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Infrastrutture Ferroviarie

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

ELEMENTI CARATTERISTICI
La strada ferrata
Meccanica della locomozione
A.A. 2008-09

BOZZA – VERSIONE NON REVISIONATA

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TRASPORTO FERROVIARIO
Caratteristiche fondamentali: VEICOLI FERROVIARI - Possibili classificazioni:
- trasporto a guida vincolata. - in relazione alla struttura:
veicoli ad assi
- utilizzabile per trasporti su distanze
veicoli a carrelli
brevi (trasporto urbano e
- in relazione alla capacità di trazione:
metropolitano), medie (trasporto
veicoli motori
pubblico locale e regionale) e medio-
o locomotive (solo funzione di trazione)
lunghe (intercity, eurostar e treni ad
o automotrici (anche funzione di carico)
alta velocità).
veicoli rimorchiati
- la regolazione della marcia non è “a - in relazione alla alimentazione:
vista”, come per il trasporto stradale, motori elettrici
ma su sistemi di segnalamento, che motori diesel
consentono un’elevata sicurezza della - in relazione al carico trasportato:
marcia. o passeggeri
o merci

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INTRODUZIONE STORICA ED INQUADRAMENTO GENERALE


Le origini della strada ferrata sono da ricercare nel cosiddetto “solco carraio”, ideato a
Pompei dai Romani intorno al 50 d.C. per assicurare il traffico sulla Via Magna.

Tale solco, mantenendo le ruote dei veicoli entro apposite guide o scanalature realizzate
sulla pavimentazione stradale in lastre di pietra, permetteva di migliorare lo scorrimento
dei carri e di ridurre lo sforzo dei cavalli.

Guide siffatte comparvero ben presto anche in altre parti dell'impero romano, come
attestano le tracce ritrovate in Svizzera, sulla via d'Etraz.

Verso la metà del secolo XVI gli Inglesi, seguiti dai Tedeschi, ripresero il sistema romano
nelle loro miniere di carbone fossile.

Ai solchi erano stati sostituiti, in un primo tempo, semplici piste di legno, le quali vennero
poi ricoperte con lastre metalliche per rallentarne il logorio, quindi fiancheggiate con tavole
per impedire alle ruote di scostarsi dal piano di scorrimento.

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INTRODUZIONE STORICA

Le ruote dei carrelli furono presto provviste di un risalto (il


bordino) che aveva lo scopo di guidare la ruota e mantenere il
carrrello sulla rotaia anche in presenza di sforzi trasversali
notevoli (Miniere di New Castle 1738).
Bordino

Fusello
Assile

È interessante notare che la distanza di circa 1440 mm fra i


solchi carrai romani di Pompei differisce di soli 5mm dallo
scartamento di 1435 mm tra le due file di rotaie d'una linea
ferro viaria odierna.
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INTRODUZIONE STORICA

Intorno al 1760 l’industria siderurgica inglese subisce una grave crisi di sovrapproduzione, il
prezzo del ferro si riduce notevolmente accelerando la sostituzione delle rotaie in legno
con quelle in ferro (inizialmente si trattava spesso di piastre di ferro montate sopra rotaie di
legno).

L’adozione della rotaia consente di risolvere il problema degli elevati pesi per asse del
veicolo e della scarsa guidabilità dello stesso.

Inoltre l’adozione delle rotaie consente di ridurre sensibilmente le resistenze di


rotolamento in questo modo si possono raggiungere velocità maggiori a parità di potenza
installata sulla macchina.

Sulla nascente idea della ferrovia si concentrano interessi industriali per l’epoca enormi: nel
1825 viene costruito un primo tratto di ferrovia tra Stoctkon Darlinghton e nel 1829 viene
bandita una gara per la costruzione delle locomotive per la prima vera e propria ferrovia
commerciale tra Manchester e Liverpoll.

A vincerla è George Stephenson con il suo “Rocket” che sbaraglia gli avversari.
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INTRODUZIONE STORICA

La Rocket era una locomotiva che per prima all'epoca adottava un nuovo sistema caldaia-
scappamento. La caldaia era di tipo tubolare con 25 tubi surriscaldati dal focolare, con forno
e griglia separati, che permettevano alla macchina di fornire maggiore potenza e
soprattutto miglior rendimento.

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INTRODUZIONE STORICA

L'Inghilterra, all'avanguardia nel campo ferroviario, vide superare per la prima volta la
velocità di 100km/h nel 1835 sulla linea Manchester-Liverpool.

Lo scartamento di quattro piedi e otto pollici e mezzo (1435mm), scelto da George


Stephenson (1781 - 1848) quando costruì la prima linea ferroviaria fra le due piccole città
inglesi di Darlington e Stoctkon, era stato dettato dalla larghezza dei carrelli a mano utilizzati
allora nelle miniere di carbone.

La ferrovia e la macchina a vapore si diffondono rapidamente in tutta Europa facilitando il


trasporto di beni e persone e lo sviluppo di nuove iniziative industriali.

Già nel 1839 viene inaugurata in Italia la prima linea ferroviaria la Napoli Portici.
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INTRODUZIONE STORICA

La costruzione della Napoli-Portici prende le mosse nel 1836, su proposta della Società
francese Bayard intesa a realizzare un collegamento da Napoli a Nocera, con diramazione da
Torre Annunziata per Castellammare di Stabia, per una lunghezza di circa 40km.

Il progetto della Società francese, costituita dall'Ingegnere Armando Giuseppe Bayard, si


propose l'obiettivo di compiere i lavori in sei anni, con i capitali di una costituenda Società
per Azioni, utilizzando la manodopera locale.

Il progetto proposto trovò il consenso di Ferdinando II ed il 5 ottobre del 1836 fu firmata la


convenzione definitiva mentre, il 5 luglio 1838, dopo aver reperito i capitali necessari,
iniziarono i lavori del primo tratto Napoli-Torre del Greco.
La linea, tra Napoli e Torre del Greco, incontrava nel suo percorso la stazione del Granatello
di Portici, per poi proseguire per il Forte Colostro, ove fu aperta una fermata provvisoria, e
giungere infine a Torre del Greco.

Nel corso degli anni grazie allo sviluppo tecnologico vengono introdotte numerose
innovazioni e migliorie nella locomotive a vapore.
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INTRODUZIONE STORICA

Lo sviluppo delle ferrovie italiane dopo il 1839 è strettamente legato alle vicende politiche
della Nazione.

Dalla costruzione della Napoli-Portici e fino al 1885 furono circa una ventina le società
ferroviarie che ottennero la concessione per la realizzazione di una strada ferrata,
situazione che comportava notevoli disagi per i passeggeri e le merci a causa delle
complicazioni tariffarie, degli orari e delle coincidenze.

Sin dai primi anni dall'Unità d'Italia nacque così l'esigenza di ridurre il numero delle
concessioni e di accorpare la gestione delle linee ed in virtù di ciò si costiuirono le società
SFAI (Strade Ferrate dell’Alta Italia), SFR (Strade Ferrate Romane) e lo Società delle Strade
Ferrate Vittorio Emanuele che comprendeva anche lo Rete Sicula e Calabra.

Successivamente, nel 1885, con un ulteriore riordino, furono accorpate anche le società
rimaste escluse in precedenza e l'esercizio ferroviario italiano fu tale da risultare ripartito fra
tre grandi società: lo RM (Rete Mediterranea), lo RA (Rete Adriatica) e lo già citata SFR.

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INTRODUZIONE STORICA

Il 1° luglio 1905, dopo lunghi anni di ricerche e dibattiti parlamentari e in uno stato di salute
sempre più precario per le Società esercenti, lo Stato abbandonava le convenzioni con le
società private che gestivano le reti Mediterranea, Adriatica e Sicula ed assumeva la
titolarità delle ferrovie.

Nascevano così le Ferrovie dello Stato e con la nazionalizzazione delle ferrovie prendeva il
via un imponente programma di rinnovamento, volto al miglioramento della tecnologia e
del comfort di viaggio, nel quale furono coinvolte anche le aziende italiane Ansaldo e Breda.

L'aspetto di gran lunga più rilevante del periodo, però, fu il vasto piano di elettrificazione
della rete, che pose l'Italia all'avanguardia europea in questo campo.

I numerosi problemi determinati dalla trazione a vapore indussero a ricercare un tipo


diverso di energia.

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INTRODUZIONE STORICA
Lo sviluppo della rete ferroviaria (1865)

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INTRODUZIONE STORICA
Lo sviluppo della rete ferroviaria (1855)

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INTRODUZIONE STORICA
Lo sviluppo della rete ferroviaria (1905)

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INTRODUZIONE STORICA

Si svilupparono ricerche sull'elettrificazione delle linee già nel 1899, realizzando esperimenti
con i sistemi ad accumulatori e a terza rotaia in corrente continua.

Sulla linea della Valtellina venne realizzato un intervento che si dimostrò subito molto
vantaggioso: la linea venne elettrificata usando corrente alternata trifase a 3.000 V.

Si decise di elettrificare allo stesso modo anche lo linea dei Giovi, dove venivano affrontate
pendenze del 35 per mille provvedendo nel contempo a progettare una motrice elettrica, lo
FS E550.

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INTRODUZIONE STORICA

Con il programma di elettrificazione, inoltre, si passò dai 450 chilometri elettrificati della
fine della Prima Guerra Mondiale ai 1.200km del 1928, fino a raggiungere, nel 1940, un
totale di 5.170km.

Il programma di elettrificazione aveva privilegiato i collegamenti internazionali con Francia,


Austria e Svizzera, tagliando fuori quasi del tutto il Sud del Paese.

Prima della guerra, nel 1940, la rete ferroviaria statale era di oltre 17.000km, venivano
trasportati 194 milioni di passeggeri e circa 60 milioni di tonnellate di merci, dati destinati
ad aumentare nei primi anni di conflitto per la progressiva scomparsa dei carburanti per
auto e camion.

All'inizio degli anni Ottanta, il forte squilibrio a favore della gomma aveva segnato per l'Italia
un poco invidiabile record: per andare da una città all'altra, 85 persone su 100 si spostavano
in auto, mentre solo 12 prendevano il treno.

All'estero, intanto, e soprattutto in Francia e Germania l'Alta Velocità diventa va una realtà.

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VEICOLI FERROVIARI

In generale i veicoli ferroviari sono raggruppati e collegati tra loro per formare un convoglio,
che può comprendere uno o più veicoli motori ed uno o più veicoli rimorchiati.

La lunghezza totale del convoglio può essere teoricamente qualunque; essa è limitata dai
vincoli imposti dalle caratteristiche della via (ad esempio la lunghezza dei binari nelle
stazioni) e dalla potenza del sistema di trazione.

Viene indicato con rodiggio il numero di assi ed il loro accoppiamento nei carrelli: si possono
avere carrelli ad 1, 2 o 3 assi; il numero di carrelli per ogni veicolo è, tranne casi particolari,
pari a 2 o 3. Esempi di schemi di rodiggio:

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VEICOLI FERROVIARI

Principali caratteristiche fisiche di alcuni tipi di carrozze (trasporto passeggeri) e di carri merci.

Principali caratteristiche fisiche di alcuni tipi di locomotive

Le componenti di un veicolo sono:


- organi di rotolamento (sala montata);
- sospensioni e carrelli;
- sistemi di trazione;
- sistemi di frenatura.
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INTRODUZIONE STORICA
LA TRAZIONE ELETTRICA IN ITALIA (a partire dagli anni 1920)
Le gloriose E428 - Anni 50’

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LOCOMOTORI PIU’ RECENTI

IL “PENDOLINO” a cassa oscillante ETR-450

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IL “PENDOLINO”

Il termine Pendolino identifica una categoria di treni ad assetto variabile, in grado di


percorrere tratti ferroviari - non specificatamente attrezzati per tale scopo - a una velocità
superiore anche del 25-30% rispetto a quella dei convogli tradizionali, grazie a specifiche
apparecchiature che inclinano la cassa verso l’interno delle curve.

La riduzione dei tempi di percorrenza è stata possibile aumentando la velocità in curva e per
non diminuire il comfort dei viaggiatori, è necessario inclinare la cassa del treno verso
l'interno della curva per contrastare la forza centrifuga.

L'uso di un giroscopio permette di riconoscere in anticipo il


sopraggiungere della curva,mentre parallelamente un
accelerometro misura l'entità della forza centrifuga da
compensare e quindi l'entità dell'inclinazione della cassa (per
un massimo di 8°).

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IL TRENO VELOCE ITALIANO ETR 500

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ETR 500

L'ETR 500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo
progetto parte negli anni ottanta per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni
novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia.

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ETR 500

Questo treno non ha un assetto variabile come i pendolini in quanto la morfologia della rete
AV/AC di RFI in esercizio (e di quella in fase di costruzione) non comporta raggi di curvatura
stretti, sui quali un treno ad assetto variabile guadagnerebbe circa il 30% in velocità.

Trattandosi comunque di linee in gran parte costellate da gallerie, l'ETR 500 ha un profilo
aerodinamico filante ed è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche per evitare sbalzi
di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei tunnel.

Il 03.02.2009 è stato battuto il record italiano di velocità su rotaia. A compierlo,


raggiungendo la velocità di 362 chilometri all'ora, è stato uno dei due convogli diagnostici
delle Ferrovie (l'ETR 500-Y1).

La composizione del convoglio è bloccata e composta da due testate motrici E.404 identiche
poste alle estremità e da un numero di rimorchiate variabile.

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AV/AC IN ITALIA

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IN EUROPA
TGV (Francia), Vmax = 512 km/h è una velocità da record con rodiggio
tradizionale

Particolare della connessione tra i veicoli

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TRENO TGV
Prima generazione tecnologia basata sulla continuità del convoglio:

La particolarità del TGV è quella di essere costituito da un convoglio articolato, composto di


carrozze appoggiate su carrelli in comune tra due vagoni, escluse le testate motrici che
sono dotate di due carrelli ognuna.
Questa disposizione presenta numerosi vantaggi:
- per il consumo energetico, questa disposizione ha permesso di abbassare il centro di
gravità del convoglio e migliorare la penetrazione aerodinamica grazie al muso
affusolato.
- per il comfort, nessun viaggiatore si trova a viaggiare sul carrello del treno.
- per la sicurezza, dato che il convoglio articolato resiste meglio in caso di deragliamento; i
treni normali in questi casi hanno la tendenza a disarticolarsi.
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TRENO TGV
Il principale svantaggio risiede nell'impossibilità di "smembrare" l'assieme così costituito e
nella necessità di disporre di gru particolarmente potenti nelle officine di riparazione per
sollevare le carrozze durante le operazioni di manutenzione.

Quando viaggia sui binari classici, il TGV è perfettamente compatibile con le infrastrutture
esistenti se non per l'evidente obbligo di elettrificazione della linea (anche se viene
utilizzato anche su tratte di rete non elettrificata, accoppiato con motrici diesel).

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TRENO ICE (Germania)

Il 1 maggio dell’88 il treno ICE/V sperimentale ha raggiunto la velocitàdi 406.9


km/h in composizione di 5 pezzi.

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LINEA FERROVIARIA ORDINARIA:

GALLERIA
VIADOTTO

RILEVATO

Si tratta praticamente di una strada, con qualche sistema in più: l’armamento,


l’alimentazione d’energia e il segnalamento.

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CARATTERISTICHE DEL SISTEMA DI TRASPORTO FERROVIARIO

La geometria di tracciato di una linea ferroviaria è per molti aspetti simile a quella stradale,
con alcune sostanziali differenze.

Come ordine di grandezza degli elementi geometrici (almeno nell’ambito delle velocità
ferroviarie normali di 160 km/h), il raggio minimo delle curve planimetriche è dello stesso
ordine di grandezza di quello autostradale (1.200 m) come anche il raggio minimo delle
curve altimetriche (3.000 m).

Le pendenze altimetriche normalmente utilizzate sono, invece, sostanzialmente diverse:

- in ferrovia si prevedono, in genere, pendenze massime del 1,5%;

- in autostrada del 4-5%.

Ciò a causa del bassissimo valore dell’aderenza disponibile al contatto ruota-rotaia che, per
il sistema di trasporto ferroviario, rappresenta un aspetto fortemente condizionante: lo
sforzo di trazione applicabile, limitato dal valore.

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CARATTERISTICHE DEL SISTEMA DI TRASPORTO FERROVIARIO

Lo sforzo di trazione applicabile al contatto ruota-rotaia in pianura su ferro è circa 1/5


rispetto a quello su gomma, essendo l’aderenza ruota-rotaia molto minore rispetto
all’analoga ruota gommata-strada.

La bassa aderenza ruota-rotaia impedisce di ottenere in ferrovia lo stesso sforzo di frenatura


raggiungibile su strada.

Per questo motivo, nelle ferrovie, le distanze per l’arresto risultano sempre molto maggiori
di quelle stradali (p.e. a 100 km/h oltre 600 m contro 150 m) e, normalmente, maggiori
dello spazio di visuale libera.

Di contro, la ferrovia è un sistema di trasporto caratterizzato da bassi valori delle resistenze


all’avanzamento.
Esso è quindi un sistema a elevato rendimento perché permette il trasporto di notevoli
quantità di carico utile per unità di sforzo di trazione.

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GESTIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO IN ITALIA

Le Ferrovie dello Stato, nate nel 1905 con la nazionalizzazione delle tre reti ferroviarie
private allora esistenti, confluiscono nel 1924 nel Ministero delle Comunicazioni per divenire
poi, nel 1944, una Direzione Generale del Ministero dei Trasporti.

Il cambiamento più radicale (in vista dell'attuale configurazione) è avvenuto negli ultimi
anni, con la trasformazione da Azienda Autonoma in Ente Pubblico nel 1985 e, infine, in
Società per Azioni.

L'evoluzione prosegue nel 1998, con la creazione della Divisione Infrastruttura e, nel
maggio 1999, con la costituzione di altre tre divisioni che assicurano il trasporto di
passeggeri sulla media e lunga distanza, il traffico delle merci, il trasporto in ambito locale.

È stata l'Unione Europea a introdurre nuovi principi basati sulla nozione di impresa
ferroviaria, sulla separazione tra rete e servizio commerciale, sul risanamento finanziario e
sul diritto d'accesso alle strutture.

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FERROVIE DELLO STATO

Le Ferrovie hanno impresso, prima con la creazione delle Divisioni, e poi delle Società, una
svolta radicale all'organizzazione del sistema, creando:

- una Holding industriale di indirizzo strategico, Ferrovie dello Stato S.p.a.;

- una Società dedicata al trasporto di passeggeri e merci, Trenitalia, nata nel 2000, che
gestisce le attività di trasporto di passeggeri sulle medie e lunghe percorrenze, il traffico
metropolitano e regionale e il trasporto delle merci;

- una Società che gestisce lo rete ferroviaria, RFI - Rete Ferroviaria Italiana, nata nel
2001,cui è affidata l'attività di progettazione, costruzione, messa in esercizio, gestione e
manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria.

Con la controllata TAV, RFI sta realizzando un imponente programma di investimenti che ha
per cardine lo messa in esercizio delle nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacità.

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FERROVIE DELLO STATO

Le altre principali Società che completano il Gruppo Ferrovie dello Stato rientrano nella
logica della specializzazione dei ruoli e sono:

- ltalferr, Società di ingegneria che ha il compito di progettare e realizzare grandi


interventi infrastrutturali e tecnologici previsti nei piani di investimento e potenzia
mento delle ferrovie.

- Ferservizi (Centro Servizi del Gruppo Ferrovie dello Stato), Società che ha uffici operativi
nelle maggiori città italiane, occupandosi delle seguenti attività: Acquisti di Gruppo,
Servizi Amministrativi, Servizi di Facility e Building, Information & Communication
Technology, Progetti Insourcing e Servizi Immobiliari.

- Grandi Stazioni, Società di Servizi del Gruppo incaricata di riqualificare e gestire il


network delle 13 principali stazioni ferroviarie italiane. Il suo obiettivo è quello di
rinnovare totalmente le strutture ed i servizi offerti al pubblico delle stazioni intese non
più e non solo quali luoghi di passaggio obbligato, ma "piazze urbane", dove si
concentrano servizi ed attività a d isposizione di tutti i cittadini.
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FERROVIE DELLO STATO

- FS Logistica, logistica ferroviaria per il sistema nazionale delle merci. Qualificare,


valorizzare e gestire 5 milioni di metri quadrati di aree su oltre 50 aree distribuite
sull’intero territorio nazionale. Sviluppare business nella logistica nazionale ed
internazionale con imprese del settore.

- Sogin, che analizza i bisogni di mobilità e le motivazioni ad essi legate (studio, lavoro,
tempo libero), al fine di offrire servizi di trasporto su gomma che integrano quelli offerti
da Trenitalia. Svolge il proprio ruolo attraverso le sue controllate, tra cui la SITA, su una
rete che si estende capillarmente in Italia e in molti paesi europei ed extraeuropei.

- Centostazioni, di recente costituzione, che ha lo scopo di realizzare il programma di


riqualificazione, gestione e valorizzazione commerciale delle 103 stazioni di medie
dimensioni, secondo un modello analogo a quello adottato per Grandi Stazioni.

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FERROVIE DELLO STATO

La rete ferroviaria italiana consta di:

- 16.200 km di linee a semplice binario, due terzi delle quali elettrificate,

- 6.300 km a doppio binario per un totale di 22.500km di sviluppo complessivo;

- 1.064 km linee a AV;

- 2.270 stazioni per il servizio passeggeri e 479 impianti per il servizio merci,

- 1.380km di gallerie e 530km tra ponti e viadotti.

Il Gruppo Ferrovie dello Stato assicura al sistema dei trasporti la circolazione di circa 9.200
treni al giorno, per un totale di 472 milioni di viaggiatori e 88 milioni di tonnellate di merci
trasportate in un anno.

Esso dispone di un parco di circa 75.000 rotabili ed effettua anche un servizio traghetti per
la Sardegna e attraverso lo Stretto di Messina.

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Elementi caratteristici del sistema ferroviario tradizionale


Si definiscono:

Rotaia: l'elemento d'acciaio che costituisce il supporto e la guida del veicolo; la sua parte
superiore, sulla quale avviene il moto delle ruote, prende il nome di superficie di
rotolamento.

Binario: l'insieme delle due rotaie; il piano tangente a


esse (in sommità) prende il nome di piano del ferro.

Traversa: l'elemento su cui sono fissate le rotaie;


possono essere in acciaio, in legno e in cemento
armato semplice o precompresso.

Organi di attacco: i dispositivi che consentono il


collegamento delle rotaie alle traverse.

Armamento ferroviario: l'insieme delle rotaie, delle traverse e degli organi di attacco.

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Elementi caratteristici del sistema ferroviario tradizionale


Ballast (o massicciata): è lo strato di pietrisco sul quale poggiano le traverse.

Strati di sub-ballast: sono strati di fondazione, in genere formati da materiali legati al


bitume o a cemento; sono sempre presenti nelle nuove linee ad alta velocità.

Piattaforma di posa: detta anche piattaforma stradale o piano di regolamento o piano di


formazione, rappresenta il terreno su cui poggia la sovrastruttura ferroviaria, per lo
spessore entro cui praticamente sono misurabili gli effetti prodotti dal passaggio dei veicoli
(variabile in genere fra 30 cm e 1 metro).

Banchine: parti estreme della piattaforma di posa, destinate al transito pedonale di servizio.

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Elementi caratteristici del sistema ferroviario tradizionale


Si definiscono inoltre:

Corpo stradale: il solido geometrico delimitato dalla piattaforma di posa, dalle scarpate dei
rilevati o delle trincee (o da eventuali muri di sostegno), dalla superficie del terreno (sede
stradale) e dalle sezioni trasversali terminali del tronco che si considera.

Scartamento: la distanza tra le due rotaie del binario misurata tra le facce interne delle
rotai. Gli scartamenti usati dalle varie amministrazioni ferroviarie sono numerosi e diversi
tra loro:

sono variabili da 0,60 m a circa 1,70 m.

In Italia il valore dello scartamento è di 1,435 m ed è comunemente chiamato scartamento


ordinario (o normale). Tale misura vale peri rettifili e per le curve di grande raggio (R> 485
m per le F.S.); in quelle di piccolo raggio (si provvede ad un leggero aumento dello
scartamento che viene portato fino ad un massimo di 1,465 m (per R 300 m).

Per le ferrovie secondarie è comunemente adottato uno scartamento ridotto pari a 0,95 m
(in rettifilo).
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Elementi caratteristici del sistema ferroviario tradizionale

Intervia: la distanza tra i bordi interni di due rotaie appartenenti a due distinti binari.
Normalmente l'intervia è fissato in 2,12 m in rettifilo, con maggiorazioni in curve di piccolo
raggio.
Nelle stazioni l'intervia minimo è di 2,50 m per permettere il passaggio di una persona tra
due convogli affiancati.

Per le nuove linee ad alta velocità il valore dell'intervia è stato portato a 2,567 m per
contenere entro limiti accettabili le sovrapressioni che si manifestano al passaggio dei
convogli.
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Elementi caratteristici del sistema ferroviario tradizionale


Sovralzo: con tale dizione s’intende la sopraelevazione della rotaia esterna (rispetto
all'interna) che si realizza in corrispondenza delle curve per ridurre gli effetti della forza
centrifuga (pericoli di svio di una ruota o di ribaltamento del veicolo)

Il sovralzo massimo ammesso nelle linee ordinarie delle FS. è fissato in 16 cm e deriva da
considerazioni riguardanti il comfort di marcia dei viaggiatori, in relazione alla necessità di
limitare la sensazione di disagio e le difficoltà di equilibrio per chi sta in piedi a veicolo fermo
o marciante a bassa velocità.
Nella tabella sono riportati i sovralzi adottati dalle F.S. per alcuni valori dei raggi delle curve
e delle velocità dei convogli.

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LA PIATTAFORMA DI POSA
La piattaforma di posa rappresenta il terreno su cui poggia la sovrastruttura
ferroviaria e corrisponde a quello che in ingegneria stradale viene detto piano di
sottofondo.
Dal punto di vista delle caratteristiche meccaniche essa non differisce da
quest'ultimo.
Dal punto di vista geometrico la piattafonna viene realizzata con due piani
inclinati spioventi verso l'esterno per facilitare lo scolo delle acque.
L'inclinazione delle falde è del 3,5% (o del 3% se esiste uno strato di sub-ballast in
misto legato a cemento o a bitume).
In rettifilo l'intersezione delle falde (monta della piattaforma) avviene in asse al
corpo stradale; in curva, invece, la monta è spostata verso l'esterno della curva se
la linea è a semplice binario e verso l'interno se la linea è a doppio binario: in tal
modo si realizza un risparmio di materiali nella formazione degli strati superiori.
Il passaggio da un tipo di monta all'altro avviene lungo le curve di transizione.
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LA PIATTAFORMA DI POSA
La larghezza della piattaforma è funzione dello scartamento, dell'intervia, del
numero dei binari, del sovralzo e dello spessore degli strati superiori.

Dalla larghezza della piattaforma dipende poi la larghezza della sede stradale.

A titolo indicativo nelle ferrovie a scartamento ordinario delle F.S. si hanno i valori
minimi della larghezza della piattaforma indicati in Tabella.

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SEZIONI FERROVIARIE

Linee a semplice binario Linee a doppio binario

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SEZIONI FERROVIARIE
I valori diversi per le linee principali e secondarie sono dovute essenzialmente al
maggiore spessore di massicciata richiesta dalle prime.

Nelle linee percorse da convogli viaggianti ad alta velocità (> 200 km/h) la
larghezza della piattaforma viene maggiorata.

La maggiore intervia viene imposta per diminuire le notevoli sovrapressioni che


altrimenti si creerebbero all'incrocio tra due convogli viaggianti ad alta velocità;
anche le banchine laterali sono di larghezza maggiore a salvaguardia
dell'incolumità del personale di linea.

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IL SOTTOBALLAST
La tendenza attuale è quella di costruire nuove linee percorribili ad alta velocità.
È per tale motivo che viene realizzato, interposto tra la piattaforma di posa e la
massicciata, lo strato di sottoballast (o sub - ballast).
Tale strato è normalmente costituito da misto cementato o da conglomerato
bituminoso.
L'inserimento dello strato di sub-ballast legato, aumentando la rigidezza
dell'intera sovrastruttura, garantisce una minore deformabilità e in definitiva
una maggiore durata.
Per dare un'idea della costituzione della sovrastruttura in presenza dello strato di
sub-ballast si riporta la sezione corrente di un tronco della linea Roma - Firenze,
- ballast (massicciata): spessore min. 35 cm
- sub-ballast (in conglomerato bituminoso chiuso): 12 cm
- strato di rilevato “supercompattato”: 25 cm

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IL CORPO STRADALE

Strato sub-
sub-ballast 20 cm
Strato supercompattato 30 cm
Terreno vegetale 30 cm

Corpo del rilevato

Piano di posa Bonifica Strato anticapillare

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IL CORPO STRADALE

Strato supercompattato 30 cm Strato sub-


sub-ballast 20 cm

Piano di posa

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IL CORPO STRADALE

Embrici

Cunettone

Stradello

Recinzione

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LA MASSICCIATA
La massicciata, (o ballast), è costituita, generalmente, da uno o più strati di
pietrisco interposto tra piano di regolamento e traverse.

L’armamento (rotaie + traverse)

La massicciata ha il compito di:


- distribuire i carichi verticali sul piano di regolamento del corpo stradale;
- assicurare al binario le condizioni geometriche di progetto;
- assorbire gli sforzi indotti nel binario dalla circolazione dei treni;
- assorbire gli sforzi indotti nel binario dalle variazioni di temperatura;
- costituire un drenaggio delle acque meteoriche;
- conferire la binario elasticità;
- realizzare un filtro tra binario ed ambiente nei confronti dei fenomeni vibrazionali.
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LA MASSICCIATA
La presenza della massicciata, permeabile, in uno con la conformazione a schiena d'asino
del piano di regolamento, garantisce che le traverse vengano a trovarsi in ambiente
asciutto, il che prolunga la loro durata in opera.

La sezione di una massicciata ha forma trapezoidale ed è costituita dalle seguenti parti:


- ccaassssoonneettttoo, che è la parte in cui sono annegate le traverse
- uunngghhiiaattuurraa, che è la parte a sezione triangolare della massicciata;
- ciglio della massicciata, l’uno o l’altro degli spigoli superiori;
- piede dell’unghiatura, l’uno o l’altro degli spigoli tra unghiatura e banchina pedonale.

ciglio della massicciata

piede dell’unghiatura

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SEZIONE TRASVERSALE DI UNA SOVRASTRUTTURA FERROVIARIA

La massicciata è posata sul piano di sottofondo del corpo stradale ovvero su uno
strato di sottoballast.

In relazione allo spessore h della massicciata, misurato sotto la rotaia più bassa,
si distinguono due tipi di linee denominate "A" quando h=50cm e "B" quando
h=35cm.

Le linee di tipo "A" sono quelle di grande comunicazione, mentre le "B" sono
riservate alla rete secondaria.

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SEZIONE TIPO DELLA MASSICCIATA


Per una linea del tipo A a semplice binario la massicciata nelle tratte in rettifilo
assume la forma di un trapezio-isoscele con altezza di 0,50 m, base minore di
3,435 m e base maggiore di 4,90 m.

Per una linea del tipo A in curva, a semplice o doppio binario, la massicciata ha
forma trapezoidale. La base superiore ruota di un angolo intorno al punto in cui
l'asse della rotaia interna alla curva poggia sulla traversa, mantenendo in tal
modo lo spessore minimo di 0,50 m. Ne consegue un allargamento del corpo
stradale.

Nelle linee di tipo B la sezione della massicciata:


- l’altezza è ridotta a 0,35 m;
- la base minore resta di 3,435 m;
- la base maggiore si riduce da 4,90 a 4,50 m;
- le banchine pedonale sono larghe 0,50 m.
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