente relazione:
σc 𝑁
≥ |σb |→312,04 > 190,943 𝑁/𝑚𝑚2 →Verificata
γm γR 𝑚𝑚2

Le dimensioni del complesso striscia-rinforzo derivate dal


dimensionamento regolamentare sono le seguenti:
▪ tp = 17 mm
▪ bp = 480 mm
▪ hw = 170 mm
▪ tw = 5,23 mm
▪ bf = 35 mm
▪ tf = 10 mm

43
Questi spessori sono netti, per tener conto degli effetti corrosivi il RINA
prescrive delle opportune maggiorazioni, ottenendo i seguenti spessori
lordi:
▪ tp = 17 mm + 1 mm + 0,5 mm = 18,5 mm
▪ tw = 5,23 mm + 1 mm + 1 mm = 7,23 mm
▪ tf = 10 mm + 1 mm + 1 mm = 12 mm
● Dimensionamento regolamentare di un rinforzo ordinario
trasversale del ponte a struttura trasversale:
Dal dimensionamento regolamentare del fasciame è noto lo spessore della
striscia di fasciame da associare al baglio (17mm), mentre per quanto
riguarda la larghezza di striscia da associare, il RINA fornisce la seguente
relazione:
bp = s
poiché s = 0,800 m, allora la larghezza della striscia di fasciame da
associare è:
bp = 800 mm
Per lo spessore netto dell’anima della trave rinforzata il RINA prescrive il
seguente valore:
tmin = 1,6 + 2,2 k1/2 + s
dove k è il coefficiente di sicurezza relativo alla natura dell’acciaio, che
nel nostro caso (acciaio AH36 con REH = 355 N/mm2 ) è pari a 0,72,
pertanto:
tmin = 4,27 mm
Affinché il complesso striscia-baglio resista allo snervamento deve
verificarsi la seguente condizione:
w ≥ wREG
dove w è il minimo modulo di resistenza della sezione del complesso e
wREG è il minimo modulo di resistenza prescritto dal registro. Il valore del

44
minimo modulo di resistenza regolamentare è definito dalla seguente
formula:
𝛾𝑠2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤 𝑠
𝑤𝑅𝐸𝐺 = 𝑐𝑐 𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝛽𝑏 (1 − ) 𝑠𝑙2 103
12(𝑅𝑦 −𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝜎𝑁 ) 2𝑙

per la determinazione del modulo di resistenza regolamentare è necessario


conoscere la tensione normale di trave nave σN che, per quanto riguarda i
inforzi ordinari trasversali, il RINA ci permette di calcolarla mediante la
seguente formula:
45
𝜎𝑁 = 𝑁/𝑚𝑚2
𝑘
pertanto in questo caso sarà:
𝜎𝑁 = 62,5 𝑁/𝑚𝑚2

il modulo di resistenza regolamentare è:

𝛾𝑠2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤 𝑠
𝑤𝑅𝐸𝐺 = 𝑐𝑐 𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝛽𝑏 (1 − ) 𝑠𝑙2 103 = 9,2𝑐𝑚3
12(𝑅𝑦 −𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝜎𝑁 ) 2𝑙

Il modulo di resistenza w e l’area netta a taglio ASH del complesso


costituito dalla trave rinforzata e dalla striscia di fasciame associata, sono
calcolate mediante le seguenti formule del RINA:

hw tf bf tw h2w Aa −tf bf
w= + (1 + t h ) (8)
1000 6000 Aa + w2 w

hw t w
ASH = (9)
1000

Le dimensioni nette di un rinforzo ordinario costituito da un ferro a T


devono soddisfare le seguenti relazioni:
ℎ𝑤
▪ ≤ 55√𝑘
𝑡𝑤
𝑏𝑓
▪ ≤ 16,5√𝑘
𝑡𝑓

45
ℎ𝑤 𝑡𝑤
▪ 𝑏𝑓 𝑡𝑓 ≥
6

noto lo spessore minimo dell’anima, si fissa l’altezza dell’anima dalla


prima relazione:
ℎ𝑤
≤ 55√𝑘 → ℎ𝑤,𝑚𝑖𝑛 ≤ 199,27𝑚𝑚 → ℎ𝑤 = 100 𝑚𝑚
𝑡𝑤

fissando uno spessore di piattabanda tf = 7 mm , dalla terza relazione


ricavo la larghezza minima di piattabanda:
ℎ𝑤 𝑡𝑤
𝑏𝑓 𝑡𝑓 ≥ → 𝑏𝑓 ≥ 10,16𝑚𝑚
6

scegliendo il valore minimo di piattabanda bf = 10,16 mm.


Note le dimensioni del complesso, calcolo il modulo di resistenza:
hw tf bf tw h2w Aa −tf bf
w= + (1 + t h ) = 18,42 𝑐𝑚3
1000 6000 Aa + w w
2

il modulo di resistenza appena ottenuto soddisfa la verifica a snervamento:


w > wREG → 18,42 cm3 > 9,2 cm3 → VERIFICATA!

Successivamente si procede con la verifica a taglio: si calcola innanzitutto


l’area netta a taglio del complesso mediante la seguente formula del
RINA:
hw t w
ASH = = 4,27 𝑐𝑚2
100
L’area netta a taglio regolamentare è calcolata mediante la seguente
formula del RINA:

𝛾𝑆2 𝑃𝑠 +𝛾𝑤2 𝑃𝑤 𝑠
A = 10𝛾𝑅 𝛾𝑚 𝛽𝑠 (1 − ) 𝑠𝑙 = 0,065 𝑐𝑚2
𝑅𝑦 2𝑙

Affinché sia soddisfatta la verifica a taglio, deve essere verificata la


seguente relazione:

46
ASH > AREG → 4,27 cm2 > 0,65 cm2 → VERIFICATA!

Infine si procede con la verifica ad instabilità: la tensione euleriana è


definita come il valore minimo tra la tensione euleriana di instabilità
flessionale σe1 e la tensione euleriana di instabilità dell’anima del ferro σe3,
in questo caso:
𝜎𝑒 = 𝜎𝑒3 = 291,72 𝑁/𝑚𝑚2

Dopo aver determinato la σe, si valuta se questa è maggiore o minore della


tensione al limite della proporzionalità σp, che dati sperimentali
dimostrano essere circa uguale a REH/2, pertanto in questo caso
σp=177,5N/mm2.
Confrontando le due tensioni si evince che la tensione euleriana è al di
sopra, pertanto come carico critico deve essere usato quello che ci dà la
seguente relazione del registro:
𝑅𝐸𝐻
σ e > σp → σc=𝑅𝐸𝐻 (1 − ) = 247 𝑁/𝑚𝑚2
4𝜎𝑒

Affinché sia soddisfatta la verifica ad instabilità, deve essere rispettata la


seguente relazione:
σc 𝑁
≥ |σb |→237,4 > 190,943 𝑁/𝑚𝑚2 →Verificata
γm γR 𝑚𝑚2

Le dimensioni del complesso striscia-rinforzo derivate dal


dimensionamento regolamentare sono le seguenti:
▪ tp = 17 mm
▪ bp = 800 mm
▪ hw = 100 mm
▪ tw = 4,27 mm
▪ bf = 10,16 mm
▪ tf = 7 mm

47
Questi spessori sono netti, per tener conto degli effetti corrosivi il RINA
prescrive delle opportune maggiorazioni, ottenendo i seguenti spessori
lordi:
▪ tp = 17 mm + 1 mm + 0,5 mm = 18,5 mm
▪ tw = 4,27 mm + 1 mm + 1 mm = 6,27 mm
▪ tf = 7 mm + 1 mm + 1 mm = 9 mm

● Dimensionamento del ponte a struttura trasversale con modulo di


resistenza w2 uguale al modulo di resistenza w1 del ponte a struttura
longitudinale
Le dimensioni degli elementi longitudinalmente continui del ponte a
struttura trasversale dimensionati regolarmente sono le seguenti:
▪ fasciame del ponte: 4900 mm x 18,5 mm
▪ 1° anguilla del ponte: 170 mm x 7,23 mm + 35 mm x 12 mm
▪ 2° anguilla del ponte: 170 mm x 7,23 mm + 35 mm x 12 mm
Assunto come asse di riferimento r quello passante per il lembo inferiore
dell’anguilla, si ha che il momento di inerzia rispetto a tale asse degli
elementi longitudinalmente continui è:
𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 = 𝐼𝑟,𝑝 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑤 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑓
dove Ir,p è il momento di inerzia del fasciame rispetto al riferimento, Ir,w è
il momento d’inerzia dell’anima dell’anguilla rispetto al riferimento e I r,f
è il momento d’inerzia della piattabanda rispetto al riferimento. Il valore
di detti momenti d’inerzia è calcolato mediante le seguenti relazioni:
𝐼𝑟,𝑝 = 𝐼𝑝 + 𝐴𝑝 ∙ 𝑧𝑝2 = 331825 𝑐𝑚4
2
𝐼𝑟,𝑤 = 𝐼𝑤 + 𝐴𝑤 ∙ 𝑧𝑤 = 1452,46 𝑐𝑚4
𝐼𝑟,𝑓 = 𝐼𝑓 + 𝐴𝑓 ∙ 𝑧𝑓2 = 2 𝑐𝑚4

il modulo di resistenza totale rispetto al riferimento vale:


𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 = 𝐼𝑟,𝑝 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑤 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑓 = 334734 𝑐𝑚3

48
Il momento statico del fasciame rispetto all’asse di riferimento è dato da:
𝑆𝑟,𝑝 = 𝐴𝑝 ∙ 𝑧𝑝 = 17337 𝑐𝑚3

il momento statico dell’anima dell’anguilla è:


𝑆𝑟,𝑤 = 𝐴𝑤 ∙ 𝑧𝑤 = 119,2 𝑐𝑚3

il momento statico della piattabanda è:


𝑆𝑟,𝑓 = 𝐴𝑓 ∙ 𝑧𝑓 = 2,52 𝑐𝑚3

l’altezza dell’asse neutro è data da:

𝑆𝑟,𝑇𝑂𝑇 𝑆𝑟,𝑝 + 2 ∙ 𝑆𝑟,𝑤 + 2 ∙ 𝑆𝑟,𝑓


𝑧𝑎.𝑛. = = = 18,7𝑐𝑚
𝐴𝑡𝑜𝑡 𝐴𝑝 + 2 ∙ 𝐴𝑤 + 2 ∙ 𝐴𝑓

Il momento di inerzia del ponte rispetto all’asse neutro è:


2
𝐼𝑦 = 𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 − 𝐴 𝑇𝑂𝑇 𝑧𝑎.𝑛 = 6206,5 𝑐𝑚4

Il modulo di resistenza degli elementi strutturali longitudinalmente


continui del ponte è:
Iy
w2 = = 332 cm3
za.n.

Poiché il modulo di resistenza w2 è minore di w1, allora aumento


iterativamente le dimensioni del fasciame e delle anguille affinché si
realizzi l’uguaglianza tra i due moduli.
Si considerino le seguenti dimensioni del fasciame del ponte e delle due
anguille:
▪ fasciame del ponte: 4900 mm x 30 mm
▪ 1° anguilla del ponte: 510 mm x 30 mm + 150 mm x 22 mm

49
▪ 2° anguilla del ponte: 510 mm x 30 mm + 150 mm x 22 mm

Assunto come asse di riferimento r quello passante per il lembo inferiore


dell’anguilla, si ha che il momento di inerzia rispetto a tale asse degli
elementi longitudinalmente continui è:
𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 = 𝐼𝑟,𝑝 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑤 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑓
dove Ir,p è il momento di inerzia del fasciame rispetto al riferimento, Ir,w è
il momento d’inerzia dell’anima dell’anguilla rispetto al riferimento e I r,f
è il momento d’inerzia della piattabanda rispetto al riferimento. Il valore
di detti momenti d’inerzia è calcolato mediante le seguenti relazioni:
𝐼𝑟,𝑝 = 𝐼𝑝 + 𝐴𝑝 ∙ 𝑧𝑝2 = 4399475 𝑐𝑚4
2
𝐼𝑟,𝑤 = 𝐼𝑤 + 𝐴𝑤 ∙ 𝑧𝑤 = 150558 𝑐𝑚4
𝐼𝑟,𝑓 = 𝐼𝑓 + 𝐴𝑓 ∙ 𝑧𝑓2 = 53,24 𝑐𝑚4

il modulo di resistenza totale rispetto al riferimento vale:


𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 = 𝐼𝑟,𝑝 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑤 + 2 ∙ 𝐼𝑟,𝑓 = 4700697,5 𝑐𝑚4
Il momento statico del fasciame rispetto all’asse di riferimento è dato da:
𝑆𝑟,𝑝 = 𝐴𝑝 ∙ 𝑧𝑝 = 80409 𝑐𝑚3

il momento statico dell’anima dell’anguilla è:


𝑆𝑟,𝑤 = 𝐴𝑤 ∙ 𝑧𝑤 = 4238,1 𝑐𝑚3

il momento statico della piattabanda è:


𝑆𝑟,𝑓 = 𝐴𝑓 ∙ 𝑧𝑓 = 36,3 𝑐𝑚3

l’altezza dell’asse neutro è data da:

𝑆𝑟,𝑇𝑂𝑇 𝑆𝑟,𝑝 + 2 ∙ 𝑆𝑟,𝑤 + 2 ∙ 𝑆𝑟,𝑓


𝑧𝑎.𝑛. = = = 48,29𝑐𝑚3
𝐴𝑡𝑜𝑡 𝐴𝑝 + 2 ∙ 𝐴𝑤 + 2 ∙ 𝐴𝑓

50
Il momento di inerzia del ponte rispetto all’asse neutro è:
2
𝐼𝑦 = 𝐼𝑟,𝑇𝑂𝑇 − 𝐴 𝑇𝑂𝑇 𝑧𝑎.𝑛 = 405293 𝑐𝑚4

Il modulo di resistenza degli elementi strutturali longitudinalmente


continui del ponte è:
Iy
w2 = = 8392 cm3
za.n.

con tali dimensioni, il modulo di resistenza del ponte a struttura trasversale


è paragonabile al modulo di resistenza w1 del ponte della bulk carrier di
riferimento a struttura longitudinale:
𝟖𝟑𝟗𝟐 𝒄𝒎𝟑 ≅ 𝟖𝟑𝟕𝟎 𝒄𝒎𝟑

51
3.3 CONCLUSIONI

Fig. 3.3.1. Bulk Carrier con ponte a struttura trasversale

Per realizzare un metro di ponte della Bulk Carrier di riferimento nella


zona in cui non vi sono bagli rinforzati è necessaria la seguente quantità
di acciaio:
▪ correnti: 2 x (5 x 7850 cm3) = 78500 cm3 = 0,0785 m3
▪ anguille poste al contorno della boccaporta: 2 x (18200 cm3) = 36400
cm3 = 0,0364 m3
▪ fasciame del ponte: 2 x (127400 cm3) = 254800 cm3 = 0,2548 m3
In totale occorreranno 0,3697 m3 di acciaio.
Per realizzare un metro di ponte a struttura trasversale nella zona in cui è
presente un baglio ordinario occorrerà la seguente quantità di acciaio:
▪ anguille laterali: 2 x (2 x 18600 cm3) = 74400 cm3 = 0,074 m3
▪ bagli: 2 x (3520,35 cm3) = 7040,712 cm3 = 0,007040712 m3
▪ anguille poste al contorno della boccaporta: 2 x (18200 cm3) = 36400
cm3 = 0,0364 m3
▪ fasciame del ponte: 2 x (147000 cm3) = 294000 cm3 = 0,294 m3
In totale occorreranno 0,411440712 m3 di acciaio.

52
Considerando un peso specifico per l’acciaio di 7860 Kg/m3, si ha che un
metro di ponte a struttura longitudinale pesa 2905,842 kg mentre un metro
di ponte a struttura trasversale pesa 3234 kg.
Dunque a parità di modulo di resistenza, il ponte a struttura trasversale si
dimostra più pesante rispetto al ponte a struttura longitudinale.
Inoltre dall’adozione del sistema strutturale trasversale in luogo di quello
longitudinale deriva lo svantaggio della diminuzione del modulo di
resistenza della sezione della trave nave; infatti le anguille hanno delle
dimensioni maggiori dei correnti, in particolare hanno una lunghezza
dell’anima hw ed uno spessore del fasciame tp maggiore rispetto ai correnti
ed al fasciame del ponte a struttura longitudinale e questo comporta
l’abbassamento del baricentro del complesso e, dunque, il suo avvicinarsi
all’asse neutro della sezione della nave con conseguente diminuzione del
contributo a primaria offerto da tali elementi.

53
BIBLIOGRAFIA

1. PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE, Edward V. Lewis


2. TECNOLOGIE DELLE COSTRUZIONI NAVALI, A. Campanile
3. SHIP CONSTRUCTION, D. J. Eyres
4. ENCICLOPEDIA TRECCANI
5. COSTRUZIONI NAVALI I, M. Mandarino

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