Sistemi Di Mobilità e Ambiente

A.A.
2020/21
Laurea Triennale
ING. CIVILE E AMBIENTALE
DICATECh - Politecnico di Bari
Corso di
SISTEMI DI MOBILITA’ E AMBIENTE
Introduzione
Docente: Ing. Mario Binetti

mario.binetti@poliba.it
Testi di riferimento
• Javier Faulin, Scott Grasman, Angel Juan, Patrick Hirsch.

Sustainable Transportation and Smart Logistics. Decision-making
models and solutions, Elsevier, 2018.
• E. Cascetta, Modelli per i Sistemi di Trasporto, UTET 2009
• Francesco Murolo, Appunti di Sistemi di Trazione Elettrica, 2015.
• V. R. Vuchic, Urban transit systems and technology, Wiley, 2007.
Politecnico di Bari - Sistemi di mobilità e ambiente - Mario Binetti

Informazioni
• MODALITA’ ESAME: prova orale
• APPELLI: generalmente 1 appello ogni ultimo venerdì del mese agosto

compreso
• AVVISI: sito DICATECh, via e-mail
• RICEVIMENTO: su appuntamento via e-mail
• CONTATTI: 080 596 3485, mario.binetti@poliba.it cll 329 317 47 94

Programma
- INTRODUZIONE
- ELEMENTI DI ANALISI DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITÀ

Variabili fondamentali del deflusso.
Indagini di mobilità
- IMPATTI AMBIENTALI DEI TRASPORTI

Modelli di offerta
Modelli di inquinamento acustico e atmosferico
Valutazione del ciclo di vita
- TRASPORTI URBANI E METROPOLITANI
- TREND EMERGENTI NEI TRASPORTI SOSTENIBILI

I veicoli elettrici: caratteristiche e prestazioni
Sistemi intelligenti di trasporto
Veicoli a guida autonoma
- SISTEMI DI MOBILITÀ CONDIVISA

Car e bike sharing systems a stazioni fisse e a flusso libero
- SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE PER IL TRASPORTO DELLE MERCI

City logistics
Cargo-bikes

Introduction
Sustainable transportation gains a lot of attention in today’s research and
practice. Economic growth and global trade relations lead to a
tremendous increase in transportation activities. Transportation is related
to numerous negative external effects such as noise, air pollution, or
accidents; it is also a major contributor to human-induced climate change.

Introduction
Greenhouse gas (GHG) emissions in the transportation sector have
increased by a factor of 2.5 between 1970 and 2010 worldwide; hence,
they have grown at a faster rate than in any other energy end-use sector.
Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.

Introduction
The transportation
sector was
responsible for
more than 14% of
the total global GHG
emissions in 2010.
Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the
Intergovernmental Panel on Climate Change.

Introduction
GHGs include carbon dioxide
(CO2), methane (CH4), nitrous
oxide (N2O), sulfur
hexafluoride (SF6),
hydrofluorocarbons (HFCs),
and perfluorocarbons (PFCs).
Emissions are split into road
transport, railways, domestic
navigation, domestic aviation,
international aviation and
maritime transport.
National emissions reported to the UNFCCC and to the EU Greenhouse Gas Monitoring
Mechanism provided by European Environment Agency (EEA)

Introduction
Commonly used are the three pillars or dimensions
of sustainability.
economy ecology society
The Renewed Sustainable Development Strategy of the European Union adopted by

the European Council in June 2006 defines a sustainable transportation system as one
that “meets society’s economic, social, and environmental needs whilst minimizing its
undesirable impacts on the economy, society, and the environment”.

Objectives of Sustainable Urban Transportation
▪ Require the balanced harmonious balancing of three
elements (3E → Economics, Environment, Social and
Institutional); mobility is to be pursued in a manner
consistent with long-term environmental protection
and social fairness (other variant is 3P → Poverty,
Population, and Pollution).
OBJECTIVES:
▪ Meet the demand for mobility
▪ Optimize use of resources
▪ Improve environmental quality
▪ Promote social harmony
▪ Increase level of safety
▪ Realize the virtuous cycle of society, economy, mobility and

environment.

10
Sustainable Transport and Mobility
ACTIONS

Sustainable Transportation
Systemic view
Transport
Infrastructure
Locational Mobility
Attractiveness
Space The choice of

Generators of trips time
destination
mode
Location
Land Human
use behaviour
Accessibility
Proximity
Neighbourhood quality

Market Point of View - Supply
Supply → provision of transport facilities and services
Increasing/decreasing infrastructure capacity
Traffic calming
Parking restriction
Technological improvement
Innovative Services
Car-sharing
Rent-bike facilities
Integration of transport services
Single ticket system
Transport schedules
Transportation modes
Increase/decrease the attractivness of specific transportation mode
Prioritize the Transit systems by "right-of-way“ management, flexible busses
Promote car sharing by preferential lines, parking, employment benefits

Market Point of View - Demand
Demand → Aim at reduction of traffic volumes, their better temporal and
spatial distribution (Transport Demand Management)
Substitutes to transportation
Telecommuting
work at home
Internet shopping
Land use
Density
Diversity
Job-housing balance
Urban Design
Design of public space
Education

Land use
Transport
Infrastructure
Land Human
use behaviour

Mobility and Accessibility
Mobility = the quality of moving freely
Accessibility = number of reachable activities: such as services, products, sites, meeting
other people or to join other activities.

Human Behaviour
Transport
Infrastructure
Land Human
use behaviour

Car-free communities
Former town waterworks

3 km from city centre
Built 1996 - 600 housing units
Benefits:
50% of flats – private ownership, 50% public
Larger, pleasant and safe open space /
Limited ownerhip of cars:
Car-sharing facilities / Basic services
0,17 car per habitant
direclty in locality / Final stop of tram +
0,25 parking places per flat buses / Larger flats

Freight transportation
Freight transportation activities are estimated to amount to 3516 billion tonne-kilometers
(tkm) in 2015; this figure includes intra-EU air and sea transportation but not transportation
activities between the EU and the rest of the world.
A tkm is defined as the

product of the transported
mass in tonnes times the
distance covered in
kilometers (km).
Statistical Pocketbook 2017: EU Transport in Figures.

In 2015 road transportation accounted
for 49% of this total, rail for 11.9%,
inland waterways for 4.2%, and oil
pipelines for 3.3%; intra-EU maritime
transportation was the second most
important mode with a share of 31.6%
while intra-EU air transportation only
accounted for 0.1% of the total.
Between 1995 and 2015, the growth
rate of freight transportation in the EU-
28 on each mode was positive, road
transportation increased by another
33.7%, which represents an average
annual growth of 1.5% and the highest
growth rate of all modes, when intra-
EU air transportation is not taken into
account. The total growth rate of Statistical Pocketbook 2017: EU Transport in Figures.
freight transportation within that
period was 23.6%.

Externalities
• An externality is defined as a type of missing market and encompasses
the unpriced effects of one agent’s activity on the welfare of another
agent.
Positive Negative Local (<500 km in diameter)

• ability to provide • air pollution particulate matter, carbon
emergency services • global GHGs monoxide (CO), or ozone (O3)
• increases in land value • water pollution
• agglomeration benefits • noise pollution Regional (>500 km in diameter)
sulfur emissions that lead to acid
• Congestion
rain
• Accidents
• land use
• infrastructure wear and tear.

Externalities
• One of the pillars of the EU strategy to reduce GHG emissions is energy efficiency.
• Efficiency of the freight transportation sector improved by 15% between 1990 and 2010
and the service demand grew almost twice as much.
• There is a strong link between economic growth and the growth of the freight
transportation sector, but it is also important to consider the so-called rebound effect.
This effect describes a growth in energy consumption that can offset the expected energy
efficiency gains to a certain extent.
Direct rebound effects occur when an increase in real

income due to adoption of energy-efficient
technology for an end use service allows for an
increase of demand for this end-use service.
Indirect rebound effects occur when lower cost

allows individuals and households to spend additional
income saved on other goods and services that need
energy for their provision.

CHARACTERISTICS OF FREIGHT
TRANSPORTATION
Transportation’s main function is to connect consumers and

producers, enhancing the productive specialization and the
access of consumers to a growing variety of products at a
higher quality. The importance of transportation goes beyond
purely economic aspects. The importance that leisure has in
modern societies makes transportation an essential activity
for the normal development of humans.
Producers Distribution Consumers

TRANSPORTATION
The importance freight transportation has in the world economy is mainly explained by five factors:
1. The development of information and communication technologies has allowed a fast and safe
way of sharing information. That is, customers may search for items that are sold outside their
national borders.
2. The continuous innovation in transportation, along with improvement of infrastructure, make
transporting products increasingly cheaper. Faster ships, longer trains, and better highways
reduce the costs of transportation and the transported product gains competitiveness.
3. The globalization phenomenon has a huge impact on international trade and preferences. The
process of homogenization of preferences allows companies to produce at large scale in one
point in the world. Later the production can be easily transported around the world thanks to
common international trade regulations.
4. The consumption economy is evolving to an increasingly faster product life-cycle. Rapid planned
and unplanned obsolescence make any product have a short life, leading to a continuous cycle
of producing and transporting new goods.
5. Access to higher standards of life is spreading around the world, which is heavily linked to
higher consumption and transportation. To this respect, China is becoming the greatest market
in a relatively short period of time, with a gradually increase in its domestic demand.

TRANSPORTATION
• New transportation cooperation protocols for either goods delivery or
people transportation, such as car sharing (Uber or Cabify), automatic-
driven vehicles, trunk delivery, using public transportation for cargo,
bikes and tricycles delivery, people transportation by bikes and electric
vehicles, etc., are designing a new protocol of freight and passenger
distribution.
• A new special case is the situation presented in the use of drones or
electric cars for giving support to distribution activities, events control,
or even parcel delivery.
• This complex situation is becoming more and more frequent in the old
parts and downtowns of many cities, making necessary the use of
quantitative models to have accurate solutions to sustainable
transportation problems. These scenarios in which new sources of
energy will play an outstanding role will profile the future transportation
paradigm.

SOURCES OF ENERGY
• The role of electric, hybrid, and fuel cell vehicles (generally referred to
as EVs) is taking centerstage in sustainable transportation due to
improved EV technology, along with increased efficiency in the
production, storage/distribution, and use of renewable energy sources.
• EVs can help increase energy security, reduce emissions, and provide a
socioeconomic benefit. While the reduction in local emissions and noise
pollution is an obvious benefit, the limited driving-range and load
capabilities of EVs impose nontrivial challenges when planning for
effective widespread adoption for transportation and logistics.
• EVs, which are restricted by the amount of electricity stored in their
batteries or the amount of hydrogen for fuel cells, require a complex
recharging/refueling network. Creating such a network of charging or
fueling stations (or battery/fuel swaps, which may be considered special
cases) further requires a vast energy supply network.

SOURCES OF ENERGY
• Managing sources of energy is a multi-echelon network design problem.
• At one layer lies the challenge of location and capacity of recharging/refueling
stations; at another layer lies the challenge of supplying energy to the stations.
• Energy may come from…
Traditional production Renewable energy sources

nuclear Hydro
natural gas Wind
coal Solar
Centralized Decentralized
Decentralized production systems have the benefit of reducing energy transmission issues, but also
allow for the implementation of renewable energy systems, e.g., those that integrate wind and/or
solar with hydrogen as a storage mechanism in order to serve multiple purposes. Overlying the issues
is how to transition during the phased introduction of EVs.

INTERMODAL LOGISTICS
Intermodal logistics has historically been defined as a “process of transporting
freight through a system of interconnected networks involving various
combinations of modes of transportation, e.g., road, rail, sea, and air, in which all
the components are seamlessly linked and efficiently coordinated” (Boske, 1998).

INTERMODAL LOGISTICS
Open research challenges
• Infrastructure development
• centralized and decentralized energy sources
• charging/refueling options
• communication technology
• Network design problems
• intermodal compatibility
• last mile concept exploration
• EV technology
• technology mix
• autonomous vehicles
• Operations
• vehicle routing
• last mile problems.
•

EMERGING TRENDS IN SUSTAINABLE
TRANSPORTATION
• Transportation activity is continuously adapting as

innovation evolves.
• The appearance of new transportation modes is in line with

the current worries related to sustainability.
• The use of drones for transporting freight and controlling

mobility activities, the car- or trip-sharing systems,
automatic-driven vehicles, public transportation for
transporting also freight, and trunk delivery are connected
to the future path of sustainable transportation.

TRANSPORTATION
Drones
Transportation with drones is attracting growing
attention, as many logistic companies are highly
interested in its applications in delivery activities. A
drone is an unmanned aerial vehicle (UAV) that is
able to transport small products and to control all
the logistic activities and events related to goods and
passenger mobility. The innovation associated with
drones is due to the fact that drone transportation
offers potential solutions to traditional logistic
challenges in urban deliveries such as traffic
congestion, control of information of delivery actions
in real time, goods distribution surveillance
processes, quick reaction versus potential disasters,
etc. In the research community, the field is now a hot
topic and papers cover plenty of aspects of drone
interaction with distribution companies.

TRANSPORTATION
Drones
Main disadvantages:
• the use is the strict regulation in many countries
worldwide;
• drones are not allowed to fly in urban areas, so
the transportation of goods is restricted to rural
environments;
• regulation is still harder with respect to
transportation of passengers so the use of
drones as taxi systems has not been seriously
applied;

TRANSPORTATION
Car Sharing
Car sharing is a type of collaborative consumption
which is mainly devoted to passenger
transportation.
The car-sharing system consists of having a fleet of
scattered vehicles around the city ready to service
any potential passenger.
The novelty of car sharing is the way in which the
potential users access the car: several passengers
can share the use of the car following an established
agreed route, with the purpose of obtaining a lower
cost or price. In this way, the customer, usually
through a mobile application, hires the vehicle with
its driver for the transportation service.

TRANSPORTATION
Car Sharing
Moreover, the car-sharing service allows a
reduction of 18% in CO2 emissions. A variant
of the car-sharing system is the trip-sharing
system when the element to be shared is not
the car itself but an organized journey or route
when the costs are divided among the
participants.
The development of vehicle sharing for
transporting people, which had already had a
long tradition in delivering merchandise, has
caused a change in thinking from being owners
to being users. This change of roles in
transportation activities is assuming an
important feeling of sustainability on behalf of
users, and helping them to step forward in
making a greener transportation.

TRANSPORTATION
Automatic-Driven Vehicles
The appearance of automatic-driven vehicles
(ADVs) is going to assume a Copernican
revolution in the mobility of people and
merchandise.
This new technology will challenge the traditional

postulates of mobility, due to the lack of a human
driver guiding the vehicle.

TRANSPORTATION
Automatic-Driven Vehicles
Novelties related to ADVs are not yet very well known.
It is possible to announce some of them:
• The advent of ADV is closer in time than is generally thought as

many companies are developing ADV. US Secretary of
Transportation Anthony Foxx stated that he expected that ADVs
will be in use all over the world in 2025.
• The ADV will deeply change people’s lives. On the one hand,
many benefits will be obtained from them, such as a reduction
in road accidents, pollution mitigation, and the practical
disappearance of traffic congestion. On the other hand, much
more detailed control will be operated on the transportation
systems, providing new forms of discrimination or segregation:
the access to some places could be restricted to certain types of
vehicles or with some kinds of characteristics. This situation
could be even worse in authoritarian societies.
• The ADV will cause an important reduction of the

environmental impact of transportation if it is combined with an
environmentally friendly car technology, such as electrical,
natural gas, or hydrogen propulsion. Thus, ADVs could be one of
the most powerful agents to reach authentic sustainable
transportation.

TRANSPORTATION
Public Transportation for Cargo
Sustainable transportation has one of its important pillars in
sharing resources to reduce the responsibility of each individual
actor in the externalities associated with mobility.
In this case, we talk about the opportunity of mixing public

transportation and cargo to reduce the cost and real impact.
Thus, it is possible to use the spare capacity of public
transportation to carry freight having a common destination via
train, bus, or subway.
Even taxis can be used to move freight along with passengers. This
type of cooperative action requires suitable coordination in the
operations performed by the public system, but the final results
are beneficial for people and freight.
The collaboration previously explained can be done in a

simultaneous way (passenger and freight are transported
together) or in a separated way (freight distribution is done when
public transportation resources are not being used). Finally,
cooperation is the new characteristic of sustainable
transportation.

TRANSPORTATION
Trunk Delivery
Another innovative design for improving the
sustainability of goods delivery is the option of
making the distribution, not to a physical address,
but to the vehicle trunk of the recipient.
This situation will imply that the final destination of
the goods to deliver will be mobile, reaching what has
been called a vehicle routing problem with roaming
delivery locations. This situation could make the
delivery actions of the distribution process easier by
reducing the distance to cover and indirectly the
transportation environmental impact.
Nevertheless, this scenario will not always be
possible, and the mobility of the recipient can be a
disadvantage in other situations.
VIDEO

IL PROCESSO DECISIONALE

Le fasi del processo decisionale
✓ Individuazione degli obiettivi e dei vincoli

✓ Analisi della situazione attuale
• Costruzione del modello matematico del sistema attuale
✓ Formulazione di uno o più interventi (o Piani) alternativi
✓ Simulazione degli effetti e verifica tecnico-funzionale dei
progetti
✓ Confronto dei progetti e scelta del progetto da realizzare

Campi di applicazione
• Fattibilità tecnica ed economica di progetti di trasporto
• Pianificazione strategica
• Pianificazione tattica
• Programmi di gestione operativa

Fattibilità tecnica ed economica di progetti di trasporto
• Le decisioni riguardano la progettazione funzionale e la valutazione di

convenienza economica e/o finanziaria di opere (progetti) di trasporto.
(“progettazione a sistema”).
(es., strade, linee ferroviarie, metropolitane)
• L’orizzonte temporale è il lungo periodo; la scala territoriale varia

dall'ambito metropolitano o regionale a quello nazionale in funzione del tipo di
opera da verificare.
• Le analisi degli interventi prevedono la definizione delle caratteristiche

funzionali, prestazionali ed economiche delle singole opere.

La pianificazione strategica
✓ Le decisioni riguardano consistenti investimenti di capitale per la realizzazione di

nuove infrastrutture e/o l’acquisizione di veicoli e sistemi tecnologici (“progetto del
sistema”)
✓ L’orizzonte temporale è il lungo periodo (10-20 anni e oltre)
✓ Interventi previsti: nuove infrastrutture, struttura dei servizi di trasporto, politiche
tariffarie, interventi di regolazione/gestione della domanda di mobilità.
– se la pianificazione è effettuata nell'ottica della collettività il risultato è la
redazione di un Piano di Trasporto Urbano, Regionale, Nazionale o Trans-
Nazionale, a secondo dell’ambito spaziale;
– se si opera in un’ottica aziendale si tratta di un piano strategico di sviluppo
aziendale (ad es., acquisto materiale rotabile ferroviario, aerei, etc.)

La pianificazione tattica
✓ Le decisionisono relative ad interventi che impegnano risorse limitate, di solito

assumendo una dotazione di infrastrutture pari a quella attuale.
✓ L’orizzonte temporale è il breve/medio periodo.
✓ Interventi:
• Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) o un Piano Comprensoriale del
trasporto collettivo (ottica della collettività).
• Piani di ristrutturazione dei servizi e/o di definizione delle politiche commerciali e
tariffarie (ottica aziendale)
✓ Di interesse prevalente sono:

• la valutazione degli effetti tecnico-funzionali dell’intervento
• l’analisi finanziaria (costi di esercizio e ricavi da traffico), per i diversi operatori
coinvolti.

Programmi di gestione operativa
✓ Le decisioni riguardano la definizione di aspetti particolari dell'esercizio dei singoli

modi, ottimizzando l’impiego delle risorse esistenti in un’ottica di solito aziendale
✓ L’orizzonte temporale è il breve periodo
✓ Interventi:
• Piani di regolazione semaforica;

• Progetto delle linee di trasporto collettivo in ambito urbano o extraurbano e relativi
orari;
• Organizzazione dei fattori necessari alla produzione di servizi di trasporto

I SISTEMI DI TRASPORTO

Definizione di sistema di trasporto
Un sistema di trasporto può essere definito come quell’insieme di componenti e di loro interazioni che
determinano la domanda di spostamenti fra punti diversi del territorio e l’offerta di servizi di trasporto per il
soddisfacimento di tale domanda.
SISTEMA COMPLESSO E NON LINEARE ==> RIDUZIONE DEL PROBLEMA

SISTEMA REALE ==> SISTEMA DI ANALISI (o Rilevante)
SISTEMA DI ANALISI => Elementi ritenuti rilevanti per il problema in esame con le loro relazioni
AMBIENTE ESTERNO => Se ne tiene conto unicamente attraverso le sue relazioni con il sistema di analisi
Sistema di AMBIENTE
S.P. ESTERNO
Analisi
Relazioni

Il sottosistema di progetto dipende dal problema che si intende risolvere.
Il criterio di individuazione del sistema di analisi è di includere in esso le

componenti e le interazioni che comprendono in buona misura gli effetti
degli interventi progettati.
Il sistema di trasporto di una certa area può essere visto come un

sottosistema del più ampio sistema territoriale.
La misura nella quale tali interazioni sono incluse all’interno del sistema di
analisi ovvero nell’ambiente esterno dipende dal problema in questione.

Il sistema delle attività sul territorio urbano può essere schematizzato in tre sottosistemi:
1. le residenze (le famiglie residenti in ciascuna zona caratterizzate dalla fascia di reddito,
dal ciclo di vita, composizione ecc.;
2. le attività economiche localizzate in ciascuna zona articolate per settore e tipologia con i
relativi indicatori economici (ad es. valore aggiunto) e fisici (ad es. numero di addetti);
3. le superfici (o volumetrie) disponibili in ciascuna zona per tipologia e relativi prezzi di
mercato (stock immobiliare).
Il sistema di trasporto, può essere scomposto in due sottosistemi principali:
− il sistema della domanda

− il sistema della offerta
La domanda di trasporto deriva dalla necessità di utilizzare le diverse funzioni

territoriali in luoghi diversi ed è il risultato di scelte effettuate dagli utenti del sistema
della mobilità che si spostano sul territorio:
- scelte di mobilità (possesso di patente, numero di auto, ecc.)

- scelte di viaggio (frequenza, orario, destinazione, modo, percorso, sequenza degli spostamenti)

OFFERTA Relazioni tra il sistema dei
trasporti ed il sistema delle
INFRASTRUTTURE CARATTERISTICHE DEI attività.
E SERVIZI DI TRASPORTO SERVIZI DI TRASPORTO
ACCESSIBILITA'
- attiva Sistema urbano = insieme delle
- passiva
CAPACITA' DEGLI residenze, dei luoghi di lavoro, dei
ELEMENTI DI OFFERTA
servizi, delle infrastrutture di
trasporto, degli abitanti, degli
CONGESTIONE
organi di governo, delle norme
LIVELLO E LOCALIZZAZIONE SOTTOSISTEMI

DELLE ATTIVITA' ECONOMICHE INDIVIDUABILI
FLUSSI SULLE NUMERO E LOCALIZZAZIONE
RETI MODALI DELLE FAMIGLIE PER TIPOLOGIA Sistema delle attività
residenze, attività economiche,
DISPONIBILITA' DI SUPERFICI superfici
RIPARTIZIONE DELLA PER ZONA E TIPOLOGIA
DOMANDA PER MODO
+
SISTEMA DELLE ATTIVITA' Sistema di trasporto
DI TRASPORTO
Sistema di domanda,
sistema di offerta
LIVELLO E DISTRIBUZIONE
SPAZIALE DELLA
DOMANDA DI MOBILITA'
(MATRICI O/D) PER MOTIVO SISTEMA DI
DOMANDA TRASPORTO

INDIVIDUAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO
La individuaione del sistema di trasporto (di analisi), delle componenti e delle reciproche
relazioni che compongono il sistema complessivo del quale si intende analizzare e simulare il
funzionamento, avviene attraverso quattro fasi principali:
1. DELIMITAZIONE DELL’AREA DI STUDIO;

2. SUDDIVISIONE DELL’AREA IN ZONE DI TRAFFICO (ZONIZZAZIONE);
3. SELEZIONE (ESTRAZIONE) DELLE INFRASTRUTTURE E/O DEI SERVIZI DI
TRASPORTO RILEVANTI (rete di base);
4. DEFINIZIONE DELLE COMPONENTI DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ
RILEVANTI
Le prime due fasi sono preliminari alla costruzione del modello complessivo di domanda e di
offerta, in quanto definiscono la delimitazione spaziale del sistema di studio ed il livello di
disaggregazione dei modelli.
Le due fasi successive sono relative alla identificazione del sistema di offerta e di domanda
rispettivamente.

DELIMITAZIONE DELL’AREA DI STUDIO
Viene definita l’area geografica all’interno della quale si trova il sistema di trasporto sul quale
si intende intervenire (sistema di progetto) e nella quale si ritiene si esauriscano la maggior
parte degli effetti degli interventi progettati.
Il confine dell’area di studio viene di solito indicato come cordone
area di piano
area di studio
Ambiente esterno: è quanto non ricompresso all’interno dell’ideale cordone e del quale
interessano esclusivamente le interconnessioni con il sistema di progetto.
Esistono comunque dei vincoli amministrativi legati al progetto in esame che individuano
l’area di studio (ad. Es. confini comunali per un Piano Urbano del Traffico)
ZONIZZAZIONE
Gli spostamenti in un’area sono caratterizzati da una distribuzione continua di origini
e destinazioni
E’ necessario e utile semplificare il problema discretizzando il territorio, ovvero

suddividendo l’area di studio (ed eventualmente l’area esterna ad essa) in zone di
traffico fra le quali si svolgono gli spostamenti che riguardano il sistema di progetto,
con l’obiettivo di approssimare tutti i punti di inizio e fine degli spostamenti interzonali
con un unico punto (centroide di zona).
ZONIZZAZIONE
ZONA DI TRAFFICO
porzione di territorio con caratteristiche omogenee rispetto alle attività,
all’accessibilità, alle infrastrutture ed ai servizi di trasporto
CENTROIDE
punto del territorio rappresentativo del baricentro delle masse degli spostamenti di
origine e destinazione di una zona di traffico

ZONIZZAZIONE
Si definiscono: spostamenti interzonali e spostamenti intrazonali.
La zonizzazione è strettamente legata alla fase successiva di estrazione degli elementi di offerta rilevanti;
un insieme più fitto di elementi di solito corrisponde ad un maggior numero di zone di traffico e viceversa.
Da un punto di vista applicativo, esistono alcune “regole” per l’individuazione delle zone di traffico:
✓ I separatori fisici del territorio (fiumi, tratti di linea ferroviaria, ecc.).
✓ Le zone di traffico sono ottenute per aggregazione di unità territoriali amministrative (ad es. sezioni
ISTAT in ambito urbano) in modo da disporre ed associare a ciascuna zona i dati statistici necessari
alla descrizione del sistema delle attività (popolazione, attivi, addetti, ecc.).
✓ Si può adottare un diverso dettaglio di zonizzazione per diverse parti dell’area di studio
Nella definizione delle zone si tende ad aggregare porzioni di territorio “omogenee” sia rispetto alle attività
insediate che rispetto alla accessibilità, alle infrastrutture ed ai servizi di trasporto.
L’ambiente esterno all’area di studio viene di solito suddiviso in zone molto più ampie di quelle interne

ZONIZZAZIONE
Centroide di zona
Centroide esterno
Confine sezione cens.
Confine di zona
Rete stradale di base
Linea ferroviaria
Zonizzazione e rete di base

Esempio di Zonizzazione



SELEZIONE DELLE INFRASTRUTTURE E DEI SERVIZI
RILEVANTI
In questa fase vengono individuate le infrastrutture e/o i servizi di trasporto presenti nell’area di
studio che svolgono una funzione rilevante di collegamento fra le diverse zone in cui si è suddivisa
l’area di studio e fra queste e le zone esterne.
La scelta degli elementi da considerare è strettamente collegata alle finalità per le quali si
costruisce il modello.
In generale vanno considerate le infrastrutture e/o i servizi relativi agli spostamenti tra le zone di
traffico considerate.
L’insieme degli elementi considerati viene talvolta denominato “rete di base” o “schema di base” ed
è di solito rappresentata graficamente evidenziando le infrastrutture sulle quali avvengono i servizi di
trasporto estratti e le principali caratteristiche funzionali necessarie per costruire il modello
matematico dell’offerta di trasporto.
Per i sistemi stradali si evidenzieranno quindi i tronchi stradali e le principali indicazioni sulla
circolazione ad essi relativa quali sensi unici, divieti di svolta, ecc.;
Per i sistemi che offrono servizi di linea saranno evidenziate le infrastrutture sulle quali si svolge il
servizio (assi stradali, ferroviari, ecc.), le principali fermate o stazioni, le linee che percorrono i vari
tratti, ecc.

Esempio della rete stradale di base per una porzione di area urbana

Esempio della rete base ferroviaria nazionale

LA DOMANDA DI TRASPORTO
I viaggiatori e le merci che si spostano in una determinata area costituiscono la domanda di uso del
servizio di trasporto offerto dal sistema in esame.
In generale, uno spostamento non produce “utilità” o “soddisfazione” in sé ma è piuttosto un’attività

complementare allo svolgimento di altre attività in luoghi diversi da quello in cui ci si ritrova.
La domanda di trasporto è quindi una domanda “derivata”, risultato dell’azione congiunta

dell’assetto del territorio e del particolare sistema di offerta di trasporto
Il flusso di domanda di trasporto o di mobilità può essere formalmente definito come il numero di
utenti con determinate caratteristiche che “consuma” il servizio offerto da un sistema di trasporto
in un periodo di tempo prefissato ovvero come un flusso di spostamenti.
Nella definizione di domanda di trasporto vanno messe in evidenza alcune

CARATTERISTICHE RILEVANTI degli spostamenti e le ipotesi relative alla sua STRUTTURA
TEMPORALE.

CARATTERISTICHE DELLA DOMANDA
Gli utenti di un sistema, o gli spostamenti che essi effettuano, possono essere caratterizzati
con riferimento a diversi fattori.
CARATTERIZZAZIONE SPAZIALE (MATRICI O-D)

Gli spostamenti possono essere suddivisi per luogo (zona o centroide) di Origine e di
Destinazione e sono rappresentati dalle matrici Origine-Destinazione (matrici O-D).
Il generico elemento dod fornisce il numero degli spostamenti che hanno origine nella zona
“o” e destinazione nella zona “d” nell’unità di tempo (flusso O-D).
Elementi Aggregati della matrice O-D.

La somma degli elementi della o−esima riga:
do. = Σd dod (flusso “emesso” o “generato” dalla zona o)
La somma degli elementi della d−esima colonna :

d.d = Σo dod (flusso “attratto” dalla zona d)
Il numero totale di spostamenti entro l’area e nell’intervallo di riferimento viene indicato

come d..:
d .. = o  d
d od

Tipologie di spostamento e loro individuazione nella matrice Origine-Destinazione

Tipologie di spostamento e loro individuazione nella matrice Origine-Destinazione

CARATTERISTICHE DEGLI UTENTI
− al motivo (o alla sequenza di motivi) dello spostamento,

− al modo utilizzato,
− al percorso seguito,
− al tipo di tariffa pagata, ecc.
Le merci possono essere suddivise per tipologia di merce, dimensione della

spedizione, modo di trasporto, percorso, ecc.
Caratteristiche proprie dell’utente: classe di reddito o il possesso di patente

(socio-economiche)
Caratteristiche proprie allo spostamento: motivo dello stesso, dal modo

utilizzato, ecc.

LA DINAMICA TEMPORALE DELLA DOMANDA
Periodo di riferimento: l’ampiezza necessaria per analizzare e simulare la domanda

dipende, ancora una volta, dallo scopo dell’analisi.
Esempi
• Progettazione di una intersezione semaforizzata: ora di punta o sue frazioni.
• Valutazione economica e finanziaria di un intervento sul sistema di trasporto: vita tecnica
dell’intervento.
Ipotesi di base:
• la domanda di trasporto è costante per periodi di tempo sufficientemente ampi da consentire al
sistema di raggiungere un regime stazionario;
• durante ogni periodo le caratteristiche rilevanti siano costanti almeno in valore medio, ed
indipendenti dal particolare istante in cui vengono misurati:
❑ flussi di traffico;
❑ condizioni di funzionamento del sistema di offerta.

LA DINAMICA TEMPORALE DELLA
DOMANDA
LA DINAMICA TEMPORALE DELLA DOMANDA PUÒ ESSERE

STUDIATA SU TRE ORIZZONTI TEMPORALI:
• VARIAZIONI DI LUNGO PERIODO o TREND

• VARIAZIONI INTRAPERIODALI
• VARIAZIONI INTERPERIODALI

DOMANDA
a) VARIAZIONI DI LUNGO PERIODO O TREND: sono le variazioni di livello globale e/o di struttura
che si evidenziano totalizzando i flussi di domanda su un numero consistente di periodi di riferimento.
Le variazioni di lungo periodo sono di solito il risultato di (cambiamenti strutturali nei parametri socio-
economici e territoriali che determinano la domanda di mobilità).
TRAFFICO PASSEGGERI (pax.km) TRAFFICO MERCI (tonn.km)
180 190
180
170
170
160 160
numero indice..
150
numero indice..
150
140
140 130
120
130
110
120
100
110 90
80
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
100
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
ANNO
ANNO
AUTO PRIVATA AUTOBUS FERROVIA STRADE CONDOTTE

NAVIGAZIONE INTERNA FERROVIE
Andamento di lungo periodo della domanda passeggeri e merci: valori medi europei.
Fonte: Statistiche Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (CEMT)

DOMANDA
b) VARIAZIONI INTRAPERIODALI: sono variazioni della domanda che si verificano all’interno del
periodo di riferimento; tali variazioni di solito si ripetono ciclicamente su un certo numero di intervalli.
Ad. Es.: le variazioni della domanda giornaliera per diversi giorni della settimana (periodo di analisi)
o di variazioni della domanda oraria nel corso di un giorno.
SPOSTAMENTI DI ANDATA SPOSTAMENTI DI RITORNO

10% 450 7% 300
PERCENTUALE SUL TOTALE

PERCENTUALE SUL TOTALE
9%
GIORNALIERI PER MOTIVO

400
GIORNALIERI PER MOTIVO
6%
NEL CAMPIONE (spost/h)

250
DEGLI SPOSTAMENTI
DEGLI SPOSTAMENTI
8%
NEL CAMPIONE (spost/h)
FLUSSO TOTALE DI
350
5%
SPOSTAMENTI
FLUSSO TOTALE DI
7% 300 200
SPOSTAMENTI
6% 4%
250
5% 150
200 3%
4%
150 100
3% 2%
2% 100 50
1%
1% 50
0% 0 0% 0
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
24.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
24.00
FASCIA ORARIA
FASCIA ORARIA
Casa-Lavoro Casa-Scuola Lavoro-Casa Scuola-Casa
Casa-Altri Motivi TOTALE Altri Motivi-Casa TOTALE
Composizione della domanda di mobilità urbana per fascia oraria e motivo

DOMANDA
c) VARIAZIONI INTERPERIODALI: sono le variazioni della domanda fra intervalli di riferimento
di identiche caratteristiche (dinamica interperiodale)
Ad. Es.: variazioni della domanda nell’ora di punta antimeridiana di diversi giorni con caratteristiche
simili.
FLUSSI ORARI IN GIORNI SUCCESSIVI

1700
Sez. 1 8-9 Sez. 1 9-10
1500
Sez. 2 8-9 Sez. 2 9-10
FLUSSO (veic/h))
1300
1100
900
700
500
Giorno
Gio
Gio
Gio
Ven
Ven
Ven
Lun
Lun
Mar
Mer
Mar
Mer
Derivano dalla natura aleatoria del fenomeno e dai meccanismi di dipendenza dalle condizioni verificatesi
nei periodi analoghi precedenti. La domanda di trasporto, a parità di condizioni, dipende sia dagli elementi
imprevedibili connessi alle scelte, sia dalla influenza delle scelte effettuate nei periodi precedenti
Nella realtà i tre tipi di dinamica si sovrappongono in modo spesso non distinguibile e, spesso, ci si
limita a definire il valore medio sull’intervallo temporale rilevante per il problema in esame.

LA STRUTTURA DEI MODELLI MATEMATICI DEI SISTEMI DI
TRASPORTO
Il “funzionamento” di un sistema di trasporto può essere simulato mediante un sistema di modelli
matematici
OFFERTA DI MODELLO DI
SISTEMI DELLE
INFRASTRUTTURE E LOCALIZZAZIONE E LIVELLO
ATTIVITA’
SERVIZI DI TRASPORTO DELLE ATTIVITA’
MODELLO DI Attributi di MODELLO DI

OFFERTA livello di servizio DOMANDA
Reti di trasporto (tempi, costi) Passeggeri merci
Flussi sugli MODELLI DI CARICO Matrici O/D

elementi di offerta DELLE RETI Flussi sui percorsi
Impatti esterni
MODELLO DEL SISTEMA DI TRASPORTO

LA STRUTTURA DEI MODELLI MATEMATICI DEI SISTEMI DI
TRASPORTO
I MODELLI DI OFFERTA:
Rappresentano i servizi di trasporto offerti fra le diverse zone con delle reti, ovvero insiemi di
nodi, archi e funzioni di costo. Il modello di offerta consente di calcolare le prestazioni delle
infrastrutture e dei servizi di trasporto descritti per gli utenti, ovvero gli attributi di livello di
servizio quali tempi e costi che saranno variabili di ingresso per i modelli di domanda, nonché i
principali impatti esterni che il trasporto può causare (inquinamento, consumi, incidentalità).
I MODELLI DI DOMANDA
Simulano il numero medio di spostamenti nel periodo di riferimento (livello della domanda) e la
loro distribuzione fra le diverse zone dell’area di studio, le diverse modalità di trasporto e i
diversi itinerari in funzione delle caratteristiche del sistema delle attività e delle prestazioni del
sistema di offerta. I modelli di domanda consentono di calcolare, fra le altre cose, le matrici
Origine-Destinazione degli spostamenti con le diverse modalità di trasporto e la loro
distribuzione fra i possibili percorsi.
I MODELLI DI ASSEGNAZIONE
Simulano come la domanda O-D ed i flussi sui diversi percorsi impegnano i diversi elementi del
sistema di offerta; essi consentono di calcolare i flussi di traffico ovvero il numero di utenti che
in prefissati periodi di tempo utilizzano ciascun arco della rete rappresentativa dell’offerta di
trasporto (modelli di carico della rete).

IPOTESI DI BASE DEI MODELLI
DELIMITAZIONE FISICA E FUNZIONALE DEL SISTEMA

Il sistema di trasporto si assume confinato all’interno di un ambito definito (area di
studio) e l’ambiente esterno viene tenuto in conto unicamente attraverso le relazioni
di domanda (domanda di scambio e attraversamento) e di offerta (infrastrutture e
servizi di trasporto) con il sistema di studio.
DISCRETIZZAZIONE DELLO SPAZIO (ZONIZZAZIONE)

Il territorio fisico sul quale si espletano la domanda e l’offerta di trasporto si
assume suddiviso in unità discrete (zone di traffico) alle quali sono riferite tutte le
grandezze relative a quella porzione di territorio.
Si assume inoltre che i punti di partenza ed arrivo di tutti gli spostamenti che
interessano una zona siano concentrati in un unico punto fittizio detto centroide di
zona

IPOTESI DI BASE DEI MODELLI
STAZIONARIETÀ INTRAPERIODALE
Si assume che la domanda di trasporto con le sue caratteristiche rilevanti e l’offerta
di trasporto abbiano un valore medio costante per un periodo di tempo
sufficientemente ampio da consentire il raggiungimento di condizioni stazionarie.
STAZIONARIETÀ INTERPERIODALE (ANALISI DI EQUILIBRIO)

Si assume che il sistema raggiunga una configurazione stabile nel tempo
(configurazione di equilibrio) nella quale domanda, flussi e costi siano mutuamente
coerenti.

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A.A.

Docente: Ing. Mario Binetti

• Javier Faulin, Scott Grasman, Angel Juan, Patrick Hirsch.

• E. Cascetta, Modelli per i Sistemi di Trasporto, UTET 2009

• Francesco Murolo, Appunti di Sistemi di Trazione Elettrica, 2015.

• V. R. Vuchic, Urban transit systems and technology, Wiley, 2007.

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• MODALITA’ ESAME: prova orale

• APPELLI: generalmente 1 appello ogni ultimo venerdì del mese agosto

• AVVISI: sito DICATECh, via e-mail

• RICEVIMENTO: su appuntamento via e-mail

• CONTATTI: 080 596 3485, mario.binetti@poliba.it cll 329 317 47 94

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- ELEMENTI DI ANALISI DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITÀ

- IMPATTI AMBIENTALI DEI TRASPORTI

- TRASPORTI URBANI E METROPOLITANI

- TREND EMERGENTI NEI TRASPORTI SOSTENIBILI

- SISTEMI DI MOBILITÀ CONDIVISA

- SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE PER IL TRASPORTO DELLE MERCI

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economy ecology society

The Renewed Sustainable Development Strategy of the European Union adopted by

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▪ Optimize use of resources

▪ Improve environmental quality

▪ Promote social harmony

▪ Increase level of safety

▪ Realize the virtuous cycle of society, economy, mobility and

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Space The choice of

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Former town waterworks

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A tkm is defined as the

Statistical Pocketbook 2017: EU Transport in Figures.

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Positive Negative Local (<500 km in diameter)

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Direct rebound effects occur when an increase in real

Indirect rebound effects occur when lower cost

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Transportation’s main function is to connect consumers and

Producers Distribution Consumers

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Traditional production Renewable energy sources

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