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APPUNTI ELABORATI PER ESAME DI MACCHINISTA NAVALE (breve argomentazione principale)

(Cap.Sup.di Macchina Corrado Modugno)

Cos’è il Sistema Internazionale di unità di misura?

E’ un sistema che offre, stabilisce e consente di determinare misure uniche per tutti e che vengono
modificate e definite con aggiornamenti. Esse sono costituite da due classi di unità: unità di base e
unità derivate.

Cos’è la pressione?

La pressione è l’effetto che produce una forza su una certa superficie, espressa in Kg/cmq

Come si trasmette il calore?

Per contatto (conduzione) – per effetto del movimento di materia nei corpi fluidi (liquidi e gas) che
circolano in verso opposti l’uno dall’altro (convenzione) – per propagazione di calore senza
contatto sotto forma di onde (irraggiamento).

Cos’è il potere calorifico?

Il potere calorifico superiore è la quantità di calore che si sviluppa dalla combustione completa di
una quantità unitaria di combustibile alle condizioni standard, quando i prodotti della
combustione sono riportati alla temperatura iniziale del combustibile e del comburente. Il potere
calorifico inferiore è uguale al potere calorifico superiore di un combustibile diminuito del calore
di vaporizzazione dell’acqua formatasi durante la combustione.

Cos’è il rapporto stechiometrico?

La massa (quantità) di aria necessaria a bruciare 1KG di combustibile

Qual è lo scopo della tecnologia?

Studio delle materie prime. Ciò che l’uomo trova (sostanze, ecc.) in natura che difficilmente può
essere utilizzato direttamente per i bisogni della vita, vengono lavorate e trasformate in prodotti
finiti utili all’uomo.

Cos’è la ghisa?

La ghisa è una lega Ferro-Carbonio con contenuto in percentuale di carbonio variabile da 2% a 7%.
Si ottiene per fusione (stampi).

Cos’è l’acciaio?

L’acciaio è una lega Ferro-Carbonio con contenuto in percentuale carbonio variabile da 0,01% a
1,7% (2%). Si ottiene decarburando la ghisa in appositi forni (convertitore Bessemer, convertitori
Thomas, ecc.), malleabile, duttile, magnetici, maggior resistenza meccanica, ecc.

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Cos’è la Resilienza o tenacità?

E’ l’attitudine di un materiale di resistere agli urti. Materiali non resilienti vengono chiamati
comunemente fragili.

Cos’è la durezza di un materiale?

E’ l’attitudine di resistere alla scalfitura ed alla penetrazione da parte di un altro corpo più duro
premuto contro di esso.

Cos’è la Tempera dei metalli e leghe?

La Tempera consiste in un brusco raffreddamento dell’acciaio (in acqua, olio, sali fusi o anche in
aria) dopo averlo portato a una temperatura piuttosto alta; in tal modo il metallo non ha il tempo
di modificare la propria struttura cristallina e, bloccandola, migliora in durezza o tenacità o
resistenza alla corrosione.

A cosa serve il torsiometro?

Torsiometro è un misuratore dell’angolo di rotazione relativa a due sezioni di un albero di


macchina attraverso il quale si trasmette una coppia.

A cosa serve la chiave dinamometrica?

La chiave dinamometrica è quello strumento particolare che ci permette di impostare il valore del
serraggio e riconoscere quando abbiamo raggiunto la coppia di serraggio limite impostata.

Quanti tipi di sistemi di costruzione e elementi strutturali di una nave?

Gli scafi possono essere a Struttura Trasversale, ( da Costole, Madieri, Bagli, eccetera ) e
da poche ossature longitudinali ( Paramezzali, Correnti, eccetera ).
Con l’esigenza di aumentare la lunghezza delle navi, è entrato in uso il tipo di costruzione
a Struttura Longitudinale, oppure Misto Trasversale Longitudinale, dove si hanno
numerose longitudinali ( Correnti ) e poche ma robuste strutture trasversali ( vedi Petroliere ).
Nel tipo misto, nelle zone più esposte agli sforzi flettenti la struttura è di tipo longitudinale,
mentre nella zona sottoposta a sforzi di taglio è di tipo trasversale.

Cos’è il Dislocamento unitario nave?

Il Dislocamento Unitario U in t / cm : è il peso da imbarcare o sbarcare per variare


l’immersione media di 1 cm.

Cos’è la stazza di una nave?

E’ la somma di tutti gli spazi chiusi della nave. Si misura in Ton/stazza = 2,832 mc

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Cos’è il bordo libero di una nave?

Il Bordo libero è la distanza misurata verticalmente sui fianchi della nave tra la linea di riferimento e l'orlo
superiore della marca di massima immersione considerata. (linea di marca estiva).

Cos’è il fattore di Compartimentazione?

Indica il numero massimo di compartimenti stagni allagati di una nave, per rimanere a galla.

Cos’è il Coefficiente di finezza?

Il coefficiente di finezza è un rapporto tra determinate dimensioni dello scafo di una nave, finalizzato a
descriverne le caratteristiche della carena e dell'ingombro. Per esempio: coefficiente di finezza totale è
il rapporto tra il volume della carena e il volume del parallelepipedo ad essa circoscritto.

Cos’è l’incaglio di una nave?

Una nave si dice Incagliata quando rimane appoggiata sul fondo con tutta o parte della
carena.

Cos’è una falla?


Le Falle sono originate da collisioni, incagli, schiodature, e più raramente dissaldaggio di
lamiere. Entrate di acqua possono anche essere dovute a portelloni, oblò, scarichi e prese
mare difettosi.

Cosa rappresenta il diagramma di stabilità?

La rappresentazione del momento M, cioè l’altezza metacentrica in funzione dell’angolo di inclinazione alfa,
costituisce il diagramma di stabilità. Esso varia a seconda della forma della carena, del carico, da nave a
nave e anche, per una stessa nave dal mutare dei pesi e dell’immersione. La formula per ottenere il
momento è : M = D (r – a) sen alfa, dove D sta per peso o retta della forza che tende a far inclinare la nave,
mentre r è la distanza tra M e C cioè tra metacentro e il centro di carena (chiamato raggio metacentrico) e a
è la distanza tra centro di gravità e centro di carena. La prova di stabilità viene effettuata per determinare,
con metodo sperimentale, il valore dell’altezza metacentrica (r-a) e quindi dell’esatta posizione del
centro di gravità (baricentro) della nave per le condizioni di carico della prova.

Cos’è la portata lorda?

E’ il carico lordo trasportabile della nave espresso in ton. (oppure la differenza tra il dislocamento della
nave a pieno carico in acqua salata e il dislocamento a nave scarica. Per nave scarica si intende per nave
allestita, cioè fine costruzione)

Cosa determina il diagramma delle carene dritte?

Esso viene impiegato per eseguire i calcoli delle carene, al fine di determinare i principali elementi
geometrici ed meccanici di tutte la carene.

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Quali sono gli ausiliari di coperta?

Ausiliari di coperta sono l’argano o il verricello, posti a prua della nave, il verricello salpancora è dotato di
“barbotin” per la manovra delle catene delle ancore e da campane o tamburi per la manovra dei cavi di
ormeggio di prua; mentre l’asse dell’argano è verticale, l’asse del verricello è orizzontale, anche a poppa della
nave sono collocati i verricelli o argani di tonneggio per la manovra dei cavi d’ormeggio di poppa. Ci sono
anche verricelli per l’imbarco o sbarco del carico oppure per l’imbarco delle provviste o materiale della nave.
Questi ausiliari un tempo erano condotti da motrici a vapore, oggi sono comandati da motori elettrici o da
sistemi elettro-idraulici.

Cos’è il peso specifico di un combustibile?

Il peso specifico y è il peso dell’unità di volume e andrebbe correttamente espresso in N/𝑚3 , ma a


bordo, per motivi do praticità, si fa ancora riferimento alle t/𝑚3 e nei calcoli numerici non si fa
distinzione fra tonnellata-massa e tonnellata-peso. Lo strumento utilizzato per controllare il
peso specifico è chiamato Densimetro o Aerometro. Nella pratica di bordo si parla della
Densità Relativa ɣ ed è la massa di un dato volume di combustibile alla temperatura di
15°C rapportato alla Densità dell’acqua rapportata a 4°C e quindi chiamata Densità Relativa
15° / 4°C . A bordo per praticità il peso spec. viene indicato in Kg / 𝑚3 .

Cos’è la viscosità?

La Viscosità possiamo definirla come l’opposta della fluidità., oppure come la sua resistenza
allo scorrimento. Viscosità cinematica in centistokes per combustibili residui e Viscosità Redwood
(dinamica) per distillati.

Cos’è il Numero di Cetano?


Il Numero di Cetano ci indica la capacità di un combustibile ad accendersi, quindi è
connesso direttamente al sistema di iniezione. Oppure ritardo alla combustione, cioè il
combustibile brucerà in modo controllato man mano che entra, provocando un graduale aumento
della pressione.

Punto di scorrimento di un combustibile?

E’ la temperatura più bassa alla quale esso ancora scorre per peso proprio.

Punto d’infiammabilità di un combustibile?

E’ la temperatura alla quale il combustibile emette una quantità di vapori sufficienti perché si
accenda in presenza di una fiamma.

Punto di nebbia di un combustibile?

Viene determinato solo per combustibili distillati ed è la temperatura al di sotto della quale si
possono verificare problemi di occlusione dei filtri o delle tubazioni.

Cosa indica il Contenuto di Zolfo?

La presenza di questo elemento è molto dannoso perché durante la combustione si


convertono in Ossidi che con la presenza di acqua formano acidi molto corrosivi, sopratutto
nei confronti delle camice dei cilindri e delle fasce elastiche.
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Nei combustibili distillati il suo valore va dal 1 al 1,5% , mentre nei combustibili residui può
arrivare anche al 5% . La presenza di zolfo in alte percentuali crea anche emissioni nocive
contribuendo all’inquinamento atmosferico, per cui recentemente la MARPOL prescrive
l’utilizzo di questi combustibili solo ad una determinata distanza dalla costa per cui durante
le manovre e durante la sosta si dovrà utilizzare necessariamente combustibile distillato.

Cosa sono i depuratori centrifughi?

I depuratori centrifughi funzionano per effetto della forza centrifuga e del diverso peso
specifico dell’acqua e delle sostanze estranee che vengono inviate nella periferia del
tamburo mentre l’olio pulito che è più leggero si stabilisce verso il centro del depuratore,
(nei tipi più comuni a tamburo ) l’olio è costretto a passare attraverso dischi conici forati
che favoriscono questo processo. E importante comunque conoscere il peso specifico
dell’olio per utilizzare il giusto disco superiore chiamato per l’appunto disco di gravità per
avere un funzionamento ottimale del depuratore.

Quali sono le operazioni d’Imbarco del Combustibile?


Quando questi prodotti vengono movimentati hanno la tendenza ad emettere dei vapori
infiammabili. E necessario quindi, durante le operazioni di bunkeraggio, osservare dei
comportamenti che possono evitare incidenti ( incendi ) nella zona dove si stanno
effettuando suddette operazioni.
E proibito Fumare o Accendere Fuochi, apparecchiature elettriche non definite
antideflagranti, evitare l’uso di attrezzature o lavori che possono provocare fiamme, di tipo
picchettaggio, saldature, e lavori vari. Durante le operazioni di bunkeraggio, sarà prestata
maggiore attenzione ai combustibili distillati, che sono tendenzialmente pericolosi, perché
possono formare miscele esplosive. I residuali invece, hanno una tendenza bassa, per cui
sarà più difficile che formino miscele esplosive.
Naturalmente per queste operazioni è previsto che ci siano nelle immediate vicinanze mezzi
antincendio di cui è provvista la nave.
All’arrivo del Bunker bisogna provvedere ad assicurare un buon ormeggio della bettolina
sul fianco della nave, ed issare la manichetta, preparare una ghiotta per la raccolta di
eventuali piccole perdite ( gocciolamenti ) ed otturare in modo stagno gli ombrinali limitrofi
o di coperta se l’imbarco bunker si trovi in coperta. Inoltre bisogna issare a riva la bandiera
rossa lettera “ B “ del codice della navigazione.
Nelle navi moderne comunque esistono delle stazioni d’imbarco combustibile adeguatamente
attrezzate.

Cosa provoca l’alto contenuto di vanadio nel combustibile?

L’alto contenuto di vanadio provoca corrosione ad alta temperatura su parti calde come valvole di
scarico e fasce elastiche.

L’alto tenore di zolfo superiore aumenta il rischio di corrosione e usura.

A cosa serve la lubrificazione?

La lubrificazione consiste nell’interposizione di una pellicola di olio tra due organi in


movimento tra loro al fine di ridurre l’usura tra le due superfici che scorrono una sull’altra.

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Gli oli vengono additivati dall’industria chimica con sostanze che ne migliorano le
caratteristiche in base all’uso.

Cosa indica Il T.B.N. di un lubrificante?


Indica la basicità di un lubrificante. Ogni lubrificante ha una riserva di basicità che serve a neutralizzare gli
acidi che si formano durante la combustione di carburanti e combustibili contenente zolfo. Il T.B.N. è
importante nella valutazione degli oli motore ed in particolare quando si usano carburanti alternativi con
impianti di cogenerazione.

Cos’è una caldaia?

Caldaia o generatore di vapore: dove il calore prodotto dalla combustione viene trasmesso
all’acqua vaporizzandola.

Camera di combustione : dove si brucia il combustibile.

Economizzatore: situato nella parte alta interna del fumaiolo caldaia dove l’acqua di alimento
viene preriscaldata e portata alle condizioni prossime alla vaporizzazione, (sfruttando il calore dei
gas di scarico che andrebbero persi in atmosfera).

Surriscaldatore: dove il vapore prodotto dalla caldaia, esposto all’azione del calore, viene
asciugato e surriscaldato (lo troviamo, quando necessita di alte temperature e pressioni. Nelle
caldaie che alimentano le motrici tipo macchina alternativa a vapore o turbina).

Preriscaldatore dell’aria: anch’esso sfrutta il calore dei gas di scarico ancora posseduto dai fumi
che abbandonano la caldaia, si preriscalda l’aria necessaria alla combustione.

Soffiatori di fuliggine: sono lunghe lance fisse o retrattili (a seconda della composizione dei fasci
tubieri) che, ad intervalli di tempo prestabiliti (in media due volte al giorno) iniettano vapore sui
fasci tubieri vaporizzatori, surriscaldatori ed economizzatori, allo scopo di rimuovere gli inevitabili
depositi di combustibili e ceneri, che creerebbero riduzioni dello scambio termico e pericolo di
incendi.

Valvola di sicurezza: ogni caldaia deve essere dotata di 2 valvole di sicurezza, caricate
direttamente a molla, che devono scattare (intervenire) quando la pressione supera di 1/20 quella
di regime normale.

Manometri : servono a misurare la pressione.

Indicatori di livello : servono a indicare il livello dell’acqua in caldaia, il loro funzionamento si basa
sul principio dei vasi comunicanti.

Rubinetti di prova : servono per controllare, approssimativamente, la posizione del livello d’acqua.
Ogni caldaia ha tre rubinetti disposti verticalmente sulla colonna idrostatica del livello caldaia.

Valvola presa vapore : Ogni caldaia ha due valvole di presa vapore; quella principale collegata alla
tubolatura di vapore principale che porta il vapore alla motrice di propulsione (turbina o macchina

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alternativa), l’altra ausiliaria che porta il vapore alle macchine per i servizi ausiliari di propulsione e
di scafo.

Desurriscaldatore e attemperatore : svolgono l’importante funzione di proteggere il materiale dei


tubi del surriscaldatore contro eccessivo riscaldamento. In realtà vi sono, però due importanti
differenze in quanto il desurriscaldatore è situato dopo lo stadio finale del surriscaldatore, riduce
la temperatura del vapore destinato agli ausiliari ad un valore pressoché costante, ed assicura il
flusso regolare del vapore all’interno del surriscaldatore. L’attemperatore invece, è situato
generalmente tra il surriscaldatore primario e quello secondario ed ha il compito di regolare la
temperatura finale del vapore prodotto entro certi limiti desiderati.

Deareatore : serve ad eliminare fenomeni di corrosione in caldaia, causato da piccole quantità di


azoto, ma soprattutto di ossigeno e di anidride carbonica, dovuto alle infiltrazioni di aria nei tratti
del circuito dell’acqua. Il deareatore è posto convenientemente nella parte alta dell’impianto in
modo da creare un battente tale da evitare fenomeni di cavitazione sull’aspirazione della pompa
di alimento. In mancanza del deareatore negli impianti caldaia , l’ossigeno viene eliminato con
trattamento chimico dell’acqua con l’idrazina.

Differenti tipi di caldaia

Caldaie a tubi di fiamma : quelle nelle quali i tubi, percorsi internamente dai gas combusti della
combustione, si trovano annegati nell’acqua da vaporizzare.

Caldaie a tubi d’acqua : quelle nelle quali i tubi sono percorsi internamente dall’acqua ed
esternamente lambiti dai gas prodotti dalla combustione.

Caldaie ad olio diatermico : (fluido diatermico) : quelle nelle quali i tubi sono percorsi
internamente dall’olio ed esternamente lambiti dai prodotti della combustione. (Quest’ultime
vengono sempre più impiegate sostituendo le vecche caldaie con facilità di impiantistica, basti
sapere che l’oilo può raggiungere i 400°- 500° senza evaporare con basse pressioni a differenza
dell’acqua che evapora a 100°).

Schema elementare di un impianto vapore

L’acqua nel pozzo caldo a pressione atmosferica viene mantenuta a circa 80° - 90° attraverso le
serpentine di riscaldamento, da qui tramite una pompa centrifuga (pompa alimento caldaia), viene
mandata in caldaia (a volume costante), dove l’acqua subisce la vaporizzazione ed il
surriscaldamento a pressione costante. Dalla caldaia il vapore surriscaldato viene mandato in
motrice (turbina o macchina alternativa a vapore) nella quale il vapore si espande fornendo lavoro
(teoricamente in fase adiabatica). Il vapore fuoriesce dalla motrice a circa 75° - 80° risucchiato dal
vuoto che regna nel condensatore nel quale avviene la sua condensazione , trasformandosi
nuovamente in acqua. Ciò avviene perché il condensatore è costituito da tubi nei quali circola
acqua di mare fredda che sottrae calore al vapore, condensandolo. In seguito una pompa
centrifuga (pompa di estrazione condensatore), provvede ad estrarre l’acqua formatasi nel
condensatore, e a portarla al pozzo caldo, riprendendo le condizioni iniziali del ciclo.
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Evaporatori e Distillatori . Vari Tipi Impiegati a Bordo
Funzionamento ed Esercizio
Viene evaporata acqua di mare ( 1/3 circa di quella introdotta ) tramite serpentini percorsi da
vapore , ottenendo acqua distillata con salinità 1 3 ppm, e scaricata salamoia con salinità di 1,5/32.
Una valvola a solenoide comandata da una cella salino metrica provvede a scaricare in sentina il
distillato con salinità superiore a quella prevista . Negli impianti meno recenti veniva utilizzato
vapore saturo a 6 -7 ata e si otteneva distillato a pressione di 1,5 ata circa ; in quelli moderni si usa
vapore a bassa pressione distillando con evaporatori sotto vuoto ( spesso doppio o triplo effetto ) .
Negli impianti a doppio o triplo effetto col vapore di distillato del primo stadio si riscalda il
secondo stadio , col vapore di distillato del secondo il terzo stadio . Con la distillazione sotto vuoto
si ottengono : - bassi consumi di vapore e possibilità di usare scarti di vapore a bassa pressione (
0,2 o,5 ata ) ; - diminuzione incrostazioni e corrosioni ; - basse salinità e alte produzioni . Con
evaporatori funzionanti a multiplo effetto vengono ulteriormente ridotti i consumi vapore , già
diminuiti evaporando sotto vuoto .
Incrostazioni e loro eliminazione . Le incrostazioni negli evaporatori funzionanti sotto vuoto sono
di CaCO3 in prevalenza ( con tracce di CaSO4 ) , per evaporatori non sotto vuoto le incrostazioni
sono in prevalenza di Mg ( OH) 2 e CaSO4 . Non bisogna comunque superare i 120 °C per evitare
grandi incrostazioni e possibili corrosioni da HCl . Le incrostazioni vengono negli evaporatori
moderni eliminate tramite adeguato trattamento chimico dell acqua ; è pure usato il craking
termico che consiste nel mandare vapore a evaporatore vuoto e poi acqua di mare ( le
incrostazioni cadono per la dilatazione dei serpentini ) ; ovviamente poi si può ricorrere alla
apertura e pulizia periodica meccanica o chimica .

Vari Tipi di Evaporatori .


Evaporatori a fascio tubiero sommerso .
- Tipi antichi funzionanti con vapore ad alta pressione , verticali , produzione poche tonnellate in
24 ore . Alti consumi di vapore , molte incrostazioni , oramai usati su vecchi piroscafi o motonavi ;
alimentazione a gravità , estrazione salamoia con ejettore ad acqua . Costruzione Weir , Ansaldo ,
ecc . - Tipi moderni funzionanti con vapore di scarico a bassa pressione composti da evaporatore
, condensatore , ejettore per il vuoto e circuiti relativi , a doppio o triplo effetto , generalmente
monoblocco ( evaporatore , filtri e condensatori nel medesimo involucro ) . Verticali od orizzontali
( più comuni ) con produzione variabili poche tonnellate a 75 ton/24h a seconda del tipo di nave .
Hanno bassi consumi vapore ( specie se a più effetti ) , poche incrostazioni ( eliminabili col
trattamento chimico ) , alte produzioni di acqua a basso contenuto salino . Costruzioni Scam , CNR
, Ansaldo , Griscom Russel , ecc .
Evaporatori ad auto espansione Flah . Trattano l’acqua da evaporare per evaporazione diretta
sotto vuoto . Negli evaporatori a Flash l evaporazione dell’acqua avviene fuori dal contatto con le
superfici riscaldanti e su queste non possono verificarsi incrostazioni . A multiplo effetto l acqua di
alimento viene riscaldata mentre passa per i tubi dei condensatori per raffreddare il distillato , poi
viene ulteriormente riscaldata in un riscaldatore finale fino alla temperatura d ingresso nel primo
stadio. Nel primo stadio trova una pressione inferiore a quella di saturazione per la temperatura d
ingresso , una parte dell acqua quindi evapora , mentre la parte restante passa nel secondo stadio
a pressione minore e cos via . Hanno produzioni di 200 300 t/24h , buon esercizio , un poco più
costosi specie per le basse produzioni.
Evaporatore Nirex Alfa Laval a piastre . Lo scambiatore di calore è realizzato a mezzo piastre di
titanio , l evaporazione avviene a 40°C e 93% vuoto . Ha piccolo ingombro e alte produzioni ( fig.19
, 20 ) In figura 20 è illustrato l impianto nel suo complesso.

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Evaporatore ad osmosi inversa L‘osmosi
inversa è un processo che inverte lo svolgimento naturale dell’osmosi . L osmosi naturale , vitale
per i sistemi biologici , riguarda l’azione dell’acqua quando due soluzioni a diversa concentrazione
sono separate da una membrana semipermeabile . Acqua pura passerà attraverso la membrana
dal lato a minore concentrazione a quello a concentrazione più elevata , finché sarà raggiunto l
equilibrio tra le due soluzioni . Il flusso si verifica in quanto la soluzione meno concentrata ( e
quindi meno satura ) ha uno stato energetico più elevato della soluzione più satura . In natura le
pareti cellulari si comportano come membrane osmotiche , ed è attraverso questo processo che ,
per esempio , le radici delle piante succhiano l acqua dal suolo . Nell’osmosi inversa , si esercita
una pressione sulla soluzione più concentrata per invertire l andamento naturale . In tal modo , si
forza il passaggio di acqua pura dalla soluzione più satura a quella meno satura attraverso la
membrana osmotica. La membrana si comporta sia come filtro fisico , che blocca il passaggio delle
particelle organiche , sia come repellente ionico che impedisce il passaggio della maggior parte
degli ioni . Non si è ancora perfettamente capito come si verifichi questa repulsione , essa
comunque avviene in corrispondenza dell’interfaccia acqua membrana , e tanto maggiore è la
valenza ( carica ionica ) di uno ione , tanto più forte è la tendenza della membrana a respingerlo .
Per questo motivo risulta più efficace nell’eliminare gli ioni bivalenti , come il sodio e il cloro . Nel
funzionamento reale il semplice processo eliminerà più del 90% dei minerali disciolti nell’acqua .
Tipicamente , per ogni litro di acqua salmastra trattata , il processo produrrà circa tre quarti di litro
di acqua potabile , con un rendimento di recupero del 75% circa. Nonostante il processo illustrato
funzioni , si tratta ovviamente di un metodo manuale che non è in grado di produrre acqua in
quantità sufficiente per i fabbisogni municipali o industriali . Il concetto può però essere
facilmente adattato su vasta scala , e sono oggi disponibili membrane commerciali ( dette
permeatori ) che possono trattare decine di migliaia di litri di acqua su base continuativa.
L’eliminazione dei materiali organici è essenzialmente un processo ultrafiltrazione . I pori della
membrana attraverso cui passa l acqua sono piccoli , circa 5 angstrom , e non permettono il
passaggio della maggior parte delle molecole organiche . Le proprietà di ultrafiltrazione di una
determinata membrana dipendono dalla dimensione effettiva dei pori e dal peso molecolare del
soluto che deve attraversarla . In termini pratici , tanto più l acqua di alimentazione nel processo è
una soluzione concentrata pressurizzata , tanto meno concentrata è la soluzione del permeato di
acqua prodotta . La efficacia di una membrana viene misurata in termini di tasso di repulsione
ionica , peso molecolare di interdizione , e stabilità chimica in specifiche condizioni di
funzionamento e il rendimento di un impianto ad RO vanno considerati il tipo di impurezze
dell’acqua di alimentazione , la sua temperatura , il pH e l estensione superficiale della membrana .
Navi passeggeri .
Richiedono molta acqua per gli usi di bordo ( lavanda , potabile) , oltre che per le macchine . Si
hanno evaporatori tipo flash o monoblocco anche a 2 o 3 effetti . Ovviamente sulle motonavi
passeggeri si ha minore necessità di acqua per l apparato motore .
Turbonavi
Si hanno in generale due evaporatori monoblocco , eventualmente funzionanti a doppio effetto , o
anche evaporatore a effetto flash ( nelle costruzioni più recenti ) . Potenzialità di qualche decina di
t/24h ciascuno ( 2 x 40 t/24h ad esempio in t/cisterne da 140.000 t d w ) .
Motonavi . Si ha generalmente un solo evaporatore funzionante spesso con l acqua calda di
raffreddamento del motore in luogo del vapore . Potenzialità variabile fino a qualche decina di t
/24h ( 25 t/24h per m/cisterne da 50.000 tdw , 60 t/24h per m/cisterne da 250.000 dwt ) , a
seconda anche della produzione di vapore delle caldaie ausiliarie .
Acqua Potabile .
Si ottiene dall’acqua distillata previa aerazione ( con areatore ) e filtrazioni in filtri con carbone
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animale , pietrisco calcareo , ecc . , e disinfezione con lampade a raggi ultravioletti o ozonizzatori. L
acqua potabile è poi inviata ad apposite casse , rivestite internamente con cemento a pennello o
altro specifico trattamento , provviste di sfogo aria , portello d accesso , indicatore di livello
collegate alla pompa acqua potabile .

- Qual ’è la differenza tra motori esotermici e motori endotermici?


Nei motori esotermici la combustione avviene esteriormente al motore, come per esempio negli impianti a
vapore quali sono le motrici alternative a vapore o le turbine, nelle quali la combustione si verifica dentro
alle caldaie dove viene prodotto il vapore. Detto vapore è quindi condotto attraverso tubazioni, ad agire sul
motore vero e proprio. Nei motori endotermici invece la combustione avviene all’interno stesso del
motore, come per esempio nei motori a scoppio e nei motori diesel, per questo fatto i motori endotermici
sono chiamati anche motori a combustione interna.

- Come viene realizzato il moto nei motori esotermici?


Il vapore prodotto nelle caldaie opera alternativamente sugli stantuffi della motrice, i quali, attraverso
manovellismi, trasformano il moto alternativo in moto rotativo; nelle turbine il vapore viene costretto a
passare attraverso ugelli e va a investire delle palette poste su ruote coassiali all’asse della turbina,
provocandone il moto rotativo.

- Come viene realizzato il moto nei motori endotermici?

La combustione interna ai cilindri provoca la spinta alternativa dei pistoni, i quali, attraverso i manovellismi,
trasformano il moto alternativo in moto rotativo.

- Qual’ è la differenza principale tra motori a scoppio e motori diesel?

Nei motori a scoppio dentro al cilindro viene introdotta al momento opportuno, una miscela di aria e
combustibile che, una volta compressa, viene fatta esplodere dalla scintilla della candela. Nei motori diesel
dentro al cilindro viene introdotta solamente l’aria, la quale viene fortemente compressa e si surriscalda; al
momento opportuno viene iniettato il combustibile provocando l’accensione spontanea della miscela così
formatasi. Si nota anche che nel ciclo teorico del motore Diesel la combustione avviene a pressione costante,
mentre nel ciclo Otto (mot. Benzina) la combustione avviene a volume costante.

– In un motore a combustione interna come si verifica la continuità del moto nelle fasi non utili? Nei
motori a combustione interna è prevista l’esistenza di un volano calettato sull’asse motore e costituito da
una massa rotante, che con la sua forza di inerzia consente il prolungamento del moto nelle fasi non utili nei
motori monocilindrici e uniforma il moto in quelli a più cilindri.

– Che cos’è l’iniettore?

L’iniettore è il meccanismo che consente al combustibile in pressione di penetrare all’interno del cilindro
attraverso dei fori calibrati che lo suddividono in minute particelle le quali, a contatto con l’aria compressa e
surriscaldata, danno luogo all’accensione spontanea della miscela cosi formatasi.

A cosa serve la pompa combustibile?

Essa alimenta l’iniettore pompando ad una pressione circa 1/3 in più della pressione di esercizio di apertura
polverizzatore e serve a regolare la quantità (portata) di combustibile in richiesta alla velocità e potenza
richiesta al motore.

– Quali sono gli inconvenienti che si possono manifestare in una pompa combustibile?

Particelle estranee nel combustibile possono rigare o bloccare gli stantuffi o gli organi mobili della pompa.

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– Quali sono gli inconvenienti che si possono manifestare in un iniettore?

Particelle estranee nel combustibile possono otturare i fori calibrati dell’iniettore o possono bloccare lo spillo
dello stesso.

– Che cos’è la distribuzione in un motore a combustione interna?

La distribuzione consiste in un albero a camme condotto dall’albero a manovella. Sulle camme insistono le
punterie delle valvole di aspirazione e scarico, delle pompe combustibile, delle pilotine valvole di avviamento.
Le camme coordinano la loro apertura al momento opportuno.

– Cos’è l’accensione diretta e indiretta nel motore diesel?

L’accensione si dice diretta quando il gasolio viene iniettato direttamente nella camera di combustione poco
prima del p.m.s. a grande pressione da due o più ugelli. Si dice indiretta quando il gasolio viene iniettato in
una camera che si trova sopra la valvola di ammissione, dove si riscalda e inizia la vaporizzazione.

-.Da cosa è composta la distribuzione?

Con albero a camme laterale: 1) ruota dentata o catena o cinghia di distribuzione collegata all’albero motore;
2) albero a camme; 3) aste; 4) bilancieri; 5) molle di richiamo; 6) valvole.

Con albero a camme in testa: 1) catena o cinghia di distribuzione; 2) albero a camme; 3) molle di richiamo;
4) valvole

- Come si lubrificano i cuscinetti di banco e quelli della testa di biella?

I cuscinetti di banco e quelli della testa di biella si lubrificano con olio in pressione che scorre dentro appositi
canali scavati nell'albero e nella manovella.

- Cos'è la manovella e la testa di biella?

La manovella, detta anche gomito dell’albero motore, è una “sporgenza” dell’albero motore alla quale è
collegata la testa della biella mediante un cappellotto e una bronzina. Riceve il movimento alternato della
biella e lo trasmette all’albero facendolo ruotare

- Cos'è la pompa di lavaggio?

La pompa di lavaggio si usa nei motori Diesel 2 tempi ed è una soffiante che genera una corrente d'aria a
pressione leggermente superiore a quella atmosferica (10 - 30 % in più). L'aria entra nel cilindro attraverso la
luce di ammissione e spinge i gas combusti verso la luce di scarico.

- Perché si anticipa la combustione poco prima del p.m.s.?

La combustione si anticipa perché essa deve essere lenta per evitare sforzi grandi e improvvisi sul pistone,
sulla biella e sulla manovella. In pratica la scintilla nei motori a benzina e l'iniezione del gasolio nei motori
Diesel avviene prima che il pistone arrivi al punto morto superiore. Di conseguenza la massima spinta sul
pistone avviene appena inizia la corsa di espansione perché si completa la combustione.

Cos'è il rapporto di compressione e come varia a seconda del motore?

Il rapporto di compressione si ottiene dividendo il volume del cilindro + camera di combustione, quando il
pistone è al punto morto inferiore, con il volume della camera di combustione, quando il pistone è al punto
morto superiore. Nel motore a benzina è di solito intorno a 10, nel motore Diesel è di solito fra 15 e 20.

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C.Modugno
– Cos’è la pressione di esercizio di un motore?

La pressione di esercizio è quella media misurata istante per istante dall’indicatore del ciclo e serve per
determinare la potenza indicata o utile del motore.

- Descrivere l’utilità del turbocompressore a gas di scarico.

Il turbocompressore (turbina + compressore) è costituito di due parti montate sullo stesso asse: la turbina (è
una ruota munita di palette tutto intorno) è mossa dai gas di scarico, che hanno ancora pressione e velocità
all’uscita dalla valvola di scarico, e quindi funziona come un motore; il compressore (anch’esso è una ruota
munita di palette), mosso dalla turbina, preleva l’aria dall’atmosfera e la mette in pressione facendola
muovere verso spazi sempre più piccoli (chiocciola). L’utilità del turbocompressore consiste nel fatto che fa
aumentare il peso di aria che entra nel cilindro, dopo aver attraversato un refrigerante, e quindi si può
aumentare anche il peso di combustibile, per cui aumenta la potenza e il rendimento del motore senza
aumentare la cilindrata. Naturalmente il motore risulta più pesante (deve essere più “robusto” per
sopportare gli sforzi maggiori dovuti a pressioni maggiori) e più complicato e quindi più costoso.

Come funziona e a cosa serve il regolatore di giri (autoregolatore)?

Per i motori Diesel dei gruppi elettrogeni è richiesto un numero di giri rigorosamente costanti affinchè i
generatori, da essi azionati, forniscano corrente e tensione costante. Quando aumenta la richiesta di corrente
da parte degli utilizzatori inseriti sulla rete (quando aumenta il carico), il motore tenderebbe a rallentare per
cui è necessario che le pompe di iniezione siano in grado di fornire al motore una maggiore quantità di
combustibile; al contrario, diminuendo la richiesta di carico, la regolazione (autoregolatore) deve intervenire,
riducendo l’afflusso di combustibile, ovviamente grazie all’aiuto del regolatore di giri che agisce
automaticamente per mantenere costante il numero di giri. Anche i motori di propulsione della nave sono
provvisti di autoregolatori a causa dei moti di beccheggio, che causa la fuoriuscita ed entrata dell’elica in
acqua e di conseguenza la variazione di velocità che l’autoregolatore ristabilisce, aprendo o chiudendo la
portata del combustibile sulle pompe, evitando gravi conseguente all’aparato di propulsione.

– Che cosa sono gli accoppiamenti idraulico ed elettromagnetici?

– In campo navale gli accoppiamenti idraulici ed elettromagnetici vengono generalmente impiegati per
prevenire la trasmissione di vibrazioni torsionali, per proteggere gli ingranaggi da brusche fermate e per la
loro flessibilità che rende più agevole l’allineamento tra due assi.

– Cosa è un giunto elettromagnetico?


R - E' costituito da due parti concentriche elettromagnetiche, una fissa all'asse della macchina e
l'altra al pignone del riduttore. L'elettromagnete esterno è munito di poli salienti (primario) ed è
collegato al motore mentre quello interno (secondario) è formato da un'armatura con gli
avvolgimenti in corto circuito ed è collegato all'albero (in questo caso asse dell’elica) viene
attraversato da correnti indotte sul secondario che gira. Funziona a corrente continua e per
disaccoppiare i due alberi basterà interrompere la corrente.

– Che cosa sono i riduttori e come vengono classificati?

– Il compito dei riduttore o ingranaggi è quello di ridurre la velocità da un asse a un altro che può avere
differente velocità o una differente direzione di rotazione o entrambe.

– Che cosa sono le turbine a gas?

– Le turbine a gas sono motrici endotermiche nelle quali il fluido motore è un gas riscaldato e compresso.
Esse si possono suddividere in turbine a gas a pressione costante oppure a scoppio o volume costante.

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C.Modugno
- A cosa serve un indicatore del ciclo e dove si inserisce?

L’indicatore del ciclo serve per vedere l’area interna al ciclo che dà un’idea della potenza erogata istante per
istante dal motore. Dall’indicatore si può ricavare la pressione media agente sui pistoni che ci permette di
calcolare la potenza. La potenza si ricava conoscendo la pressione media, l’area del pistone, la corsa, il
numero dei pistoni, il numero dei giri al minuto. Si inserisce sulla testa del cilindro perché deve misurare la
pressione interna durante tutto il ciclo.

– Quali trasformazioni termodinamiche avvengono in un ciclo Diesel?

R – Il ciclo Diesel è composto da quattro trasformazioni Trasformazione adiabatica in compressione (senza


perdita di calore)Trasformazione reversibile isobara, il sistema assorbe calore dalla combustione (senza
perdita di calore) Trasformazione adiabatica di espansione Trasformazione reversibile isocora, il sistema cede
calore, liberando i gas di scarico.

– Cos’è il rendimento e l’unità di misura.

– Il rendimento è il valore che indica il rapporto tra la quantità di energia resa e la quantità di energia
acquisita dal generico sistema. E’ espresso generalmente in percentuale ed indicato con la lettera eta (n) o
con la lettera R. Nello specifico parliamo di energia sotto forma di potenza e quindi, possiamo affermare che
il rendimento è il rapporto tra la quantità ceduta e la quantità di potenza assorbita da un generico sistema. Il
rendimento di un generico sistema non può mai essere pari al 100% , difatti nel secondo principio della
termodinamica non può esistere in natura nessuna macchina o sistema in grado di produrre la medesima
quantità di energia assorbita o addirittura una quantità maggiore. (esempio rendimento caldaia è il rapporto
tra la quantità di calore utilizzata nella produzione di vapore e la quantità di calore messa a disposizione nello
stesso tempo, nell’ipotesi di combustione completa.

– Che cos’è la potenza nei motori?

– Per potenza si intende il prodotto di una forza moltiplicata per la distanza e divisa per il tempo. Tale
termine viene usato per indicare l’esecuzione di una quantità definita di lavoro in un dato tempo. In un
diagramma lineare la forza è rappresentata dalla pressione e la distanza dalla corsa del pistone e dal
volume da esso sviluppato. Per cui l’area inclusa in un diagramma rappresenta la quantità di lavoro
sviluppata dentro un cilindro e dal calcolo di tale area è possibile ottenere la potenza indicata sviluppata in
quel cilindro, potenza che, sommata a quella sviluppata dagli altri cilindri fornisce la potenza totale indicata
nel motore. Dalla potenza indicata poi vanno sottratti i valori che vanno dispersi per l’attrito tra le parti
mobili del motore, per gli scambi di calore e altre forme di resistenza al moto, fino a ottenere la potenza
effettiva. Tale potenza viene calcolata in cavalli vapore (cv) o in Kilowatt (Kw).

– Quali tipi di cuscinetti vengono impiegati nei motori?

– Sono i cuscinetti di banco e di biella detti anche bronzine. Sui primi insiste l’albero a manovella i secondi
collegano i colli d’oca dell’albero a manovella. Sono formati da due ralle in acciaio forgiato combaciati agli
estremi e collegati da pernio con dado. Tra gli estremi vengono inseriti gli spessori per la regolazione del
gioco tra cuscinetti e asse, gioco che deve essere tale da consentire la formazione del velo d’olio di
lubrificazione (meato). Nel vecchio sistema nella parte interna delle mezze ralle veniva colato il metallo
antifrizione. Il metallo antifrizione è in genere composto da 83% di stagno, 7% di rame e 10% di antimonio,
ma tale lega può variare quando alla base di stagno viene sostituita quella di piombo.

– Come si regola la velocità del motore?

– Nei motori diesel la regolazione della velocità (potenza) viene effettuata agendo sulle pompe
combustibili, in modo da variare la quantità di combustibile introdotta nel cilindro motore.

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C.Modugno
– E’ possibile intercettare una pompa combustibile a tuffante e sostituirla senza fermare il motore?

– E’ possibile. In genere quando si parla di pompa combustibile si parla del tipo Bosch per le grandi potenze,
è previsto un sistema che fa sollevare, dall’albero a camme, il rullo dell’asta del tuffante contrastando la
pressione della sua molla contrapposta, mantenendola sollevata al di sopra della camma e consentendone
quindi la rimozione previa chiusura dell’alimentazione combustibile.

– Come avviene in una pompa combustibile di tipo Bosch, la dosatura del combustibile e quindi la
regolazione della potenza del motore?

– Anche la pompa combustibile Bosch è del tipo a movimento alternativo con molla contrapposta, che fa
aderire il pistoncino alla camma del combustibile posta sull’albero a camme del motore. Tale tipo di pompa
combustibile, impiegata tanto sui motori veloci di piccola e media potenza quanto sui motori lenti di grande
potenza, è costituita nel primo caso da un corpo unico con tanti elementi pompanti quanti sono i cilindri
motore, nel secondo caso ogni cilindro ha il suo corpo pompa combustibile. Ogni elemento pompa è fornito
di una sola valvola , cioè quella di mandata, mentre l’aspirazione è controllata dal movimento assiale del
pistoncino. Il combustibile, che entra nella pompa o per gravità o per la leggera pressione prodotta dalla
pompa di alimentazione, viene introdotta nel cilindro attraverso un foro (luce) di adduzione, allo stesso
livello vi è un altro foro (luce) che è quello di riflusso. In tale modo il vano sopra il pistoncino è sempre
pieno di combustibile. Per fare sì che la quantità di combustibile da introdurre nel cilindro motore sia
variata in base alla potenza richiesta, il pistoncino è provvisto nella sua parte superiore di una scanalatura
verticale, che serve ad annullare la quantità di combustibile da iniettare; detta scanalatura è collegata a un
risalto elicoidale sul pistoncino che serve a regolare tale quantità secondo la sua posizione assiale. Quando
il pistoncino si trova nella sua posizione più bassa, le due luci sul cilindro sono scoperte e il combustibile vi
entra liberamente. Quando il pistoncino inizia a salire per l’azione della camma, parte del combustibile
fuoriesce fino a che il pistoncino non copre le luci con la sua parte superiore. Da questo momento comincia
l’iniezione del combustibile nel motore attraverso il polverizzatore passando per la valvola di mandata con
molla contrapposta (valvola Van Amstell). L’iniezione proseguirà fino a quando il risalto elicoidale non
scopre la luce di riflusso, attraverso la quale si scarica la pressione del combustibile, determinando la fine
dell’iniezione e la ricaduta sul suo seggio della valvola di mandata per effetto della molla contrapposta.
L’angolatura del risalto elicoidale rispetto al cilindro a alle sue luci consente quindi di anticipare o
posticipare il riflusso del combustibile, agendo sulla durata dell’iniezione nel cilindro motore e quindi sulla
quantità di combustibile introdotta. Per variare tale angolatura è sufficiente intervenire spostando
assialmente il pistoncino che, nella sua parte inferiore e collegato a un’asta a cremagliera nei motori di
minore potenza, o bracci ruotanti in quelli di potenza maggiore Cremagliera e bracci sono collegati ai
regolatori di potenza e di velocità (autoregolatore di giri).

– Qual è la principale precauzione da prendere nell’uso delle pompe combustibili?

– E’ necessario assicurarsi che in tali pompe vi sia sempre il combustibile, il quale esercita anche la
funzione di lubrificante tra pistoncino e cilindro. Occorre perciò specie in caso di primo avviamento del
motore, assicurarsi che non vi sia dell’aria nel sistema di alimentazione del motore, assicurarsi che non vi
sia dell’aria nel sistema di alimentazione-iniezione del combustibile; a tale scopo sono previsti gli spurghi sia
sui corpi delle pompe che sui polverizzatori per deareare il sistema, ove questi non fossero previsti, come
nel caso dei motori di piccola potenza, sarà necessario allentare l’attacco dei tubi di mandata combustibile
all’ingresso al polverizzatore, in modo da far fuoriuscire eventuali bolle d’aria agendo sulla pompetta
ausiliaria del combustibile.

– Qual è la differenza tra motori aspirati e motori turbocompressi o sovralimentati?

– Mentre nei motori aspirati l’aria che entra nel cilindro è a pressione atmosferica, nei motori
turbocompressi o sovralimentati l’aria viene forzata nei cilindri motore durante la fase di aspirazione in
modo che, all’inizio della compressione, essa abbia una definita pressione invece di essere a pressione
atmosferica. Di conseguenza alla fine della fase di compressione o nel momento in cui inizia l’accensione, i
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C.Modugno
cilindri contengono un più grande peso d’aria, per cui è possibile bruciare una maggior quantità di
combustibile. Quindi il vero scopo della sovralimentazione è quello di ottenere una maggiore potenza per le
stesse dimensioni di un cilindro. In altri termini mantenendo inalterate le dimensioni del motore aspirato, è
possibile aumentare la potenza applicandovi la sovralimentazione. Ed è ancora possibile aumentare la
quantità d’aria così introdotta nei cilindri prevedendo all’uscita dell’aria dalle turbo soffianti, un
refrigerante che diminuendo il volume dell’aria, consenta l’ulteriore aumento del peso d’aria introdotto.

LA SOVRALIMENTAZIONE (supercharging)
Si dice sovralimentato un motore diesel alimentato con aria compressa (in media da 2 a 4 bar eff):
in tal modo, a parità di volume, aumenta la massa di aria che si riesce a far entrare nei cilindri,
per cui si può bruciare anche più combustibile, quindi far sviluppare al motore più potenza.
La macchina operatrice chiamata a innalzare la pressione dell’aria prende il nome di SOFFIANTE
(blower) o di COMPRESSORE (compressor) e può essere di tipo cinetico (assiale o centrifugo)
come volumetrico (alternativo o rotativo). I compressori oggi più diffusi sono di tipo centrifugo.
Qualunque sia però il tipo di compressore usato per comprimere l’aria, si pone il problema di
come reperire la potenza meccanica necessaria per azionarlo, per cui si distingue fra:
- SOVRALIMENTAZIONE MECCANICA (mechanical supercharging), in cui il compressore è
azionato dall’asse stesso del motore tramite un collegamento meccanico, soluzione che
assorbe una certa frazione di potenza dal motore e che, impiegata in una prima fase
storica, è sopravvissuta fino a pochi anni fa come secondo stadio di sovralimentazione
volumetrica nei motori a due tempi a lavaggio trasversale;
- SOVRALIMENTAZIONE ELETTRICA (electric supercharging), nella quale il compressore è
azionato da un motore elettrico, soluzione che comporta sempre una spesa di potenza
meccanica esterna e che, adottata sempre in una fase storica superata, è ancora oggi
utilizzata come sovralimentazione di supporto per i motori 2t in fase di avviamento;
- SOVRALIMENTAZIONE DINAMICA (dinamic supercharging), nella quale il compressore è
azionato da una turbina messa in rotazione dai gas di scarico uscenti dal motore, tecnica
oggi universalmente impiegata e comunemente TURBOCOMPRESSIONE (turbocharging) o
"sistema Büchi"

SOVRALIMENTAZIONE A PRESSIONE COSTANTE (constant pressure charging) si ha che:

- gli scarichi di tutti i cilindri confluiscono in un unico collettore di grosso diametro in cui
si spengono i periodici picchi di pressione dovuti agli scarichi dai cilindri;
- i picchi di pressione non vengono purtroppo sfruttati, ma in compenso la pressione si
stabilizza su un valore quasi costante con cui viene alimentata la turbina, la quale lavora
quindi in condizioni di buon rendimento;
- poiché questo sistema non ha buona resa ai regimi di carico ridotto e durante le rapide
variazioni di carico, è preferibile nei motori 2t, caratterizzati da lunghi periodi di esercizio
a carico costante;
- un collettore di scarico a pressione costante può alimentare senza problemi più turbine,
poste alle estremità o in punti intermedi, esigenza sentita proprio nei grandi motori 2t.
SOVRALIMENTAZIONE A IMPULSI DI PRESSIONE (pulse charging) si ha che:
- ogni cilindro è collegato alla turbina tramite un proprio condotto di sezione contenuta e il
meno tortuoso possibile, proprio per sfruttare anche le punte di pressione che i gas
possiedono nel momento in cui escono dai cilindri;
- in tal modo si mette a disposizione della turbina una potenza maggiore, che viene però
utilizzata con minore rendimento e maggiori sollecitazioni meccaniche;
- la sovralimentazione a impulsi di pressione risulta vantaggiosa nei motori più soggetti a
carico ridotto, in quelli a carico rapidamente variabile nel tempo e nelle rapide prese di
carico, tutte condizioni che si vengono a realizzare soprattutto nei motori 4t;
- un collettore di scarico a impulsi di pressione può alimentare solo una turbina, quindi un
diesel 4t sarà servito da una sola turbina se in linea, da due turbine se a V (una per
bancata).

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C.Modugno
- Cuscinetti comuni e reggispinta.

– I cuscinetti sono di diversi tipi: a strisciamento (bronzine) e a rotolamento; quelli a rotolamento possono
essere a sfere o a rulli, con o senza gabbia di guida, di forma cilindrica o conica. Di solito servono per sostenere
(per esempio i cuscinetti di banco del motore) o collegare due parti (per esempio i cuscinetti della testa di
biella). Invece i cuscinetti reggispinta sono sempre a rotolamento, cilindrici o conici e servono per reggere le
spinte lungo l’asse (per esempio i cuscinetti reggispinta dell’albero dell’elica). Tutti i cuscinetti devono essere
costantemente lubrificati, con olio oppure con grasso. Un altro tipo di cuscinetto reggispinta per le eliche è
costituito da un involucro a tenuta stagna all’interno del quale si trova olio in pressione; l’asse dell’elica
trascina in rotazione l’olio facendone aumentare la pressione in proporzione alla velocità di rotazione per
cui, maggiore è la spinta, maggiore è la resistenza longitudinale offerta dal cuscinetto ad olio.

- Descrivere il ciclo del motore Diesel.

- Ciclo Diesel: 1) primo tempo: il pistone si muove da p.m.s. a p.m.i.: a) l’aria entra nel cilindro attraverso la
valvola di ammissione (o di aspirazione); b) inizialmente è aperta anche la valvola di scarico, per cui avviene
il "lavaggio"; 2) secondo tempo: il pistone si muove da p.m.i. a p.m.s.: a) l’aria viene compressa aumentando
di temperatura sino a 700 – 800 gradi Celsius (detti anche centigradi); b) prima che il pistone arrivi a p.m.s.
avviene l’iniezione del gasolio a grande pressione; c) il gasolio per effetto della temperatura inizia a bruciare;
3) terzo tempo: il pistone si muove da p.m.s. a p.m.i.: a) si completa la combustione e avviene l’espansione;
b) prima che il pistone arrivi al p.m.i. si apre la valvola di scarico e avviene lo scarico naturale perché la
pressione interna è ancora alta; 4) quarto tempo: il pistone si muove da p.m.i. a p.m.s.: a) il pistone spinge
fuori i gas combusti vuotando il cilindro; b) prima che il pistone arrivi a p.m.s. si apre la valvola di ammissione
e l’aria fresca finisce di ripulire la camera di combustione

Qual è la differenza tra motori a 2 tempi e motore a 4 tempi?

Il motore a due tempi compie il ciclo di lavoro in un giro di albero motore (due corse). Il motore a 4 tempi in
due giri di albero motore (quattro corse).

– Cos’è un eiettore?

– E’ una macchina statica perché non ha organi in movimento e, quindi non soggetto ad usura, il suo
funzionamento e quello di creare il vuoto. Esso è costituito essenzialmente, da un ugello, una camera di
aspirazione ed un diffusore. L’acqua (o vapore se si tratta di un condensatore per impianto turbina a
vapore),pompata attraverso l’ugello convergente-divergente, trasforma un salto di pressione in energia
cinetica, esce nella camera di aspirazione a grande velocità e trascina con sé l’aria o altri gas o vapori che
contornano il getto d’acqua (o vapore) trasmettendo cosi, ad essi parte dell’energia cinetica creando un
effetto aspirante che scarica la miscela (acqua-gas o aria) in un diffusore nel quale converte l’energia
cinetica in pressione, e ovviamente la pressione in uscita dal diffusore sarà maggiore di quella
all’aspirazione. Prevalentemente un tempo l’eiettore era usato per fare il vuoto nei condensatori per
turbine a vapore, ma oggi vengono adoperati per fare il vuoto negli evaporatori distillatori, oppure come
autoadescanti per pompe centrifughe, e per prosciugare piccoli locali dove viene difficile installare la
pompa.

- Cosa sono le macchine operatrici?

- Le macchine operatrici sono: ventilatori, compressori, eiettori, pompe

Ventilatori: sono macchine che comprimono aeriformi fino a 10.000 N/m2

Vengono usati per il tiraggio delle caldaie, per il riscaldamento, per il condizionamento ed il loro scopo è
quello di aumentare la pressione dell’aria nei condotti, la prevalenza dipende dalla differenza di pressione
tra l’uscita e l’entrata del ventilatore. La prevalenza è l’incremento che riceve 1Kg di aria tra l’ingresso e
l’uscita.
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C.Modugno
Compressori: sono macchine che comprimono aeriformi oltre 10.000 N/m2

Sono macchine che aspirano aeriforme a pressione costante e lo comprimono fino ad un valore prestabilito,
ricevono energia da un motore ( per esempio elettrico) e la trasformano in energia potenziale di pressione.
L’aria compressa ha un valore molto importante a bordo, infatti, viene utilizzata per l’avviamento dei
motori diesel e nei circuiti pneumatici di telecomando e regolazione di alcuni processi come valvole e
dispositivi che vengono azionati pneumaticamente. Vengono impiegati anche nelle navi gasiere per la
movimentazione e la liquefazione dei gas e dei vapori. Per grandi portate si adoperano compressori
centrifughi.

A cosa serve e qual’ è la funzione d’ Oil mist detector posto su un motore

- analizza e controlla i vapori comb. Nel carter come allarme di sicurezza e se non si interviene ferma il
motore.

Cos’è il volano e a cosa serve.

ruota collegata al motore accumula lavoro in fase attiva e lo restituisce nelle fasi passive (bilanciamento –
alcune volte vengono usati contrappesi sulle maschette albero motore).

Volano smorzatore “Damper” per motore marino


Una puleggia dumper chiamata anche puleggia dell’albero a gomito, è una puleggia montata alla fine
dell’albero a gomito. Trascina la cinghia ausiliaria che a sua volta trascina l’alternatore, il compressore
dell’aria condizionata, la pompa del servo sterzo, pompa acqua, etc.. I motori di nuova generazione
producono numerosi vibrazioni di torsione che si diffondono all’albero a gomito. La puleggia semplice ha un
ruolo di ammortizzatore delle costrizioni dell’albero a gomito. La puleggia filtrante assorbe le vibrazioni
acicliche del motore. Le ultime generazioni di motori diesel e mettono anche basse frequenze che possono
ridurre in modo significativo la durata di vita del sistema di trascinamento degli accessori. Per ovviare a
questo fenomeno viene utilizzata una puleggia filtrante con doppio inserto di gomma.

Basamento motore

Basamenti dei Motori diesel 4T – 2T – pompe – compressori - D/Gen. , ectc.


Collegamento rigido del motore alle fondazioni Il motore può essere montato o su zappoli
metallici o su zappoli di resina epossidica; I bulloni di collegamento del motore alle fondazioni
sono normalmente del tipo passante con un dado nella parte inferiore e un altro dado nella parte
superiore, opportunamente sagomato per essere serrato con un martinetto idraulico; Due o tre
bulloni per lato sono del tipo calibrato per avere un riferimento relativo tra motore e fondazioni,
mentre tutti gli altri bulloni sono con gioco radiale; I bulloni sono di materiale ad alta resistenza
(42CrMo4), sono normalmente serrati con una sollecitazione intorno al 60÷70% dello
snervamento, che assicura un livello di deformazione idonea per aumentare la sicurezza anti-
svitamento; Riscontri laterali devono essere installati su entrambi i lati del motore sia alle due
estremità sia in prossimità della mezzeria. Tali riscontri sono normalmente del tipo a cunei, sono
saldati alla piastra di fondazioni e i cunei sono forzati e saldati quando il motore ha raggiunto la
temperatura normale di esercizio; La zappolatura metallica richiede una lavorazione della piastra
di fondazione con una inclinazione di 1/100 verso l’esterno ed una lavorazione speculare di ogni
zappolo; La zappolatura in resina epossidica non richiede la lavorazione della piastra di fondazione
e le dimensioni degli zappoli devono avere una superficie totale in modo da avere una pressione
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C.Modugno
specifica totale, dovuta al peso del motore ed al serraggio dei bulloni, compresa tra 3,5 e 5,0
N/mm2; I motori sono allineati al riduttore per mezzo di viti di livellamento sistemate ai due lati
dell’incastellatura.

A cosa serve la testa croce e in quale motore la troviamo?


A mantenere in guida il pistone collegato all’asta con pattini scorrevoli per evitare vibrazioni e consumo
eccessivo camicia. Si trova nei motori 2 tempi a corsa lunga.

- Calcolare il consumo di combustibile di un motore diesel a due tempi che sviluppa la potenza di 12000
Kw, sapendo che il consumo specifico e di 165g/Kwh. (0,165 Kg/Kwh)

12000 . 0,165 = 1980 Kg/h

Nel rilievo delle flessioni dell’albero a manovella di un motore, un valore negativo (le maschette si
avvicinano) si deduce che i cuscinetti di banco sono : Alti? Bassi? Oppure presentano un allineamento
corretto? i cuscinetti adiacenti sono alti

– Indicare tutti gli elementi fondamentali che compongono un circuito di lubrificazione di un motore
Diesel navale.

– Pompe di mandata olio, refrigerante, valvola termostatica, filtri duplex centrifughi, prelubrifica,
collettore di distribuzione, sistema di controllo allarme.

Eliche a pale orientabili


Sono eliche dove le pale non sono costruite di getto con il mozzo, ma sono montate ed
hanno la possibilità di girare cambiando di volta in volta il passo. Il passo può variare da
valori nulli ( nave ferma ) a valori massimi in marcia avanti o in marcia indietro.
Il motore primo ruota sempre nello stesso senso, e nelle moderne installazioni tutte
automatizzate, sia il motore, sia il passo, sono comandate direttamente dal telegrafo di macchina
secondo un programma preciso. E comunque possibile svincolare con un comando separato
il passo e il numero di giri in centrale di propulsione, ma non dal ponte durante la manovra.
Il passo dell’elica viene variato tramite un pistoncino comandato da un’asta che si muove
internamente all’asse porta elica. Esso è comandato da una valvola oleodinamica a 3
posizioni e a 4 vie.
Con l’elica a pale orientabili si può utilizzare la piena potenza a diverso numero di giri in
quanto la variazione dell’angolo delle pale consente di avere rendimenti propulsivi sempre
buoni. Infatti questo non avviene per le eliche a pale fisse che hanno un buon rendimento
solo al normale funzionamento in navigazione. Questo tipo di elica aumenta anche la
manovrabilità della nave, sia in marcia avanti sia in marcia indietro. Il passo ha
generalmente 10 posizioni nei 2 sensi di marcia, più la posizione dello 0 o di stop.

Norme per la conduzione del motore


Nel momento in cui abbiamo effettuato una lunga sosta o un periodo di inattività del
motore, o siano stati eseguiti dei lavori di manutenzione che interessano la registrazione, è
buona norma ricontrollare prima di effettuare qualsiasi operazione per la messa in moto.

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C.Modugno
Le operazioni principali da fare per avviare un motore sono :
1) Controllare la posizione della leva di manovra ( fermo )
2) Pressione aria avviamento, livello acqua dolce, livello del combustibile nelle relative
. casse, e livello dell’olio nei relativi pozzetti.
3) Accertarsi che il lubrificante non sia inquinato.
4) Lubrificare manualmente gli organi che lo necessitano.
5) Controllare che le valvole dei vari circuiti del motore siano nella corretta posizione di
. funzionamento.
6) Avviare la pompa dell’acqua e olio controllando le relative pressioni e che non vi siano
. perdite nelle tubazioni.
7) Avviare la pompa dell’acqua di raffreddamento polverizzatori, controllando il deflusso
. attraverso le vaschette.
8) Riscaldare l’acqua dolce del motore fino a valori minimi previsti.
9) Assicurarsi che la valvola By Pass sulla pompa dell’olio sia tarata a dovere.
10) Riempire le cannole di lubrificazione dei cilindri, mettendo in moto la pompa di
. comando delle cassette di lubrificazione.
11) Provare l’apertura e la chiusura delle valvole di avviamento per assicurarsi che non ci
. siano inceppamenti nelle stesse.
12) Aprire i rubinetti spia gas ( spurghi ) su tutte le testate, innestare la viratore facendo
. compiere un giro completo al motore e controllando che non vi siano impedimenti, e
. nelle camere di combustione che non vi siano liquidi che possono causare danno
. all’avviamento.
13) Chiudere accuratamente i rubinetti spia e disinserire il viratore.
14) Avviare la pompa spinta nafta e controllare che il combustibile defluisca regolarmente.
15) Girare le maniglie dei filtri auto pulitori del combustibile, e quelli dell’olio se non sono
. automatici.
16) Aprire la valvola di mandata sulla testata di una sola bombola di avviamento, ( l’altra
o le altre saranno considerate di riserva e comunque devono essere sempre cariche) .

Avviamento e Manovra

|a| Sboccare la valvola principale di avviamento.


|b| Regolare il volantino o la leva del combustibile.
|c| Controllare le pressioni dell’aria avviamento e aria di comando ( aria automatismi ).
L’avviamento si ottiene portando la leva di manovra nella posizione di avviamento nel
senso voluto.
Appena avviene l’accensione e il motore aumenta di giri ( accelera ), si porta la leva nella
posizione di marcia richiesta. Se l’avviamento non avviene con la dovuta prontezza, non
insistere, ma si dovranno ripetere ordinatamente tutte le operazioni già descritte.
Nel momento in cui carichiamo progressivamente il motore, è importante che si faccia
riscaldare tutte le sue masse ferrose in modo graduale, onde evitare deformazioni
permanenti agli organi più a contatto con le temperature elevate. Naturalmente se sono
stati sostituiti organi importanti o parti soggette a strisciamento, bisognerà allungare i
22
C.Modugno
tempi per raggiungere le normali velocità di rotazione in modo da effettuare il rodaggio di
questi organi, e dopo aver fermato e controllato, se non ci sono riscaldamenti
anomali,riprendere la navigazione normalmente.

Avvertenze e Controlli durante la Marcia Durante il


funzionamento normale, il compito del motorista si limita alla normale sorveglianza per
accertare che tutto procede regolarmente. I controlli
sono di carattere termico e meccanico.

Rilievo dei Diagrammi Indicati Per


controllare il modo in cui avviene la combustione e la ripartizione uniforme del carico
sull’albero motore, il metodo più attendibile è quello di rilevare i diagrammi indicati dei
vari cilindri che dovrebbe avvenire ogni 15 giorni, oppure quando si sospetta un’anomalia di
funzionamento. E importante che il motore sia funzionante da almeno 4 ÷ 6 ore per la
stabilizzazione delle temperature dei vari organi. I rubinetti di presa diagramma dovranno
essere a perfetta tenuta e spurgati possibilmente una sola volta prima del rilievo.
I diagrammi possono essere di tipo chiuso o aperto, e dipende se la rotazione del tamburo
dell’indicatore sia sincronizzato con il movimento dello stantuffo, oppure avvenga in modo
indipendente ed uniforme, per cui il diagramma chiuso è in funzione della corsa, mentre
quello aperto è in funzione del tempo.
Il diagramma aperto ci dà la possibilità di osservare meglio l’andamento della curva e
quindi la variazione della pressione in corrispondenza dei punti morti quando la velocità
dello stantuffo è prossima allo zero 0 .
In pratica per ogni cilindro si determina :
La massima pressione di combustione, la pressione di fine compressione, la pressione
media indicata e l’angolo di anticipo.
Nel momento in cui abbiamo ottenuto le P. M. I. , possiamo calcolare la potenza con i dati
in nostro possesso quindi :

𝟑,𝟑𝟑 𝟑,𝟒𝟗
Ni = x Vcg x Pmi x Z x n = KW oppure CV = x 𝑫𝟐 x C x Pmi x Z x n
𝒕 𝒕

Da tener conto che il D va trasformato in metri ; la corsa in metri ;


il Pmi in bar oppure in Kg /al min.
Una volta calcolata la potenza indicata moltiplicando per il rendimento meccanico si ottiene
la potenza asse.

E importante all’atto dell’operazione, annotare i dati di pressione e temperatura per


conoscere il più esattamente possibile in quale condizione il motore sviluppa la potenza
calcolata. Queste verifiche permettono anche in base all’andamento della curva di accertare
se il funzionamento del motore sia regolare oppure se in qualche cilindro si manifestano
anomalie. Tali anomalie sono: deficienza di tenuta dei gas, iniezione anticipata o ritardata,
combustione irregolare. Di conseguenza adottare i provvedimenti del caso.

23
C.Modugno
Manutenzione Programmata ( Condition Monitoring ) Con il termine
manutenzione preventiva, sono indicati tutti quei sistemi che permettono di effettuare la
manutenzione dei motori diesel quando determinate condizioni lo impongono e non più
alle scadenze fisse indicate dal costruttore. Naturalmente questo fatto evita che possono
succedere gravi avarie con conseguenti fermate che possono portare un aggravio
economico alla compagnia. Alcuni sistemi prevedono la misurazione diretta con sensori
particolari dei diversi parametri, mentre altri utilizzano un apposito elaboratore per lo
sviluppo dei dati con modelli matematici.
I parametri attualmente misurati con appositi trasduttori sono :
Pressione di combustione del cilindro, l’attività di grippaggio ( scuffing ), la temperatura e
l’usura della camicia e lo stato delle fasce elastiche.
I trasduttori usati per le varie misure sono :
Rilievo del diagramma indicato ( Pressure Monitoring ), rilievo della temperatura delle
superfici del cilindro ( Surface Temperature ) che serve anche a determinare l’usura della
camicia stessa, rilievo della temperatura interna della camicia .
Il rilievo dell’usura della camicia ( wore monitoring ) , essa è misurata con apposito
trasduttore che viene consumato insieme alla camicia . Viene montato nella camicia e
misura la variazione di resistenza provocata dall’usura.
Il rilievo della rottura delle fasce elastiche ( Condition of the Piston Rings ) : Esso è un
dato importante in quanto consente di evitare incidenti dovuti alla cattiva lubrificazione,
come grippaggio, rottura del pistone, surriscaldamenti della camicia, e incendio della
camera di lavaggio.
Per questo rilievo è utilizzato un sensore ad induzione elettromagnetica, per cui ogni volta
che una fascia vi passa sopra provoca un impulso che sarà inviato all’elaboratore , il quale
lo tramuterà in grafico. .

Provvedimenti da adottare in caso di aumento della temperatura dei cuscinetti


Il procedimento per normalizzare la situazione può essere il seguente :
1) si dovrà rilevare il gioco verticale in modo da misurare lo schiacciamento subito dal
. metallo bianco ;
2) se l’aumento del gioco non supera lo 0,10 ÷ 0,15 mm lo schiacciamento del metallo
. bianco non ha ancora raggiunto un’entità notevole e pertanto non si dovrà aprire il
. cuscinetto, ma si dovrà diminuire il numero di giri, riducendo o escludendo del tutto la
. nafta al cilindro corrispondente.
. Questo risultato si ottiene esclusivamente se il perno è in buone condizioni ;
. in caso contrario il metallo bianco viene raschiato, si appiccica sul perno e la tenuta del
. cuscinetto non risulta possibile ;
3) se non si riesce a normalizzare in questo modo la temperatura dei cuscinetti, si dovrà
. procedere alla loro apertura ed al ripristino del gioco laterale e dei canali dell’olio.
. La superficie del metallo bianco non dovrà essere raschiettata su zone molto vaste
. perché si danneggerebbe la superficie del metallo bianco che ormai ha raggiunto un
. certo grado di indurimento e maggiore capacità di sostenere il carico. Si potranno
24
C.Modugno
. invece semplicemente raschiare ( con il raschino ) residui di olio carbonizzato oppure
. zone limitate da contatto derivanti da difetto iniziale di aggiustaggio. Se sul perno vi
. sono tracce di metallo bianco appiccicato, queste si dovranno eliminare usando
. carborundum fine o carta smeriglio finissima ed operando esclusivamente in senso
. circonferenziale e mai in modo disordinato in direzione diversa.
. Non si dovrà usare per nessun motivo carborundum o carta smeriglio sul metallo bianco
. dei cuscinetti.
. Quando si ritocca un cuscinetto è opportuno riprendere il rodaggio ad andatura lenta.
Comportamento e durata dei cuscinetti
Effettuato l’adattamento iniziale ed un opportuno periodo di rodaggio, i cuscinetti non
manifesteranno più difficoltà di tenuta, ossia riscaldamento durante l’esercizio, salvo
inconvenienti di diversa origine come inquinamenti dell’olio, difetto di lubrificazione eccetera.
Tuttavia in alcuni tipi di motore, il metallo bianco dei cuscinetti di piede di biella va
soggetto a scadenze più o meno lunghe e a screpolature che determinano una tipica
conformazione a mosaico nel metallo bianco. Queste screpolature sono dovute a fenomeni
di fatica, e non pregiudicano la tenuta del cuscinetto,pertanto non necessitano la
sostituzione del cuscinetto, se non quando abbiano raggiunto una notevole estensione ed
abbiano dato origine a distacchi di porzioni piuttosto ampie di metallo bianco.

Rodaggio graduale dei cuscinetti Ogni volta che


siano sostituiti i cuscinetti del manovellismo ed in particolare i cuscinetti di piede di biella,
è indispensabile far seguire un periodo di rodaggio, affinché i cuscinetti si adattino
gradualmente al carico normale attraverso una progressiva estensione della superficie di
contatto con il perno ed il contemporaneo indurimento del metallo bianco. La
durata e la modalità del rodaggio dipendono da numerosi fattori, tuttavia, riteniamo
opportuno fornire alcune norme generali applicabili al caso in cui sia stato sostituito un
numero limitato di cuscinetti ( 1 o 2 ), come avviene di norma in occasione delle soste annuali.
Alla partenza della nave si dovrà :
1) verificare la pressione dell’olio lubrificante che sia mantenuta al valore più alto possibile
. e la sua temperatura al valore più basso ;
2) ridurre al minimo il combustibile ai cilindri corrispondenti ai cuscinetti sostituiti e salire
. gradualmente con il numero dei giri del motore fino ad arrivare, in un’ora circa al 80%
. circa dell’andatura normale ;
3) fermare il motore e controllare la temperatura dei cuscinetti ;
4) se la temperatura non differisce da quella degli altri cuscinetti, riprendere la navigazione
. portando il numero di giri a circa il 90% dell’andatura normale, ma sempre con il
. combustibile ridotto ai cilindri indicati.
5) fermare il motore dopo circa 5 ÷6 ore e controllare la temperatura dei cuscinetti sostituiti.
6) se la temperatura non è aumentata, riprendere la navigazione ad andatura normale ed
. aumentare gradualmente il combustibile ai cilindri corrispondenti ai cuscinetti sostituiti
. fino ad arrivare al carico normale dopo circa 2 ÷ 5 giorni di navigazione.
7) se le circostanze lo consentono, fermare nuovamente il motore e controllare ancora una
25
C.Modugno
. volta la temperatura dei cuscinetti : se tutto risulta normale il rodaggio è completato.
Se durante i vari controlli la temperatura di qualche cuscinetto si rivelasse superiore al
normale è opportuno escludere la nafta al cilindro, ridurre il numero di giri ed effettuare
un nuovo controllo dopo circa 1 ora.
Quando viceversa sia stato necessario sostituire un numero rilevante di cuscinetti è sempre
opportuno effettuare un periodo di rodaggio agli ormeggi, secondo modalità che verranno
stabilite caso per caso.
Tuttavia se le circostanze non consentono di effettuare il rodaggio agli ormeggi, è
necessario che questo sia effettuato alla partenza della nave.
Ovviamente in questo caso non potranno essere seguite le modalità indicate
precedentemente dato che, con il motore ad una andatura prossima a quella normale, non
è possibile ridurre la nafta contemporaneamente ad un numero rilevante di cilindri. Si dovrà
viceversa seguire il criterio di salire gradualmente con il carico di tutto il motore :
alla partenza si manterrà il motore ad un numero di giri pari a circa la metà dell’andatura
normale per un periodo di 20 ÷ 30 minuti ;
successivamente si fermerà il motore e si controllerà la temperatura dei cuscinetti.
Se la temperatura è normale si aumenterà l’andatura di circa 15 giri e si procederà a questa
andatura per altri 20 ÷ 30 minuti, trascorsi i quali si effettuerà un nuovo controllo.
Seguendo questa procedura, ossia aumentando i giri a scaglioni di 15 ed effettuando un
controllo dopo 20 ÷ 30 minuti ogni volta, si arriverà ad un numero di giri pari a circa l’80%
di quello corrispondente all’andatura normale.
Questa andatura verrà mantenuta per circa 4 ÷ 6 ore con un paio di fermate per controlli.
Se tutto si mantiene regolare si aumenterà gradualmente l’andatura fino a raggiungere la
normalità in un tempo che può variare da 12 ore fino 2 ÷ 3 giorni, a seconda delle esigenze
di servizio.

Avarie che possono verificarsi e modo per prevenirle e ripararle


Osservando scrupolosamente le norme di condotta dettate precedentemente, si potranno
evitare irregolarità di funzionamento.
Può accadere però, malgrado ogni cura, che se ne verifichino ugualmente ; in questo caso
è molto importante rendersi conto dell’inconveniente e trarne conclusioni solo dopo un
esame accurato. E buona norma sostituire, ove possibile, immediatamente il particolare
avariato con uno di rispetto, riservandosi di revisionare con comodo il particolare smontato.

Motori a 4 Tempi ------ Inconvenienti e Rimedi Per i


motori a 4 tempi, in generale valgono le stesse cose dette per il motore a 2 tempi, solo
che con la presenza delle valvole di aspirazione e scarico e della distribuzione. Vediamo
quali sono gli inconvenienti che possono succedere a questi organi : Le
valvole possono essere usurate o avere una cattiva registrazione del gioco delle punterie
che causeranno basse compressioni con rallentamento del motore, difficoltà nell’avviare il
motore, scarico fumoso, eccetera. Occorrerà quindi smerigliare le valvole e registrare i
giochi delle punterie. Bisogna anche controllare la lubrificazione e i giochi dell’albero a
camme per evitare insufficiente pressione o eccessiva temperatura dell’olio.
26
C.Modugno
Le anomalie che più frequentemente possono presentarsi sono :
Pressione di sovralimentazione troppo elevata o troppo bassa, oppure presenza di vibrazioni.
L’aumento della pressione di sovralimentazione è dovuta al funzionamento anomalo delle
pompe del combustibile ( spinta nafta ) o dei polverizzatori, oppure ad una cattiva tenuta
delle valvole di scarico, mentre la diminuzione è attribuibile a perdite di aria e di gas di
scarico tra le turbo soffianti e il motore. La diminuzione potrebbe anche essere dovuta a
occlusione o sporcizia del filtro di aspirazione della soffiante ( blower ) oppure ad una
eccessiva contropressione della turbina stessa.
Le vibrazioni invece sono un sintomo molto preoccupante e può essere dovuto a
sbilanciamento del rotore per la rottura di una o più palette o ad avaria dei cuscinetti.
In questo caso bisognerà ridurre l’andatura del motore fino a che saranno scomparse le
vibrazioni o addirittura fermare e risolvere il problema.

CAUSE, AVARIE E RIMEDI DEI MOTORI DIESEL

Inconvenienti e cause Rimedi

A - il motore non si avvia.

1) L'aria di avviamento non giunge Controllare che siano aperte le valvole


al motore di mandata sulle bombole, la valvola
principale di avviamento, e le altre
eventuali valvole di intercettazione.

2) Insufficiente pressione dell'aria Mettere in moto il compressore e procedere


di avviamento alla carica delle bombole.

3) Inceppamento di qualche valvola Provare l'apertura e chiusura delle valvole


di avviamento perché ossidata o ed eventualmente sostituirle.
impedita nel movimento da corpi
estranei.

4) Motore bloccato meccanicamente Verificare il manovellismo

B - Avviene l'avviamento ma non si hanno occasioni ovvero


il motore si arresta quando cessa la mandata di aria.

1) Mancanza di combustibile. Provvedere al riempimento delle casse di


servizio e controllare che le varie valvole
sulla tubazione che porta il combustibile
alle pompe d'iniezione siano aperte.

2) Guasti alla pompa di Inserire la pompa di riserva e riparare o


alimentazione del combustibile. sostituire quella di servizio.
27
C.Modugno
3) Intasamento del filtro del Girare l'apposita maniglia e provvedere
combustibile. allo scarico della morchia.

4) Innescamento imperfetto del Assicurarsi che il combustibile raggiunga le


circuito di alimentazione del pompe d'iniezione.
combustibile. Aprire gli spurghi sui polverizzatori e
assicurarsi che il combustibile defluisca
liberamente dagli spurghi stessi.

5) Il combustibile contiene acqua Usare il combustibile adatto.


oppure è troppo denso.

6) Errori nella registrazione delle Verificare la registrazione.


pompe d'iniezione

7) La compressione è troppo bassa. Controllare lo spazio morto e le condizioni


delle fasce elastiche.

C - Rumorose accensioni all'avviamento.

1) Cattivo funzionamento di qualche Controllare l'efficienza con la vasca prova


polverizzatore. polverizzatori.

2) La messa in fase delle pompe di Verificare la fasatura delle pompe


iniezione non è corretta. d'iniezione

D - Il motore si ferma repentinamente

1) Mancanza di combustibile. Vedere punto B - 1

2) Guasti alla pompa di alimentazione Vedere punto B - 2


del combustibile.

3) Filtro combustibile intasato. Vedere punto B - 3

4) Acqua nel combustibile. Spurgare il combustibile dai polverizzatori,


finché l'acqua non sia scomparsa.

28
C.Modugno
5) Nelle camere di aspirazione delle Spurgare le pompe attraverso l'apposita vite
pompe d'iniezione si è prodotta sul collettore finché non si vede defluire il
una sacca d'aria o di vapore combustibile liberamente.
di combustibile.

6) Ingranamento di uno o più Sostituire gli organi avariati ed assicurarsi


stantuffi. che non siano accaduti altri danni.

E - marcia irregolare.

1) Aspirazione d'aria nelle condotte di Vedere punto B - 4 e D-5


alimentazione del combustibile.

2) Aspirazione d'aria nelle pompe Vedere punto B - 4 e D - 5


d'iniezione.

3) Combustibile inadatto. Vedere punto B - 5

4) Combustibile pesante non Attenersi alle prescrizioni relative al


adeguatamente preparato trattamento del combustibile.

5) Filtri del combustibile sporchi o Vedere punto B - 3


intasati

6) Cattiva tenuta della valvola di Sostituire la pompa.


riflusso o aspirazione di qualche
pompa d'iniezione.

F - Rallentamento del motore.

1) Si è inceppato lo stantuffo di Sostituire la pompa.


qualche pompa d'iniezione.

2) Cattiva tenuta della valvola di Sostituire la pompa.


riflusso o di aspirazione di qualche
pompa d'iniezione.

3) Cattivo funzionamento di qualche Sostituire.


polverizzatore.
29
C.Modugno
4) Riscaldamento o ingranamento Vedere D - 6
dei cuscinetti. In generale esaminare il cuscinetto che scalda
e vedere, se possibile, di riaggiustarlo con
opportuna raschiettatura. Nel caso in cui il
cuscinetto sia molto rovinato sostituirlo
adattando un cuscinetto di rispetto.
In questi casi è necessario esaminare le
condizioni del perno relativo e provvedere, se
del caso, a rimettere pure questo in condizioni
accettabili. In caso di emergenza, cioè se la
nave non si trova in condizioni di poter essere
fermata per il tempo necessario ad eseguire
le operazioni sopra descritte, rimettere in
moto
il motore escludendo il combustibile al cilindro
corrispondente. In ogni caso controllare che
l'olio di lubrificazione giunga regolarmente
al cuscinetto.

5) Pressione di lavaggio anomalo. Verificare le valvole della pompa di lavaggio


e dei cilindri, e le feritoie delle camicie.
Per i lavori da eseguire sulla turbosoffiante
vedasi il relativo libretto di istruzioni.

G - Qualche cilindro non funziona.

1) Lo spillo di un polverizzatore è Sostituire.


inceppato o inchiodato.

2) Irregolarità nella pompa d'iniezione. Sostituire.

3) Presenza di aria o acqua nelle Vedere punto B - 4 e 5


tubolature del combustibile.

4) Compressione insufficiente. Vedere punto B - 7

H - Si producono colpi nel cilindro

1) L'iniezione è troppo anticipata. Controllare la registrazione delle pompe del


combustibile e la taratura dei polverizzatori.

30
C.Modugno
2) Fasce elastiche inceppate. Escludere temporaneamente il cilindro e
appena possibile visitare lo stantuffo
controllando il gioco delle fasce.

3) Allentamento o rottura di qualche Fermare appena possibile e visitare.


particolare dello stantuffo.

I - Si producono colpi nel carter

1) Gioco eccessivo di qualche Correggere il gioco appena possibile.


cuscinetto del manovellismo.

2) Allentamento di qualche bullone Fermare appena possibile e serrare.


di serraggio dei cuscinetti.

3) Gioco eccessivo o allentamento di Visitare appena possibile e provvedere.


qualche particolare delle
ginocchiere
o delle pompe dell'aria.

L - Scarico fumoso oscuro.

Si controlli attraverso i portatermometri mobili sui branchetti di scarico di ogni


singolo cilindro o attraverso i rubinetti spia in modo da accertare se tutti
o soltanto alcuni di essi producono fumo.

1) Motore oppure qualche cilindro Ridurre il carico.


è in sovraccarico.

2) Combustibile pesante non Vedere punto E - 4


adeguatamente preparato.

3) Fori degli iniettori ostruiti. Pulire i fori o sostituire.

4) Fori degli iniettori troppo consumati Sostituire.


o di diametro non adatto.

5) Polverizzatori non raffreddati Provvedere in merito, controllando le


sufficientemente che determinano condotte e i canali dell'acqua di
la formazione di coke sull'iniettore. raffreddamento dei polverizzatori.

31
C.Modugno
6) Pressione di lavaggio anomalo. Vedere punto F - 5

7) Registrazione posticipata della Si controlli la messa in fase.


fase delle pompe d'iniezione.

8) Taratura dei polverizzatori Controllare la taratura.


non corretta.

9) Compressione troppo bassa


a causa di :

a\ spazio morto troppo grande. Correggere.

b\ anelli di tenuta consumati, Verificare e se necessario sostituirli.


rotti o con giochi non corretti.

c\ camicie eccessivamente Sostituire.


consumate.

10) Valvole di lavaggio sporche. Provvedere alla pulitura.

11) Feritoie di lavaggio e di scarico Occorre provvedere alla pulitura ed


ostruite da residui carboniosi. all'eliminazione dei residui.

M - Scarico fumoso biancastro.

Come per il paragrafo precedente, controllare anche in questo caso se


l'inconveniente dipende da tutti o soltanto da alcuni cilindri. In genere si nota
quando c'è una eccessiva lubrificazione nei cilindri, per cui occorre diminuire
la portata nelle pompette pompette.

N - Eccessiva temperatura allo scarico.

1) Motore o alcuni cilindri in Se la temperatura dei gas all'uscita di tutti


sovraccarico. i cilindri è superiore ai limiti previsti, ridurre
il carico del motore. Se invece ciò avviene
soltanto per qualche cilindro, ricercarne le ed
secondo quanto già detto ed eventualmente
ritoccare la registrazione della portata delle
corrispondenti pompe d'iniezione.

2) Iniezione posticipata. Vedere punto L - 7


32
C.Modugno
3) Cattivo funzionamento dei Sostituire.
polverizzatori.

4) Combustibile pesante non Vedere punto E - 4


adeguatamente preparato.

O - Aumento eccessivo della temperatura dell'acqua di raffreddamento.

1) Mancanza di acqua dolce, Controllare che la circolazione avvenga in


generalmente dovuta alle seguenti modo regolare.
ragioni :

a\ aspirazione dell'aria nelle condotte Eliminare le eventuali cause di infiltrazioni


dell'acqua di raffreddamento. d'aria.

b\ cattivo funzionamento della Inserire la pompa di riserva e riparare o


pompa dell'acqua. sostituire quella di servizio.

c\ strozzatura nelle valvole o Controllare le valvole inserite sul circuito


intasatura nelle condotte ed eventualmente procedere alla pulizia
dell'acqua di raffreddamento. interna delle tubolature.

d\ infiltrazioni di gas nel circuito Sostituire i pezzi avariati.


dell'acqua a causa di lesioni
( cricche) alle camicie o alle
testate cilindro.

2) Ridotta efficienza del refrigerante Procedere alla rimozione delle incrostazioni.


dell'acqua.

3) Motore o alcuni cilindri in Vedere punto 1


sovraccarico.

P - Eccessiva pressione dell'olio di lubrificazione.

1) Temperatura dell'olio inferiore Controllare che le temperature siano


alla normale. comprese nei limiti previsti. Eventualmente
ridurre la portata dell'acqua di
raffreddamento
agendo sulla valvola di sorpasso.

33
C.Modugno
2) Tubazioni intere del motore intasate. Procedere alla pulizia.

Q - Pressione insufficiente o temperatura eccessiva dell'olio di lubrificazione

1) Valvola di sorpasso sulla pompa Correggere la taratura ed eventualmente


tarata in difetto. sostituire la molla.

2) Scarso olio in circolazione. Controllare il livello dell'olio nei pozzetti


ed eventualmente provvedere al
riempimento
fino al livello normale.

3) Filtri dell'olio intasati. Controllare il funzionamento del comando


autopulitore idraulico o provvedere allo
scarico della morchia.

4) Refrigerante intasato. Provvedere alla pulizia.

5) Presenza di aria sull'aspirazione Eliminare le infiltrazioni.


della pompa.

6) Ostruzioni nel circuito. Provvedere alla pulizia.

7) Fughe di olio per eccessivo gioco Controllare che i giochi non superino i
nei cuscinetti, o per altre cause. limiti indicati. Esaminare il circuito.

R - Difettosa lubrificazione nei cilindri.

1) Perdite nel circuito. Provvedere secondo i casi.

2) Cannole tappate ( di solito Mediante un filo di acciaio procedere alla


vengono denunciate dalla rottura stappatura prima dall'esterno, e se necessario,
dei vetri spia ) . anche dall'interno.

3) Scarico fumoso biancastro. Vedere punto M

4) Irregolare funzionamento del


dispositivo comando pompette :

34
C.Modugno
4) a\ pressione insufficiente nel Controllare se la pressione dell'olio di
circuito generale. comando è quella prescritta.

4) b\ valvola intercettazione mal Regolarla in modo che la pompa compia


regolata. 4 o 5 corse al minuto per motore a regime
normale.
Principio di funzionamento delle pompe
Le pompe sono macchine idrauliche operatrici che, ricevendo energia meccanica da un qualsiasi motore, la
trasmettono, nella misura consentita dal rendimento del gruppo pompa-motore, al liquido che le
attraversa. Le pompe sono impiegate per sollevare quantitativi d'acqua o di altri liquidi da un livello
inferiore ad uno superiore, facendogli vincere un certo dislivello e conferendo all'acqua una spinta. Le
pompe si possono classificare nelle due grandi categorie delle macchine a moto rotatorio e a moto
alternativo.
POMPE CINETICHE , in cui, grazie all'azione di forze centrifughe, il liquido incrementa dapprima la sua
energia cinetica che viene immediatamente trasformata in energia di pressione. La portata erogata dipende
dalla prevalenza. A questa categoria appartengono le pompe di impiego più comune, ovvero le pompe
centrifughe.
POMPE VOLUMETRICHE, che spostano quantità di liquido costanti per ogni ciclo di funzionamento. Possono
essere alternative o rotative. Caratteristica fondamentale è che la portata erogata non dipende dalla
prevalenza, ma solo dal numero di cicli effettuati nell'unità di tempo.
POMPE SPECIALI, tutte le pompe che non rientrano nelle categorie precedenti, ce funzionano secondo
principi di funzionamento particolari o che rispondono ad esigenze specifiche.

Pompa centrifuga
Pompa che sfrutta il movimento rotatorio di una ruota palettata (girante) inserita nel corpo della
pompa stessa. La girante, muovendosi ad alta velocità, proietta l'acqua precedentemente aspirata
all'esterno in virtù della forza centrifuga sviluppata, incanalando il liquido nel corpo fisso e poi nel
tubo di mandata.
Pompa sommersa
La pompa sommersa è una pompa ad asse verticale, progettata per raggiungere grandi profondità
grazie alla lunghezza del suo pescante. Da non confondere con la pompa sommergibile che si
caratterizza per la dotazione di un motore a tenuta stagna immerso nello stesso liquido da pompare.
Portata
Quantità di liquido (in volume o in peso) che deve essere pompata, travasata o innalzata in un certo
intervallo di tempo da una pompa: normalmente espressa in litri per secondo (l/s), litri per minuto
(l/m)o metri cubi per ora (m³/h). Simbolo: Q.
Prevalenza
Altezza di sollevamento di un liquido: il pompaggio sottintende l'innalzamento di un liquido da un
livello più basso ad un livello più alto. Esprimibile in metri di colonna di liquido o in bar
(pressione). In questo ultimo caso il liquido pompato non supera nessun dislivello, ma viene erogato
esclusivamente a livello del suolo ad una data pressione. Simbolo: H.
Curva di prestazioni
Particolare illustrazione grafica che individua le prestazioni della pompa: il diagramma raffigura
infatti la curva formata dai valori di portata e di prevalenza, indicati in riferimento ad un tipo
specifico di girante diametro e ad un modello particolare di pompa.
Sottobattente
Particolare installazione della pompa, posta ad un livello inferiore a quello della vena da cui si

35
C.Modugno
preleva l'acqua: l'acqua in questo modo entra spontaneamente nella pompa senza nessuna difficoltà.
Adescamento
Riempimento della pompa o della tubazione per svuotamento dell'aria presente in esse. In alcun i
casi si possono avere anche pompe auto-adescanti, cioè dotate di un meccanismo automatico che
facilita l'adescamento e quindi l'avviamento della pompa altrimenti impossibile o comunque molto
lento.
Cavitazione
Fenomeno che origina da una instabilità nel flusso della corrente. La cavitazione si manifesta con la
formazione di cavità nel liquido pompato ed è accompagnata da vibrazioni rumorose, riduzione
della portata e, in misura minore, del rendimento della pompa. E' causata dal rapido passaggio di
piccole bolle di vapore attraverso la pompa: il loro collasso genera micro-getti che possono
provocare anche gravi danni.
Perdite di carico
Perdite di energia dovute all'attrito del liquido lungo le pareti della tubazione, proporzionali alla
lunghezza di queste ultime. Sono anche proporzionali al quadrato della velocità di scorrimento e
variabili in relazione alla natura del liquido pompato. Ogni occasione di rallentamento dello
scorrimento normale del fluido movimentato rappresenta comunque una sorgente di perdite di
carico come i bruschi cambiamenti di direzione o di sezione delle tubazioni.
Ai fini di un corretto dimensionamento della pompa, la somma di tali perdite va aggiunta all'altezza
di sollevamento originariamente prevista.
Tenuta meccanica
Tenuta meccanica per alberi rotanti. Utilizzata in tutti quei casi dove non è accettabile nessun
gocciolamento esterno da parte del liquido. È' composta da due anelli con superficie piana, una
stazionaria e l'altra rotante: le due facce sono pressate assieme in modo da lasciare solo un
sottilissimo film idrodinamico formato da liquido da trattenere con la funzione di lubrificante delle
parti in strisciamento.
Viscosità
Si tratta di una caratteristica del fluido pompato: rappresenta la sua capacità di opporsi allo
spostamento. La viscosità varia in funzione della temperatura.
Peso specifico
Ogni fluido ha una densità caratteristica.
L'acqua, che viene usata come termine di paragone, convenzionalmente ha un peso specifico (o
densità) pari ad 1 (a 4°C e a livello del mare). Il peso specifico rappresenta il valore usato per
confrontare il peso di un certo volume di liquido con il peso della stessa quantità di acqua.

Macchine Volumetriche ( Positive Displacement Machines )


In queste macchine il fluido è compreso tra parte mobile e parte fissa.
Essa riceve energia di pressione, e in base al movimento dell’organo mobile distinguiamo :
Macchine Alternative ( Reciprocating Machines ) e Macchine Rotative ( Rotary Machines ).
Le Macchine Alternative sono quelle dove l’organo mobile è un pistone che si muove in
moto rettilineo alternato.
Le Macchine Rotative sono quelle nelle quali l’organo mobile si muove in moto rotativo. In
base a quanto detto,possiamo definire che :
Le pompe alternative o a stantuffo sono adatte per piccole portate, bassa velocità, e alte
prevalenze ; esse comunque sono auto-adescanti.
Le pompe rotative ( ad ingranaggi, a capsulismi (a viti ) , a lobi e a stantuffi rotanti, sono
usate per gli oli e per liquidi viscosi con proprietà lubrificanti. Il campo delle portate e
prevalenze sono intermedi, però sono auto-adescanti ( pompe di lubrificazione trainate
dall’albero motore ) .
Le pompe centrifughe hanno la portata che può variare dalla velocità di lavoro, esse
36
C.Modugno
trovano larga applicazione per grandi portate ed elevata velocità, con prevalenze piccole e
medie. Sono le più usate negli impianti terrestri e marini.
Le pompe assiali o ad elica sono impiegate per grandissime portate e basse prevalenze.

Regolazione delle Pompe Centrifughe Per


queste pompe il metodo migliore per la regolazione è variare ,dove è possibile, la velocità
del motore primo ; E comunque possibile strozzare la mandata chiudendo parzialmente la
valvola ( in questo caso si aumentano le perdite di carico ) oppure mediante by pass
facendo tornare una parte di fluido sull’aspirazione. Per questo tipo
di pompe, esiste un punto di lavoro che è dato dall’intersezione della curva delle
caratteristiche interne della pompa, con la curva delle caratteristiche esterne del circuito ( la
caratteristica esterna dipende dalla prevalenza che bisogna vincere al variare della portata
comprese le perdite di carico). Quindi variando la Portata varia la prevalenza (cioè aumentando
la portata diminuisce la prevalenza e viceversa). La portata, analogamente a quanto abbiamo
premesso nel moto dei liquidi, si definisce come il volume che attraversa la pompa nell’unità di
tempo.

Esercizio delle Pompe Il consumo


della tenuta dell’asse di trasmissione è un’operazione che bisogna effettuare in modo
tempestivo nel momento in cui si manifestano delle perdite, onde evitare difetti di tenuta
o rigatura degli assi. Le guarnizioni sostituite hanno bisogno di un periodo di assestamento
che può durare alcune ore durante le quali si deve serrare il premistoppa agendo
alternativamente sui dadi opposti. Bisogna comunque assicurarsi che l’asse giri
liberamente a mano.
Per le pompe centrifughe che sono non auto-adescanti, bisogna considerare che
un’eventuale incompleto adescamento può causare gravi inconvenienti alla girante.
I cuscinetti a sfera riguardanti le pompe, devono essere adeguatamente lubrificati con
grasso, mentre di tipo piano ( a mezze ralle ) riempiti d’olio fino al giusto livello, e la
temperatura dell’olio non dovrà superare i 65° C
Le valvole di by pass devono funzionare perfettamente altrimenti si può creare instabilità
nel circuito, surriscaldamento e formazione di bolle di vapore con pericolo di disinnesco
( cavitazione ) .
All’avviamento delle pompe si controllerà che non ci siano vibrazioni anomale che sono
determinate da un imperfetto allineamento o presenza di corpi estranei nella girante,
deformazione dell’albero, sfregamenti tra parti mobili e fisse o eccessiva usura della girante
o dei cuscinetti. In questo caso bisognerà fermare tempestivamente e eliminare
l’inconveniente.
Nel funzionamento normale bisogna controllare sia la pressione di mandata, sia la portata
perché se inferiore al normale ciclo di lavoro, può darsi che la pompa non sia ben
adescata, oppure ci possono essere infiltrazioni d’aria attraverso la tenuta della stessa.

Colpo d’Ariete Il colpo


d’ariete consiste in un impatto d’acqua presente nelle tubazioni in modo rumoroso e
violento che può anche portare alla rottura del tubo nella parte di intercettazione con una
valvola. Inoltre il colpo d’ariete è dovuto in particolare ad alte prevalenze ed improvvise
basse portate causate da storni o da chiusure brusche di valvole a saracinesca ( navi
cisterna tubazioni di carico e scarico ) .
La brusca chiusura provoca la trasformazione dell’energia Cinetica del liquido in energia di
pressione che causa il fenomeno oscillatorio del liquido nella tubatura.
37
C.Modugno
Per questo motivo la chiusura delle valvole motorizzate è programmata in modo graduale
in 30 “ o più , come anche nella chiusura manuale la manovra deve essere di tipo
graduale.
Il fenomeno dello stallo invece si ottiene a causa della portata troppo alta per cui la
pompa non funziona e rimane in stallo.

UTILIZZO DELLE POMPE A BORDO Naturalmente in


tutti gli impianti o reti di tubolature sono presenti pompe di vario tipo in base al fluido
che devono movimentare. Le normative SOLAS e RINA impartiscono norme precise per la
scelta del tipo di pompa, del materiale e del dimensionamento in base al fluido,
temperatura e pressione. Le pompe e le valvole devono portare l’esatta indicazione della
propria funzione mentre i tubi sono distinguibili da fasce colorate in base al fluido che gli
attraversa .

Cenni di funzionamento della corrente elettrica

La produzione di corrente elettrica per mezzo di lavoro meccanico è divenuta possibile in seguito
alla scoperta di un fenomeno di enorme importanza pratica : il fenomeno dell’induzione
elettromagnetica. Se una spira ruota intorno a un suo stesso asse, il flusso magnetico ad essa
concatenato varia continuamente : nasce così nella spira una corrente elettrica (corrente indotta).
Il fenomeno d’induzione elettromagnetica si verifica sempre, qualunque sia l’origine del campo
magnetico (calamita, elettrocalamita, ecc.) e qualunque sia il modo usato per ottenere la
variazione di flusso. Le parti essenziali di una macchina elettrica generatrice di corrente sono : Il
campo magnetico (induttore) e l’insieme delle spire (bobine, avvolgimenti) nelle quali si genera la
forza elettromagnetica (f.e.m.) indotto. Per produrre la f.e.m. è necessario che indotto e induttore
si muovano uno rispetto all’altro in modo che i conduttori (spire) dell’indotto tagliano le linee di
forza del campo magnetico induttore. La produzione di corrente elettrica avviene, una
nell’alternatore che produce corrente alternata e nella dinamo che produce corrente continua.
In generale, negli alternatori, l’induttore (rotore)gira e l’indotto (statore) sta fermo mentre nelle
dinamo l’induttore sta fermo e l’indotto gira. La corrente alternata è una corrente d’intensità
variabile nel tempo con legge alternata. La corrente variabile nel tempo con legge alternata. La
corrente continua è paragonabile ad una corrente unidirezionale d’intensità invariabile con il
tempo e si ottiene mantenendo una differenza di potenziale (d.d.p.) costante fra due punti di un
circuito. Il funzionamento dell’alternatore è semplice: quando l’induttore (rotore) gira mediante
un motore diesel o turbina viene fatto ruotare, in modo che ogni bobina del circuito indotto
(statore) viene alternativamente a trovarsi di fronte ad un polo N (negativo) e poi ad un polo S
(positivo); il flusso varia con legge alternata e nel circuito della bobina si genera una f.e.m. (forza
elettromagnetica) alternata che va ai morsetti MN (fig.9). La magnetizzazione dei poli si ottiene
inviando negli avvolgimenti una corrente continua a mezzo di una dinamo eccitatrice. La
macchina descritta è un alternatore monofase. L’alternatore più usato però è quello trifase perché
realizza economia nelle linee di trasporto e permette, con opportuni collegamenti, di utilizzare due
diverse tensioni per esempio a 220 V per azionare i motori elettrici e 125 V per l’illuminazione. Da
qualche tempo a bordo è impiegata la corrente alternata che ha il grande vantaggio di poter
essere trasformata (abbassandone od elevandone la tensione), a mezzo di trasformatori, per i più

38
C.Modugno
svariati usi. Se il sistema delle correnti a tre fasi è equilibrato bastano tre fili per il trasporto di
questo tipo di corrente alternata, con notevole economia. La Dinamo è un generatore di corrente
continua ed ha, a differenza dell’alternatore, l’induttore fisso (statore) e l’indotto mobile (rotore),
inoltre all’estremità dell’indotto si trova un collettore a lamelle di rame che serve a raccogliere
correnti indotte in un'unica direzione e cioè dare corrente continua a delle spazzole fisse a cui
fanno capo i fili del circuito esterno e che si appoggiano sul collettore. Le spazzole costituiscono i
poli della dinamo. Quando l’indotto, insieme al collettore posto sullo stesso asse, viene mantenuto
in rapida rotazione, nasce fra le due spazzole una d.d.p. (differenza di potenziale) praticamente
costante e si ha, quindi, nel circuito di utilizzazione, una corrente continua. La potenza di una
corrente non è altro che l’energia sviluppata nell’unità di tempo e cioè in un minuto secondo la
sua unità, nello studio dei fenomeni elettrici, è sempre il watt (joule per secondo) o il Kw.
Da questi si calcola la potenza P = VI (watt = volt x ampere) Esempio: Se una batteria di 6
elementi (E = 12 volt) alimenta un motorino elettrico che assorbe 60 ampere, la potenza fornita
dalla corrente, salvo qualche perdita, sarà W = 12 x 60 = 720 watt – Se il circuito percorso dalla
corrente è costituito da un semplice filo metallico, avente una certa resistenza R, l’energia della
corrente si trasforma completamente in calore e quindi il filo si riscalda. Sul riscaldamento dovuto
alla corrente è basato il funzionamento delle stufe elettriche, dei ferri da stiro elettrici, dei
saldatori elettrici ecc. nonché dei fusibili che si usano correntemente negli impianti interni e navali
allo scopo di evitare danni a causa di un corto circuito.

ALTERNATORE
L'alternatore é una macchina che trasforma l'energia meccanica in corrente elettrica alternata, che
presenta la caratteristica di variare continuamente verso, in modo alterno ed ad intervalli regolari
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C.Modugno
di tempo. L'energia meccanica è fornita da motori: turbine idrauliche, a vapore o a gas, motori a
carburazione e Diesel. Il funzionamento dell'alternatore Il principio di funzionamento dei
generatori elettromeccanici di corrente è basato sul fenomeno della induzione elettromagnetica.
Per meglio comprendere il tutto è necessario far riferimento a concetti elementari riguardanti le
comuni calamite, chiamate scientificamente magneti.

DINAMO
E’ una macchina elettrica che fornisce corrente continua ed è una macchina reversibile. Nel
funzionamento da generatore, utilizza energia meccanica per fornire energia elettrica , è
composta da un indotto, sul quale in appositi alloggi dette cave prendono posto le spire. L’indotto
è posto in rotazione da un motore primo, quale un motore diesel oppure da una turbina a vapore.
La parte fissa è chiamata induttore e serve per creare il campo magnetico. La corrente eccitatrice
crea un campo magnetico costante le cui linee di forza intersecano le spire poste nelle cave
dell’indotto creano una forza elettromotrice indotta della dinamo. A mezzo di spazzole striscianti
su un collettore a lamelle, viene prelevata corrente continua. Per il funzionamento, la dinamo
deve essere eccitata e l’eccitazione può essere: indipendente (cioè fornita da una sorgente esterna
quale una batteria) o autoeccitata, utilizzando la stessa corrente da essa prodotta.
L’autoeccitazione può avvenire in serie o parallelo. L’autoeccitazione in serie si ha quando si
utilizza tutta la corrente prodotta dalla dinamo, in derivazione si ha quando la corrente
d’eccitazione è una piccola parte circa il 10%. La dinamo a bordo delle navi ormai non trova più
impiego anche perché è facile, a mezzo di raddrizzatori poter aver dalla corrente alternata quella
continua, infatti a bordo viene prodotta corrente alternata fornita normalmente da diesel
alternatori o in alcuni casi da turbo alternatori. La causa dell’abbandono delle dinamo a bordo alle
navi deriva dal collettore a lamelle, in quanto un organo molto pesante ingombrante e costoso e
richiede continua manutenzione ed il rendimento risulta inferiore a quello degli alternatori.

Che cos’è una dinamo?


La dinamo è una macchina che trasforma l’energia meccanica fornita da una turbina a vapore, una
turbina a gas o da un motore a combustione interna in energia elettrica, generando corrente
continua.

Che cos’è un alternatore?


L’alternatore è una macchina che trasforma l’energia meccanica fornita da una turbina a vapore o
a gas oppure da un motore a combustione interna in energia elettrica, generando corrente
alternata.

In che cosa si differenziano le dinamo dagli alternatori?

Nella dinamo l’induttore è fisso (statore) e l’indotto e mobile (rotore), mentre nell’alternatore
l’induttore e mobile (rotore) e l’indotto è fisso (statore).

Qual è il funzionamento di un alternatore?

L’induttore parte mobile (rotore) viene messo in rotazione da un motore a combustione interna
oppure turbina, esso è costituito da poli magnetici nord e sud avvolti dalle bobine eccitate da una
40
C.Modugno
piccola dinamo generalmente calettata sullo stesso albero motore, (oggigiorno da un A.V.R
Regolatore di tensione automatico). L’indotto invece parte fissa (statore) è costituito da tanti
lamierini di materiale magnetico tra i quali passano i conduttori degli avvolgimenti dell’indotto
raggruppati in matasse isolate. A seconda del loro collegamento gli alternatori possono essere
monofasi, bifasi, trifasi o polifasi. Normalmente gli alternatori sono trifasi con accoppiamento a
stella.

Come si esegue il parallelo di due generatori?

Il parallelo viene fatto quando sulla nave durante le normali operazioni di lavoro necessita di avviare
più utenze elettriche, non potendo un solo d/generatore sopportare il carico elettrico e lavorare in
sicurezza (ciò accade anche quando si deve approntare la nave per manovre in porto). Quindi si deve
mettere in funzione ed in parallelo uno o più d/generatori. Oggigiorno grazie all’automazione PLC
(programmable logic controller), si svolge tutto in automatico. Mentre nel caso di operazione
manuale, dobbiamo conoscere e procedere con ordine: 1) dopo aver avviato il d/generatore scelto
per il parallelo,fatto riscaldare e portato a temperature/pressioni di regime, andare nel quadro
principale del parallelo, passare l’interruttore da automatico a manuale, selezionare tramite un altro
interruttore il d/generatore scelto, si vedrà subito in funzione il sincronoscopio (sistema moderno)
o le tre lampadine ruotare (vecchio sistema), portare l’alternatore in parallelo a velocità di
sincronismo (eguale frequenza tra sbarre di rete e alternatore) tramite l’interruttore del variagiri del
regolatore. 2) Eccitare l’alternatore tramite il calibratore di tensione finche raggiunga la tensione di
linea (vecchio sistema), oggi l’alternatore è dotato di regolatore automatico di tensione (A.V.R.) e
pertanto avviene in automatico. 3) Controllare che la terna di tensione fornita dall’alternatore nel
momento di chiusura dell’interruttore di parallelo siano in fase con quella delle sbarre di rete (le
sinusoidi delle correnti devono sovrapporsi perfettamente) questo lo possiamo controllare
attraverso le tre lampadine collegate alle fasi omonime ; nel momento di chiusura dell’interruttore
di aggancio la lampada superiore deve essere spenta e le altre due accese (vecchio sistema) ; mentre
con il nuovo sistema cioè con il sincronoscopio, che è un motorino collegato tra le sbarre e
alternatore si deve controllare l’indice (lancetta) deve portarsi verso lo zero centrale superiore (se
la rotazione è oraria vuol dire che l’alternatore gira veloce, viceversa gira lento (ovviamente tutto
questo viene regolato tramite l’interruttore variagiri dell’alternatore messo in parallelo). 4 Chiudere
l’interruttore di parallelo, leggermente in anticipo prima che l’indice del sincronoscopio arrivi allo
zero è trovarsi in tempo per via della lentezza dei riflessi e dei tempi di manovra. 5) Ripartire il carico
tra alternatore entrato in parallelo e gli altri aumentando la coppia del suo motore primo e
diminuendo quella degli altri tramite l’interruttore varia giri dei singoli alternatori.

– Che cos’è un trasformatore? R


Il trasformatore converte la corrente ad alta tensione in corrente a bassa tensione o viceversa. E’ costituito
generalmente da un nucleo formato da lamierini di ferro isolati tra di loro che costituiscono un circuito
magnetico chiuso. Intorno a esso sono avvolte due spirali in filo di rame: una di esse è il circuito primario che
riceve la corrente alternata d’alimentazione, l’altra è il circuito secondario che fornisce agli utenti la corrente
a tensione ridotta oppure maggiorata. Quindi trasformatori con un numero maggiore di spire al secondario
che al primario (usati per far crescere la tensione), sono chiamati elevatori, mentre invece quelli con meno

41
C.Modugno
spire al secondario (fanno abbassare la tensione), sono chiamati riduttori. Ovviamente variano tra loro a
secondo delle dimensioni e dalla sezione del filo di rame di ciascuna spirale.

Quali sono i circuiti elettrici di bordo?

I circuiti principali sono il circuito luce e il circuito forza. Il primo provvede ai servizi di illuminazione dei locali
della nave e delle luci di navigazione. Il secondo alimenta i motori elettrici degli ausiliari (pompe, compressori
aria, compressore frigoriferi, depuratori, argani, verricelli, ecc.). I circuiti ausiliari sono quelli alimentati dagli
accumulatori (batterie di emergenza) per i servizi delle stazioni radio, per le luci di emergenza e per i sistemi
di suonerie e allarmi. Oggigiorno il diesel/generatore di emergenza ha sostituito l’impianto elettrico ausiliario
che prima era alimentato dalle batterie, avendo così una maggiore sicurezza e potenza dell’impianto stesso.

Quali sono gli inconvenienti più frequenti che possono manifestarsi nei circuiti elettrici di bordo
e nelle macchine elettriche di bordo?

Per la natura stessa del mezzo in cui operano, il principale inconveniente che si verifica nelle macchine
elettriche di bordo è la presenza di un alto tasso di umidità che mantiene sempre bassi i valori
dell’isolamento. E’ pertanto necessario, periodicamente controllare con l’apposito tester o ohmetro i valori,
intervenendo con l’applicazione di lampade intensive sulle parti interessate quando l’isolamento scende al
di sotto di certi limiti oppure provvedendo al rinnovo delle vernici isolanti o alla collocazione del motore
elettrico in un forno speciale per il suo essiccamento. A volte causati da corto circuito, da fili consumati
dovuto a vibrazioni o interrotti (rotti), che cadendo vanno a contatto con lo scafo causando massa. Nei
generatori e nei motori elettrici a corrente continua è frequente il consumo delle spazzole di carbone che
insistono sulle lamelle di rame del collettore. Rottura o consumo dei cuscinetti asse motore elettrico, rottura
della ventola di raffreddamento del stesso, ecc. Si presterà più attenzione sui circuiti situati all’esterno della
nave, luci e forza, perché più esposti agli agenti atmosferici. In ogni caso nel locale quali elettrici e vi è un
quadro di controllo (in genere sono previste due lampadine o un ohmetro) di segnalazione abbinato di
allarme sonoro, dell’avvenuta avaria elettrica. Occorrerà individuare l’impianto a massa al più presto e
provvedere in merito per non aumentare il numero di dispersioni di correnti vaganti sullo scafo, correnti che
ne indeboliscono le strutture della nave.

Motore sincrono

Il motore sincrono è un tipo di motore elettrico in corrente alternata in cui il periodo di rotazione è
sincronizzato con la frequenza della tensione di alimentazione, solitamente trifase. (cioè il campo magnetico
rotorico è in sincronia con il campo magnetico statorico)

Motore asincrono

Il motore asincrono è un tipo di motore elettrico in corrente alternata in cui la frequenza di rotazione non è
uguale o un sottomultiplo della frequenza di rete, ovvero non è "sincrono" con essa; per questo si distingue
dai motori sincroni. (cioè il campo magnetico rotorico non raggiungerà mai il campo magnetico statorico, se
ciò avvenisse si fermerebbe). Motore asincrono a semplice gabbia di scoiattolo per motori elettrici di piccola
potenza di assorbimento. Motore asincrono a doppia gabbia di scoiattolo o avviamento stella/triangolo per
motori elettrici di grossa potenza di assorbimento.

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C.Modugno
Telefoni E’
sempre previsto a bordo un impianto telefonico alimentato da batterie di accumulatori
a 24 V. Sono collegati: plancia di comando – locale macchina – stazione R.T. – posto
di governo di poppa – posto di ormeggio di poppa – cabina comandante – cabina
direttore di macchina – locale timone – locale caldaie – centrale elettrica di emergenza
– segreteria coperta e macchina – ecc. Se la nave è in porto è previsto il collegamento
volante con la terraferma. Sulle grandi navi passeggeri è prevista una rete telefonica
per tutti i passeggeri ed ufficiali collegati al centralino. Sulle navi più grandi esiste un
impianto di sicurezza con altoparlanti specialmente per le comunicazioni di
sicurezza(abbandono nave). Ai posti di manovra vengono installati altoparlanti di tipo
stagno.

Telegrafi A
bordo vengono utilizzati telegrafi per vari servizi: telegrafi di macchina, di navigazione,
di manovra, di caldaie, del timone ecc. Essi sono costituiti da trasmettitore e ricevitore
con dispositivo sia ottico che acustico. Generalmente sono di tipo elettrico e dopo aver
trasmesso l’ordine, rimangono inseriti fino a che venga confermato l’ordine ricevuto.

Normative sugli impianti elettrici

Il progetto viene elaborato per soddisfare le esigenze di servizio nel rispetto delle norme
di sicurezza, seguendo le normative vigenti, tra cui la legge 186 de ’68 art. 1 e 2 norma
CEI 18-55 riferita agli impianti elettrici di bordo, mentre la parte 506 riguarda le
caratteristiche speciali per navi che trasportano materiali o merci alla rinfusa classificate
come pericolose. Ci sono altre norme CEI che riguardano la saldatura ad arco, le
lampade ad incandescenza e tutte le apparecchiature e sistemi di navigazione
marittima, radiocomunicazioni e sistemi di controllo della rotta.

Comunque gli impianti elettrici di bordo devono corrispondere a determinate tecniche


contenute nei regolamenti dei Registri di classificazioni. Infine citiamo l’Ente
Unificazione Navale UNAV che ha lo scopo di unificare i materiali da usare a bordo delle
navi,contenuti in apposite tavole curate da un comitato dell’ente stesso.

Guasti Per evitare


inevitabili guasti nel corso del funzionamento si dovrà prima di tutto osservare una
accurata pulizia a macchine ferme delle apparecchiature elettriche. Bisogna controllare
soprattutto i cuscinetti. Attualmente le spazzole le troviamo in alcune apparecchiature
minori tipo gli autoregolatori di velocità di tipo elettrico per cui si controllerà le spazzole
con i relativi portaspazzole ( Governor ASAC70).

Controllare il sistema di lubrificazione dei cuscinetti. Ogni sei mesi bisogna controllare
l’isolamento tra l’avvolgimento e la carcassa e tra i circuiti degli avvolgimenti, che non
deve essere inferiore a 1 mega ohm o comunque non meno di 0,5 mega ohm (questa
operazione deve essere effettuata dopo almeno 4 ore di funzionamento). In caso
contrario, far girare la macchina a vuoto con le portelle aperte, soffiando nella macchina

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C.Modugno
aria asciutta calda. Qualora la situazione non dovesse cambiare, bisognerà effettuare
l’essiccamento della macchina(officina a terra).

Gli inconvenienti che si possono verificare negli alternatori, possono essere localizzati
negli avvolgimenti dell’indotto, dell’induttore o nella eccitazione e sono rappresentati da
corto circuiti, interruzioni, masse o errori di collegamento nella parte rotante o fissa. Si
potrà verificare per esempio una instabilità della tensione con brusche variazioni, per
cui si controllera il regolatore di tensione. Si può avere una tensione sotto carico
insufficiente, che potrebbe dipendere da un corto circuito delle spire dell’avvolgimento
statorico(insufficiente isolamento).

Quadri e sottoquadri

Sono costituiti da interruttori, commutatori, sezionatori ecc. di tipo a scatto rapido, con
manovra automatica o manuale a seconda del carico. Questi accessori dovranno sempre
conservarsi puliti, senza polvere o vapori di olio o limature metalliche dovute a
sfregamenti. I contatti dovranno essere sempre serrati per evitare aumento di
resistenza elettrica.

Apparecchi di controllo

Sono costituiti da apparecchi di controllo o di registrazione. Essi sono del tipo


elettromagnetico per quanto riguarda i voltmetri e amperometri, mentre i wattmetri
sono elettrodinamici. I frequenzimetri sono del tipo a lamelle vibranti con quadrante ad
indice; i cosfimetri sono elettrodinamici. Le portate degli strumenti devono essere
superiori ai valori nominali, mentre le tarature degli stessi va effettuata solo in
laboratorio.

Apparecchi di regolazione

Servono a mantenere costante la tensione dei generatori, dato che la caduta di tensione
da vuoto a pieno carico, può arrivare anche al 60÷70%. Esiste quindi un regolatore
automatico che adegui continuamente la corrente di eccitazione dell’alternatore alle
variazioni del carico. Il regolatore non è altro che un sistema di controllo a circuito
chiuso nel quale la grandezza che si vuol regolare viene confrontata con una grandezza
di riferimento e la differenza agisce sulla grandezza regolata per rendere minima questa
differenza. Ci son regolatori di vario tipo: meccanici, reostatici, elettronici e magnetici
a funzionamento statorico. In quelli elettronici bisogna controllare periodicamente
l’efficienza dei tubi elettronici, mentre per quelli magnetici non è richiesta alcuna
manutenzione.

Norme di sicurezza e prevenzione infortuni del personale operante sugli


impianti elettrici

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C.Modugno
Un impianto deve poter rendere possibili lavori di manutenzione su una parte, lasciando
in funzione tutto il resto. Quando si deve mettere fuori servizio una parte di impianto
bisogna osservare delle attenti regole perchè i pericoli sono elevati, sopratutto quando
si è in condizioni di emergenza. Le fasi da seguire sono: 1)scollegare
tutte le fonti di energia elettrica che alimentano la parte di impianto da mettere in
sicurezza.

2)assicurarsi a vista che i circuiti siano aperti(sezionamento)

3)esporre opportuni cartelli su tutti i punti di manovra o comando e se sono presenti


degli interblocchi, inibire il loro funzionamento se si dovesse chiudere il circuito

4)collegare alla rete di terra tutte le fasi del circuito aperto e sezionato, mediante
opportune pinze e morsetti isolanti.

Naturalmente per ripristinare il tutto bisogna eseguire le operazioni suddette a ritroso.

All'interno dei quadri elettrici troviamo il seguente messaggio:"attenzione prima di


effettuare manutenzioni,togliere tensione agendo sul relativo interruttore principale e
mettere a terra le parti che erano in tensione".

Le manutenzioni devono essere eseguite da personale qualificato e secondo le norme


CEI in vigore, per esempio la CEI 11-34, fascicolo 2763 sui lavori sotto tensione.
Comunque per ogni installazione ci sono delle lampade spia, una per ogni fase per
indicare la presenza di energia elettrica.

CENTRALE DI PRODUZIONE ELETTRICA

Le caratteristiche generali di una centrale elettrica sono:

1. Grande sicurezza di esercizio e affidabilità anche in gravi situazioni


2. Pesi ed ingombri ridotti
3. Elevata resistenza all’azione corrosiva dell’acqua marina
4. Facilità di conduzione, smontaggio e manutenzione
5. Riduzioni al minimo delle possibili cause d’incendio
6. Capacità di funzionare in sicurezza, anche in presenza di mare agitato con forte
rollio e beccheggio.
I generatori gono classificati a seconda del motore primo: diesel –turbina a vapore –
turbina a gas. La loro potenza deve consentire il funzionamento contemporaneo di tutte
le utenze nelle condizioni più gravose e garantire il funzionamento anche con un
generatore in avaria. I servizi vitali per la nave sono quelli necessari per navigare,
governare, manovrare e tutti i servizi connessi alla sicurezza delle persone.

Generatori di emergenza

Tutte le navi superiori a 500 T. e per tutte le navi passeggeri che effettuano navigazione
internazionale i Registri di classificazione prescrivono la presenza di una fonte di energia
elettrica autonoma denominata “Centrale di emergenza”, che deve alimentare carichi
detti ininterrompibili (Uninterruptible Power Supply- Gruppi di continuità). Il motore
primo deve potersi avviare anche in assenza di energia elettrica per cui l’avviamento

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C.Modugno
può essere ad aria compressa in bombole caricate da un piccolo compressore diesel,
oppure da una serie di batterie di accumulatori che alimentano un motorini elettrico di
avviamento. La centrale di emergenza deve essere sistemata a poppa, al di fuori del
cofano motore e sopra il ponte delle paratie stagne, in modo che possa funzionare anche
in caso di incendio o avarie varie. Naturalmente quanto sopra si riferisce non solo al
gruppo elettrogeno, ma anche ai quadri elettrici, serbatoio combustibile, accumulatori
e sistema di avviamento. Questo impianto deve poter funzionare per almeno 36 ore per
navi passeggeri ed un po’ meno per le mercantili. Naturalmente deve alimentare tutti
quei servizi necessari per la sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio, quindi il circuito
di illuminazione d’emergenza,per esigenze di salvataggio e quindi corridoi, scale,
uscite,locale macchine, stazioni di comando, pompe di esaurimento,antincendio,
verricelli per le scialuppe, porte stagne e tagliafuoco, fanali di navigazione, apparati di
comunicazioni e segnalazione di emergenza e di allarme, timoneria ed ausiliari per
l’apparato motore. I cavi elettrici provenienti dalla centrale di emergenza vengono
sistemati sui ponti alti o su ponti diversi o su due diversi lati della nave.

AUTOMAZIONE NAVALE
a loro complessità, sono automatizzati per ottenere più sicurezza e affidabilità nella
conduzione dei macchinari e per un più rapido intervento in caso di disfunzione, perché
non sempre l’uomo riesce a intervenire tempestivamente a causa anche di disattenzioni
durante il servizio di guardia.
I primi tentativi di automazione risalgono agli anni ’50 con sistemi di tipo pneumatico e
poi negli anni ’70 con l’invenzione dei circuiti integrati (LSI) si avevano sistemi di
automazione secondo la logica cablata che consistevano più che altro in una control
room dove si trovavano degli armadi con tutta una serie di allarmi (di diverso colore
secondo la gravità della situazione) sistemati per il rilevamento di parametri di
funzionamento della macchina principale che bisognava prima tacitare e poi intervenire
per ripristinare l’anomalia di funzionamento. Naturalmente si trattava di un anello
(loop) aperto perché era necessario l’intervento umano che doveva ripristinare il tutto.
Successivamente con l’avvento degli elaboratori elettronici, con la digitalizzazione e
l’uso di sensori o trasduttori, di regolatori e di attuatori, si riesce a intervenire
automaticamente (senza l’intervento umano) anello(loop) chiuso sia sull’anomalia che
sugli altri parametri concorrenti al ripristino della situazione normale di funzionamento.

SENSORI o TRASDUTTORI
I tipi di sensori e trasduttori di misura sono apparecchi che misurano la grandezza da
regolare e normalmente emettono una pressione pneumatica o una tensione elettrica
proporzionale al valore della grandezza misurata e possono essere a bilancia, a
membrana, a bulbo termostatico, a termocoppia o a termoresistenza e sono di tipo
pneumatico, elettrico, elettronico ecc.
Le grandezze da regolare sono: portata, livello, pressione differenziale, forze di coppie,
vibrazioni, numero di giri, posizione ecc.

REGOLATORI
I regolatori possono essere pneumatici o elettronici, a due posizioni (on/off), ad azione
proporzionale (statico), ad azione integrale (astatico), derivata, proporzionale integrale
(P.I.), proporzionale integrale derivata (P.I.D.) o proporzionale derivata (P.D.) secondo
la grandezza da regolare e dalle azioni che deve compiere. Esistono stazioni di taratura

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C.Modugno
per fissare il set-point voluto oppure stazioni automatico-manuali (per passare dal
funzionamento automatico a quello manuale e viceversa).

ATTUATORI
Si tratta di servomotori di vario tipo (organi di forza), accoppiati all’organo sul quale è
necessario agire, che ricevono il segnale pneumatico o elettrico dal regolatore e sulla
base di questo, assumono una posizione proporzionale al valore del segnale stesso.
Possono usarsi per esempio attuatori costituiti da valvole pneumatiche a membrana
(regolazione portata acqua e nafta), regolatori tiraggio forzato e indotto dai cilindri che
muovono le relative serrande, attuatori e valvole a solenoide, valvole motorizzate,
posizionatori a camma, servomotori elettrici, cilindri pneumatici e oleodinamici.

Il fattore di potenza quindi rappresenta il rapporto tra l' effettiva Potenza P che si ottiene dal
sistema e la massima potenza che si potrebbe ottenere con V e I in fase, chiamiamola S
= V·I (detta anche potenza apparente). Quindi cos(φ) = P / S.
Ad esempio, cos(φ) = 0.8 significa che si può ottenere una potenza attiva pari all'80% della
Potenza apparente.
. In ingegneria elettrica il fattore di potenza di un sistema elettrico a corrente alternata è il rapporto fra il
modulo del vettore potenza attiva che alimenta un carico elettrico e il modulo del vettore potenza apparente
che fluisce nel circuito, e coincide con il coseno dell'angolo di sfasamento compreso tra i vettori tensione e
corrente. È un numero adimensionale nell'intervallo chiuso tra 0e1. La potenza attiva è la capacità di un
circuito di fornire un lavoro meccanico nell'unità di tempo t, ed è pari al prodotto scalare tra i vettori
tensione (V) e corrente (I).

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C.Modugno
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C.Modugno
Naturalmente andando in disarmo le vecchie navi e costruendone di nuove, si
assiste a un continuo aumento di servizi che sono gestiti dagli automatismi per
esempio navi completamente automatizzate come la “costa Atlantica” o la “Carnival
Destiny” dove il sistema DAMATIC XD. Gestisce e processa in tempo reale più di 7.000
informazioni tra cui:

 Controlla tutti gli stati e tutte le misure


 Rilevazione e presentazione di eventuali allarmi
 Gestione automatica centrale elettrica (propulsione diesel-elettrica)
 Controllo rendimento motori di propulsione e generazione (Engine Perfomance
Sistem)
 Controllo sentine
 Gestione di tutti gli impianti, allarmi antincendio, attivazione e cambio generatori
elettrici, monitoraggio bilanciamento e sistema zavorra, interfacciamento
operatori, condizionamento ecc., inoltre è costantemente in comunicazione via
satellite con la Compagnia.
Il RINA, con l’avvento dell’automazione, prevede due tipi di qualifica per gli impianti
automatizzati:
1. IAQ-1-X (con locali macchine non sorvegliati per X ore consecutive)
2. IAQ-2 (con locali macchine a comando centralizzato sorvegliati
permanentemente dalla stazione principale senza alcun servizio di guardia in
macchina).
Va tuttavia sottolineato con forza che l’automazione non deve creare nell’essere umano
che se ne avvale un pericoloso atteggiamento di cieca fiducia nei sistemi di controllo. A
parte il fatto che questi, a dispetto dei principi di ridondanza con cui sono stati
progettati, possono fornire informazioni errate o andare in avaria con conseguenze
disastrose per la nave, è crescente il rischio che un tecnico trascuri il contatto diretto
con un impianto e si accontenti di quanto gli comunicano i sensori: spesso, infatti, un
inizio di malfunzionamento ha ingannato un sistema anche evoluto di automazione, là
dove un esperto caporale di macchina che fosse sceso di persona nel locale apparato
motore, avrebbe percepito subito il pericolo per una vibrazione
insolita, un odore sospetto o un surriscaldamento non ancora rilevato come anomalo
dai sensori.
I sistemi di automazione sono in continua evoluzione e variano da una casa costruttrice
all’altra, con il tipo di nave, di motore e con le stesse richieste dell’armatore. Riguardano
ormai tutti gli impianti della nave e, per quanto riguarda la sezione di macchina,
sovraintendono al funzionamento dell’impianto principale di propulsione e di quelli a
esso collegati (circuiti di trattamento del combustibile, di lubrificazione, raffreddamento,
avviamento
ecc.), degli ausiliari, della centrale elettrica, degli impianti di sentina, incendio e zavorra,
degli impianti di ventilazione, refrigerazione e condizionamento ecc. e provvedono alle
seguenti funzioni, variamente interconnesse fra loro:
- monitoraggio, visualizzazione e registrazione delle variabili sottoposte a misura;
- avviamento, conduzione, diagnosi, attivazione di allarmi e arresto degli impianti.
I punti di misura sono realizzati al momento della costruzione dell’impianto. I
componenti elettronici impiegati sono particolarmente resistenti alle condizioni
ambientali in cui devono operare, per esempio alle alte temperature ed alle vibrazioni,
e conviene che i segnali trasmessi a distanza siano di tipo digitale perché immuni da
disturbi elettromagnetici.

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C.Modugno
SISTEMI DI PROPULSIONE ELETTRICA
Negli impianti della propulsione elettrica è generalmente preferita la corrente alternata (anziché
corrente continua), per la possibilità di avere potenze maggiori e tensioni più elevate, per il
trasporto della stessa, per le minori perdite e maggiore sicurezza di funzionamento. Ricordando
che la frequenza di una corrente alternata è data da : f = p.n/60 in Hz per cui si ha n = 60.f/p in
g/m (dove p = numero coppie polari, ed n = numero giri al minuto). Perciò si vede allora che si può
variare n (numero dei giri) :

1) Variando il numero delle coppie polari ossia collegando in modi diversi motori a molti poli.
2) Variando la frequenza della corrente ossia il numero di giri dei generatori.
I sistemi di propulsione elettrica impiegati secondo il loro sviluppo cronologico sono: Propulsione
turbo-elettrica e diesel-elettrica a C.C. con elica a pale fisse (ormai abbandonato). Propulsione
turbo-elettrica a C.A. con motore sincrono ed elica a pale fisse, (anche questo sistema
abbandonato). Propulsione diesel-elettrica a C.A. con motore asincrono o sincrono a velocità
variabile ed elica a passo variabile o propulsione azimutale a pale fisse, attualmente preferita per
le migliori qualità manovriere, per la possibilità di disporre di maggiori volumi di scafo, per la
maggiore sicurezza della navigazione e in molti casi per la possibilità di navigare con il massimo
rendimento ad andamenti diversi di velocità e carico di lavoro.(pescherecci, rimorchiatori, ecc.).
Negli impianti moderni è generalmente preferita la corrente alternata per la possibilità di avere
potenze maggiori e tensioni elevate, per le minori perdite e per la maggiore sicurezza di
funzionamento. Perciò ricordando la formula della frequenza di una corrente alternata: f = p n/60
in Hz (p sta come coppie polari ed n come numero di giri). Quindi si può variare n (numero di giri)
variando il numero delle coppie polari, collegando in modi diversi motori a molti poli, viceversa
variando la frequenza della corrente ossia il numero di giri dei generatori. La variazione della
frequenza è il sistema più usato grazie ai tiristori (semiconduttori) che converte e varia la
frequenza. Perciò come spiegato per un motore sincrono la velocità dipende dalla frequenza di
alimentazione(f in Hz) e dal numero delle coppie polari, invece per un motore asincrono la velocità
dipende dalla frequenza di alimentazione, dal numero delle coppie polari e dallo scorrimento. E
evidente che per variare la velocità è più semplice agire sulla frequenza f e per questo vengono
utilizzati i convertitori statici di frequenza, dispositivi atto a convertire una tensione di ampiezza e
frequenza assegnata in una tensione di ampiezza e frequenza regolabile. Il termine statico sta ad
indicare che questa conversione avviene senza organi in movimento con il solo sviluppo della
tecnica costruttiva dei tiristori, i semiconduttori comandati di potenza, ha consentito la loro
realizzazione. I convertitori statici sono classificati in base alla presenza o meno di un circuito
intermedio in corrente continua e possono essere convertitori del tipo indiretti costituiti da
raddrizzatoti C.A. in C.C. e da invertitori C.C. in C.A., mentre i convertitori del tipo diretto sono
propri convertitori C.A. in C.A. I convertitori del tipo indiretto sono denominati P.W.M. (Pulse with
modulation) o sincroconvertitori. I convertitori diretti sono denominati ciclo convertitori.

Convertitori indiretti : questi convertitori producono una doppia conversione e ciò comporta uno
stadio intermedio in corrente continua, essi hanno dunque in testa un raddrizzatore comandato o
no, al centro uno stadio di corrente continua seguito da un invertitore a commutazione forzata o
naturale a seconda del tipo di motore da alimentare, se sincrono o asincrono. Con questo tipo di
convertitori si possono realizzare tre funzioni: variazione della frequenza regolazione della
tensione o corrente commutazione della corrente nell’avvolgimento del motore comandato. Il
sistema di regolazione P.W.M. (pulse with modulation o pulsazione magnetica) e adatto a motori
asincroni, richiede l’impiego di un ponte raddrizzatore, un filtro e di un invertitore, oltre che di una
logica di controllo dei tiristori. Il sistema con Sincroconvertitore è costituito da un raddrizzatore e
da un inverter a commutazione naturale, in un ponte di Graetz trifase, legati da uno stadio
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C.Modugno
intermedio a corrente continua livellata mediante un’induttanza, idoneo all’alimentazione di un
motore sincrono. Il sincroconvertitore preleva potenza a tensione e frequenza costante, come
quella di rete e la converte in potenza a tensione e frequenza variabile, allo scopo di regolare la
velocità di rotazione del motore, che è in funzione della frequenza con la quale viene alimentato.

Convertitori diretti : Cicloconvertitore converte direttamente la frequenza della tensione di rete in


una tensione o corrente ad una tensione più bassa e può alimentare motori sincroni ed asincroni.
Esso e costituito da sei gruppi di raddrizzatori a tiristori a commutazione naturale: tre gruppi
vengono indicati come positivi ed i rimanti tre come negativi. La funzione dei gruppi positivi è far
circolare corrente quando in uscita è presente la semionda positiva, mentre i gruppi negativi
fanno circolare corrente nel caso di tensione di uscita negativa. La frequenza di uscita è
determinata dal tempo in cui sono in conduzione i gruppi positivi e negativi. Il rendimento dei ciclo
convertitori è maggiore rispetto ai sistemi a conversione indiretta ed inoltre non occorrono circuiti
di spegnimento. Per contro però, la frequenza di uscita risulta inferiore a quella di rete ed è
necessario un numero elevato di tiristori.

Accumulatori Gli
accumulatori (a 12 o 24 V) sono recipienti in materiale resistente all’azione dell’acido
nei quali sono disposte delle lastre di piombo. Le piastre sono sei positive e sette
negative(per fare in modo che ogni piastra positiva sia compresa tra due negative e che
quindi lavorino su entrambe le facce). Per evitare ogni contatto si interpone tra una
piastra e l’altra un separatore (di legno o sottile foglio di ebanite ondulata e forata). La
soluzione da introdurre è costituita da acqua distillata e acido solforico purissimo
(densità = 1,28 Kg/dm3). Dopo aver riempito l’elemento si attende almeno 10 ore per
iniziare la prima carica, che deve essere lenta e prolungata. Quindi si procede ad una
scarica completa ed infine dopo averla caricata di nuovo, la batteria è pronta per l’uso.
Durante la carica si osserva che la lastra positiva si ricopre di uno strato rosso mattone,
mentre la negativa diventa di colore grigio chiaro, per cui la soluzione arricchendosi di
acido aumenta di densità. Riconsidera finita la carica quando si vedono sprigionare delle
bolle dalle lastre di piombo, cioè non ci sono più reazioni chimiche. In tali condizioni
l’elemento genera una f.e.m. di circa 2 volt. Naturalmente durante la scarca la corrente
circola in senso opposto a quella di carica e la soluzione acida si diluisce di nuovo. La
capacità è la quantità di elettricità (misurata in amperora). Dicendo che una batteria ha
una capacità di 100 Ah (amperora) si intende che essa consente di prelevare una
corrente costante di 10 ampere per 10 ore e non che si può prelevare 20 ampere per 5
ore. Naturalmente durante l’utilizzazione bisogna tenere sotto controllo lo stato di
carica(effettuato esclusivamente in c.c.) e interrompere la scarica se questa può
danneggiare gli elementi. Lo stato di carica è fornito dalla misura della densità dell’acido
con apposito densimetro.

Sistema di protezione elettriche

In un impianto elettrico, lo scopo delle protezioni (o sistema di protezioni, o sistema di protezione)


è quello di proteggere l'eventuale utente, in situazioni ordinarie e straordinarie, e l'impianto
stesso in caso di guasto. Le protezioni sono installate sia per proteggere le linee dell'impianto che
le apparecchiature (es. generatori, trasformatori). Si dividono in attive e passive.

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C.Modugno
Protezioni attive Si definiscono protezioni attive i componenti dell'impianto che intervengono sul
circuito, normalmente aprendolo. Le protezioni attive intervengono principalmente per
salvaguardare l'impianto da guasti. Sono essenzialmente composte da un relè in grado di aprire il
circuito. Il relè, in seguito a delle misure sull'impianto, e al verificarsi di una condizione di guasto,
provvede a far intervenire l'interruttore che, aprendo la linea, interrompe la fornitura di energia
elettrica e quindi toglie l'alimentazione al guasto . Caratteristiche fondamentali delle protezioni Le
caratteristiche fondamentali di un sistema di protezione sono: selettività: la capacità del sistema di
protezioni di intervenire solo dove c'è il guasto e per il guasto specificato; sensibilità: la capacità di
rilevare variazioni delle grandezze che interessano il sistema elettrico; sicurezza di funzionamento:
il grado di affidabilità delle protezioni, che occorre sia elevato per garantire l'efficacia delle
protezioni nell'istante in cui si verifica il guasto; tempestività di intervento: la capacità di
intervenire al momento giusto; protezione di riserva: una protezione aggiuntiva che è chiamata ad
intervenire in caso di deficit della protezione principale; assenza di punti ciechi: è la caratteristica
che devono avere le protezioni in modo da non lasciare punti non protetti nell'impianto elettrico.

Interruttore magnetotermico.

L'interruttore magnetotermico (chiamato volgarmente interruttore automatico) è costituito da


due relè, uno magnetico e uno termico. Il relè magnetico protegge il circuito dalle correnti di
elevato valore (solitamente correnti di corto-circuito) e viene infatti definito come protezione di
massima corrente. Il funzionamento dello sganciatore magnetico è basato sull'attrazione
elettromagnetica generata da un solenoide percorso dalla corrente di guasto che, generando una
forza elettromotrice indotta, aziona una bobina che comanda un sezionatore, il quale opera
l'apertura del circuito. L'intervento è quasi istantaneo al superamento della massima corrente,
indifferentemente dal valore assunto della corrente stessa.

Interruttore termico.

L'interruttore termico è costituito dal solo relè termico ed è un dispositivo più semplice rispetto al
magnetotermico e garantisce la protezione solo dai sovraccarichi. Il funzionamento del relè
termico è mirato a proteggere il circuito da correnti di valore più modesto (solitamente correnti di
sovraccarico e minime correnti di corto circuito). Il suo funzionamento è basato sul
comportamento dei metalli a seguito del calore che nasce per effetto Joule al passaggio di una
corrente di guasto; tale corrente percorre una lamina realizzata da due metalli con differente
coefficiente di dilatazione termica. Poiché i coefficienti non risultano essere uguali, le diverse
dilatazioni porteranno ad un curvamento della lamina, quindi allo sganciamento del relè e
all'apertura del circuito. L'intervento della componente termica è definito da una curva
d'intervento, all'aumentare del valore della corrente di guasto diminuisce il tempo d'intervento.
Ogni interruttore ha una sua curva d'intervento.

Fusibile.

Il fusibile tradizionale è anch'esso una protezione di massima corrente. Il suo funzionamento si


basa sulla fusione di un filo metallico nel caso la corrente sia troppo elevata. Il fusibile, rispetto agli

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C.Modugno
interruttori magnetotermici, risulta essere un dispositivo più robusto ma non garantisce la
protezione da minime correnti di corto-circuito e correnti da sovraccarico; per ovviare a questa
limitazione, spesso si adopera accoppiato ad un interruttore termico. Inoltre, ad ogni intervento
occorre sostituire la cartuccia per poter ripristinare il servizio. Anche i fusibili presentano delle
curve di intervento che li caratterizzano e li differenziano.

Interruttore differenziale.

L'interruttore differenziale non è una protezione di massima corrente, ma il suo funzionamento si


basa sulla prima legge di Kirchhoff. Nel caso la somma algebrica delle correnti entranti, o uscenti,
nel dispositivo sia superiore ad un valore di soglia, l'interruttore interviene. All'aumentare del
valore di questa somma (o differenza, da cui il nome) il tempo d'intervento diminuisce.

I lavori di manutenzione si suddividono in Manutenzione Ordinaria e Manutenzione


Straordinaria.
Manutenzione Ordinaria
Il Comando dovrà assicurare l’esecuzione della manutenzione ordinaria di tutti i macchinari
ed impianti di bordo ed i lavori di riparazione entro i limiti consentiti dai mezzi ed
attrezzature disponibili.
Il Comando, utilizzando tutti i mezzi ed i materiali di bordo o altri materiali e/o
attrezzature da richiedere per iI lavoro specifico, provvederà a mantenere sempre in
efficienza i servizi della nave in modo da garantire una buona ed economica gestione della
stessa.
I lavori ordinari che normalmente vengono eseguiti dal personale di bordo sono :
● Visita e manutenzione da parte del Direttore di Macchina ai fini della visita macchine
. continuativa per 4 anni ;
● Visita e manutenzione delle caldaie e di tutti gli altri macchinari ed impianti ausiliari nel
. locale apparato motore ;
● Visita e manutenzione degli impianti frigoriferi e condizionamento ;
● Manutenzione delle macchine ventilanti e degli impianti di gas inerte ;
● Manutenzione degli impianti elettrici ed automazione ;
● Riparazione dei tubi di carico, zavorra e stripping ;
● Riparazione e/o sostituzione tubi dei servizi vari ( vapore, aria compressa, bunker, olio,
. riscaldamento carico, sfogo gas, gas inerte, oleodinamica, acqua, incendio, ecc. ) ;
● Riparazione e/o sostituzione delle valvole dei servizi vari ( carico, zavorra, stripping,
. vapore, aria, ecc. ) ;
● Manutenzione e/o sostituzione delle valvole pressione/vuoto ed a rapida velocità di
. efflusso del gas dalle cisterne ;
● Manutenzione e riparazione delle pompe, eiettori ed accessori relativi ai servizi carico,
. zavorra e stripping ;
● Pulizia filtri ;
● Manutenzione e riparazione dei sistemi di sondaggio ed relativi accessori ;
● Pitturazioni, escluse quelle fuoribordo e carena ;
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C.Modugno
● Manutenzione dei mezzi di sollevamento ;
● Manutenzione dei passacavi, argani, verricelli e altri accessori di ormeggio ;
● Manutenzione, riparazione e/o sostituzione di motori elettrici ;
● Manutenzione, riparazione e/o sostituzione di parti dell’allestimento e/o accessori ;

Manutenzione Straordinaria
I lavori straordinari sono quei lavori di una certa entità, o di tipo radicale, che hanno
anche bisogno che la nave sia in bacino, inoltre possono essere eseguiti interamente o
parzialmente con l’ausilio di personale e officine di terra o presso cantieri e bacini di
riparazione navale.
I lavori straordinari possono suddividersi in funzione delle parti interessate :
● Fasciame esterno e sovrastrutture ( cisterne, depositi, intercapedini, doppi fondi, depositi
. vari ) ;
● Tubolatura del carico, di esaurimento, di zavorra, accessori relativi ( valvole, attuatori,
. filtri, ecc. ) ;
● Pompe del carico, di esaurimento, di zavorra, eiettori ;
● Tubolature e serpentine di riscaldamento del carico ;
● Centrale del carico, tele livelli, telemisure, telecomandi, impianto oleodinamico, oleometro ;
● Macchinari ausiliari di scafo ( salpancora, argani, verricelli, golar vent, ecc. ) ;
● Mezzi di sollevamento, gru per imbarcazioni, imbarcazioni di salvataggio ;
● Ancore e catene ;
● Tubolature dei servizi di scafo e relativi accessori ;
● Impianti di plancia ;
● Varie di scafo ( pavimentazione, pitturazione, rivestimenti speciali, arredamento, alloggi,
. ecc. ) ;
● Motore o motrice principale ;
● Caldaie principali e ausiliarie, generatori a bassa pressione, calderine a gas di scarico ;
● Motori o motrici dei gruppi elettrogeni ;
● Impianti di automazione e telecomandi ;
● Turboriduttori e motori delle pompe di carico ;
● Macchinari ausiliari di macchina ;
● Tubolature di macchina e relativi accessori ;
● Impianto elettrico ( generatori, motori, quadri e sottoquadri ) ;
● Impianto frigorifero, condizionamento ;
● Macchina del timone, tele motore, eliche, asse portaelica, linea d’assi, cuscinetti relativi,
. cuscinetti reggispinta, eliche di manovra ;
● Depositi combustibili, lubrificanti, ed acqua dolce ;
● Varie apparato motore ;

LA NAVE IN BACINO

Immissione in Bacino
L’immissione della nave in bacino viene disposta dalla società armatrice normalmente in
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C.Modugno
occasione dei “ lavori periodici di manutenzione “
Ad ogni immissione in bacino viene eseguita la prescritta visita di carena da parte dei
funzionari dei Registri di Classificazione.

Entrata in Bacino In
occasione dell’entrata in bacino della nave, il Comando di bordo dovrà disporre affinché : ●
La nave abbia il dislocamento e l’assetto richiesto ;
● La nave non presenti alcuno sbandamento trasversale ;
● Siano rimossi eventuali ingombri fuori bordo ;
● Siano disponibili e pronti all’impiego in quantita e posizione opportuna i cavi di
. tonneggio, le ghie di guida, i traversini e quanto altro necessario alla manovra ;
Sia assicurato il collegamento elettrico della nave a terra ;
Il Comando dovrà seguire le istruzioni della Direzione dei bacini e disporre di personale
sufficiente per la manovra della nave.
Permanenza in Bacino
Durante la permanenza in bacino dovranno essere evitate le operazioni non concordate
preventivamente con il responsabile del bacino e che possono determinare sensibili
variazioni nella quantità e nella distribuzione dei pesi a bordo.
Allo scopo di non intralciare i lavori in corso di svolgimento e per ragioni di sicurezza e
pulizia, il Comando di bordo dovrà disporre affinché :
● Siano chiusi o ridotti al minimo strettamente indispensabili gli scarichi di acqua fuori
. bordo ;
● Siano tempestivamente chiusi con adatti tamponi tutti gli ombrinali del ponte coperta ;
● Non vengano utilizzati da parte dell’equipaggio o di altro personale i servizi igienici di
. bordo ;
● Non vengano gettati detriti o rifiuti nella platea del bacino ;
● Sia evitato lo scarico in bacini di residui oleosi delle sentine, dei depositi dei combustibili
. e delle cisterne ;
● Non venga posta in rotazione l’elica ;
● Non venga manovrato il timone ;
● Venga fatto il collegamento elettrico tra scafo e terra.

Visite e Lavori da Eseguirsi in Bacino


Ad ogni immissione in bacino verranno eseguite normalmente le seguenti visite e verifiche :
● Visita, pulizia e manutenzione della carena ;
● Visita delle prese mare e degli scarichi fuori bordo ;
● Visita e pulizia delle serrette e dei condotti delle prese mare ;
● Visita e pulizia dell’elica, verifica del gioco tra asse portaelica e astuccio ;
● Visita del timone e verifica del gioco tra cuscinetti e perni di rotazione ;
● Visita degli attacchi in carena del solcometro e dell’ecometro ;
Verranno eseguite a seconda della necessità e tenendo conto delle norme dei Registri di
Classificazione, generalmente a scadenza superiore ad un anno, le visite ed i lavori seguenti :

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C.Modugno
● Visita dell’asse portaelica, prova magnetoscopica del cono, controllo ed eventuale
. sostituzione della tenuta ;
● Abbisciamento delle catene in bacino per l’ispezione e la calibratura ;
● Smontaggio e sollevamento del timone per la visita ;
● Riguarnitura del premi trecce dell’asse portaelica ;

Il Comandante e il Direttore di macchina o un ufficiale incaricato dovrà essere presente a


tutte le visite e verifiche effettuate in bacino.

Uscita dal Bacino


A lavori completati e prima che sia data acqua al bacino si dovrà controllare che, rispetto
alla situazione della nave all’entrata, non siano intervenute variazioni notevoli nella
distribuzione dei pesi a bordo o che tali variazioni, se autorizzate, siano state comunque
debitamente compensate.
Inoltre il Comando di bordo dovrà disporre affinché venga eseguita da parte di un ufficiale
incaricato una visita accurata allo scopo di accertare che siano state rimontate le prese
mare, gli scarichi fuori bordo, le serrette, gli aleggi, le portine di visita del timone, e

quanto altro rimosso.


Durante l’allagamento del bacino dovranno essere attentamente sorvegliate le prese mare e
gli scarichi fuori bordo smontati per visita, nonché la tenuta dell’asse portaelica ed in
generale tutti i compartimenti sotto la linea di galleggiamento dove siano stati effettuati
lavori allo scafo ( sostituzione di lamiere o di chiodi, scalpellature e rifacimento di
saldature, ecc. ) allo scopo di individuare ed eliminare tempestivamente eventuali
infiltrazioni d’acqua e, se è il caso, sospendere l’allagamento del bacino.
Durante questa fase e la successiva manovra di uscita verranno presi provvedimenti ed
adottate precauzioni analoghe a quelle indicate per la manovra di entrata.

Il Ciclo di un frigorifero è un ciclo chiuso, cioè il fluido che circola nell’impianto è sempre
lo stesso.
Il suo senso di rotazione è antiorario, ovvero il ciclo di una macchina operatrice.
Esso è formato da 4 componenti fondamentali :
● Compressore ● generalmente è mosso da un motore primo di tipo elettrico.
● Condensatore ● condensa il fluido frigorigeno ( Freon o altro tipo di gas ) da stato gassoso
. a stato liquido sottraendo calore tramite acqua di mare o ventilatore ( condizionatori civili )
● Valvola di Espansione o Laminazione ●
● Evaporatore ● serpentina della cella frigorifera.

CIRCUITO

Il fluido proveniente dall’evaporatore viene aspirato dal compressore dove aumenta di


pressione e temperatura. Viene quindi inviato al condensatore dove avviene il passaggio di
stato fisico da gas a liquido, quindi arriva alla valvola di espansione dove troviamo un
ugello. Attraversando un orifizio calibrato ridurrà notevolmente la sua pressione e

56
C.Modugno
conseguentemente la sua temperatura. Avremmo quindi all’uscita della V/E un liquido a
bassa pressione e temperatura che attraversando le serpentine dell’evaporatore sottrarrà
calore all’ambiente della cella ( derrate alimentari, acqua, eccetera ). Questo calore
sottratto servirà a farlo diventare vapore e quindi ritornerà sull’aspirazione del compressore
in stato gassoso per poi riprendere un nuovo ciclo operativo.
Negli impianti moderni è inserito nel circuito uno scambiatore di calore tra il liquido caldo
che esce dal condensatore, ed il gas freddo che esce dalle serpentine dell’evaporatore, per
cui il liquido che arriva alla valvola di espansione avrà una temperatura più bassa , mentre
il gas che esce dalla serpentina dell’evaporatore si riscalderà arrivando al compressore con
una temperatura più elevata, evitando formazione di brina sull’aspirazione del compressore.
Questa modifica farà aumentare il C. O. P. ( Coefficient of Performance ) o coefficiente di
effetto frigorifero, per cui il compressore lavorerà con vapore secco ( surriscaldato ) in
modo da evitare che particelle di liquido entrino nel compressore, migliorando il
rendimento dell’impianto.
La regolazione della portata dell’impianto è ottenuta dalla valvola di espansione comandata
da un bulbo posto all’uscita dell’evaporatore, mentre una valvola a solenoide intercetta la
circolazione del fluido quando è raggiunta la temperatura desiderata.

FLUIDI FRIGORIGENI I requisiti


fondamentali di un fluido frigorigeno sono : ●
essere chimicamente stabile e inerte ;
● essere compatibile con l’ambiente ;
● non essere tossico né corrosivo ;
● non essere infiammabile ;
● avere proprietà termodinamiche appropriate :
• salto di pressione modesto tra temperatura MAX e MIN ;
• alto calore di vaporizzazione con conseguente maggior assorbimento di calore ;
• deve poter vaporizzare alle basse temperature ;
• inoltre deve avere un appropriato comportamento con gli oli lubrificanti
• basso punto di congelamento e facilità di individuazione delle fughe di gas.
In sostituzione dei fluidi refrigeranti adoperati in passato, R12 , R22 , ed R502 che giudicati
pericolosi per l’ambiente naturale ( buco dell’Ozono ) sono state trovate delle soluzioni che
non comportassero la completa sostituzione dell’impianto, per cui invece dei suddetti, sono
stati utilizzati i seguenti :
● anziché Freon R 12 si utilizza R 134 A che è un derivato dell’Etano ;
● anziché Freon R 22 si utilizza R 134 A , R 32 e R 125 che sono miscele binarie o ternarie ;
● anziché Freon R 502 si utilizzano miscele formate da R 22 e R 143 A , da R 32 ,
. da R 125 e R 143 A , o da R 404 A a sua volta miscela formata da altri elementi.
Le pressioni di esercizio del compressore di un impianto frigorifero sono, in aspirazione da
0,5 bar a 2,0 bar , mentre sulla mandata da 13 bar a 17 bar, quando la mandata supera
18 bar vuol dire che il condensatore potrebbe essere sporco, per cui andrebbe controllato
ed eventualmente pulito.
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C.Modugno
Ciclo indiretto (ciclo inverso) Rankine o diagramma di Molier (frigo)

p
3 2' 2

4' 4 1

Diagramma p-v di un ciclo frigorifero

-
1 >2 Il fluido, che in 1 si trova allo stato di vapore saturo secco (titolo unitario), passa attraverso un
compressore che ne aumenta la pressione per mezzo di una trasformazione adiabatica reversibile. Durante
questo passaggio si verifica un aumento significativo della temperatura del fluido, che in 2 si trova nel
campo del vapore surriscaldato.

- -
2 >2’, 2’ >3 Il fluido percorre la serpentina del condensatore e cedendo calore Q1 comincia a raffreddarsi
(2->2’) a pressione costante, fino a raggiungere in 2’ lo stato di vapore saturo secco; a questo punto, sempre
a pressione costante, il vapore comincia a condensare (2’->3) e a temperatura costante giunge in 3, che si
trova sulla curva limite inferiore (titolo 0).

-
3 >4 Il fluido entra nella valvola di laminazione e subisce una trasformazione isoentalpica (h3 = h4) che ne
diminuisce la pressione e la temperatura e ne aumenta il volume. L’uso della valvola fa sì che questa
trasformazione non sia più adiabatica reversibile come nel caso della turbina (3->4’), anzi, la valvola rende
questo processo fortemente irreversibile e da ciò deriva l’impossibilità di tracciare un percorso definito da 3
a 4. Altrettanto indefinita risulta essere l’area del ciclo frigorifero, e questo rappresenta uno svantaggio
rilevante.
-
4 >1 Il fluido, che in 4 è quasi completamente liquido, entra nell’evaporatore e a pressione costante comincia
la vaporizzazione assorbendo il calore Q2 fornito al sistema , fino a raggiungere lo stato iniziale 1 nel quale
può ricominciare il ciclo.

Il ciclo frigorifero può essere descritto anche attraverso un diagramma T-s :

58
C.Modugno
2
T

3 2'

4' 4 1

Diagramma T-S di un ciclo frigorifero

In questo diagramma notiamo che la fase di compressione 1->2 è effettivamente reversibile (s1= s2) , così
come sarebbe reversibile la fase di espansione 3->4’ ad opera della turbina , a differenza dell’espansione 3-
>4 della valvola che è visibilmente irreversibile, in quanto s4>s3. Nel punto 2’ abbiamo una cuspide, mentre
le fasi di condensazione 2’->3 e di vaporizzazione 4->1 avvengono a temperatura costante.

Per descrivere meglio tutte queste fasi risulta utile anche il cosiddetto diagramma di Mollier (h-s) :

2
h
2'

1
3 4

4'

Diagramma h-s di un ciclo frigorifero

Guardando il diagramma, si può vedere bene la differenza tra le due trasformazioni 3->4’ e 3->4: la prima
è reversibile e quindi avviene ad entropia specifica costante mentre la seconda è irreversibile ed isoentalpica,
in quanto l’entalpia specifica dei due stati 3 e 4 risulta essere uguale (h3 = h4).

59
C.Modugno
La sostanza utilizzata all’interno di una macchina frigorifera viene chiamata refrigerante. Uno dei fluidi
refrigeranti più utilizzati a livello industriale è il Freon F12, che purtroppo ha la spiacevole caratteristica di
appartenere alla categoria dei CloroFluoroCarburi (CFC), che danneggiano lo strato di ozono che protegge la
Terra dalle radiazioni ultraviolette emesse dal Sole. Per questo motivo sono state emanate di recente alcune
leggi che vietano l’uso del Freon e che obbligano a sostituire tale fluido nelle macchine vecchie che
necessitano di riparazioni. Sarebbe molto vantaggioso poter usare l’acqua come sostanza refrigerante, ma
questo non avviene perché le temperature che si vogliono raggiungere vanno sotto gli 0°C.
Un altro fluido molto usato per questi scopi è l’ ammoniaca NH3, che è meno inquinante del Freon ma può
comunque essere pericoloso per la salute, in quanto le sue esalazioni provocano bruciori alle vie respiratorie.

60
C.Modugno
61
C.Modugno
62
C.Modugno
PORTE STAGNE

LE APERTURE PRATICATE NELLE PARATIE STAGNE PER IL PASSAGGIO DI PERSONE ED IDONEE AD IMPEDIRE
QUALSIASI INFILTRAZIONE D’ACQUA VENGONO DENOMINATE “PORTE STAGNE”. ESSE VENGONO DIVISE IN
TRE CLASSI:

CLASSE 1: PORTE A CERNIERA

63
C.Modugno
CLASSE 2: PORTE A SCORRIMENTO CON MANOVRA A BRACCIA

64
C.Modugno
CLASSE 3: PORTE A SCORRIMENTO CON MANOVRA MECCANICA E MANOVRA A BRACCIA DA RICORDARE
CHE I SISTEMI DI MANOVRA DI QUALSIASI PORTA STAGNA CHE FUNZIONI MECCANICAMENTE O A BRACCIA
DEVONO ESSERE TALI DA POTER CHIUDERE LA PORTA STESSA CON NAVE SBANDATA DI 15° SIA DA UN LATO
CHE DALL’ALTRO. LE PORTE STAGNE DI CLASSE 1 SONO DOTATE DI MEZZI RAPIDI DI CHIUSURA QUALI
MANIGLIE DI SERRAGGIO DA CIASCUN LATO. LE PORTE STAGNE DI CLASSE 2 POSSONO AVERE UN
MOVIMENTO ORIZZONTALE O VERTICALE. LA MANOVRA DEVE ESSERE POSSIBILE DA ENTRAMBI I LATI. IL
TEMPO DI CHIUSURA A BRACCIA DEVE ESSERE INFERIORE A 90 sec. LE PORTE STAGNE DI CLASSE 3 LA
MANOVRA MECCANICA DOVRA’ AVERE:
COMANDO LOCALE DA ENTRAMBI I LATI
ESCLUSIONE, DAL POSTO, DELLA MANOVRA CENTRALE
DISPOSITIVI CHE NE EVITINO LA CHIUSURA ACCIDENTALE
COMANDO MANUALE DA ENTRAMBI I LATI
OCCORRE CHE VI SIANO ALMENO DUE FONTI D’ENERGIA PER LA LORO CHIUSURA E IL TEMPO DI CHIUSURA
NON DEVE ESSSERE MAGGIORE DI 60 sec. PER TUTTE LE PORTE STAGNE VI DEVONO ESSERE DEGLI
INDICATORI CHE CONSENTONO DI CONSTATARE SE LA PORTA E’ APERTA O CHIUSA. TUTTE LE PORTE
STAGNE DEVONO ESSERE CHIUSE DURANTE LA NAVIGAZIONE SALVO ESIGENZE DI SERVIZIO, MA DEVONO
ESSERE PRONTE PER UNA RAPIDA CHIUSURA. TUTTO I MEZZI DI CHIUSURA STAGNA DEVONO ESSERE
ISPEZIONATI DA UN UFFICIALE DI MACCHINA INCARICATO MENTRE IL DIRETTORE DEVE RIFERIRE AL
COMANDANTE.

65
C.Modugno
L’ESITO DELL’ISPEZIONE

66
C.Modugno
SISTEMI DI STABILIZZAZIONE E ROLLIO

Per ridurre il rollio, specialmente sulle navi passeggere, si usano dei mezzi di stabilizzazione, fra i
quali i più usati sono le CASSE FLUME, e le PINNE ATTIVE.

Le CASSE FLUME su una nave sono generalmente 4, sistemate verso il centro della nave e
contenenti acqua dolce o salata. Le casse hanno una forma tale che il moto oscillatorio dell’acqua
in esse contenuta ha un periodo di oscillazione uguale a quello della nave ma sfatata di un quarto
di periodo; ciò produce la smorzamento del rollio.

Le PINNE ATTIVE sfruttano le proprietà dei profili alari. Un profilo alare, quando si sposta in un
fluido con un certo angolo d’incidenza, è soggetto ad una forza, perpendicolare alla direzione della
velocità, chiamata PORTATA, e ad una forza opposta alla velocità, che tende a frenare chiamata
RESISTENZA.

Le pinne attive sono due profili alari che, all’occorrenza, vengono fatti sporgere dai
fianchi della navi lungo asse trasversale.
I due profili formano un angolo d’incidenza con la direzione del moto della nave,
67
C.Modugno
l’uno opposto all’altro; pertanto su di essi nascono due portanze con verso opposto che formano
una coppia che contrasta le oscillazioni della nave.

Attraverso un sistema elettro-idraulico costituito da:

 Sensori di rollio, giroscopi che rilevano la velocità e l’accelerazione di rollio.


 Un calcolatore della portata, che in funzione dei dati forniti dai sensori, e in funzione della
velocità della nave, determina la portata più opportuna per contrastare il rollio e quindi
d’incidenza che deve avere la pinna.
 Unità di controllo locale, che confronta la portata calcolata dal calcolatore con quella reale
rilevata sulle pinne.
 Attuatori, per mettere in rotazione le pinne dell’angolo opportuno.

Sensori del rollio Calcolatore Unità di


della portata controllo

Pinne Attuatori

PREVENZIONE DEGLI INCENDI - LOTTA ANTICENDIO


La Combustione è la reazione chimica nella quale il materiale combustibile e si combina con un comburente
producendo calore, la condizione che si abbia questa reazione e quella che si superi una certa temperatura
detta di accensione. L’Incendio è l’insieme della combustione ed i vapori sviluppati da essa; il manifestarsi
dell’incendio ed il suo sviluppo è rappresentato dai 3 elementi:
-Combustibile;
-Comburente ;
-Calore
Il principio Fondamentale per prevenire gli incendi è quello di tener separati i 3 elementi.
La Solas definisce non combustibile qualsiasi sostanza che non brucia e non emette vapori
infiammabili ad una temperatura di 750°C, ogni altro materiale è considerato combustibile.

68
C.Modugno
Punto di infiammabilità è la più bassa temperatura alla quale un idrocarburo liquido sviluppa o forma
con l’aria, una miscela infiammabile in presenza di una sorgente di calore.
Temperatura di autoaccensione, è la temperatura alla quale un gas infiammabile si incendia (a
causa del suo stesso calore) senza ausilio di scintille o fiamme.
Gli incendi sono stati divisi in 5 classi a seconda del combustibile
CLASSE A. Materiale Solido (legna, carta,tessuti,pellami)
CLASSE B: Combustibile Liquido (oli, alcool,vernici,benzina)
CLASSE C: Gas infiammabili (Idrogeno, Metano, Propano, Acetilene)
CLASSE D: Combustibile polverizzato (metalli leggeri) alluminio, magnesio, sodio, potassio
CLASSE E: Materiali e macchinari Elettrici
Per il controllo e l’estinzione dell’incendio bisogna separare i 3 elementi, e quindi agire su di uno:
- Allontanamento del combustibile dai locali interessati dall’incendio (rimozione)
- Eliminando o riducendo la % di ossigeno (soffocamento)
- Eliminando il calore (raffreddamento)
- Inibendo la reazione (rottura della reazione)
Gli agenti estinguenti sono sostanze che agiscono sull’incendio, sono:
ACQUA: raffreddamento, su classe A e vietato su la E
SCHIUMA: soffocamento/raffreddamento, miscela di acqua aria e liquido schiumogeno (B)
GAS INERTE(CO2): diluzione di ossigeno, x tutte le classi locali chiusi(Azoto, CO2)
HALON:inibizione,crea un’atmosfera inerte,reagisce con l’ossigeno sottraendolo all’incendio(BCE)
POLVERE CHIMICA: funziona come Inibitore negli incendi di classe C,E
Agente Est. A solidi B liquidi C gas D met.leggeri E app.elettrici
Acqua X
Schiuma X X X
CO2 X X
Halon X X
Polvere X X X X X

La difesa contro l’incendio può essere distinta in :


- PASSIVA: protezione dall’incendio (dalla costruzione della nave)
- ATTIVA: lotta per domare l’incendio
La Solas nel Cap.II parte 2 reg.2 definisce il principio fondamentale di Prevenzione, Segnalazione ed
Estinzione incendio riguarda il tipo di nave e potenziale pericolo di incendio, riassumendo in:
- Divisione della nave con paratie e ponti tagliafuoco in sezioni verticali ed orizzontali
- Separazione dei locali: alloggio, Servizio, Stazione comando e controllo dal resto della nave con
compartimentazione tagliafuoco
- Protezione dei mezzi di sfuggita
- Utilizzazione limitata dei materiali combustibili
- Segnalazione,Localizzazione,Estrazione incendio nel luogo di origine,prima che si propaghi
- Rapida utilizzazione del materiale Antincendio
PROTEZIONE STRUTTURALE – PASSIVA – Consiste nella costruzione della nave per minimizzare i rischi e
la propagazione degli incendi. I locali di bordo sono divisi in categorie a seconda del rischio di incendio, la Solas
prevede tabelle che indicano il tipo di paratia che deve separare un locale di una data categoria da uno contiguo.
Tutti i locali devono avere almeno 2 Mezzi di Sfuggita Rapidi per raggiungere il ponte imbarcazioni.
La prova standard del fuoco è una prova che serve a determinare il grado (tempo) di resistenza ed
isolamento dal fuoco e dai fumi delle paratie,la faccia esposta al fuoco non deve presentare deformazioni
permanenti. Si pone una faccia della paratia per 30 minuti ad una temperatura di 821°C poi fino a 60 minuti si
porta ad una temperatura di 925°C; abbiamo vari tipi di paratie:
- CLASSE A : resistono alla prova fino al termine, sono in acciaio
- CLASSE B : resistono alla prova del fuoco fino a 30 minuti
- CLASSE C : resistono fino a 750°C, materiale incombustibile
69
C.Modugno
A seconda del grado di isolamento abbiamo: A60 A30 A15 A0 – B30 B15 B0 – C, che corrisponde al periodo di tempo
per avere dal lato non esposto alle fiamme,salto di temperatura di 139°C.
Dispositivi di segnalazione incendio (Avvisatori) hanno lo scopo di rilevare l’incendio e di segnalarlo al personale
di guardia, utili soprattutto per le zone della nave poco sorvegliate o inaccessibili in navigazione. Sono formati:
- SENSORI: posti nei locali da sorvegliare, sono sensibili al Calore (lamina bimetallica, Fusibili,
Filamenta) o al Fumo (cellula fotoelettrica, Ottico) sono + rapidi quelli a fumo entrano in azione appena
inizia la combustione
- TRASDUTTORI: che convertono il segnale dei trasduttori in segnale Acustico o luminoso
- CENTRALINO di CONTROLLO: vi sono le spie che indicano i locali

IMPIANTI ANTINCENDIO – PROTEZIONE ATTIVA sono vari dipende dagli agenti usati:
IMP. IDERICO: è costituito da un collettore principale,da dove partono varie diramazioni dislocate per tutta la
nave, ed all’estremità sono munite di idrante,la collocazione degli idranti è tale che 2 getti non successivi arrivino
in qualsiasi punto,apposite pompe tengono l’acqua sotto pressione,Pompa Incendio principale e pompa
Emergenza che devono avere aspirazione indipendente,possibile azionare fuori del cofano motore.(navi pass.3
pompe A/I;carico 2+1 Emerg.)
IMP. ACQUA SPRUZZATA: usato nei locali macchine,e locali pittura, formato da una tubolatura con acqua
sotto pressione, degli spruzzatori con un numero di ugelli tele da assicurare un efficiente ripartizione d’acqua
sotto forma di nebbia
IMP. SPRINKLER: usato nei locali alloggi, entra automaticamente in funzione ad una temperatura di 68-79°C
alla rottura di una fiala(di un sensore), usa acqua dolce che è prelevata da un’elettropompa da un serbatoio
IMP. GAS INERTE: il gas inerte si ottiene recuperando i prodotti della combustione solitamente i gas di scarico
del motore tramite un sistema di depurazione e raffreddamento (torre di lavaggio) si ottiene un miscuglio di gas
con prevalenza di Azoto(80%). Usato su Petroliere – Gasiere – Chimichiere , lo scopo principale e ridurre le
atmosfere infiammabili nelle cisterne del carico con un atmosfera in cui l’ossigeno è inferiore al 5% (in USA 3%)
per le petroliere, all’ 1% per Gasiere e Chimichiere. L’impianto è inefficace se il locale è in comunicazione con
l’aria.
IMP. CO2 : il + usato è il CO2, costituito da batterie di bombole sottopressione (peso bombola 60 kg) sistemate
in una stazione, da un collettore con varie diramazioni per i vari locali, ogni gruppo di bombole è dotata di una
bombola pilota che ritarda la scarica nel locale, attivando il sistema di allarme (sirene e allarmi, per avvisare
l’equipaggio), e arresta automaticamente la ventilazione. I locali protetti da questo impianto sono le stive del
carico, LAP, locale depuratori, Pittura, cucina.
IMP. HALON: è uguale all’impianto CO2, le bombole sono tenute sotto pressione dall’azoto
IMP. SCHIUMA: è prodotta mescolando Aria Acqua e liquido schiumogeno, in un apposito mescolatore,
importante è il rapporto di espansione( acqua+Liq.sch./V schiuma prodotta) se R<12 abbiamo schiuma ricca
d’acqua a bassa espansione(usata nei ponti delle navi cisterne,per il carico), se R>150 schiuma secca ad alta
espansione(usata nei locali chiusi)
IMP.POLVERE: costituito da contenitori di polvere, dalle bombole contenenti gas propellente (Azoto),
tubolatura e manichette, è obbligatorio sui ponti scoperti delle Gasiere.

ESTINTORI
Fanno parte degli impianti mobili o portatili, non devono superare i 13,5 lt e non inferiori di 9 lt, inclusi zainetti
contenenti 20 lt di schiuma e tanica di riserva. Devono essere presenti a bordo un numero di ricariche a
soddisfacimento dell’Amministrazione. Devono essere testati come specificato dall’amministrazione sono di vari
tipi e contrassegnati con fasce colorate:
- ACQUA: Rosso
- CO2 : Calotta grigia
- HALON : Vietato
- SHIUMA CHIMICA : Rosso - Giallo
- SCHIMA MECCANICA : Rosso - Giallo
- POLVERE CHIMICA : Rosso – Giallo – Verde
70
C.Modugno
La MARPOL ( Marine Pollution ) è la combinazione di due trattati adottati rispettivamente nel
1973 e nel 1978 (MARPOL 73 / 78 ) atta ad eliminare, o quanto meno a minimizzare, i danni dovuti
all’inquinamento da petroli e da altre sostanze nocive.
La MARPOL si occupa di tutte le leggi che regolamentano lo scarico di idrocarburi da navi,
sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa, sostanze nocive trasportate in colli, in
cisterne stradali e ferroviarie, acque di scarico delle navi, rifiuti delle navi e inquinamento
dell’aria. Le leggi attualmente in vigore sono varie e partono dal 1979 anche se è
opportuno riferirsi alla MARPOL 73 / 78 e suoi emendamenti tutti ratificati dall’Italia.

Definizione di inquinamento marino

Per inquinamento marino s’intende qualsiasi contaminazione del mare con sostanze o
materiale tossico che produce gravi danni alla fauna e alla flora.

Negli ultimi 25 anni l’inquinamento dei mari ha assunto proporzioni allarmanti tali da richiamare
l’attenzione di tutti i Paesi.

L’inquinamento è causato, per lo più, da scarichi terrestri contenenti rifiuti industriali e pesticidi
agricoli, e scarichi sanitari provenienti dalle aree urbane.

Comunque, parte dell’inquinamento è dovuto anche all’esercizio commerciale della navigazione. Il


maggior elemento inquinante proveniente dalle navi è indubbiamente il petrolio e suoi derivati
(idrocarburi).

Effetti dell’inquinamento funzionale o accidentale dell’ambiente marino

L’inquinamento può essere causato intenzionalmente o accidentalmente.

Esempi di inquinamento intenzionale sono:

 Discarica a mare di zavorra proveniente dalle cisterne del carico o combustibile;


 Discarica a mare di acqua di lavaggio delle cisterne destinate al carico;
 Discarica a mare di sedimenti di carico;
 Discarica a mare di acqua sporca di sentina del locale macchina;
 Discarica in mare di liquami in aree non consentite;
 Getto in mare di rifiuti entro le aree non consentite.
Esempi di inquinamento accidentale sono:

 Fuoriuscita di carico per troppo pieno;


 Errore nella manovra di valvole del sistema di carico;
 Avarie alle apparecchiature di controllo;
 Sinistri quali incaglio, collisione, esplosione.
Purtroppo gli effetti dell’inquinamento marino sulla fauna e sulla flora possono essere devastanti. Le
comunità turistiche costiere devono sostenere costi enormi per il ripristino delle proprie attività, senza
parlare dei danni enormi causati all’industria della pesca.

71
C.Modugno
Anche la discarica intenzionale e accidentale di sostanze tossiche e materiale radioattivo costituisce
motivo di serie preoccupazioni.

L’inquinamento marino è una seria minaccia per l’esistenza di tutto il genere umano.

Misure internazionali per prevenire, evitare l’inquinamento e contenimento dei prodotti inquinanti.

La gravità delle conseguenze dell’inquinamento marino, ha indotto tutte le nazioni ad


adottare normative intese a disciplinare e limitare gli scarichi in mare. Dette normative hanno
dato vita ad una convenzione internazionale denominata MARPOL (Marine pollution) 73/78.

La MARPOL consta di due protocolli e 6 annessi ognuno dei quali riguarda:

 Annesso 1: Prevenzione di inquinamento da idrocarburi;


 Annesso 2: Prevenzione di inquinamento da sostanze liquide nocive;
 Annesso 3: Prevenzione di inquinamento da merci pericolose in colli;
 Annesso 4: Prevenzione di inquinamento da acque nere sanitarie;
 Annesso 5: Prevenzione di inquinamento da rifiuti solidi;
 Annesso 6: Prevenzione di inquinamento atmosferico.
La MARPOL dà inoltre precise istruzioni circa:

 Cisterne destinate al solo uso di zavorra pulita;


 Costruzione di navi petroliere a doppio scafo;

 Adozione di piani di prevenzione inquinamento da idrocarburi (SOPEP: Shipboard


Marine Pollution Emergency Plans);
 Obbligo di informare gli stati costieri in caso di inquinamento accidentale;
 Obbligo per le navi di collaborare con gli enti terrestri;
 Mantenimento a bordo di quantitativi di materiale antinquinamento;
 Periodiche esercitazioni della squadra antinquinamento;
 Adozioni di idonee apparecchiature (oil separator) per garantire che la concentrazione di
olio non superi i valori consentiti;

72
C.Modugno
 Tenuta del Registro Idrocarburi parte 1° per tutte le navi (acqua di zavorra e sentine) e
parte 2° per navi petroliere (carico e zavorra);
 Adozione di un piano per lo smaltimento dei liquami (acque nere);
 Adozione di un piano per lo smaltimento di rifiuti solidi e relativo Registro.
La MARPOL fissa, inoltre, per ogni annesso delle aree speciali nelle quali, per riconosciute ragioni
tecniche in relazione alle condizioni oceanografiche ed ecologiche ed al particolare tipo di traffico
che vi transita, occorre osservare normative particolari.

Sono aree speciali

 Per l’annesso 1 (idrocarburi): Mar Mediterraneo, Mar Baltico, Mar Nero, Mar Rosso, Golfo
Persico, Golfo di Oman, Golfo di Aden, Regione Antartica (a sud di 60°);
 Per l’annesso 2 (sostanze liquide nocive alla rinfusa): Mar Baltico, Mar Nero;
 Per l’annesso 3 (sostanze pericolose in colli o contenitori): nessuna;
 Per l’annesso 4 (liquami, acque nere): 3 miglia dalla costa;
 Per l’annesso 5 (rifiuti solidi): Mare Mediterraneo, Mar Baltico, Mar Nero, Mar Rosso,
Golfo Persico, Golfo di Oman, Mar del Nord, Antartico Regione caraibica.

Sono sempre possibili ovunque discariche per la sicurezza della nave e salvaguardia delle
persone.
Prima di passare all’esame dei vari annessi, diamo alcune definizioni:

S.B.T (Segregated Ballast Tanks) Cisterne di zavorra segregate; cioè alcune delle cisterne della
nave sono dedicate esclusivamente alla zavorra;
C.B.T. (Cleaned Ballast Tanks) Cisterne che prima erano dedicate al carico e che
successivamente, previo lavaggio, sono state dedicate alla zavorra;
C.O.W. (Crude Oil Washing) Lavaggio delle cisterne del carico con il carico stesso (di solito crudo);
I.G.S. (Inert Gas System) E' un sistema per cui durante la discarica, il vuoto creatosi anzichè
colmato di aria, come avveniva in precedenza, viene colmato con gas inerte (povero di ossigeno),
di solito proveniente da gas di scarico delle caldaie opportunamente trattato e con contenuto di
ossigeno inferiore a 8%.
Double Hull Tankers. Navi cisterna con doppio scafo. Lo spazio fra i due scafi viene dedicato alla
zavorra.

Annesso 4: Inquinamento da liquami scaricati in mare dalle navi (seaWage)

Si intendono per liquami grigi tutti i residui di lavaggio ambientale, corporale e di biancheria, liquidi
cioè contenenti detersivi, detergenti ecc. ecc. Per liquami neri gli scarichi sanitari provenienti da
W.C., orinatoi, dispensari, ambulatori, spazi destinati al trasporto di animali vivi. Tutti gli scienziati
del mondo sono concordi nel riconoscere al mare la capacità di riciclare completamente i liquami sia
grigi che neri.
73
C.Modugno
La discarica in mare viene quindi regolata in base al rispetto delle attività dell’uomo siano esse
ricreative che economiche e in base agli impianti di cui è fornita la nave così che l’effluente si
disperda senza danno per l’uomo e l’ambiente marino.

In pratica la discarica in mare non può avvenire per via diretta ma previo stoccaggio in particolari
casse di raccolta chiamate bonze. La distanza da terra viene, come detto, è regolata in base al tipo
di impianto esistente a bordo:

 Acque fecali non triturate, né disinfettare, provenienti da una cassa di raccolta: possono essere
scaricate ad almeno 12 miglia dalla terra più vicina, con nave che procede alla velocità di almeno
4 nodi, capacità della discarica: a discrezione dell’Amministrazione;
 Acque fecali triturate e disinfettate provenienti da una cassa di raccolta: possono essere
scaricate ad almeno 4 miglia dalla terra più vicina, con nave che procede alla velocità di almeno
4 nodi, capacità della discarica: a discrezione dell’Amministrazione;
 Provenienti da una cassa di raccolta e da un impianto di trattamento di tipo approvato: nessuna
limitazione alla discarica.
La discarica deve comunque avvenire ad un rateo moderato e sotto la linea del galleggiamento.

Schema
impianto di
trattamento:

1) separazione e
preparazione;

2) Aereazione;

3)
Sedimentazione
;

4) Clorazione;

5) Elevatore
trasferta;

6) Elevatore
ricircolo;

7) Sfogo aria;

8) Ingresso
liquami;

9) Oblò
ispezione;

10)
74
C.Modugno
Elettropompa
scarico F.B;

11) Dosatore
ipoclorito;

12) Soffiatore
aria;

13) Scarico F.B.

14) Comando
e/pompe
scarico;

15) Ingresso
acque “grigie”
(separate)

Annesso 5: Inquinamento da rifiuti solidi scaricati in mare dalle navi (garbage)

Si intendono per rifiuti solidi ogni tipo di avanzi di cibo e rifiuti domestici generati durante la normale
gestione della nave, e dei quali occorre liberarsi in maniera continuativa o saltuaria. L'inquinamento
da rifiuti solidi è disciplinato dall'annesso V della MARPOL (obbligatorio per ogni nave di stazza lorda
superiore a 400 tonnellate o con più di 15 persone a bordo) che prevede per detti rifiuti aree speciali
già menzionate. Nelle aree speciali è, in ogni caso, consentita la discarica di residui di cibo alla
distanza di almeno 12 miglia dalla costa o di 3 se sminuzzati e macinati. La discarica dei rifiuti solidi
deve essere effettuata secondo la tabella sottoindicata:

75
C.Modugno
La discarica di materiale plastico è severamente proibita ovunque.

Controllo dello scarico di olio minerale applicabile a tutte le navi

Tutte le navi hanno a bordo idrocarburi: il bunker, il Diesel oil, il gasoil, l'olio lubrificante; quindi tutte
le navi hanno il problema dello smaltimento delle acque oleose che si formano nelle sentine di
macchina e delle morchie che si formano per il trattamento del combustibile.

Per tale problematica la MARPOL impone quanto segue:

1) Le petroliere di qualsiasi Stazza Lorda (GT -SL) e le altre navi con SL ≥ 400 t, sia dentro che
fuori delle aree speciali, possono scaricare miscele oleose provenienti dalle sentine di
macchina solo se il contenuto oleoso non superi le 15 ppm;
2) Il separatore che divide l'acqua delle succitate miscele dall'olio deve avere un arresto
automatico al superamento delle 15 ppm;
76
C.Modugno
3) Le morchie che si producono per la depurazione del combustibile devono essere raccolte in
una cassa ("cassa morchie") e scaricate a terra;
4) Le petroliere con SL ≥ 150 t e tutte le altre navi con SL ≥ 400 t devono avere a bordo:
 Un Piano di emergenza antinquinamento approvato dallo Stato di bandiera (SOPEP:
Ship Board Oil Pollution Emergency Plan);
 Un Registro degli Idrocarburi.
SOPEP

S O P E P - Esso è previsto dalla regola 26 dell'annesso I della MARPOL per le navi cisterna uguali
o superiori a 150 tonnellate di stazza lorda e le altre navi non petroliere superiori a 400 tsl.

Il piano deve contenere quattro elementi fondamentali:

1) Procedure per la rapportazione di incidenti che producono inquinamento;


2) Un elenco di Autorità e altri Enti cui notificare gli eventi inquinanti;
3) La descrizione dettagliata delle azioni che l'equipaggio deve compiere per ridurre o
controllare lo sversamento del greggio;
4) Procedure di coordinamento fra la terra e il bordo.

Contenuto del Registro degli Olii

Il Registro degli idrocarburi (Oil Record Book) fa parte dei libri di bordo, la cui tenuta è
regolamentata all'art 362 e seguenti del Regolamento per l'esecuzione del CN; in deroga a quanto
disposto dallo stesso articolo, il Registro va conservato a bordo per 3 anni dalla data dell’ultima
annotazione.

Sulle navi non petroliere (SL ≥ 400 t) si annotano nel Registro le operazioni che si effettuano sulle
acque delle sentine di macchina, sul combustibile e le casse che lo contengono:

 Imbarco del bunker e dell'olio lubrificante;


 Zavorramento e pulizia dei depositi del combustibile;
 Scarico dell'acqua di zavorra e pulizia dei suddetti depositi;
 Eliminazione dei residui (morchie);
 Scarico o conferimento a terra delle acque di sentina del locale macchina.
Sulle navi petroliere a partire da 150 t di stazza lorda il Registro è diviso in due parti: sulla parte 1 si
annotano le operazioni riguardanti il combustibile e le acque di sentina del locale macchina; sulla
parte 2 le operazioni relative al carico e alla zavorra, come per esempio:

 Caricazione, travaso durante il viaggio, discarica idrocarburi (petrolio);


 Zavorramento delle cisterne del carico e delle cisterne CBT;
 Pulizia delle cisterne del carico, lavaggio COW;

77
C.Modugno
 Scarico della zavorra (non si considera la zavorra delle SBT);
 Scarico dell'acqua dalle slop tanks;
 Chiusura delle valvole;
 Eliminazione dei residui.
Ogni operazione completa, che viene indicata con una lettera, deve contenere la posizione della
nave, la data e l'ora e deve essere firmata dall'ufficiale responsabile; ogni pagina del Registro deve
essere firmata dal Comandante.

Quando si conferiscono a terra i residui oleosi di sentina, delle morchie e delle acque di lavaggio
delle casse del combustibile o delle cisterne, è necessario farsi rilasciare una ricevuta o un certificato
del rappresentante dell'impianto di ricezione attestante la quantità dei residui, delle morchie, ecc.,
scaricati a terra, nonché la data e l'ora; la ricevuta deve essere allegata al Registro.

Controllo dello scarico di olii minerali ed aree speciali

La MARPOL ha ridotto notevolmente l'inquinamento causato dagli idrocarburi, in particolare il


petrolio greggio (miscela di diversi idrocarburi), cercando di rimuovere o ridurre la causa prima: il
lavaggio con acqua delle cisterne del carico e conseguente formazione di acqua estremamente
sporca. Nel passato il lavaggio con acqua si rendeva necessario per due motivi essenziali:

1) Evitare accumuli di residui del carico (morchie) sul fondo delle cisterne, che avrebbero ridotto
la capacità di carico della nave e rappresentato un pericolo per i vapori che da essi si
sarebbero sprigionati, rendendo l'atmosfera in cisterna esplosiva;
2) Fare zavorra pulita scaricabile nel successivo porto di caricazione.
Per quanto riguarda il 2° motivo, c'è da precisare che le petroliere del passato non avevano né DDFF
né particolari o sufficienti spazi adibiti a zavorra. Quest'ultima veniva sistemata nelle stesse cisterne
del carico, e per poterla scaricare in mare nel successivo porto di caricazione, le suddette cisterne
dovevano essere preventivamente lavate e pulite con acqua.

Oggigiorno, con le imposizioni della Marpol, il lavaggio delle cisterne del carico con acqua, non
sarebbe più necessario perché:

 I residui melmosi che si formano sul fondo e sulle pareti delle cisterne vengono rimossi e
mescolati con il carico attraverso il COW (Crude Oil Washing), e quindi pompati a terra con il
carico stesso (il greggio ha un ottimo potere detergente).
 Il "velo" di petrolio che rimane nelle superfici delle cisterne vuote non è pericoloso perché
l'atmosfera in esse è resa non infiammabile dal gas inerte prodotto da un impianto di bordo;
 La zavorra viene messa in cisterne segregate (SBT= Segregated Ballast Tank), adibite
esclusivamente a contenere acqua di mare, asservite da un impianto di pompe e linee
dedicate, esterno alle cisterne del carico.
78
C.Modugno
Inoltre, per ridurre la possibilità di sversamenti accidentali di petrolio in mare in seguito a urti o incagli,
sono stati imposti il doppio fondo e i doppi fianchi; questi spazi protettivi (PL = Protective Locations),
che in pratica rappresentano un doppio scafo, sono utilizzati anche per contenere zavorra.

La MARPOL non esclude la possibilità di lavare le cisterne con acqua, come è d'obbligo in seguito
a una diversa destinazione d'uso della nave (trasporto di prodotti raffinati), o per ispezioni, entrata
in bacino, ecc.. Anzi, a fine discarica e dopo il lavaggio con il COW, anche se la nave dovrà caricare
lo stesso greggio trasportato in precedenza, è d'uso lavare le cisterne con acqua. In tal caso, però:

a) Sarà necessario un quantitativo di acqua minore e la stessa acqua sarà molto meno sporca
rispetto al passato;
79
C.Modugno
b) L’acqua sporca di lavaggio può essere conservata a bordo in una "slop tank” e consegnata al
successivo terminale di arrivo che, per imposizione della Convenzione, dovrebbe essere fornito
di un adeguato serbatoio di raccolta.
La MARPOL prevede anche che si possa scaricare a mare un certo quantitativo di acqua di lavaggio,
ma sotto condizioni alquanto restrittive.

Controllo dello scarico di olii minerali fuori dalle aree speciali

1) Fuori dalle zone speciali (Mar Mediterraneo, Mar Nero, Mar Baltico e Mare del Nord, Mar rosso,
zona dei golfi, Antartide);
2) Ad almeno 50 mg dalla terra più vicina;
3) Con la nave in rotta la discarica non deve superare 30 litri per miglio;
4) La quantità complessiva non deve essere superiore a 1/30.000 del carico imbarcato nel
viaggio precedente;
5) La nave deve essere dotata di un impianto di controllo e monitoraggio della discarica (ODMCS:
Oil Discharge Monitoring Control System); con tale impianto in avaria, alla nave è concesso
solo un viaggio in zavorra.

1) Sentina;

2) Ingresso;

3) Pompa;

4) Pacco filtro;

5) Uscita acqua;

6) Uscita olio;

7) Drenaggio residui;

8) Riscaldamento;

9) Allarme/comando
stop;

10) Valvola a 3 vie.

80
C.Modugno
Controllo dello scarico di oli minerali nelle aree speciali

Nelle zone speciali ed entro 50 mg dalla costa di altre zone è consentita solo la discarica di zavorra
segregata e di zavorra pulita.

Si definisce zavorra pulita quella che non lascia tracce visibili di idrocarburi sull'acqua, o che
contiene non più di 15 ppm (parti per milione) di idrocarburi. Essa può anche provenire da acqua
sporca di idrocarburi, resa pulita dal passaggio attraverso un opportuno separatore di particelle
oleose.

La zavorra segregata è l’acqua proveniente dalle cisterne di zavorra segregate.

Annesso 6: introduzione ai contenuti dell’annessso VI della Marpol

Nel 1997 la Marpol 1973, modificata già nel 1978 in alcune sue parti è stata integrata
con l'allegato VI che tratta dell' inquinamento dell' aria da parte delle navi che può
provenire da:

 Gas di scarico di motori e caldaie;


 Inceneritori;
 Gas da idrocarburi fuoriusciti dalle cisterne del carico delle petroliere durante la caricazione.
L'annesso 6 della Marpol regolamenta le emissioni gassose inquinanti prodotte a bordo delle navi,
in particolare ossidi di d'azoto (NOx) e ossidi di zolfo (SOx).

Questa risoluzione, entrata in vigore il 19-05-2005, pone in sostanza dei limiti al valore dell'ossido di
zolfo e ossido di nitrogeno emessi nell' atmosfera dai gas di scarico delle navi. Essa prevede che il
valore dello zolfo contenuto nel fuel non deve superare il 4,5%. In alcune zone definite SECA
(SOxEmission Control Areas) il valore dello zolfo nel fuel non deve superare 1,5%.

La regola 18 della Marpol prevede, all' atto delle operazioni di buncheraggio, un campione Marpol
(preso in contraddittorio dal fornitore e dalla nave) di almeno 750 ml che dovrà essere sigillato,
numerato, annotato su un apposito registro e conservato a bordo per almeno 12 mesi. Detto
campione potrà essere richiesto da un eventuale PSC (Port State Control).

IMO ( International Maritime Organization ) E


l’istituto internazionale preposto all’organizzazione e alla regolamentazione del traffico
mondiale marittimo. La sua produzione cartacea e digitale è descritta nell’IMO Publication
Catalogue .
Le convenzioni più importanti sono :
SOLAS 74 ( International Convention for Safety of Life at Sea ).
Essa si occupa della costruzione degli impianti motori ed elettrici, normativa antincendio,
mezzi di salvataggio, sicurezza della navigazione , eccetera.

81
C.Modugno
In seguito a numerosi sinistri di petroliere, è stata emendata nella Conference on Tanker
Safety and Pollution Prevention del 1978 di Londra. ( TSPP / 78 ), altri emendamenti si
sono susseguiti fino agli anni 2000.
ISM Code ( International Management Code for the Safe Operation Ship and for Pollution
Prevention ). E importante per la sicurezza ed è disponibile in più lingue.
MARPOL 73 / 74 International Convention for the Prevention of Pollution from Ship. E stato
emandato dalla TSPP 78.
LL / 66 Convention for Load Lines del 1966 ( Bordo Libero )
COLREG 72 Convention for Preventing Collisions at Sea ed emendamenti relativi.
IN MAR SAT Convention for the International Maritime Satellite Organization .
STCW 75 / 95 Standard of Training Certification and Watch Keeping Convention.

ILO International Labour Organization E l’agenzia delle nazioni unite ONU che si occupa
dei problemi del lavoro in generale. Da citarsi il regolamento ILO per la sicurezza del
lavoro a bordo delle navi in porto, approvato nel 1977 ( Accident Prevention on board ship
at sea and in port , and ILO Code Practice

I.S.M. Code Le
compagnie di navigazione dovranno elaborare per le loro operazioni sia a bordo che negli
uffici a terra, un idoneo Safety Management System ( S M S ) secondo le caratteristiche delle
compagnie , dei traffici e della tipologia delle navi gestite.
Un S M S dovrebbe contenere :
● La descrizione e l’organizzazione delle responsabilità e dei compiti relativi della compania,
. precisando le persone designate a terra che tengono i contatti tra la nave e la direzione.
● Le istruzioni fornite in modo chiaro e semplice, e in lingua conosciuta dal personale di
. bordo su convenzioni, regolamenti, codici, e documentazione tecnica varia.
● I criteri di manutenzione della nave , l’analisi accurata di incidenti o mancati incidenti, e
. misure per prevenirli.
● I piani di emergenza che comprendano tutte le aree operative dove le emergenze
. possono verificarsi, incendio, falla e incaglio, collisione, avarie varie, uomo a mare,
. abbandono nave.
● Un’idonea modulistica per rendere più rapido e semplice il lavoro di controllo check list.

Nozioni Generali di Diritto Lo


Stato e i suoi Elementi Costitutivi Lo
Stato è costituito da :
Popolazione o cittadini, territorio, organizzazione di Governo.
La Costituzione Italiana con quelle degli altri stati moderni, si basa sulla classica
suddivisione dei poteri di stato :
● Potere esecutivo ( Governo )
● Potere legislativo ( Parlamento )
● Potere giudiziario ( Magistratura )

82
C.Modugno
Elementi di Diritto della Navigazione
Codice della Navigazione

La nostra legislazione marittima è basata sul Codice della Navigazione rispettivamente del
1942 e del 1952 .
Il Codice della Navigazione si suddivide in 4 parti :
1° Parte -- Navigazione marittima interna ;
2° Parte -- Navigazione aerea ;
3° Parte -- Disposizioni penali e disciplinari ;
4° Parte -- Disposizioni transitorie e complementari ;

Organi dell’Amministrazione Marittima Gli


Organi Centrali della Marina Mercantile sono costituiti dal Ministero delle Infrastrutture e
Trasporti diviso in Direzioni e Sottodirezioni generali, Divisioni e Sezioni.
Ne è parte l’Ispettorato delle Capitanerie di Porto.
La giurisdizione territoriale è affidata esclusivamente al corpo delle Capitanerie di Porto.
Il litorale dello Stato si suddivide in 15 Direzioni Marittime a loro volta suddivise in 48
Compartimenti Marittimi.
A ogni Compartimento Marittimo è preposta una Capitaneria di Porto da cui dipendono 46
uffici Circondariali Marittimi.
Alle Direzioni Marittime è preposto un Ammiraglio o un Capitano di Vascello con il titolo di
Direttore Marittimo.
Al Compartimento e al Circondario sono preposti rispettivamente Ufficiali Superiori ed
Inferiori di porto, mentre gli uffici minori sono affidati ai Sottufficiali di porto.
Il Capo del Compartimento Marittimo è anche Capo del Circondario.
Seguono quindi gli uffici minori e cioè gli Uffici Locali Marittimi e le Delegazioni di Spiaggia.
Si deduce che gli organi preposti agli uffici minori hanno solo la veste di autorità portuale
e non di ciò che succede al di fuori del porto. Con la Legge del 7 Marzo 2001 la Guardia
Costiera è subentrata alle Capitanerie di Porto.

Personale Marittimo ---- Nave Il Titolo


4° del Libro 1° del Codice della Navigazione riguarda il personale marittimo che viene
diviso in 3 gruppi :
Gente di Mare .
Personale addetto al servizio dei porti.
Personale tecnico delle costruzioni navali.
La Gente di Mare a sua volta è divisa in 3 categorie :
1° Categoria : personale di stato maggiore e di bassa forza addetto ai servizi tecnici di
bordo.
2° Categoria : personale addetto ai servizi complementari di bordo ( alberghiero ) .
3° Categoria : personale addetto al traffico locale e alla pesca costiera.
L’appartenenza alla categoria della Gente di Mare è attestata dal Libretto di Navigazione
che è rilasciato dalla Capitaneria di Porto e sul quale vengono annotati tutti i movimenti di
83
C.Modugno
imbarco e sbarco.
Per quanto riguarda le navi, il Codice fa una prima distinzione fra navi maggiori e navi
minori.
Le navi maggiori sono abilitate alla navigazione d’altura, cioè una nave da 100 tonnellate
addetta al trasporto merci nel Mediterraneo.
Le navi minori sono navi adibite al traffico locale o costiero.
I 2 tipi di nave vengono immatricolati in registri diversi, e il loro riconoscimento ufficiale è
dato da un numero di matricola.

Libri di Bordo I due


documenti più importanti di cui le navi maggiori ne devono essere munite sono :
Atto di Nazionalità
2° Ruolino di equipaggio sul quale l’Autorità marittima annota la validità dei certificati di
classificazione, di visita, di assicurazione, eccetera, e riporta l’elenco completo delle persone
arruolate con tutte le indicazioni circa la matricola, il compartimento, i dati anagrafici,
qualifica d’imbarco, convenzione di arruolamento, e forma di retribuzione.
A ogni partenza, l’Autorità marittima annota sul ruolo di equipaggio il permesso di partenza,
la nuova destinazione, il numero dei componenti dell’equipaggio, dei passeggeri a bordo, e
il quantitativo di merci imbarcate. Il
ruolo di equipaggio scaduto ( ogni 3 anni ) è ritirato dall’Autorità marittima che provvede
ad inviarlo all’IMPS per il conteggio degli imbarchi utili per la pensione,e poi viene
depositato negli archivi della Capitaneria. Inoltre la nave è munita del Giornale nautico e di
numerosi altri certificati relativi soprattutto alla sicurezza in relazione al tipo di carico.
Per quanto riguarda i contratti di arruolamento possono essere :
● Contratto a viaggio o più viaggi ;
● Contratto a tempo determinato ;
● Contratto a tempo indeterminato ;

Per quanto riguarda invece le altre leggi marittime, oltre al Codice della Navigazione e al
relativo regolamento, esistono tutta una serie di leggi nazionali ed internazionali, alcune
molto importanti come le Convenzioni Internazionali emanate dall’IMO .
IMO --- agenzia marittima dell’ONU;
l’ILO --- di Ginevra, agenzia ONU per il lavoro ;
WMO --- agenzia meteorologica mondiale ;
FAO --- agenzia per l’agricoltura e la pesca ; Tra la convenzioni IMO la più importante è la
SOLAS 74 che dice che la nave deve essere gestita da una compagnia in possesso di
documento di conformità ( document of compilance ) quindi devono soddisfare gli SM code e
la compagnia deve rilasciare il SMC ( safety management certificate ).
In ultima analisi per quanto riguarda la pirateria, nel Decreto Legge del 12 Luglio 2011
sono state inserite misure per la difesa attiva delle navi contro gli atti di pirateria dove è
prevista la possibilità su navi mercantili italiane su richiesta e a carico degli armatori, la
possibilità di imbarcare nuclei militari di protezione NMP della Marina Militare o di altre
forze armate.
84
C.Modugno
ORGANIZZAZIONE E COMPITI DELL’AUTORITA’ MARITTIMA
Il Corpo delle capitanerie di porto è dotato della seguente organizzazione territoriale:
1 MARICOGECAP - Comando generale / Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (
ROMA )
15 DIREZIOMARE - direzioni marittime, cui fanno capo altrettanti centri secondari di
soccorso (MRSC)
54 COMPAMARE - compartimenti marittimi-capitanerie di porto
48 CIRCOMARE - Uffici circondariali marittimi
132 LOCAMARE - Uffici locali marittimi
60 DELEMARE - Delegazioni di spiaggia
Le attività espletate si concretizzano in:
ricerca e soccorso in mare (SAR);
sicurezza della navigazione;
supervisione del funzionamento del porto;
protezione ambiente marino;
controllo sulla pesca marittima;
personale marittimo;
iscrizione del naviglio mercantile, da pesca e da diporto;
contenzioso per le violazioni amministrative marittime;
polizia tecnico-amministrativa marittima comprendente: la disciplina delle attività marittime
(potere di . ordinanza), controllo del traffico marittimo, manovra delle navi, inchieste sui
sinistri marittimi, gestione . dei porti non sede di Autorità portuale;
collaudi ed ispezioni ai depositi costieri;
vigilanza e polizia demaniale marittima;
mobilitazione;
archeologia subacquea;
contrasto all'immigrazione clandestina via mare;
servizi di protezione civile;

IL SISTEMA SATELLITARE COSPAS/SARSAT


Si tratta di un sistema satellitare nato da un accordo tra USA, RUSSIA, CANADA e FRANCIA
per la rivelazione e localizzazione dei messaggi di emergenza emessi da RADIOBOE
installate a bordo dei vettori TERRESTRI, NAVALI o AEREI in situazioni di pericolo.
COSPAS (Cosmicheskya Sistema Avariyinch Sudov),
(SISTEMA SPAZIALE PER IL SOCCORSO DI NAVI IN PERICOLO)
.
SARSAT (Search and Rescue Satellite-Aided Tracking)
(LOCALIZZAZIONE SATELLITARE PER LA RICERCA E SALVATAGGIO)
L’organizzazione COSPAS/SARSAT nazionale fa capo alla centrale operativa del COMANDO
DELLE CAPITANERIE DI PORTO. Essa, nella sua duplice funzione di MRCC(Marittime
Rescue Coordination Center) e di SPOC (SAR Point Of Contact) ha la responsabilità di
allertare organizzazioni di soccorso. .
Radio trasmettitori ( Radioboe) sono attualmente di 3 tipi, differenti a seconda del Vettore:
1. EPIRB (EMERGENCY POSITION INDICATING RADIO BEACON), installati su navi
2. ELT (EMERGENCY LOCATOR TRANSITTER), installati sugli aerei

85
C.Modugno
3. PLB (PERSONAL LOCATOR BEACON), installati sui vettori terresti
L’EPIRB
EMERGENCY POSITION INDICATING RADIO BEACON

L’EPIRB è una radio boa di emergenza del sistema COSPAS/SARSAT , si attiva


automaticamente, e utilizza satelliti Russi e Americani. In caso di affondamento della nave ,è
dotato di gancio idrostatico che a 4 metri di profondita si apre e libera la radio boa.
PSC: PORT STATE CONTROL
Il PSC è un ente istituito per verificare che le navi in circolazione rispettino le norme istituite
dalle convenzioni internazionali
I controlli effettuati alle navi entranti in porto possono essere di 3 tipi:
BUROCRATICI: controllo dei documenti di bordo, certificati, registri etc.
STRUTTURALI: ispezione alla conformità della nave e delle sue strumentazioni
MISTI: controlli burocratici-strutturali
Il PSC effettua controlli BUROCRATICI ,STRUTTURALI, e può anche verificare le
competenze e l’adempimento del personale di bordo alla convenzione internazionale STCW.

I DOCUMENTI DI BORDO
Le carte di bordo sono:
per le navi maggiori: l' atto di nazionalità e il ruolo di equipaggio,
per le navi minori e i galleggianti: la licenza.
Oltre i documenti predetti, le navi maggiori devono avere a bordo:
il certificato di stazza;
il certificato di classe o quello di navigabilità;
i certificati di bordo libero e di galleggiabilità;
i certificati di visita;
i documenti doganali e sanitari;
il giornale nautico;
I libri e i documenti prescritti da leggi e regolamenti.
I registri degli idrocarburi; di scarico dei rifiuti solidi; degli stupefacenti; registro OIL.
Il certificato IOPP(International Oil Pollution Prevention)

I REGISTRI DI BORDO:
A. Registro degli idrocarburi ORB (Oil Record Book);
B. Registro di scarico dei rifiuti speciali e non;
C. Registro di carico e scarico medicinali;
D. Registro OIL.

Convenzione internazionale per la sicurezza della vita sul mare (SOLAS), 1974 Adozione: 1
novembre 1974; Entrata in vigore: 25 maggio 1980

La Convenzione SOLAS nelle sue forme successive è generalmente considerata come il più
importante trattato internazionale in materia di sicurezza delle navi mercantili. La prima versione
è stata adottata nel 1914, in risposta al disastro del Titanic, il secondo nel 1929, il terzo nel 1948 e
il quarto nel 1960. La versione del 1974 comprende la procedura tacita di accettazione - che
prevede che un emendamento entri in vigore Una data specificata, a meno che, prima di tale data,
le obiezioni all'emendamento siano ricevute da un numero concordato di parti.
86
C.Modugno
Di conseguenza la Convenzione del 1974 è stata aggiornata e modificata in numerose occasioni.
La Convenzione in vigore oggi è a volte denominata SOLAS, 1974, come modificata.

Disposizioni tecniche
L'obiettivo principale della Convenzione SOLAS è quello di specificare le norme minime per la
costruzione, l'attrezzatura e il funzionamento delle navi, compatibili con la loro sicurezza. Gli
Stati di bandiera sono responsabili per assicurare che le navi sotto la loro bandiera rispettino i loro
requisiti e che nella Convenzione siano prescritti diversi certificati per dimostrare che ciò è stato
fatto. Le disposizioni di controllo consentono anche ai governi contrattuali di ispezionare navi di
altri Stati contraenti qualora vi siano fondati motivi per ritenere che la nave e le sue attrezzature
non soddisfino sostanzialmente i requisiti della Convenzione; questa procedura è nota come
controllo dello Stato di approdo. L'attuale convenzione SOLAS comprende gli articoli che
prevedono obblighi generali, procedure di modifica e così via, seguito da un allegato suddiviso in
12 capitoli.
Capitolo I - Disposizioni generali
Comprende disposizioni riguardanti l'indagine dei vari tipi di navi e l'emissione di documenti che
indicano che la nave soddisfa i requisiti della Convenzione. Il capitolo comprende anche
disposizioni per il controllo delle navi nei porti di altri governi contraenti.

Capitolo II - Esso è diviso in due parti:


Parte I: Costruzione, compartimentazione e stabilità, macchine e impianti elettrici.
Essa riguarda la compartimentazione stagna e di galleggiabilità delle navi nonché i mezzi di bordo
necessari per l‟esaurimento delle sentine e dell‟acqua di zavorra. Per quanto concerne il grado di
compartimentazione, misurato dalla massima distanza permissibile tra due paratie adiacenti, varia a
seconda della lunghezza della nave e del servizio per cui è adibita. Esso è differenziato per le navi da
carico e per le navi passeggeri, riservando a queste ultime il più elevato grado di compartimentazione.
Fissato il criterio di servizio (Cs) che è un indice del servizio che esplica la nave, si determina in funzione di
esso un altro parametro chiamato fattore di compartimentazione (F) il quale indica in quanti
compartimenti deve essere suddivisa la lunghezza allagabile (Lall), cioè la lunghezza di un compartimento
che, se allagato, porterebbe il galleggiamento della nave a lambire la linea limite. Ad esempio, dire che
F=0.5 significa che la lunghezza allagabile è stata suddivisa in due parti mediante 1 paratie, mentre dire
che F=0,33 significa che la lunghezza allagabile è stata suddivisa in tre parti per mezzo di 2 paratie.
I requisiti relativi ai macchinari e agli impianti elettrici sono progettati per garantire che i servizi
essenziali per la sicurezza della nave, dei passeggeri e dell'equipaggio siano mantenuti in varie
condizioni di emergenza.
Nel 2010 sono state adottate "standard basate sugli obiettivi" per petroliere e navi da carico alla
rinfusa, che richiedono che nuove navi siano progettate e costruite per una vita di progettazione
specificata e siano sicure ed ecologiche, in condizioni di danni intatte e specificate, per tutta la
vita. Secondo il regolamento, le navi dovrebbero avere un'adeguata forza, integrità e stabilità per
ridurre al minimo il rischio di perdita della nave o dell'inquinamento nell'ambiente marino a causa
di guasti strutturali, compresa la caduta, con conseguente inondazione o perdita di integrità
stagna.

Capitolo II-2 - Protezione antincendio, rilevazione incendi e estinzione fuoco


Include disposizioni dettagliate sulla sicurezza antincendio per tutte le navi e misure specifiche
per navi passeggeri, navi da carico e petroliere.
Essi comprendono i seguenti principi: divisione della nave nelle zone principali e verticali da
confini termici e strutturali; La separazione degli spazi di alloggio dal resto della nave da confini
termici e strutturali; Uso limitato di materiali combustibili; Rilevazione di eventuali incendi nella

87
C.Modugno
zona di origine; Il contenimento e l'estinzione di qualsiasi incendio nello spazio d'origine;
Protezione dei mezzi di fuga o di accesso per scopi antincendio; Pronta disponibilità degli
apparecchi antincendio; Minimizzazione della possibilità di accensione del vapore infiammabile
del carico.

Capitolo III - Apparecchi e dispositivi di salvataggio


Il capitolo comprende i requisiti per gli apparecchi e gli impianti di salvataggio, compresi i
requisiti per le imbarcazioni vita, le barche di salvataggio ei giubbotti di salvataggio in base al
tipo di nave. Il Codice Internazionale di LSA (Life-Saving Appliance) fornisce requisiti tecnici
specifici per le LSA ed è obbligatorio ai sensi del Regolamento 34, che stabilisce che tutti gli
apparecchi e le disposizioni per il salvataggio devono rispettare i requisiti applicabili del Codice
LSA.

Capitolo IV - Radiocomunicazioni
Il capitolo incorpora il sistema globale di sicurezza e disturbi marittimi (GMDSS). Tutte le navi
da passeggeri e tutte le navi da carico di 300 stazioni lorde e superiori sui viaggi internazionali
sono tenuti a trasportare attrezzature destinate a migliorare le probabilità di salvataggio in seguito
ad un incidente, inclusa la posizione di emergenza satellitare che indica i segnali radiofonici
(EPIRB) e i transponder di ricerca e salvataggio (SARTs) Per la collocazione della nave o
dell'imbarcazione di sopravvivenza.
I regolamenti del capitolo IV riguardano le imprese impegnando i governi aggiudicati a fornire
servizi di radiocomunicazione nonché i requisiti delle navi per il trasporto di apparecchiature di
radiocomunicazione. Il capitolo è strettamente legato ai regolamenti radio dell'Unione
internazionale delle telecomunicazioni.
Capitolo V - Sicurezza della navigazione
Il capitolo V identifica determinati servizi di sicurezza di navigazione che devono essere forniti
dai governi contraenti e prevede disposizioni di carattere operativo applicabili in generale a tutte
le navi in tutti i viaggi. Ciò è in contrasto con la Convenzione nel suo complesso, che si applica
solo a determinate classi di navi che si occupano di viaggi internazionali.
Gli argomenti trattati includono la manutenzione di servizi meteorologici per le navi; Il servizio di
pattuglia di ghiaccio; Percorso delle navi; E la manutenzione di servizi di ricerca e salvataggio.
Questo capitolo comprende anche un obbligo generale per i maestri di procedere all'assistenza di
coloro che sono in difficoltà e per i governi contraenti a garantire che tutte le navi siano
sufficientemente ed efficienti da un punto di vista di sicurezza.
Il capitolo rende obbligatorio il trasporto dei registratori di dati di viaggio (VDR) e dei sistemi
automatici di identificazione delle navi (AIS).

Capitolo VI - Trasporto di merci


Il capitolo copre tutti i tipi di carico (tranne i liquidi e gas in massa) che, a causa dei loro
particolari pericoli per le navi o le persone a bordo, possono richiedere speciali precauzioni ". I
regolamenti prevedono i requisiti per lo stoccaggio e il fissaggio di carichi o unità di carico (come
i contenitori). Il capitolo richiede che le navi da carico che portano il grano siano conformi al
codice internazionale del grano.
Capitolo VII - Trasporto di merci pericolose
Le norme sono contenute in tre parti:
Parte A - Trasporto di merci pericolose in forma confezionata - include disposizioni per la
classificazione, l'imballaggio, la marcatura, l'etichettatura e la cartellatura, la documentazione e lo
stoccaggio di merci pericolose. I governi contraenti sono tenuti a emettere istruzioni a livello
nazionale e il Capitolo rende obbligatorie il codice internazionale di merci pericolose marittime

88
C.Modugno
(IMDG), sviluppato dall'IMO, che viene costantemente aggiornato per accogliere nuove merci
pericolose e per completare o rivedere le disposizioni esistenti.
Parte A-1 - Trasporto di merci pericolose in forma solida in massa - copre i requisiti di
documentazione, stivaggio e segregazione per queste merci e richiede la segnalazione degli
incidenti che implicano tali merci.
Parte B copre Costruzione e attrezzatura di navi che trasportano sostanze chimiche liquide
pericolose in massa e richiede che le petroliere chimiche siano conformi al codice internazionale
del codice chimico bulk (codice IBC).
La parte C copre Costruzione e attrezzatura di navi che trasportano gas liquefatti in massa e
vettori di gas per conformarsi alle prescrizioni del codice internazionale del vettore di gas (codice
IGC).
La parte D comprende requisiti particolari per il trasporto di combustibili nucleari irradiati,
plutonio e rifiuti radioattivi a bordo di navi, e richiede che le navi che trasportino tali prodotti
siano conformi al codice internazionale per il trasporto sicuro del carburante nucleare irradiato a
pacco, Rifiuti radioattivi a livello di navi da bordo (codice INF).
Il capitolo prevede che il trasporto di merci pericolose sia conforme alle pertinenti disposizioni
del codice internazionale merci pericolose marittime (codice IMDG).

Capitolo VIII - Nucleare


Fornisce requisiti fondamentali per le navi a motore nucleare ed è particolarmente preoccupato
per i rischi di radiazioni. Si riferisce a un Codice di sicurezza dettagliato e completo per le navi
mercantili nucleari, adottato dall'Assemblea IMO nel 1981.
Capitolo IX - Gestione dell'operazione sicura delle navi
Il Capitolo rende obbligatorie il codice internazionale di gestione della sicurezza (ISM), che
richiede l'istituzione di un sistema di gestione della sicurezza da parte dell'armatore o di qualsiasi
persona che abbia assunto la responsabilità della nave (la "Società").
Capitolo X - Misure di sicurezza per imbarcazioni ad alta velocità
Il capitolo rende obbligatori il codice internazionale di sicurezza per l'artigianato ad alta velocità
(codice HSC).
Capitolo XI-1 - Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima
Il capitolo chiarisce i requisiti relativi all'autorizzazione delle organizzazioni riconosciute
(incaricate di effettuare indagini e ispezioni sulle azioni delle amministrazioni); Indagini avanzate;
Schema di identificazione della nave; E controllo dello Stato di approdo su requisiti operativi.

Capitolo XI-2 - Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima


Il regolamento XI-2/3 del capitolo sancisce il codice internazionale per la sicurezza delle navi e
delle navi (codice ISPS). La parte A del codice è obbligatoria e la parte B contiene indicazioni su
come meglio soddisfare i requisiti obbligatori. Il Regolamento XI-2/8 conferma il ruolo del
Maestro nell'esercizio del suo giudizio professionale sulle decisioni necessarie a mantenere la
sicurezza della nave. Dice che non sarà vincolato dalla Società, dal noleggiatore o da qualsiasi
altra persona a questo riguardo.
Il regolamento XI-2/5 richiede che tutte le navi siano dotate di un sistema di allarme di sicurezza
delle navi. , Il regolamento XI-2/6 riguarda i requisiti per gli impianti portuali, fornendo tra l'altro
ai governi contraenti di assicurare che le valutazioni di sicurezza degli impianti portuali siano
eseguite e che i piani di sicurezza degli impianti portuali siano sviluppati, attuati e rivisti in
conformità al codice ISPS. Altre disposizioni del presente capitolo riguardano la fornitura di
informazioni all'IMO, il controllo delle navi in porto (incluse misure quali il ritardo, la
detenzione, la limitazione delle operazioni, compresi i movimenti all'interno del porto o
l'espulsione di una nave dal porto) e la Responsabilità specifica delle Aziende.

89
C.Modugno
Capitolo XII - Ulteriori misure di sicurezza per navi da carico alla rinfusa.
Il capitolo comprende i requisiti strutturali per navi da carico alla rinfusa oltre i 150 metri di
lunghezza.
Capitolo XIII - Verifica della conformità
Fa obbligo dal 1 ° gennaio 2016 lo schema di audit degli Stati membri dell'IMO.

Capitolo XIV - Misure di sicurezza per le navi che operano in acque polari
Il capitolo rende obbligatorio, a decorrere dal 1 ° gennaio 2017, l'introduzione e la parte IA del
codice internazionale delle navi che operano nelle acque polari (codice polare).

STCW
International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers (STCW 78) – Convenzione Internazionale per gli Standard di Addestramento,
Certificazione e Tenuta della Guardia per la gente di mare.
La STCW 78, adottata il 7 luglio 78 ed entrata in vigore il 28 aprile 84, è stata la prima
Convenzione a stabilire i requisiti di base di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per
la gente di mare a livello internazionale. L‟impianto e contenuti dell‟STCW sono:
La Convenzione costituita da 17 articoli che parlano di obblighi, applicazioni, certificati, ispezioni,
entrata in vigore…..
Un Annesso, costituito da 8 Capitoli,

La convenzione e l’annesso costituiscono quella che viene chiamata Convenzione STCW


Il Codice STCW, invece si compone della Parte A costituita da 8 capitoli che indica gli standard
tecnici obbligatori e della Parte B che riporta raccomandazioni e linee guida
Gli 8 Capitoli dell‟Annesso sono:
1. Disposizioni generali. Contiene le definizioni e le disposizioni di base per rendere chiare ed
inequivocabili le norme contenute nei capitoli successivi.
2. Reparto Coperta. Questo capitolo sottolinea i principi di base da osservare nella tenuta della
guardia in navigazione. Esso stabilisce anche i requisiti minimi per la certificazione del
comandante, del I ufficiale e degli altri ufficiali di guardia su navi di stazza lorda superiore a 200 t.
Altre regole riguardano le navi inferiori a 200 t e la documentazione da compilare durante la
guardia. Il capitolo include anche delle regole per assicurare il continuo addestramento ed
aggiornamento delle conoscenze del comandante e degli ufficiali di coperta. Ulteriori richieste sono
contenute in un certo numero di annessi.
3. Reparto macchine. Questo capitolo sottolinea i principi di base da osservare nella tenuta di
guardia in sala macchine. Esso include norme riguardanti i requisiti minimi per la certificazione del
direttore e degli ufficiali di macchina per navi con propulsore principale di potenza superiore a 3000
Kw e per navi di potenza compresa tra 750 e 3000 Kw. Le norme valgono per la guardia sia in
tradizionali sale macchine presidiate che in sale macchine periodicamente presidiate. Inoltre il
capitolo stabilisce anche la documentazione da compilare durante la guardia in sala macchine.
4. Reparto all‟uso della stazione GMDSS. La prima regola di questo capitolo riguarda la
tenuta di guardia e la manutenzione di una stazione radio. Il capitolo poi stabilisce i
requisiti minimi per la certificazione di ufficiali e operatori radio, ed i requisiti per assicurare
la loro continua competenza ed aggiornamento. Il capitolo è stato emendato nel 1991 con
l‟aggiunta delle richieste aggiuntive rese necessarie dall‟implementazione del GMDSS
(Global Marittime Distress and Safety System).

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C.Modugno
5. Requisiti speciali per navi speciali. Questo capitolo riguarda le norme aggiuntive per i
requisiti minimi di addestramento e qualifica di comandanti, ufficiali e bassa forza di navi
petroliere, chimichiere e gasiere.
6. Requisiti mezzi di salvataggio. In questo capitolo ci sono i requisiti minimi per
l‟addestramento di tutti i marittimi e di quelli addetti alle imbarcazioni di salvataggio, fast
rescue boat, e per l‟antincendio avanzato.
7. Idoneità dei mezzi esistenti, certificati alternativi. Questo capitolo riguarda la
determinazione dei requisiti minimi per il rilascio dei certificati di idoneità per i mezzi
esistenti (cioè costruiti prima dell‟entrata in vigore della Convenzione in oggetto).
8. Tenuta della guardia e riposo. Questo capitolo riguarda gli standard, le conoscenze,
competenze e capacità che deve avere l‟ufficiale e il marittimo in genere durante la
guardia.
Gli 8 Capitoli della Parte A riguardano:
Nel primo definizioni e chiarimenti, in pratica esplicita maggiormente tutti i capitoli
dell‟annesso, dal capitolo 2 al capitolo 8 sono indicati gli standard e , attraverso tabelle, le
conoscenze, competenze e capacità che un marittimo deve possedere in funzione del
livello cui appartiene, ossia dell‟abilitazione che vuole conseguire.
La Parte B del Codice fornisce indicazioni e suggerimenti sui seguenti punti:
Certificati e rinnovi;
Addestramento sull‟uso del Radar e sulla prevenzione e lotta antincendio, sul primo
soccorso;
Doveri del Comandante e del Direttore e degli altri Ufficiali per familiarizzazione e
addestramento a bordodel personale nuovo assunto;
Tenuta della guardia.
La Convenzione STCW 78 ha subito una sostanziale revisione con gli emendamenti del 7
luglio 1995. Uno dei principali aspetti della revisione è l‟adozione del nuovo Codice
STCW, al quale sono state trasferite molte regole tecniche. La parte A del Codice è
obbligatoria, mentre la parte B è raccomandata. Tutto ciò agevola l‟utilizzo dei
regolamenti, nonché ne rende più semplici la revisione e l‟aggiornamento.
Nel 2007 il Sottocomitato STW 38 dell'IMO (International Maritime Organization) ha dato inizio
alla revisione completa della Convenzione STCW sugli standard di addestramento, certificazione e
tenuta della guardia, nella sua versione aggiornata (International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended) e del Codice STCW
(Seafarers'Training, Certification and Watchkeeping Code). La revisione è stata dettata
dall'esigenza di adeguare le disposizioni della Convenzione e del Codice alle nuove tecnologie e di
eliminare le incongruenze che sono emerse dall'applicazione ormai ultradecennale degli stessi. Le
modifiche alla Convenzione ed al Codice (Parte A e Parte B) , sono state adottate dalla Conferenza
diplomatica che si è tenuta nelle Filippine, a Manila, dal 21 al 25 giugno 2010. L' entrata in vigore è
stabilita per il 1° gennaio 2012, con un periodo transitorio di cinque anni. Le principali modifiche
riguardano l'inserimento di nuove definizioni, le misure per la prevenzione delle pratiche
fraudolente relative ai certificati di competenza, gli standards medici, il monitoraggio della
conformità delle Parti a quanto previsto dalla Convenzione, il rispetto dell'ambiente marino, il
riconoscimento dei certificati, il mantenimento delle competenze professionali, l'aggiornamento
delle Tavole di competenza, l'inserimento di nuove Regole e delle relative Tavole e Linee guida, le
certificazioni alternative, l'orario di riposo, la prevenzione dell'uso di droghe e dell'abuso di
sostanze alcoliche, l'inserimento, nel contesto dell'addestramento sulla security, di un

91
C.Modugno
addestramento obbligatorio per la prevenzione degli atti di pirateria e di rapine armate nei
confronti delle navi

GIORNALE DI MACCHINA

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C.Modugno
IL GIORNALE DI MACCHINA E’ UN DOCUMENTO UFFICIALE LA CUI TENUTA E’ PRESCRITTA DALLE
DISPOSIZIONI LEGISLATIVE ED E’ QUINDI SOTTOPOSTO A CONTROLLI E VERIFICHE DA PARTE
DELL’AUTORITA’ MARITTIMA.
ESSO E’ COMPOSTO DA DIVERSE SEZIONI.
PAG. 1 NOMINATIVO E CARATTERISTICHE DELLA NAVE

PAG. 2 – 5 ARTICOLI CODICE NAVIGAZIONE ISTRUZIONI PER LA TENUTA.

PAG. 6 – 7 CARATTERISTICHE PRINCIPALI FUNZIONAMENTO E SIMBOLOGIA.

PAG. 8 –9 PREMESSA DATI PRINCIPALI APPARATO MOTORE.

PAG. 10 – 209 GIORNALE DI MACCHINA PARTE PRIMA.

PAG. 210 PARTE SECONDA DATI ANAGRAFICI DEL COMANDANTE CON DATE DI IMBARCO E
SBARCO.

PAG. 211 DATI ANAGRAFICI DEL DIRETTORE CON DATE DI IMBARCO E SBARCO.

PAG. 214-243 IMMISSIONE IN BACINO.


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C.Modugno
PAG. 214-243 DESCRIZIONI VARIE.

IL GIORNALE DI MACCHINA PARTE PRIMA DEVE ESSERE COMPILATO PER OGNI TURNO DI GUARDIA
CON I DATI RELATIVI AL FUNZIONAMENTO DEL MOTORE, LA NOTAZIONE DELLE MANOVRE DI
PARTENZA E DI ARRIVO CON LA DESCRIZIONE DELLE ORE AL “PRONTI” E AL “FINITO” IN MACCHINA.
OGNI TURNO DI GUARDIA LE ANNOTAZIONI SARANNO FIRMATE A LATO DALL’UFFICIALE DI
GUARDIA MENTRE IL DIRETTORE SULL’ILTIMA PAGINA APPORRA’ LA CONTROFIRMA.
IN CASO DI AVARIA IL DIRETTORE ANNOTERA’ SULLA SEZIONE DEL GIORNALE E NE’ DARA’
COMUNICAZIONE SCRITTA AL COMANDANTE PER LA TRASCRIZIONE SUL GIORNALE NAUTICO.
LE MODALITA’ DI TRATTAMENTO E DISCARICA A MARE DI RESIDUI OLEOSI DI SENTINA CON
ANNOTAZIONE DEI QUANTITATIVI, DELLE ORE E DELLA POSIZIONE DELLA NAVE DEVONO ESSERE
RIPORTATE SUL “REGISTRO DEGLI IDROCARBURI “ E TALE REGISTRO E’ SOTTOPOSTO AL CONTROLLO
DELLE CAPITANERIE DI PORTO CHE SI’ ACCERTERA’ CHE TALI OPERAZIONI SIANO STATE COMPIUTE
NELLE ZONE DI MARE E CON LE MODALITA’ CONSENTITE.

ESSO E’ UN DOCUMENTO UFFICIALE.


L’UFFICIALE ADDETTO A TALI OPERAZIONI DEVE FIRMARE IL REGISTRO E SI’ ASSUME LA
RESPONSABILITA’ DI TUTTE LE OPERAZIONI.
PER ANNOTAZIONI DEI DATI RELATIVI ALLA PARTENZA, ARRIVO, FUNZIONAMENTO
MACCHINARI VIENE TENUTO UN “ BROGLIACCIO DI MACCHINA “ PER AVERE UNA PRONTA EVIDENZA
DI TUTTE QUELLE INFORMAZIONI UTILI ED AVERE TUTTI GLI ELEMENTI PRONTI PER ESSERE RIPORTATI
NEI DOCUMENTI E RAPPORTI.

ISTRUZIONI GENERALI PER LA TENUTA DEL GIORNALE DI MACCHINA.

SI’DEVONO REGISTRARE TUTTE LE NOTIZIE CHE IL GIORNALE MEDESIMO RICHIEDE.


SI’DEVONO SCRIVERE TUTTI QUEI DATI DI IMPORTANZA RELATIVI AL COMPORTAMENTO E ALLO STATO
GENERALE DELL’APPARATO MOTORE, DEI MACCHINARI PIU’ IMPORTANTI NONCHE’ DELLE CALDAIE
PRINCIPALI ED AUSILIARIE SPECIE SE QUESTI FATTI SONO IL PRELUDIO DI ANOMALIE ESISTENTI O IN
FORMAZIONE CHE SI’ RIFLETTONO SULL’EFFICIENZA DEI MATERIALI.
IL GIORNALE DI MACCHINA CONSTA DI UNA PREMESSA E DI DUE PARTI.
LE PAGINE INERENTI ALLA PREMESSA DEVONO ESSERE SCRITTE DAL DIRETTORE DI MACCHINA CHE SI’ TROVA
IN CARICA AL MOMENTO CHE SI’ INIZIA L’USO DEL GIORNALE STESSO, E POI DOVRANNO ESSERE RICOPIATI
SUI GIORNALI SUCCESSIVI APPORTANDO LE VARIAZIONI CON LA DATA DI ESSE.
DEVONO ESSERE PRECISATE LE CARATTERISTIICHE GENERALI (DAL D.M.) ASSIEME AL NUMERO DI GIRI DEGLI
ORGANI DI PROPULSIONE NONCHE’ AL REGIME DELL’APPARATO MOTORE.
ALLA FINE DEL VIAGGIO IL D.M. PROVVEDERA’ ALLA COMPILAZIONE DI UN RAPPORTO DI VIAGGIO CON
TUTTE LE INFORMAZIONI RELATIVE DA INVIARE ALLA COMPAGNIA ARMATORIALE E QUINDI CONSERVARNE
UNA COPIA A BORDO.
IN DEFINITIVA IL RAPPORTO VIAGGIO CONSISTE:

- UN ESTRATTO DEL GIORNALE DI MACCHINA CON I DATI RELATIVI A VELOCITA’, CONSUMI,


FUNZIONAMENTO IMPIANTI E MACCHINARI.

94
C.Modugno
- UNA SITUAZIONE DELLE RIMANENZE DI COMBUSTIBILE E LUBRIFICANTI.

- SOMMARIA DESCRIZIONE DEI LAVORI DI MANUTENZIONE E DI RIPARAZIONE EFFETTUATI DAL


PERSONALE DI MACCHINA.

- EVENTUALI VISITE EFFETTUATE DAI REGISTTRI DI CLASSIFICAZIONE.

- ELENCO DEI MATERIALI IMPIEGATI E RICEVUTI E RELATIVE VARIAZIONI DI INVENTARIO

- OSSERVAZIONE E GIUDIZI SULL’ANDAMENTO GENERALE DELL’APPARATO MOTORE

ALTRE NOTIZIE VERRANNO RIPORTATE SU APPOSITI ALLEGATI ANCHE IN RELAZIONE A SPECIFICHE VISITE O
AD INTERVENTI E LAVORI PARTICOLARI.

VERRA’ TENUTO UN PROTOCOLLO DI TUTTA LA CORRISPONDENZA, DI QUELLA RICEVUTO E DA SPEDIRE.


IN SEGRETERIA VERRANNO TENUTI GLI ORIGINALI DELLA CORRISPONDENZA ARRIVATA E COPIA DI QUELLA
SPEDITA.
COSI’ COME COPIE DEI RAPPORTI VIAGGIO, DEGLI ESTRATTI GIORNALI, DEGLI STAMPATI E DI TUTTA LA
DOCUMENTAZIONE TRASMESSA ALL’AUTORITA’ MARITTIMA E ALLA COMPAGNIA.
IN CASO DI PERMANENZA IN BACINO SARANNO ANNOTATI I RILIEVI E INTERVENTI EFFETTUATI (GIOCHI O
ABBASSAMENTO ALBERO PORTA – ELICA E TIMONE – EVENTUALE SOSTITUZIONE ELICA – CON
ANNOTAZIONE DELLE MATTRICOLE, ECC.).
NELLA SEGRETERIA VERRANNO CONSERVATI I DISEGNI, LE MONOGRAFIE, I MANUALI DI CONDUZIONE E
MANUTENZIONE RIFERENTISI AGLI IMPIANTI ED AI MACCHINARI DI BORDO.
TABELLE E PROSPETTI, QUADRI, TUBOLATURE E IMPIANTI.
TABELLE.
NEL LOCALE DI MACCHINA, IN VICINANZA AI MACCHINARI, PRESSO I QUADRI DI MANOVRA, NELLA
CENTRALE DI PROPULSIONE SONO SISTEMATE LE TABELLE E PROSPETTI CON NOTIZIE BASILARI SULLA
CONDOTTA DEI RELATIVI APPARATI E INDICAZIONI RIGUARDANTI PRECAUZIONI DA AVERE PER ESEMPIO
SULL’AVVIAMENTO O SULL’ARRESTO DEL MACCHINARIOIN CONSIDERAZIONE.
VI SONO POSTE DELLE LAVAGNETTE PER ANNOTARVI E QUINDI RENDERE IMMEDIATAMENTE EVIDENTE
DETERMINATE SITUAZIONI IN ATTO TIPO CASSE SERVIZIO IN FUNZIONE, RILIEVI SONDE COMBUSTIBILE –
ACQUA – LUBRIFICANTI.
QUADRI TUBOLATURE ED IMPIANTI
LA NAVE DISPONE DI DISEGNI E SCHEMI DELLE VARIE TUBOLATURE ED IMPIANTI. ESSI SONO SITUATI NELLA
SEGRETERIA MACCHINA A DISPOSIZIONE DEGLI UFFICIALI UNA COPIA MA ANCHE NELL’ARCHIVIO
PERSONALE DEL DIRETTORE DI MACCHINA E’ PRESENTE UNA COPIA DI TUTTE LE TUBOLATURE, DISEGNI E
IMPIANTI DELLA NAVE. NATURALMENTE TUTTO CIO’ E’ CATALOGATO E NUMERATO PER EVITARE LE SOLITE
CONFUSIONI QUANDO SI’ DEVONO RIORDINARE NEGLI ARCHIVI.
CONSEGNE DI MACCHINA E CONSEGNE GIORNALIERE
LE CONSEGNE SONO TRASCRITTE SU UN FASCICOLO CON PAGINE NUMERATE. L’UFFICIALE SCRIVERA’ LE
OPERAZIONI FATTE E ANNOTERA’ QUINDI LE CONSEGNE PER L’UFFICIALE CHE LO RILEVERA’.
COMPRENDERANNO LA SITUAZIONE DELL’APPARATO MOTORE (MACCHINARI IN FUNZIONE E DI RISERVA,
95
C.Modugno
LIVELLI CASSE SERVIZIO COMBUSTIBILE, ACQUA ECC.) NONCHE’ OPERAZIONI DA EFFETTUARE TENENDO
CONTO LE EVENTUALI LIMITAZIONI IMPOSTE DALLA PARTICOLARE SITUAZIONE DELLA NAVE.
CONFERENZA INTERNAZIONALE SULL’ADDESTRAMENTO E L’ABILITAZIONE DEI MARITTIMI. IMO. ”
RACCOMANDAZIONE SULLA GUIDA OPERATIVA PER UFFICIALI DI MACCHINA RESPONSABILI DI UNA GUARDIA
IN MACCHINA “
PREMESSA.
GLI UFFICIALI RESPONSABILI DI UNA GUARDIA DEVONO RENDERSI CONTO CHE L’EFFICIENTE
ADEMPIMENTO DEI PROPRI COMPITI E’ NECESSARIO NELL’INTERESSE DELLA SICUREZZA DELLA VITA
ALTRUI E DELLA PROPRIA E ALTRESI’ PER LA PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO DELL’AMBIENTE
MARINO.
TALE GUIDA DEVE ESSERE TENUTA PRESENTE SU TUTTE LE NAVI ED E’ COMPITO DEL DIRETTORE O SUO
PARI RENDERNE NOTA AGLI UFFICIALI E RESPONSABILIZZARLI IN TAL SENSO.
GUARDIA IN MACCHINA IN NAVIGAZIONE
QUANDO L’UFFICIALE DI MACCHINA E’ DI GUARDIA SVOLGE UN LAVORO DI RESPONSABILITA’ ED E’ IL
RAPPRESENTANTE DEL D.M. DURANTE IL SUO TURNO. DEVE GARANTIRE CHE SIANO ESEGUITI GLI ORDINI
DAL PONTE, CHE SI’ RIFERISCONO AI CAMBIAMENTI DI VELOCITA’ O AL SENSO DI MOTO OLTRE CHE A
GARANTIRE QUELLA SICUREZZA DI CONTROLLO DI TUTTI I MACCHINARI CHE DURANTE IL SUO TURNO DI
GUARDIA SONO IN FUNZIONE. DEVE ASSICURARSI CHE SIANO MANTENUTE LE DISPOSIZIONI STABILITE PER
LA TENUTA DELLA GUARDIA E SOTTO LA SUA DIREZIONE I COMUNI, SE FACANTI DELLA GUARDIA, DEVONO
AIUTARE E COLLABORARE CON LUI PER IL FUNZIONAMENTO SICURO ED EFFICIENTE DELL’APPARATO DI
PROPULSIONE E DEGLI AUSILIARI. QUANDO L’UFFICIALE E’ DI GUARDIA DEVE TENERE SOTTO COSTANTE
SORVEGLIANZA L’IMPIANTO PRINCIPALE DI PROPULSIONEE DEGLI AUSILIARI. DEVE ASSICURARSI CHE
VENGANO FATTI GIRI DEI LOCALI MACCHINA ED AGGHIACCIO TIMONE ALLO SCOPO DI OSSERVARE SU
CATTIVI FUNZIONAMENTI O SU AVARIE DELLE APPARECCHIATURE ED ESEGUIRE O DIRIGERE NORMALI
REGOLAZIONI O MANUTENZIONI PRESCRITTE. ESSENDO RESPONSABILE DEL PROPRIO TURNO DEVE
ORDINARE AD OGNI ALTRO MEMBRO DELLA GUARDIA DI RIFERIRE EVENTUALI ANOMALIE DI
FUNZIONAMENTO CHE POTREBBERO INFLUIRE NEGATIVAMENTE SUI MACCHINARI E CHE POTREBBERO
PREGIUDICARE LA SICUREZZA DELLA VITA UMANA. L’UFFICIALE DI GUARDIA DEVE ASSICURARSI CHE IL
LOCALE MACCHINA SIA SORVEGLIATO E PREDISPORRE LA SOSTITUZIONE DI QUALSIASI PERSONA DI
GUARDIA IN CASO DI INABILITA’. DEVE PRENDERE I PROVVEDIMENTI NECCESSARI A CONTENERE GLI
EFFETTI DI UN AVARIA DOVUTI A GUASTI MECCANICI, DA INCENDIO, ALLAGAMENTO, ROTTURA,
COLLISIONE, INCAGLIO, E ALTRE CAUSE. DEVE ASSICURARSI CHE I MEMBRI DELLA GUARDIA CONOSCANO
LE UBICAZIONI DI TUTTI I DISPOSITIVI DI CONTROLLO DI AVARIE. DEVE ESSERE AL CORRENTE DEI PERICOLI
POTENZIALI NEI LOCALI MACCHINE CHE POTREBBERO CAUSARE INFORTUNI. ANCHE SE IN MACCHINA VI E’
LA PRESENZA DDEL DIRETTORE, L’UFFICIALE DI MACCHINA DEVE CONTINUARE AD ESSERE RESPONSABILE
DELLE OPERAZIONI NEI LOCALI MACCHINA.
RILIEVO DELLA GUARDIA
NON DEVE CONSEGNARE LA GUARDIA ALL’UFFICIALE CHE LO RILEVA SE HA MOTIVO DI CREDERE CHE
QUEST’ULTIMO NON E’ IN GRADO DI ASSOLVERE I SUOI COMPITI E DEVE AVVISARE DI CONSEGUENZAIL
D.M. L’UFFICIALE CHE RILEVA DEVE RENDERSI CONTO CHE I MEMBRI DELLA SUA GUARDIA SIANO IN
PERFETTA EFFICIENZA AD ASSOLVERE I PROPRI COMPITI IN MODO CORRETTO.
PRIMA DI RILEVARE LA GUARDIA DEVE ESAMINARE IL GIORNALE DI MACCHINA.
96
C.Modugno
DEVE QUINDI ACCERTARSI QUANTO SEGUE:
- CONSEGNE E ISTRUZIONI PARTICOLARI DATE DAL D.M.
- NATURA DI TUTTI I LAVORI CHE SONO O DEVONO ESEGUIRSI, IN MACCHINA, SUGLI
IMPIANTI, IL PERSONALE IMPEGNATO EPOTENZIALI PERICOLI.
- LIVELLI, CONDIZIONI DELL’ACQUA, DEI RESIDUI DELLE SENTINE, DELLE CASSE ZAVORRA, DELLE
CASSE ACQUA DOLCE.
- STATO DEI LIVELLI DELLE CASSE DEL COMBUSTIBILE DI DECANTAZIONE, DI SERVIZIO E DI
ALTRIDEPOSITI.
- CONDIZIONI DI FUNZIONAMENTO DEI VARI IMPIANTI.
- SITUAZIONE DELLE CALDAIE.
- CONDIZIONI POTENZIALMENTE DERIVANTI DAL MALTEMPO, GHIACCIO, BASSO FONDALE.
- DISPONIBILITA’ DI APPARECCHIATURE CONTRO GLI INCENDI.

CONTROLLI PERIODICI DEI MACCHINARI


E’ COMPITO DELL’UFFICIALE DIGUARDIAISPEZIONARE PERIODICAMENTE I MACCHINARI A LUI AFFIDATI.
IN TALI ISPEZIONI DEVE VERIFICARE CHE:
- I MACCHINARI PRINCIPALI E AUSILIARI, GLI IMPIANTI DI COMANDO, I PANNELLI INDICATORI
SIANO IN PERFETTA EFFICIENZA.
- GLI IMPIANTI DI GOVERNO
- I LIVELLI DELL’ACQUA IN CALDAIA
- GLI SCARICHI DELLA MACCHINA E DELLA CALDAIA CHE INDICHINO BUONA COMBUSTIONE E
DOVE E’ POSSIBILE SIA SOFFIATA LA FULIGINE
- SIA SODDISFACIENTE LA SITUAZIONE NELLE SENTINE
- CONTROLLO DELLE VARIE TUBAZIONI DEI MACCHINARI CHE NON ABBIANO PERDITE.
PRIMA DI SMONTARE L’UFFICIALE DI MACCHINA DEVE ASSICURARSI CHE TUTTI GLI EVENTI
RELATIVI AI MACCHINARI PRINCIPALI E AUSILIARI CHE SI’ SONO VERIFICATI DURANTE LA SUA
GUARDIA SIANO STATI REGOLARMENTE REGISTRATI SUL GIORNALE.

Cicli termici
Ciclo di Rankine-Hirn

E' il ciclo di trasformazioni termodinamiche più semplice che viene fatto eseguire all'acqua per
convertire parte del calore sviluppato dalla combustione nel focolare del generatore di vapore. Esso
è costituito dalla successione delle seguenti fasi.

1. compressione adiabatica dell'acqua di alimento alla pressione presente in caldaia

2. riscaldamento dell'acqua fino alla temperatura di saturazione corrispondente alla pressione in


caldaia

3. vaporizzazione dell'acqua (pc = 226 bar, p > pc , ciclo ipercritico) seguita, in genere, dal
surriscaldamento del vapore

4. espansione (praticamente adiabatica) del vapore, con fornitura di lavoro agli organi mobili del
motore

97
C.Modugno
5. saturazione di calore al vapore scaricato dal motore (condensazione)

Con riferimento allo schema precedente e al grafico qui vicino, abbiamo che:

M*-M: riscaldamento nell'economizzatore

M-N: vaporizzazione nel vaporizzatore

N-O: surriscaldamento nel surriscaldatore

O-K: espansione nella turbina

K-L: condensazione nel condensatore

L-M*: compressione nella pompa (in realtà L e M* sono così vicini che non li distinguo)

98
C.Modugno
Lo stesso ciclo può essere rappresentato sul diagramma di Mollier.

Trattandosi di un ciclo reale, si considerano le trasformazioni medie che il fluido subisce nei vari
organi dell'impianto; in particolare la linea OK (espansione nella turbina) rappresenta mediamente
le condizioni del vapore nei vari stadi della turbina stessa. L'effetto della viscosità del fluido, per
cui, sostanzialmente, il ciclo reale LMNOK differisce da quello reversibile LMNOKis, è rilevante
solo nella turbina; nelle altre parti è in genere trascurabile. Come abbiamo detto, la fase di
compressione del fluido ad opera delle pompe di estrazione e di alimento, non è distinguibile sui
diagrammi T,S e i,S, in quanto questa trasformazione (chi si considera isoentropica) è trascurabile
se confrontata con le altre.

Ciclo Brayton-Joule

Il ciclo Brayton-Joule è il ciclo teorico delle turbine a gas.


Le trasformazioni del ciclo ideale sono da considerare stazionare (quasi-statiche) e reversibili; il
processo è rappresentato nel piano pv nel disegno qui sotto.

Se usiamo delle grandezze specifiche, riferite ad 1kg di fluido, avremo:

99
C.Modugno
1-2 : compressione adiabatica del gas con aumento di pressione e temperatura e conseguente
diminuzione di volume;durante questa trasformazione si spende un lavoro di compressione l12 ;

2-3 : isobara durante la quale si somministra una quantità di calore qs ;aumentando perciò il
volume e la temperatura;

3-4 : espansione adiabatica con diminuzione della pressione e della temperatura e conseguente
aumento del volume ;l'espansione adiabatica è prolungata teoricamente fino alla pressione p1 con
un guadagno rispetto ad un equivalente ciclo diesel, dell'area tratteggiata che si vede nel disegno,
questa costituisce la fase attiva del ciclo e si ottiene un lavoro l34; il lavoro utile l del ciclo è dato
da : l=l34 - l12 ;

4-1 : si sottrae una quantità di calore qi a pressione costante ; diminuiscono la temperatura e il


volume, il gas torna allo stato fisico iniziale.

Qui sotto, la rappresentazione del processo sul piano entropico TS .

Il rendimento del ciclo Brayton può essere ottenuto partendo dalla definizione formale di
rendimento termodinamico

Le quantità di calore scambiate alla sorgente superiore ed inferiore di temperatura vengono


trasferite a pressione costante.

Lo schema semplificato di un impianto di una turbina a gas è rappresentato nel seguente disegno in
cui si distingue:

100
C.Modugno
• un compressore in cui si comprime l'aria
• una camera di combustione c.c. in cui brucia il combustibile a contatto con l'aria che si è riscaldata
nel compressore a seguito dell'aumento di pressione
• una turbina con il relativo alternatore utilizzatore.
• il motore di lancio che serve solo per avviare l'impianto ; infatti per azionare il compressore che è
una macchina operatrice si ha bisogno di un motore.
Successivamente,quando l'impianto funziona a regime , il compressore prende il lavoro
direttamente dalla turbina che è disposta sullo stesso asse.
Bisogna osservare che la trasformazione 4-1 è fittizia: essa non avviene in un organo dell'impianto
ma in atmosfera.

Quello appena descritto è il ciclo semplice aperto, dove il compressore viene alimentato prelevando
aria dall'esterno mentre lo scarico del gas avviene in atmosfera.
In questo caso la turbina a gas è una macchina a combustione interna in cui il fluido di lavoro può
essere solo aria che inizialmente viene aspirata dall'esterno, divenendo, poi, gas combusto dopo
aver reagito con il combustibile , appunto, all'interno della camera di combustione.

Nella turbina a gas a ciclo semplice chiuso, descritto nello schema seguente.

il circuito del fluido di lavoro è separato


dall'atmosfera:uno scambiatore di calore, al
posto del combustore, trasferisce il calore dalla
sorgente a temperatura superiore al fluido di
lavoro mentre un altro scambiatore, al posto
dello scarico del gas combusto in atmosfera,
trasferisce il calore del fluido alla sorgente a
temperatura inferiore.
La turbina a gas a ciclo chiuso, può dunque,
operare con fluidi di lavoro diversi dall'aria (ad
es. elio) e con pressioni minime inferiori a quella
atmosferica.

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102
C.Modugno
Diagramma circolare due tempi

Diagramma circolare quattro tempi

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