Dispense Prog Stradale 76-153

Progettazione
ProgettazioneStradale
stradale
“NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”

CAP. 5 GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE
ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE: LA CURVA CIRCOLARE
Pendenza Trasversale
Progettazione
stradale
CURVE A RAGGIO VARIABILE

Effetti benefici:
1 - riducono il contraccolpo (variazione di accelerazione trasversale);
2 - favoriscono la riduzione della velocità di rotazione dovuta alla variazione della
pendenza trasversale;
3 - favoriscono la percezione della curva;
Progettazione
stradale

Vengono inserite fra elementi a raggio (curvatura) diverso:
rettifilo-cerchio
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cerchio-cerchio percorsi in verso contapposto (FLESSO)
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cerchio-cerchio (CONTINUITA')
Progettazione
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ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE: CURVE A RAGGIO VARIABILE
LA CLOTOIDE MULTIPARAMETRO
Inserita fra discontinuità di raggio con lo SCOPO di ottenere:

1 - una variazione di accelerazione centrifuga non
compensata (contraccolpo ) contenuta
entro valori accettabili;
2 - una limitazione della pendenza (o sovrapendenza)
longitudinale delle linee di estremità della piattaforma;
3 - la percezione ottica corretta dell’andamento del
tracciato.
Progettazione
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LA CLOTOIDE - Il parametro n
La curva a raggio variabile da impiegarsi è la clotoide.

n = 1: è la curva che presenta un contraccolpo costante lungo il
suo sviluppo
Progettazione
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LA CLOTOIDE - l'angolo di deviazione
Progettazione
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LA CLOTOIDE - Il disegno sul piano XY...
Derivando...
Sviluppo in serie
di sen e cos
Progettazione
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LA CLOTOIDE - Il Parametro A:
Fattore di SCALA
Progettazione
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LA CLOTOIDE - Rotazioni Trasversali
Lungo le curve a raggio variabile si

realizza il graduale passaggio della
pendenza trasversale dal valore proprio
di un elemento a quello relativo al
successivo.
Questo passaggio si ottiene facendo
ruotare la carreggiata stradale, o parte di
essa, secondo I casi, intorno al suo asse
(preferibile...) ovvero intorno alla sua
estremità interna (in strade a doppia
carreggiata con spartitraffico < 4m)
Progettazione
stradale

Nelle strade ad unica carreggiata a due o più corsie, la cui sagoma in rettifilo è a doppia
falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene
generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno
all’asse della carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota
l’intera carreggiata sempre intorno al suo asse.
1 2
In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie
specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.
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2
1
Progettazione
stradale

LA CLOTOIDE - Le Verifiche
Perchè una clotoide svolga correttamente le proprie funzioni va verificata secondo la norma
con 3 criteri:
La clotoide viene verificata tramite il fattore di scala A, che dovrà essere compatibile con
valori limite fissati dalla norma.
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Contraccolpo = variazione dell'accelerazione trasversale non compensata (dalla

rotazione trasversale). La norma limita il contraccolpo ad un valore massimo.
V = velocità massima km/h

qf - qi = variazione di pendenza fra
inizio e fine in %
c = contraccolpo limite
Trascurando la riduzione di contraccolpo

dovuta alla variazione di rotazione
Progettazione
stradale

La norma limita la velocità di rotazione del ciglio:

V = velocità massima km/h
qi + qf = variazione assoluta di pendenza fra
inizio e fine in %
Bi = distanza fra asse di rotazione e ciglio
= valore massimo della sovrappendenza
longitudinale
Progettazione
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Il DM 05 11 2001 fissa una velocità di

rotazione massima:
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Per garantire la percezione ottica del raccordo, A non deve essere troppo piccolo rispetto
al raggio, per cui va verificata la relazione:
Questo perchè si stabilisce che l'angolo di deviazione prodotto dalla Clotoide sia:
Per garantire la percezione della curva alla fine della clotoide è necessario limitare
la lunghezza di quest'ultima:
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LA CLOTOIDE - Campo di Utilizzazione
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LA CLOTOIDE - Tipologia di applicazione
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LA CLOTOIDE - Tipologia di applicazione
Progettazione
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LA CLOTOIDE - DA EVITARE.....
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LA CLOTOIDE DI FLESSO CON RETTIFILO CORTO
Nel caso del flesso è possibile inserire

un rettifilo di lunghezza non superiore a:
In questo caso non vale perciò il requisito minimo fissato secondo il quale un rettifilo, per
poter esser percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non inferiore ai
valori riportati nella seguente tabella:
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LA CLOTOIDE - Ancora sulle Rotazioni Trasversali
Come già visto, per limitare la velocità di rotazione trasversale dei veicoli (velocità di rollio)
la sovrapendenza longitudinale Δi [%] delle estremità della carreggiata (esclusi gli
eventuali allargamenti in curva) non può superare il valore massimo che si calcola con la
seguente espressione.
Quando durante una certa fase della rotazione la

pendenza trasversale è inferiore a quella minima del 2,5
% necessaria per il deflusso dell’acqua, è necessario che
la pendenza longitudinale Δi dell’estremità che si solleva
sia non inferiore ad un valore Δimin [%] dato da:
Se pertanto la pendenza Δi < Δimin, è necessario

spezzare in due parti, realizzando un primo tratto con
pendenza maggiore o uguale a Δimin, fino a quando la
pendenza trasversale della via ha raggiunto il 2,5%.
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LA CLOTOIDE - ancora sulle rotazioni....
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ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE: ALLARGAMENTI IN CURVA
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets- 2004 American Association of State Highway and Transportation Officials Executive Committee
Progettazione
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Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato,
conservando i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, è
necessario che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantità E, data
dalla relazione:
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se R > 40m con strada 1 carreggiata e

2 corsie posso usare il raggio in asse; R
R>40m
Per strade a più di 2 corsie per senso di marcia, si può assumere il raggio dell'asse della
carreggiata o semicarreggiata.
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L'allargamento non si applica se è inferiore a 20 cm.
Può essere ridotto fino alla metà se è poco probabile

l'incrocio in curva di autoarticolati, autobus...
L'allargamento della carreggiata o semicarreggiata è

dato dalla somma degli allargamenti delle due corsie
più interne alla curva.
Progettazione
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L’allargamento complessivo della carreggiata

deve essere riportato tutto sul lato interno
della curva.
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Rettifilo Clotoide
Ce
rch
io
L'allargamento inizia 7.5 m prima della clotoide e termina 7.5 m entro la curva circolare.
Nel caso di mancanza di clotoide Lz > 7.5+7.5 m

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Caso di curva corta < 15 m

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Caso di Flesso
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Caso di Continuità
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L'allargamento non viene applicato

linearmente, ma secondo una regola
sinusoidale
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L'allargamento delle corsie in curva necessario al corretto inserimento dei veicoli non va
confuso con l'eventuale allargamento della piattaforma necessario a garantire le distanze
di visibilità.
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ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE
Il tracciato altimetrico è
costituito da tratti a pendenza
costante (livellette) collegati
da raccordi verticali concavi
o convessi.
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ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE: Livellette
Le pendenze massime adottabili per i diversi tipi di strada sono indicate nella tabella seguente:
I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unità qualora
risulti che lo sviluppo della livelletta non penalizzare eccessivamente la circolazione, in
termini di riduzione delle velocità e della qualità del deflusso.
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Per strade di tipo A, B e D è opportuno, per contenere le emissioni di sostanze inquinanti e
di fumi, non superare in galleria la pendenza del 4%, e ancor meno nel caso di lunghe
gallerie in relazione ai volumi ed alla composizione del traffico previsto.
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Pendenza Geodetica
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ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE: Raccordi Verticali

I raccordi verticali si inseriscono tra
due livellette a pendenza costante.
Essi si suddividono in
concavi (o sacche), quando la

differenza tra le due livellette è
negativa e la concavità è rivolta
verso l’alto;
convessi (o dossi) quando la

differenza tra le due livellette è
positiva e la concavità è rivolta
verso il basso.
Possono essere circolari o usare

altre curve. Il DM 05.11.2001
prescrive: archi di parabola
quadratica ad asse verticale
Progettazione
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LA PARABOLA QUADRATICA
L’arco di parabola da inserire tra due livellette ha, rispetto al riferimento cartesiano indicato nella figura, la
seguente equazione:
Dalla figura è possibile

osservare due proprietà
caratteristiche della parabola
di secondo grado:
1. ll raccordo di lunghezza L si divide in due lunghezze uguali pari ad L/2 rispetto al vertice V formato
dalle due livellette;
2. una qualsiasi corda alla parabola tra due suoi punti è parallela alla tangente alla parabola nel
punto medio della corda.
Da notare che il vertice della parabola A non ha la stessa ascissa del vertice V.
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I parametri a e b possono
essere calcolati
uguagliando le derivate
prime in 0 e L al valore
delle pendenze i1 e i2 (che
sono anche I valori delle
tangenti in 0 e L)
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Sostituendo a e b si ottie:ne l'equazione della parabola che dipende solo dalle pendenze e dalla
lunghezza L del raccordo
Le pendenze i2 ed i1 vanno
prese con il proprio segno per
cui risulta sempre Δi < 0 per i
raccordi convessi e Δi > 0 per
i raccordi concavi.
Δi è la differenza delle
tangenti, e, considerato che
parliamo sempre di valori
piccoli per cui tgα = i ≅α, può
essere confusa con l'angolo
formato dalle livellette. Dal
che si definisce il Raggio del
cerchio oscuratore nel vertice
della parabola (cerchio che
presenta il medesimo raggio
di curvatura del vertice:
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La norma fornisce I raggi minimi Rv dai quali e possibile calcolare la lunghezza del raccordo e tutti gli altri
parametri:
a
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LA PARABOLA QUADRATICA: VERIFICHE
Il valore minimo del raggio Rv, che determina la lunghezza del raccordo, deve essere
determinato in modo da assicurare:
1 - l'iscrizione geometrica, cioè che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia
contatti con la superficie stradale; ciò comporta:
2 - il comfort dell’utenza, cioè che l’accelerazione verticale non superari il limite:
3 - le visuali libere con i criteri di cui …..

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VERIFICHE DI VISIBILITA': Raccordi verticali convessi (dossi)
Il valore minimo del raggio Rv dipende dalla distanza di visibilità richiesta (arresto,
sorpasso, cambio corsia...) e calcolata come indicato nella norma. Si distinguono due
casi:
D < L (lunghezza del raccordo)

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D > L (lunghezza del raccordo)

Progettazione
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Le equazioni viste danno origine a due

curve valide nei campi D < L e D > L.
Il D.M. 05.11.2001 propone due

diagrammi per il calcolo del raggio R
dati Δi e D.
Il primo è calcolato per la distanza di

visibilità per arresto con h1 = 1.1 m e
h2 = 0.1 m
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Il secondo diagramma è calcolato per

la distanza di visibilità per il sorpasso
con h1 = 1.1 m e h2 = 1.1 m
Dai diagrammi si può osservare che per Δi

piccoli, quando D > L, la curva interseca
l’asse delle ascisse (Rv=0). Ciò significa che
la distanza di visibilità D è garantita anche
senza inserire un raccordo verticale.
Ovviamente, il raccordo deve essere
utilizzato in base agli altri due criteri.
Progettazione
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VERIFICHE DI VISIBILITA': Raccordi verticali concavi (sacche)
Di giorno un oggetto posto sulla carreggiata può essere visto dal guidatore indipendentemente dal
valore del raggio Rv del raccordo, così come un veicolo che proviene in senso opposto.
Di notte un veicolo che proviene in senso opposto è identificato poiché i suoi fari sono ben visibili
nel buio.
L’unica distanza di visibilità D che deve essere verificata per un raccordo concavo è quella relativa
all’arresto ma limitatamente al caso notturno. Si distinguono due casi:
D < L (lunghezza del raccordo)

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D > L (lunghezza del raccordo)
?
Progettazione
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Le equazioni viste danno origine a due

curve valide nei campi D < L e D > L.
Il D.M. 05.11.2001 propone un

diagramma per il calcolo del raggio Rv
dati Δi e D, ottenuto ponendo h = 0,5 m
e θ = 1°
Progettazione
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LA NORMA SUGGERISCE:
In ogni caso, al di là delle verifiche secondo i criteri sopraesposti e

che conducono alla determinazione di raggi da intendersi come
minimi, è opportuno adottare valori anche sensibilmente maggiori,
al fine di garantire una corretta percezione ottica del tracciato, in
particolare nei casi di piccole variazioni di pendenza delle livellette e
nei casi di sovrapposizione di curve verticali con curve orizzontali
(torsione dell'asse)
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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO
Al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed
evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico,
occorre coordinare opportunamente l'andamento planoaltimetrico dell'asse con
il profilo longitudinale.
Un valido strumento di controllo di tale coerenza è fornito dalla rappresentazione
prospettica del tracciato.
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COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO: POZIONE DEL RACCORDO VERTICALE
Quando un raccordo verticale è situato in un tratto ad andamento rettilineo ed è

sufficientemente distante dai punti di tangenza delle curve planimetriche, la
percezione del tracciato è corretta. Se non è possibile evitare la sovrapposizione dei
due elementi curvilinei, è opportuno far coincidere il vertice del raccordo verticale con
quello della curva planimetrica. In tal caso, il risultato ottimale dal punto di vista ottico
lo si ottiene se la lunghezza dei due raccordi è dello stesso ordine.
Nei tratti con andamento planimetrico sinuoso è opportuno evitare cambiamenti di

pendenza longitudinale.
Percezione di una curva di raggio planimetrico fisso R senza

raccordo altimetrico e con dosso e sacca
Progettazione
stradale

COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO:
DIFETTI DI COORDINAMENTO fra elementi planimetrici ed altimetrici
Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica coincida o sia
prossimo con la sommità di un raccordo verticale convesso. Se ciò si verifica,
risulta mascherato il cambiamento di direzione in planimetria.
Un miglioramento del quadro prospettico lo si ottiene anticipando l’inizio dell'elemento

curvilineo planimetrico quanto più possibile
Progettazione
stradale

Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente dopo un

raccordo concavo. Se ciò si verifica la visione prospettica dei cigli presenta una
falsa piega.
Quando non sia possibile spostare i due elementi in modo che le posizioni dei
rispettivi vertici coincidano, un miglioramento della qualità ottica del tracciato lo si
ottiene imponendo che il rapporto fra il raggio verticale Rv ed il raggio della curva
planimetrica R sia ≥ 6.
Progettazione
stradale

Occorre evitare l’inserimento di raccordi verticali concavi di piccolo sviluppo

all’interno di curve planimetriche di grande sviluppo. In questo caso, la visione
prospettica di uno dei cigli presenta difetti di continuità.
Per correggere tale difetto occorre aumentare il più possibile il rapporto Rv/R in modo
che gli sviluppi dei due raccordi coincidano.
Progettazione
stradale

Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo immediatamente dopo la

fine di una curva planimetrica.
Anche in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di continuità ed
inoltre si percepisce un restringimento della larghezza della sede stradale che può
indurre l’utente ad adottare comportamenti non rispondenti alla reale situazione del
tracciato.
Questo difetto può essere ancora corretto portando a coincidere i vertici dei due
elementi.
Progettazione
stradale

Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida o sia prossimo ad un

punto di flesso della linea planimetrica. Anche in questo caso la visione prospettica è
falsata e l’utente percepisce un falso restringimento della larghezza della sede
stradale.
Per ovviare a tale difetto si provvede come nel caso precedente (portando a
coincidere i vertici dei due elementi).
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PERDITA DI TRACCIATO
Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico

dell’utente può rimanere mascherato un tratto intermedio del tracciato. Si definisce
questa situazione come "perdita di tracciato" .
Progettazione
stradale

PERDITA DI TRACCIATO
Questa perdita può disorientare l’utente quando il tracciato ricompare ad una

distanza inferiore a quella riportata nella tabella seguente.
Occorre evitare queste situazioni, in particolare, quando mascherano intersezioni o

cambiamenti di direzione.
Progettazione
stradale

DIAGRAMMA DI VELOCITA'
La verifica della correttezza della progettazione comporta la redazione del
diagramma di velocità per ogni senso di circolazione.
Ad ogni tipo di strada sono associati un limite inferiore ed uno superiore per le
velocità di progetto degli elementi planoaltimetrici che compongono il suo asse.
Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica dell’andamento della

velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale.
Si costruisce, sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni
elemento di esso l’andamento della velocità di progetto, che deve essere contenuta
nei limiti di cui sopra.
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stradale

Il modello semplificato di variazione della velocità lungo il
tracciato, si basa sulle seguenti ipotesi:
in rettifilo, sugli archi di cerchio con raggio non inferiore a R2,5, e

nelle clotoidi, la velocità di progetto tende al limite superiore
dell’intervallo;
gli spazi di accelerazione conseguenti all’uscita da una curva

circolare, e quelli di decelerazione per l’ingresso a detta curva,
ricadono soltanto negli elementi considerati (rettilineo, curve
ampie con R > R2,5 e clotoidi);
la velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con

raggio inferiore a R2,5, e si determina dagli abachi 5.2.4.a e
5.2.4.b (abachi R V q%);
i valori dell’accelerazione e della decelerazione restano

determinati in 0.8 m/s2;
si assume che le pendenze longitudinali non influenzino la

velocità di progetto.
Progettazione
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FASE 1:
Si costruisce il diagramma delle

curvature (1/R)
Si imposta la velocità Vpmax in

rettifilo, sugli archi di cerchio con
raggio non inferiore a R2,5;
Si calcola a velocità in curva a

partireda raggio, pendenza
trasversale q e ft
Se non si usano gli abachi è un

calcolo iterattivo, infatti ft dipende
dalla velocità...
Progettazione
stradale

FASE 2:
Secondo il modello semplificato i valori dell’accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0.8
m/s2.
E' con questa accelerazione o decelerazione che si raccordano le velocità, cioè si passa dalla velocità
Vp1 alla velocità Vp2 di due elementi che si succedono lungo il tracciato. La lunghezza di transizione DT
si calcola con la classica formula della cinematica:
Nel tratto tra due curve si possono presentare vari casi....

Progettazione
stradale

FASE 2:
I casi che si possono presentare dipendono dalla distanza D esistente tra le due curve con velocità di
progetto Vp1 e Vp2 e le relative distanze di transizione DT1 e DT2 calcolate tra la velocità di progetto
della curva e la Vp max:
D > DT1 + DT2

La Vp max è raggiunta e mantenuta per una lunghezza pari a (D - DT1 + DT2) tra le due curve
Progettazione
stradale

FASE 2:
D < DT1 + DT2

Ammesso che D sia maggiore di DT1 e DT2, la massima velocità raggiunta lungo D è V*, che è
inferiore alla Vp max. La V* è calcolata con un sistema in cui le distanze di transizione dT1 e dT2 sono
calcolate tra la velocità di progetto della curva e la velocità V* (incognita):
Si noti che, benchè disegnati

schematicamente come rette, Ie
velocità in accelerazione e
decelerazione hanno andamenti
parabolici
Progettazione
stradale

FASE 2:
D < DT1 + DT2 (D<DT1 e D<DT2)

In questo caso:
se Vp1>Vp2 è necessario iniziare a decelerare lungo la prima curva per arrivare sul punto di tangenza
della curva successiva alla Vp2.
Se Vp1<Vp2 tutta la prima curva è percorsa alla Vp1 ma, accelerando a partire dal punto di tangenza
finale, la Vp2 non è raggiunta sul punto di tangenza della seconda curva e quindi l’accelerazione continua
all’interno di essa.
Progettazione
stradale

Progettazione
stradale

DIAGRAMMA DI VELOCITA' - LE VERIFICHE
DISTANZA DI RICONOSCIMENTO:
Per distanza di riconoscimento Dr s’intende la lunghezza massima del tratto di strada entro il
quale il conducente può riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti. Essa è funzione della
velocità e può essere calcolata in metri con la relazione:
Secondo questo modello l’apprezzamento di una variazione di curvatura dell’asse, che

consente al conducente di modificare la sua velocità, può avvenire solo all’interno della
distanza di riconoscimento e quindi, per garantire la sicurezza della circolazione:
in caso di decelerazioni la distanza di transizione DT deve avere una lunghezza non superiore
alla distanza di riconoscimento:
ed inoltre perché la variazione di curvatura sia effettivamente percepita deve essere
dove con Dv si indica la distanza di visuale libera nel tratto che precede la curva circolare.
Progettazione
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DIAGRAMMA DI VELOCITA' - LE VERIFICHE
Il digramma di Velocità va verificato nei due sensi con:
Per strade con Vp max≥ 100 km/h (autostrade, strade

extraurbane principali secondarie, locali):
Nel passaggio da un tratto caratterizzato dalla Vp max ad una curva con

una Vp inferiore, la differenza di velocità non deve superare 10 km/h.
Tra due curve successive questa differenza, comunque mai superiore a 20

km/h, è preferibile non superi i 15 km/h. >
Per strade con Vp max≤ 80 km/h (strade urbane di scorrimento, di
quartiere, locali):
Nel passaggio da un tratto caratterizzato dalla Vp max ad una curva con

una Vp inferiore, la differenza di velocità non deve superare 5 km/h.
Tra due curve successive questa differenza, comunque mai

superiore a 20 km/h, è preferibile non superi i 10 km/h. <
Progettazione
stradale

Grazie per l’attenzione
2011

Dispense Prog Stradale 76-153

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“NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”

CURVE A RAGGIO VARIABILE

CURVE A RAGGIO VARIABILE

CURVE A RAGGIO VARIABILE

CURVE A RAGGIO VARIABILE

“NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”

Inserita fra discontinuità di raggio con lo SCOPO di ottenere:

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La curva a raggio variabile da impiegarsi è la clotoide.

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Lungo le curve a raggio variabile si

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Contraccolpo = variazione dell'accelerazione trasversale non compensata (dalla

V = velocità massima km/h

Trascurando la riduzione di contraccolpo

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La norma limita la velocità di rotazione del ciglio:

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Il DM 05 11 2001 fissa una velocità di

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Nel caso del flesso è possibile inserire

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Quando durante una certa fase della rotazione la

Se pertanto la pendenza Δi < Δimin, è necessario

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se R > 40m con strada 1 carreggiata e

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L'allargamento non si applica se è inferiore a 20 cm.

Può essere ridotto fino alla metà se è poco probabile

L'allargamento della carreggiata o semicarreggiata è

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L’allargamento complessivo della carreggiata

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Nel caso di mancanza di clotoide Lz > 7.5+7.5 m

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Caso di curva corta < 15 m

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L'allargamento non viene applicato

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ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE: Livellette