appendice A

Esempio di progetto geometrico

Pagina 29 del testo

A.1 Progetto di un tratto stradale

In questa sezione sono descritti i passi successivi del processo di progettazione di un tracciato stradale, seguendo lapproccio semplificato di stampo
tradizionale. Tale metodologia, ancorche attualmente superata, ore una rappresentazione di base delle varie fasi progettuali, analizzando la struttura e la
tipologia degli elaborati da produrre.
Si suppone di dover progettare una strada extraurbana secondaria di Categoria C, a unica carreggiata e doppio senso di marcia, avente intervallo di
velocit`a di progetto 60-100 km/h.
Andamento planimetrico

Step 1. Costruzione del tracciolino

Landamento planimetrico della strada viene progettato facendo riferimento a
una planimetria in scala 1 : 2000; su tale planimetria sono tracciate le isoipse,
o curve di livello, caratterizzate da una quota costante e riferita al livello
del mare. Il primo passo prevede lindividuazione del cosiddetto tracciolino,
costituito da una poligonale a pendenza costante, che collega le due estremit`a
del tracciato.
Noto il dislivello che separa i punti estremi da collegare, si pu`o calcolare una
pendenza media di riferimento. Per la costruzione del tracciolino `e conveniente assumere una pendenza (p) leggermente inferiore sia alla pendenza media
calcolata sia al limite previsto dalle norme per il tipo di strada in progetto.
Considerando due curve di livello con equidistanza (e), per passare da
una curva di livello a una successiva con la pendenza (p) stabilita `e necessario tracciare un segmento, tra due isoipse successive, di lunghezza (d) pari
a (Fig. A.1):
e
(A.1)
d=
p
Ai fini della rappresentazione grafica, puntando il compasso in A (curva di
livello Q), con apertura pari a d (nella scala di rappresentazione della cartografia), si individuano i punti B o B 0 (curva di livello Q + e) come intersezione
dellarco di raggio d con la curva di livello adiacente (Fig. A.1). Procedendo
allo stesso modo si passa da una curva di livello a quella successiva sino a
raggiungere il punto di destinazione fissato (Fig. A.2).

Appendice A

Figura A.1
Passaggio
da una curva di livello
alla successiva.

Q+e

B
d

B'
d

Q+e

tg a
p= a
d

Il processo `e iterativo in quanto occorre procedere per tentativi, modificando la

pendenza dei segmenti, sino a ottenere il percorso pi`
u soddisfacente in termini
di sviluppo e configurazione planimetrica, tenendo conto anche delle eventuali
interferenze con fabbricati, corsi dacqua ecc.
Nel caso in cui i punti B e B 0 non siano determinabili, in quanto d `e minore
della distanza tra le isoipse, `e possibile scegliere liberamente il punto B, senza
vincoli dettati dalla pendenza massima.
Tra gli aspetti progettuali da considerare, nellottica di contenere i costi e
assicurare il minore impatto ambientale e paesaggistico possibile, vi sono anche
quelli relativi allopportunit`a di minimizzare i volumi di scavo e di riporto
nonche il numero e le dimensioni delle opere darte.
Figura A.2
Tracciolino.
142
141

140
139

138
13376
1
135
134
133
132

12

12

12
9

13

131

2
12

12

12

12

12

12

12

Se, lungo il percorso prescelto, `e necessario superare un modesto corso dacqua,

il tracciolino, adottando un criterio semplificato, deve essere mantenuto a una
quota superiore di almeno 3-5 m rispetto al pelo libero di magra. Per corsi
dacqua importanti, la quota minima del tracciato potr`a essere individuata solo

Esempio di progetto geometrico

dopo aver determinato, mediante specifici studi idrologici e idraulici, il livello

di piena corrispondente a un determinato periodo di ritorno (100-500 anni).
Nel caso in cui linterferenza sia costituita da una strada o da una linea
ferroviaria esistenti, il tracciolino, qualora non sia possibile lintersezione a
raso, deve essere mantenuto a una quota superiore di almeno 8-10 m rispetto
a tali elementi.
Le normative (CdS e Norme ferroviarie) specificano, caso per caso, le luci
minime necessarie per il superamento degli elementi descritti.
Il tracciolino, visto il numero elevato di tratti rettilinei e curve non conformi
alla normativa, deve essere rettificato con una poligonale formata da tratti
rettilinei pi`
u lunghi, raccordati da curve opportunamente dimensionate.
Step 2. Definizione della poligonale dasse con linserimento di elementi geometrici a norma
Successivamente allindividuazione del tracciolino si procede con la definizione
della cosiddetta poligonale dasse, altrimenti detta rettifica. Gli elementi di
base da impiegare sono archi di circonferenza (curve), rettifili (segmenti) e,
secondo la normativa vigente, i raccordi a raggio variabile.
Questi elementi vengono combinati, nel rispetto dei requisiti normativi,
sovrapponendosi per quanto possibile al tracciolino al fine di minimizzare i
movimenti di materia.
V

angolo di
deflessione
Figura A.3
Tracciamento
di una curva circolare.

"t"

saetta "s"

svilup
po
"S
"

corda "c"

T2

"t"

N
"R

gio

g /2

"

lo

rag

tifi

"

R"

ret

ret
tif
ilo

nte

g /2 g /4

T1

ge

tan

a /2

bisettrice "b"

Il tracciamento in planimetria di una curva circolare consta dei passi seguenti

(Fig. A.3):
si misura col goniometro langolo al vertice (con la maggiore precisione
possibile);
si assegna un valore a R tale per cui R > Rmin ;
si calcola la tangente t con la seguente espressione:

(A.2)
t = R cotan
2
si individua il centro O come punto di intersezione delle perpendicolari ai
rettifili condotte rispettivamente da T1 e T2 , distanti dal vertice V della
tangente t;

Appendice A

si punta il compasso in O con apertura corrispondente a R e si traccia larco

di circonferenza T1 M T2 ;
lo sviluppo S della curva circolare si determina infine mediante la seguente
relazione:
(A.3)
S = rad R
dove con si intende langolo di deflessione, uguale allangolo al centro
della curva, espresso in radianti.

Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente a un tempo di percorrenza, valutato con la velocit`
a di
progetto della curva, di almeno 2,5 secondi (D.M. 5/11/2001).
I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con linserimento
di un elemento a curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade
extraurbane di tipo A, B, C, D e F, sono regolati dallabaco riportato nella
Figura A.4. In particolare, per le strade di tipo A e B detto rapporto deve
collocarsi nella zona buona; per le strade degli altri tipi `e utilizzabile anche
la zona accettabile.
80 100

200

300 400

600 800 1000

1500
1000

ZONA DA EVITARE

1500
1500
1000
800

TT
AB

IL

800

CE

600
500

AC

300

600
500

NA

400

ZO

R 2 [m]

Figura A.4
Rapporto tra i raggi R1
ed R2 di due curve
circolari consecutive.

BU

LE

I
AB
TT

ZO

NA

C
AC

ZO

200

400
300
200

ZONA DA EVITARE

100

100

80
80 100

200

300 400
R 1 [m]

600 800 1000

80
1500

Tra un rettifilo di lunghezza Lr e il raggio pi`

u piccolo fra quelli delle due curve
collegate al rettifilo stesso, anche con linterposizione di una curva a raggio
variabile, deve essere rispettata la relazione:
R > Lr
R > 400

per Lr < 300 m

per Lr > 300 m

Per evitare il superamento delle velocit`a consentite, la monotonia, la dicile

valutazione delle distanze e per ridurre labbagliamento nella guida notturna `e

Esempio di progetto geometrico

opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta entro il seguente

limite:
(A.4)
Lr = 22 Vp,max [m]

dove Vp,max `e il limite superiore dellintervallo di velocit`a di progetto della

strada, in km/h. Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dallutente,
deve avere una lunghezza non inferiore ai valori riportati nella Tabella A.1;
per velocit`a si intende la massima desunta dal diagramma di velocit`a per il
rettifilo considerato.
Tabella A.1
Lunghezza minima di
un rettifilo in funzione
`
della velocita.

` [km/h]
Velocita
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Lunghezza minima [m] 30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360

Curve circolari di raggio costante e rettifili devono essere raccordati mediante

curve di transizione il cui raggio varia da valori elevati in prossimit`a del rettifilo
fino a un valore costante nella parte centrale della curva. Il D.M. del 5/11/01
ammette luso di un solo tipo di curva a raggio variabile detta clotoide. Essa
`e progettata in modo da garantire:
una variazione di accelerazione centrifuga non compensata (contraccolpo)
contenuta entro valori accettabili;
una limitazione della pendenza (o sovrapendenza) longitudinale delle linee
di estremit`
a della piattaforma;
una corretta percezione ottica del tracciato.
La clotoide appartiene alla famiglia delle spirali generalizzate e ha la seguente
equazione (Fig. A.5):
r s = A2
(A.5)
Figura A.5
Schema generico
inserimento clotoide.

Posizione finale
del cerchio
D

Posizione iniziale
del cerchio

M'
M
O P = Posizione clotoide iniziale
O'P' = Posizione clotoide finale

R cos tf

tf

g + a = 180

P'

O'

tf

Yf

DR 90 a /2

a /2

/2

XM
XF

Appendice A

dove:
r: raggio di curvatura nel punto P generico [m];
s: ascissa curvilinea nel punto P generico [m];
A: parametro di scala.
Dopo aver determinato il raggio di curva circolare pi`
u appropriato si procede
alla scelta del parametro A da utilizzare nel tracciamento della curva seguendo
i criteri stabiliti dalla normativa:
Criterio 1. Limitazione del contraccolpo
Anche lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dellaccelerazione trasversale non compensata nel tempo, fra il parametro A e la massima
velocit`
a V [km/h], desunta dal diagramma delle velocit`a, deve essere verificata
la relazione:
r
V 3 g V R (qf qi )

(A.6)
A > Amin =
c
c
dove:

qi : ici /100 con ici pendenza trasversale nel punto iniziale della clotoide;
qf : icf /100 con icf pendenza trasversale nel punto finale della clotoide;
R: raggio dellarco di cerchio da raccordare [m];
V : velocit`
a massima [km/h];
g: accelerazione di gravit`a [m/s2 ];
c: contraccolpo [m/s3 ].

Trascurando il secondo termine dellespressione del radicando e assumendo per

il contraccolpo il valore limite:
cmax =
si ottiene:

50,4
V

[m/s3 ],

2
.
Amin,1 > 0.021 Vp,max

(A.7)

Criterio 2. Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremit`

a della carreggiata
Nelle sezioni di estremit`a di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta
dierenti assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremit`a della carreggiata rispetto alla
pendenza dellasse di rotazione. Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore
infinito, il parametro A deve verificare la seguente disuguaglianza:
s
R
100 Bi (qi + qf )
(A.8)
A > Amin,2 =
imax
dove:

qi : ici /100 con ici pendenza trasversale iniziale in valore assoluto;

qf : icf /100 con icf pendenza trasversale finale in valore assoluto;
R: raggio dellarco di cerchio da raccordare [m];
Bi : distanza fra lasse di rotazione e il ciglio della carreggiata nella sezione
iniziale della curva a raggio variabile [m];

Esempio di progetto geometrico

imax : sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti

che distano Bi dallasse di rotazione (in assenza di allargamento tale linea
coincide con lestremit`
a della carreggiata) che si pu`o considerare pari a:
imax = 18

Bi
.
V

(A.9)

Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito, il parametro deve
verificare la seguente disuguaglianza:
v
u
Bi (qf qi )
u

(A.10)
A > Amin,2 = u
t 1
1
imax

Ri Rf
100

dove:

qi : ici /100 con ici pendenza trasversale iniziale in valore assoluto;

qf : icf /100 con icf pendenza trasversale finale in valore assoluto;
imax : sovra pendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano Bi dallasse di rotazione (in assenza di allargamento tale linea
coincide con lestremit`
a della carreggiata);
Ri : raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile [m];
Rf : raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m].
Criterio 3. Corretta percezione ottica del tracciato
Per garantire la percezione ottica del tracciato deve essere verificata la seguente
relazione:
R
(A.11)
A> .
3
Inoltre, per garantire la percezione dellarco di cerchio alla fine della clotoide,
deve risultare:
(A.12)
A 6 R.

ce
rc

hi

Si stabilisce il valore di A in modo che A > Amin = max (Amin,1 , Amin,2 )

verificando che R3 6 A 6 R (Fig. A.6).

di

Figura A.6
`
Campo di ammissibilita
parametro A.

Amin = f (Vp,c)

ne
io
er
ce
z
ap
pe
rl
ite
lim
R
=
A

Rmin = f (Vp,qmax )

ot

tic

ad

el
l'

ar
co

R/3 < A < R

/3

A=R

ion

ercez

r la p

pe
limite

ordo

l racc

ca de
e otti

Linserimento di una clotoide tra un rettifilo e una curva circolare viene generalmente eseguito seguendo il criterio a raggio conservato, secondo cui rimane

Appendice A

costante il raggio R0 della curva circolare e la posizione del centro trasla lungo
la bisettrice.
Nel tracciare la poligonale dasse `e opportuno rispettare i seguenti criteri
di carattere generale (Fig. A.7):
non discostarsi eccessivamente dal tracciolino, al fine di limitare i movimenti
di materie: riporti e sterri;
gli angoli sottesi da lati consecutivi della poligonale dasse devono permettere liscrizione di curve con raggio maggiore di quello minimo;
qualora sia necessaria la presenza di tornanti `e bene che vengano realizzati
dove la pendenza trasversale risulta minore;
eventuali intersezioni con altre strade dovranno essere progettate in modo
da risultare ortogonali o poco discoste da tale configurazione;
in corrispondenza di corsi dacqua `e bene che la strada sia in rettifilo e
perpendicolare al corso dacqua in modo da ridurre le dimensioni dellopera
darte.
Figura A.7
Rettifica.

142
141

140
139

138
13376
1
135
134
133
132

90

131

13

12

12

12

90

2
12

12

12

12

12

12

0
12

Completata la poligonale, che costituisce la rettifica del tracciolino, `e necessario inserire i picchetti ubicandoli secondo vari criteri di massima, integrabili
tra di loro (Fig. A.8):
in corrispondenza dei punti notevoli (tangenti, bisettrici ecc.) delle curve e
delle clotoidi;
in corrispondenza delle intersezioni dellasse con le isoipse;

Esempio di progetto geometrico

secondo interassi stabiliti e convenienti per la definizione del tracciato (per

esempio ogni 30 m) e a seconda dello sviluppo degli elementi costituenti il
tracciato;
in corrispondenza delle strutture di approccio delle eventuali opere darte
(ponti, viadotti, muri di sostegno ecc.)
Una volta definito lasse longitudinale medio del tracciato, si deve considerare
la larghezza di ingombro eettiva della piattaforma, che dipende direttamente
dalla tipologia di strada scelta (Fig. A.9).
Per curve circolari aventi raggi ridotti, ancorche superiori a Rmin , occorre verificare la necessit`
a di prevedere allargamenti in curva, per consentire la
sicura iscrizione dei veicoli, soprattutto pesanti, garantendo i necessari franchi tra la sagoma limite dei veicoli e i margini di corsia. Il calcolo secondo
normativa si esegue applicando la relazione:
E=

K
R

(m)

(A.13)

142
141
140
139

Figura A.8
Inserimento
dei picchetti.

17
B
16

138
13376
1

15
14

13

135
134
133
132

12 t
11

131

10
13

9b

12
9

8
12
8

7
6t

12

5
4
6

12

3
2
12
2

12
3

12
4

12

1
1

12

12

dove:
K: costante a valore 45;
R: raggio esterno della corsia in metri.
Lallargamento E cos` ottenuto va applicato solo se il valore `e superiore a
0,20 m.

Appendice A

Figura A.9
Ingombro
della piattaforma
stradale.

142
141

17

140
139
138
137
136

B
16
15
14

13

135
134
133
132

12 t
11

131

10
13

9b

12

12

7
6t

12

5
4
6

12

3
2

12

12

12

1
12

10

12

12

Andamento altimetrico

Terminato il progetto planimetrico, `e necessario esaminare il tracciato, dal

punto di vista altimetrico, mediante il profilo longitudinale che rappresenta
graficamente landamento altimetrico del terreno in corrispondenza dellasse
del tracciato.
Per disegnare il profilo longitudinale si assume una quota (intera) di riferimento inferiore alla quota di progetto minima; sul segmento che, nel disegno,
rappresenta tale quota vengono riportate le distanze parziali e progressive dei
picchetti.
In corrispondenza di ogni picchetto si traccia, a partire dalla quota di riferimento, un segmento verticale di lunghezza pari al dislivello, in quel punto,
fra la quota di riferimento e quella del terreno.
Unendo le estremit`a superiori di tutti i segmenti, si ottiene una spezzata,
che rappresenta il profilo longitudinale del terreno lungo lasse della strada (la
cosiddetta linea nera). Per rendere il profilo longitudinale chiaro e leggibile le
quote vengono generalmente rappresentate in una scala 10 volte maggiore di
quella caratterizzante le distanze.
Landamento del profilo del terreno, cos` ottenuto, `e irregolare per cui, per
poter definire landamento altimetrico dellasse stradale, `e necessario regolarizzarlo sostituendo alla linea nera una poligonale dasse formata da livellette
a pendenza costante raccordate da archi di parabola quadratica.

22.752

26.623

17.522

-2,50%
ANDAMENTO CIGLI
PENDENZE TRASVERSALISinistro -2,50%

Destro

ANDAMENTO PLANIMETRICO

ETTOMETRICHE
L=112.00

-2,50%

-2,50%

9.667

-7,00%

7.00%

QUOTE PROGETTO

19.824

1500.000
32.443
32.490
0.351
64.880
4.32536%

QUOTE TERRENO

25.276

R
T1
T2
BS
SV
DP

50.001
122.731

122.131
122.131

DISTANZE PARZIALI

Lunghezze 1: 1000

DISTANZE PROGRESSIVE

No. SEZIONI

Q.RIF. 120.00

Altezze 1: 100
0.00

125,00

130,00

135,00

IR 17.560 (122,342)
-0,55
123.000
122.454

0.001

-1,07
124.000
122.925

25.277

-1,21
125.000
123.788

45.101

-0,81

67.853

PROG
Q

FR 82,441 (124,523)
94.476

0.001
122.131

23.535

12.939

11.369

20.385

11

10

R=50.00
L=92.28

14.387

12

7.855

30.615

-7,00%

7.00%
-2,50%

-2,50%

L=112.68

17

16

-2,50%

-2,50%

316.960
135.000

15

25.140

PROG
Q

14

24.563

2000.000
46.060
45.992
0.529
91.980
-4.59902%

263.000
134.500

13

24.507

R
T1
T2
BS
SV
DP

PROG
Q

128.000
127.991

128.550
128.706

PROG
Q

128.996
129.334

-0,47

126.000

D=0,500 L=53,960
P=0,926%

130.000
130.461

-0,31

125.188

D=11,769 L=212,999
P=5,525%

130.682
131.256

D=0,600 L=50,000
P=1,200%

131.002
131.690

111.998
126.631
126.157

-0,01

132.000
132.947

145.200

0,16

133.000
133.913

158.139

0,34
169.508

0,6
189.894

134.000
134.588

121.665
127.000
126.691

212.135

0,95
236.642

0,91
261.205

0,59
286.345

0,57
0,69
IR 217,010 (131,959)
204.281

FR308.990 (134.926)
0,00
316.960
135.000
135.000

LIVELLETTE

Esempio di progetto geometrico

11

Figura A.10
Profilo longitudinale.

12

Appendice A

Nella definizione del profilo di progetto (linea grigio scuro) `e opportuno cercare
di compensare le aree di sterro e quelle di riporto in prospettiva del possibile
riutilizzo del terreno (tenendo conto delle restrizioni definite dalla normativa
sul riutilizzo delle terre e rocce da scavo, D.M. 10/08/2012, n. 161) (Fig. A.10).
Al di sotto della quota di riferimento, nella fincatura di base, vengono
riportati, secondo un ordine che pu`o variare (Fig. A.11):

il numero dei picchetti in ordine progressivo;

le distanze progressive a partire dallorigine;
le distanze parziali fra un picchetto e il successivo;
la quota del terreno in corrispondenza di ogni picchetto dasse;
la quota di progetto in corrispondenza di ogni picchetto dasse;
le distanze ettometriche;
i rettifili e le curve;
landamento delle pendenza trasversali della piattaforma;
la lunghezza e la pendenza delle livellette.

Figura A.11
Fincature del profilo.

D=0,600 L=50,000
P=1,200%

LIVELLETTE

PROG 50,001
Q
122.731

PROG 0,001
Q
122.131

DISTANZE PARZIALI

19.824
122.454 123.000

QUOTE PROGETTO

122.131 122.131

QUOTE TERRENO

25.276

45.101

DISTANZE PROGRESSIVE

122.925 124.000

25.277

No. SEZIONI

0,001

R 1500.000
T1
32.443
T2
32.490
BS
0.351
SV 64.880
DP 4.32536%

ETTOMETRICHE
ANDAMENTO PLANIMETRICO

Destro

ANDAMENTO CIGLI
PENDENZA TRASVERSALI Sinistro

-2,50%
-2,50%

Come accennato in precedenza due livellette consecutive che presentano bruschi cambiamenti di pendenza devono essere raccordate secondo normativa da
un arco di parabola quadratica. I raccordi verticali possono essere di due tipi:
convessi (dossi) o concavi (sacche) (Fig. A.12).

Esempio di progetto geometrico

13

DOSSO
Figura A.12
Raccordi verticali.

visibilit
h1

h2

p1

T1

T2

SACCA

visibilit

p2

T1

T2

Il tracciamento del generico raccordo altimetrico avviene secondo i passi

seguenti:
Si determina la lunghezza orizzontale l del raccordo (Fig. A.13):
l = K |p2 p1 |

dove:

(A.14)

p1 = pendenza prima livelletta [valore decimale];

p2 = pendenza seconda livelletta [valore decimale];
` [km/h]
Velocita
48
64
80
96
112
K Raccordi concavi 1000 1500 2500 3500 4500
Raccordi convessi 800 1500 2800 5000 8000

O = T1

Figura A.13
Inserimento raccordi
verticali.

T2
YT 2
2

X
M

l/2

l/2

Per raccordi convessi (dossi):

se la distanza di visibilit`
a da realizzare `e inferiore allo sviluppo l:

Rv =

D2
p
2 (h1 + h2 + 2 h1 h2 )

Tabella A.2
Valori di K per raccordi
concavi e convessi.

Y
asse parabola

K = coeciente dipendente dalla velocit`

a di progetto
(Tab. A.2).
in riferimento alla Figura
A.13 si individuano graficamente i punti di tangenza
T 1 e T2 ;
si determina il raggio Rv del
cerchio osculatore tangente
alla parabola nel vertice M
con gli abachi o le formule
fornite dal D.M. 5/11/01.

[m];

(A.15)

14

Appendice A

se la distanza di visibilit`a da realizzare `e maggiore allo sviluppo l:

"
#
p
2 100
h1 + h2 + 2 h1 h2
Rv =
D 100
[m]
(A.16)
i
i
dove:
D: distanza di visibilit`a da realizzare [m];
i: variazione di pendenza tra le due livellette [%];
h1 : altezza sul piano stradale dellocchio del conducente [m], di norma
si pone pari a 1,1 m;
h2 : altezza dellostacolo [m], in caso di visibilit`a per larresto `e pari a
0,10 m, in caso di visibilit`a per il sorpasso `e pari a 1,10 m.
Rv pu`
o essere determinato anche mediante lutilizzo di abachi: la Figura A.14
fornisce, per diversi valori di D, le lunghezze di Rv quando h1 = 1,10 m e
h2 = 0,10 m. La Figura A.15 si riferisce invece al caso in cui h1 = h2 = 1,10 m.
Figura A.14
Abaco
per la determinazione
di Rv per h1 = 1,10 m e
h2 = 0,10 m.

35000

D>L

D<L
D = 340 m

30000

D = 320 m

Raggio Verticale R v [m]

25000

D = 300 m
D = 280 m

20000

D = 260 m
D = 240 m

15000

D = 220 m
D = 200 m

10000

D = 175 m
D = 150 m

5000

0
0,6

0,8 1

D = 125 m
D = 100 m
D = 75 m
D = 50 m
6 7 8 9 10

Variazione di pendenza i[%]

Per i raccordi concavi (sacche):

se la distanza di visibilit`a da realizzare `e inferiore allo sviluppo l:

Rv =

D2
2 (h + D sen #)

[m]

(A.17)

Esempio di progetto geometrico

15

se la distanza di visibilit`
a da realizzare `e maggiore allo sviluppo l:

2 100
100
Rv =
(h + D sen #)
D
[m]
(A.18)
i
i

40000

D>L

35000

D<L
D = 550 m

30000

Raggio Verticale R v [m]

D = 500 m
25000
D = 450 m
20000
D = 400 m
15000

D = 350 m
D = 300 m
D = 275 m
D = 250 m
D = 225 m
D = 200 m
D = 175 m
D = 150 m

10000

5000

0
0.6

0.8

6 7 8 910

Variazione di pendenza i[%]

dove:
D: distanza di visibilit`
a da realizzare [m];
i: variazione di pendenza tra le due livellette [%];
h: altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m];
: massima divergenza verso lalto del fascio luminoso rispetto allasse
del veicolo.
Ponendo h = 0,5 m e = 1 si hanno i valori di Rv riportati in Figura A.16.
Si verificano le limitazioni imposte dalla normativa al raggio Rv , deve
risultare:
Rv > 40 m per raccordi concavi;
Rv > 20 m per raccordi convessi;
av = (vp )2 /Rv 6 0,6 m/s2 , dove vp `e la velocit`a di progetto della curva
[m/s].

Figura A.15
Abaco
per la determinazione
di Rv per
h1 = h2 = 1,10 m.

16

Appendice A

Si calcolano le coordinate XM e YM avvalendosi delle seguenti formule:

i1 (%)
100

[m]

(A.19)

1
i (%)
2
(XM ) +
XM
2 Rv
100

[m].

(A.20)

XM = Rv
YM =
10000

Figura A.16
Abaco
per la determinazione
di Rv per h = 0,5 m e
= 1 .

D>L

9000

D<L

D = 340 m
D = 320 m

8000

D = 300 m
D = 280 m

7000

Raggio Verticale R v [m]

D = 260 m
D = 240 m

6000

D = 220 m
D = 200 m

5000

D = 175 m

4000

D = 150 m
3000

D = 125 m
D = 100 m

2000

D = 75 m
1000

D = 50 m

0
1

7 8 9 10

Variazione di pendenza i[%]

La costruzione del raccordo altimetrico avviene per punti tenendo conto delle
diverse scale di riduzione rispettivamente delle distanze e delle altezze.
Sezioni tipo e sezioni stradali

Dopo aver progettato landamento plano-altimetrico del tracciato devono essere definite le sezioni stradali. Esse evidenziano landamento trasversale del
corpo stradale e del terreno rappresentandone le intersezioni, in corrispondenza dei picchetti, con un piano verticale normale allasse stradale. Occorre per`
o
prima definire nel particolare le caratteristiche costruttive della piattaforma,
la pendenza delle scarpate laterali, la tipologia di sistemazione degli elementi
marginali, i particolari degli elementi accessori. Tali informazioni di dettaglio
sono descritte dalle sezioni tipo, mentre le sezioni stradali riportano solo le
informazioni generali descrittive del solido stradale. Dal punto di vista delle
quote del terreno e di progetto, le tipologie possibili di sezione, nel caso in
esame, sono tre: rilevato, trincea e mezzacosta.

17

Esempio di progetto geometrico

Nelle sezioni in rilevato la linea del terreno si trova a un livello inferiore rispetto
a quella di progetto (Fig. A.17).

CIGLIO
(arginello)

PIATTAFORMA
BANCHINA

CORSIA

CORSIA

Q.P.

2,50%

Figura A.17
Sezione tipo in rilevato.

CIGLIO
(arginello)
BANCHINA

2,50%

3
FOSSO DI VAR.
GUARDIA

VAR. FOSSO DI
GUARDIA
1
1

Nelle sezioni realizzate in trincea accade il contrario: la linea del terreno si

trova infatti a una quota pi`
u elevata rispetto a quella di progetto (Fig. A.18).
Figura A.18
Sezione tipo in trincea.

FOSSO DI
GUARDIA

CIGLIO
(cunetta)

VAR.

BANCHINA

CORSIA

PIATTAFORMA
CORSIA

CIGLIO
(cunetta)
BACHINA

VAR.
1

2,50%

Q.P.

FOSSO DI
GUARDIA
1
1

2,50%

Le sezioni a mezzacosta sono caratterizzate da una parte in trincea e da una

in rilevato (Fig. A.19).

FOSSO DI
GUARDIA

CIGLIO
(cunetta)
BACHINA

VAR.
3

PIATTAFORMA
CORSIA
CORSIA

CIGLIO
(arginello)

Figura A.19
Sezione tipo
a mezzacosta con
gradonatura.

BACHINA

1
2 1
2,50%

Q.P.

2,50%

2
VAR. FOSSO DI
GUARDIA
1
1

18

Appendice A

Le sezioni vengono generalmente rappresentate come appaiono a un osservatore che percorre, dallinizio alla fine, lintero tracciato, volgendo le spalle
allorigine della strada.
Per ricavare le sezioni si procede nel modo seguente:
1. si riportano le quote di progetto e del terreno in corrispondenza dellasse
stradale su di un sistema cartesiano, assegnando una quota di riferimento
opportuna allasse delle ascisse (Fig. A.20).

QUOTE TERRENO

15

134

QUOTE PROGETTO

316.960

286.345

30.615

ASSE
STRADALE

133

25.140

135.000

DISTANZE PARZIALI

135.000

16

17

134.000

DISTANZE PROGRESSIVE

16

15

134.588

133.000

137
136

135

No. SEZIONI

17

261.205

139
138

133.913

Figura A.20
Identificazione
delle quote della linea
di progetto
e del terreno.

QUOTA DI
RIFERIMENTO

2. si riporta la traccia del piano di sezione, misurando a destra e a sinistra le

quote e le distanze del terreno esistente rispetto allasse (Fig. A.21).

133

135.000

134

QUOTE TERRENO

QUOTE PROGETTO

135.000

lD

lS

134.000

QUOTA DI
RIFERIMENTO

30.615
134.000

15

25.140

134.588

135

DISTANZE PARZIALI

136

133.000

16

DISTANZE PROGRESSIVE

17

133.913

137

16

15

316.960

286.345

No. SEZIONI

17
138

261.205

139

ASSE
STRADALE

Figura A.21
Piano di sezione.

134.588

Esempio di progetto geometrico

19

3. si riporta landamento trasversale del terreno (Fig. A.22).

LS

LD
ASSE
STRADALE

Figura A.22
Sezione trasversale
del terreno.

135.000
S

134.000

134.588
133.000
D

QUOTA DI
RIFERIMENTO

ASSE
STRADALE

4. si riporta la sezione della piattaforma stradale relativa alla tipologia di

strada scelta, applicando le pendenze trasversali della piattaforma calcolate
in precedenza (Fig. A.23).

134.588

Figura A.23
Sezione trasversale
della piattaforma.

p%

banchina+corsiacorsia+banchina
Cunetta

PIATTAFORMA

Arginello

QUOTA DI
RIFERIMENTO

5. si completa la sezione con landamento delle scarpate, applicando alle scarpate in rilevato la pendenza 2/3 (66.67%), mentre la pendenza delle scarpate in trincea, a seconda delle caratteristiche del terreno in posto, pu`o
variare da 1/1 (100%) a 2/3, oppure anche a pendenze inferiori in terreni
particolarmente sfavorevoli (Fig. A.24).
6. una volta disegnata la sezione, a seconda del livello di definizione del progetto (preliminare, definitivo, esecutivo) si potr`a completare lelaborato
aggiungendo ulteriori informazioni descrittive, quali per esempio: gli spessori della pavimentazione, gli strati di rivestimento e di bonifica dei piani
di posa, i fossi di guardia ecc. Al termine delle operazioni di costruzione
della sezione si procede alla quotatura degli elementi principali (Fig. A.25).

20

Appendice A

ASSE
STRADALE

Figura A.24
Completamento
sezione.

STERRO

1
3
2

RILEVATO

134.588

p%

2
D

banchina+corsiacorsia+banchina
Cunetta

Arginello

PIATTAFORMA

ASSE
STRADALE

QUOTA DI
RIFERIMENTO

Figura A.25
Sezione trasversale
definitiva.

134.588

2.50%

3
2

14,54

133.66

1,25 1,19

134.46

134.74

5,25

134.59

QUOTE
PROGETTO

5,25

134.46

1,03 1,25

134.46

DISTANZE
PROGETTO

133.00

134.00

14.20
135.00

QUOTE
TERRENO

134.46

Q.R. 128
DISTANZE
TERRENO

Calcolo dei volumi

Una volta definite le sezioni si eettua il calcolo dei volumi di sterro e riporto.
Per calcolare il volume del solido stradale compreso tra due sezioni trasversali
consecutive si approssima tale corpo con un prismoide delimitato dal piano
di campagna, dalla piattaforma, dalle scarpate del rilevato e/o della trincea e
dalle sezioni trasversali terminali del tronco considerato (Fig. A.26).
Il volume del prismoide viene calcolato utilizzando la formula di Torricelli,
nota anche con il nome di formula delle sezioni ragguagliate. In riferimento
alla Figura A.26 si ha:
V =

A1 + A2
D
2

[m3 ].

(A.21)

Esempio di progetto geometrico

A1

21

Figura A.26
Prismoide tra due
sezioni in rilevato.

A2

A seconda della tipologia di sezioni consecutive si possono avere quattro diversi

casi:
1) Solido stradale tra due sezioni omogenee di riporto o sterro (Fig. A.27).
Il volume si calcola, analogamente a quanto visto in precedenza, come:
V =

R 1 + R2
D
2

[m3 ]

(A.22)

dove:
R1 : area della prima sezione [m2 ];
R2 : area della seconda sezione [m2 ];
D: distanza tra le due sezioni [m].

R1

Figura A.27
Sezioni omogenee.

R1

R2

R2

2) Solido stradale tra due sezioni eterogenee, una in trincea e una in rilevato
(Fig. A.28).

22

Appendice A

Figura A.28
Sezioni eterogenee.

S
dS

dS
D

Linea di passaggio teorica

dR

dR

In questo caso vengono calcolati separatamente il volume di sterro e quello di

riporto, mediante le seguenti formule:
S
dS [m3 ]
2
D
con dS =
S [m]
S+R
R
VR = dR [m3 ]
2
D
con dR =
R [m]
S+R
VS =

(A.23)
(A.24)
(A.25)
(A.26)

dove:

dS : distanza della linea di passaggio dalla sezione di sterro [m];

dR : distanza della linea di passaggio dalla sezione di riporto [m];
VS : volume del cuneo di sterro [m3 ];
VR : volume del cuneo di riporto [m3 ];
R: area di riporto [m2 ];
S: area di sterro [m2 ];
D: distanza tra le due sezioni [m].

3) Solido stradale tra una sezione in rilevato o trincea e una sezione mista
(Fig. A.29).
In questo caso per determinare il volume bisogna scomporre il corpo stradale mediante un piano verticale passante per il punto M 0 e diretto secondo
lasse della strada. Il corpo stradale viene quindi diviso in due parti: a sinistra
della linea M 0 M si ha un prismoide, mentre a destra due cunei. Il volume del
prismoide di riporto viene calcolato come:
VR0 =

R10 + R2
D
2

[m3 ]

(A.27)

Esempio di progetto geometrico

M
1

R'1

Figura A.29
Sezione mista
e sezione in rilevato.

R"1
dR
Linea di passaggio

dS
S2
2

R2

M'

dove:
R10 : area in rilevato a sinistra della linea di passaggio M 0 M nella prima
sezione [m2 ];
R2 : area in rilevato della seconda sezione [m2 ];
D: distanza tra le due sezioni [m].
Il volume dei cunei di sterro e riporto situati a destra della linea M 0 M vengono
calcolati mediante le seguenti espressioni:
R100
dR
2
D
con dR =
S2 + R100
S2
VS00 =
dS
2
D
con dS =
S2 + R100
VR00 =

[m3 ]
R100

(A.28)
[m]

[m3 ]
S2

(A.29)
(A.30)

[m]

(A.31)

dove:

R100 : area in rilevato a destra della linea M 0 M nella prima sezione [m2 ];
dR : distanza della linea di passaggio dalla sezione di riporto [m];
S2 : area in trincea a destra della linea MM nella seconda sezione [m2 ];
dS : distanza della linea di passaggio dalla sezione di sterro [m];
D: distanza tra le due sezioni [m].

Sommando i contributi dati dai volumi calcolati a destra e a sinistra della linea
di passaggio si ottiene:
volume sterro: VS = VS00 ;
volume riporto: VR = VR0 + VR00 .

23

24

Appendice A

4) Solido stradale tra due sezioni miste con punti di passaggio sfalsati (Fig. A.30).
Figura A.30
Sezioni miste.

S1
R"1
1

R'1

Linea di
passaggio

S'2
R2

S"2

P2

Per determinare il volume, il solido viene diviso in tre parti con due piani
verticali paralleli allasse della strada e passanti rispettivamente per i punti
P1 e P2 . Il corpo stradale viene quindi diviso in tre parti: a sinistra della linea
passante per P2 si ha un prismoide di riporto, nella parte centrale si hanno
due cunei e a destra della linea passante per P1 si ha un prismoide di sterro.
Il volume del prismoide di riporto viene calcolato come:
VR0 =

R10 + R2
D
2

[m3 ]

(A.32)

dove:
R10 : area in rilevato a sinistra della linea passante per P2 nella prima sezione
[m2 ];
R2 : area in rilevato della seconda sezione [m2 ];
D: distanza tra le due sezioni [m].
Il volume dei cunei di sterro e riporto situati tra le linee passanti per P1 e P2
vengono calcolati mediante le seguenti espressioni:
R100
dR
2
D
con dR = 0
S2 + R100
S0
VS00 = 2 dS
2
D
con dS = 0
S2 + R100
VR00 =

[m3 ]
R100

(A.33)
[m]

[m3 ]
S20

(A.34)
(A.35)

[m]

(A.36)

Esempio di progetto geometrico

dove:
R100 : area in rilevato compresa tra le linee passanti per P1 e P2 nella prima
sezione [m2 ];
dR : distanza della linea di passaggio dalla sezione di riporto [m];
S20 : area in trincea compresa tra le linee passanti per P1 e P2 nella seconda
sezione [m2 ];
dS : distanza della linea di passaggio dalla sezione di sterro [m];
D: distanza tra le due sezioni [m].
Il volume del prismoide di sterro viene calcolato come:
VS0 =

S200 + S1
D
2

[m3 ]

(A.37)

dove:
S20 : area in trincea a destra della linea passante per P1 nella seconda sezione
[m2 ];
S1 : area in trincea a destra della linea passante per P1 nella prima sezione
[m2 ];
D: distanza tra le due sezioni [m].
Sommando i contributi dati dai volumi calcolati per le tre parti in cui `e stato
diviso il solido stradale si ottiene:
volume sterro: VS = VS0 + VS00 ;
volume riporto: VR = VR0 + VR00 .
Computo metrico estimativo

La fase finale del progetto stradale consiste nella redazione di un computo metrico estimativo in cui vengono riportate le indicazioni relative alle lavorazioni
e alle opere darte necessarie per la realizzazione della strada.
Generalmente il computo viene suddiviso in due capitoli principali: opere
da conteggiare a corpo e opere da conteggiare a misura.
Nella parte a corpo vengono computate tutte le opere o parti di opera che
risultano ben definite e per le quali, in fase costruttiva, non si prevedono variazioni geometriche sostanziali. Esempi di opere da computare a corpo possono
essere: le elevazioni e gli impalcati di ponti e viadotti, le opere fuori terra in
genere, le finiture, i movimenti di materie (quindi scavi e rilevati) a eccezione
degli strati di bonifica dei piani di posa.
Nelle parte a misura, invece, si computano quelle lavorazioni che, seppur
progettate in base a campagne dettagliate di indagini dei terreni, dellidrologia
esistente, ecc., possono presentare rischi di imprevisto geologico o altro; in tal
caso vi pu`o essere la possibilit`
a di avere sottodimensionato o sovrastimato la
geometria o le caratteristiche costruttive delle opere. Esempi classici di lavorazioni da computare a misura sono: le fondazioni sia dirette sia su pali, gli
scavi in sezione per la loro esecuzione, le bonifiche e le preparazioni dei piani
di posa da eseguire al di sotto dei rilevati. Recentemente le Amministrazioni
committenti tendono sempre pi`
u spesso, anche alla luce delle normative in
materia di contratti pubblici, a imporre la realizzazione di appalti completamente a corpo, in ragione di una razionalizzazione dei costi e di una maggiore

25

26

Appendice A

responsabilizzazione di tutti gli operatori coinvolti nei processi decisionali e

realizzativi delle opere pubbliche.
La struttura del computo sia per la parte a corpo sia per quella a misura,
dovrebbe essere realizzata per sottocapitoli omogenei e per singola opera; per
esempio una struttura tipo potrebbe essere la seguente:
movimenti di materie, dove si computano gli scavi, i rilevati, le demolizioni;
opere darte maggiori, quali ponti e viadotti, suddivisi individualmente e
con i relativi sottocapitoli (elevazioni, impalcati, finiture ecc.);
opere darte minori, quali muri di sostegno, tombini scatolari e circolari;
sovrastrutture stradali, quindi le fondazioni stradali e le pavimentazioni;
barriere di sicurezza;
segnaletica orizzontale e verticale.
Allinterno del computo metrico estimativo le voci, a seconda della tipologia
della lavorazione, possono essere computate per unit`a di volume, di peso, di
area o di lunghezza.
Per esempio si computano per volume:

gli scavi di sbancamento;

gli scavi a sezione obbligata di fondazione;
le operazioni di realizzazione dei rilevati stradali;
la fornitura dei materiali da rilevato;
la realizzazione delle fondazioni stradali;
il conglomerato cementizio per le opere darte;
i materiali per i drenaggi.

Le voci che si computano per peso possono essere:

lacciaio in barre ad aderenza migliorata per le armature delle opere darte;
lacciaio di carpenteria per gli impalcati metallici.
Possono essere computate per superficie, invece:

la preparazione e compattazione del piano di posa dei rilevati;

la fornitura e la posa dei teli geotessili anticontaminanti;
i conglomerati bituminosi per strati di usura, binder e base;
le casseforme per le strutture in conglomerato cementizio;
i rivestimenti delle scarpate con terreno vegetale.

Alcune voci computate per lunghezza posso essere:

la
la
la
la

fornitura
fornitura
fornitura
fornitura

e
e
e
e

posa
posa
posa
posa

in
in
in
in

opera
opera
opera
opera

di
di
di
di

pali in calcestruzzo;
tubi drenanti e di aerazione;
cunette;
barriere di sicurezza.

Il computo metrico estimativo viene realizzato sulla base di un elenco prezzi

che fornisce il costo unitario di ciascuna categoria di lavorazione necessaria
per la realizzazione dellinfrastruttura viaria. In genere ogni amministrazione
ha il proprio listino prezzi, ma come riferimento generale `e consigliabile, almeno per la vastit`
a delle varie lavorazioni previste, fare riferimento ai prezziari
pi`
u comunemente utilizzati quali gli elenchi prezzi Anas, emessi periodicamente dai vari compartimenti regionali, oppure gli analoghi documenti delle
concessionarie autostradali.

Esempio di progetto geometrico

Per ottenere il costo dellintervento specifico il prezzo unitario deve essere

moltiplicato per il quantitativo di lavorazione. La somma di tutti i costi dintervento determinano la stima economica dei lavori costituenti lopera progettata. Vanno per`
o computati anche i costi relativi alla sicurezza, e gli importi
delle somme a disposizione dellamministrazione, quali le somme per gli espropri, per la risoluzione delle interferenze, gli oneri fiscali, e ogni altro onere
necessario al completamento dellopera. La somma degli importi relativi ai lavori, alla sicurezza, alle somme a disposizione, rappresenta il costo complessivo
dellopera per lente committente.

27